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mailing. Die Kundenzeitschrift der Gruner Gruppe > Berchtold + Eicher Bauingenieure AG > Böhringer AG > Gruneko Schweiz AG > Gruner AG > Gruner GmbH > Gruner GmbH, Stuttgart > Gruner Ingenieure AG > Gruner International Ltd > Gruner + Partner GmbH > Gruner + Wepf Ingenieure AG, St. Gallen > Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich > Kiwi Systemingenieure und Berater AG > Lüem AG > Roschi + Partner AG > Stucky SA > Schienengebundener Verkehr


Inhalt

Alex Veigl dipl. Bauing. ETH/SIA Spartenleiter Tiefbau, Mitglied der Geschäftsleitung, Gruner AG, Basel

Projekte 4 1. Teilergänzung S2 – Stadtbahn Zug 6 Instandsetzung – Glattal- und Weissenbachviadukt 8 Neubau Limmattalbahn – Motor für Wachstum in der Region 10 Verlängerung Tramlinie 8 nach Weil am Rhein 12 Bahntechnik – Gotthard-Basistunnel Umwelt und Erschütterungsschutz 15 Umweltbaubegleitung – Durchmesserlinie Zürich setzt Massstäbe 18 Erschütterungsschutz – Gotthard-Basistunnel 20 Simulation bahninduzierter Erschütterungen – Helvetia Tower in Pratteln Spezialleistungen 22 Vorstudie, Vorprojekt und Betriebssimulation – Regiotram Biel/Bienne 24 Lüftungskonzept – Semmering-Basistunnel neu 26 Sicherheits- und Gefahrenabwehrplanung – Unterinntalbahn, Eisenbahnachse Brenner 28 Monitoring Gleisanlage – Bahnhof Winterthur 30 Aerodynamische Messungen – Zulassungsmessungen für neue Züge 32 Autoren 34 Last Minute 35 Adressen

Impressum mailing. der Gruner Gruppe Ausgabe 24, 01/13 erscheint zweimal jährlich

> Adresse Gellertstrasse 55 CH-4020 Basel

> Autoren Mitarbeitende der Gruner Gruppe

> Redaktion > Gestaltung Marketing, Kommunikation Brenneisen Gruner AG Communications, Basel

> Fotos Friedel Ammann, Basel, Ralph Bensberg, Zürich, Daniel Desborough, Schönenwerd, Peter Hauck, Basel, Lilli Kehl, Basel, Manfred Richter, Reinach

Editorial_Projekte im schienengebundenen Verkehr Wirtschaftlicher Erfolg stellt hohe Anforderungen an die Mobilität von Gesellschaften. Arbeitswege von mehr als einer Stunde – in den asiatischen Metropolen der Regelfall – sind heute auch bei uns keine Seltenheit mehr. Laut einer Studie der Kalaidos-Fachhochschule Schweiz nutzen 44.5% der Berufspendler private Verkehrsmittel. Im Ländervergleich steht mit 55.5% der öffentliche Verkehr (ÖV) in der Schweiz besonders hoch im Kurs. Wer zum Beispiel einmal in Zürich unterwegs war, weiss die Vorzüge eines hervorragenden ÖV zu schätzen. Was sind die wichtigsten Kriterien für die Wahl der Verkehrsmittel? Die Studie von 2012 ergab: «Zeitersparnis und Flexibilität». Werden diese Kriterien im öffentlichen Personennahverkehr nicht erreicht, bevorzugen selbst umweltbewusste Mitbürger zumeist das Privatauto. Jüngste Infrastrukturmassnahmen, wie beispielsweise die Einführung des Halbstundentaktes bei der Stadtbahn Zug, der behindertengerechte Haltestellenausbau in Leipzig oder die Erschliessung neuer Verkehrsachsen wie die durch die Limmattalbahn oder das Regiotram in Biel verfolgen alle das gleiche Ziel: Durch perfekte Taktungen, erhöhte Geschwindigkeiten, optimale Vernetzungen und Anschlüsse sowie hohen Komfort soll der ÖV und damit der jeweilige Standort an Attraktivität gewinnen. Die gute Anbindung an den Fernverkehr ist, wie die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) Achse Gotthard zeigt, gar ein Gewinn für ganz Europa. Der Schienenverkehr nimmt hier nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Güterverkehr eine zentrale Rolle ein. Vom Tram bis zum Hochgeschwindigkeitszug entlasten Schienenfahrzeuge nicht nur die Strasse, ihre Verkehrswege und Knotenpunkte verbinden die wichtigen Wirtschaftszentren. Der Bahnhof hatte nie zuvor eine höhere Bedeutung für regionale wirtschaftliche Entwicklungen. Konzernverwaltungen wie Syngenta in Basel siedeln sich bevorzugt in Bahnhofslage an; Büroimmobilien an den Verkehrsknotenpunkten sind heute gefragter denn je. Neu- und Umbauten, nicht nur für den begehrten Büro-, auch für Wohnraum, entstehen hier auf engstem Raum, oft gleich direkt neben oder über

den Schienen. Eine Entwicklung, die uns vor neue Herausforderungen stellt: Die Nähe zur Schiene fordert uns auf, innovative Lösungen für den optimalen Lärm-, Erschütterungs- und Umweltschutz zu finden. Ein vorbildliches Projekt ist hier die Durchmesserlinie Zürich, bei der die Umweltplanung fester Bestandteil des Projektes ist und die enge Umweltbaubegleitung während der Realisierung Massstäbe setzt. Die Vielseitigkeit der Gruner Gruppe als Bauplanungsunternehmung erlaubt es uns, Grossprojekte aus einer Hand abzuwickeln und auch Expertenleistungen bei Spezialthemen wie Umwelt, Sicherheit oder der vollautomatischen Überwachung zu erbringen. Diese mailing.-Ausgabe illustriert die breite Leistungsfähigkeit der Gruner Gruppe. Unsere erfahrenen Generalisten sowie Spezialisten übernehmen erfolgreich die Planung und Begleitung dieser immer komplexeren Bauprojekte – speziell im schienengebundenen Verkehr auf engem und dicht besiedeltem Raum. Auch international stellen unsere Ingenieure ihre Fachkompetenz unter Beweis: Der Tunnelbau gilt seit Firmengründung vor 151 Jahren als die Paradedisziplin der Gruner Gruppe: Beim neuen österreichischen Semmering-Basistunnel sind wir zum Beispiel gefragte Experten für die Tunnelsicherheit. Der 27.3 km lange Tunnel im Baltisch-Adriatischen Korridor soll die Fahrzeit zwischen Wien und Graz um eine halbe Stunde verkürzen und auch für schwere Güterzüge befahrbar sein. Die Spezialisten der Gruner Gruppe begleiten in den Fachbereichen Lüftung, Klima und Aerodynamik die Planung und Projektierung des zweiröhrigen Tunnels. Wir freuen uns auf zukünftige herausfordernde Projekte und verfolgen dabei gemeinsam mit Ihnen das Ziel, schonend mit unserer Umwelt umzugehen und gleichzeitig das grösstmögliche Plus an Mobilität, Zeit und Flexibilität zu gewinnen.

Alex Veigl, Spartenleiter Tiefbau

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Schnellere Anschlüsse_S2-Linienausbau Stadtbahn Zug. Die Stadtbahn Zug ist ein wichtiges öffentliches Verkehrsmittel im Kanton Zug und bindet die Agglomeration Zug an den Fernverkehr an. Im Auftrag der SBB und in enger Zusammenarbeit mit dem Kanton Zug plante und realisierte die Berchtold + Eicher Bauingenieure AG die Massnahmen zur Angebotsverbesserung bei der 1. Teilergänzung auf der Linie S2. Neue Haltestelle Zug Casino – Bau einer neuen Haltestelle entlang des bestehenden Bahntrassees auf dem Areal Frauensteinmatt Kreuzungsstation Oberwil – Erweiterung der Haltestelle Zug Oberwil mit einem zweiten Perron zu einer Kreuzungsstation Neue Haltestelle Hörndli – Bau einer neuen Haltestelle im Gebiet Hörndli der Gemeinde Walchwil Bau neuer Haltestellen unter Bahnbetrieb An den vier Standorten wurden unterschiedliche Arbeiten unter ständigem Bahnbetrieb ausgeführt. Bei der bestehenden Haltestelle Baar Lindenpark wurde die Rampe des Perronaufgangs mit Glasbausteinen transparenter gestaltet. Der neue Perron der Haltestelle Zug Casino liess sich mit vorgefertigten Betonelementen – ähnlich wie bei bereits ausgeführten Stadtbahnhaltestellen – realisieren. Bei der Kreuzungsstation Oberwil mussten die Unterführung Gimenenweg und der Bachdurchlass Brunnenbach verlängert werden, um den Platz für ein zweites, ca. 400 m langes Gleis zu erhalten.

Kreuzungsstation Oberwil mit neuem Gleis und Neubau Perron

Infrastrukturmassnahmen zur Anschlussoptimierung Die gesamte Realisierung begann im Dezember 2008 und konnte Ende 2010 mit der Inbetriebnahme des Halbstundentaktes und der Fahrplanumstellung erfolgreich abgeschlossen werden. Vom Gleisausbau profitieren insbesondere die vielen Pendler. Die Infrastrukturmassnahmen des Kantons Zug ermöglichen den Anschluss der Stadtbahn an die Fernverkehrszüge und eine Angebotsverbesserung mit Verdichtung auf einen Halbstundentakt. Stadtbahn Zug am Beispiel der Haltestelle Chollermüli

Der Projektperimeter der Stadtbahnlinie S2 führt von Baar Lindenpark nach Walchwil. Um hier einen Halbstundentakt einführen zu können, beabsichtigten der Kanton Zug und die SBB zwei neue Haltestellen sowie Gleisoptimierungen zu realisieren. Ziel ist die verbesserte Verknüpfung und Einbindung der Zuger Gemeinden, insbesondere Baar, Zug und Walchwil, in das kantonale Bahn- und Bussystem. So soll beispielsweise die neue Haltestelle bei Walchwil das Gebiet Hörndli besser an den öffentlichen Verkehr anbinden. 1. Teilergänzung der S2 Die Gruner Gruppe erhielt 2008 den Auftrag zur Planung und Ausführung sowie Bauleitung der 1. Teilergänzung der S2. Der Auftrag unterteilt sich in vier Teilprojekte und beinhaltet die Arbeiten an den folgenden Standorten: Drittes Gleis Zug – Baar Lindenpark – Bau eines dritten Gleises vom Bahnhof Zug bis Baar Lindenpark mit Anpassungen an den bestehenden Gleisanlagen und der Aufgänge im Perronbereich der Haltestelle Baar Lindenpark – Abbruch und Teilersatz der alten Lokremise zur Schaffung neuer Abstellgleise

Bachdurchlass Brunnenbach im Bau

Das Wichtigste auf einen Blick Auftraggeber: SBB Infrastruktur, Projekt Management Luzern Standort: Baar, Zug, Oberwil, Walchwil Bearbeitungszeitraum: 2007–2011 Investitionskosten: 30 Mio. CHF Architekt: Leutwyler Partner Architekten AG, Zug Leistung: – Submission – Ausführungsprojekt – Bauleitung – Inbetriebnahme und Abschluss

Neue Haltestelle Hörndli im Bau

Projektübersicht Baar Lindenpark – Zug – Walchwil

Stefan Aufdermauer dipl. Bauing. ETH/SIA, Master of Advanced Studies in Business Administration Projektleiter und Vorsitzender der Geschäftsleitung, Berchtold + Eicher Bauingenieure AG, Zug

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Glattal- und Weissenbachviadukt_Instandstellung während Ferienzeit. Im Rahmen des Grossprojekts «Cluster 2012» zur Erhaltung der SOB-Strecke zwischen Herisau und Lichtensteig übernahm die Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, die Brückenerhaltungsprojekte.

