Page 1


Inhoud

alfabetisch op familienaam

Mario Arnols / CNC MACHINE OPERATOR  15

Peter Umans / VERZEKERAAR   111

Eric Bastiaen / TRAMCHAUFFEUR   19

Magda Van Aerschot / CLIËNTENADVISEUR BANK  115

Issam Benali / FEDERAAL VAKBONDSSECRETARIS  23

Sonja Van Assche / SCHOONMAAKSTER  119

Luc Cnockaert / INTERNATIONAAL CHAUFFEUR  27

Jean-Claude Van Belleghem / KWALITEITSCONTROLEUR ARCHITECTURAAL GLAS  123

Roger Collin / PLOEGBAAS BAGAGEAFHANDELING  31

Erika Van der Borght / BUSCHAUFFEUR  127

Patrick De Clerck / VERANTWOORDELIJKE LINNENKAMER ZIEKENHUIS  35

Cynthia Van der Vennet / HUISHOUDHULP  131

Philippe De Coninck / VERPLEEGKUNDIGE   39

Eric Van Oirschot / CATERAAR  135

Rita De Veirman / CHEF-MEESTERGAST  43

Gie Van Roosbroeck / JOURNALIST  139

Marleen De Vleeschauwer / DÉLÉGUÉ IN STAALFABRIEK  47

Priscilla Van Speybroeck / OPERATOR IN AUTOFABRIEK  143

Chris De Wolf / ADJUNCT MAGAZIJN KRINGWINKEL   51

Ann Vereecken / WELZIJNSWERKER   147

Michel Defer / ZEELOODS  55

Karine Verhoeven / VEILIGHEIDSAGENTE   151

Sandra Dondeyne / LOOPBAANCONSULENTE  59

Liese Verschueren / WINKELBEDIENDE ALS JOBSTUDENT   155

Nico Kennes / MUZIKANT EN MEDEWERKER POP & ROCK  63

Hendrik Vos / PROFESSOR  159

Eric Lambert / HULPOPERATOR IN RAFFINADERIJ  67

Frank Walkowiak / LOODGIETER SPECIALITEIT LABO’S PLAATSEN  163

Rik Lubben / DOKWERKER  71

Willy Wante / LASSER VAN GROTE PLASTIC BESCHERMHOEZEN  167

Jack Mohlberg / DRUKKER  75

Yves Wattenberghe / POSTBODE  171

Hatim Moussaoui / LASOPERATOR  79 Ludo Nieto / STUURMAN ZEESLEPER  83 Roger Saeys / GEPENSIONEERD MIJNWERKER  87 Rony Schatteman / ELEKTRIEKER IN STAALFABRIEK  91 Erik Stevens / LABORANT IN BETONFABRIEK  95 Koen Thienpont / TREINBEGELEIDER   99 Eddy Truyen / REPRODUCTIEFOTOGRAAF  103 Suzan Ulaman / SECRETARESSE  107

4

5


Inhoud

alfabetisch op beroep

Adjunct magazijn kringwinkel / CHRIS DE WOLF   47

Ploegbaas bagageafhandeling / ROGER COLLIN  31

Buschauffeur / ERIKA VAN DER BORGHT  127

Postbode / YVES WATTENBERGHE  171

Cateraar / ERIC VAN OIRSCHOT  135

Professor / HENDRIK VOS  159

Chef-meestergast / RITA DE VEIRMAN  43

Reproductiefotograaf / EDDY TRUYEN   103

Cliëntenadviseur bank / MAGDA VAN AERSCHOT   115

Schoonmaakster / SONJA VAN ASSCHE   119

CNC machine operator / MARIO ARNOLS  15

Secretaresse / SUZAN ULAMAN  107

Délégué in staalfabriek / MARLEEN DE VLEESCHAUWER  47

Stuurman zeesleper / LUDO NIETO  83

Dokwerker / RIK LUBBEN  71

Tramchauffeur / ERIC BASTIAEN  19

Drukker / JACK MOHLBERG  75

Treinbegeleider / KOEN THIENPONT  99

Elektrieker in staalfabriek / RONY SCHATTEMAN  91

Veiligheidsagente / KARINE VERHOEVEN   151

Federaal vakbondssecretaris / ISSAM BENALI  23

Verantwoordelijke linnenkamer ziekenhuis / PATRICK DE CLERCK  35

Gepensioneerd mijnwerker / ROGER SAEYS  87

Verpleegkundige / PHILIPPE DE CONINCK  39

Huishoudhulp / CYNTHIA VAN DER VENNET  131

Verzekeraar / PETER UMANS  111

Hulpoperator in raffinaderij / ERIC LAMBERT  67

Welzijnswerker / ANN VEREECKEN   147

Internationaal chauffeur / LUC CNOCKAERT  27

Winkelbediende als jobstudent / LIESE VERSCHUEREN   155

Journalist / GIE VAN ROOSBROECK  139

Zeeloods / MICHEL DEFER  55

Kwaliteitscontroleur architecturaal glas / JEAN-CLAUDE VAN BELLEGHEM  123 Laborant in betonfabriek / ERIK STEVENS  95 Lasoperator / HATIM MOUSSAOUI  79 Lasser van grote plastic beschermhoezen / WILLY WANTE  167 Loodgieter specialiteit labo’s plaatsen / FRANK WALKOWIAK  163 Loopbaanconsulente / SANDRA DONDEYNE  59 Muzikant en medewerker pop & rock / NICO KENNES  63 Operator in autofabriek / PRISCILLA VAN SPEYBROECK  143

6

7


Voorwoord Hebt u dat ook als u de krant doorbladert of naar het nieuws kijkt: als het over werk gaat, lijkt het nooit over de werknemers te gaan. Of over diegenen die werk zoeken. Experten toveren statistieken en begrippen uit hun hoed als tekorten, competenties of arbeidsmobiliteit. Steriele bewoordingen die maar met heel veel moeite over ons lijken te gaan. Als vakbondsvrouw word ik met die begrippen geconfronteerd rond de onderhandelingstafels met werkgevers of het politiek beleid. Maar wanneer ik op het terrein kom zie ik een trambestuurder, een dokwerker, een leerkracht… Met werk dat hem of haar bezwaart of gelukkig maakt… Kortom, de mensen en hun verhalen.

ten we op de grenzen van de logica van multinationals, die op een globale schaal mensen vervangt door cijfertjes. Pleitbezorgers van flexibiliteit zien zelden de risico’s rond waardig werk en inkomen of combinatie werk/gezin. Wijzigingen aan de pensioenwetgeving staan vandaag haaks op de idee van een goede oude dag. Aanwervingsstimulansen voor werkgevers doen vooroordelen en racisme niet verdwijnen. We worden almaar productiever maar moeten dat hoge ritme almaar langer zien vol te houden… De arbeidsmarkt is meer dan een spel van vraag en aanbod. Het is ook een markt in de andere betekenis van het woord: een plek waar wij met z’n allen samenkomen en heel erg veel van onze tijd doorbrengen. Een plek waar individuele levens zich ontplooien, waar aan een toekomst wordt gebouwd, waar mensen zekerheden proberen op te bouwen in functie van wat echt belangrijk is: een goed leven mogelijk maken voor zichzelf en hun naasten.

Over dat verschil tussen statistieken en realiteit gaat dit boek, en daar ben ik erg blij om. U zal deze keer niet lezen doorheen de bril van de expert – die focust op macro-economische concepten zoals efficiëntie – die focust op de werkmens als kuddedier en hoe die zich gedraagt in functie van competitiviteit, die uitgaat van de inwisselbaarheid van mensen als productieve of minder productieve eenheden in een systeem. Een visie die soms ook vertrekt van de werknemer als ­outsider van een bedrijf, en de aandeelhouder als insider.

Werk betekent heel veel voor bijna iedereen. Het betekent veel meer dan de economische parameter inkomen verwerven. En wat het dan wel betekent laat zich maar moeilijk vatten in macro-economische parameters.

De bril van de experten botst immers op de realiteit. Bij elke herstructurering sto-

Daarom is er dringend nood aan een boek als dit van Dirk Barrez. Een boek

9


Voorwoord



dat terugkeert naar de essentie en dat de échte experts aan het woord laat over wat er zich afspeelt op de arbeidsmarkt: de werknemers, de werklozen, wie met pensioen is…

vergaan, vind je ook heel vaak terug in dit boek. En dat ongeacht opleiding of achtergrond: we lezen dat in het verhaal van de elektrieker in de staalfabriek, de laborant, de loodgieter, de dokwerker. Het is iets waar mensen wakker van liggen. De verzekeraar, de journalist, de jobstudent, de lasser… allemaal worstelen ze met vragen over jobzekerheid, vandaag en morgen. Maar het gaat ook over trots. Beroepseer. Graag je job doen. En de fierheid en voldoening in de eigen job, die vind je doorheen de verhalen van het boek.

