Page 1

Kodex závodníka

Kodex závodníka je možno chápat jako formu příručky, je zároveň rukovětí autora a také prezentací závodnické filosofie níže podepsaných pilotů. Ti svým podpisem pod článkem prezentují svůj souhlas s myšlenkou tohoto dokumentu a zároveň dokládají, že uvědomění si níže vepsaných bodů jim umožnilo postavit se na konci šampionátu na stupně vítězů.

Obecná část: 1) Vždy jednám v rámci fair-play a neohlížím se na to, kolik pilotů kolem mě pravidla fair-play porušují. Když na mě někdo získává nepoctivě výhodu, tak nikdy neklesnu na jeho úroveň ani přesto, že mě díky tomu v tomto závodě porazí. 2) Šířím filosofii fair-play tak, že začínám sám u sebe a na kladných příkladech svých a svých přátel pilotů demonstruji nováčkům jak důležité je sportovní chování. Nikdy to nedělám naopak tím způsobem, že na cizích negativních příkladech obhajuji vlastní chyby. 3) Nikdy vědomě neporušuji pravidla soutěže a případným svým neznalostem v pravidlech zabráním tak, že při každém začátku sezóny si celé pravidla přečtu. Jednak proto, abych nepřehlédl žádnou změnu, také proto, abych si je osvěžil v paměti. 4) Když vidím kolegu pilota, jak porušuje pravidla tak jej na tuto skutečnost již v tréninku slušně upozorním, méně zkušenějšímu navíc poradím co s tím. Mnoho pilotů takové upozornění ocení a poděkuje. 5) Když mě někdo slušně upozorní, že porušuji pravidla, tak se nerozčílím a zkontroluji, zda-li je to pravda. Rozhodně na oplátku nehledám za každou cenu chybu na kolegovi, který mě upozornil, jen proto abych poléčil své škrábnuté ego.

Závodní část – start a jízda v balíku: 1) Na startu závodu si hlídám startovací světla a také reakci pilota přede mnou, abych do něj nenarazil v případě, že bude mít problém s rozjezdem. 2) Při jízdě v balíku těsně po startu se tlačím dopředu, ale vždy mám na prvním místě na paměti, že první kolo závod nevyhrává a proto se bezhlavě necpu do míst, kde již šířka tratě nemá kapacitu pro další auto v souběžné jízdě. Chápu, že někdy je lepší ubrat plyn a zůstat za soupeřem, než se pokusit o nemožné předjetí. 3) Do první zatáčky brzdím vždy s prioritou číslo jedna – nikomu nepokazit závod. Získání pozice je až druhou prioritou. Brzdím včas a očekávám od pilotů za mnou, že


mé sportovní chování neodmění ranou do zad a že pojmou situaci stejně zodpovědně jako já. 4) Když brzdím v husté formaci (například po startu do první zatáčky), tak na brzdách nebo těsně před bržděním nikdy neměním stopu a to ani tehdy, vidím-li ve vedlejší stopě zcela jasný volný pruh. Uvědomuji si totiž, že tento volný pruh vidí také jezdec o řadu vzad a o to bude brzdit později. Když změním na poslední chvíli stopu tak se tím odsuzuji k jasné ráně zezadu. 5) Jednoduše řečeno, na startu se snažím nikoho neohrozit a získat co možná nejvíce pozic při akceleraci ze startovního gridu. Ve chvíli, kdy se začíná brzdit se soustředím hlavně na držení formace a obvykle neútočím za získáním dalších pozic. Útočit a získat pozice na brzdách pochopitelně mohu, ale jen když si jsem zcela jistý, že takovým pokusem nezpůsobím žádné škody (například, když se nacházím v první řadě a jediné co mohu trefit jsou svodidla za zatáčkou, anebo když se pohybuji v roztrhané části balíků, kde je tak málo vozů, že jsem dostatečně zorientovaný o pohybu všech blízkých soupeřů předemnou, zamnou a hlavně vedle mě). Ze zkušeností vím, že na brzdách je v drtivé většině případů nejlepší jen držet formaci a pozorně sledovat soupeře a předvídat jejich chyby, namísto jízdy na limitu a občas vytváření chyb vlastních. 6) Za čim hustějším balíkem vozů jedu, tím větší je šance, že někdo udělá chybu a zablokuje trať, anebo dojde k hromadné kolizi, smyku atp. Tohle vše si uvědomuji a proto v hustých skupinkách sotvakdy jedu na limitu. Vydržuji si určitou rezervu pro případy neočekávané nutnosti manévrovat například uprostřed zatáčky. Vím, že když pojedu na limitu, žádný prostor pro manévr navíc nemám, ale když mám malou rezervu, dokážu se lecčemu vyhnout nebo včas zabrzdit a nakonec na tom většinou vydělám, protože přes hustou skupinku vozů se stejně vpřed sotva kdy dostanu divokou jízdou. Na samotný závod mi stále zbude téměř hodina času a je logické, že jedna riskantně získaná pozice mi v tuhle chvíli k ničemu nebude, protože můžu ztratit daleko více, než mám šanci získat.