Abdichtungsarbeiten am Weissenbachviadukt (PBD-Bahn mit Gussasphalt)

Die extrem knappe zur Verfügung stehende Projektierungszeit stellte schon zu Beginn höchste Ansprüche an die Gruner Ingenieure. Trotz kurzer Vorlaufzeit in der Planung und einer von Nachbarprojekten abhängigen Realisierungsphase konnten sie alle technischen und terminlichen Herausforderungen meistern. Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) ist im Jahr 2001 aus dem Zusammenschluss der Bodensee-Toggenburg-Bahn und der Südostbahn hervorgegangen. Die heute ca. 100 Jahre alte Strecke der SOB zwischen Bodensee und Zürichsee führt durch voralpines Gebiet und ist mit unzähligen Tunnels und Brücken reich an Kunstbauten. Erhalt zweier prächtiger Steinbogenbrücken Die schwierigen topografischen Verhältnisse und das hohe Alter des Streckenabschnittes zwischen Herisau und Wattwil führten in den letzten Jahrzehnten zu einem kumulierten Instandsetzungsbedarf. Die Instandstellungsarbeiten für die betriebsrelevanten Bauwerke hätten unter rollendem Bahnverkehr zu unzähligen Langsamfahrstellen geführt. Die SOB entschied sich daher, den Grossteil der betriebsbehindernden Baumassnahmen im Sommer 2012 während einer fünfwöchigen Totalsperrung auszuführen. Das 300 m lange Glattalviadukt in Herisau und das 286 m lange und imposante Weissenbachviadukt in Degersheim befinden sich ebenfalls auf diesem Streckenabschnitt. Anfang 2011 beschloss die SOB, auch diese zwei prächtigen Steinbogenbrücken im Sommer 2012 instand stellen zu lassen, und beauftragte im Mai 2011 die Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, mit der Planung der Arbeiten. Im Einklang mit der Denkmalpflege Nach Auftragserteilung führten die Gruner Ingenieure sofort umfangreiche Zustandsuntersuchungen an beiden Brücken durch. 6 | mailing.24

Grafische Ansicht Weissenbachviadukt, Fahrbahn ca. 60 m über Talsohle

Glattalviadukt nach Abschluss Abdichtungsarbeiten

Die Überprüfung der Bauwerke ergab, dass die Betriebsanforderungen für weitere 40 bis 50 Jahre grundsätzlich erfüllt sind. Hingegen hat den Brücken eindringendes und gefrierendes Wasser zugesetzt. Als sinnvolle Massnahme stand grundsätzlich der Einbau eines wasserdichten Schottertrogs im Vordergrund. Die Frage eines vorfabrizierten oder vor Ort erstellten Troges galt es noch vor dem Einreichen des Genehmigungsprojekts im August 2011 zu klären. Gleichzeitig mussten diverse Details mit der kantonalen Denkmalpflege besprochen werden, da man sich in dieser Phase schon bewusst war, dass der enge zeitliche Rahmen keine Einsprache gegen das Bauvorhaben erlauben würde. Das Glattalviadukt steht an einer exponierten Lage. Die Denkmalpflege forderte daher, das Erscheinungsbild der Steinbogenbrücke nicht zu verändern. Für die Projektierung bedeutete dies, dass die bestehenden Konsol- und Abdecksteine erhalten bleiben mussten. Für die Fertigstellung der Planung waren auch die möglichen Bauabläufe mit den entsprechenden beschränkten Zugänglichkeiten zu prüfen. Am Schluss einer nur dreimonatigen intensiven Untersuchungs- und Planungsphase wurde im August 2011 entschieden, mit dem Auflageprojekt eine Ortsbetonlösung beim Bundesamt für Verkehr (BAV) einzureichen. Instandstellung in 3½ Wochen Die Genehmigung der Instandstellungsarbeiten am Glattal- und am Weissenbachviadukt erreichte die Bauherrschaft im April 2012. Damit konnte die SOB-Leitung die Instandstellung der zwei Steinbogenbrücken definitiv in das Cluster-2012-Programm aufnehmen. Während der Vorarbeiten zum Cluster 2012 wurden die Gerüste installiert und die Abdecksteine in den Nachtsperren neu ausgerichtet oder teilweise ausgewechselt. Auch fanden bereits mögliche Schneidarbeiten zwischen den gemauerten Steinen und dem alten Schottertrog statt. Dieses Vorgehen erzeugte Reserven für die zeitkritische Cluster-Phase.

Betonarbeiten am Glattalviadukt

Weissenbachviadukt: Montagearbeiten Konsolen- und lokales Flächengerüst

Am 9. Juli erfolgte zwischen Herisau und Lichtensteig die Sperrung des 20 km langen Bahnabschnitts. In der gleichen Nacht begannen die Arbeiten zum Rückbau des Gleisoberbaus und zum Abbruch des alten Schottertrogs. Da der alte Trog aus Stahlbeton überraschenderweise in Querrichtung abschnittsweise einen sehr hohen Armierungsgehalt aufwies, musste während der Abbrucharbeiten kurzfristig vom geplanten Betonfräsverfahren auf einen konventionellen Abbruch mit Spitzhammer umgestellt werden.

Auf den zwei Brückenbaustellen wurde im Zweischichtbetrieb und 6 Tage die Woche gearbeitet. Nach einer Hauptbauzeit von nur 3½ Wochen übergab Gruner + Wepf die Bauwerke dem Gleisbauer, sodass die SOB nach einer fünfwöchigen Vollsperrung den Bahnbetrieb wie geplant am 11. August 2012 wieder regulär aufnehmen konnte.

Die Bodenplatten des Betontrogs wurden bei beiden Viadukten in zwei ca. 150 m langen Etappen erstellt. Bei den Brüstungen wählten die Ingenieure Etappenlängen von 50 m. Zur Anwendung kam ein schnell austrocknender Spezialbeton. Die Brüstungen liessen sich schon nach wenigen Stunden ausschalen, und der Beginn der Abdichtungsarbeiten war bereits nach 48 Stunden möglich.

Manuel Iasiello Dipl. Bauing. HTL Projektleiter, Mitglied der Geschäftsleitung, Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, Flawil

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Die Limmattalbahn_Motor für Wachstum in der Region. Das Limmattal ist eine Region im Raum Zürich mit starkem Wachstumspotenzial. Durch hier neu entstehende Wohn- und Gewerbegebiete verstärkt sich auch der Verkehr. Eine leistungsstarke Stadtbahn, die Limmattalbahn, soll die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs und somit auch des Standorts steigern und eine neue Achse zur Erschliessung der Entwicklungsgebiete bilden. Das Wohnquartier im Bereich der Spitalstrasse erfordert ebenfalls eine sensible Betrachtung. Die Bahn fährt auf einem Grüntrassee in Seitenlage. Die Aufhebung der Parkierung und die geplante Tempo30-Zone führen zur Redimensionierung des Strassenquerschnittes und damit zur Verkehrsberuhigung im Wohnquartier. Im Streckenabschnitt Urdorf führt die Limmattalbahn durch die peripher gelegene Zone für öffentliche Bauten mit der Kantonsschule sowie durch die angrenzende Industriezone Luberzen. Die geplante Seitenlage ermöglicht die Aufrechterhaltung der heutigen Fahrbeziehungen und die Beibehaltung der Erschliessung der nördlich angrenzenden Parzellen. Der Knoten Birmensdorferstrasse wird als Kreisel ausgebildet und von der Limmattalbahn mittig gequert.

© 2012 Limmattalbahn AG

Als Brückenbauwerk führt der Knoten Bernstrasse über die Nationalstrasse. Es bestehen gesonderte Ansprüche an die Ausgestaltung des Knotens Bernstrasse/Birmensdorferstrasse (Herweg) in Abstimmung mit dem ASTRA. Eine Spurenerweiterung verbessert Leistungsfähigkeit und Flexibilität bei der Verkehrsabwicklung. Der gesamte Streckenabschnitt der Limmattalbahn berücksichtigt den Veloverkehr durch den Neu- und Ausbau von Radwegen. Die neuen Haltestellenanlagen werden entsprechend dem heutigen Standard behindertengerecht und als Normhaltestellen mit einem einheitlichen Erscheinungsbild ausgebildet. Kunstbauten: Färberhüslitunnel, Herweg-Brücke und Fussgängerbrücke Der Färberhüsli-Tagebautunnel erstreckt sich auf einer Länge von 260 m zwischen Badenerstrasse und Färberhüslistrasse. Er taucht in ein geböschtes Gelände ein und führt somit die Limmattalbahn ohne

starke Neigung durch den Tunnelbereich. Die Betonkonstruktion ist als geschlossener Rahmen konzipiert mit Ausmassen von 8–10 m Breite und ca. 5.50 m lichter Höhe. Das Limmattalbahn-Trassee quert die Autobahn über die bestehende Strassenbrücke Bernstrasse (BW 662). Das Bauwerk ist eine stark vorgespannte Plattenbrücke von ca. 130 × 50 m mit einer Stärke von ca. 0.80 m. Die neue Verkehrsführung erfordert eine Verbreiterung der Brücke. Der neue monolithisch mit der bestehenden Brücke verbundene Brückenteil gewährleistet eine dauerhafte Lösung. Speziell sind die «verzahnten» Übergänge von den bestehenden auf die neuen Vorspannungen. Die neue Fussgängerbrücke Herweg bildet eine direkte Verbindung von der neuen Haltestelle Herweg zur bestehenden Fussgängerunterführung unter der Birmensdorferstrasse mit Zugang zum Wohnquartier. Diese Brücke ist 3.50 m breit, 49.70 m lang und als zweifeldrige Stahlbrücke vorgesehen. Der Querschnitt ist ein geschlossener Kasten mit einer orthotropen Fahrbahnplatte.

Das Wichtigste auf einen Blick Bauherr: Limmattalbahn AG Bearbeitungszeit: Bauprojekt 2012–2013, Ausführungsprojekt 2017–2020 Bauvolumen: ca. 700 Mio. CHF Gesamtstrecke: 13.4 km, davon Teilabschnitt 3 mit 2.1 km Länge Leistungen Vorprojekt, Gruner + Wepf Ingenieure AG: Bauprojekt, Auflageprojekt

Visualisierung Haltestellentyp Limmattalbahn

Die 2010 gegründete Limmattalbahn AG koordiniert federführend gemeinsam mit einem Pool von Planern, Ingenieuren und Spezialisten Planung und Bau der neuen Stadtbahn. Derzeit befindet sich das Projekt in der Bauprojektphase. Die Auflage ist für Sommer 2013 und der Baubeginn für 2017 avisiert. Auf einer Gesamtstrecke von 13 km mit insgesamt 27 Haltepunkten soll ab 2020 die Limmattalbahn (LTB) auf dem ersten Streckenabschnitt der Gesamtstrecke von Zürich Altstetten über Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach nach Killwangen verkehren. Zum Einsatz kommen Zweirichtungsfahrzeuge, die leise und schnell fahren. Die Neubaustrecke verläuft weitgehend auf einem Eigentrassee.

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Das Projekt gliedert sich in 6 Teilprojekte. Die verschiedenen übergeordneten Themen und Belange der betroffenen Gemeinden können durch den Pool von Fachspezialisten optimal betrachtet werden und in die Projektierung einfliessen. Optimierte Linienführung Im Rahmen einer Ingenieurgemeinschaft bearbeitet Gruner + Wepf Ingenieure AG den 3. Teilabschnitt Schlieren/Urdorf. Die Tramstrecke von 2.1 km beinhaltet: – 5 Haltestellen – Tunnelbauwerk Färberhüslitunnel – Brückenerweiterung Herweg – Neubau Fussgängerbrücke – Gleichrichterstation Die Linienführung westlich des Zentrums von Schlieren ermöglicht eine Fortsetzung der städtischen Achse Badenerstrasse und die Erschliessung des Entwicklungsgebietes Schlieren West / Reitmen. In diesem Abschnitt fährt die Limmattalbahn in Mittellage ohne wesentlichen Eingriff in den bestehenden Strassenraum. Sämtliche heute bestehenden Fahrbeziehungen können aufrechterhalten werden. Der Bereich Färberhüsli auf der Südseite des Tunnels ist ein bislang unbebautes «Filetstück» innerhalb der Gemeinde. Diesen Bereich gilt es mit besonderer Sorgfalt zu entwickeln und mit den Parametern der Limmattalbahn und angrenzender Bauvorhaben, wie des Projekts Spitalneubau, zu koordinieren.

© 2012 Limmattalbahn AG

© 2012 Limmattalbahn AG

Visualisierung Strecke Limmattalbahn

Übersicht der Haltepunkte Limmattalbahn im Teilprojekt 3

Sabine Fischer dipl. Bauing. FH Projektleiterin Infrastrukturbau, Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich

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Grenzüberschreitende Tramlinie_Ohne Stau nach Weil am Rhein. Bis in die 50er-Jahre fuhren die Trams der Basler Verkehrsbetriebe nach Deutschland (Lörrach) und Frankreich (St-Louis). Heute wenden sie an den Grenzen. Dies soll sich jedoch ab 2014 wieder ändern, indem die Tramlinie 8 von Kleinhüningen in Basel bis zum DB-Bahnhof in Weil am Rhein verlängert wird. Bei diesem anspruchsvollen, hochkomplexen Projekt brachten die Mitarbeiter der Gruner AG ihr Fachwissen im Bereich Strassen- und Gleisbau auf dem Schweizer Gebiet ein.

Übersichtsplan mit Haltestellen

Der Basler Grosse Rat hat in seinem ÖV-Programm eine grenzüberschreitende Tramverlängerung nach Weil am Rhein, Deutschland, als strategisches Ziel definiert. Die Gruner AG begann im Februar 2009 mit der Projektbearbeitung, sodass die ersten Strassen- resp. Gleisarbeiten im Januar 2010 beginnen konnten.

