Page 1

1

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

+7 (499) 235 83 91 +7 (499) 235 21 09 design.hse@hse.ru www.design.hse.ru

115054 Москва, м. Павелецкая, улица Малая Пионерская, дом 12, строение 1


2


Визуальное исследование на тему: «Авиация» НИУ ВШЭ, Школа дизайна, ул. Малая Пионерская. 2015 Дизайнер: Бададгулова Варвара Куратор: Сережа Клещев

3


Импера́торский вое́нно-возду ш ́ ный флот — Военно-воздушные силы Российской империи, существовавшие с 1910 по 1917 год. Несмотря на свою короткую историю, императорский ВВФ быстро стал одним из лучших воздушных флотов мира и сыграл значительную роль в развитии русской и мировой авиации. Русский Императорский ВВФ делился на авиационные отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация) В 1904 Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кучино под Москвой. В 1910 году правительство закупило в вооружённые силы первые французские самолёты и начала подготовку пилотов. 12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — в Воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России В 1913 Сикорский построил первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и свой знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец». В 1914 русские авиаторы совершили первые арктические полёты в поисках пропавшей экспедиции Седова. На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире — 263 самолёта. Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

Легендарный пилот Пётр Нестеров в 1913 году выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости (петля Нестерова) и совершил в 1914 году первый воздушный таран.

4

Императорский ВВФ был расформирован в 1917 году после Октябрьской революции. Большинство первых русских пилотов погибли в Первую мировую и гражданскую войны или эмигрировали. Военно-воздушные силы СССР Советские военно-воздушные силы Вооружённых Сил СССР были основаны в 1918 году как Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот. Грандиозная индустриализация СССР позволила быстро модернизировать боевую авиацию, доставшуюся в наследство от Императорской России. К концу 30-х было налажено массовое производство истребителей КБ Поликарпова И-15 и И-16, а также бомбардировщиков КБ Туполева ТБ-1 и ТБ-3. ВВС РККА получили большое развитие в середине 1930-х годов. Общее количество самолётов за период с 1929 по 1937 годы увеличилось с 1285 до 8139 (в том числе тяжёлых и средних бомбардировщиков с 48 до 2443, истребителей с 232 до 2255)[7]. К концу 1930-х СССР имел около 800 цельнометаллических четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-3, каждый из которых мог доставить 2000 кг бомб на расстояние 1100 км. В середине 1930-х годов резко возросло количество учебных заведений ВВС, повысилось качество обучения, которое предусматривало для пилотов не менее 50 часов налёта. В 1937 году в СССР существовало уже 18 лётных и 6 технических заведений, в которых училось около 23 тысяч курсантов. Курсанты заканчивали сначала аэроклубы (где получали первичный опыт пилотирования), затем лётную школу (военное училище), после чего их направляли в строевую часть, или в Гражданский Воздушный Флот, или в Осоавиахим, или в запас. В 1937 году лётные училища СССР располагали 3007 самолётами.


Первым серьёзным испытанием ВВС РККА стала Гражданская война в Испании в 1936—1939, где отечественные самолёты противостояли (часто успешно) новейшим немецким моделям, в том числе Мессершмитту Bf.109.

Великая Отечественная война В 1939 году авиация принимала участие в Советско-финской войне. Провела более 100 000 самолётовылетов. В среднем, один самолёт терялся на 166 боевых самолёто-вылетов, что значительно лучше, учитывая слабость финских ВВС, чем потери советских ВВС в 1944—1945, не говоря уже о 1941—1942. За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 38 % было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 14 % пропали без вести, 29 % потеряно в результате аварий и катастроф и 19 % получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. За период с 1 января 1939 по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 — 407, Як-1 — 142, ЛаГГ-3 — 29, Пе-2 — 128. К 22 июня 1941 года советская авиационная промышленность выпускала 50 боевых самолётов в сутки. Через три месяца, в последней декаде сентября 1941 года, уровень производства достиг 100 боевых самолётов в сутки.

Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полётов по причине недостаточного финансирования) активно шёл в 1990-х и приостановился в начале 2000-х годах. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ. В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим[10] В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен[11][12]. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полёт. Поступление в войска истребителей 5-го поколения планируется в 2015 году. Согласно исследованию австралийского аналитического центра Air Power Australia, опубликованному в феврале 2009 года, уровень средств ПВО России достиг уровня, при котором исключается возможность выживания военной авиации США во время вооружённого конфликта. С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.

За годы войны было подготовлено 44 093 летчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7 837 лётчиков-штурмовиков, 6 613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. Холодная война После победы СССР в Великой Отечественной войне ВВС были серьёзно модернизированы, активно разрабатывалась новая техника, совершенствовалась тактика воздушного боя. К концу 1980-х в распоряжении советских ВВС было до 10 тысяч самолётов. Организационно состояли из родов авиации: бомбардировочной, истребительнобомбардировочной, истребительной, разведывательной, связи и санитарной. Вместе с тем ВВС делились на виды авиации: фронтовую, дальнюю, военно-транспортную, вспомогательную. Имели в своём составе специальные войска (спецназ), части и учреждений тыла. В ВВС в 1960—1980-х годах основными были: Фронтовая авиация (ФА) — истребителиперехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;Дальняя авиация (ДА) — стратегические бомбардировщики;Военнотранспортная авиация (ВТА) — для переброски войск.Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооружённых сил, не входившими в состав ВВС, но имели свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В 1980-х начались разработки истребителя пятого поколения, в частности были запущены программы МиГ 1.44 и С-37. Но экономический кризис и распад Советского Союза не позволил довести их до конца, финансирование новых разработок прекратилось.Начался раздел ВВС между бывшими союзными государствами и независимыми республиками СНГ. ВВС России После распада СССР в декабре 1991 ВВС СССР были разделены между Россией и 14 независимыми республиками. В результате этого разделения Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на пост-советском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолёты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве[8] с США. 8 таких самолётов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994—1996 и 1999—2002 ВВС принимали активное участие в Чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа. Современное положение

5


Дата рождения: 23 июля (5 августа) 1905 Место рождения: с. Санаин, Борчалинский уезд, Тифлисская губерния, Российская империя Дата смерти: 9 декабря 1970 Новодевичье кладбище (65 лет) Место смерти: Москва, СССР Род войск: Военно-воздушные силы Годы службы 1928—1970

