Pro Helsinki 2.0

Esimerkkikatunäkymä (Niilo Tenkanen) Kuvassa kuvitteellista tulevaisuuden Keski-Pasilaa. Kaupungin kivijalka on elävä ja kaupunkikuva vehreä ja monipuolinen

Ilmakuva katutilasta (Niilo Tenkanen)

PRO HELSINKI 2.0 ON: Lisää kantakaupunkia. Tiivis kaupunki tarkoittaa enemmän asukkaita eri kaupunginosiin, mikä vuorostaan suoraan merkitsee enemmän palveluita entistä lähempänä yhä useammalle. Meistä olisi hienoa, jos ruokakauppaa erikoisempaa palvelua tarvitessaan ei aina tarvitsisi lähteä keskustaan tai autolla kehäteiden varrelle ostoskeskukseen. Suurempi asukastiheys tarkoittaa myös merkittävästi parempia joukkoliikenneyhteyksiä.

Enemmän vaihtoehtoja. Olemme tietoisia, että kaikki eivät halua asua kerrostaloissa keskellä kaupunkia. Emme halua estää ketään valitsemasta haluamaansa asuinmuotoa. Tällä hetkellä kysyntä kantakaupungissa - palveluiden ja hyvien liikenneyhteyksien äärellä - sijaitsevista asunnoista on kuitenkin todella suuri, mikä näkyy asuntojen hinnoissa. Haluamme, että kaupunkimaista asuinympäristöä toivoville olisi siihen tulevaisuudessa entistä parempi mahdollisuus.

Säilyvää kaupunkiluontoa. Vaikka ehdotamme uusia asuntoja sadoilletuhansille ihmisille, luonto ja sen säilyttäminen on meille todella tärkeää. Haluamme alleviivata, että tiivis rakennustapa nimenomaan säästää luontoa.

Jos rakennetaan väljiä ja toisistaan irrallisia asuinalueita lähiöiden laidoille, tuhoutuu huomattavasti enemmän metsää kuin esimeriksi umpikortteleita rakentamalla. Olemme myös ottaneet vakavasti helsinkiläisten huolen perinteisten virkistyalueiden säilymisestä. Koska uudet alueet on rakennettu tiiviisti, on suunnitelmassamme esimerkiksi paljon keskustelua herättäneet Kivinokka ja Vartiosaari voitu jättää rakentamatta.

Rakkautta Helsinkiä kohtaan. Meille kotikaupunkimme kehityssuunta on todella tärkeä. Haluamme varmistaa, että nyt tehtävät, vuosikymmenien päähän kantavat päätökset tehdään tarkasti harkiten. Nyt on aika rohkeasti luoda tulevaisuuden Helsinkiä. Ei miettiä ainoastaan mitä minä haluaisin nyt, vaan mitä tulevat sukupolvet haluaisivat 30 vuoden päästä.

3

Taustaa Pro Helsinki 2.0 on Urban Helsinki -kollektiivin laatima varjoyleiskaava Helsingille. Vision tarkoitus on edistää keskustelua Helsingin suunnittelusta ja tarjota nähtäväksi konkreettisia vaihtoehtoja tulevaisuudesta Helsingin kaupungin työstäessä uutta yleiskaavaa. Varjokaavan nimi ja luonne viittaavat Eliel Saarisen vuoden 1918 Pro Helsingfors -suunnitelmaan tehdä Helsingistä suurkaupunki: kaupunkialueet ovat suuria ja niitä yhdistävät raide- ja viherverkot sekä merenlahdet.

Into suunnitelman tekemiseen kumpuaa yhtäältä rakkaudesta Helsinkiä kohtaan ja toisaalta huolesta kykeneekö kaupunki reagoimaan muuttuvan maailman vaatimuksiin ja urbaanin kaupunkiympäristön kasvavaan kysyntään riittävällä rohkeudella.

Työn keskeinen sisältö on havainnollistaa miten Helsingistä voitaisiin tehdä vuoteen 2050 mennessä miljoonakaupunki.

Miljoonakaupunki syntyy kun tavoitteeksi otetaan kanavoida kaupunkeihin ja erityisesti Helsinkiin suuntautuvia ihmisvirtoja kaupungin rajojen sisäpuolelle rakentamalla nykyisen kantakaupungin ympärille ja pääasiassa Kehä I:n sisäpuolel-

Urban Helsingin visio Pikku-Huopalahteen.

Haaganpuro-suunnitelma 2014 (Niilo Tenkanen)

4

le useita vahvoja kantakaupunkimaisia alueita. Helsinki voi kasvaa Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman mukaan vuoteen 2050 mennessä siten noin puolella miljoonalla asukkaalla ja noin 250 000 työpaikalla. Tämä on tuplasti enemmän asukkaita kuin kaupungin virallisissa suunnitelmissa on hahmoteltu.

Pro Helsinki 2.0 -visiossa miljoonakaupungin kaupunkirakenne muuttuu nykyisestä yhden keskustan ja sormimaisesti sijoittuvien lähiöiden mallista vähitellen monikeskustaiseksi ja verkkomaiseksi, aidosti urbaaniksi ja toiminnoiltaan sekoittuneeksi kaupungiksi. Uudet kaupunkialueet sijoittuvat pääasiassa lähelle raideliikenneyhteyksiä, merenrantoja ja puistoja tiiviinä, käveltävinä yksikköinä. Kaupungin merkittävästä kasvusta huolimatta ratkaisu antaa edellytykset säilyttää tärkeitä luonto- ja virkistysalueita sekä kulttuurihistoriallisesti arvokkaita rakennettuja ympäristöjä.

Kaikki uudet kaupunkialueet tuovat Helsinkiin lisää urbaania kaupunkiympäristöä, mutta niiden sisäinen rakentamisen intensiteetti vaihtelee. Useimmiten uudet korttelialueet muodostavat alueita, joiden aluetehokkuus on 1,0 - 1,5. Tämä tarkoittaa tehokkuudeltaan Ullanlinnan ja Punavuoren nykyisiin

kaupunginosiin rinnastettavaa rakentamista (10 000 - 20 000 asukasta ja 5 000 - 10 000 työpaikkaa per neliökilometri).

Uusien kaupunkialueiden keskustoissa on kuitenkin tehokkaampaa rakentamista ja reuna-alueilla vastaavasti vähemmän intensiivistä.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelma ei esitä uusien alueiden kaavoittamista tai rakentamista suoraviivaisesti kerralla valmiiksi, vaan niiden oletetaan muodostuvan suunnitelman hahmottelemien pitkäjänteisten strategisten avausten ohjaamana vähitellen kaupunkilaisten, yritysten ja muiden toimijoiden kanssa neuvotellen. Pro Helsinki 2.0 -työssä väestöltään kasvaviksi esitetyt alueet ovat lähtökohdiltaan monella tapaa hyvin erilaisia ja niiden toteutumisen reunaehdot ovat yhtälailla monimuotoiset. Monilla alueilla Helsingissä kaupunki omistaa maan ja ne voivat toteutua suhteellisen nopeasti. Muualla sen sijaan joudutaan ensin sovittamaan yhteen eri tahojen intressejä.