Deze 40 verhalen vertellen wat we eigenlijk al weten: dat mensen veel meer zijn dan een cijfertje in een statistiek. Dat zij bovendien veel meer bezig zijn met hun loopbaan dan dat we doorgaans voorgeschoteld krijgen. Mensen vormen op basis van hun eigen ervaringen een eigen kijk op de wereld van werk. De ontslagen arbeider van Ford Genk neemt zelf het heft in handen om zich om te scholen. De gepensioneerde mijnwerker blikt terug op wat er misgegaan is in de reconversie van een tanende sector.

er op de werkvloer gebeurt. We nemen die kritiek graag aan. Wat minder aandacht voor de arbeidsmarktspecialisten, en wat meer voor de echte experten op de werkvloer. Dat lijkt me een goed voornemen, niet alleen voor de vakbond maar voor iedereen. Met dit boek is er alvast een eerste stap gezet. Caroline Copers algemeen secretaris van het Vlaams ABVV

De kernvraag doorheen het boek is of men zijn of haar job zou aanraden aan de eigen kinderen. Het antwoord daarop is even divers als het aantal beroepen dat wordt belicht. Maar dat het een vraag is waarmee men ook echt bezig is, blijkt overduidelijk uit alle verhalen. Dàt zegt veel over het belang van kwalitatief en werkbaar werk.

Ook de impact van nieuwe tendensen vinden we terug. Voor de zeeloods betekent digitalisering een totale ommekeer in hoe hij zijn job doet, en dit is niet noodzakelijk een achteruitgang. De trambestuurder ziet dan weer hoe nieuwe technologie de sociale interactie in zijn job doet achteruitgaan. De drukker voelt duidelijk de dreiging van de technologische revolutie voor het voortbestaan van zijn job.

Wat ook vaak terugkomt: het gevoel dat de werknemer terrein verliest in onze huidige maatschappij en economie. Dat er een grote afstand is tussen beleid en realiteit, en dat werknemers almaar meer worden herleid tot een kostenpost.

De impact van een almaar stijgende werkdruk en concurrentie-denken is net zo goed voelbaar in het verhaal van de vrachtwagenchauffeur als in dat van de bagageafhandelaar, de logistiek verantwoordelijke in een ziekenhuis, de postbode en de professor aan de universiteit. Het klimaatvraagstuk en de bekommernis om hoe het met ons leefmilieu zal

Daarbij zijn er ook lessen te trekken voor de vakbond. Heel vaak zien we die in de verhalen terugkomen als helpende hand, als medereiziger in de loopbaan. Maar net zo goed is er kritiek. Dat we meer moeten bezig zijn met nieuwe ontwikkelingen zoals freelancers. Dat we slecht communiceren en meer moeten luisteren naar wat

10

11


12

13


Wat me opvalt, is dat vele ondernemers bij ons meer gericht zijn op cashen dan op innoveren, dat hypothekeert de toekomst.

Na Ford ben ik zelf aan het stuur van mijn loopbaan gaan zitten Mario Arnols / CNC MACHINE OPERATOR 21 april 1991, die dag ben ik begonnen op Ford Genk als productiearbeider. Ik was er pool man, manusje van alles, wij vielen in waar iemand afwezig was. Zodus werkte ik in heel de fabriek, assemblage, perserij, parking, allemaal simpele jobs, eerst voor de Transit.

computergestuurd kan regelen, bijvoorbeeld om metaal te verspanen. Ik had geen materiaalkennis, kon niet frezen, ik leerde dat terwijl ik nog in dienst was van Ford. Daarvoor kreeg ik educatief verlof en kon beroep doen op de leerrekening van het fonds voor tewerkstelling en opleiding in de metaalverwerkende nijverheid Limburg, mensen kennen die mogelijkheden te weinig.

Bij de zware herstructurering in 2003 zakte de werkgelegenheid tot 5000 en viel de Transit weg. Vanaf dan deed ik perswerk voor de Mondeo, Fiesta, zelfs voor Volvo, Jaguar, de hele Ford groep, opnieuw als pool man. Er was altijd werk, lummelen was er nooit bij, sommige van die jobs waren wel rustiger. Vervolgens kregen we de nieuwe modellen s-max, Galaxy en Mondeo die heel goed verkochten. Er kwam zelfs de flexi-cao met verplicht zaterdagwerk.

Ik ging ook in op aanbiedingen van Ford en volgde een pak opleidingen: heftruckchauffeur, hoogtewerkers, reachtruck, die zijn allemaal verschillend, verder mechanisch onderhoud, technisch tekenen. Ford betaalde die ook. Uiteindelijk was dit bedrijf een goede werkgever, ik heb er altijd graag gewerkt. Alleen het verraad deed veel pijn, ook al omdat we hadden ingeleverd om zekerheid te krijgen tot 2020.

In oktober 2012 kwam het doodsbericht van Ford Genk, ondanks de afspraken tot 2020 over werkzekerheid en de komst van nieuwe modellen. Einde 2014 zou de productie definitief stoppen.

Ik wilde in de metaalsector blijven, ook al ben ik van opleiding bakker. Als ik niets deed, zou de rva me richting bakkerijen duwen. Aan rva of vdab heb ik geen hulp gehad: hun opleiding tot cnc machine operator mocht ik zelfs niet volgen terwijl een bedrijf dat wel voor elkaar krijgt voor ongeschoolde medewerkers. De sluitingswetgeving bood de kans op gratis loopbaanbegeleiding, mee betaald door Ford. Zo heb ik mijn carrière opnieuw in

Toen dacht ik: ervaring zat op Ford, maar geen enkele andere baas heeft er iets aan. Ik ben me meteen gaan omscholen op basis van mijn kennis en opleiding bij Ford voor bediener-programmeur van de robotten in de assemblage. Zo werd ik cnc machine operator die werktuigmachines

14

15


Na Ford ben ik zelf aan het stuur van mijn loopbaan gaan zitten

handen genomen, in combinatie met mijn opleidingen waar ze rekening moesten mee houden. Met die begeleiding kwam ik aan het stuur van mijn loopbaan te zitten.

Mijn huidige bedrijf probeert de kennis hier te houden, hier te investeren en hier mensen op te leiden.

Geen enkele dag was ik werkloos. In september 2014 vroeg ik zelf mijn ontslag want ik kon als cnc machine operator terecht bij een bedrijf dat aandrijfsystemen bouwt.

Limburg en in Duitsland. De automobielsector moet veel meer vooruitkijken. Hier kijken ze ver vooruit en zoeken de producten van de toekomst. Als je naar de lonen kijkt, moeten die fair zijn voor de sector en in verhouding tot de inspanningen die werknemers leveren om mee te zijn. Anders gaan mensen niet fluitend naar het werk. Een cnc machine operator start hier aan 13,31 euro per uur bruto. Je kan zeggen ‘voor dat lage loon doe ik het niet’ maar dan zegt rva: vergeet uw uitkering maar. De kaarten liggen ongelijk tot de economie aantrekt, dan verschuiven de onderhandelingsposities, werkgevers die weinig betalen beginnen dat nu te voelen. Al blijft het heel moeilijk manoeuvreren om fatsoenlijke collectieve afspraken te krijgen op bedrijfsniveau. Werkgevers zien de politiek als hun bondgenoot en leunen achterover. Toen we vroegen om voor opleidingen te zorgen om het nodige volk te vinden, deden ze eerst niets. Nu is de groei zo snel dat er zelfs Polen worden aangenomen, met problemen van communicatie en dus van efficiëntie, en ook van veiligheid.