6


Детство Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин в семье бедного деревенского плотника. С шести лет Артем Иванович начал работать пастухом. А.И. Микоян научился читать и писать в деревенской школе, а затем, в 1918 г., семья переехала в Тбилиси, где он стал учиться в школе вместе со своим старшим братом Анастасом. Зрелые годы В 1923 году он поступил в техническое училище при машиностроительном заводе (Красный Аксай) в Ростове-на-Дону и следующий год проработал токарем железнодорожной мастерской. В 1925 году Артем Иванович вступил в коммунистическую партию и перешел работать на московский завод Динамо. К тому времени, его старший брат Анастас уже занимал высокие посты в партии и был близким соратником В.И.Сталина. В декабре 1928 г. его призвали в армию, где он служил два года. После возвращения из армии он поступил на работу на завод «Компрессор» и в 1931 г. его приняли на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. Там он, помимо прочего, прыгал с парашютом и научился управлять самолетом. В 1935 г. Микоян и два других слушателя академии – Самарин и Павлов, построили легкий самолет «Октябренок», который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла – закрылки и предкрылки. Полетная масса авиетки составляла 250 кг, она развивала скорость 130 км/ч при двигателе в 22 л.с. В 1937 г. на «Октябренке» был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба. В 1937 году Микоян закончил академию с красным дипломом и был назначен представителем военной приемки на завод №1 им. Авиахима. На этом заводе размещалось ОКБ Н.Н.Поликарпова и завод занимался производством истребителя И-153 Чайка. Сначала Микоян занимался приемкой самолетов, а затем был назначен представителем заказчика (ВВС) в ОКБ Поликарпова. С этого времени он работал в постоянном контакте с Н.Н.Поликарповым. Двумя годами позже, в марте 1939 г., Поликарпов попросил Микояна помочь ему в организации и обновлении производства И-153.

лиником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода 1. Этот день и считается днем образования ОКБ им.А.И. Микояна. Благодаря своим выдающимся организаторским и конструкторским способностям А.И. Микоян превратил свое КБ в главное истребительное КБ Советского Союза, самолеты которого долгое время составляли основу боевой мощи ВВС СССР и многих стран мира. Значительную роль его машины сыграли в победе Советского Союза в войне с фашистской Германией. Более 3000 истребителей МиГ-1 и МиГ-3 приняли на себя первый удар Люфтваффе и несли на себе тяжесть первых лет войны. Только необходимость в штурмовиках Ил-2, двигатели АМ-38 для которых строились на том же заводе, что и АМ-35А, которые ставились на МиГ-3, вынудила прекратить производство этих истребителей. Наибольшую известность ОКБ А.И. Микояна получило уже в эру реактивной авиации. Истребители Микояна всегда знаменовали собой новый этап в развитии авиации и воплощали в себе последние достижения авиационной науки и материаловедения. Разработки Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35. Заслуги Заслуги А.И. Микояна были высоко оценены в СССР и за его пределами. Генерал-полковник инженерно-технической службы, Генеральный конструктор, Академик АН СССР (1968), дважды Герой Социалистического труда (1956, 1957), лауреат 6 Сталинских, Ленинской и Государственной премий – таков краткий перечень его званий. Артем Иванович был общительным, дружелюбным, гостеприимным человеком, заботливым начальником и хлебосольным хозяином. Умер Скончался Микоян Артём Иванович 9 декабря 1970 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В это время его заметили директор завода П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев (после ухода П.А.Воронина на пост зам.наркома авиапрома в январе 1940 г. П.В.Дементьев стал директором завода). В то время в ОКБ Поликарпова велась работа над проектом скоростного высотного истребителя и в ноябре 1939 г. на совещании у И.В.Сталина было принято решение о выделении из состава ОКБ Поликарпова группы конструкторов для организации отдельного КБ, которое должно было довести проект нового истребителя до производства. По рекомендации П.А. Воронина и П.В. Дементьева руководителем опытно-конструкторского отдела (ОКО) был назначен А.И. Микоян, его заместителем стал М.И. Гуревич, а В.А.Ромодин был утвержден начальником ОКО. Работа в КБ Поликарпова 8 декабря 1939 г. был издан приказ НКАП №401, которым А.И. Микоян был назначен нача-

7


САМЫЕ ЗНАМИНИТЫЕ

МиГ-15 — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

МиГ-21 — советский истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Первый «МиГ» с треугольным крылом.

МиГ-23 — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности.

8


9


МиГ-23 — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности.

Первый полёт на опытном самолёте «23-11» выполнил 10 июня 1967 года лётчик - испытатель А. В. Федотов.

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

10


11

МиГ-27 — советский сверхзвуковой истребительбомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Силовая установка однодвигательная. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.


МиГ-125 — российский административный самолёт, разработанный в РСК МиГ. МиГ-125 принадлежит к самолётам бизнескласса и предназначен для перевозки менеджеров и административных работников.

Самолёт находится в категории лёгких самолётов и спроектирован в основном для российского рынка, способный покрывать значительные расстояния между европейской и азиатской частями России с минимальным количеством промежуточных посадок, а также перелётов внутри европейской части.

МиГ 1.44 МФИ — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.

и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имел широкое применение стелс-технологий. Всё вооружение самолёта располагалось во внутренних отсеках. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф. Создавался как противовес американскому истребителю F-22

МиГ 1.44

12


МиГ-110 — российский (советский) многоцелевой транспортный самолёт. В российском авиапарке МиГ-110 предназначалась роль замены отслужившим свой срок Ан-24, Ан-26, Як-40 и подобным им машинам. Предполагалось, что МиГ-110 станет относительно недорогим, простым в эксплуатации и лёгким в управлении и освоении лётным составом. Самолёт мог бы базироваться на небольших грунтовых и высокогорных аэродромах, а также укатанных площадках на снегу. Для его успешной эксплуатации достаточно всего километровой ВПП.

Самолёт предназначался для перевозки пассажиров и грузов по воздушным трассам и вне их, в различных климатических условиях, в любое время года и суток. Эксплуатация подразумевалась на аэродромах с бетонными, грунтовыми и снежными укатанными взлётно-посадочными полосами, включая высокогорные. Была предусмотрена конвертация из грузового в грузопассажирский варианты и наоборот в условиях аэродрома. Присутствовала возможность перевозки колёсной техники типа «минивэн» и негабаритных грузов.

13


«Скат» — разведывательный и ударный беспилотный летательный аппарат, разрабатываемый ОКБ Микояна и Гуревича и ОАО «Климов». Впервые был представлен на авиасалоне МАКС-2007 в качестве полноразмерного макета, предназначенного для отработки конструкторско-компоновочных решений. По заявлению генерального директора РСК «МИГ» Сергея Короткова, разработка беспилотного ударного летательного аппарата «Скат» прекращена. Решением Министерства обороны России по результатам соответствующего тендера головным разработчиком

14

перспективного ударного БЛА избрана АХК «Сухой». Однако задел по «Скату» будет использован при разработке «семейства» БЛА «Сухого», и РСК «МИГ» будет принимать участие в этих работах. Проект был приостановлен в связи с отсутствием финансирования. назначение Ведение разведки.Нанесение ударов по наземным целям авиабомбами и управляемыми ракетами (Х-59).Уничтожение радиолокационных систем ракетами (Х-31).