Závodní část – brždění za soupeřem: 1) Když jedu za soupeřem, vždy pečlivě hlídám jak jeho chování, tak situaci na silnici před jeho vozem a snažím se předvídat případné brzké brždění tak, abych byl vždy připraven a nemusel brzdit o soupeřovo zadní křídlo. 2) Když dojedu nového soupeře, kterého neznám, tak nikdy nebrzdím ihned na těsný kontakt. Nejdříve si od soupeře nechám malinkou rezervu a přečtu si v několika zatáčkách jeho chování při brždění a nejpozději po kole závěsu už tuším, s čím mám tu čest a proto se posléze dokážu na brzdách lepit bez příliš velkého rizika soupeři doslova až na kufr. Vím, že na dráze můžu potkat různé soupeře, brzdící akorát, moc pozdě (toho můžu snadno využít později k útoku), moc brzo (to bývá nebezpečné, proto je nejlepší si nejdříve soupeřovu jízdu přečíst). Když soupeře špatně přečtu a on zabrzdí dříve než je nutné, mě to překvapí a narazím do něj, uvědomuji si, že hanba a vina jde jen na mou hlavu. Nemám přeci právo nutit soupeře, aby uměl jezdit tak dobře jako já a uměl brzdit tak pozdě jako já. Takovéto sražení začátečníka je pak dvojnásobná ostuda pro zkušeného mazáka.


3) Vždy už před brzdným bodem sleduji situaci před soupeřovým vozem a pátrám po případných problémech na trati, které by jej přiměly brzdit dříve. Jsem pozorný na případnou žlutou vlajku. Když zpozoruji nebezpečnou situaci, raději zpomalím a brzdím se slušnou rezervou, protože zde nemůžu nic získat, ale ztratit můžu všechno. Pozn.autora: pod žlutými vlajkami je striktně zakázáno předjíždět, proto není co získat. 4) Uvědomuji si, že v dlouhém vláčku aut (anebo balíku) dochází k rostoucímu efektu zpomalování před zatáčkou. Vím, že když jedu jako první a brzdím 100 metrů před zatáčkou, tak ten za mnou musí brzdit o pár metrů dříve. Než já jako první projedu pomalou zatáčkou, už je za mnou dalších několik aut a každé z nich muselo brzdit o něco dříve a dříve a... Kdybych si představil šňůru kupříkladu stovky vozů, jak projíždějí vlásenkou, tak poslední vůz bude muset zabrzdit už několik set metrů před samotnou zatáčkou na rychlost, kterou se zatáčkou projíždí a celá kolona pojede až k zatáčce pomalu. Tenhle efekt je mi znám a proto když brzdím za velkým balíkem aut, brzdím opravdu velmi brzo. Takové brzké brždění je jednak naprostá nezbytnost a jednak mi to zajišťuje minimalizaci rizika kolize v první zatáčce. 5) Vím, že jsem jen člověk a nikoliv stroj a když už se mi podaří se omylem do soupeře na brzdách opřít, snažím se aby to pro jeho vůz dopadlo co možná nejšetrněji. Ideálně strhnu řízení stranou ještě před nárazem za cenu poškození vlastního auta o bariéru, vždy však na vnějšek a nikdy ne na vnitřek zatáčky, protože tam bych jistě soupeře rozbil. Když už soupeře lehce vyšťouchnu a nic zlého se mu nestane (hodiny, vážné poškození vozu..), tak jej jako omluvné gesto alespoň nepředjedu. V případě, že se po kontaktu ocitl za mnou, tak jej na prvním bezpečném místě pustím zpět před sebe a projevím tím svůj smysl pro fair-play. Pokud soupeř zůstane v hodinách v kačírku, tak na něj nečekám a pokračuji v závodu, abych čekáním nezpůsobil ještě větší zmatek ostatním pilotům a omluvím se kajícně až po závodě.

