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FERROCARRIL DEL DESAGÜE DEL VALLE DE MÉXICO (LA CUCARACHA)

Milton Flores Moreno

Hay un tema interesante que está en el imaginario de la gente de Mixquiahuala; en algunos por referencias y en otros, por haber sido de alguna manera, parte de lo que en aquella época les tocó vivir. Hay quienes lo recuerdan porque fueron usuarios de él y otros, porque obtuvieron beneficios de los cambios trascendentales que generó en la vida de muchos pueblos, entre ellos Mixquiahuala. Se trata del Ferrocarril del Desagüe del Valle de México. Se puede decir que este ferrocarril nace en el año de 1886 como consecuencia de que el Gobierno Federal emprende la ejecución de un proyecto para resolver el problema de las inundaciones que, desde la época prehispánica afligían a la ciudad de México. Es necesario hacer una breve relación de las disposiciones y proyectos que desde entonces se pusieron en práctica, pues antecedieron al que transformó por completo una vasta región, tanto en lo económico, como en muchos otros aspectos de la vida de sus pobladores, y porque en dicho cambio, tuvo importante participación el ferrocarril antes mencionado. La primera disposición se da en 1449. En ese año sufre la ciudad una inundación que causa la muerte a muchos de sus habitantes; por ello, y a sugerencia del Rey- Poeta Netzahualcoyotl, se construyó un dique de 16 kilómetros de longitud y 15 metros de ancho, desde Atzacoalco hasta el sur


de Ixtapalapa. Años después, en 1555, otra inundación motiva al Virrey Luis de Velasco para que mande construir el albarradón o dique de San Lázaro, que tampoco solucionó el problema; pues, pasado un tiempo, hubo inundaciones en los años de 1580, 1604 y 1607. Obviamente, no faltaron los proyectos que contenían las posibles soluciones a tan tremenda situación. Uno de ellos, el del señor Francisco Gudiel, mereció la atención del Virrey don Luis de Velasco; pero, por no tener dicho señor la práctica necesaria para la construcción de grandes obras ni el título profesional correspondiente, se encargó la ejecución del mismo al ingeniero Enrico Martínez. Propone el señor Gudiel en su proyecto que las aguas residuales y pluviales, las del río Cuautitlán y las del lago de Zumpango, se viertan al río Tula, conducidas por canales y un túnel de 6,600 metros en el cerro de Huehuetoca; socavón o túnel necesario para que las aguas lleguen al tajo natural de Nochistongo y finalmente, a un paraje del río Tula denominado “El Salto”. Como consecuencia de un temblor, el túnel quedó obstruido y, para suplir su función, se optó por abrir un tajo. Los trabajos respectivos se iniciaron en 1634 y concluyeron siglo y medio después (1784). Se calculó entonces que su costo en vidas humanas fue de 200 mil trabajadores. En aquella época la obra fue considerada soberbia y única en el mundo. 102 años pasaron para que el problema de las inundaciones volviera a preocupar a las autoridades, por lo que el Presidente de la República, General Porfirio Díaz, aprobó la ejecución del proyecto del ingeniero Luis Espinoza, quién, para evitar las inundaciones, propuso se hicieran las siguientes obras: un canal, un túnel de 13 kilómetros entre Zumpango y Tequixquiac y un tajo de desemboque de 2,500 metros para aprovechar la barranca de Acatlán. Inicia los trabajos en 1856 don Antonio de Mier y Celis, pero no puede continuarlos; 30 años mas tarde, es decir, en 1886,


el Regidor de Obras Públicas de la ciudad de México, el ingeniero Manuel María Contreras, retoma el proyecto del ingeniero Espinoza y, al poco tiempo, deja encargado de la dirección del mismo, a su autor. A partir de que se retoman los trabajos y paralelamente al avance de ellos, se tendieron rieles en la margen izquierda del canal de desagüe para un ferrocarril de vía angosta que inicialmente utilizó leña como combustible. Dicho medio fue algo muy importante y valioso para los trabajos que liberarían de inundaciones a la ciudad de México, pues resolvía eficientemente los problemas de traslado, tanto de trabajadores, como de herramientas y materiales. Este servicio al que estaba sujeto el ferrocarril concluye en 1900, año en que las obras son terminadas e inauguradas por don Porfirio en el mes de marzo. A partir de esa fecha hasta el año de 1906 se desconoce si el ferrocarril seguía en operación y con qué propósito, ya que las obras estaban terminadas. ¿Faltaban (como suele suceder) algunos detalles, o era necesario su funcionamiento para supervisión? o ¿Tal vez se estudiaba la posibilidad de convertirlo en una empresa que generara utilidades? Esto último fue lo que determinó hacer el Gobierno Federal y, con su patrocinio, el ferrocarril inició sus labores de carácter lucrativo en 1906, adoptando una razón social alusiva a su origen y poniendo en servicio 6 locomotoras (que ya no utilizaron leña) y 5 vagones (conocidos como “autovías”) movidos por dos motores cada uno, que usaban como combustible un derivado del petróleo. La empresa proporcionaba tres clases de servicio: en cuanto al ferrocarril, uno de carga y otro mixto (carga y pasajeros); el tercero, de pasajeros, a cargo de los “autovías”. Estos hacían tres viajes diarios en ambos sentidos: uno a las 4:00 de la mañana otro a las 12.:00 y el último a las 4:00 de la tarde. En la ciudad de México la estación estaba ubicada al costado izquierdo de la antigua penitenciaría del Distrito Federal (hoy Archivo General de la Nación) en la jurisdicción de la colonia