Pro Helsinki 2.0 -visio osoittaa, että Helsingistä voidaan kaupunkirakennetta tiivistämällä tehdä monipuolinen miljoonakaupunki vuoteen 2050 mennessä. Kaupunki ei ole tuolloin kuitenkaan valmis, vaan se voi jatkaa kasvuaan suunnitelman pohjalta edelleen tiivistyen.

Muuttuva maailma ja kaupunki Informaatioyhteiskunnan näennäisestä rajattomuudesta huolimatta taloudellinen toiminta keskittyy yhä voimakkaammin suurkaupunkeihin1, mikä tekee Helsingin elinvoimaisuudesta huolehtimisesta koko maan edun mukaista.

Helsingin suunnitteluun on panostettava merkittävästi myös siksi, että Suomi on yksi läntisen Euroopan vähiten kaupungistuneita maita. Jo luonnollinen kaupungistumisen jatkuminen tuo uusia kaupunkilaisia koko maahan.

Helsingin erikoisosaamiseen perustuvat työpaikkaklusterit ja laajat työmarkkinat kuitenkin vetävät väkeä muualta maasta ja ulkomailta erityisen tehokkaasti. Helsinki kasvoi vuonna 2013 noin 8 700 asukkaalla. Samalla tahdilla Helsingistä tulee miljoonakaupunki vuoteen 2050 mennessä ilman Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmaakin. On selvää, että koko Helsingin seutu kasvaa merkittävästi tulevina vuosina. Esimerkiksi vuonna 2013 kasvua kertyi noin 18 000 asukasta. Kaupungin kehityksen luonteen ratkaisee millä mallilla uusille asukkaille kaavoitetaan asuntoja. Vallalla oleva suunnittelukulttuuri on tehnyt Helsingin seudusta yhdyskuntarakenteeltaan yhden Euroopan hajautuneimmista suurkaupunkialueista.2

1: Enrico Moretti (2012): The New Geography of Jobs. Houghton Mifflin Harcourt; 2: Esim. European Environment Agency (2006): Urban sprawl in Europe - The ignored challenge. EEA report 2006:10. Ja Hannu Kytö (2013): Asumisen uhkakuvat ja muutokset, Tieteessä tapahtuu, 2013:6, s. 18-24

Laiturin työpaja helmikuussa 2014 (Antti Auvinen)

Tulevaisuuteen kurkottavaa kaupunkikehittämistä on syytä arvioida etenkin kahdesta näkökulmasta. Ensinnäkin, työn luonne on muuttunut merkittävästi jälkiteollisessa yhteiskunnassa. Teollisen valmistuksen parissa työskentelee suoranaisesti enää 10 % Suomen työvoimasta.3 Muut työskentelevät enemmän tai vähemmän palvelujen parissa. Uudesta teknologiasta huolimatta henkilökohtaisen vuorovaikutuksen merkitys vain korostuu innovaatioiden syntymisessä ja yritystoiminnan kehittymisessä.4 Toiseksi, kaupungeista ja kaupunkielämästä ovat kiinnostuneet etenkin nuoret ikäluokat. Vuosina 2009–2013 pelkästään Helsinki sai 15-24-vuotiaiden ikäluokassa lähes 25 000 hengen muuttovoiton.5 Kehityksen taustalla on opiskelumahdollisuuksien lisäksi urbaanin kaupunkikulttuurin ja elämyksellisyyden vetovoima. Yhteiskunnan nuoremmat sukupolvet edustavat yhä kaupunkikeskeisempiä elämäntyylejä. Jos Helsinki haluaa vastata tulevaisuuden haasteisiin, sen on tärkeää ottaa suunnittelun lähtökohdaksi eri ihmis- ja elämäntyyliryhmien erilaiset tarpeet.

Työprosessin kuvaus

Varjoyleiskaavan laatimista ohjaaviksi keskeisiksi ajatuksiksi nousivat kantakaupungin laajentaminen, elämyksellisen kaupunkitilan lisääminen, viher- ja virkistysalueiden säästäminen rakentamiselta ja kaupungissa liikkumisen helpottaminen.

Suunnitelman hahmottelun tueksi perustettiin myös oma Facebook-ryhmä, jossa työstä kiinnostuneet saivat kommentoida ja sparrata Urban Helsingin ideoita tai esittää omia avauksiaan varjokaavoituksen yksityiskohdista.

Lisäksi Urban Helsingin jäsenet ovat läpi vuoden osallistuneet erilaisiin kaupunkikehittämistä käsitteleviin tapahtumiin puhujina ja panelisteina, keskustelleet kaavasta asiantuntijoiden, suunnittelijoiden ja päättäjien kanssa sekä tuoneet urbaanin kaupunkisuunnittelun tarvetta esiin mediassa.

Lopputulos on skenaario tulevaisuudesta, jossa on pyritty huomioimaan kaupungistuvan yhteiskunnan ja sukupolvien tarpeet sekä tekemään Helsingistä entistä paremmin elämän moninaisuutta huomioiva kaupunki.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman ensiaskeleet otettiin syksyllä 2013 kun Urban Helsinki -kollektiivin jäsenet tapasivat Lisää kaupunkia Helsinkiin -Facebook-ryhmän pikkujouluissa ja päättivät alkaa tekemään jotain konkreettista paremman Helsingin ja kaupunkisuunnittelun puolesta.

Vuodenvaihteessa 2013-2014 syntyi ensin Haaganpuro-niminen varjokaava Pikku Huopalahden pohjoisosalle.

Positiivisten kokemusten saattelemana päätettiin talvella 2014 alkaa seuraavaksi työstämään varjoyleiskaavaa.

Keskeinen intressi oli tuoda kasvot Helsingissä jatkuvasti yleistyvälle, mutta silti vielä aika vähälle huomiolle jääneelle ”yes in my back yard” -ajattelulle. Inspiraationa toimi Tukholman samoista lähtökohdista operoivan YIMBY-ryhmän vuonna 2012 julkaisema Lindhagenplanen 2.0.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman työstäminen aloitettiin helmikuussa 2014 kutsumalla Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston info- ja näyttelytila Laiturille kaupunkisuunnittelun uudistamisesta kiinnostuneita ihmisiä työpajaan kertomaan ja piirtämään miten Helsinkiä tulisi jatkossa kehittää – minne voidaan rakentaa ja mitä tulisi säästää?