15


Дата рождения: 13 февраля 1903 Место рождения: Тифлис, Российская империя Дата смерти: 12 июля 1979 (76 лет) Место смерти: Москва, СССР Научная сфера: самолётостроение

16

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна


Детство Георгий Михайлович Бериев родился 13 февраля 1903 г. в Тифлисе, в семье скромного рабочего, уроженца, села Сабуэ Телавского уезда Михаила Соломоновича Бериева. Часто в отношении Георгия Михайловича, упоминают грузинскую фамилию его отца - Бериашвили, что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М. Бериева поменял свою фамилию на русский лад.Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский «Фарман» на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И. Уточкин. Полеты были организованны с поля находившегося в предместье Тифлиса - Дидубе. Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету, мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе». Зрелые годы Трудовую деятельность будущий авиаконструктор начал в шестнадцать лет, поступив учеником литейщика на небольшой завод Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1919 г. он поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. В августе 1921 г. он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учебу на вечернем отделении. В 1923 г. по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую летную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путевка в школу досталась более удачливому претенденту. Неудача не обескуражила Георгия, и так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно оканчивает в 1930 г.Далее Г.М. Бериев работает инженером-конструктором, старшим инженером, начальником конструкторского отдела в МОС ВАО , ЦКБ завода №39 и в КОСОС ЦАГИ. В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее «морскую бригаду №5», где по своей инициативе, стал заниматься морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

МБР-2 9 августа 1934 года Правительство приняло решение о создании при авиационном заводе №31 ЦКБ МС во главе с Георгием Михайловичем Бериевым. В план работ нового конструкторского бюро входило создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34, амфибии МБР5 и корабельного гидросамолета КОР-1. Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог из Москвы приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. На модифицированном МБР-2 установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные. Сам Георгий Михайлович так оценивал значение своего первенца: «Первый самолет - морской ближний разведчик МБР-2, над созданием которого мне пришлось работать и его дальнейшие модификации был важным шагом в отечественном гидросамолетостроении и избавил нашу страну от необходимости закупки морских самолетов извне. Создание этого самолета было важным этапом начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения». Также в разные годы под руководством Г.М. Бериева созданы опытные гидросамолеты МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 и опытный самолет - снаряд (крылатая ракета) П-10.Георгий Михайлович был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева - А.К. Константинов.Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Георгий Михайлович связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета МВЛ Бе-32. Умер Скончался Георгий Михайлович Бериев 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.

Первоначально предполагалось, что новый гидросамолет будет цельнометаллическим, однако оценив положение с металлургией алюминия в стране и большую потребность флота в новом разведчике, Г.М. Бериев понял, что МБР в цельнометаллическом, несомненно прогрессивном, варианте может вообще не состояться. Поэтому решено было сделать его деревянным. Спроектированный в короткие сроки самолет был построен также довольно быстро - в декабре 1931 г. и, несмотря на трудности, вызванные заменой не прошедшего испытаний двигателя М-27 на М-17, в мае 1932 г. представлен на испытания. В первом полете, состоявшемся 3 мая 1932 г. в Севастополе, под управлением летчика-испытателя Б.Л. Бухгольца, машина вела себя безукоризненно. В 1933 г. самолет передан в серию на завод №31 в Таганроге.

17


МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) — советская летающая лодка. Разработана в ЦКБ МС под руководством Г. М. Бериева. Первый полет совершила 3 мая 1932 года. Активно применялась во время Великой Отечественной Войны. У летчиков имела прозвище «амбарчик» и «корова». Первая машина этого типа была собрана конструктором в Москве в 1932 году. Испытания машины показали, что МБР-2 обладал хорошими лётно-техническими характеристиками,

МДР-5 (Морской Дальний Разведчик) — летающая лодка, разработанная в 1938 году в ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Самолёт показал недостаточные лётные характеристики, поэтому в серии не строился.

которые намного превосходили показатели зарубежных машин подобного типа. Руководством страны самолёт был рассмотрен 5 августа 1933 года, когда у Сталина прошло совещание, на котором был затронут вопрос о морской авиации. Присутствовавший там конструктор А. Н. Туполев назвал этот самолёт «деревяшкой», но самолёт такого типа был нужен авиации ВМФ и МБР-2 был принят на вооружение.

позднее, по условиям мореходности, шасси было снято. Самолёт оказался перетяжелённым, его лётные характеристики (в основном, продолжительность и дальность полёта) значительно уступали зарубежным самолётам аналогичного назначения. В серии не строился.

Всего было выпущено два экземпляра, причём один в варианте амфибии. Однако,

Бе-6 — многоцелевая летающая лодка разработки Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий,

18

бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Выпускался серийно.


19


КОР-1 (Бе-2) — палубный катапультный поплавковый гидросамолёт (корабельный разведчик), разработанный в 1936 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева.

20

КОР-2 (Бе4) — палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик), разработанная в 1941 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Проходил испытания в 1942—1942 годах, в 1943— 1945 выпускался малыми сериями.


Бериев Р-1 — экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Первый реактивный гидросамолет в СССР.В мае 1947 года в ОКБ-49 Г. М. Бериева начались работы по созданию экспериментальной летающей лодки с турбореактивными двигателями.

Бе-10 ( — советский реактивный гидросамолёт (летающая лодка). Первый полёт совершил 20 июня 1956 года. На этом самолёте было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолётов — 912 км/ч, не побитый до сих пор.

21


22


Бе-8 — советский самолёт-амфибия на подводных крыльях, созданный в ОКБ Бериева в 1947 году. Пассажирский самолёт, той же схемы, что Бе-4 — не свободнонесущее крыло над фюзеляжем (парасоль), на тонком пилоне и парой поддерживающих коротких подкосах центроплана. Отличался от Бе-4 бо́льшими размерами и массой, а также наличием убирающихся шасси. Был оснащён одним поршневым звездообразным двигателем АШ-21 (570/700 л.с.), установленным в середине крыла. Кабина пилота и пассажирский салон обогревались системой, использующей тепло от двигателя. Подводные крылья были разработаны в ЦАГИ: два

Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка). В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась

А-40 «Альбатрос» — советский многоцелевой самолёт-амфибия. Планировался для замены Бе-12. Проект был остановлен после распада Советского Союза. Неоднократно заявлялось о возобновлении производства, пока в 2012 году Министерство обороны окончательно не отказалось от самолётов этого типа.