In mijn nieuwe bedrijf gaat de productie nu volledig naar China. Het gevaar bestaat altijd dat alle activiteit zal verhuizen. Maar de directie zegt dat het niet zo is. Ze willen de knowhow hier houden, dus de ontwikkeling blijft hier en de assemblage zit in China. Dat bedrijf was zowat dood tot er een Nederlandse directie kwam met kapitaal van de Limburgse investeringsmaatschappij. Die maakten er een mooi verhaal van zodat het voor 1 miljard is overgenomen door een Chinees bedrijf in 2016. Ooit was 13.800 de piek van Ford Genk… nu is het nul. Wat is het alternatief? Mijn huidige bedrijf probeert de kennis hier te houden en hier te investeren. Deze bedrijfspolitiek combineren ze met opleidingen. Ze nemen volop aan en scholen om. Zo blijft er een divers werkaanbod, ook voor minder geschoolden. Er zijn nu 910 vaste werknemers, 509 arbeiders en 401 bedienden. Daarbij komen nog interimairs en ingehuurde krachten. Wij maken de kern van de versnellingsbak, de afwerking gebeurt in China. Verder is er een ontwikkelingscentrum in Nederlands

Wat niet helpt, is dat jongeren soms het verschil niet kennen tussen hun ‘vakbondsboek’ en hun ‘ziekenboek’. Dat leggen we uit in de tijd die er is voor dienstverlening. We proberen hen bij te brengen

16

Mario Arnols / CNC machine operator

dat alles wat is opgebouwd, vakantie, eindejaarspremie, ziekengeld, fatsoenlijk loon, paritair comité, dat dat allemaal niet vanzelf is gekomen, dat daar strijd is voor geleverd… en als we het niet verdedigen, wordt het systematisch uitgehold, ook door het huidige regeringsbeleid… de jeugd moet dit beseffen, er sterk op toezien en zo nodig strijdvaardig zijn…

ligt. We blijven erin slagen om iedereen erbij te houden. Dat motiveert mij heel sterk, om te blijven de jeugd te informeren over de wereld van het werk, en waar de vakbond voor staat. Vooral hoger geschoolden denken al te makkelijk dat ze onmisbaar zijn, dat ze het wel alleen aankunnen met de werkgever, dat ze de vakbonden niet nodig hebben… tot wanneer het minder goed gaat, of ze een conflict hebben, of een loonsverhoging willen, of andere arbeidsvoorwaarden… Dan weten ze ons wel te vinden, en ook te waarderen. Die harde leerschool is dan wel nodig geweest.

Wat me opvalt, is dat vele ondernemers bij ons meer gericht zijn op cashen dan op innoveren. Ze hanteren veelal een korte­termijnstrategie gericht op de verkoop van het bedrijf, of van een pak aandelen. Of ze willen zoveel mogelijk winst maken met zo weinig mogelijk investeringen. Dan zit innoveren er niet meer in, dat hypothekeert de toekomst.

Voor hen en voor alle werknemers blijft het vormingswerk uiterst belangrijk. Ook daar werkt politiek beleid tegen ons. Ik heb wel kredieturen maar moest kiezen tussen of bijscholing, of vakbondsvorming, de twee samen gaat niet meer.

Dan zie ik meer in een samenwerking waarbij we met de vakbond de stabiliteit en het sociaal overleg respecteren zodat iedereen op de vloer zich verdienstelijk kan maken, en het bedrijf zich sterk kan concentreren op de toekomst.

Ik ben wel blij dat mijn kinderen iets heel anders studeerden dan voor die instabiele automobielsector waar het ofwel heel goed, ofwel slecht draait. Zij kunnen in stabielere sectoren werken. Ze zijn in de technische richting gegaan, maar zijn zo goed geschoold dat ze in de meest diverse sectoren terechtkunnen, van metaal tot luchtvaart, tot ecologische verwarmings- en koeltechnieken. Die sector blijft draaien, met bijna geen ups-and-downs en veel minder onderhevig aan globalisering. Verwarmingssystemen, die blijven hier.

Wat zeker moet gebeuren is dat délégués, militanten en de vakbond meer gebruikmaken van de nieuwe media. Wij proberen zoveel mogelijk relevante informatie via mail en sociale media te verschaffen over waar het bedrijf mee bezig is en voor staat. In een besloten groep communiceer ik met alle leden. Dat is nodig want nogal wat bedrijven voeren een goednieuwsshow, het ware verhaal komt dan van de vakbond. Zowel bij Ford als bij dit bedrijf was en is zowat iedereen gesyndikeerd… terwijl in Engeland de vakbond op zijn gat

17


Ik vervoerde miljoenen mensen en weet hoe belangrijk al die haltes zijn. Het is goed dat De Lijn zorgt dat haltes blijven.

Wij brengen mensen waar ze moeten zijn Eric Bastiaen / TRAMCHAUFFEUR Bijna mijn hele leven heb ik gewerkt bij het openbaar vervoer. In 1977 startte ik bij de Maatschappij Intercommunaal Vervoer Gent die in 1990 is opgegaan in De Lijn. Ik ging met pensioen in 2017, dus na exact veertig jaar. Tevoren had ik nog zeven jaar gewerkt in de privésector. Mijn carrière zit erop, ik heb met passie gewerkt voor het openbaar vervoer. Op het einde was ik de langste in dienst en kreeg de naam van ‘Voadere’, zo kennen de jonge gasten me.

gegaan op 64. De leeftijdsgrens van 55 geldt wel nog altijd voor chauffeurs, nog zeker een jaar, en dan is het afwachten en vooral goed onderhandelen door de vakbonden. Toen ik hier binnenkwam, reden nog de oude bussen van het type Brossel. Heel de evolutie heb ik meegemaakt, nieuwe bussen, afbraak van oude gebouwen, herstructurering van diensten. In de jaren tachtig hebben we een zware staking beleefd en heel mooie cao’s kunnen afsluiten voor de medewerkers. Het is een mooie leuze ‘samen staat ge sterk’. Maar dat is ook zo, punt uit.

Mijn dienstnummer van buschauffeur, mijn eerste job bij het openbaar vervoer, was 304. Toen waren er meer buschauffeurs nodig dan tramchauffeurs. Bij De Lijn kreeg ik ineens nummer 2500, intussen zitten ze aan meer dan dertigduizend.

Spijtig genoeg moeten we die voordelen nu stilaan afgeven. Ik hoop dat de rechten van de chauffeurs zo goed mogelijk overeind blijven maar ik vrees er echt voor. We leven niet meer in een samenleving waar mensen zich kunnen veroorloven om acht dagen te staken. Als we vroeger een lening hadden lopen, was dat toch minder belastend dan vandaag. In de vroege jaren tachtig was het ook moeilijk, zeker met een jong kind thuis was het niet evident, maar we deden het toch. De goede gevolgen waren loonopslag, maaltijdcheques, betere diensten en mooiere uren, echt een verbetering voor de chauffeurs en alle andere technische diensten, en de cao 55 vervroegd op pensioen die dé stap vooruit was in de aanwerving van nieuwe collega’s.

Na een jaar al ben ik overgestapt naar de tram en reed ik op eenzelfde dag zowel trajecten met de tram als met de bus. Dat waren onderbroken diensten, onder elkaar noemden wij dat de ‘rekkers’, van ‘s morgens 7 tot 9 uur, van 12 tot 15 en van 16 tot maximaal 19 of 19.30 uur. Je begon als tijdelijke om na verloop van tijd vast benoemd te geraken. Voor mij was dat al na anderhalf jaar het geval. De eenvoudige reden was het snelle zakken van de pensioenleeftijd in die jaren, eerst van 65 naar 60, vervolgens naar 57 en dan zelfs naar 55. Zelf heb ik daar geen gebruik van gemaakt want ik ben pas

18

19


Wij brengen mensen waar ze moeten zijn

Eric Bastiaen / tramchauffeur

Vroeger kwamen we zelfs een uur vroeger naar het werk om ons te amuseren, dat was een echte mivg familie, zowel chauffeurs, technisch personeel als bedienden. Met De Lijn is dat aspect sterk verzwakt en weggedeemsterd. En deze – toont zijn smartphone – heeft die gezelligheid toch wel pijn gedaan en verdrongen… tja, modern times, en die film dateert dan nog van twintig jaar voor ik geboren ben.

dag en nacht, want ik was de eerste die indertijd de nachtbus deed voor Nieuwjaarsnacht van het station naar Flanders expo. Ik weet hoe belangrijk al die haltes zijn, het is goed dat De Lijn van aanpakken weet en zorgt dat haltes blijven, en dat ook de suggesties en klachten van klanten van nabij worden opgevolgd. Even belangrijk is om een goede band te behouden met de werknemers en hun organisaties. Onze grote baas heeft het niet gemakkelijk maar hij slaat de bal soms mis, met voorstellen die hij niet aan de realiteit toetst. De vakbond moet alles van dichtbij in het oog houden en tijdig eens op de vingers tikken van management of politiek, altijd met kennis van zaken. In zulk bedrijf is het noodzakelijk om mensen kansen te geven die weten wat openbaar vervoer is, en zeker geen overdaad aan managers zonder voeling met onze realiteit. Geschikte mensen laten doorgroeien naar verantwoordelijkheid is de betere aanpak. We zien dat nu ook gebeuren met o.a. interne examens.… dan weten we op de vloer, dit komt goed. Die hebben ook gestudeerd, ze zijn ooit begonnen als chauffeur en als ze doorgroeien, weten ze vanwaar ze komen, die zijn het openbaar vervoer genegen en weten hoe de structuur van het openbaar vervoer in elkaar steekt.

