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tecnología, organización y prácticas política, sociedad, cultura, laborales, entorno socio-político y físico.

esencialmente aquellos accidentes que involucran a la población de tercera edad (Austroads, 2004)(XXI). (Foto 5)

Es un error frecuente en el diseño de carreteras la asunción de todos los usuarios viales como iguales y a la vez capaces de comprender, interpretar e interactuar adecuadamente con todos los elementos presentes en las carreteras. Más aún, procesos psicológicos como la atención, percepción, memoria y pensamiento, aunque no son las únicas, son todavía claves y hay que profundizar en el estudio de las mismas en función de las características la población propia de cada país, patrón y cultura de conducción. Si tenemos en cuenta que en el caso español la población está envejeciendo, entonces deberíamos asumir que las condiciones y especificaciones de las vías deben tender a adaptarse a esta situación, porque esto implica que las capacidades y necesidades de los usuarios viales son diferenciales y dinámicos. En el plano técnico, se debe prestar atención a todos los elementos de diseño, instalaciones y sus características. En este sentido, se siguen llevando a cabo investigaciones sobre estas variables, utilizando nuevas tecnologías disponibles como la simulación mediante realidad virtual, recursos de creciente interés en los ámbitos técnico y científico. Es especialmente relevante la realización de estudios propios en España, adaptados a las características, las necesidades y los fenómenos existentes en la población, porque a menudo tenemos que conformarnos con estudios de otros ámbitos socio-culturales cuya generalización a nuestra nación es problemática o no resulta del todo plausible. Cabe plantearse si, en la actualidad, los parámetros de diseño y señalización se adaptan (o no) a la población actual y hasta que punto los modelos de conducción se acomodan y representan las capacidades de la población de edad avanzada, así como los propios modelos de simulación. Si no es así, el diseño no puede ser seguro para toda la población. Todavía resta mucho por hacer para introducir la cultura de la seguridad vial e integrar el factor humano en el ámbito específico de la ingeniería vial. De hecho, no existe mucha bibliografía dedicada a estos temas ni suficientes estudios experimentales. Existen todavía relativamente pocas investigaciones desarrolladas en el ámbito de la interrelación infraestructurafactor humano, en comparación a otros aspectos como el estudio de factores de riesgo como puede ser el alcohol, y pocos relativos a la edad, para cuyo caso existe un desarrollo más evidente y diversificado en la literatura internacional. En una investigación publicada hace algunos años por Austroads (2004)(XXI) se denota la importancia de considerar el envejecimiento de la población como un factor determinante dentro del diseño vial. En este orden de ideas, la seguridad vial en las los países cuyo grueso poblacional envejece en mayor proporción se verá seriamente afectada durante las próximas décadas por el aumento del índice de accidentalidad vial,

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R EV I STA C AR R E TE RAS // OCTUB RE 2017

Foto 5. La seguridad vial en los países que envejecen se verá seriamente afectada en las próximas décadas por un aumento del índice de accidentalidad vial, esencialmente por accidentes de la tercera edad.

Una medida para contrarrestar oportunamente esta situación parece ser la intervención integral tanto del factor humano (generando mayor formación vial y reconocimiento de las limitaciones de los conductores) como del estructural, es decir, se requiere mejorar el diseño de las vías de modo que generen carreteras autoexplicativas y más perdonantes que eviten los accidentes y minimicen las consecuencias de los mismos en caso de ocurrencia (Alonso et al., 2003; Noland, 2003)(XXII,XXIII). Un entorno vial seguro requiere una mínimos de información, advertencia, tiempo de reacción, coherencia, repetición, control, velocidad, perdón o lesividad, rodadura y oportunidades de descanso (Alonso et al., 2013)(XXIV). Pero, a su vez, el sistema debe ser perdonante, conteniendo la gravedad de las consecuencias y la lesividad en caso de error o comportamiento inapropiado del usuario del sistema. Un entono de carreteras autoexplicativo se consigue categorizando correctamente la escena de acuerdo con los esquemas existentes (Dijkstra&Twisk, 1991)(XXV).

Revista Carreteras 227  

Octubre 2017

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Octubre 2017

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