передних и хвостовое на стойках шасси вместо колёс. Выпуклый сверху профиль крыльев эффективно выгоняли лодку из воды на разбеге. Это происходило раньше, чем на крыле самолёта возникала подъёмная сила, необходимая для взлёта. Бег на подводных крыльях вместо редана, сопровождался значительно меньшими перегрузками при волнении. Первый полёт совершил 3 декабря 1947 года и показал хорошие характеристики. В следующем году успешно прошёл лётные испытания. Было построено два экспериментальных самолёта, один из них в 1951 году демонстрировался на празднике «День Советской Авиации» в аэропорту Тушино.

для замены Бе-6. На самолётеамфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Создан таганрогскими авиастроителями во главе с главным конструктором А. К. Константиновым (ТАНТК имени Г. М. Бериева). 8 декабря 1986 года совершил свой первый полет с суши. С воды «Альбатрос» впервые поднялся в воздух 4 ноября 1987 года. Лётные испытания проходили в Таганроге и на заводской испытательной станции в Геленджике. В июле 2014 года вновь было сделано заявление о том, что самолёт проходит модернизацию для ввода в строй.

23


Бe-103 — лёгкий самолёт-амфибия. Создан в ОКБ Бериева. Разработка самолёта началась в начале 90-х годов. Данный проект был инициативным и преследовал две основные цели — отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн и

создать многоцелевую амфибию для перевозок пассажиров и грузов на местных линиях страны. Бе-103 стал масштабной летающей моделью амфибии с необычной для машин такого класса аэрогидродинамической компоновкой.

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

24


Магистерская диссертация. Визуальное исследование на тему: «Градостроительство в условиях моногородов среднерусской возвышенности».

25

Бе-200 — российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе.

В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду летно-технических характеристик самолет не имеет аналогов в мире.


Принят на вооружение в 1989 году. Серийное производство осуществлялось в Ташкенте на заводе им. В. П. Чкалова. Впервые был показан на МАКС-95. Участвовал в военных парадах 9 мая 2009, 2010, 2013 и 2014 годов в Москве. А-50 может применяться для обнаружения

26

и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооружённых Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.


Ан-30 — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолёта Ан-24 и предназначен для

аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки.

Бе-30 — ближнемагистральный пассажирский самолёт. Первый полет состоялся 8 июля 1968 года. Самолёт успешно прошел

испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб.

27


«Гидролёт»— экспериментальный гидросамолёт для исследования экранного эффекта. Создан в ОКБ Бериева. Первый полёт совершил в 1964 году. Всего на аппарате было совершено 16 выходов в море. Гидролет разрабатывался инициативной группой молодых конструкторов. Изготавливался

28

он почти целиком из дерева и имел силовую установку, состоящую из чехословацкого турбореактивного двигателя М701С-250. На испытаниях, проходивших в акватории Таганрогского залива с июня по октябрь 1965 года летчик-испытатель Ю.М. Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/ч.


Магистерская диссертация. Визуальное исследование на тему: «Градостроительство в условиях моногородов среднерусской возвышенности».

29

Советская/ российская экспериментальная летающая лаборатория, носитель лазерного оружия на базе самолёта Ил-76МД. Предназначена для исследования распространения лазерных лучей в верхних слоях атмосферы, а в дальнейшем — для подавления разведки противника.

А-60 представляет собой авиационный вариант носителя мегаваттного лазера, планировавшегося к выведению в космос как 17Ф19Д «Скиф-Д».


В 1955 году Р. Л. Бартини представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, созданный на основе своего же проекта самолёта-летающего крыла с переменной стреловидностью (Т-203 — прототип Ту-144 и аналог англо-французского «Конкорда») и сопутствующих исследований. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного

30


его пребывания на плаву. В ходе развития идеи А-55 был создан ряд проектов: А-57 (стратегический бомбардировщик — летающая лодка), Е-57 (гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы), Р-57 / Ф-57 (сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик), Р-АЛ (проект 1961 г., дальний разведчик с ядерной силовой установкой). По итогам этой работы Бартини вплотную подошёл к разработке экраноплана.

Вертикальновзлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П) — экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора

итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Первый полёт — 4 сентября 1972 года.

31


Бе-2500 «Нептун» — проект сверхтяжёлого транспортного самолёта-амфибии, разрабатывавшийся на таганрогском ТАНТК им. Г. М. Бериева. Является самым большим в истории из когда-либо задуманных гидросамолётов. Данный проект предусматривает возможность выполнения полётов гидросамолёта как в экранном, над водной поверхностью, так и в высотном режимах. При

32

разработке предусматривалась возможность эксплуатации и базирования в рамках инфраструктуры уже существующих крупных морских портов. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют.


Разрабатывается легкий самолет-амфибия Бе-101, рассчитанный на перевозку четырех человек и предназначенный для коммерческой эксплуатации и в качестве частного самолета в авиации общего назначения. В его конструкции

широко используются композиционные материалы. Бе-101 может эксплуатироваться как в существующей инфраструктуре, так и вне сети аэродромов, базируясь на небольших водоемах, имеющих простейший выход на берег.

33


ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло»,

34

с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки. Относится к классу экранолётов.


Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также — дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах. Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена

тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной стороны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Использование схемы «несущее крыло» позволяет обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.

35


Дата рождения: 28 сентября 1902 Место рождения: город Ефремов,Тульская губерния Дата смерти: 14 октября 1978 (76 лет) Место смерти: Москва, СССР Род деятельности: авиаконструирование

36

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна


Детство Родился в семье служащих . На самом деле его отец был сыном одного из богатых ефремовских купцов, а мать — дочерью аптекаря, высланного в своё время из Польши за «неблагонадёжность» В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 годупоступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность. Деятельность Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В. М. Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 194043гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946. После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 г. разработан дневной пикирующий бомбардировшик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений.В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.

полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М. Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50, совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета - М-55. А проекты бомбардировщиков с ЯСУ («30», М-60) и поныне малоизвестны. В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В.Н.Челомея, работающее по ракетно-космической тематике. В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ. В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором ЭМЗ в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N` 23. Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.

Умер Владимир Михайлович Мясищев в14 октября 1978 на 76 году

В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор. В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью

37


М-101Т «Гжель» — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разрабатываемый в ОКБ Мясищева с 1989 года по 2002 год. Первый полёт 1995 год. Выпускался на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». Производство прекращено, выпущено 26 самолётов, из них 4 прототипа и 22 серийных. Один из прототипов разбился 12 сентября 2001 года по невыясненным причинам, пилот погиб.«Авиатакси» M-101T (оператор Dexter Air Taxi)Самолёт был предназначен для бизнес-авиации и использования в качестве авиатакси.