Op tram of bus waren mensen gemoedelijker. Ze bleven bij u staan, maakten een klapje, kwamen ooit zelfs met spek en eieren aandraven of een colaatje. Er was meer sociaal contact en we hadden ook echt een sociale rol. Ik had tram 4, tussen Muide en Sint-Pieters-station, een heel drukke volkse lijn en helemaal een stadslijn, niets buitenlijn. Maar zogezegd voor de veiligheid hebben ze ons in een kotje gestoken. Vanaf dan is dat sociaal contact weggevallen, ons wegsteken achter een scherm is misschien toch niet het beste. In veertig jaar heb ik nooit miserie gehad, ik praatte en ik bleef correct. Een jaar of tien geleden ga ik een pita eten aan de Dampoort. Die mens keek kwaad en hij kwam naar mij: “Ik ken u, gij hebt mijn abonnement vijf minuten afgepakt…” Om dan verder te gaan: “Awel, ge had gelijk, ik zat met mijn voeten op de bank, en dat kan niet”.

Andere zaken lopen prima. Op het einde zat ik in een dienst – De Mesor – met de dokter, de sociale dienst, de personeelsdirecteur en mensen van de drie vakbonden. We zorgden ervoor dat zieke mensen opnieuw aan de slag geraken in het

Openbaar vervoer is toch heel belangrijk in het leven van mensen, wij rijden en brengen hen van a naar b. Ik ben toch vele keren rond de aarde gereden en heb in al die jaren miljoenen mensen vervoerd

20

bedrijf, bijvoorbeeld na een zware rugoperatie enzovoort. Dan is het niet makkelijk om als chauffeur te herbeginnen

in plaats van stof, veel beter voor onderhoud en hygiëne. Elke generatie moet kiezen, mijn dochter is politieagent. Maar aan iedereen kan ik dit beroep alleen maar sterk aanraden. Toen ik zelf 55 werd, ben ik gebleven want ik kon die mensen niet missen. Ik deed dat werk doodgraag en was helemaal niet uitgeblust. Tot het einde kwam ik zelfs een half uur à drie kwartier te vroeg om onder de mensen te zijn en te luisteren, ik stond dan op om halfdrie in de ochtend. De werknemersvertegenwoordigers zijn nu jonge mensen met veel kennis en inzet, dat heeft mijn hart verwarmd, ik kon met een gerust gemoed met pensioen gaan. Ze zullen me daar niet rap vergeten, ook niet de directie, ik nam nooit een blad voor mijn mond. Maar op mijn laatste dag reed de directie met mij mee, en op de aankondigingsborden langs het traject stond ‘Voadere gaat met pensioen’.

In het belang van de mensen en om de auto uit de stad te krijgen, kan er niet genoeg geïnvesteerd worden. Daarmee winnen we de jongeren. want je zit altijd. Dus worden alternatieve jobs aangeboden, voor drie maanden tot maximaal een jaar. Die aanpak moeten ze echt in ere houden, je moet ernaar streven dat mensen die uit de put krabbelen opnieuw geïntegreerd geraken in de samenleving, in plaats van hun job te verliezen en aan de kant gezet te worden gezet. Ze moeten blijven streven en evolueren naar steeds beter en duurzamer openbaar vervoer. Cruciaal is de vernieuwing van de infrastructuur en van het wagenpark, met nieuwe tramrijtuigen zoals de Albatros, en de vervanging van alle oude bussen door propere bussen, deels elektrisch. Je voelt dat ze de diesel willen bannen want dat is de grootste vervuiler. Vertramming helpt want die zijn sowieso elektrisch. Ik hoop dat de minister gelooft in het openbaar vervoer en in De Lijn. In het belang van de mensen en om de auto uit de stad te krijgen, kan er niet genoeg geïnvesteerd worden. Daarmee kunnen we de jongeren winnen. Ik heb nog op houten bankjes gezeten in de pcc rijtuigen, nu biedt de Albatros comfortabele zetels, met e-leather, dat is similileer

21


Mensen onderschatten hoeveel werk al gauw gedigitaliseerd kan geraken.

Het meeste syndicale werk zie je niet, de media zien het zeker niet Issam Benali / FEDERAAL VAKBONDSSECRETARIS Ik ben federaal vakbondssecretaris bij de Algemene Centrale, sinds voorjaar 2016. Daarvoor was ik acht jaar vakbondssecretaris in de afdeling Antwerpen-Waasland. Na mijn studie politieke wetenschappen kon ik onmiddellijk bij de vakbond beginnen. Dat had veel te maken met mijn stage. De meeste studenten liepen stages bij ngo’s of kabinetten maar ik wou bij de vakbond. En dat moest abvv zijn want ik was al overtuigd rood en links.

Anderhalf jaar later nodigden ze me uit om te solliciteren toen er een job vrijkwam. Ik had mijn contract al op zak voor ik afstudeerde en startte op 1 augustus 2008. In het begin was ik adjunct en kreeg niet alle sectoren. Op 1 januari 2011 was ik gewoon secretaris, in 2016 werd ik dan federaal secretaris. Nu onderhandel ik op sectorniveau. Voor de dienstencheques bv. is dat voor heel België binnen het paritair comité met de werkgevers, de dienstenchequebedrijven. De overheid zit niet aan tafel maar speelt mee op de achtergrond. Ik heb die sector zien ontstaan, die is waardevol want vroeger heerste zwartwerk. Nu wordt er in het wit gekuist en hebben de mensen een statuut, een contract en wat stabiliteit, al zijn het niet de beste lonen en werken velen deeltijds. Deze sector telt nu 120.000 werknemers, bijna allemaal vrouwen en vooral laaggeschoolden. De ietwat meer geschoolden zijn vaak migranten waarvan het diploma (nog) niet geldig is of die nog onvoldoende Nederlands spreken.

Ik kwam terecht bij de Algemene Centrale Federaal in Brussel waar ongeveer 100 mensen werkten. Mijn stagethema werd het netwerksyndicalisme van werknemers in sectoren vol onderaanneming zoals schoonmaak, bewaking en bouw. Niet makkelijk om dat op de vloer te onderzoeken en een goed overzicht te verwerven want je hebt de bedrijven die de opdrachten geven, zoals grote chemiebedrijven – bv. basf – en een hele reeks onderaannemers. Wie zijn dan bv. de vakbondsvertegenwoordigers? Ik maakte een achtergrondanalyse en werkte mee een stappenplan uit. Daarvoor diepte ik uit archieven en interviewde veel secretarissen, nooit gaven ze me het gevoel ‘wat kom jij hier doen?’. Mijn werk is ernstig genomen en ik kon er vorming over geven.

22

Dit dienstenchequesysteem is vrij uniek in de wereld, maar het kost geld. In Wallonië en Brussel is er nu minder belastingaftrek en werd een cheque duurder. Je merkt dat de groei afvlakt, vooral in Wallonië. Het is geen glamoureuze job en

23


Het meeste syndicale werk zie je niet, de media zien het zeker niet

Issam Benali / federaal vakbondssecretaris

de loon- en arbeidsvoorwaarden blijven achterlopen. Maar veel mensen geraken uit de werkloosheid, herwinnen hun

en uitgehold, veel meer dan vroeger is er achteraf nog politieke bijsturing. Hoever sta je dit toe? Want je weet dat de machtsbalans schuift sinds we geen centrumregeringen hebben.

de koppen bij elkaar. Voor en na stakingen vergaderen we intens met werkgevers, wij raadplegen voortdurend de afgevaardigden, allemaal buiten de schijnwerpers. Het meeste syndicale werk zie je niet, de media zeker niet.

Staken maakt ons niet populair, maar het blijft wel de manier om impact te hebben.

Ik zou deze job aanraden aan mijn kinderen, ik droomde altijd al van werken voor de vakbond. Er gaat geen dag voorbij zonder dat ik werk, plus ben ik nog gemeenteraadslid. Van thuis uit was er al die linkse visie. Groot nadeel van in Brussel te werken zijn de verplaatsingen, dat maakt de combinatie gezin-werk niet evident. Of ik tot mijn pensioen blijf, weet ik niet, maar zeker nog tien jaar, ik doe dit graag.

eigenwaarde, verdienen geld en zorgen voor een terugverdieneffect. De platform­ economie rukt wereldwijd ook op in de schoonmaak, om mensen dan zonder statuut te laten werken. Enkel in België lukt dat niet. Ook al kost dit netto meer dan een miljard euro voor 120.000 jobs, zo hebben mensen wel rechten en creëren we echt werk. De bedrijven zijn vooral klantgericht en verliezen soms de rechten van de werknemers en ook de werkbaarheid uit het oog. Dit is een zware job. Nog extra als je borstel een korte steel heeft of kuisproducten schadelijk zijn. Je moet het ermee doen want de klant zorgt daarvoor. Ze kijken daar te weinig naar.