Työpajan jälkeen ideoita kerättiin myös mm. Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän kautta verkossa.

6

3: Mika Pajarinen, Petri Rouvinen, ja Pekka Ylä-Anttila (2010): Missä arvo syntyy? Suomi globaalissa kilpailussa. Elinkeinoelämän Tutkimuslaitos ETLAn julkaisuja 4: Edward Glaeser (2011): Triumph of the City. How Our Greatest Invention Makes us Richer, Smarter, Greener, Healthier and Happier. The Penguin Press 5: Timo Aro (2014): Alueiden muuttovetovoima 2009-2013

Ihmisi채 ja katuel채m채채

7

Pro Helsinki 2.0 -vision lähtökohtana on vastata Helsingin väestönkasvuun rakentamalla tiivistä kivi- ja korttelikaupunkia. Ajatus toiminnoiltaan ja ilmeeltään rikkaan sekoittunutta ja vaihtelevaa kaupunkiympäristöä tuottavasta mallista on uutta ajallemme, mutta sen perusperiaatteet nousevat Helsingin kantakaupungin kaupunkisuunnitteluperinteistä - Kruununhaasta, Kalliosta, Punavuoresta ja Töölöstä. Umpikortteleihin perustuvaa kaupunkitilaa ei ole rakennettu vuosikymmeniin, vaan on pääasiassa keskitytty suunnittelemaan kerrostalolähiöitä ja pientalovaltaista esikaupunkialuetta.

Totuus kuitenkin on, että on olemassa erilaisia asumisen heimoja, joiden asumispreferenssit poikkeavat selvästi toisistaan. Esikaupunkiasumista haluaa vain osa asukkaista: noin kolmasosa haluaa asua urbaanissa, tiiviissä ja käveltävässä kantakaupunkiympäristössä.6 Voidaan puhua ryhmästä, joka on tottunut tai halukas elämään kaupungin ehdoilla ja sen etuja hyödyntäen. Helsingissä on päässyt vuosien varrella lähiörakentamiseen keskityttäessä muodostumaan kaupunkitilallisen todellisuuden ja asumisen kulttuurien välinen epäsuhta, joka ilmenee esimerkiksi kantakaupungin asuntojen erittäin korkeina neliöhintoina ja lähellä keskustaa sijaitsevien asuntojen puutteena. Oikeanlaiset puitteet myös edesauttavat tekemään kaupungista entistä kiinnostavamman, kuten Ravintolapäivän, Siivouspäivän, puistokirpputorien, ja Block Partyjen tapaiset uuden urbaanin sukupolven kaupunkikulttuuriluomukset osoittavat.

8

Tiivistä ja urbaania ratkaisua puoltavat asumispreferenssien lisäksi mm. asuntopoliittiset, yhteiskuntataloudelliset ja ekologiset tavoitteet. Tiivis rakentaminen myös säästää arvokkaita viheralueita - kuten Kivinokan, Vartiosaaren ja Keskuspuiston - rakentamiselta ja luo edellytykset esimerkiksi golfin peluun jatkumiselle Talissa.

Urbaani elämäntapa ja sen kulissit Termi ”urbaani” juontuu etymologisesti latinan sanasta urbanus, jolla viitataan sekä kaupunkiin kuulumiseen että kaupunkilaiseen. Aluksi sana kuvasi etupäässä Roomaa, mutta sittemmin se levisi tarkoittamaan kaupunkia moniin muihinkin kieliin.7 Urbaani elämäntapa on monisyinen kokonaisuus, jota on vaikea kuvailla tyhjentävästi. Mutta jos haluamme tehdä yhä kaupunkikeskeisemmille sukupolville parasta mahdollista asuinympäristöä, on sen tekemisen lähtökohdaksi otettava ymmärrys kaupunkielämän luonteesta. Jos asteikon toisessa ääripäässä on kylämäisen asumisen sosiaalinen pysyvyys, eli yhteisöt, joissa kaikki tuntevat toisensa ja jossa kukaan ei voi paeta tuntemattomien massaan, on asteikon urbaanissa ääripäässä tapa asua yksilöllisesti ja anonyymisti itse rakennettujen sosiaalisten verkostojen keskellä.

Yksilöllisyys ei kuitenkaan ole yhteisöllisyyden puutetta, vaan se rakentuu kaupunkiympäristössä omalla tavallaan.

6: Antti Vasanen (2010): Asumispreferenssit Turun kaupunkiseudulla. New Bridges ‐hankkeen tuloksia.

7: Mervi Ilmonen (2010): Mitä on urbaani? Urbaanin määrittelyjä tarkastelussa. Teoksessa Lehtonen, Hilkka et al. Asutaan urbaanisti! Laadukkaaseen kaupunkiasumiseen yhteisellä kehittelyllä. Toim. Markku Norvasuo. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B 99, s. 19-28.

Kaupungeissa seurustelu tapahtuu pääasiassa julkisesti ja omaan viiteryhmään kuulutaan esimerkiksi osallistumalla yhteisöjä vahvistaviin tapahtumiin. Ei ole sattumaa, että Helsingissä viime aikoina paljon iloa tuottanut ja kaupungin sosiaalista ulottuvuutta korostanut kaupunkikulttuurin uusi aalto on pääosin realisoitunut kantakaupungissa. Urbaani elämäntapa vaatii urbaanit kulissit.

Käytännössä urbaani kaupunkirakentaminen tarkoittaa ihmisen mittakaavan, katujen ja julkisten tilojen nostamista kaupunkisuunnittelun keskiöön. Tavoite on, etteivät alueet ja niiden pääkadut ole iltaisin autioituvia ja kuolevia ”nukkumalähiöitä”, vaan elävää kaupunkitilaa, jossa liikkuu ihmisiä eri vuorokaudenaikoina ja jossa on pitkään auki olevia kauppoja, kahviloita, ravintoloita, baareja ja muita palveluja.

Urbaanin rakentamisen perusperiaatteet ovat jo läsnä Helsingin kantakaupungin kaupunkisuunnitteluperinteissä. Vallitsevia elementtejä ovat kadunvarsiliiketilat, puukujanteet, bulevardit, yksilölliset rakennukset, laadukkaat puistot ja torit kauppahalleineen sekä oleskelu. Yltiöpäisen leveät tiealueet, pysäköintikentät, kadulle selkänsä

kääntävät rakennukset, rakennuksia kadusta tai toisistaan perusteettomasti erottelevat viherbufferit, kauppakeskusympäristöt ja luotaantyöntävät aukiot ovat puolestaan sen vastakohtia.