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Kleinhüningeranlage vor Baubeginn

Behindertengerechte Haltestellen Die Gruner AG betreute auf dem Schweizer Gebiet den Bau der neuen Haltestelle Kleinhüningeranlage und den Umbau der bestehenden Haltestelle Kleinhüningen.

Technische Daten Beim Projekt Verlängerung der Tramlinie 8 nach Weil am Rhein wurden auf dem Schweizer Gebiet folgende Arbeiten durchgeführt: – Werkleitungsumlegungen – ca. 32 000 m2 neue Strassenoberflächen – 5 Brückenneubauten – ca. 2700 m neue Gleise – 2 neue resp. umgebaute Tramhaltestellen

Gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) optimierten die Gruner Ingenieure die Gleisgeometrie an den Haltestellen sowie die Haltekanten. Vor allem bei der Haltestelle Kleinhüningen war dies aufgrund der Strassengeometrie, der angrenzenden Häuser und des Flusses Wiese sowie der Gärtnerstrassenbrücke eine besondere Herausforderung. Der Gruner AG gelang in Zusammenarbeit mit den Basler Verkehrsbetrieben (BVB) die behindertengerechte Ausführung der Haltestelle Kleinhüningen, und auch die restlichen Haltekanten sind jetzt durch bauliche Anpassungen gesetzeskonform.

Neue Linienführung bis Bahnhof Weil am Rhein Die verlängerte Tramlinie 8 quert in Kleinhüningen die Wiese auf der neu gebauten Gärtnerstrassenbrücke und verläuft danach in der Kleinhüningeranlage in Richtung Zoll Weil-Friedlingen. Auf dem deutschen Gebiet führen die Gleise über die Hauptstrasse bis zum DB-Bahnhof. Diese Linienführung schliesst die Einzugsgebiete in Weil am Rhein direkt an und verbindet an der Endhaltestelle das Tram 8 mit verschiedenen Buslinien und der Regio-S-Bahn. Die Trams der Linie 8 fahren auf dem Schweizer Gebiet im Mischtrassee. Zur Vermeidung möglicher Behinderungen durch Rückstaus des motorisierten Individualverkehrs beim Grenzübergang fahren sie in der Hiltalingerstrasse in Richtung Grenze auf einer eigenen Fahrspur. Auf dem deutschen Gebiet fahren die Trams mehrheitlich im Eigentrassee bis zur neuen Endhaltestelle Bahnhof Weil am Rhein. Anspruchsvolles Gesamtprojekt Die vertikale Linienführung bedeutete eine grosse Herausforderung: Die bestehende Hiltalingerbrücke III musste um ca. 50 cm höhergelegt werden, damit die lichte Höhe – für die Zufahrt der Schiffe zum Hafenbecken 2 – den neuesten Vorschriften genügt. Durch die Erhöhung und ein Maximalgefälle von 6.7% musste auch die Nivellette des Zollbereichs auf der Schweizer Seite angepasst werden. Dies war eine delikate Aufgabe, da es bestehende Zufahrten und Zugänge zu berücksichtigen galt.

Behindertengerechte Haltekante

Alle Arbeiten erfolgten unter Verkehr, teilweise nachts, und durch die erhöhte Aufmerksamkeit und Vorsicht aller am Projekt Beteiligten unfallfrei. Die Mitarbeiter der Gruner AG gewährleisteten bei diesem für die Region Basel neuartigen, grenzüberschreitenden Projekt die termin- und fachgerechte Projektabwicklung.

Kleinhüningeranlage nach dem Bau

Rolf Banz dipl. Bauing FH/STV Projektleiter Verkehrsinfrastruktur, Gruner AG, Basel

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Innovative Bahntechnik_Gotthard-Basistunnel. Mit der Neuen EisenbahnAlpentransversale (NEAT) Achse Gotthard entsteht eine leistungsfähige Nord-SüdBahnverbindung durch die Alpen.

Übersicht Gotthard-Basistunnel

Bodio

Zugangsstollen und Schächte Sedrun

Multifunktionsstelle Faido

Querschläge (alle 325 m) Speispunkt Amsteg

Multifunktionsstelle Sedrun

Einspur-Tunnelröhre (L = 57 km) Gotthard-Tunnel Amsteg–Bodio, Skizze von Eduard Gruner

Erstfeld

Übersicht NEAT Achse Gotthard (Quelle: AlpTransit Gotthard)

Das Trassee der NEAT-Achse Gotthard weist grosse Kurvenradien (mind. 3200 m gegenüber ca. 300 m auf der bestehenden Bergstrecke) und geringe Gefälle (max. 12.5‰ gegenüber 27‰ auf der bestehenden Strecke) auf. Kernelemente sind die beiden Basistunnels an Gotthard und Ceneri. Zur Verknüpfung mit dem bestehenden SBB-Netz werden jeweils nördlich und südlich der Basistunnels mehrere Kilometer offene Strecke gebaut, teilweise mit Überholgleisen. Einzig beim Südende des Ceneri-Basistunnels erfolgt der Anschluss an die Stammlinie unmittelbar beim Tunnelportal. Bauherr der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, Achse Gotthard, mit den Basistunnels an Gotthard und Ceneri ist die AlpTransit Gotthard AG (ATG).

Von der Vision zur Wirklichkeit – der Gotthard-Basistunnel Bereits 1947 entwickelte der Ingenieur Eduard Gruner erste Ideen für einen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio. Er skizzierte einen mehrstöckigen Tunnel für Bahn, Strasse und Entlüftung mit einer unterirdischen Station bei Sedrun. Die Bauarbeiten am heutigen Projekt Gotthard-Basistunnel (GBT)

begannen 1996 beim Zugangsstollen Sedrun. Ab 1999 wurde auch in Amsteg, Faido und Bodio die Arbeit aufgenommen, 2004 folgte Erstfeld. Die Gruner AG wirkte bei Projekt und Bauleitung im Rahmen der Ingenieurgemeinschaft Gotthard-Basistunnel Nord sowie bei der Umweltbaubegleitung mit. Am 15. Oktober 2010 konnte schliesslich der Hauptdurchschlag in der Oströhre feierlich begangen werden.

Die bahntechnische Ausrüstung Zur bahntechnischen Ausrüstung gehören: – die Fahrbahn (Gleise) – die Fahrstromversorgung (inkl. Erdung) – die Installationen 50 Hz und Kabel – die Kommunikationsanlagen und die Leittechnik – die Bahn-Sicherungsanlagen

Die Integration aller dieser Einrichtungen und der Rohbau-Ausrüstung («Haustechnik») zu einer abgestimmten Gesamtanlage ist eine komplexe, interdisziplinäre Aufgabe. Der Start der Bahntechnik-Einbauarbeiten im GBT erfolgte im Oktober 2010 in der Weströhre zwischen Bodio und Faido. Im übrigen Tunnelsystem waren zu diesem Zeitpunkt noch Rohbauarbeiten im Gang.

Der GBT umfasst im Wesentlichen zwei je 57 km lange Einspurröhren, die alle 325 m mit Querschlägen verbunden sind, sowie 2 Multifunktionsstellen bei Sedrun und Faido.

Aufgeständertes LVT-Gleis mit Einlaufschachtschalung und -armierung bereit zum Einbetonieren

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Fertige LVT-Fahrbahn im GBT (mit Kontrollschachtabdeckung Hauptdrainageleitung)

Weiche EW1600/2600 mit hydraulischem Stellsystem auf der verlegten Stammlinie bei Pollegio, Einbauzustand

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Innovative Bahntechnik_Gotthard-Basistunnel.

Hier folgen einige Highlights aus dem Bereich Bahntechnik, bei denen die Gruner AG im Rahmen ihres Mandats «Ingenieurarbeiten Fahrbahn, Einbau, Erhaltung» mitbeteiligt ist: Fahrbahn im Tunnel Zu Projektbeginn lagen für die Festlegung der Gleisüberhöhung in Kurven noch keine speziell auf die betrieblichen Randbedingungen der NEAT-Achse abgestimmten Trassierungsvorgaben vor (schnelle Reisezüge mit bis zu 250 km/h und viele Güterzüge). Zusammen mit SBB und BAV wurde eine entsprechende Vorgabe definiert, die zwischenzeitlich auch in die SBB-Reglemente eingeflossen ist. Der GBT wird, wie auch der Lötschberg-Basistunnel oder der Kanaltunnel, mit einer festen Fahrbahn Typ LVT (Low Vibration Track) ausgerüstet. Die Schienen sind dabei auf vorfabrizierten Betonschwellenblöcken montiert, die im unteren Teil von einem Gummischuh mit elastischer Einlage umhüllt sind und nach dem genauen Ausrichten des Gleisrostes einbetoniert werden. Der Unternehmer ARGE Fahrbahn Transtec entwickelte hierzu eigens einen Betonzug, mit dem sich der Beton für das Untergiessen der Schwellen vor Ort im Tunnel herstellen lässt. Mit diesem Verfahren sowie mit einer ausgeklügelten Technik für das Einrichten des Gleises erzielt der Unternehmer grosse Einbauleistungen («brutto» mehr als 100 m fertige Fahrbahn pro Tag) und erfüllt gleichzeitig die hohen Qualitätsanforderungen des Bauherrn (z.B. Lagegenauigkeit: Mittelwertabweichung ±0.5 mm mit einer Standardabweichung ≤1.0 mm).

Umweltbaubegleitung_Durchmesserlinie Zürich setzt Massstäbe. Die geplante Durchmesserlinie Zürich verbindet die Bahnhöfe Altstetten, Hauptbahnhof und Oerlikon. Die neue Doppelspur soll den Hauptbahnhof Zürich entlasten und für Fahrplanstabilität in der ganzen Schweiz sorgen. Sie ist zurzeit die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz.

Hydraulische Weichenstellsysteme Konventionelle Weichenantriebe benötigen seitlich der Weiche viel Platz. Im Tunnel hätte dies Anpassungen an Banketten und Kabelrohrblockanlage zur Folge. Deshalb kommen im GBT für die Schweiz neuartige, hydraulische Weichenstellsysteme zum Einsatz, deren Hauptkomponenten zwischen den Schienen platziert sind. Die Verwendung dieser Weichen auf der gesamten Neubaustrecke NEATAchse Gotthard vereinfacht den Unterhalt und die Ersatzteilhaltung. In der Schweiz werden die ersten solchen Weichen mit einem Stellsystem vom Typ Hydrostar auf der verlegten Stammlinie bei Pollegio (zwischen Bodio und Biasca) im Juli 2013 in Betrieb genommen. Terminplanung «Capricorn» Bei Unterzeichnung des Werkvertrags Bahntechnik 2008 gingen alle Beteiligten noch von einer Eröffnung des GBT im Dezember 2017 aus. Der günstige Verlauf des verbleibenden Tunnelausbruchs und Beschleunigungsmassnahmen bei der Bahntechnik ermöglichten es, im Rahmen des Projekts «Capricorn» den Termin um ein Jahr vorzuziehen. Dies setzte, auch im Bereich der offenen Strecken und der Stammlinienanschlüsse, umfangreiche Koordinationsabsprachen voraus. Dank der grossen gemeinsamen Anstrengung sind wir heute auf Kurs für die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs auf der Neubaustrecke durch den GBT im Dezember 2016.

André Gerold dipl. Bauing. ETH Sen. Ing. Verkehrsinfrastruktur, Gruner AG, Basel

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Letzigrabenbrücke mit Vorschubgerüst, Blick vom Pfeiler L2 Richtung Hardbrücke

Die Gruner AG übernimmt bei diesem komplexen Grossprojekt auf dem Abschnitt 1 (DML1), von der Langstrasse bis zum Bahnhof Zürich Altstetten, die Umweltbaubegleitung. Künftig sollen Fernverkehrszüge auf der 1156 Meter langen Letzigrabenbrücke die Duttweilerbrücke und das gesamte Gleisfeld überqueren, bevor sie in Altstetten wieder auf die bestehenden Schnellzugsgleise gelangen. Dies ermöglicht die kreuzungsfreie Ausfahrt des Fernverkehrs aus dem Bahnhof Löwenstrasse.