Závodní část – souboje - volba stopy, vybržďování, defenzíva, zavírání stopy a jízda vedle sebe: 1) Souboje jsou podstatnou částí mého zážitku ze závodění a to, jaký je charakter soubojů je mým hlavním měřítkem pro to, jak moc byl či nebyl závod zábavný. Proto se snažím, aby souboje byly podle regulí a fair-play, protože vím, že jen tak je možné si soubojů užít skutečně do dna a mít z nich dobrý pocit i dlouho po závodě. 2) Volba stopy na rovince je výsadou pilota jedoucího vepředu (a to i kdyby to mělo být jen o několik decimetrů), o tom není sporu. Kam až však tato výsada sahá? Jednoduše rečeno až tam, dokdy nedojde k ohrožení, vytlačení nebo najetí na soupeře. Na rovince smím změnit stopu, pokud tím nenajedu zboku do soupeře. Na cílové rovince můžu soupeře pomalu tlačit směrem k pit-wall, ale nikdy to nesmím nechat dojít až tak daleko, aby soupeř do zdi narazil nebo musel přibrzdit aby se nárazu vyhnul. Nikdy nikoho nesmím vytlačit ven z tratě v jakékoliv situaci (rovinka, zatáčka, šikana…). Uvědomuji si, že když se soupeřem na vnitřní straně zatáčky jedu tak, že střihnu vnitřní obrubník – je to považováno za prachsprosté vytlačení z tratě.


3) Když žádný soupeř není na mé úrovni, smím změnit stopu libovolně (ale max.2x za rovinku viz. pravidla simracingu, v realné F1 1x za rovinku). Výjimkou je situace, kdy se soupeř blíží rychlostí převyšující mou a sám již změnil stopu aby zahájil předjíždění. Změna směru před soupeře v takovýto moment je hodnocen jako blokování a podle pravidel je trestáno penalizací. Proto takový manévr nikdy nedělám. 4) Volba stopy těsně před brzdným bodem anebo na brzdách je velmi nebezpečnou záležitostí. Pravidla tuto situaci samy o sobě nevymezují, ale je jedním ze základních principů závodění tělo na tělo, že stopa v brzdné zóně se nemění. Způsobená kolize takovouto změnou stopy bude mít zajisté důsledky ve formě tvrdých penalizací. Z těchto důvodů nikdy stopu v brzdné zóně neměním. Jsem nalevo? Tak tam taky zůstanu, vím, jak nepříjemné je, když jedu metr za soupeřem, najedu si do protější stopy abych měl na brzdách přítlak a on v poslední chvíli vletí předemně. Co udělám? Nic, narazím do něj... (Pozn.autora: v realné F1 je mezi jezdci v rámci asociace GPDA schválené pravidlo o neměnění stopy v brzdné zóně – vede k tomu jediný důvod, je to velmi nebezpečné a takovéto kolize velmi často končily vážnými zraněními). 5) Vybržďování je primární způsob předjížděcích manévrů a proto soudím, že je nutné dobře pochopit, co je možné a co možné není. Znám několik základních postavení soupeřících vozů, ze kterých lze vycházet. Jako útočník mohu před zatáčkou zaujmout vnitřní nebo vnější stopu pro útok, to většinou záleží na obránci podle toho, jakou stopu zvolil on – a kterou mi naopak ponechal. Dalším, důležitějším aspektem je vzájemná podélná poloha obou vozů. Pokud jsou oba vozy na stejné úrovni, pak jde rozhodně o plnohodnotný souboj se vším všudy. Opakem je pokus o vybrždění z pětimetrové ztráty. Takový útok mohu zkusit vnější stopou (poté co obránce jasně zaujme stopu vnitřní), protože tam nemohu při nezvládnutém manévru rozbít svému soupeři auto nárazem. Útok vnitřkem považuji z této vzdálenosti za nesmírně nebezpečný a vrcholně nezodpovědný, pokud zrovna nejde o předjíždění soupeře s poškozeným vozem nebo pilota o několik tříd slabšího u kterého vím, že manévr zvládnu. Následky takového zbrklého útoku znám a většinou mají jen dvě verze scénáře: Obránce si jede své a poté co zatočí do zatáčky je sestřelen zbrklým a drzým pilotem nebo obránce zkušeně vystihne v zrcátku hloupý záměr soupeře a do zatáčky nezahne, počká až útočník proletí kolem a pak zatočí a bez potíží jej podjede, zatímco ze soupeřův vůz se úspěšně drtí o bariéry. 6) Dodatek k předchozímu bodu. Jezdím už dlouho a vím, že toto pravidlo nemůže platit definitivně pořád, to bychom mohli rovnou zahodit volanty a jít cvrnkat kuličky. Proto také ani žádné skutečné pravidlo ohledně vybržďování není. Ale jako zodpovědný pilot respektuji soupeře a k útoku vnitřní stopou zpoza soupeřova vozu se odvážím jen tehdy, vím-li na beton, že uspěji bez ztráty kontroly a kolize se soupeřem. Obvykle se k tvrdým útokům odhodlávám až ke konci závodu, kdy začíná jít do tuhého, nikdy však v úvodních kolech, kde by to bylo příliš vysoké riziko. 7) Rečeno jednou větou, útočím na brzdách tak, abych nikdy obránce (a tím také sebe) neohrozil, krom finálních soubojů v posledních kolech vždy s rezervou. Ze zkušeností totiž vím, že se to v dlouhodobé perspektivě vždy vyplatí. 8) Když jsem obráncem já a soupeř se na mě chystá zaútočit, vím, že mám dvě základní možnosti. Jet dále svou jízdu, anebo zaujmout defenzivní postoj. Normální jízda bude