Staken maakt ons niet populair, maar het blijft wel de manier om impact te hebben. Mijn thesis handelde over de machtsbronnen van vakbonden. Structureel zit een vakbond in het defensief tegen zoveel onzichtbare macht en geld. Wat plaats je daar tegenover, bv. bij onderaanneming? Als die mensen staken, raken ze dan hun werkgever of meer het opdrachtgevend bedrijf? Ze zitten in een driehoeksverhouding, een beetje zoals het sociaal overleg met de overheid. Die geïnstitutionaliseerde macht is het resultaat van syndicaal machtsvertoon. Dat leidde tot een stuk pacificatie en omgangsregels, anders is er altijd conflict. Maar als de machtsbalans schuift, komt dit op de helling. Af en toe moet er gestaakt om z’n plaats op te eisen, men moet weten dat men op tafel kan slaan. Soms kan een instituut nadelig zijn. Het sociaal overleg wordt omzeild

Mijn job beperkt zich niet tot onderhandelen. Er is de werking van de fondsen, bv. voor bestaanszekerheid, altijd is er discussie over bestaande cao’s, en zeker in deze sector is er politiek overleg. Ik doe ook de gezinszorg, en de beschuttende werkplaatsen en sociale werkplaatsen die moeten samengaan. Verder de grafische sector met de drukkers en de grote persen voor de kranten. De werkgevers willen de nachtpremie korten, er zijn al acties geweest en nu steken we opnieuw

24

op. Het is een aandachtspunt in onze organisatie en we oefenen druk uit op de overheid om de economie te vergroenen. Want daar ligt de toekomst, met nieuwe jobs en een leefbare planeet voor onze nakomelingen. Al ligt het soms moeilijk om als vakbond nee te zeggen tegen een bepaalde bedrijvigheid. Het is de overheid die moet normeren en afdwingen, de vakbond kan steunen want werknemers zijn ook burgers. Neem het groeiend aantal bedrijfswagens, als vakbond hang je vast aan dit fiscaal kader van de overheid. Je kan er moeilijk helemaal tegenin gaan, wel signaleren dat het anders moet.

Sociologisch zijn we net als de meeste bedrijven bureaucratische organisaties, vooral na de Tweede Wereldoorlog topdown georganiseerd voor het sociaal overleg, actievoering en ledenadministratie, tegelijk ook medebeheerder van sociale zekerheid en fondsen. Maar de economie verandert terwijl we nog op een ander ritme draaien. Dat daagt ons uit, net als alle organisaties van voor internet, zelfs Nike of Neckermann. Mensen worden mondiger, daarom investeren we sterk in sociale media. Zo wordt informatie veel gedeeld, is er veel interactie en kunnen tal van vragen worden beantwoord. Wij bevragen onze leden online. Als er 2500 antwoorden, helpt ons dat sterk vooruit, bv. om te weten welke anciënniteit mensen in dienstenchequebedrijven hebben. Dit is een eerste stap naar mensen syndicaal organiseren en actievoeren via sociale media. Het enige probleem is privacy. Maar mensen evolueren fors, ze willen direct worden geholpen. Dus moeten we die eerstelijnshulp ten dele online geven en behouden de kantoren hun waarde in de eerste en tweede lijn. Een vakbondsapp zal niet alles oplossen. Vakbondswerk moet zichtbaar zijn. De bureaucratische organisatie zal blijven maar zich beetje bij beetje aanpassen.

Hoe moeilijk ook, zelfs in sterke sectoren als chemie en staal, we zullen onze grote syndicale kracht internationaal moeten vertalen. In de platformeconomie zouden deze internationale bedrijven overigens altijd lokaal belasting moeten betalen en het werknemersstatuut van het land respecteren. De eu zou dat kunnen verplichten. Van onze kant zullen we die platformwerkers moeten organiseren, ervoor zorgen dat ze een statuut krijgen en sociale zekerheid hebben. Dat kan via een coöperatie, een systeem als dienstenchequebedrijven of doordat die platformen werkgever worden. Dat wordt één van de grootste uitdagingen. Mensen onderschatten hoeveel werk al gauw kan gedigitaliseerd geraken, ook boekhouders, chauffeurs en vele andere jobs.

We zullen aan de groene kar moeten trekken, zelfs al hebben we er weinig vat

25


Onze nieuwe baas is zo’n cijfermannetje, dat zorgt continu voor problemen en discussies. Met de vroegere eigenaar was dat nooit zo want die kende de job van a tot z.

Wij zijn een uitstervend ras Luc Cnockaert / INTERNATIONAAL CHAUFFEUR Al meer dan 30 jaar ben ik internationaal chauffeur, een uitstervend ras. Ons bedrijf telt 300 werknemers waarvan ongeveer 250 chauffeurs. Wij vervoeren zowat alles behalve voeding want dat is niet combineerbaar met zware metalen, ook gevaarlijke stoffen. Die chauffeurs zijn vooral Belgen, ook wel Nederlanders en Duitsers.

1100 euro per maand, maar geen vakantiegeld of eindejaarspremie, en ook geen werkloosheid of ziekteverzekering hier. In hun land zijn de werkomstandigheden slechter, zijn ze ook praktisch nooit thuis en hebben ze zowat 750 euro. Voor een vergelijkbare internationale chauffeur bij ons is het 3000 euro netto, inclusief nachtvergoedingen.

Het openen van de Oost-Europese grenzen vanaf de jaren negentig is het zwaard van Damocles. Steeds meer goedkope chauffeurs uit die landen worden ingeschakeld. In het begin richtte men postbusbedrijven op en de chauffeurs reden zogezegd vanaf daar, aan de lonen van dat land… in feite reden ze heel Europa rond. Als reactie kwam de cabotagewet die maar drie ritten toestaat buiten het herkomstland… maar met amper controle bleef dat grotendeels dode letter. Onze werkgevers omzeilen die wetgeving en laten die chauffeurs veel langer in het buitenland opereren, soms wel 4 à 5 maanden. Hun sociaal leven is nul en ze blijven hun veel lager loon verdienen.

Toen ik begon, schreven chauffeurs nog zelf hun werktijden op. De tachograaf is ingevoerd om te controleren. Nu hebben we een elektronische chauffeurskaart die ons volgt van a tot z. Politiecontrole gebeurt terwijl je voorbijrijdt. Oost-Europese chauffeurs zijn veel goedkoper… én je kan ze inzetten voor lange ritten, ook in het tweede deel van de week. Want als ze in het weekend ergens vastzitten, blijft hun loon hetzelfde. Wij zouden dan veel meer opstrijken, met pieken tot ver boven 4000 euro. Dat is allemaal voorbij. West-Europese chauffeurs rijden, bij wijze van spreken, alleen nog rond de kerk. Mooie ritten als Portugal, Spanje, Nice, zijn nu allemaal Oost-Europees.

Die postbusbedrijven worden stelselmatig vervangen door buitenlandse bedrijfsposten. Wij hebben in Boedapest een zusterbedrijf met 65 Hongaarse chauffeurs die regelmatig hier belanden en dan drie weken blijven hangen voor een pak ritten. Daarmee verdienen ze ongeveer

26

De geïnternationaliseerde economie huldigt het just in time principe, magazijnen zijn dood geld. Daarom zijn al die vrachtwagens nodig, de opleggers dienen als magazijn. Er is enkel nog stock voor heel

27


Wij zijn een uitstervend ras

Luc Cnockaert / internationaal chauffeur

korte perioden. Wij zijn ook voor meer treinen en schepen, maar je moet de laatste kilometers tot in de steden en voorsteden rond krijgen.

Toch blijf ik heel graag rijden, zelfs al verslechteren de omstandigheden enorm, meer verkeer, opstoppingen, druk van tijdvensters en een management waarmee niet goed te praten valt. Voor mezelf los ik het op door de planning zelf te regelen, ik lever vooral vroeg ‘s ochtends zodat ik gelost heb voor en tussen de files. De planning ziet dat niet graag maar is nu wel tevreden met het resultaat. Ik hoop te werken tot ik 63 ben, en misschien tot 65 als ik chef opleiding word.