Die Projektleitung Umwelt der SBB und die UBB der Gruner AG bei der Besprechung zu einem Prototypen für die einzusetzenden Steinkörbe für Eidechsen

Umweltbaubegleitung als integraler Projektbestandteil Die Umweltbaubegleitung (UBB) durch die Gruner Mitarbeiter stellt die fachlich und zeitlich korrekte Umsetzung der Umweltmassnahmen sicher. Neben der Kontrollfunktion mit regelmässigen Baustellenrundgängen berät die UBB die Projektbeteiligten, schult und instruiert die Bauleiter und Unternehmer, führt Kontrollmessungen durch (z.B. Qualität Abwasser), orientiert die Bauleitung über Umweltprobleme und hilft diese zu lösen. Die Umweltspezialisten ordnen Korrekturen an (z.B. Bereitstellen von Ölbindemitteln, Auf-

Geschützes Naturreservat im Gleisfeld

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Umweltbaubegleitung_Durchmesserlinie Zürich setzt Massstäbe.

fangwannen), überprüfen und dokumentieren die Einhaltung der Massnahmen und informieren Bauherrschaft und Behörden mittels Statusberichten über den aktuellen Stand. Die Gruner Mitarbeiter vor Ort sind erfahrene Umweltgeneralisten, die die Bestimmungen in den Bereichen Luftreinhaltung, Baulärm, Erschütterungen, Gewässerschutz, Boden, Altlasten, Abfall, Naturschutz und Archäologie kennen. Das «Geheimnis» des guten Umweltstandards auf der DML1-Baustelle liegt darin, dass das gesamte Team die UBB als wichtigen und integralen Bestandteil des Projekts sieht. Dies erreichten die Gruner Umweltfachleute durch eine gute fachliche und ehrliche Beratung und ihre Freude, mit Menschen in einem Bauprozess zu stehen und auch bei kurzfristigen Anfragen zu helfen.

Aufgaben der Umweltbaubegleitung Planung

Plangenehmigungsgesuch

– UVB – Auflagen PGV

Ausschreibung

Ausschreibung, Offertvergleich, Vergabeantrag

– Besondere Bestimmungen Umwelt – Maschinenliste – Eignungs- und Zuschlagskriterien

Realisierung

Ausführungsprojekt

– Entsorgungskonzept – Transportkonzept

Ausführung

– Instruktion/Information/Beratung – Baustellenrundgänge/Kontrollen – Messungen – Datenverwaltung – Dokumentation z.Hd. der Behörden

Abschluss

– Schlussbericht – Erfolgskontrolle

Betriebsmassnahmen

– Abschluss Erfolgskontrolle – UMS

Zwei besondere Aufgaben dokumentieren die vielschichtigen Anforderungen an eine erfolgreiche Umweltbaubegleitung. Ökologische Baubegleitung Das Gleisfeld zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und Altstetten ist ein durch die Stiftung Natur und Wirtschaft zertifiziertes Naturreservat und ein kommunales Schutzobjekt. Zwischen den Gleisen ist der Boden nährstoffarm und trocken, das Gebiet ist sehr heiss

Gelbbauchunken im neuen Habitat, einem Tümpel im Bereich Herdern

Aufnahme von belastetem Untergrund

Ausgleichsmassnahme: Wildbienennisthilfe

und sonnig. Solche Standorteigenschaften und damit die an sie gebundenen Tiere und Pflanzen sind selten geworden, die Bewohner teilweise vom Aussterben bedroht (z.B. Blauflüglige Sandschrecke).

Sachgerechte Aushubbegleitung Im Projektperimeter treffen wir hauptsächlich künstliche Auffüllungen an, teilweise chemisch belastet. Die UBB untersucht die Aushubmaterialien, seien es Untergrund, Gleisschotter oder Asphalt, triagiert sie und ordnet mittels Beprobungsmitteilungen die gesetzeskonforme Verwertung oder Entsorgung durch den Unternehmer an. Da die verfügbaren Deponievolumen im Raum Zürich knapp, die Kostenfolgen bedeutend und gleichzeitig der Zeitdruck hoch sind, braucht es hier besonders sorgfältiges und vorausschauendes Vorgehen. Die Beprobungen werden jeweils für ein Jahr im Voraus geplant.

Zentral für den hohen Standard bezüglich Umwelt- und Naturschutz ist die explizite Anforderung durch die Bauherrschaft, diese Anliegen als gleichbedeutenden, festen Bestandteil in die Planung und die Ausführung aufzunehmen. Die DML setzt hier Massstäbe.

Unsere ökologische Baubegleitung stellt sicher, dass wertvolle Flächen möglichst geschont oder wiederhergestellt werden. Mit den projektierten Massnahmen, welche den natürlichen Bedingungen nachempfunden sind, werden neue Lebensräume geschaffen: zum Beispiel Drahtschotterkörbe für Eidechsen oder Sandlinsen mit Steinplatten als Nisthilfen für Bienen. Unsere Biologen sind es gewohnt, situativ kreative Lösungen zu finden. Die Umsetzung der Massnahmen erfolgt im Dialog mit den Projektingenieuren und dem durch Schulungen sensibilisierten Unternehmer. Auch spontanen Vorschlägen zu Verbesserungen beim «Lebensraum Gleisfeld» gehen unsere Umweltbaubegleiter engagiert nach. Versickerungsbecken im Bau, die naturnahe Gestaltung sichert den Lebensraum u.a. von Eidechsen

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Betrieb

Fachkompetenz als Erfolgsfaktor Die Stärke des Gruner Umweltteams ist die Breite und Tiefe seines Fachwissens. Für jeden Umweltbereich verfügen wir in unserem Backoffice über Expertenwissen, welches die Umweltbaubegleitung abrufen kann. Es gelingt uns, auch besondere oder neue Fragestellungen zeitnah zu beantworten. Unsere Kunden profitieren vom internen Wissenstransfer und der interdisziplinären Zusammenarbeit innerhalb der gesamten Gruner Gruppe.

Edi Grass dipl. Kulturingenieur ETH, SIA, SVU Stv. Geschäftsbereichsleiter Umwelt, Sicherheit, Gruner AG, Basel

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Erschütterungsschutz_Gotthard-Basistunnel. 2016 soll der Gotthard-Basistunnel, der längste Bahntunnel der Welt, betriebsbereit sein. Die Gruner AG ist an diesem Grossprojekt u.a. mit Erschütterungsspezialisten beteiligt. Durch die Messung mit Ersatzquellen stellen die Gruner Ingenieure sicher, dass beim späteren Schienenverkehr die Grenzwerte für Erschütterungen nicht überschritten werden.

Typisches Erschütterungssignal an einem Empfangspunkt

Frequenzspektrum eines Erschütterungssignals mit einem 50-Hz-Störsignal, verursacht durch die elektrische Zuleitung zum Haus. Die Gruner AG hat ein Auswertungsverfahren entwickelt, das die Erschütterungen – verursacht durch die Ersatzquelle bei 50 Hz – eindeutig bestimmt.

Die Auswirkungen von Erschütterungsquellen wie Eisenbahnen auf Bauwerke und Menschen sollten besonders bei grossen schienengebundenen Bauprojekten wie dem Gotthard-Basistunnel präzise vorausgesagt werden. So lassen sich spätere Unannehmlichkeiten und Kosten vermeiden.

Ersatzquellen ersetzen nicht einfach die eigentliche Quelle, denn Erschütterungen, verursacht von einem Güterzug mit Tausenden von Tonnen, lassen sich kaum 1:1 simulieren. Da die Übertragung von Erschütterungen als linear angenommen wird, lässt sie sich mit einer kleineren Ersatzquelle wie dem VibroScan® messen und auf einen Güterzug hochrechnen. Ziel ist es, die sogenannte Übertragungsfunktion zu bestimmen, aus der für andere Quellen die Immissionen berechnet werden können. Die Übertragungsfunktion gibt für jede Frequenz an, wie gross die Erschütterungen in einem Haus im Verhältnis zur erregenden Kraft sind. Das Sinus-Sweep-Verfahren ermöglicht die Bestimmung der Übertragungsfunktion über alle Frequenzen: Die Ersatzquelle erregt den Untergrund sinusförmig, wobei die Frequenz der Sinus-Schwingung von 5 Hz bis 95 Hz kontinuierlich gesteigert wird, was sich wie ein ansteigender Ton anhört.

Erschütterungsimmissionen hängen von der Geologie, der Bauweise und anderen, oft nicht bekannten Parametern ab. Dies macht exakte Prognosen schwierig und erfordert einen zum Teil unverhältnismässig grossen Aufwand. Daher behilft man sich in der Praxis zumeist mit einfacheren Modellen, die aber aufgrund von Unsicherheiten die Einplanung erheblicher Reserven nötig machen. Simulation und genaue Prognose Ein Ausweg ist hier, die zu erwartenden Erschütterungen mithilfe von Ersatzquellen zu bestimmen. Je nach Erschütterungsquelle stehen verschiedene Verfahren zur Verfügung, mit denen sich Immissionen wesentlich genauer bestimmen lassen als mit rein theoretischen Berechnungsmodellen. Die Kosten für die Verfahren sind im Vergleich zu den etwaigen Folgekosten ungenauer Prognosen minimal. Die Gruner AG hat bereits mit einigen Methoden sehr gute Erfahrungen gemacht. Für die Eisenbahn bietet sich als Ersatzquelle der VibroScan® an, ein Lastwagen mit einem Hydraulik-Aggregat, das über eine Stahlplatte Vibrationen in den Untergrund einbringt.

Beim Gotthard-Basistunnel lag die Herausforderung für die Ingenieure darin, dass das zu messende Signal schwach ist und sich kaum vom Hintergrundrauschen abhebt. Die von der Gruner AG für Erschütterungen entwickelte und in MAPLE® programmierte Auswertungsmethode konnte die Empfindlichkeit wesentlich steigern. Sie macht Signale bestimmbar, die etwa dreimal schwächer waren als das Hintergrundrauschen! Kosteneffizientes Messverfahren Die Messung mit Ersatzquellen und die spezielle Auswertungsmethode zeigte, dass die Grenzwerte für Erschütterungen bei den untertunnelten Erstfelder Häusern eingehalten werden. Mit der exakten Prognose vermieden die Gruner Experten Kosten für zusätzliche Massnahmen wie beispielsweise eine elastische Lagerung der Fahrbahnplatte.

Erschütterungsschutz für die Gemeinde Erstfeld Der neue Gotthard-Basistunnel unterfährt an seinem nördlichen Ende die Gemeinde Erstfeld. Berechnungen haben gezeigt, dass die zu erwartenden Erschütterungen die Richtwerte überschreiten könnten. Deshalb bestimmte die Gruner AG im Rohbau – vor Einbau der Fahrbahnplatte – mithilfe des VibroScans® die zu erwartenden Erschütterungen.

Ersatzquelle des Typs VibroScan ® auf der Tunnelsohle im Gotthard-Basistunnel

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Markus Ringger Dr. phil. II, Physiker Stv. Leiter Bauphysik, Akustik, Gruner AG, Basel

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Helvetia Tower in Pratteln_Optimale Erschütterungsdämpfung nach Simulationen. Die Gruner AG, Abteilung Geotechnik, führte in interdisziplinärer Zusammenarbeit mit der Abteilung Akustik und Erschütterungen baugrunddynamische Finite-Elemente-Berechnungen zur Simulation bahnbedingter Erschütterungen beim Hochhaus Helvetia Tower durch. Für die Migros Pensionskasse untersuchten die Ingenieure zudem Massnahmen zum Erschütterungsschutz.

Lärm- und Erschütterungsschutz: die Gesetzeslage Das Umweltschutzgesetz (USG) gibt nur eine vage Auskunft zum Thema «Lärm- und Erschütterungsschutz» vor Einwirkungen auf Personen. So sollen die Immissionsrichtwerte für Lärm und Erschütterungen so festgelegt werden, «dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören». Zudem sind die Immissionen so weit zu begrenzen, «als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist». Für die Umsetzung dieses Gesetzes ist die Vollzugsbehörde des jeweiligen Kantons, zumeist die Lärmschutzbehörde, zuständig. Mit der Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen (BEKS) liefert das Bundesamt für Umwelt allerdings eine Vollzugshilfe für die Bewertung von Immissionen. Darin sind Minimalanforderungen bezüglich des Körperschalls für an Schienenverkehrsanlagen angrenzende Gebäude aufgeführt. Betreffend Erschütterungen verweist die BEKS auf die DIN 4150, «Erschütterungen im Bauwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden», Ausgabe 1999. Diese Weisungen gelten nur für den Bau neuer Schienenverkehrsanlagen, für den Bau neuer Gebäude bleibt die Sachlage weiterhin unklar. In der Meinung, dass es für den Betroffenen keine Rolle spielt, ob das Haus am Gleis oder das Gleis am Haus erstellt wird, kann allerdings die zuständige Lärmschutzbehörde fordern, Richtwerte gemäss BEKS einzuhalten.