soupeře svádět k útoku a výrazně posiluje jeho ofenzivní možnosti, ale neomezuje mě v jízdě, takže proti ostatním soupeřům nebudu ztrácet. Zatímco defenzivní chování soupeři sebere většinu příležitostí k předjetí, ale na druhou stranu defenzivní stopa je pomalá a i když soupeře za sebou udržím, zbytek pole mi ujede. Výběr je jen na mě a já si podle okolností mohu zvolit, co je výhodnější. Každá z variant má své plus a své mínus a v tom je ta sranda. Logicky z toho vyplývá, že paradoxně mnohdy může být takticky výhodnější nebránit se. Je to dilema? Je to strategie? Ano, je to jedna z nejzábavnějších částí celého závodění! 9) Ideální stopa je v nájezdu do zatáček v drtivé případě z vnějšku. Tím soupeři otevírám hodně prostoru pro útok uvnitř zatáčky a počítám s tím, to je daň, kterou platím za jízdu ideální stopou. Pokud soupeř za mnou je rychlejší než já, je téměř jisté, že dříve nebo později zaútočí a proto v každém nájezdu do zatáčky kontroluji také zpětné zrcátka, zda-li je útočník stále za mnou nebo se vyřadil a zaujmul tím postavení k útoku. 10) Defenzivní stopou dávám jasný signál soupeři za mnou, že zamýšlím svou pozici držet zuby nehty. Jako férový pilot nikdy nenaznačím defenzivní stopu a nevrátím ze na poslední chvíli do ideální, protože vím, že bych tím riskoval tvrdou kolizi. Pří jízdě defenzívou vím, že musím počítat s tím, že soupeř bude brzdit později než já ve vnější stopě a je nutné počítat i s možností, že by mohl být tak dobrý, aby se v nájezdu do zatáčky dostal na mou úroveň. Je potom mou povinností, jakožto slušného pilota respektovat jeho prostor na dráze a uzpůsobit podle toho svou průjezdovou rychlost zatáčkou. 11) Vytlačování je věc, která se kamarádům prostě nedělá. Vytlačování zní jako slovo s jednoduchým významem, ale jako zkušený pilot vím, že většině pilotů tento význam zcela uniká. Vytlačování si nejsnadněji představím například na dvouproudové jednosměrné silnici, na které jedou dva vozy vedle sebe a jeden se toho druhého pokusí ve stylu holywoodských trháků vytlačit ven. Tohle se ovšem v závodění obvykle nevidí a když ano, tak takový viník riskuje, že už si v soutěži nikdy nezajezdí. Jako zkušený pilot vidím i další významy slova vytlačit, významy, které většině stále unikají, proto prosím v této části o zvýšenou pozornost čtenáře! Představím si, jak tyto dva vozy jedou dále vedle sebe a blíží se do levotočivé zatáčky. Vůz v pravé stopě chce zatočit, vůz v levé stopě jede rovně. Ano jsme ve správné sekci, tohle je vytlačování, jaký je rozdíl v tom, zda-li je řeč o rovince, zatáčce, šikaně či vracečce? Stále zde máme dva pruhy, dva vozy vedle sebe a jednu cestu. Zavírání v nájezdu zatáčky? Stále stejná písnička. Tím, že soupeře zavřu až na obrubník se dopustím toho, že mu zbyde jen tráva a to není nic jiného než vytlačení z cesty. To stejné platí o výjezdech. Když jsem na vnitřní stopě a na vnější mám soupeře. Nikdy nesmím výjezd jet jako když jedu sám, naopak, musím si vedle sebe představit i soupeřův vůz a tomu musím nechat dostatek prostoru na cestě, aby mohl jet a nemusel uhýbat do trávy. Jsem zkušený pilot a tohle všechno dobře vím a taky dodržuji, protože bych nikdy vědomě druhého pilota z dráhy nevystrčil. 12) Jsou případy, kdy se „dveře“ soupeřům zavírají. Vím o této možnosti a nechávám si ji v záloze pro přidrzlé piloty, kteří si myslí, že mohou zneužívat mé slušnosti na dráze. Jelikož respekt je v závodění důležitá věc, budu si ho chtít udržet a jisté věci soupeři