De kritiek neemt toe: we verstikken de wegen, veroorzaken fijn stof en verkeers­ onveiligheid. De containerchauffeurs zijn onze cowboys, met hun klein loontje en verder kilometergeld… dan heb je geen zin om te remmen en doe je gekke dingen. We zouden dat beter afschaffen, maar de bazen behouden het en jutten jonge gasten op. Vroeger werden transportbedrijven geleid door kenners die wisten wat een camion en transport was. Nu nemen managers het over die van transport geen kaas hebben gegeten… enkel van zaken, en vooral inkomsten- en kostentabellen. Onze nieuwe baas is zo’n cijfermannetje, dat zorgt continu voor problemen en discussies om het in goede banen te krijgen. Met de vroegere eigenaar was dat nooit zo want die kende de job van a tot z. Vroeger hadden wij onder de baas twee kaderleden, voor de chauffeurs en voor de garage. Nu is er een organigram waar niemand nog aan uit geraakt. Alles is opgedeeld, niemand heeft nog overzicht en de communicatie loop voortdurend in het honderd. Dispatchers en planners zitten naast elkaar en weten niet van elkaar. Dus bellen ze voortdurend chauffeurs, heel vervelend want handsfree werkt zelden goed en opnemen mag niet. Dan is het wachten tot de volgende parking om te bellen en onder onze voeten te krijgen…

28

Nu raad ik mijn job niemand aan. Misschien is er wel toekomst want inspecties beginnen eindelijk samen in te grijpen tegen misbruiken. Vlakbij in Nederland kunnen we veel leren over de aanpak van infrastructuurwerken en verkeersdrukte. Ook al is het heel dichtbevolkt, ze slagen er bv. in Eindhoven in om grootschalige werken te doen zonder files: ze bouwen eerst de nieuwe weg, en pas dan breken ze af. In Maastricht leggen ze een tunnel aan, niets file meer, geen belasting van bestaande wegen en sterke verbetering voor de bewoners. Frankrijk slaagt er in om in één nacht op een autosnelweg 34 kilometer asfalt te verwijderen en te vernieuwen. Er kan veel verbeteren. We stellen voor dat oude chauffeurs jongeren opleiden, dat is de beste voorbereiding. Waar leg ik een zware lading staal zodat het veilig is en de trekker niet omhoogkomt? Hoe leg ik best een lading vast? Met het nieuwe management is de vakbondswerking nog belangrijker geworden om iedereen bij de les te houden. We staan tussen directie en

personeel, en proberen die twee partijen die geen van beide altijd volledig gelijk hebben, op één lijn te krijgen. Op de vloer

mersorganisaties veel meer aan één lijn trekken. De vakbondscentrales, verschillend voor chauffeurs en bedienden, werken niet genoeg samen, nog minder dan vroeger. Het zou mooi zijn als ze dichter bij mekaar komen of zelfs één worden. Ook tussen de verschillende vakbonden moet het beter boteren. Laat die toch samen vergaderen, dan leren ze elkaar kennen. In onze sector organiseren de afgevaardigden van de bedrijven veel onderlinge contacten, die uitwisselingen helpen iedereen vooruit in het eigen bedrijf. Sinds kort bestaan er kernvergaderingen per bedrijf met iedereen die een werknemersmandaat heeft. Ik ben fier dat we daarin een modelfirma zijn.

Een goede werknemers­vertegenwoordiger moet niet zozeer ambetant zijn, je mag vooral niet loslaten als je absoluut iets wil bereiken. wordt dat zoeken van de gulden middenweg geapprecieerd, maar de huidige directie heeft daar geen oren naar. Het leidt tot meer spanningen en conflicten. Ik kan bijna niet meer door dezelfde deur als de ceo. Toch vraagt hij me om te blijven als instructeur.

Voor dat alles blijven sociale verkiezingen ontzettend belangrijk. Je moet er sterk op toezien dat ze eerlijk verlopen. En zoveel mogelijk verschillende mensen een mandaat bezorgen om zo kennis en ervaring te delen in een groep, dat maakt sterker in de breedte. Eén iemand die alles moet doen, neemt te veel hooi op de vork, zeker in een groter bedrijf. Wat ik ook leerde: een goede werknemersvertegenwoordiger moet niet zozeer ambetant zijn… je mag vooral niet loslaten als je absoluut iets wil bereiken.

Onze vrachtwagens zijn allemaal euro 6, de strengste norm, en we hebben geprobeerd met gas te rijden. Om goede voorstellen te doen, moeten werknemersvertegenwoordigers meer zicht krijgen op het vrachtwagenpark. Zeker is dat een ergonomische stoel tot minder ongevallen zal leiden. In de zomer zorgt hitte voor slaapproblemen en vermoeidheid, met een zomerpiek van ongevallen tot gevolg. Dan is standaard airco de aangewezen investering. Daar wijzen we dan op, dat een kleine investering de veiligheid bevordert en zelfs gratis publiciteit meebrengt. De chauffeurs rijden trouwens veilig en het bedrijf krijgt daar labels voor, een schouderklopje zouden ze appreciëren. Om bedrijven veiliger, socialer en milieu­ vriendelijker te maken, moeten werkne-

29


We zijn moderne mijnwerkers. We werken in een schacht en met de hand laden of lossen we tot drie ton op veertig minuten.

Eigenlijk zou vliegen afgeschaft moeten worden, of ontzettend beperkt Roger Collin / PLOEGBAAS BAGAGEAFHANDELING Ik ben nu al meer dan twintig jaar ploegbaas lossen en laden van vliegtuigen. Mijn werk bij een bagageafhandelaar speelt zich volledig af op de tarmac van Zaventem. Alle jobs hier heb ik doorlopen, te beginnen met bagagist of kruier, dat was in 1989. Vervolgens word je chauffeur en rij je met karretjes rond. Dan wordt het complexer, rijden met industrieel materieel om de containers in de grotere vliegtuigen te steken. Wie dat allemaal onder de knie heeft, kan solliciteren voor ploegbaas, met daarin nog drie gradaties.

Reeds als kind was ik gepassioneerd door vliegtuigen, daar wou ik absoluut mijn beroep van maken. En dat is me echt bevallen. Het is fysiek zwaar werk maar er is een sterke band met anderen en je komt met van alles in contact. Mijn enthousiasme is nooit verdwenen, hoe moeilijk het ook is. Want we zijn moderne mijnwerkers, we werken in een schacht en met de hand laden of lossen we met drie mensen tot drie ton aan bagage of goederen op veertig minuten. Je moet veel technieken onder de knie krijgen, en het is heel belangrijk om die goed door te geven aan jongeren wat te weinig gebeurt. Als syndicalist heb ik daar al massa’s energie in gestoken. Dan laten ze een ergonomiemeester komen, allemaal goed en wel maar die kennen ons vak niet zo goed. Wat wij in tientallen jaren ervaring opbouwden, is een bagage die zij niet hebben. Maar ze maakt wel het verschil tussen ‘op ziekenkas’ staan na een aantal jaren of nog altijd aan het werk zijn in redelijke gezondheid. De uitval door lichamelijke letsels is gigantisch. Wij werken met driehonderd mensen op de tarmac. Er zijn tussen de drie en de tien arbeidsongevallen per maand, van een snijwonde tot de zwaarste letsels. Vooral de combinatie met tijdsdruk is heel gevaarlijk.

Ik zit in de hoogste graad en duw ook vliegtuigen achteruit buiten. Met alle premies erbij is dit een goed betaalde job. Een ploegbaas heeft maandelijks 1800 euro netto plus 160 euro maaltijdchecks. Als ploegbaas sta je voor een equipe die drie tot acht mensen telt, naargelang het type vliegtuig. Het is jouw verantwoordelijkheid dat die mensen op een veilige manier alles kunnen laden en lossen. Een vliegtuig neemt naast bagage ook vracht mee. Is daar radioactief materiaal bij? Of een gevaarlijk product? Je leest het ladingsplan, tekent af en zorgt dat de ploeg het uitvoert. Altijd speelt de tijdsdruk. Een extra taak in de winter is het ijsvrij maken van de vliegtuigen.

30

31


Eigenlijk zou vliegen afgeschaft moeten worden, of ontzettend beperkt

Roger Collin / ploegbaas bagageafhandeling

In al die jaren is het werk niet echt veranderd. Alleen moest het altijd sneller, met minder mensen, en zijn de opleidingen zwaar ingekort, nieuwelingen worden er veel vlugger ingegooid. Ik kreeg in het begin een peter waarmee ik drie à vier weken werkte, ik liep mee als extra. Die vertelde duizend en één zaken, gaf een pak kennis en kunde door, tal van technieken om gemakkelijker, efficiënter, sneller en veiliger te werken. Nu krijg je één dag theoretisch les en de volgende dag sta je in de productie. Erger kunnen ze het niet maken.

keerzijde is nu dat vooral jongeren die deeltijdse contracten krijgen.

flexibiliteit, maar ja, dat zijn geen stabiele jobs. Enige toegift is dat mensen altijd de avond- of ochtendshift krijgen als ze dat wensen. Zo kunnen ze een tweede job zoeken. Daar heb ik hard voor moeten vechten. De nieuwen zijn de zwakste schakel in het bedrijf. Als syndicalist voel ik me verplicht om voor hen het meeste te doen, terwijl ik door economische wetmatigheden net het minste kan doen, dat frustreert mij heel hard. Het is om te wenen als iemand die langer wil werken na vier uur weg moet, en ik, oudere, dan nog vier uur moet doorwerken. Dat de samenleving dat logisch acht en aanvaardt, vind ik onwaarschijnlijk en niet humaan.