Wellengeschwindigkeiten für die Varianten ohne Schlitz (links), mit Schlitz direkt am Gebäude (Mitte) und einem Schlitz im Abstand von 4.0 m zum Gebäude (rechts)

Mit der zunehmenden Bebauung in Ballungszentren und dem steigenden Mobilitätsbedürfnis steigt die Nachfrage nach Gebäuden in der Nähe von Bahn- oder Tramanlagen. Gerade im innerstädtischen Bereich werden Grundstücke neben stark frequentierten Bahnlinien nicht selten zu besonders hochwertigen Bauflächen, z.B. für Bürogebäude. Das geringe Platzangebot führt zudem zur vermehrten Verlegung von Bahnlinien in den Untergrund, unter bereits bebaute Grundstücke. Mit den aus dem Bahnbetrieb resultierenden Erschütterungen wächst die Bedeutung des Erschütterungsschutzes. So betrachtet, erstaunt es, dass es bis heute schweizweit noch keine gesetzlich festgelegten Grenzwerte für Erschütterungen und Körperschall gibt. Es obliegt dem Bauherrn, inwieweit er innerhalb der Anforderungen des Umweltschutzgesetzes für den Erschütterungsschutz seines Gebäudes sorgt. Abteilungsübergreifende Zusammenarbeit Die Abteilung Geotechnik konnte sich in den vergangenen Jahren eine grosse Erfahrungsgrundlage im Bereich der Finite-ElementeBerechnung (FE) erarbeiten. Neben den gängigen Werkzeugen für statische FE-Berechnungen haben sich in jüngster Vergangenheit durch Weiterentwicklungen im Softwarebereich die Werkzeuge zur FE-Simulation von dynamischen Prozessen stark verbessert. Dadurch ist es heute möglich, auch komplexe 2-D- oder 3-D-Strukturen unter dynamischer Einwirkung zu betrachten. Aufgrund der Zunahme von Fragestellungen zum Erschütterungsschutz erweiterte die Abteilung Geotechnik ihre bisherigen Kompetenzen auf den Bereich der Simulation von dynamischen Prozessen. Für die Lösung 20 | mailing.24

dieser neuen Aufgaben bündelt die Gruner Gruppe das Know-how von zwei Abteilungen. Bei Markus Ringger und der Abteilung Akustik und Erschütterungen liegen langjährige Erfahrungen über Beurteilung, Prognose und Messung von Erschütterungen vor. Ergänzt durch das Fachwissen in der Simulation von Spannungs- und Deformationsvorgängen im Untergrund der Abteilung Geotechnik verfügen die Gruner Ingenieure über eine breite Wissensgrundlage für die Durchführung und die Auswertung von Erschütterungssimulationen anhand eines Finite-Elemente-Modells. Beim Neubauprojekt des Helvetia Tower in Pratteln kamen diese gebündelten Kompetenzen erfolgreich zum Einsatz. Helvetia Tower Im Zuge einer Überbauung mit Wohn- und Geschäftsbauten auf dem Häring-Areal in Pratteln wird der rund 75 Meter hohe Helvetia Tower unmittelbar neben den SBB-Geleisen erstellt. Aufgrund des geringen Abstandes zu den Geleisen vermutete die Lärmschutzfachstelle des Kantons Basel-Landschaft, dass es infolge des Bahnbetriebs zu unzulässigen Erschütterungen im Neubau kommen könnte. Sie verlangte deshalb, dass die Richtwerte gemäss BEKS für den Neubau einzuhalten sind. Um die Erschütterungen auf das entsprechende Mass zu reduzieren, galt es deshalb im Rahmen eines Variantenstudiums den Einfluss verschiedener Massnahmen zu untersuchen und mit FE numerisch zu simulieren. Ziel war es, die Auswirkung einer dynamischen Belastung aus dem Bahnbetrieb auf das Gebäude über eine vorgegebene Zeitdauer zu erfassen.

Herausfordernde baugrunddynamische Eigenschaften Für eine realitätsnahe Berechnung der zu erwartenden Erschütterungen spielen die baugrunddynamischen Eigenschaften des Bodens eine massgebende Rolle. Die langjährige Erfahrung der Gruner Experten in der Beurteilung und der Messung des Baugrundverhaltens im Raum Basel war für die Bestimmung der Eingangsparameter von zentraler Bedeutung. Der Baugrund bewegt sich für dynamische Beanspruchung meist im sehr kleinen Dehnungsbereich. Gerade für diese Dehnungsbereiche reagiert der Boden mit einer erhöhten Steifigkeit (Small-strain-Effekt). Zudem hängen die Ausbreitungseigenschaften der Bodenschwingungen mit dem verwendeten Materialmodell zusammen. Vorgängig zur eigentlichen Berechnung wurden deshalb an vereinfachten Modellen Testberechnungen durchgeführt, deren Resultate durch analytische Vergleichsrechnungen verifiziert werden konnten. Anhand der Erkenntnisse dieser Testberechnungen konnte ein FE-Modell für den Helvetia Tower erstellt werden.

Bodenschlitz zur Erschütterungsdämpfung Als erschütterungsmindernde Massnahme fiel die Wahl auf einen Bodenschlitz zwischen Gebäude und Bahngleis (Abschirmeffekt aufgrund Impedanzänderung). Dabei wurden drei Modellvarianten untersucht. Zum einen eine Variante ohne erschütterungsmindernde Massnahmen, zum anderen Varianten mit Bodenschlitz direkt am Gebäude bzw. im Abstand von rund 4.0 Metern. Als Füllung des Bodenschlitzes diente Geofoam (expandiertes Polystyrol, kurz EPS). Die FE-Berechnung zeigte, dass der Schlitz direkt am Gebäude die beste Abschirmwirkung erreicht. Diese Massnahme gewährleistet die Einhaltung der Grenzwerte für abgestrahlten Körperschall und Erschütterungen.

Devin Darusman M. Sc. ETH, Bauing. Projektingenieur Geotechnik, Gruner AG, Basel

Laurent Pitteloud dipl. Bauing. ETH Leiter Abteilung Geotechnik, Gruner AG, Basel

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Freie Fahrt in Biel_Vorstudien für das Regiotram. Die Agglomeration von Biel/Bienne wächst. Bis ins Jahr 2030 rechnet der Richtplan Siedlung und Verkehr entsprechend der wirtschaftlichen Entwicklung mit einer Zunahme der Einwohnerzahl von heute 93 500 auf rund 100 000. Der Kanton Bern plant, die entstehenden neuen Verkehrsströme möglichst mit dem öffentlichen Verkehr abzuwickeln. Dazu braucht es ein leistungsfähiges Verkehrsmittel: das Regiotram.

Linienführung und Haltestellenanordnung im Bereich des Bahnhofs

Visualisierung: Regiotram in der Bahnhofstrasse, Biel (zvg)

Das neue Regiotram soll die wichtigsten Entwicklungsschwerpunkte der Agglomeration Biel optimal erschliessen und umsteigefrei verbinden. Als wichtigste Entwicklungsachse definiert der Richtplan die Achse vom rechten Seeufer über das Bieler Stadtzentrum ins Bözingenfeld. Das Regiotram soll technisch und lokal eine Weiterentwicklung und -führung der heutigen BTI (Biel–Täuffelen–Ins-Bahn) darstellen, die von ihrem heutigen Endhaltepunkt am SBB-Bahnhof durch das Zentrum von Biel ins Bözingenfeld geführt werden soll.

Ausschnitt aus der Betriebssimulation mit VISSIM

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Von der Korridorstudie zum Vorprojekt Die Verkehrsplaner der Gruner AG bearbeiteten sowohl in der Vorstudie als auch in dem anschliessend durchgeführten Vorprojekt je einen Teilabschnitt der neuen Streckenführung. Dabei handelte es sich um den innerstädtischen Abschnitt zwischen dem Bahnhof und dem Zentralplatz. In der Vorstudie wurden mithilfe von Korridorstudien verkehrlich und trassierungstechnisch sinnvolle Linienführungen entwickelt und unter verkehrlichen, technischen und städtebaulichen Aspekten bewertet und ausgewählt.

Im Vorprojekt konnte Gruner für den gleichen Abschnitt die notwendigen vertieften Planungsarbeiten durchführen. Schwerpunkt in dieser Phase war ein intensives Variantenstudium für die Haltestellenanordnung und deren Ausgestaltung. Dabei ging es nicht nur um die Frage, wo genau die Haltestellen liegen sollten, sondern auch darum, ob sich das Zusammenlegen von Bus- und Tramhaltstellen auf den Betriebsablauf auswirken würde und inwieweit noch betriebliche Reserven für allfällige zukünftige Taktverdichtungen vorhanden wären. Umfangreiche Simulationen des Betriebsablaufs Um den Einfluss verschiedener verkehrlicher Zustände auf den Betriebsablauf analysieren und prüfen zu können, wurden diverse Betriebszustände simuliert. Die Gruner Ingenieure implementierten im relevanten Bearbeitungsperimeter das gesamte ÖV-Angebot in die Simulationssoftware VISSIM. In Simulationen wurden nicht nur Verspätungen oder Taktverdichtungen geprüft, sondern auch allfällige Betriebsunterbrüche auf der zukünftigen Regiotramstrecke. Zusätzlich untersuchten die Verkehrsexperten den Einfluss unterschiedlich langer Aufenthaltszeiten an den Haltestellen und deren

Thomas Winzer Dr.-Ing. TH Chefingenieur, Experte Verkehr, Verkehrsplanung, Verkehrstechnik, Gruner AG, Basel

Auswirkungen auf allfällige unerwünschte Wartezeiten für nachfolgende ÖV-Fahrzeuge. Letztlich wurde im Bereich des Bahnhofplatzes auch die Auswirkung unterschiedlich starker Fussgängerquerungen auf den Betriebsablauf simuliert und bewertet. Mit umfangreichen Auswertungen dieser Simulationen sowie Sensitivitätsbetrachtungen konnte die Gruner AG die betriebliche Stabilität der vorgeschlagenen Variante auch im Falle ausserordentlicher Ereignisse nachweisen. Mit der Bearbeitung dieses verkehrstechnisch und städtebaulich anspruchsvollen Projekts leisteten die Verkehrsexperten der Gruner AG einen wichtigen Beitrag auf dem Weg zu einem neuen Verkehrsmittel in der Stadt Biel. Die durchgeführten Simulationen ermöglichen es den Projektbeteiligten, bereits in einer frühen Projektierungsphase die Auswirkungen unterschiedlicher Betriebszustände aufzuzeigen und somit eine hohe Sicherheit für die technische Machbarkeit der Lösung zu geben. Auftraggeber Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Amt für öffentlichen Verkehr

Marco Richner Dipl.-Ing. (Univ.) SIA/SVI, MAS Business Eng. Mgmt. Abteilungsleiter Verkehrsplanung, Verkehrstechnik, Gruner AG, Basel

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Semmering-Basistunnel neu_Gefragte Experten für Tunnelsicherheit. Der ca. 27.3 km lange «Semmering-Basistunnel neu» ist ein wesentlicher Bestandteil der österreichischen Ausbaumassnahmen im Baltisch-Adriatischen Korridor. Der Eisenbahntunnel soll die Fahrzeit zwischen Wien und Graz um eine halbe Stunde verkürzen und auch für schwere Güterzüge befahrbar sein. Per Simulation zum Lüftungskonzept Im Zuge der Einreichplanung im Jahr 2010 erarbeitete die Gruner GmbH ein Lüftungskonzept für die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung nach §31 des Eisenbahngesetzes. Das Konzept sieht bei einem Zugbrand eine Rauchabsaugung aus der Ereignisröhre und eine Frischluftzufuhr in die Nothaltestelle (bei einem Ereignis in der Nothaltestelle) bzw. in die Gegenröhre (bei einem Ereignis ausserhalb der Nothaltestelle) vor. Für die Entrauchung von unterirdischen Nothaltestellen in langen Eisenbahntunneln existieren keine Vorgaben aus Richtlinien oder Regelwerken. Daher legten die Gruner Experten die Gestaltung der Absaugung auf Grundlage projektspezifischer Schutzziele und Lüftungskriterien fest. Dabei stand die Verbesserung der Verhältnisse für Selbst- und Fremdrettung auf dem Bahnsteig der Nothaltestelle im Vordergrund, um die Evakuierung eines Zuges zu unterstützen. Zum Teil konkurrierende Anforderungen (Absaugung der in der Nothaltestelle produzierten und geschichteten Rauchgase, Verhinderung des Eindringens der ungeschichteten Rauchschleppe in die Nothaltestelle) erschwerten den Entscheidungsprozess. Auf Basis einer Variantenstudie mit modernen Simulationswerkzeugen (1-D und 3-D) entschieden sich die Ingenieure für eine verteilte Absaugung mit fünf über den Notbahnsteig verteilten Absaugstellen. Diese Lösung findet sich auch bei langen alpenquerenden Tunneln (Lötschberg-, Gotthard- und Brenner-Basistunnel) realisiert und entspricht mithin dem Stand der Technik.

Portal Gloggnitz

Die Spezialisten der Gruner GmbH begleiten die ÖBB-Infrastruktur AG seit Jahren in den Fachbereichen Lüftung, Klima und Aerodynamik bei der Planung und Projektierung des zweiröhrigen Tunnels. Dabei nutzen sie die Erfahrung aus vergleichbaren Projekten sowie moderne Simulationswerkzeuge. Im April 2012 fand der Spatenstich für den Bau des SemmeringBasistunnels neu statt. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2024 vorgesehen. Die geplante Verbindung zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag gewährleistet eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur im Abschnitt Wien–Graz–Klagenfurt.