38

Проишествие 12 сентября 2001 года на аэродроме Лётноисследовательского института им. М. М. Громова в Жуковском при выполнении очередного полёта по программе сертификационных испытаний у самолёта разрушился руль высоты, и он стал неуправляемым. Пилот Олег Щепетков успел выпрыгнуть, а пилот Александр Бесчастнов, уводя падающий самолёт от домов, погиб; звание Героя Российской Федерации присвоено 9 июля 2002 года посмертно.


Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

39

Магистерская диссертация. Визуальное исследование на тему: «Градостроительство в условиях моногородов среднерусской возвышенности».


ÔÂÂı‚‡Ú˜ËÍ Ë 3М — советский стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева. Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428—642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт — обозначение 3М

40

М-17 «Стратосфера» — советский высотный реактивный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов. Разработка самолёта началась в 1970 году с работ по «теме 34» — самолёту, способному совершать полёт в стратосфере с наименьшей скоростью. Для М-17 был впервые разработан сверхкритический высоконесущий профиль крыла П-173-9.


¡ÓÏÏ·Ó‰Ë Ó‚˘ËÍË М-4 — советский реактивный стратегический бомбардировщик. Создавался одновременно с Ту-95, отличаясь от него большей скоростью и бомбовой нагрузкой, но меньшим радиусом действия. Для создания самолёта было специально создано ОКБ23. Создание эскизного проекта В. М. Мясищев поручил Л. Л. Селякову.

М-50 — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен только один прототип, который совершил первый полёт в 1959 году. Самолёт был оснащён четырьмя двигателями ВД-7: пара двигателей располагалась на пилонах под крылом, пара на законцовках треугольного крыла небольшого удлинения.

41


М-55 «Геофизика» — советский высотный дозвуковой разведчик. Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 1960-х годов. Целью создания

такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавшими иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 1980-х годов, и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

42


Магистерская диссертация. Визуальное исследование на тему: «Градостроительство в условиях моногородов среднерусской возвышенности».

43

М-101Т «Гжель» — ближнемагистрал ьный пассажирский ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено 3 самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ.

Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетнокосмических комплексов. На обоих «Атлантах» в 1980-х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».


44


Первый полет Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения. в отличие от шаттла, который традицион Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннесса.

«Буран» — орбитальный корабль-ракетоплан советской многоразовой транспортной космической системы (МТКК), созданный в рамках программы «Энергия — Буран». Один из двух реализованных в мире орбитальных кораблей МТКК, «Буран» был ответом на аналогичный

В ходе работы над проектом «Буран» было изготовлено несколько макетных образцов для динамических, электрических, аэродромных и прочих испытаний. После закрытия программы эти изделия остались на балансе различных НИИ и производственных объединений. При внешнем сходстве с американским шаттлом орбитальный корабль «Буран» имел отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера. Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления. Однако пилотыиспытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой.

американский проект «Спейс шаттл». Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года. Ведущий разработчик МТКК «Буран» — Глеб Евгеньевич ЛозиноЛозинский.

45


М-60 — нереализованный проект советского сверхзвукового стратегического атомного бомбардировщика ОКБ Мясищева. Является продолжением бомбардировщика М-50, главным

46

недостатком которого был большой расход горючего (примерно 500 тонн для полёта до США и обратно в СССР). Поэтому было решено использовать ядерные силовые установки открытого типа.


М-30 — проект советского стратегического бомбардировщика, использовавшего ядерные силовые установки закрытого типа. Разработкой занималось ОКБ

Мясищева. Первый полёт М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию.

47


Дата рождения: 29 августа (11 сентября) 1900 Место рождения: город Смоленск, Российская империя Дата смерти: 9 июня 1960 (59 лет) Место смерти: Сары-Шаган, Карагандинская область, Казахская ССР, СССР Род деятельности: авиаконструирование

48


Детство Родился в Смоленске в еврейской семье. Отец — Алтер Ильич Лавочкин, мать Гита Савельевна — домохозяйка.Окончил городское училище в Рославле, затем, с золотой медалью, курскую гимназию (1917). С 1918 года — в Красной Армии — воевал красноармейцем. В 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года был демобилизован и направлен на учёбу в Москву. Окончил в 1927 году Московское высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана) — получил квалификацию инженера-аэромеханика. Учеба Семен Алексеевич Лавочкин родился в городе Смоленске. После службы в Красной Армии поступил учиться в Московское высшее военное училище, где и принял окончательное решение посвятить себя авиации. Будучи студентом, Семен работал чертежником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, С. А. Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством С. Г. Козлова. Трудовая деятельность По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С. П. Королев, М. И. Гуревич, Г. М. Бериев и др. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности. Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С. А. Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад. Под руководством В. А. Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семена Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолетов. В 1935 г. М. В. Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и С. А. Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей. Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем. Позже Лавочкин работал в ГУАП — главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев. В середине 30-х гг. по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам. В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.В 1939 г. конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полета — 605 км/ч. На самолете впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.

В годы Второй мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только С. А. Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолета, продолжая его совершенствовать. Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы. После окончания войны под руководством С. А. Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» — первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов. В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полетов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука. С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах. Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения. С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Похоронен на Новодевичьем кладбище.

49


Ла-15 — советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год. Уже после сообщения о возможности приобретения британских ТРД «Нин» и «Дервент» в ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина были развёрнуты работы по созданию истребителей под них. Первый из них, реданный «174ТК», должен был оснащаться ТРД «Дервент»

50

и являлся опытной машиной, второй, более прогрессивной схемы «168», с более мощным ТРД «Нин» и стреловидным крылом, проектировался с перспективой принятия на вооружение. Но в связи с тем, что первым в СССР прибыл «Дервент», Лавочкин принял решение – не забрасывая проект самолёта «168», начать разработку аналогичного самолёта под «Дервент V» под обозначением «174». Конструирование истребителей «168» и «174» проходило в отсутствие силовой установки, на основе технической документации к британским двигателям.


ЛаГГ-1 —Первый прототип ЛаГГ-1 (И-301) собрали весной 1940 года. К сожалению, проектный двигатель на самолет поставить не удалось.

ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны.

Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 года в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

Ла-9 — советский одномоторный поршневой истребитель второй половины 1940-х годов. Был создан ОКБ №301 под руководством С.А.Лавочкина (г.Химки) как самолёт «130» в 1945—1946 годах.

Ла-11 — советский поршневой истребитель второй половины 1940-х годов, модификация более раннего Ла-9 для сопровождения бомбардировщиков—с увеличенной дальностью полёта и ослабленным вооружением. Разработан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина, совершил первый полёт в мае 1947 года.