Ons materieel is verouderd, vertoont veel mankementen en deugt ergonomisch niet. Dagelijks trek ik met de hand 40 karren met telkens 30 à 40 stukken bagage, in totaal een ton, drie à vier meter verder, en die karren rijden niet goed. Er is dus veel onvrede op de vloer. De medewerkers worden gemiddeld ouder en krijgen ouderdomskwalen. De jeugd is dan weer kwetsbaarder, velen hebben na twee maanden letsels aan rug, polsen of kniegewrichten die hen verplichten te stoppen. Dat komt vermoedelijk doordat begeleiding en opleiding zijn verminderd, en wellicht ook doordat ze fysiek minder paraat zijn.

Gelukkig heeft mijn zoon een andere weg gekozen. Het risico op letsels is gigantisch, ook al is het een mooie job. Zelf ben ik er nog niet uit of ik dit werk kan blijven doen. Want je merkt dat je last krijgt met je bioritme, je kan die vroege arbeid die afwisselt met andere shiften ­minder goed verdragen. Ik ben vijftig en zie nog andere mogelijkheden. De volgende maanden hak ik de knoop door… dan word ik misschien tuinman, wat ik al een poosje in bijberoep doe. Af en toe, als het nodig is, moet je op tafel kloppen, dan ben ik een strijdsyndicalist. Maar je krijgt dat niet meer uitgelegd, ook al omdat media niet meer ernstig toelichten waarom mensen sociale acties ondernemen, bv. voor betere werkomstandigheden. Hoe langer hoe meer word je daarop afgerekend. Maar we geven niet toe op de vraag naar gebroken shiften. De

Ik heb gekozen tussen mijn twee passies, mijn andere was broodbanketbakker, daarvoor heb ik trouwens geleerd. Maar velen hier hebben geen keuze, het is dit of de werkloosheid. Goed gemotiveerde werknemers komen er zelden op af want het is vooral interimwerk met contracten van vier uur per dag. De werkgever wil

32

per jaar, en hooguit vijf keer voor een zakenvrouw die beroepsmatig moet vliegen. Dat lijkt misschien een vreemde uit-

Om dat te keren, mag je niet vies zijn van macht, je hebt die nodig in onderhandelingen. En daarbij moet je om kunnen met intimidaties: hoeveel keer ik al buitengegooid ben… maar ik ben er nog altijd. Met een staking zowat tien jaar geleden hebben we afgedwongen dat nieuwe mensen na maximum twee jaar een contract van onbepaalde duur krijgen voor minstens 75 procent. Nu hebben 93 procent van de mensen een vast contract van minstens 30 uur per week, en voltijds in de zomer. Mensen kunnen dus doorstromen. Zo maken we het financieel haalbaarder voor heel velen.

Met alle hulpmiddelen die we hebben, moeten we volgens mij niet meer werken dan pakweg vijftien uur om goed te leven

spraak voor een syndicalist, maar het is onverantwoord dat elk land de luchtvaart als een economische motor ziet terwijl het één van de meest vervuilende industrieën is. Dat kan er bij mij niet in, dit is helemaal niet toekomstgericht. Volgende generaties moeten ooit kunnen lezen en bedenken: toen heeft een délégué toch al gezegd dat dit niet de duurzame economie van de toekomst is.

De onveiligheid hangt vooral samen met het te snelle werkritme, daar zijn al verschillende acties tegen gevoerd. Een staking helpt dan een beetje, maar voor je er erg in hebt, drijven onze managers onder zware druk van de aandeelhouders het ritme weer op. Anders liggen ze zelf aan de deur. Er is een dubbele focus bij ons, de vlieger veilig én op tijd laten vertrekken. Maar dat is een slechte combinatie, nog meer omdat tijd altijd primeert. Beter en moderner materieel zou kunnen helpen. Maar het belangrijkste is, handjes tekort, dit is nog echt handenarbeid. Mijn inschatting is dat hier niet snel robotisering zal komen.

Hoe komen we er trouwens toe om nog altijd veertig uur te werken, terwijl vroeger de meeste mensen landbouwers waren en nu amper een procent? We moeten volop inzetten op warmte en hernieuwbare energie, zorgen voor goed en duurzaam wonen, daarmee zijn de basisbehoeften al grotendeels ingelost. Met alle hulpmiddelen die we hebben, moeten we volgens mij niet meer werken dan pakweg vijftien uur om goed te leven. En liefst richten we daarvoor coöperaties op waarin de werknemers het voor het zeggen hebben.

Al hoop ik persoonlijk, voor het milieu, dat mijn job zou verdwijnen. Eigenlijk zou vliegen afgeschaft moeten worden, of ontzettend beperkt, maximaal één keer

33


Een berg was die blijft liggen, chauffeurs die niet kunnen vertrekken, linnenkamers die stilvallen… Wij belanden elke dag in een zottenkot door overdreven bezuinigingen en winstbejag.

Greep hebben op je werk maakt het haalbaar Patrick De Clerck / VERANTWOORDELIJKE LINNENKAMER ZIEKENHUIS Het najagen van meer winst leidt doorlopend tot crisis in onze wasserij. Er komen klanten bij, ze steken alles overvol… en de gevolgen zijn voor de vloer, ze belanden er elke dag in een zottenkot. Zo komt het dan men op dinsdag niet rondgeraakt; op woensdag wacht die berg was nog, hij groeit verder op donderdag, vrijdag, zaterdag… Die ophopende achterstand vormt een continue stresssituatie.

34

in Antwerpen, Brugge en nog een groot stuk van België. Zeven jaar later ben ik er verantwoordelijke van de linnenkamer in een universitair ziekenhuis. Dat is een ploeg van drie voltijdse medewerkers en één deeltijdse. Ik doe vooral controle – we werken volgens een lastenboek – en zorg ervoor dat het verplegend personeel kan rekenen op de kledingautomaat want we kuisen er ook hun kledij. Dat had ik nooit durven denken, mijn verwachting was om chauffeur te blijven. Maar je groeit in een bedrijf en dit was de kans om vooruit te komen. Aan mij nu om erop toe te zien dat alles altijd in orde is in het ziekenhuis.

Gebrek aan materiaal maakt het nog erger: niet genoeg containers, linnen, zelfs wasproducten. Die overdreven bezuinigingen creëren voortdurend nervositeit… Op een moment valt de hele keten stil: bestellingen zijn niet klaar, chauffeurs kunnen niet vertrekken, linnenkamers vallen stil omdat ze niet worden bevoorraad. Dan zit heel de cirkel vast, met klanten die vanzelfsprekend ontevreden zijn… Die enorme druk houdt nu al jaren aan en veroorzaakt ook het ziekteverzuim.

Het zijn zware dagen in de linnenkamer. Maar je hebt er wel beter greep op je werk, kunt zelf beslissen wanneer even te pauzeren. Je bent meer je eigen baas… als je werk maar klaar is. Om het vol te houden, is het belangrijk om een beetje marge te hebben, maar dat mag je vooral niet tonen.

Bumpers maken voor Peugeot en Volvo, en kunststoffen voor tv’s. Dat was mijn eerste job, ploegenwerk in een fabriek. Daarna werd ik chauffeur in een horecabedrijf, om er voedingswaren te vervoeren naar frituren, restaurants, beenhouwerijen. Dat was keihard werken in het seizoen, zeven dagen op zeven. Na vijf jaar solliciteerde ik bij een wasserij en kon beginnen als chauffeur met rondes

Wassen is heel belangrijk voor ziekenhuizen en rusthuizen, dat zal altijd blijven bestaan. En met de was kun je niet ver lopen, hoogstens tot Terneuzen. Je kan er niet mee naar een lageloonland trekken. Wel hebben we grote pakketten nodig en éénvormigheid, net wat je vindt in rusthuizen en ziekenhuizen. In onze hoofdvestiging in Oedelem waar in totaal tweehonderd mensen werken, pas-

35


Greep hebben op je werk maakt het haalbaar

Patrick De Clerck / verantwoordelijke linnenkamer ziekenhuis

seert wekelijks tweehonderd ton kledij en andere was.

winst die we boekten, is ofwel uitgekeerd als bedrijfswinst ofwel naar de klanten gegaan in de vorm van lagere prijzen.