Nothaltestelle mit Rettungsraum Der Eisenbahntunnel weist eine gleichmässige Längsneigung von 0.84% auf und besteht aus zwei eingleisigen Röhren. Die Röhren sind in einem Abstand von maximal 500 m durch Querschläge verbunden, die als Fluchtwege und zur Unterbringung technischer Anlagen dienen. Etwa in Tunnelmitte befinden sich zwei Lüftungsschächte, an deren Fuss eine Nothaltestelle und an deren Kopf die Lüftungszentrale angeordnet ist. Die Nothaltestelle besteht aus zwei gegeneinander versetzten Bahnsteigen und einem dazwischenliegenden Rettungsraum. Im Brandfall stellt die Nothaltestelle einen Bereich mit überdurchschnittlich günstigen Bedingungen für Selbstund Fremdrettung dar.

Grosser Erfahrungsschatz bei Lüftung, Aerodynamik, Klima Bereits seit über 5 Jahren leisten die Spezialisten der Gruner GmbH wertvolle Beiträge zur Planung des Semmering-Basistunnels neu in den Bereichen Lüftung (Ereignisfalllüftung, Baulüftung, Ausrüstungslüftung, Querschlagslüftung), Klima und Aerodynamik. Dabei können sie auf wertvolle Erfahrung aus vergleichbaren Projekten, wie z. B. beim Koralmtunnel (vgl. mailing.15) oder bei der Tunnelkette Granitztal (vgl. mailing.17) zurückgreifen. Neue Herausforderungen Im Zuge der anstehenden Tunnelrohbau-Ausschreibung, die die Gruner Spezialisten in den Fachbereichen Lüftung, Aerodynamik und Klima begleiten, traten neue herausfordernde Fragen wie diese auf: Ist bei der Gestaltung des Portals Mürzzuschlag (Wannenlage mit anschliessender Überdeckelung) die Lüftungsöffnung gross genug, um eine Rezirkulation von warmer Luft zu verhindern? Für die Nutzung eines zweiten Lüftungsschachts im Ereignisfall mussten die Lüftungskanäle im Bereich des Schachtfusses sowie bei der Lüftungszentrale neu gestaltet werden. Gemeinsam im Projektteam mit Auftraggeber und anderen Fachplanern konnte die Gruner GmbH die neuen Aufgabenstellungen erfolgreich meistern.

3-D-Simulation: Entrauchung Nothaltestelle

Skizze Lüftungssystem

Kanalsystem in der Nothaltestelle

Die Gruner Spezialisten leisten auch in dieser Projektphase mit viel Know-how einen wertvollen Beitrag zur Erfüllung der hohen Sicherheitsstandards im Tunnelbau – damit die Reisenden im Notfall den Tunnel sicher verlassen können.

Tunnelsystem: – Zweiröhrig eingleisig – Querschläge Maximalabstand a = 500 m

Querschläge Nothaltestelle

Übersicht des Trasseeverlaufs

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Verena Langner Dipl.-Math. techn. TH Projektleiterin Tunnelsicherheit, Tunnellüftung, Gruner GmbH, Wien

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Erprobte Sicherheit am Brenner_Die neue Unterinntalbahn. Die EisenbahnHochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin nach Palermo ist das TEN-Projekt Nr. 1 der Europäischen Union (TEN: Transeuropäische Netze). Die neue Unterinntalbahn entlastet die schon heute stark frequentierte Teilstrecke am Nordzulauf zum Brenner-Basistunnel. Die Gruner AG plante und realisierte das Sicherheitskonzept für 34 Kilometer Neubautunnel.

Terfnertunnel, Eisenbahnachse Brenner

Auf der Eisenbahnachse Brenner zwischen München und Verona ist zwischen Kundl und Baumkirchen in Tirol das höchste Zugaufkommen zu verzeichnen. Die Unterinntalbahn, die hier den innerösterreichischen sowie den internationalen Verkehr abwickelt, verfügt seit dem europäischen Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2012 über eine zweigleisige Neubaustrecke im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen (Teilprojekt Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse Brenner). Diese «neue Unterinntalbahn» entlastet auf einer Gesamtlänge von etwa 40 km sowohl die bestehende Schieneninfrastruktur als auch die Anwohner, da etwa 34.5 km der Strecke in zwei Tunnelbauwerken (Terfnertunnel, 17 086 m, sowie Münsterertunnel, 17 390 m) geführt werden. Ergänzend wurden diverse Baumassnahmen an der Bestandsstrecke durchgeführt, zu denen auch der Stansertunnel mit einer Länge von 634 m gehört. Sicherheits- und Gefahrenabwehrplanung Sicherheitskritische Ereignisse in Eisenbahntunneln stellen für die beteiligten Einsatzorganisationen (Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienst) sowie den Eisenbahninfrastrukturbetreiber gerade bei derart stark ausgelasteten Strecken eine grosse Herausforderung dar. Neben Unfällen oder Bränden von Personenzügen mit bis zu 1000 Passagieren sind Entgleisungen von Güterzügen ebenso denkbar wie Störfälle beim Transport gefährlicher Güter. Um diese Ereignisse im Realfall erfolgreich bewältigen zu können, erteilte die Bauherrschaft, die ÖBB-Infrastruktur AG, an die Spezialisten für Sicherheit, Gefahrenabwehr der Gruner AG den Auftrag zur Planung und zur Einführung eines umfassenden Sicherheitskonzepts für die Betriebsphase der neuen Unterinntalbahn.

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Einsatzübungen mit bis zu 1000 Personen

Im Rahmen dieses Gesamtmandats wurde zunächst eine Arbeitsgruppe Notfallbewältigung mit Vertretern aller beteiligten Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben sowie der Fachstellen der ÖBB-Infrastruktur AG etabliert. Diese Arbeitsgruppe koordinierte über drei Jahre die Erstellung, die Schulung und die Beübung der Sicherheitsdokumentationen für die Inbetriebnahme. Somit war für alle sicherheitsrelevanten Themen eine regelmässige Plattform geschaffen, in der alle Partner Bedürfnisse austauschen und Anträge einbringen konnten. Beschriftungskonzept Das Sicherheitskonzept für die Neubautunnel der Unterinntalbahn sieht gemäss der TSI-Richtlinie «Sicherheit in Eisenbahntunneln» (TSI SRT) vor, dass alle 500 m Notausgänge direkt ins Freie führen. Diese Notausgänge sind als sog. Schachtkopfgebäude im Unterinntal sichtbar, im dicht besiedelten Gebiet jedoch für Rettungskräfte und Dienstleister nur schwer aufzufinden bzw. zuzuordnen. Dies gilt ebenso für andere oberirdische Bauwerke (wie Pumpen, Löschwasserbecken, Erdungseinrichtungen, Rettungsstollen) oder sicherheitstechnische Einrichtungen im Tunnel. Die Gruner AG erarbeitete daher ein Beschriftungskonzept, das alle relevanten Bauwerke und Einrichtungen eindeutig kennzeichnet. Die von der Gruner AG entworfenen Schilder wurden nach Freigabe durch die Einsatzorganisationen und die ÖBB direkt in den Werkstätten der ÖBB erstellt und montiert. Einsatztaugliche Tunnelsicherheitsdokumentationen Damit sich die überwiegend freiwillig organisierten Einsatzorganisationen im Einzugsgebiet der neuen Eisenbahnachse sowohl im Vorfeld als auch im Realfall eines sicherheitskritischen Ereignisses über

Bauwerke, besondere Gefahren und notwendige Sofortmassnahmen orientieren können, erstellte die Gruner AG für alle drei Tunnelbauwerke Tunnelsicherheitsdokumentationen. Neben einem ausführlichen technischen Bericht informieren einsatztaugliche Checklisten, Datenblätter und Pläne über Notausgänge, Portale, Regelprofile, die Ergreifung zielgerichteter Sofortmassnahmen, die Koordination des Rettungseinsatzes etc. Die Gruner AG stellte die Tunnelsicherheitsdokumentationen rechtzeitig, d.h. etwa ein halbes Jahr vor der jeweiligen Tunnelinbetriebnahme, allen betroffenen Feuerwehren sowie Dienststellen der Rettungsdienst Tirol GmbH bzw. des Landespolizeikommandos für Tirol zur Verfügung. Realitätsnahe Schulungen und Übungen In Zusammenarbeit mit der ÖBB entwickelte die Gruner AG ein dreistufiges Schulungskonzept, das theoretische Schulungen, geführte Begehungen der Tunnel sowie Stabs- und Einsatzübungen vorsah. Die Gruner Mitarbeiter führten insgesamt rund 20 Schulungen und

Peter Spengler M. Sc. Sicherheit und Gefahrenabwehr Projektleiter Sicherheit, Gefahrenabwehr, Gruner AG, Basel

Begehungen für Betreiber der Eisenbahntunnel, beteiligte Leitstellen sowie Einsatzkräfte vor Ort durch. Zudem organisierten sie sechs Stabsübungen sowie zwei grosse Einsatzübungen, um das Vorgehen im Ernstfall realitätsnah zu proben und – wo notwendig – zu optimieren. Insbesondere diese Übungen mit bis zu 1000 beteiligten Personen (Figuranten, Einsatzkräfte, Beobachter, Medien) stellten eine grosse logistische Herausforderung dar. Sie sind für die Inbetriebnahme der Tunnel nach internationalem Regelwerk Voraussetzung. Seit Dezember 2012 rollen nun Züge mit bis zu 230 km/h durch die neuen Tunnel der Unterinntalbahn. Sollte es trotz der Vielzahl präventiver Massnahmen, die seitens der ÖBB beim Betrieb umgesetzt werden, doch zu einem Notfall kommen, sind die ÖBB, Feuerwehren, Rettungsdienste und Polizei für das Notfallmanagement gut gerüstet – mit einem umfassenden, aus einer Hand erstellten Beschriftungs- und Sicherheitskonzept sowie allen für die erstmalige Umsetzung notwendigen Schulungen, Begehungen und Übungen.

Dr. Stephan Gundel Dr. rer. pol., Diplom-Volkswirt Leiter Abteilung Sicherheit, Gefahrenabwehr, Gruner AG, Basel

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Monitoring_Sicherheit bei Bauarbeiten. Die Gruner AG übernahm die automatische geodätische Überwachung am Bahnhof Winterthur. Ein speziell auf den hoch frequentierten Bahnhof zugeschnittenes Monitoring-System gewährleistet die Sicherheit während der Kanalbauarbeiten unter dem Gleisfeld.

Überwachter Gleisbereich am Bahnhof Winterthur

Gleisüberwachungsreflektoren am Bahnhof Winterthur

Das Tiefbauamt der Stadt Winterthur realisiert den neuen Zulaufkanal Neumarkt–Schützenwiese als eine zweite Hauptverbindung der Kanalisationsentwässerung vom Osten der Stadt in Richtung Kläranlage Hard. Gruner + Wepf Ingenieure AG plante und begleitete mit der Gruner AG die zwei Pressvortriebe Nord und Süd auf der anspruchsvollen Etappe Gertrudstrasse bis Bahnhofplatz Süd mit den termingerechten Durchstichen am 7. September und 24. Oktober 2012. Die Gesamtkosten dieses Abschnitts betrugen ca. 4 Mio. Franken. Auf der ca. 130 m langen Teilstrecke galt es das gesamte SBB-Gleisfeld am südlichen Ende des Hauptbahnhofs, das Gebäude Coop City sowie das Ankerfeld des Stadttores mit zwei Leitungen DN 1400 mm zu unterrespektive durchqueren. Das Bauvorhaben wurde im grabenlosen Verfahren (Microtunneling) umgesetzt, wobei erschwerend für die Linienführung horizontale Radien von 140 m bzw. 190 m und eine vertikale Neigung von 4‰ erforderlich waren.