proste nepovolím. Ovšem vždy, když přistupuji k tvrdým manévrům, tak si dobře promyslím, do čeho jdu.

Ostatní – vše, co zde nebylo zmíněno 1) V případě, že opustím trať z jakéhokoliv důvodu, ale mohu pokračovat v závodu, tak si dobře promyslím způsob návratu zpět na závodní trať. Na trať se nikdy nevracím pod kola projíždějících soupeřů, zvláště pak ne v místech top-speed nebo na vnějších stranách výjezdů ze zatáčky, kudy každý se soupeřů musí projet. Nikdy se na trať nevracím v protisměru, abych se otočil až na trati, otočím se na trávě a vrátím se potom na trať bezpečně. Nikdy se na trať nevracím napříč tratě, to bych totiž musel při srovnávání auta po směru jízdy projet celou tratí napříč a mohl bych zablokovat projíždějícího soupeře, kterého jsem přehlídl. Jak se tedy na trať vracím? Zásadně v přímém směru. Jednoduše se rozjedu podél tratě a podobně jako na dálnici se „připojím z připojovacího pruhu (kačírku)“. Jelikož si uvědomuji, že nemám možnost použít směrové signalizace jako v osobním autě, tak vracím se na trať plynule a ne příliš rychle. Lehce důvěřuji případným soupeřům za mnou, že když mě uvidí vracet se na trať takto zodpovědně, tak mě kolegiálně objedou než se dostanu na jejich úroveň rychlosti. Poté začnu znova závodit. 2) V případě, že potkám vracejícího se pilota na trať, zkontroluji si své možnosti a pokud sám mám místo, tak mu kolegiálně uhnu na druhou stranu tratě. Už jen proto, kdyby náhodou na trávě dostal hodiny, abych snížil riziko vzájemné kolize. Když objíždím havarovaný vůz, vždy uhýbám na stranu okamžitě jak je to jen možné, abych předešel tomu, že soupeř za mnou díky špatnému výhledu nestihne zareagovat. 3) Když jsem o kolo zpět a rychlejší jezdec se ke mně blíží zezadu, snažím se o něm předem vědět, což je ne vždy možné. V případě, že o něm vím s předstihem, sleduji jeho odstup v zrcátkách a přemýšlím nad prvním bezpečným místem, kde bych jej mohl pustit tak, abychom oba ztratili co možná nejméně času. Jako ideální místo bych vybral delší rovinku, kde bych hned ze zatáčky vyjel na opačnou stranu než je ideální stopa a bez použití brzd bych ubral plyn, ale jen tolik, aby mě na délce rovinky dokázal bezpečně předjet. V každém případě si celou dobu hlídám rychlíka v zrcátkách a sleduji každý jeho nečekaný manévr jako změna stopy atp. 4) V horším případě se o rychlém soupeři o kolo zpět dozvím až po bliknutí signalizace modré vlajky. V takovém případě zásadně nepanikařím a nebrzdím. Právě naopak. Bez hnutí brvou pokračuji ve svém stylu jízdy a přitom hledám dotyčného rychlíka v zrcátkách. Pokud jej nenajdu, tak zásadně neměním jízdní stopu, neskáču na brzdy a nedělám nic náhlého, čím bych mohl soupeře za mnou ohrozit nebo dokonce nabourat. Jakmile zmapuji vzájemnou pozici mou a soupeřovu, tak podle toho jednám. V případě, že soupeř je stále kus za mnou a zatím nezahájil předjížděcí manévr – tzn.je přímo za mým vozem, se plynule přesunu mimo ideální stopu naprosto bez ubrání plynu. Po změně stopy si ověřím, že soupeř nezměnil jízdní stopu se mnou, ale zůstal na druhé straně, až v téhle chvíli si mohu dovolit ubrat plyn, popřípadě i lehce přibrzdit. Vím, co za paseku dělá zabrzdit někomu před čumákem, proto si každé