51


Œœ€“Õ€≈ —‡ÏÓÎ∏Ú В послевоенный период большой проблемой стало отсутствие ТРД большой тяги, в связи с этим, начался поиск альтернативы турбореактивным двигателям. В 1946 году ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина и ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна предприняли попытку создания истребителя с ЖРД. Проект ОКБ-301 получил обозначение «162» и представлял собой ракетный перехватчик с двухкамерным ЖРД

52

Л. С. Друшкина РД2М-3В. Он должен был иметь прямое крыло и крестообразное хвостовое оперение. Разбег самолёта должен был происходить на сбрасываемой колёсной тележке, а посадка на выпускавшуюся из фюзеляжа лыжу и хвостовое колесо. Вооружение «162» состояло из шести НАР ТРС-82, располагавшихся внизу носовой части фюзеляжа в реактивных орудиях ОРО-82. При проектировании были использованы наработки интернированных в СССР немецких специалистов по ракетному самолёту «346».


53


54


Его разработка началась в 1959 году. За основу была взята летающая мишень Ла-17М (изделие 203), созданная в 1953 году. Первый полет дрон совершил в 1963 г. Совместные испытания, которые проводили представители заказчика и промышленности, завершились в конце июля 1963 года. Они показали, что машина, летая на высоте до 900 м, способна осуществлять

Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

фоторазведку объектов, находящихся на удалении 50-60 км от стартовой позиции, а с высоты 7000 м — объектов на удалении до 200 км. Скорость полета составляла 680—885 км/ч. В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 разведчиков Ла-17Р. Машина состояла на вооружении до начала 1970-х годов, случаев ее применения в боевой обстановке неизвестно.

55

Магистерская диссертация. Визуальное исследование на тему: «Градостроительство в условиях моногородов среднерусской возвышенности».


Дата рождения: 10 (22) июля 1895 Место рождения: город Глубокое, Дисненский уезд, Виленская губерния, Российская империя Дата смерти: 15 сентября 1975(80 лет) Место смерти: Москва, СССР Научная сфера: самолётостроение

56


Детство Павел Осипович родился 10 июля 1895 года в Белоруссии, в селе Глубокое Виленской губернии. Семья была бедной. Отец Павла работал учителем начальных классов. С детства мальчик был очень любознательным, любил читать, интересовался математикой, физикой, техникой.Павел Осипович вспоминал о том, что в детстве на него неизгладимое впечатление произвел полет С. И. Уточкина, одного из первых российских летчиков, который совершал полеты в разных российских городах: «Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами!» Находясь под впечатлением от увиденного, мальчик тут же, придя домой, забрался на чердак и принялся мастерить свою модель самолета. Однако машина, сделанная руками Павла не полетела. Это все же не остановило юного изобретателя. Он много читал о самолетах и об авиации в целом, внимательно рассматривал фотографии аэропланов.Гимназию Павел окончил в 1914 году с серебряной медалью, в этом же году он поступил в Московский университет на физико-математический факультет. Через некоторое время юноша перевелся в Московское императорское высшее техническое училище. Там Сухой слушал лекции профессора Н. Е. Жуковского, занимался в кружке воздухоплавания, делал модели самолетов, анализировал их летные качества. Зрелые годы, Деятельность В 1916 году Павел попал в армию в артиллерийские войска, окончил Петергофскую школу прапорщиков. После этого он оказался на Северо-Западном фронте, где на личном опыте убедился, какое значение для военных действий имеет авиация. Но в то же время Сухой увидел, что русская авиация находится на весьма низком уровне. Павел Осипович задумался о том, чтобы построить самолет, способный противостоять современной технике противника.Через 2 года молодой человек вернулся в Белоруссию. Некоторое время он работал в школе учителем математики, потом отправился в Москву, где продолжил учебу. За время обучения он проявил свой талант и трудолюбие.Павел Осипович не только учился, но и работал чертежником в Центральном аэрогидродинамическом институте. Там же он занимался подготовкой своего дипломного проекта под руководством А. Н. Туполева.Туполев обратил внимание на способного молодого человека и пригласил его на работу в Центральный аэрогидродинамический институт. Перед юным специалистом сразу же была поставлена сложная задача — создать цельнометаллический истребитель, который станет образцом для серийного производства подобных машин. В итоге результат работы над самолетом БД-2 с двумя двигателями, превзошел все ожидания конструктора. Именно на этом самолете гражданского образца осенью 1938 года летчицами П. Д. Осипенко, В. С. Гризодубовой и М. М. Расковой был установлен новый мировой рекорд дальности и продолжительности полета. В начале 1930-х годов Сухой с другими сотрудниками конструкторского отдела создавали истребитель И-14 (АНТ-31). Но скорость машины была невысокой, к тому же было запаздывание с выходом из штопора. Поэтому производство И-14 пришлось ограничить. В середине 1930-х годов началось испытание самолета И-16. Летные качества этой машины оказались намного лучше, поэтому самолет стал активно использоваться русской авиацией.Таким образом в период с 1925 по 1931 год Сухой участвовал в создании целого ряда самолетов (И-4 (АНТ-5), ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6), Р-3 (АНТ-3), Р-7 (АНТ-10), АНТ-9) и нескольких торпедных катеров.В это

же время бригада Сухого начала работу над проектированием истребителя с динамореактивной пушкой калибра 100 мм. В 1935 году увидел свет двухместный пушечный истребитель АНТ-29. Это был цельнометаллический моноплан. В нем находились 2 двигателя водяного охлаждения, каждый из которых имел мощность 750 лошадиных сил.В 1932—1933 годах началась работа над созданием самолета РД (АНТ-25) и его модификаций. Павла Осиповича назначили руководителем проекта. Расчет предельной дальности полета этой машины составлял 13 тыс. км. Первое испытание самолета состоялось в июне 1933 года. Однако вскоре выяснилось, что дальность полета не соответствует проектной. Это было связано с тем, что гофрированная обшивка крыла и оперения создавали дополнительное сопротивление. Обшивка была заменена на полотняную, и дальность полета стала соответствовать проектной.В 1940 году Сухому была присвоена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации. В этом же году Павел Осипович победил в конкурсе на разработку многоцелевого самолета «Иванов». После этого он был назначен руководителем самостоятельного конструкторского коллектива. В самом скором времени самолет Су-2 запустили в массовое производство. Во время Великой Отечественной войны Павел Осипович вместе с коллегами занимался разработкой скоростных высотных истребителей. Ими были созданы такие истребители, как Су-1 и Су-3. Также конструкторский коллектив усовершенствовал самолеты-штурмовики Су-6, Су-8.После войны, в 1946 году, конструкторское бюро Сухого создало первый реактивный самолет Су-9 с 2 турбореактивными двигателями. Впервые в авиастроении было использовано бустерное управление элеронами. В самолете имелось катапультируемое сиденье, присутствовал тормозной парашют. В течение последующих нескольких лет Сухим и его коллегами были созданы истребитель-перехватчик Су-11, первый советский трансзвуковой самолет Су-15, экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, а также фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Большим достижением авиации стало появление самолета с крылом изменяемой в полете геометрии, разработанного Сухим. Такие самолеты могли совершать укороченные взлет и посадку и развивать большую скорость при полете.В I960—70-х годах Павел Осипович Сухой руководил созданием сложнейших самолетов, которые могли летать в любых погодных условиях. В последние годы жизни Павел Осипович занимался созданием высокоэффективных самолетов нового поколения.За свою жизнь выдающийся конструктор авиации создал большое количество самолетов, многие из которых получили серийное производство и до сих пор находятся на вооружении России. За Услуги в развитии авиастроения Сухой удостоился звания Героя Социалистического Труда, а также Ленинской, Сталинской, Государственной премий. Кроме того, конструктор был награжден несколькими орденами и медалями. Умер Павел Осипович Сухой умер 15 сентября 1975 года, оставив о себе память на многие века.