Startschacht Gertrudstrasse: Pressvortriebe im Microtunneling-Verfahren

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Automatisches Monitoring-System Um die Sicherheit im Bahnverkehr auf der Strecke Zürich – St. Gallen zu gewährleisten, verlangte die SBB eine lückenlose messtechnische Überwachung aller gefährdeten Anlagen während beider Pressvortriebe. Konkret handelte es sich um sieben Gleise, vier Perrons, einen Fahrleitungsmast, zwei Lichtsignale und zwölf Stützen, welche mit insgesamt 220 geodätischen Messpunkten überwacht werden mussten. Aufgrund der hohen Anzahl an geforderten Überwachungspunkten hatte sich die Bauherrschaft dazu entschieden, ein automatisches Überwachungssystem einzusetzen. Die Vermessungsspezialisten der Gruner AG Basel erhielten den Auftrag, ein Überwachungskonzept in Zusammenarbeit mit der SBB zu entwerfen und ein computergesteuertes Messsystem, ein sogenanntes MonitoringSystem, vor Ort zu installieren. Zur Lösung dieser Aufgabenstellung setzten die Ingenieure das hauseigene, integrale und standardisierte Überwachungssystem der Gruner Gruppe, das GrunerMonitoring ein. Sie richteten das System so ein, dass es innerhalb einer Stunde alle Überwachungspunkte erfasst, und installierten dazu 3 Totalstationen vor Ort. Das Monitoring-System wertet die erhobenen

Ferngesteuerte Totalstation mit integrierter elektronischer Zielerfassung

Reflektor zur Überwachung der Gleise

Daten der Totalstationen unmittelbar aus und präsentiert sie über die verschlüsselte GrunerMonitoring Webplattform (https://monitoring.gruner.ch). Bauarbeiten ohne Einschränkungen beim Zugverkehr Eine besondere Herausforderung bei diesem Projekt war die hohe Zugdichte am Bahnhof Winterthur und die hohe Anzahl an Messpunkten. In den Stosszeiten sind am Bahnhof Winterthur innerhalb einer Stunde mehrmals alle Gleise gleichzeitig belegt. Die Züge verdecken dann einen Teil der Überwachungspunkte. Daher erweiterten die Spezialisten der Gruner AG den lokal installierten Feldrechner mit einer neuen Fahrplanfunktion, sodass die 3 Totalstationen immer dann mit einer Messung der Ziele auf den Gleisen begannen, wenn laut Fahrplan gerade kein Zug auf diesen Gleisen stand.

Messdaten analysierte, Fehlalarme aussortierte und gegebenenfalls die Alarmierungskette telefonisch in Gang setzte. Durch die individuell auf die Bedürfnisse der SBB angepassten Funktionen wie die Fahrplanintegration übernahm die von der Gruner AG eingesetzte Monitoring-Lösung die automatische geodätische Überwachung absolut zuverlässig. Das Tiefbauamt war sich zu jedem Zeitpunkt sicher, die Bauarbeiten ohne eine Gefährdung von Personen und ohne messbare geologische Probleme auszuführen: Die SBB konnte während der Bauarbeiten den Bahnhof störungsfrei betreiben. Beide Kunden zeigten sich beeindruckt von der Flexibilität und den vielfältigen Möglichkeiten des GrunerMonitoring Systems.

Das System war bei Grenzwertüberschreitungen mit einer automatischen Alarmierung ausgestattet. Dazu richtete Gruner einen 24Stunden-Pikettdienst ein, der im Fall einer Alarmierung die aktuellen

Sebastian Büttler M. Sc. ETH, Geomatik-Ing., Projektleiter Vermessung und Bauwerksüberwachung, Gruner AG, Basel

Heribert Burkart dipl. Bauing. FH Abteilungsleiter Tiefbau, Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich

Markus Dettwiler dipl. Bauing. FH Stv. Abteilungsleiter Untertagebau, Gruner AG, Basel

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Aerodynamische Messungen_Betriebszulassung für KISS-Fahrzeug. Neben der Planung neuer Bahnstrecken ist auch die Inbetriebnahme und Abnahme neuer Züge von grossem Interesse für Zughersteller und Bahnbetreiber. Die stetige Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten führt zur steigenden Bedeutung der aerodynamischen Zugeigenschaften. Die Gruner Gruppe führte im Auftrag der Stadler Altenrhein AG für das Fahrzeug KISS, das eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht, aerodynamische Messungen durch.

Ultraschall-Luftgeschwindigkeitsmessgerät (20 cm über Schienenoberkante)

KISS-Fahrzeug

Für die Zulassung im Netz der Österreichischen Bundesbahnen AG (ÖBB AG) gilt es den messtechnischen Nachweis zu erbringen, dass die Anforderungen der technischen Spezifikationen für Interoperabilität für Fahrzeuge (TSI-Fahrzeuge) eingehalten werden. Das untersuchte Doppelstock-Fahrzeug hat bei Einzeltraktion eine Länge von 150 m (300 m bei Doppeltraktion) und ist für den Regelverkehr mit einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen. Komfort und Sicherheit für Reisende am Bahnsteig Die bei Zugvorbeifahrt induzierten Luftgeschwindigkeiten, welche mit steigender Fahrgeschwindigkeit zunehmen, treten annährend schlagartig bereits bei der Zugkopfvorbeifahrt auf. Je nach Stärke können sie auf dem Bahnsteig wartende Personen aus dem Gleichgewicht bringen. Aus diesem Grund gibt die TSI-Fahrzeuge als Obergrenze eine maximale Luftgeschwindigkeit von vLuft 2σ = 15.5 m/s (Mittelwert plus zweifache Standardabweichung) vor. Für Messungen am Bahnhof Pöchlarn nutzten die Gruner Ingenieure ein Ultraschall-Anemometer (USA). Beim Messaufbau galt es die durch die TSI vorgegebene Entfernung der Messpunkte vom Bahnsteig zur Gleismitte (3 m) sowie die exakte Messhöhe (1.2 m) über dem Boden einzuhalten. Die Messungen erbrachten den Nachweis, dass die durch das KISSFahrzeug induzierten Luftgeschwindigkeiten deutlich unter dem vorgegebenen Grenzwert liegen. 30 | mailing.24

Aerodynamische Verhältnisse für Gleisarbeiter auf offener Strecke Auf offener Strecke darf während einer Zugvorbeifahrt mit 200 km/h die maximale Luftgeschwindigkeit in 3 m Entfernung zur Gleismitte und 20 cm ab Schienenoberkante vLuft 2σ = 20.0 m/s (Mittelwert plus zweifache Standardabweichung) betragen. Im Vergleich zu Reisenden auf einem Bahnsteig sind Gleisarbeitern höhere Strömungslasten zuzumuten. Gründe hierfür sind die Kenntnis und der geübte Umgang mit Zugvorbeifahrten sowie die körperlichen Voraussetzungen der Gleisarbeiter. Die durchgeführten Messungen erbrachten auch hier den Nachweis, dass die erzeugten Luftgeschwindigkeiten auf offener Strecke deutlich unterhalb des Grenzwertes liegen. Drucklasten auf freier Strecke Die durch Zugvorbeifahrten auf freier Strecke induzierten Druckschwankungen können auf gleisnahe Einbauten wie z.B. Schallschutzwände sowie auf begegnende Züge wirken. Bei Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h dürfen in einer Entfernung von 2.5 m ab Gleismitte in Höhen von 1.5 m bis zu 3.3 m über Gleismitte keine Druckschwankungen (Spitze – Spitze) höher als 720 Pa während der Zugvorbeifahrt induziert werden (Mittelwert plus zweifache Standardabweichung). Auch hier erbrachten Gruner Ingenieure den Nachweis, dass die erzeugten Drucklasten auf offener Strecke deutlich unterhalb des vorgeschriebenen Grenzwertes liegen.

Portal Melker Tunnel und Messaufbau im Tunnel

Nächtliche Messung der zuginduzierten Luftgeschwindigkeiten auf dem Bahnsteig

Druckschwankungen in Tunneln Die von Zügen in Tunneln erzeugten Druckschwankungen werden ebenfalls in der Richtlinie TSI-Fahrzeuge betrachtet. Für Züge, die mit Fahrgeschwindigkeiten geringer als 250 km/h verkehren, werden die zuginduzierten zulässigen Druckschwankungen bei einer Zuggeschwindigkeit von 200 km/h für einen Tunnel mit freier Querschnittsfläche von 53.6 m2 begrenzt.

Nachweis der Fahrzeugaerodynamik gemäss TSI Die durchgeführten aerodynamischen Messungen am Bahnhof Pöchlarn, auf freier Strecke und im Melker Tunnel verliefen für den Auftraggeber positiv. Ebenso die Berechnungen für die Tunnelfahrten, welche die gemessenen Druckschwankungen auf andere Tunnelquerschnitte projizieren. Die Gruner Ingenieure erbrachten den vollumfänglichen Nachweis der TSI-Konformität der KISS-Züge hinsichtlich der Fahrzeugaerodynamik.

Die für die Zulassung des KISS-Fahrzeuges durchgeführten Messungen erfolgten im Melker Tunnel, der eine Länge von 1845 m und eine freie Querschnittfläche von 78 m2 aufweist. Die grafische Darstellung (siehe Abbildung) zeigt die sehr gute Übereinstimmung der Messung mit durchgeführten Berechnungen für den schnellen Druckanstieg bei der Zugkopfeinfahrt sowie für den Druckanstieg aufgrund der Zugwandreibung während der Zugeinfahrt. m

Bei der Zugheckeinfahrt erfolgt der tatsächliche Druckabfall langsamer, als durch die 1-D-Berechnung wiedergegeben. Hauptursache hierfür ist das Unterdruckgebiet (Totwassergebiet) hinter dem Zug, welches den Zug aus strömungstechnischer Sicht länger erscheinen lässt. Mit den aus den Messungen gewonnenen aerodynamischen Kenngrössen des Zuges führten die Gruner Experten die Berechnungen für einen reduzierten Tunnelquerschnitt von 53.6 m2 durch. Die Resultate erbrachten den Nachweis, dass der KISS-Zug auch die TSI-Fahrzeuge-Anforderungen in Tunneln erfüllt.

Bernd Hagenah Dr.-Ing., Diplomphysiker Geschäftsführer, Gruner GmbH, Wien

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Autoren dieser Ausgabe

4/5 Stefan Aufdermauer, 1969 dipl. Bauing. ETH/SIA, Master of Advanced Studies in Business Administration Faszination am Beruf Die vielseitige und abwechslungsreiche Arbeit, die Begleitung des Projektes von der ersten Idee bis zur Fertigstellung. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiter, Vorsitzender der Geschäftsleitung, Berchtold + Eicher Bauingenieure AG, Zug Hobbys Triathlon, Sport allgemein, Reisen, Australien

6/7 Manuel Iasiello, 1973 Dipl. Bauing. HTL Faszination am Beruf Aktiv nach guten Lösungen suchen zu können und damit die Möglichkeit haben, die Umwelt nachhaltig mitzuverändern bzw. mitzugestalten. Mein «Produkt» wird / sollte mich überleben. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiter, Mitglied der Geschäftsleitung, Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, Flawil Hobbys Familie, Fussball, Skifahren

8/9 Sabine Fischer, 1971 dipl. Bauing. FH Faszination am Beruf Lösen von vielfältigen Aufgaben und Faszination, etwas Bleibendes mitzuschaffen und mitzugestalten, die Freude, das fertige Projekt gesamtheitlich in seiner Funktion zu sehen. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiterin Infrastrukturbau, Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich Hobbys Familie, Wandern, Lesen, Kochen

Quellenangaben und Literaturhinweise zu den vorliegenden Beiträgen werden auf Wunsch von den Autoren geliefert.

10/11

15–17

20/21

24/25

28/29

Rolf Banz, 1957 Dipl. Bauing FH/STV

Edi Grass, 1959 dipl. Kulturingenieur ETH, SIA, SVU

Devin Darusman, 1986 M. Sc. ETH, Bauing.

Verena Langner, 1980 Dipl.-Math. techn. TH

Sebastian Büttler, 1982 M. Sc. ETH, Geomatik-Ing.

Faszination am Beruf Innovative Lösungen von der Idee bis zur Ausführung erarbeiten und begleiten. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiter Verkehrsinfrastruktur, Gruner AG, Basel Hobbys Tischtennis, Alphorn

Faszination am Beruf Zusammen mit Menschen gemeinsam ein Ziel zu erreichen. Funktion in der Gruner Gruppe Stv. Geschäftsbereichsleiter Umwelt, Sicherheit, Gruner AG, Basel Hobbys Sport (Fussball, Joggen, Radfahren, Wandern), Trommeln, Lesen

Faszination am Beruf Vielschichtigkeit der Problemstellungen, Erarbeitung von Lösungen, welche verschiedenste Interessensgruppen zufriedenstellen. Funktion in der Gruner Gruppe Projektingenieur Geotechnik, Gruner AG, Basel Hobbys Fischen, Sport, FC Luzern

Faszination am Beruf Die Vielfalt der Aufgabenstellungen und die Zusammenarbeit mit den verschiedensten Menschen. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiterin Tunnelsicherheit, Tunnellüftung, Gruner GmbH, Wien Hobbys Reisen, Fahrradtouren, Joggen

Faszination am Beruf Der Geomatik-Ingenieur ist das Bindeglied zwischen allen Ingenieurdisziplinen eines Bauprojekts. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiter Vermessung und Bauwerksüberwachung, Gruner AG, Basel Hobbys Kanusport, Kochen und Technologie

12–14

18/19

André Gerold, 1957 dipl. Bauing. ETH

Markus Ringger, 1953 Dr. phil. II, Physiker

Faszination am Beruf Vielfältige, interdisziplinäre Tätigkeit Funktion in der Gruner Gruppe Sen. Ing. Verkehrsinfrastruktur, Gruner AG, Basel Hobbys Motorrad-Tourenfahren, Fotografieren

Faszination am Beruf Zusammenwirken von Theorie und Praxis. Der grösste Glücksmoment ist dann, wenn man versteht, wie etwas funktioniert und es erfolgreich anwenden kann. Funktion in der Gruner Gruppe Stv. Leiter Bauphysik, Akustik, Gruner AG, Basel Hobbys Ich habe viele Interessen, wenn ich Zeit dazu habe. Für das Pistolenschiessen nehme ich mir Zeit. Man könnte das als Hobby bezeichnen.