Vroeger zat een vrachtwagen niet altijd vol: de klant was belangrijker dan de tonnage. Nu is het belangrijker dat de vrachtwagen voller zit: de uren van de chauffeur moeten meer renderen… en de klant moet zich aanpassen. De centen tellen door, de klant is minder koning.

Alle efficiëntiewinst is uitgekeerd als bedrijfswinst of naar de klanten gegaan in de vorm van lagere prijzen

Vroeger hadden we mensen die lange loopbanen maakten. Maar de jongeren zien hun job hier als een springplank voor ander werk. Wie gaat er nog blijven als we overschakelen naar een ploegensysteem? Nu al zijn er pakken meer interims. We verwelkomen ook veel nieuwe Belgen… en die blijven langer, blij dat ze werk hebben. Op de werkvloer moeten ze wel Nederlands kennen. Dat heeft de vakbond geëist want anders dreigen gevaarlijke werksituaties.

Er is ook meer geautomatiseerd in de wasserij, en er wordt sterk gekeken naar hoeveel kilo de ploegen per uur verzetten. Vooral sinds 2010 valt op hoezeer minder mensen in verhouding veel meer werk verrichten. We zijn overgeschakeld naar een 9-urendag, vier dagen per week plus 16 zaterdagen. Dat is puzzelwerk om de 6 werkdagen van de week te vullen. In combinatie met de regeling voor de feestdagen die al zaterdagwerk meebracht, maakt het dat mensen net in periodes met veel feestdagen niet veel rust meer kennen.

Mijn job in de linnenkamer durf ik aanraden, maar niet de jobs in de wasserij. Ze krijgen niet genoeg betaald voor een soms heel zware job… in heet zomerweer is de wasserijarbeid bijna moordend. De werknemers krijgen drinken… maar negen uur is uitputtend, onmogelijk om dan je tempo aan te houden onder drogers en tunnels die extra warmte geven. Het ziekteverzuim is er hoog. De warmte uit de wasserij halen zou ideaal zijn, maar is niet simpel. Koepels afdekken en molentjes zetten tegen de warmte, dat gebeurt wel. In de wasserij komt echter bij alles warmte kijken, ook om te drogen, de strijkijzers… en airco is moeilijk haalbaar. Straks komt er nog werk bij, terwijl er

De baas zit daar alleen voor z’n excelletje: waar en hoe kan de productiviteit nog verder omhoog? Zo rijden we langer met dezelfde vrachtwagens, tot zelfs een miljoen kilometer in plaats van zeshonderdduizend. Ze brengen lean managers binnen om de productie nog efficiënter te maken en te besparen. Hoe efficiënter en rapper we werken, hoe meer ze van de prijs kunnen afdoen in de concurrentieslag…. nooit schiet er iets over voor de werknemers, behalve wat verplicht is door cao, index of anciënniteit. In 17 jaar tijd kreeg ik geen echte opslag. Alle efficiëntie-

36

geen plaats is voor extra machines. Eventueel zie ik de wasserij overschakelen op ploegenwerk. Zo kunnen de machines blijven draaien en verhoogt de productie.

We moeten voor iedereen goede combinaties vinden met gezin en vrije tijd. Er is te veel zaterdagwerk… maar ploegenwerk zal dat niet verbeteren. In principe zou een 37-urenweek een prima antwoord bieden maar… kan en wil het bedrijf dat aan?

In de linnenkamers zijn we wel tevreden over onze job, al zou het loon beter kunnen. Ik blijf tot wanneer ik met pensioen kan. Mijn job is soms stresserend, maar doenbaar. Overdrukke dagen wisselen af met haalbaarder dagen.

Als het bedrijf naar een ploegensysteem wil, moeten we al die problemen van warmte, gezinsleven, opleiding, loonaanpassingen op tafel leggen. Alsook of er mensen beschikbaar zijn voor dat ploegensysteem. Onze vakbonden zijn cruciaal bij het uitstippelen van die toekomst, dat zien de mensen wel. De meesten zijn gesyndikeerd. Maar we zullen op één lijn moeten geraken om verbeteringen binnen te halen. Het helpt niet als de ene bond akkoord gaat met de 9-urendag en de andere niet, zeker niet als de baas ook nog continu druk uitoefent.

Dat is dag en nacht verschil met de chauffeurs waarvan de trajecten volledig gechronometreerd zijn, die voortdurend hun targets krijgen, soms om twee uur ’s nachts beginnen en wel twaalf uur wegblijven, of moeten inspringen voor een zieke collega met heel korte rusttijden tot gevolg. Het bezorgt hen enorm veel spanningen, geregeld een reden om af te haken. Als ik op de werkvloer kom, zie ik altijd nieuwe mensen. Aan het verkeer moet iets gebeuren. Neem de kilometerheffing. De baas dringt bij de chauffeurs aan om de goedkope wegen te nemen, met als gevolg nog meer stress, dikwijls file en vertragingen…

Hij onderhandelt altijd per vestiging, nooit voor de hele groep. Van werknemerskant moeten we hem dwingen met alle vestigingen tegelijk te onderhandelen. Anders dreigt hij: “Wie niet mee wil, verliest de grootste klanten.” Al jaren speelt hij de vestigingen, en ook de vakbonden, tegen elkaar uit… We zullen meer moeten samenwerken.

Wat zeker beter kan, is een degelijke opleiding voor wie er nu ingegooid wordt. Op dag één is er ontvangst in de wasserij, en de volgende dag al is het ‘volop aan ’t werk’. De chauffeurs startten ook vaak te snel. In de linnenkamers nemen we veertien dagen om een nieuwe collega de routes aan te leren: de weg vinden, weten waar de liften zijn, welke karretjes verdelen enzovoort.

37


Hoeveel anders mag de andere zijn eer hij het etiket psychiatrische patiënt krijgt? We moeten naar mensen kijken, niet naar diagnoses.

Het menselijk contact kun je niet vervangen. Robotisering is geen bedreiging voor ons Philippe De Coninck / VERPLEEGKUNDIGE Ik ben verpleegkundige in een psychinitief. Het succes is enorm, maar er zijn atrisch centrum, een relatief nieuw te weinig middelen om te voorkomen dat ziekenhuis want een fusie van twee mensen die thuis zouden kunnen functiobestaande centra. Dit is mijn eerste werk. neren, toch opgenomen moeten worden. In 29 jaar maakte ik een grote evolutie mee. In het begin had je nog de mastoIn 2012 zijn we gefuseerd met een zusdonten met hun grote slaapzalen, gesloterziekenhuis. Daar was de werknemers­ ten instellingen die mensen wegstaken. afvaardiging nauw bij betrokken. We zijn De toenmalige nieuwe directeur maakte erin geslaagd om het beste uit de twee er een modern psychiatrisch centrum van werelden te halen en de eigenheid van de met open afdelingen. Geleidelijk ontwik- twee campussen te bewaren. Samen telkelde het zich verder met dagpatiënten len we nu 520 werknemers en 320 bedden. en dagactiviteiten. Opnieuw komen er tal van veranderingen aan. Verschillende organisaties zullen Ik zag het beschut wonen opkomen, en moeten samenwerken in zogenaamde ook het psychiatrisch verzorgingstehuis. inter-organisatorische netwerken. Om Dat is een soort thuissituatie voor, zoals mensen meer in de samenleving in te dat heet, chronisch gestabiliseerde psyburgeren, moet er naast hun zorg of zelfs chisch zieke mensen die anders bleven hun opname, aandacht zijn voor wonen, zitten in de psychiatrie. Vroeger zagen we werken en socioculturele participatie. dit als een eindstadium maar het is een Ook daar moeten ze een plaats kunnen specialiteit op zich geworden. Sommigen verwerven. Er zijn veel organisaties die stromen door, naar een rusthuis, of zelfs zich geroepen voelen om dergelijke mennaar begeleid wonen. sen te helpen. Dat is heel mooi maar het is opletten dat een kat haar jongen nog Er bestaan ook aanloophuizen, dat zijn vindt. ontmoetingsplaatsen voor mensen met een psychiatrische problematiek; zo is er Het is een politieke keuze om dat allebv. een ontmoetingshuis voor drugsvermaal in kaart te brengen zodat we zoveel slaafden. Later komen nog de mobiele cri- mogelijk mensen kunnen helpen zonsisteams en de thuisbegeleiding die mender opname. Zo’n netwerk functioneert sen minstens 1 à 2 keer per week opzoekt. niet gemakkelijk want elke organisatie Dat is gestart met een pilootproject voor vindt zichzelf de beste. Allemaal moeten drie jaar en is na verlenging in feite defize de oefening maken van wie welke rol

38

39

Voor de kost issu  
Voor de kost issu