Urbaania kaupunkia on suunniteltava jalankulkijan mittakaavasta kiinnostavaksi ja monipuoliseksi, jolloin ensimmäiset kolme metriä kadun tasosta ylöspäin ovat kriittisen tärkeitä suunnittelukysymyksiä. On huolehdittava, että rakennusten kivijalkoihin sijoittuu myymälä-, toimisto- ja työtiloja. Asuinkerrostalojen irtaimistokomerot, pyörävarastot, pesulatilat ym. tilat on syytä sijoittaa alakellareihin. Yksitoikkoisen kaupunkikuvan syntymisen ehkäisemiseksi korttelien julkisivujen ilmeessä pitää myös välttää monotonisuutta sekä liian suurimittakaavaista ja jäsentymätöntä ilmettä. Työpaikkarakennuksia ei sijoiteta yhtenäiseen rintamaan, vaan hajautetusti eri puolella aluetta eri toimintoja keskenään sekoittaen, ja myös työpaikkarakennuksiin on sijoitettava kadunvarsiliiketiloja.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman viheralueet

9

Viherverkosto ja virkistysreitit

Tiivistämisen mallit

Kaupungin tiivistyessä ja satojen tuhansien ihmisten muuttaessa Helsinkiin, viherverkosto ja virkistysreitit nousevat keskeiseen rooliin kaupungin viihtyisyyden ja kaupunkilaisten hyvinvoinnin takaamisessa. Arvokkaat kaupunkimetsät, historialliset puistot ja merenrannat ovat resurssi, jota ei kannata hukata. Tiiviin rakentamisen ansiosta Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa säästetään mahdollisimman paljon vihreää ja mahdollisimman moni luontoaarre, kuten Haltialan metsät ja Vartiosaari, jätetään rakentamisen ulkopuolelle. Sen sijaan rakentamista on pyritty sijoittamaan niin, että suuri osa siitä sijoittuu lähelle merenrantaa. Myös puistoon tai kaupunkimetsään on kaikkialta kävelymatka.

Miljoonakaupunkitavoitteen toteutuminen tapahtuu Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa mm. muuttamalla sisääntuloväylien varsia bulevardeiksi sekä rakentamalla keskeiselle paikalle jääneitä ratapiha-, varikko-, logistiikka-, toimitila- ja pysäköintialueita tiiviiksi toiminnoiltaan sekoittuneiksi alueiksi.

Viheralueiden säästämisen ohella rakennettujen alueiden viihtyisyydestä ja inhimillisestä mittakaavasta huolehtiminen on tärkeä keino tehdä kaupungin viherverkosta ja virkistysreiteistä toimivia. Kävely-ympäristön tulee olla kaikkialla kaupungissa viihtyisää. On tärkeää, että kotinsa ovesta astuessaan helsinkiläinen kokee ympäristönsä houkuttelevan häntä kävelemään.

Urbaanit virkistysreitit eivät kuitenkaan korvaa viheralueita, sillä viheralueilla on tärkeät virkistys- ja ekologiset arvot. Myöskään viheralueet eivät korvaa laadukasta ja miellyttävää kaupunkiympäristöä. Suunnitelmamme kantavia ideoita on se, että viheralueet ja rakennettu ympäristö muodostavat kokonaisuuden, jossa liikkuminen tuntuu hyvältä kaikilla aisteilla koettuna. Tällä hetkellä Helsingissä on runsaasti hyviä viheralueita, mutta rakennetut alueet ovat usein kävelyn kannalta heikkolaatuisia johtuen monotonisesta ympäristöstä ja autoliikenteen aiheuttamasta melusta. Jotta kaupunki olisi hyvä jalankulkijan näkökulmasta, olisi siellä oltava sekä metsiä että kivijalkaliikkeitä.

Mutta sen toteutuminen merkitsee ennen muuta myös sitä, että kaikkea suunnittelua ei enää ohjaa pelkästään ihanne väljistä lähiöistä ja pientaloalueista, vaan niiden rinnalle korotetaan urbaaneja ratkaisumalleja. On aika yhtäältä päivittää tapamme sijoitella rakennuksia tonteilla suhteessa virkistysalueisiin ja toisiinsa sekä toisaalta tarkastella mallejamme tarttua täydennysrakentamiseen.

Viime vuosikymmeninä olemme tavanomaisesti sijoittaneet rakennuksemme irti tontin rajoista ja rakentaneet niiden lomaan erillisiä autotalleja ja -katoksia sekä pihavarastoja. Hyvin alhaiset tonttitehokkuudet tekevät maankäytöstä tuhlailevaa, eikä kerran rakennettua harvaa kaupunkirakennetta ole yleensä mahdollista tiivistää jälkikäteen ilman, että sen ilme kärsii tai ilman, että autopaikat, paloja ikkunoiden etäisyysvaatimukset estävät tiivistymisen.

Harvan tällä mallilla rakennetun alueen kantokyky riittää ylläpitämään alueella lähipalveluita jalankulkuetäisyydellä. Asiointi rakentuu autoilun ja automarkettien varaan.

Pro Helsinki 2.0 -vision johdattamana asemakaavat tehdään pääsääntöisesti korttelirakenteeseen pohjautuvaan ruutukaavaan, minkä johdosta kadut ovat pääosin suoria ja avaavat pitkiä katunäkymiä. Ruutukaavaa voidaan paikoin mukailla tonttien linjausten, korkeuskäyrien ja esteettisten valintojen mukaan.

Tiivistyvä kortteli. Malli sijoittaa rakennuksia kortteleihin sekä toteuttaa täydennysrakentamista pientaloalueilla.

Mallilla voisi 2-3-kertaistaa Helsingin pientalojen määrän nykyisten tonttien puitteissa. (Matti Tapaninen)

10

Korttelit ovat pääosin suuripihaisia umpikortteleita, joista osa on täysin umpinaisia ja varsinkin tiiviimmillä alueilla osaan voidaan avata läpikulkureittejä, jolloin kaupunkiin saadaan paljon lisää puistoalaa kävelyetäisyydelle ja kiinnostavia jalankulkureittejä korttelitilojen lävitse.

Korttelit kaavoitetaan niin, että ne voidaan helposti jakaa useampaan tonttiin heti tai vähittäin. Ensimmäiset talot tulee sijoittaa tonteille niin, että korttelit voivat helposti ja luontevasti täydentyä pala palalta. Pysäköintiä ei sijoiteta tonteille, vaan se toteutetaan kadunvarressa tai sijoitetaan erilliseen laitokseen. Omatonttisilla 2-3-kerroksisilla pientaloilla on myös täysin mahdollista tehdä tiiviistä ja kaupunkimaista ympäristöä mallia soveltaen. Niissäkin katutasoon voi sijoittua kaupunkimaisesti liike-, työ- ja vuokratiloja. Malli takaa hyvät lähtökohdat myöhemmälle täydennysrakentamiselle, sillä yhtenä aikana väljemmiksi jääneet korttelit voivat orgaanisesti tiivistyä tontti tontilta ajan mittaan.