Heribert Burkart, 1962 dipl. Bauing. FH

Laurent Pitteloud, 1971 dipl. Bauing. ETH Faszination am Beruf Die kreative Lösung zu finden, die alles einfach macht. Funktion in der Gruner Gruppe Leiter Abteilung Geotechnik, Gruner AG, Basel Hobbys Skifahren, Windsurfen, Architektur, zeitgenössische Kunst

22/23 Thomas Winzer, 1952 Dr.-Ing. TH Faszination am Beruf Jedes Projekt ist einzigartig. Funktion in der Gruner Gruppe Chefingenieur, Experte Verkehr, Verkehrsplanung, Verkehrstechnik, Gruner AG, Basel Hobbys Berge, Physik

26/27 Peter Spengler, 1984 M. Sc. Sicherheit und Gefahrenabwehr Faszination am Beruf Vielfalt an unterschiedlichen Themengebieten, anspruchsvolle Planungsaufgaben. Funktion in der Gruner Gruppe Projektleiter Sicherheit, Gefahrenabwehr, Gruner AG, Basel Hobbys Segelflug, Motorflug Dr. Stephan Gundel, 1979 Dr. rer. pol., Diplom-Volkswirt Faszination am Beruf Abwechslungsreiche und verantwortungsvolle Aufgaben, hoher Gestaltungsspielraum. Funktion in der Gruner Gruppe Leiter Abteilung Sicherheit, Gefahrenabwehr, Gruner AG, Basel Hobbys Sport, Reisen, Lesen

Faszination am Beruf Mit Inspiration Innovatives entstehen lassen! Funktion in der Gruner Gruppe Abteilungsleiter Tiefbau, Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich Hobbys Faustball, Badminton, Skifahren, Wandern Markus Dettwiler, 1956 dipl. Bauing. FH Faszination am Beruf Die Möglichkeit, komplexe Planungs- und Bauaufgaben mit einem interdisziplinären Team zielgerichtet zu lösen. Funktion in der Gruner Gruppe Stv. Abteilungsleiter Untertagebau, Gruner AG, Basel Hobbys Mountainbiken, Reisen, Fotografieren

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Marco Richner, 1974 Dipl.-Ing. (Univ.) SIA/SVI, MAS Business Eng. Mgmt.

Bernd Hagenah, 1966 Dr.-Ing., Diplomphysiker

Faszination am Beruf Lösungssuche im Spannungsfeld zwischen Technik, Ökonomie und Politik. Funktion in der Gruner Gruppe Abteilungsleiter Verkehrsplanung, Verkehrstechnik, Gruner AG, Basel Hobbys Skifahren, Snowboarden, Fitness, Städtereisen, Lesen

Faszination am Beruf Interdisziplinäre Zusammenarbeit bei der Gestaltung des Lebensraumes unserer und folgender Generationen. Funktion in der Gruner Gruppe Geschäftsführer, Gruner GmbH, Wien Hobbys Karate, Fotografie

www.gruner.ch 32 | mailing.24

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Last Minute

Die Gruner Gruppe_Ihre Ansprechpartner vor Ort

Mit Stucky stark im Wasserbau

Gruner Gruppe engagiert sich beim VSS

Mit der zu Beginn des Jahres neu gegründeten Gruner GmbH, Stuttgart, verstärkt die Gruner Gruppe die Auslandspräsenz in Deutschland. Im Fokus steht zunächst unser Angebot an Brandschutzdienstleistungen. Jon Mengiardi und Jörg Kasburg (beide Gruner AG, Basel) leiten den Aufbau des Standorts. Am 1. Mai dieses Jahres konnten die neuen Büroräumlichkeiten mit 6 Arbeitsplätzen im Businesspark Zettachring 8, Stadtteil Fasanenhof in Stuttgart, bezogen werden. Darüber hinaus freuen wir uns, mit Ulrike Bittenbinder (Gruner GmbH, Stuttgart) bereits eine tatkräf tige Unterstützung vor Ort zu haben. Es ist geplant, auf Ende des Jahres mit drei Personen in Stuttgart präsent zu sein.

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Gruner AG Gellertstrasse 55 CH-4020 Basel Telefon +41 61 317 61 61 Fax +41 61 312 40 09

Gruner Ingenieure AG Altenburgerstrasse 49 CH-5200 Brugg Telefon +41 56 460 69 69 Fax +41 56 441 15 75

Niederlassungen Sägestrasse 73 CH-3098 Köniz Telefon +41 31 917 20 20 Fax +41 31 917 20 21

Niederlassungen Hohlgasse 45 CH-5000 Aarau Telefon +41 62 837 52 00 Fax +41 62 837 52 09

Mühlegasse 10 CH-4104 Oberwil Telefon +41 61 406 13 13 Fax +41 61 406 13 14

Grundstrasse 33 CH-4600 Olten Telefon +41 62 212 10 58 Fax +41 62 212 34 08

Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich Thurgauerstrasse 56 CH-8050 Zürich Telefon +41 43 299 70 30 Fax +41 43 299 70 40

Langackerstrasse 12 CH-4332 Stein Telefon +41 62 873 34 63 Fax +41 62 873 13 31

Roschi + Partner AG Sägestrasse 73 CH-3098 Köniz Telefon +41 31 917 20 20 Fax +41 31 917 20 21

Niederlassungen Wilerstrasse 1 CH-9230 Flawil Telefon +41 71 393 20 10 Fax +41 71 393 51 67

Niederlassung Unt. Steingrubenstrasse 19 CH-4500 Solothurn Telefon +41 32 622 34 51 Fax +41 32 623 72 94

Oberdorfstrasse 3 CH-9532 Rickenbach bei Wil Telefon +41 71 923 39 52 Fax +41 71 393 51 67

Böhringer AG Mühlegasse 10 CH-4104 Oberwil Telefon +41 61 406 13 13 Fax +41 61 406 13 14 Niederlassung Leimenstrasse 2 CH-4118 Rodersdorf Telefon +41 61 406 13 13

Die Gruner Gruppe verfügt mit der Stucky SA über neue Standorte in der Türkei, Georgien, Serbien und Portugal und kann ihr umfassendes Kompetenzspektrum bei zahlreichen internationalen Projekten unter Beweis stellen: Unsere Ingenieure sind im Ausland derzeit unter anderem bei der Erhöhung einer Bogenstaumauer in Angola sowie bei der Planung und beim Bau von neuen Wasserkraftwerken im Balkan, in der Türkei, Indien sowie in Myanmar tätig.

Neue Auslandspräsenz in Süddeutschland

Bern, Mittelland

Thurgauerstrasse 56 CH-8050 Zürich Telefon +41 43 299 70 30 Fax +41 43 299 70 40

Erhöhung der Bogenstaumauer Cambambe, Angola

Seit Februar dieses Jahres ergänzt die Stucky SA mit Firmensitz in Renens die Gruner Gruppe. Der Zusammenschluss der zwei Traditionsunternehmen bedeutet einen Kompetenzgewinn im Energie- und Infrastruktursektor in der Schweiz sowie auch international. Stucky SA verstärkt die Beratungs- und Ingenieurleistungen der Gruner Gruppe in den Spezialgebieten Talsperren, Wasserkraftanlagen, Wasserbau und Energie.

Basel, Nordwestschweiz

Gruneko Schweiz AG St. Jakobs-Strasse 199 CH-4020 Basel Telefon +41 61 367 95 95 Fax +41 61 367 95 85

Dr. Dieter Wepf, Präsident VSS, moderiert die Podiumsdiskussion «Möglichkeiten und Grenzen aus Sicht Politik, Behörden und Technik» an der VSS-Tagung.

Lüem AG St. Jakobs-Strasse 199 CH-4020 Basel Telefon +41 61 205 00 70 Fax +41 61 271 56 41

Neben dem Präsidenten des VSS, Dr. Dieter Wepf, Stv. CEO der Gruner Gruppe, ist Dr.-Ing. Thomas Winzer, Verkehrsexperte der Gruner Gruppe, seit November 2012 Mitglied der VSS-Expertenkommission 3.06, «Verkehrsbeeinflussung auf Hochleistungsstrassen». Diese Kommission beschäftigt sich zurzeit u.a. mit der Erarbeitung einer neuen Norm zur Pannenstreifenumnutzung auf Hochleistungsstrassen.

Zürich, Ost-, Innerschweiz Berchtold + Eicher Bauingenieure AG Chamerstrasse 170 CH-6300 Zug Telefon +41 41 748 20 80 Fax +41 41 748 20 81 Gruner + Wepf Ingenieure AG, St. Gallen Oberstrasse 153 CH-9000 St. Gallen Telefon +41 71 272 25 35 Fax +41 71 272 25 45 Niederlassungen Blattenrain 7 CH-9050 Appenzell Telefon +41 71 787 10 10 Fax +41 71 335 09 20 Drosselweg 1 CH-9320 Arbon Telefon +41 71 446 21 21 Fax +41 71 272 25 45 Industriestrasse 8 CH-9471 Buchs Telefon +41 81 750 18 18 Fax +41 81 750 18 19

Die Gruner Gruppe unterstützte den diesjährigen VSS-Kongress mit dem Themenschwerpunkt «Strassenerhaltung und Verkehrssicherheit» als Sponsor.

Taastrasse 1 CH-9113 Degersheim Telefon +41 71 372 50 10 Fax +41 71 372 50 19 mail@gruner.ch www.gruner.ch

International Ulmenweg 14 CH-9472 Grabs Telefon +41 81 771 37 33 Fax +41 81 750 18 19 Speicherstrasse 8 CH-9053 Teufen Telefon +41 71 335 09 22 Fax +41 71 335 09 20

Gruner International Ltd St. Jakobs-Strasse 199 Postfach CH-4020 Basel Telefon +41 61 317 69 00 Fax +41 61 317 69 90 Gruner GmbH Otto-Bauer-Gasse 6/10 A-1060 Wien Telefon +43 1 595 22 75 Fax +43 1 595 22 75 11 Gruner GmbH, Stuttgart Zettachring 8 D-70567 Stuttgart Telefon +49 711 720 71 19-0 Fax +49 711 720 71 19-15 Gruner + Partner GmbH Dufourstrasse 28 D-04107 Leipzig Telefon +49 341 217 26 60 Fax +49 341 217 26 89

Grubensteig 11 CH-9500 Wil Telefon +41 71 393 20 10 Fax +41 71 393 51 67

Gruner Peru S.A.C. Av. Camino Real 390 Torre Central, Oficina 801 Centro Camino Real PE-San Isidro, Lima 27 Telefon +51 1 222 52 52 Fax +51 1 421 48 16

Kiwi Systemingenieure und Berater AG Im Schörli 5 CH-8600 Dübendorf Telefon +41 44 802 11 77 Fax +41 44 802 11 88

Kiwi Investment & Consulting s.r.o. Jeremenkova 9 CZ-14700 Prag Telefon +420 241 43 16 74 Fax +420 241 43 05 71

Niederlassung St. Jakobs-Strasse 199 Postfach CH-4020 Basel Telefon +41 61 511 09 30 Fax +41 61 511 09 49

Stucky Atlântico Avenida da Boavista, 772 1º andar, Sala 1.2 PT-4100-111 Porto Telefon +351 22 609 41 92 Fax +351 22 609 85 43

Westschweiz Stucky SA Rue du Lac 33 CH-1020 Renens Telefon + 41 21 637 15 13 Fax + 41 21 637 15 08 Niederlassung Rue du Léman 12 CH-1920 Martigny Telefon +41 21 637 15 13 Fax +21 637 15 08

Stucky Balkans d.o.o. Bulevar Mihajla Pupina 10b/II RS-11000 Belgrad Telefon +381 11 311 05 11 Fax +381 11 311 05 15 Stucky Teknik Ltd 1408 Sokak No 2 Balgat TR-Ankara Telefon +90 312 287 12 01 Fax + 90 312 287 60 23 Stucky Caucasus Ltd 11, Apakidze Str., 7th Floor GE-Tiflis, 0160 Telefon/Fax +995 322 25 06 01 Telefon/Fax +995 322 25 06 51

Stand Juni 2013

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Gruner AG Gellertstrasse 55 CH-4020 Basel Telefon +41 61 317 61 61 Fax +41 61 312 40 09 mail@ gruner.ch www.gruner.ch

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