nestandardní zpomalení vždy dobře rozmyslím, nehledě na to, jak dobrý úmysl jsem přitom měl. 5) V případě, že jsem soupeře při rozsvícené modré vlajce našel až tak pozdě, že už on sám zahájil předjížděcí manévr, tak se jen malinko zastydím a příště se pokusím být bystřejší. Co však v tomto případě nikdy neudělám, je další změna směru, na to už je pozdě. Vím, že jako pilot o kolo je běžné, že sám vytvářím situaci pro předjetí, ale jen pokud rychlejší pilot o kolo vpřed sám svou akci již nezačal, tohle je velmi důležité! Jako zkušený pilot vím, co v tuhle chvíli můžu udělat, zároveň musím udělat umožnit dokončení předjetí. Nic více v tuto chvíli dělat nelze. Nikdy s pilotem o kolo vpřed, který mě právě předjíždí, nezávodím. Nikdy se necpu do zatáčky vedle jeho vozu, ale místo toho se zařadím za jeho vůz a pokračuji ve vlastním závodění. 6) Jako rychlý pilot často předjíždím jiné piloty o kolo zpět. Stejně jako já důvěřuji jim, že mi svou nepozorností anebo přehnanou horlivostí nepokazí závod, snažím se i já jim dokázat, že je umím předjet jako gentleman a zbytečně je neomezit a už vůbec neohrozit. Když se blížím k pilotovi o kolo zpět, neustále očekávám moment, kdy mě zbystří a zahájí pouštěcí manévr. Navíc si uvědomuji, že ve většině případů je pilot o kolo zpět jeden se začátečníků, proto musím myslet částečně i za něj. Do poslední chvíle se držím za jeho vozem a očekávám, že on přejede mimo ideální stopu a nechá mě předjet jeho vůz a zařadí se zpět za můj. Tohle je ideální případ. Ze zkušeností vím, že často, zvláště pak v zápalu boje se modrá vlajka řeší na poslední chvíli a občas ji jezdec o kolo zpět úplně přehlídne. V takovém případě se nikdy nehrnu do nesmyslných předjížděních manévrů, ale dovolím si pouze to, co bych si dovolil oproti pilotovi ve stejném kole jako jsem já sám, v regulérním souboji. Naprosto nemá cenu si vynucovat místo násilnými manévry, protože takové akce většinou končí nehezky pro oba zúčastněné. Ve chvíli, kdy už se rozhodnu k předjetí, spoléhám na to, že pilot o kolo zpět do mě z boku nenajede a měl by mi také ulehčit předjetí mírným zpomalením a zařadit se za mně. 7) Největší chyba obou stran je zbrklost a rychlé, nepředvídatelné změny směru a rychlosti. Tuhle zásadu si pamatuji a vždy na mi myslím. 8) Jako zkušený pilot mohu říci, že většinu tratí již dobře znám a téměř není vůz, který bych v simulátoru neřídil. Proto je možné, že dokáži nastoupit do závodu bez tréninku a dobře si zazávodit. Je to však velmi nepravděpodobné a použitelné pouze v kombinaci velmi dobrého a zkušeného pilota a zároveň velmi lehkého modu a nezákeřné trati. Ani ten nejlepší pilot nedokáže vzít do ruky Formuli 1 nebo vůz třídy FIA GT a vlítnout bez přípravy na trať do závodu, i když známou. Jsem zkušený pilot a vím, že před každým závodem potřebuji dostatek kol na adaptaci na mod a trať. Nemusím být nejrychlejší, ale vždy si před závodem musím být jistý, že vím, kde jsou brzdné body a znám trať. Nikdy bych nenastoupil do závodu s tím, že jsem naprosto nepřipravený a riskoval, že do někoho narazím z neznalosti a pokazím mu závod. Uvědomuji si, že někteří piloti trénují pilně 14 dní a byla by do nebe volající ostuda takovému kamarádovi zkazit radost a 14 dní práce jen tím, že jsem osel. Vím, že každý pilot má jiné možnosti a schopnosti, uvědomuji si, že počet