Jo rakennetuilla alueilla tiivistyminen merkitsee tonttitehokkuuksien nostamista. Viime vuosikymmeninä Helsingissä ei ole vielä laajassa mitassa korjattu ja täydennetty kaupunkialueita, vaan ehkä päinvastoin, monia vanhoja alueita on suojeltu tiivistämiseltä ja uudistamiselta. Asuntokannan tullessa peruskorjausikään on varsinkin raideliikennepysäkkien ja tulevien kaupunkibulevardien läheisyydessä kuitenkin ajankohtaista alkaa tiivistämään ja monipuolistamaan esikaupunkialueita. Reipas uudistaminen yhdistää alueita paremmin osaksi muuta kaupunkirakennetta. Ilman proaktiivista uudistamisotetta varsinkin monet kerrostalolähiöt uhkaavat taantua ja syrjäytyä muusta kaupungista toiminnallisesti.

Aiemmin rakennettujen alueiden tiivistämiseen on periaatteessa kolme metodia. Sitä voi toteuttaa 1) konservoimalla, 2) kopioimalla tai 3) konvertoimalla.8 Konservointi tarkoittaa täydennysrakentamista alueiden ominaispiirteiden hengessä eli niin, ettei puistoihin tai pihoihin käytännössä kosketa ollenkaan. Kopiointi puolestaan tarkoittaa täydentämistä alkuperäistä rakennetta toistaen uuden näköisillä taloilla, mutta käytännössä rakentaminen sijoittuu puistoihin ja viheralueille. Nämä kaksi keinoa ovat ongelmallisia, sillä ne eivät tuo uudistettaville alueille merkittäviä asukas- tai työpaikkamäärien lisäyksiä, mutta kuitenkin herättävät vastustusta.

Pro Helsinki 2.0 -visiossa esikaupunkialueita tiivistetään pääasiassa konvertoimalla. Tällöin nykyisen kaupunkirakenteen sekaan tuodaan aikaisemmasta täysin poikkeavaa uutta rakentamista vanhan täydentämiseksi. Keskeiset konvertointikeinot ovat laajat uudistavat alueet, purkava ja tiivistävä saneeraustapa sekä kaupunkibulevardit.

Alueita kannattaa tiivistää niin, että esikaupunkialueiden kaavoitusta ei sidota heti alkuvaiheessa vain ulkonäön ja rakennussuojelun näkökulmaan, vaan ostoskeskusten ja asemaseutujen läheisyyteen kaavoitetaan ympäristöä huomattavasti urbaanimpia kortteleita ja taloja kivijalkaliikkeineen ja kävely-ympäristöineen. Yksi lisäkeino tiivistämiselle on keveiden puurakenteisten kattohuoneistojen rakentaminen, joilla tiivistämisen ohella alueiden asuntokantaa voidaan monipuolistaa ja luoda hyvinkin hohdokkaita asuntovaihtoehtoja.

Purkavaa ja tiivistävää saneerausta tulisi käyttää tilanteissa, jolloin remonttikulut ylittävät rakennuksien arvon.

Keino mahdollistaa tonttien ja alueiden tiivistämisen lisäksi asumisen laatutason parantamisen sekä kaupunkimaisemman katuilmeen synnyttämisen mm. sisällyttämällä katutasoon liiketiloja. Toimitila-alueiden kaavoituksessa voisi puolestaan valikoiden hyödyntää tonttien ja rakennusten aiempaa sijoittelua orgaanisen ja siten yllätyksellisen kaupunkirakenteen synnyttämiseksi.

Pientaloalueilla tiivistyminen voisi tapahtua hiljalleen ja vapaaehtoisesti tontteja pilkkomalla, tarjonnan ja kysynnän kohdatessa. Tällainen tiivistämistapa voi kohdata käytännössä vähemmän vastustusta ja muodostaa laadukkaampaa ja käveltävämpää ympäristöä kuin nykyiset yritykset tiivistää jo rakennettuja väljiä erillispientaloalueita.

8: Henrik Nerlund (2014): Dags att våga planera större. Arkitekten 2014:5, s. 48-49.

11

Tehd채채n suurkaupunki

Kuva: hugovk (Flickr/CC)

Helsingin kantakaupunkimaiset keskittymät vuonna 2050 Helsinki on kasvanut reilussa puolessa vuosisadassa pienestä kaupungista yli miljoonan asukkaan metropoliksi.

Kaupunkirakenteellisesti kasvua voi luonnehtia vain yhdellä sanalla: hajanainen. Samalla kun Helsingin seudun väkiluku on viisinkertaistunut, sen maantieteellinen ulottuvuus on laajentunut nykyisen kantakaupungin reunojen ulkopuolelle lähes satakertaiseksi. Kasvun varrella on syntynyt Espoon ja Vantaan kaupungit, on alettu puhua pääkaupunkiseudusta ja tällä vuosituhannella edelleen Nurmijärvi-ilmiöstä. Samanaikaisesti Helsingin kantakaupunki on pysynyt kooltaan lähes muuttumattomana.

Yksi keskeisimmistä syistä kaupunkialueen eksponentiaaliseen kasvuun on metsälähiöiden ideologiasta ja toteuttamismalleista omaksuttu tapa rakentaa aina vain uusia erillisiä asuinalueita metsän keskelle olemassa olevien alueiden ulkopuolelle. Tällä mallilla Helsingin kantakaupungin ulkopuolelle on muodostunut metsikköjen ja valtaväylien rajaamien pirstaleisten nukkumalähiöiden saaristo. Hajanaisuudesta johtuen mihinkään ei ole voinut muodostua asukaskeskittymiä tai kaupunkiympäristöjä, jotka saavutettavuudeltaan ja palvelutasoltaan tukisivat urbaania kaupunkielämää.

vertautuvaa kaupunkia (yli 20 000 asukasta ja yli 10 000 työpaikkaa per neliökilometri). Lisäksi uusien alueiden reunoille ja kauemmas Helsingin keskustasta voi rakentua pienimittakaavaisempaa urbaania ympäristöä esimerkiksi townhouse-korttelein. Tällöin aluetehokkuus on 0,5 - 1,0 (5 000 - 10 000 asukasta ja 2 500 - 5 000 työpaikkaa per neliökilometri).

Urbaaneja keskittymiä muodostuu vanha kantakaupunki mukaan lukien yhdeksän. Alueet ovat lähtökohdiltaan monella tapaa hyvin erilaisia ja niiden toteutumisen reunaehdot ovat yhtälailla monimuotoiset. Toisilla alueilla kaupunki omistaa maan ja ne voivat toteutua suhteellisen nopeasti. Muualla taas joudutaan ensin sovittamaan yhteen eri tahojen intressejä. Tästä syystä alueiden yhteydessä puhutaan suuntaa-antavista asukasmääristä. Tulevaisuus näyttää miten ne toteutuvat.