San Lázaro; y, hasta el 11 de agosto de 1924, tuvo su terminal en Teocalco, pero, debido a que fue atendida favorablemente la petición hecha al Secretario de Comunicaciones por los mixquiahualtecas: Licenciado Luis Jasso y Crisóforo Aguirre, el ferrocarril prolongó su itinerario hasta Progreso. Estos aproximadamente 20 kilómetros adicionales de vía, fueron inaugurados anticipadamente por el Presidente de la República, General Álvaro Obregón, en diciembre de 1923 y a los ocho meses (12 de agosto de 1924), comienza el servicio formal hasta Progreso. Al poco tiempo, por sus frecuentes descomposturas y descarrilamientos, la gente dio en referirse al ferrocarril, como “La Cucaracha”. Más tarde, a los 4 años de estar en servicio este nuevo tramo, “la cucaracha” se integra a la historia del pueblo de Mixquiahuala como mudo testimonio de un suceso trascendental: el regreso de un grupo de exiliados a quienes, después de su arribo, se les conoció, y se les recuerda como “Los Pistoleros”. Hasta enero de 1931 fue administrado el Ferrocarril del Desagüe del Valle de México por el Gobierno Federal; de esa fecha, al 10 de mayo de 1933, se le dio la concesión al General Abundio Gómez. Lo devolvió por insolvencia económica. La siguiente concesión fue para los propios trabajadores. Estos integraron una cooperativa denominada “Alianza Ferrocarrilera Mexicana S.C.L.”, pero aceptando el compromiso de convertirse en socios. Para lograrlo les hacían descuentos de su sueldo; de esta manera cubrirían el importe del documento que los acreditaría como socios de dicha Cooperativa. En 1937, el Gobierno Federal se comprometió a proporcionarle ayuda económica a la Cooperativa, pues ésta necesitaba con urgencia rehabilitar su fuente de trabajo. Tal vez por ello cambió su razón social para llamarse a partir del 30 de junio de 1937 “Cooperativa Unificación Ferroviaria S.C.L.”, para cambiar nuevamente su nombre el 28 de noviembre de 1940 por el de: “Cooperativa del Ferrocarril del Desagüe del Valle de


México S.C.L. de P.E.”. Esta última Cooperativa trabajó hasta el 15 de septiembre de 1942 y, dos días después de esta fecha, se declaró en huelga, exigiendo que el Gobierno Federal cumpliera la promesa hecha en 1937. El Gobierno no atendió la petición; en vez de cumplir, ordenó a la Secretaria de Economía Nacional que cancelara la concesión. Esta se hizo oficial el día 28 de julio de 1944. Ya antes “La cucaracha” había paralizado totalmente sus actividades desde el 18 de septiembre de 1942; al ocurrir esto, se les debía a los 105 socios de la mencionada Cooperativa, siete semanas de sueldo. La longitud del recorrido era de más de 120 kilómetros. En algunos tramos se tendieron rieles de 90 libras y en otros, los más numerosos, de 45 libras. El itinerario del tren comenzaba en el Distrito Federal y llegaba a la estación de Zumpango (en esta población tenía sus talleres generales); continuaba a Tequisquiac, la siguiente estación era Apaxco (ahí tenía un pozo de abastecimiento). Proseguía hacia Atitalaquia, Tlaxcoapan, Tlahuelilpan, el Tinaco (ahí podían aprovisionarse de agua) y, prestaban servicio a los pueblos de Tezontepec, Presas y Juandhó. De ahí a Mixquiahuala para, finalmente, llegar a su terminal: el pueblo de Progreso. Notas curiosas: en el verano de 1900 las aguas del gran canal del desagüe del Valle de México llegan a Mixquiahuala. Los vecinos, emocionados y felices por tal acontecimiento, dejan que corran libremente por las calles de la población. El pasaje de Apaxco al D.F. tenía un costo de ochenta centavos…


Bibliografía: Riva Palacio, Vicente. “México a través de los siglos”. Núñez Mata, Efrén. “México en la historia” Martínez M. Eduardo. “crónicas de apasco” Revista mensual de Mixquiahuala “el eco” Álvarez del Castillo, Ricardo. “breve reseña histórica del pueblo de Progreso de Obregón, Hgo.” Aguirre, Justino. “apuntes para una monografía del pueblo de Mixquiahuala”


Ferrocarril del desagüe del Valle de México