natrénovaných kol lepším pilotem nemusí být dostatečný pro mě a mé současné schopnosti. Proto přípravu nepodceňuji. 9) Nepřeceňuji své schopnosti používáním vražedných nastavení vozu. Uvědomuji si, že lepší piloti, kteří jsou zvyklí jezdit jedovaté setupy takové nastavení možná uřídí, ale může se stát, že já nikoliv. V takovém případě se pokusím setup za cenu horších časů na kolo zlepšit po stránce stability. Nejjednodušší je zvýšení zadního křídla, ale to samozřejmě nefunguje vždy a všude. Proto se nestydím poprosit o klidnější nastavení, které mi umožní důstojně odjet závod, anebo poprosit zkušenější o radu. Moc dobře si totiž uvědomuji, že je pro mě lepší jet o nějakou tu desetinku na kolo pomaleji, než zajet dvě dobré kola a zbytek závodu se mlít mezi zdmi jak ryba v masomlýnku. 10) K přípravě do závodu patří také připravenost mého závodního náčiní. Jako zkušený pilot jsem si už spálil prsty mnoha způsoby, kterých se šlo tak lehce vyvarovat. Jako první věc si zkontroluji v tréninku funkčnost internetu. V případě nejistoty (například, když nevím, jak si to mohu sám ověřit) se můžu zeptat ostatních pilotů, jestli mě vidí plynule a jestli mám spojení v pořádku. Zkontroluji si také volant a monitor, zda-li jsou správně připojeny a kabely se neutřepou během závodu a nevypadnou z konektorů. Velmi důležité jsou pak aplikace běžící na pozadí windows. Některé aplikace mohou brát cenný výkon mého stroje (CPU, paměť, čtení s disku nebo připojení k internetu) a kazit mi tak zážitek. Některé jsou zase schopny přepnout se do popředí a pak se uprostřed závodu objevím v systému windows, než se zorientuji, mohu způsobit hromadnou kolizi apod. Jsem již zkušený, proto tyhle záležitosti nenechávám náhodě a veškeré aplikace, které během závodu nepotřebuji, vypínám. (FTP server, ICQ, Skype, rezidentní antiviry atp.). V nastavení hry také dbám na vhodně nastavené detaily. Nemá smysl závodit na vysoké detaily, pokud na to nemám dost výkonný počítač. Určitě je lepší škaredý obraz, ale plynulý, než sada krásných diapozitivů. 11) Žlutá vlajka je pro mě vždy definitivní signál k opatrnosti. Jednak je pod žlutými vlajkami velmi nebezpečné předjíždět, jednak se to nesmí. Proto zde není naprosto nic, co by šlo získat, ale je zde mnoho, co ztratit. Znám příklady havárií, kdy vedoucí pilot skupinky zpomalí kvůli vyvěšené žluté vlajce a ti co ho následovali z něj udělali kandované ovoce. Velmi často na dráze vidím také ignoraci žluté vlajky v nepřehledných místech, následované úplně zbytečnou havárií rychle projíždějícího pilota s vozem, který žlutou vlajku způsobil a který může stát kdekoliv na dráze a jeho vůz nemusí být ovladatelný, může zcela stát za horizontem v ideální stopě a lze na počkání vymyslet dalších sto nebezpečných variant. Jako zkušený pilot mohu říci, že kdo bourá při žlutých vlajkách, je osel, protože riskoval, když neměl co získat. 12) V boxech se při závodu a kvalifikaci vždy chovám slušně a dodržuji povolenou rychlost v pit-line. V případě, že se ocitnu v boxech při zastávkách více vozů najednou, dávám si dobrý pozor na všechny kolem. I při stokilometrové rychlosti je brzdná dráha dost velká a případné kolize v boxech končí téměř pokaždé nepříjemně a přinejmenším velikým zdržením. Když opouštím pit-stop, vždy dávám přednost vozu, který jede přes pit-lane! Nesmím jej ani omezit, natož ohrozit. V případě, že se na výjezdu z boxů potkají dva vozy souběžně, pak došlo už při opouštění pit-stopu jedním z jezdců k nedání povinné přednosti a přednost musí být dána dodatečně ještě před výjezdem.


13) Pokud z jakéhokoliv důvodu utržím vážné poškození vozu, utržené křídlo, škaredě hnuté zavěšení nebo dokonce utržené kolo, nehrnu okamžitě zpět na trať. Nejdříve usoudím, zda-li má cenu pokračovat (s formulí na třech kolech asi moc daleko nedojedu a v boxech mi to nespraví. Mohu ale způsobit hodně škody, proto se na to raději vykašlu rovnou). V případě, že se rozhodnu pokračovat, mohu tak učinit pouze na dokončení rozjetého kola a při první příležitosti zajet k mechanikům. Při návratu na dráhu beru v potaz míru a typ poškození mého vozu a uvědomuji si, jak moc se po havárii změnilo jeho chování. Je opravdu ostudné nezvládnout již jednou havarovaný vůz a srazit s ním zcela nevinného pilota. Vím, že se to často stává například nečekaným smykem kvůli rozbitému podvozku nebo chybějícímu zadnímu křídlu. Často se taky hlavně u rychlých formulí stává, že s chybějícím předním křídlem pilot probrzdí zatáčku a pokud je zrovna někdo před ním… V každém případě je to opravdová ostuda.