Jotta Helsingissä olisi tulevaisuudessa pöhinää muuallakin kuin kantakaupungissa, Pro Helsinki 2.0 -visiossa Helsingistä muodostetaan suurkaupunki muuttamalla kaupunkirakennetta nykyisestä yhden keskustan ja sormimaisten lähiöiden mallista monikeskustaiseksi ja verkkomaiseksi. Suunnitelmassa hahmotellaan useita hyvin laajoja, noin 30 000-100 000 asukkaan kantakaupunkimaisia alueita yhteensä noin puolelle miljoonalle asukkaalle ja noin 250 000 työpaikalle. Uusi rakentaminen ja alueet sijoittuvat tiiviinä, käveltävinä yksikköinä pääasiassa hajanaisten esikaupunkisaarekkeiden väliin, sisääntuloväylien varsille, lähelle raideliikenneyhteyksiä, merenrantoja ja puistoja.

Useimmiten uudet korttelialueet muodostavat alueita, joiden aluetehokkuus on 1,0 - 1,5. Tämä tarkoittaa Ullanlinnaan ja Punavuoreen rinnastettavaa rakentamista (10 000 - 20 000 asukasta ja 5 000 - 10 000 työpaikkaa per neliökilometri). Tätä korkeamman intensiteetin kaupunkiympäristöä esitetään kuitenkin rakennettavan nykyisen kantakaupungin jatkeena muodostuville alueille ja uusien kaupunkialueiden keskustoihin. Näillä alueilla aluetehokkuus on vähintään 1,5, joka tarkoittaa Kamppiin 13

5 4

2 6

3

1

8 9

7

1. Vanha kantakaupunki Helsingin kantakaupungin väkiluku laski 1960-luvun alusta 1990-luvun alkuun yli sadallatuhannella asukkaalla.

Trendi kääntyi kasvuksi vasta vuonna 1993. Nyt kantakaupungissa on 188 000 asukasta ja noin 230 000 työpaikkaa. Kantakaupunkiin on edelleen mahdollista sijoittaa suuri määrä asuntoja ja työpaikkatiloja. Tämä edellyttää, että kantakaupungista siirretään muualle runsaasti maaalaa vieviä, paljon liikennettä aiheuttavia ja kaupunkilaisilta suljettuja toimintoja. Näitä ovat mm. voimalat, ratapihat, autoväylät, autolauttasatamat, sairaalat, vankilat, sotilasalueet sekä erilaiset varikko- ja pysäköintialueet.

Tällaisia alueita sijaitsee muun muassa Salmisaaressa, Hanasaaressa, Sörnäisissä, Hermannissa, Katajanokalla, Taka-Töölössä, Laaksossa, Meilahdessa, Ruskeasuolla ja Alppilassa. Kaavoittamalla toiminnot kaupungiksi voidaan kantakaupunkiin Jätkäsaaren ja Hernesaaren toteuttamisen lisäksi rakentaa uusia asuntoja noin 40 000-55 000 asukkaalle.

virastotiloiksi muutettuja asuintiloja tulisi palauttaa asumiskäyttöön – ydinkeskustaa lukuun ottamatta. Kaupungin edustavimpia, mutta autoliikenteen valloittamia katuja ja ranta-alueita, kuten Pohjoisesplanadia, Pohjois- ja Etelärantaa, Hakaniemenrantaa ja Sörnäistenrantaa olisi hyvä kehittää laadukkaiksi kävelijäystävällisiksi alueiksi kaupunkilaisten ja matkailijoiden käyttöön. Teollisuuskadusta voisi muodostua kaupungin toinen Esplanadi, aina Kalasatamasta Pasilaan ulottuva kaupunkipuisto.

Kantakaupunkiin voidaan luoda huomattava määrä lisää puistoalaa muuttamalla korttelisisäpihoja puistomaisiksi alueiksi. Muuttamalla kantakaupungin kerrostalojen ullakoita asumiskäyttöön, voidaan samalla synnyttää elävää, Berliinistä tai Pariisista muistuttavaa, kattomaisemaa.

Mannerheimintietä voisi jatkaa pohjoiseen raitiovaunulla varustettuna tiiviinä ja komeana kaupunkibulevardina, joka sitoo Pikku Huopalahden, Ruskeasuon, Etelä-Haagan, Kivihaan, Pohjois-Haagan, ja Kannelmäen yhtenäiseksi kaupunkivyöhykkeeksi.

Vanhaa kantakaupunkia ei tarvitse pitää hallinnolle ja toimistoille museoituna kohteena, vaan sitä voidaan kehittää erityisesti kävelyn ja kivijalkaliikkeiden luonnehtimana asumisen ja matkailun elävänä kaupunkialueena. Liike- ja

15

2. Pasila-Metsälä-Käpylä Pasila mielletään osaksi Helsingin kantakaupunkia, mutta fyysisesti alue ei ole kovinkaan kaupunkimainen. Kiinteästi Pasilaan kytkeytyvät Metsälän logistiikka- ja toimitila-alue ja Mäkelänkatu-Tuusulanväylä-vyöhyke tarjoavat niin ikään runsaasti maata rakentamiselle. Pasilan alueen suurimman maanomistajan valtion kanssa olisi neuvoteltava Pasilan ratapiha-alueen muuttamiseksi asunto- ja työpaikka-alueeksi. Samassa yhteydessä olisi syytä selvittää missä määrin paljon tilaa vieviä rata-alueen toimintoja voisi siirtää pois Helsingistä muualle Suomeen.

Nyt Keski- ja Pohjois-Pasilaa on suunniteltu kauppakeskusten, tornitalojen, liikenteen ja suurrakentajien alueena.

Malli ei mahdollista alueen kehittymistä eläväksi, urbaaniksi alueeksi. Mutta mikäli valtaisa alue rakennettaisiin kantakaupunkimaisella tehokkuudella, se voisi tarjota asuntoja jopa 88 000-125 000 uudelle asukkaalle ja työpaikkoja noin 40 000-60 000:lle. Urbaanissa mallissa laajat rata-alueet, junien säilytys- ja kokoamisraiteet ja juna-asemat sijoiteltaisiin metromaisesti maa- ja kansirakenteiden alle siten, että ne eivät haittaisi alueella liikkumista. Ratojen päälle rakennettaisiin hyvin tiivis kaupunkialue keskuspuistoineen. Keski-Pasilan rakentaminen

16

kytkisi yhteen Itä- ja Länsi-Pasilat sekä tiivistyvän Ilmalan.

Pohjois-Pasila jatkaisi tätä aluetta pohjoiseen yhdistyen tiivistyviin Metsälään ja Käpylän aseman seutuun.