57


58


59

Первый полёт самолёт совершил 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. Серийное производство

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации — «ОКБ Сухого», где он проходит под условным обозначением Т-50.

Самолёт разрабатывается для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft — истребитель пятого поколения).

самолёта должно начаться в 2016 году. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.


Су-2

60


С-80— самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском (Су-80П) и грузопассажирском (Су-80ГП) варианте. Самолёт имеет герметичный салон и предназначен для перевозки 30 пассажиров или до 3300

Су38Л — российский лёгкий сельскохозяйственный самолёт, предназначенный для распыления жидких и сыпучих химикатов при авиационных агрохимических работах. Является первым самолётом такого типа, спроектированным и построенным в ОКБ Сухого в рамках проекта «Гражданские самолёты Сухого».

кг груза на расстояние до 1300 километров. Особенностью самолёта является его конвертируемость, то есть возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы позволяет транспортировать автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры. Sukhoi Superjet 100 (рус. Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.

61


КР-860 «Крылья России» — проект двухпалубного широкофюзеляжного самолёта ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском и грузопассажирском варианте. Впервые был представлен на авиасалоне «Ле Бурже-99». Су-13 — проект советского двухмоторного реактивного истребителя. Модификация самолёта Су-11. На основе истребителя Су-11 были разработаны проекты фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, получившие данное наименование.Постройка двух экземпляров самолёта планировалась на заводе № 381, но несмотря на полную готовность рабочих чертежей, из-за отсутствия решения МАП СССР к работе не приступали, была изготовлена лишь часть сборочной оснастки и несколько деталей крыла.

62

МФП («Многофункциональный перехватчик»), в начале XXI века должен был прийти на смену перехватчикам МиГ-31. Он должен был иметь ряд преимуществ перед предшественником, как технического и летного, так и боевого характера. Предполагалось, что МФП станет не просто перехватчиком, но вооруженным воздушным командным пунктом. В идеале МФП планировалось сделать способным быстро входить в район перехвата, обнаруживать цели на большом удалении и производить их атаку, не допуская сближения на дистанцию ответного пуска ракеты. Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21) — отменённый проект сверхзвукового пассажирского самолёта бизнес-класса, разрабатываемого ОКБ Сухого.


Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. Школа дизайна

Магистерская диссертация. Визуальное исследование на тему: «Градостроительство в условиях моногородов среднерусской возвышенности».

63

В начале 90-х годов XX века, в ОКБ Сухого началась разработка лёгкого многофункционального самолёта (в противовес микояновскому ЛФИ, разрабатывавшийся параллельно с МФИ), точнее целой группы из 3-х машин: С-54, С-55, С-56. Данному семейству самолётов, первоначально отводилась роль сверхзвукового учебнобоевого истребителя для разных родов войск, сейчас же этому семейству отводится несколько ролей: лёгкий многофункциональный истребитель, как

С-54 / С-55 / С-56 — проект семейства лёгких боевых самолётов ОКБ Сухого.

Финансовые проблемы середины 90-х годов, заставили ОКБ временно заморозить проект, однако уже в начале XXI- века, в фирме вспомнили о проекте, тем более что можно было заполучить заказ на комплектование крыла индийского авианосца «Vikramiditya», однако Индия предпочла уже летающие, проверенные МиГ-29 К.

сухопутный для авиации, так и палубный для флота; самолёт переобучения лётного состава на современные типы ЛА и отработки взлёта и посадки на авианесущие корабли; экспортный ЛМФИ.


64


Су-25УТГ — учебно-тренировочный самолёт на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ; отличается от него отсутствием прицельного оборудования, блоков системы управления оружием, пушечной установки с пушкой, балочных держателей и пилонов, бронеэкранов двигателей, радиостанции связи с сухопутными войсками, блоков и элементов системы обороны.Проект Т-8-УТГ разрабатывался с 1984 года для обучения лётного состава корабельной авиации. Первый летающий образец был создан на базе Су-25УБ (Т8-УТГ1) в начале 1988 года. Для обеспечения требований по взлёту с трамплина и посадке на аэрофинишер на авиационном заводе в Улан-Удэ был полностью пересмотрены и усилены планер и силовые элементы шасси, а затем в ЛИС ОКБ на самолёт был установлен гак — посадочный “крюк”. Су-28 — учебно-тренировочный самолёт на базе штурмовика Су-25. Проект Т-8-УТ был разработан в 1981 году для замены в ВВАУЛ учебно-тренировочных чехословацких L-39 «Albatros». Первый летающий образец был создан на базе Су-25УБ в июне 1987 года. Для облегчения планера из бортового оборудования были исключены все системы боевого применения. Для балансировки самолёта вместо установленного в носовой части прицельного комплекса был вмонтирован балласт, а бронезащита пилотов демонтирована. Данный образец получил обозначение Т-8УТМ (Су-28М). В начале 90-х годов XX века из-за финансового кризиса проект был сперва заморожен, а затем и окончательно закрыт. Наработки, достигнутые на Су-28М, пригодились при создании учебнобоевого варианта палубного штурмовика Су-25УТГ. Су-29 — двухместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого. В 1990 году в ОКБ Сухого были начаты работы по проектированию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолёта Су-29, который стал бы дальнейшим развитием Су-26М.

Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого. Первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12g; разрушающая перегрузка составляет 23g. Впервые среди самолётов такого типа оснащён креслом с большим наклоном спинки (35°), что позволяет легче переносить высокие перегрузки. Также впервые при создании спортивного самолёта конструкторы опирались на использование в основном композиционных материалов: их доля в весе конструкции превышает 50%. Су-33УБ (заводской шифр Т-12УБ; ранее был известен как Су-27КУБ) — двухместный (кресла в ряд) учебно-боевой палубный истребитель четвёртого поколения с передним горизонтальным оперением (ПГО), созданный на основе палубного истребителя Су-33. Проект закрыт в 2009 году. Одной из главных особенностей самолёта Су-33УБ является нестандартное для учебнобоевых машин расположение экипажа — бок о бок, благодаря чему улучшилось взаимодействие лётчиков во время полёта и обеспечился лучший обзор вперед-вниз, чем у традиционных учебнобоевых самолётов, что очень важно для посадки на палубу авианосца. Вход в кабину осуществляется через нишу в передней стойке шасси. Су-31 — спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого.является развитием самолёта Су-26М с использованием решений, отработанных при разработке Су-29. От Су-26М, на который очень похож внешне, отличается ещё большим применением композиционных материалов в конструкции планера (~70% против ~50%), слегка уменьшенными размерами перекомпонованного фюзеляжа ЦЦЦи на 30кг меньшей массой. При установке двигателя М-14ПФ (400 л.с.), разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж, тяговооружённость самолёта стала достигать единицы, что позволяет выполнять “вертолётные” зависания.

65


АНТ-25 (также известен как РД — «рекорд дальности») — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Разработан в 1932 году в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов. Су-1 (И-135) — советский экспериментальный истребитель времён Великой Отечественной войны. Самолёт проектировался как истребитель повышенной высотности.Всего было построено 2 экземпляра самолётов: первый опытный самолёт И-135 (с декабря 1940 г. — Су-1) был построен на Харьковском заводе 25 мая 1940 года и по железной дороге отправлен для проведения заводских лётных испытаний. Второй экземпляр И-135 в незаконченном виде в январе 1941 года был направлен на Харьковский завод, где постройка самолёта, получившего обозначение Су3, была завершена. Испытания самолёт не проходил. Су-5 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневого двигателя ВК-107А с четырёхлопастным винтом и мотокомпрессорного ВРДК Холщевникова. Су-7 (Первый) — советский экспериментальный истребитель-перехватчик, построенный в единственном экземпляре в 1944 году на базе Су-6 одноместного, но без бронекоробки, с теми же контурами и размерами. Предназначался для испытаний ЖРД.

66

П-42 — советский/российский экспериментальный реактивный самолёт, созданный на основе истребителя Су-27 путём облегчения конструкции и демонтажа большей части бортового оборудования, предназначенный для установления рекордов скороподъёмности, высоты и дальности полёта и др. Су-4 (ББ-3), «Сухой четвертый», другое название «Ближний бомбардировщик третий» — опытная модификация самолёта Су-2 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-90 мощностью 2100 л. с. Планировалась также установка крупнокалиберных пулемётов взамен ШКАС. Так как двигатель М-90 не вышел из опытной стадии, Су-4 не строился серийно в данной модификации. Модификация самолёта Су-2 произошла при помощи другого двигателя: в модифицированную конструкцию от Су-4 устанавливался серийный двигатель М-82. При этом числовой индекс в названии самолёта не изменился, появилось уточнение «Су-2 с мотором М-82». Су-6 — советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой войны конструкции Опытного конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. Су-8 — советский опытный двухмоторный двухместный бронированный штурмовик времен Великой Отечественной Войны. В истории советского самолётостроения остался как один из крупнейших в мире среди специально созданных штурмовиков. Несмотря на то, что заводские и государственные испытания штурмовик Су-8 прошёл успешно, в серийное производство он не запускался. К тому моменту как Су-8 проходил испытания, советские войска уже подошли к границам фашистской Германии и необходимость штурмовика с радиусом действия большим, чем у Ил-2, практически отпала.


67


Су-9 — одноместный двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, спроектированный в ОКБ Сухого. Су-11 — советский однодвигательный сверхзвуковой всепогодный истребительперехватчик. Усовершенствованный вариант Су-9, главными отличиями которого стали более мощная РЛС РП11 и две УРВВ К-8М с ГСН в качестве вооружения, при некотором ухудшении ЛТХ. Первый полёт переоборудованного соответствующим образом прототипа Т47-3 состоялся 25 декабря 1958 года, испытания самолёта шли в 1959–1961 годах. Су-15, «П» (первый с таким обозначением) — опытный истребитель-перехватчик ОКБ им. Сухого с двумя двигателями тандемной схемы расположения и РЛС «Торий». Построен в одном экземпляре, который был потерян в авиакатастрофе, произошедшей в ходе заводских испытаний.

68

Су-10 (Изделие “Е”) — советский экспериментальный скоростной бомбардировщик, разработанный в ОКБ П. О. Сухого и построенный в 1947 году. Испытаний в воздухе не проходил: на основании решения МАП в 1948 году работы по нему были прекращены и самолёт был передан в качестве учебного пособия в МАИ. Су-12 — С момента зарождения боевой авиации одной из основных ее задач являлась воздушная разведка. Уже во время Балканской войны 1912 года самолеты использовались для ведения визуальной разведки, а иногда и для фотографирования с воздухо позиций противника. Су-17 («Р») — советский экспериментальный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого. Проектировался для достижения в установившемся горизонтальном полёте скорости, соответствующей числу Маха М=1, и исследования особенностей полёта на скоростях, близких и равных звуковой.


Су-47 «Беркут» (C-37) — проект российского перспективного палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы. Главный конструктор — Михаил Асланович Погосян. В настоящее время проект закрыт. ШБ (ББ-2) — советский опытный двухместный штурмовик-бомбардировщик. Модификация самолёта Су-2. Отличался двигателем М-88, деревянным фюзеляжем, усиленным бронированием, улучшенной аэродинамикой. Су-37 — экспериментальный сверхманевренный истребитель четвёртого поколения с передним горизонтальным оперением (ПГО) и двигателями с УВТ. Создан на базе истребителя Су-27М.

Т-4 (изделие 100, или «сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого. Предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. И-4 (АНТ-5) «истребитель четвёртый» — советский одноместный истребитель-полутораплан, «лёгкий маневренный». Первый в мире цельнометаллический истребитель. Су-28 — учебно-тренировочный самолёт на базе штурмовика Су-25. Проект Т-8-УТ был разработан в 1981 году для замены в ВВАУЛ учебно-тренировочных чехословацких L-39 «Albatros». Первый летающий образец был создан на базе Су-25УБ в июне 1987 года

69


Источники: 1 Википедия 2 http://www.brazd.ru/myasichev.html 3 http://www.beriev.com/rus/beriev_110.html 4 http://rus-eng.org/eng/page/1/2.htm

70


71


Железные крылья  
Железные крылья  
Advertisement