Umění ubrat – vrchol závodníka ☺ 1) Má Mirzza pravdu ve své autoškole, kde piloty neustále učí, zda-li je umění ubrat důležitou vlastností závodníka? Nepochybně ano!!! A nejen to, obecně zvládnutí sama sebe je výhra nad vlastní zbrklostí a emocemi a je to poslední stupeň, na který se každý závodník musí dostat, pokud kdy chce vyhrát šampionát. Toto a další mrak předchozích poučných bodů si Vám dovolují tvrdit nejúspěšnější piloti z českých závodních portálů www.SimRacing.cz, www.ceskaf1liga.cz a www.RaceToLive.com:

Podpisy: Ranger_Zx • Autor článku • Šampion Formule 1 – zima 2005 • 2.místo - 1.SR Kart sraz - 2005 • Šampion Formule 1 – léto 2006 • 3.místo 2.SR Kart sraz - 2006 • Šampion Formule 3 Euroseries – léto 2006 • Šampion Škoda Octavia Cup – léto 2006 • Zakladatel reprezentace a reprezentant České Republiky v závodech ASRWC Mirzza • Člen vedení sdružení SimRacing.cz • Hlavní vývojář SimRacing.cz pro rFactor • Administrátor série Formule 1 – 1979 • 5x 2.místo Formule 1 – 1997 - 2002 • Šampion Formule 1 – zima 2004 • 3.místo Formule 1 – léto 2005 • 2.místo GP2 – léto 2006


Papírák • Šampion Formule 1 – léto 2001 • Šampion Formule 1 – léto 2002 • Šampion Formule 1 – léto 2003 • Vítěz 1.SR Kart srazu - 2005 • Vítěz 2.SR Kart srazu – 2006 Tomcat • Ředitel závodního portálu www.racetolive.com • Šampion Formule 1, divize B – léto 2004 Ondřej (Kimster) Kuncman • Šampion Virtual Formula 1 league – léto 2005 • Šampion Formule 1, divize B – léto 2005 • Šampion Formule 1, TED Racing - zima 2005 • Šampion Formule 1, TED Racing - zima 2006 • Účast v mistrovstvi světa FSR-WC, prozatím dvě vítězství Jardier • 4 sezóny účast v Mezinárodním mistrovství republiky v závodech na okruzích – realné závody • šampion BMW1 Challenge – 2006 – realné závody • Šampion Renault Megane Trophy – léto 2006 • Šampion Škoda Octavia Cup – zima 2006 Aleek • Šampion Porsche Carerra Cup – léto 2006 Medax • 2.místo Formule 1 – léto 2003 • 2.místo Formule 1 – léto 2004 • 2.místo Formule 1 – léto 2005 • Šampion Formule 1 1979 – léto 2006 • 3.místo Formule 1 – léto 2006 Krakonosch • 2.místo Formule 1 – léto 2006 • 3.místo Formule 3 – léto 2006 • 2.místo Renault Megane Trophy – léto 2006 Batista • Šampion GP2 – léto 2006 • Šampion Porsche Carerra Cup – zima 2006 Madish • Šampion Formule Nippon – léto 2006


FutureDog • Šampion Formule 1 – léto 2005 • 2.místo Formule 1 1979 – zima 2007 • 3.místo SimRacing Rally Cup – léto 2006 Pierre • 2.místo SR Kart sraz – 2006 • 2.místo SuperKarts – léto 2006 • Administrátor sérií SuperKart a BMW1 Challenge Stoun • Člen vedení sdružení SimRacing.cz • Administrátor série Porsche Carerra Cup • 3.místo Kart Sraz – léto 2005 Tomyš • Šéf redaktor magazínu formule.cz • Televizní komentátor motorsport přenosů (Formule 1) Zizin • • • •

Šampion Formule 1 – léto 2007 2.místo Formule Nippon – léto 2007 Šampion DTM – léto 2008 2.místo IFM – léto 2008

Autor: Pavel (Ranger_Zx) Vřesňák mailto: pavel.vresnak@simracing.cz

Právo vystavovat tento dokument na webu, či jinak veřejně distribuovat nabývá kdokoliv, kdo tuto skutečnost oznámí autorovi prostým odesláním informačního emailu.

Driver kodex  

Driver kodex

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you