Käpylän urheilupuiston toiminnot voisivat siirtyä Pasilan uuden kaupunkialueen keskelle, jotta Mäkelänkadun länsipuoli voitaisiin myös bulevardisoida urbaaniksi kaupunkitilaksi. Mäkelänkadun kaupunkibulevardi jatkuisi edelleen pohjoiseen muuttamalla myös Tuusulanväylä raitiovaunuyhteydellä varustetuksi kaupunkibulevardiksi.

Tuusulanväylän bulevardi kuroisi voimakkaammin toisiinsa Käpylän, Metsälän, Patolan, Oulunkylän ja Maunulan tiivistyvät alueet.

3. Lauttasaari Lauttasaarta jakaa vuonna 1969 valmistunut moottoritiemäinen Länsiväylä melualueineen, mutta saarelle on lähitulevaisuudessa avautumassa myös nopeat metroyhteydet. Lauttasaareen voisi sijoittua lisää asuntoja noin 11 000-16 000 asukkaalle, jos väyläympäristön tilalle rakennetaan edustava kaupunkibulevardi sekä uudistetaan saaren pääkatujen varsilla sijaitsevien tonttien asemakaavoja nykyistä tiiviimmiksi. Rakentamisesta huolimatta Lauttasaaren arvokkaat viheralueet säilyisivät virkistyskäytössä.

Bulevardiratkaisu mahdollistaisi myös Koivusaareen tulevan metroaseman ympärille tiiviin ja merellisen kaupunginosan toteuttamisen. Urbaanilla rakentamisella voidaan välttyä tarpeettomilta merentäytöiltä.

17

4. Munkkiniemi-Pitäjänmäki-Konala Munkkiniemen ja Pitäjänmäen alue voisi kasvaa noin 55 000-78 000 uudella asukkaalla, jos seudun autoväyliä ja -teitä sekä irrallisia työpaikkakortteleita muutetaan urbaaniksi kaupunkiympäristöksi. Bulevardisoitavia väyliä ja teitä olisivat Turuntie, Huopalahdentie, Pitäjänmäentie ja Vihdintie. Tämän ratkaisun myötä nykyisin erilliset kaupunginosat Munkkiniemi, Munkkivuori, Niemenmäki, Talinranta, Tali, Pajamäki, Pitäjänmäki, Konala ja Etelä-Haaga muodostaisivat yhden selkeän kaupunkialueen. Pitäjänmäen juna-aseman seutua on syytä kehittää metromaisempana, jotta se ei jakaisi aluetta kahtia. Alueen puistoja, urheilukenttiä ja siirtolapuutarhaa ei tarvitsisi rakentaa.

Kaupunkirakenteen tiivistäminen haukkaa kuitenkin osan Talin golfkeskuksen maista. Golfin peluu voi edelleen jatkua esimerkiksi 9-reikäisellä radalla, mutta uusien asukkaiden myötä on aiheellista pohtia, voisiko alueella olla monipuolisempaa virkistyskäyttöä.

20

Konalassa Vihdintien varressa sijaitsee merkittävästi tilaa vievää, mutta matalaa ja osin huonokuntoista toimitilarakentamista. Muuttamalla Vihdintie Konalan kohdalla kaupunkibulevardiksi ja rakentamalla toimitila-alueet sekoittuneiksi asuin- ja työpaikka-alueiksi voisi alueelle sijoittua 16 000-23 000 uutta asukasta ja 8 000-12 000 työpaikkaa.

Nopealla raideyhteydellä varustettu kaupunkibulevardi leveine rakennusvyöhykkeineen kytkisi yhteen mm. Konalaa, Malminkartanoa, Lassilaa ja Pitäjänmäkeä.

5. Viikki-Malmi Malmin pienlentokenttä ja Lahdenväylä melualueineen voidaan muuttaa noin 65 000-90 000 uuden asukkaan yhtenäiseksi ja elinvoimaiseksi kaupunkikeskittymäksi.

Tämä on mahdollista kun Lahdenväylä bulevardisoidaan ja kun nykyisin erilliset Koskelan, Viikinmäen, Pihlajiston, Pihlajamäen, Viikin ja Latokartanon hajanaiset kaupunkisaarekkeet yhdistellään toisiinsa. Nauhamainen kaupunkivyöhyke on ideaali tapa toteuttaa Viikin alueelle hyvät ja nopeat raideyhteydet, jotka sieltä nyt puuttuvat. Raiteet olisi mahdollista jatkaa aina Malmin juna-asemalle saakka. Alueen puisto-, ranta- tai peltoalueita ei juuri tarvitsisi rakentaa, mutta yliopiston koepeltoalueen siirtämistä Viikin kampuksen keskustasta kampuksen reunalle kannattaisi tutkia kampusalueen tiivistämisen ja kehittämisen mahdollistamiseksi.

Malmin lentokentän rakentaminen muuttaisi Malmin asemaa aluekeskuksesta kaupunkikeskukseksi. Pohjoisosastaan lentoaseman alue kytkeytyisi bulevardirakentamisella Tapanilan ja Pukinmäkeen lännessä sekä Alppikylään ja Jakomäkeen idässä. Malmin lentokentän kaavoituksessa voidaan hyödyntää vanhojen kiitoratojen linjauksia. Lahdenväylän ja Kehä I:n risteykseen olisi myös mahdollista rakentaa uusi kaupunkialue. Sen keskuksena voisi olla urbaani kiertoliittymä, josta erkanisivat kaupunkibulevardit eri suuntiin.

21

6. Kulosaari-Herttoniemi-Roihupelto

7. Itäkeskus

Kulosaaren keskiosan sekä Herttoniemen ja Roihupellon yritys- ja teollisuusalueiden koko on noin 3 km2, mutta niiden asukasmäärä on erittäin pieni. Esimerkiksi Kulosaaren keskiosassa on muutaman tuhannen asukkaan lähiö ja Herttoniemen yritysalueella asuu ainoastaan noin 400 ihmistä. Herttoniemen yritysalueella sijaitsee muutamia kaupungin merkittävimmistä yrityksistä. Niiden säilyminen kaupungin alueella on tärkeää.

Itäkeskus on suurine kauppakeskuksineen, automarketteineen, pysäköintikenttineen ja autoväylineen yksi Helsingin epäviihtyisimmistä alueista. Aluekeskukseksi tarkoitetun Itäkeskuksen keskustassa on asutustyhjiö. Itäkeskus muuttuisi kuitenkin todelliseksi kaupunkikeskukseksi, jos sen keskusalueet konvertoitaisiin tiiviiksi kaupungiksi ja alue kytkettäisiin bulevardirakentamisella Herttoniemen ja Roihupellon sekä Viikin, Latokartanon, Kivikon, ja Malmin suunnilla oleviin kaupunkikeskuksiin. Lisäksi Puotilan ja Vuosaaren, Puotinharjun ja Myllypuron sekä Mellunkylän ja Kontulan suuntiin vedettäisiin omat bulevardivyöhykkeensä. Itiksen kauppakeskus voisi säilyä basaarimaisena keskuksena alueen keskellä.

Kulosaari-Herttoniemi-Roihupelto-vyöhykkeelle voisi kuitenkin sijoittua noin 55 000-80 000 uutta asukasta sekä nykyistä huomattavasti suurempi määrä työpaikkoja, mikäli seutua nykyisin halkova Itäväylä muutetaan kaupunkibulevardiksi ja toimitila-alueet uudistetaan molempia asuntoja ja työpaikkatiloja sisältäväksi kaupunkiympäristöksi. Metro sijoitettaisiin samalla nykyistä pidemmältä osuudelta maan alle ja Roihupeltoon rakennettaisiin uusi metroasema. Uuden kaupunkibulevardin varteen voitaisiin sijoittaa suuri määrä toimisto- ja teollisuustaloja, ja samalla Vanha Herttoniemi, Herttoniemenranta, Siilitien alue ja Roihuvuori kytkeytyisivät aiempaa tiiviimmin toisiinsa.

Kivinokka voisi säilyä virkistyskäytössä, eikä Herttoniemen ja Roihuvuoren tunnelmallisia 1950-luvun lähiöitä tarvitsisi väkisin tiivistää.

22

8. Laajasalo

9. Santahamina

Helsingin niemen sisarniemi Laajasalo on hyvin väljästi rakennettu. Tiivistämällä alueen keskusta kantakaupunkimaiseksi, sinne olisi mahdollista muodostaa 2,5 km2:n suuruinen kaupunkialue ja lisätä asuntoja noin 25 00035 000 asukkaalle. Kaupunkiuudistus poistaisi paineet laajentaa rakennettua aluetta Vartiosaareen tai Laajasalon suurille kartanopuisto- ja metsäalueille. Samalla Laajasalontie muutettaisiin kaupunkibulevardiksi ja olemassa olevia lähiöalueita tiivistettäisiin. Laajasalon keskustan läheisyydessä sijaitsevilla pientaloalueilla ehdotus merkitsisi vähitellen tapahtuvaa tonttitehokkuuksien nostamista asuntokannan tullessa peruskorjausikään. Uuden kaupunkialueen joukkoliikenneyhteydet hoidettaisiin pikaratikoilla Herttoniemen suuntaan ja siltojen avulla vanhan kantakaupungin suuntaan.

Santahaminan alue on ollut sata vuotta sotilasalueena, mutta sen asutushistoria ulottuu 1200-luvulle. Jo nykyisin sotilas- ja ampuma-alue on erotettu saaren itäosaan. Saaren eteläosa on luonnoltaan arvokkain. Tiivistämällä Santahaminan länsipuoli kooltaan noin 1,5 km2:n laajuiseksi kantakaupunkimaiseksi alueeksi, voisi sinne sijoittua noin 18 000-25 000 uutta asukasta. Nykyinen sotilastoiminta voisi asuntorakentamisesta huolimatta jatkua ja saaren eteläosa voisi säilyä luontoalueena. Santahaminan länsiosan vanha rakennuskanta on niin ikään mahdollista säästää jättämällä rakennuksista ryhmiä uuden rakennusten joukkoon sekä säilyttämällä niitä osina kortteleita ja korttelisisäpihoja.

23

Erottelusta sekoittamiseen

Kaupungit ovat yhä selkeämmin jälkiteollisen tieto- ja innovaatioyhteiskuntamme moottoreita, joita pyörittävät erilaiset erikoisosaamista vaativat toimialaklusterit. Näiden menestyksen siemen on ihmisten aktiivisessa vuorovaikutuksessa, joka onnistuu parhaiten kun ihmiset ja työpaikat ovat lähellä toisiaan. Kun yhtäältä työelämän luonne keskittää väkeä ja palveluja kaupunkeihin, ja toisaalta kaupunkilainen elämäntapa yleistyy nuorempien sukupolvien keskuudessa, voittajina selviytyvät ne kaupungit, jotka pystyvät parhaiten tarjoamaan asukkailleen heitä inspiroivat puitteet.

Helsingin kantakaupunki edustaa toimintoja sekoittavalla kaupunkimallillaan tällaista tehokasta ja kohtaamisille edellytyksiä luovaa kaupunkiympäristöä, missä asuminen, työpaikat, kauppa, viihde ja virkistys limittyvät kaikki keskenään - usein rakennustasollakin. Yhtäällä voi olla enemmän asumista ja toisaalla enemmän toimistoja, mutta yksikään toiminto ei poissulje toisen olemassaoloa.

Kävely- ja pyöräilyetäisyydellä oleva palveluympäristö on erittäin monimuotoinen ja laadukas.

Vallalla olevat toimintamallit kuitenkin perustuvat logiikkaan, joka pyrkii erottamaan ja eristämään toimintoja toisistaan. Tästä seuraavat tarpeettoman pitkät etäisyydet sekä yksipuoliset ja yksitoikkoiset alueet ovat myrkkyä kaupungin taloudelliselle tuottavuudelle ja viihtyisyydelle.

Pro Helsinki 2.0 -visiossa hajauttamisen kulttuurista siirrytään kohti sekoittuneen kaupungin ideaalia korvaamalla eri toimintoja nimeävä ja toisistaan erotteleva rakentamisen kaavanimikkeistö kahdella pääluokalla: asuntovaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue ja työpaikkavaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue. Ratkaisulla lisätään kaavoituksen joustavuutta merkittävästi. Kaavoituksen painotuksia voi vaihdella esimerkiksi osoittamalla vilkasliikenteisten kaupunkibulevardien varteen työpaikkavaltaisempaa kaupunkia ja lähemmäs virkistysalueita asuntovaltaista kaupunkia.

Sekoittunut kaupunki uudeksi ihanteeksi Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa lähtökohtaisesti sekoitetaan kaupunkia sen kaikissa kolmessa eri ulottuvuudessa: toiminnallisesti, sosiaalisesti ja esteettisesti. Näillä tavoitteilla poiketaan toiminnallisuuden ja esteettisyyden ulottuvuuksien osalta merkittävästi nykyisestä kaavoituksemme valtavirrasta, jonka ihanteena on pitkään ollut kaupunkitoimintojen erottelu toisistaan. Tämä heijastuu arkiseen kielenkäyttöömmekin: puhumme tottuneesti

asuinalueista, työpaikka-alueista, teollisuusalueista ja kauppakeskuksista. Päinvastoin kuin viime vuosikymmeninä on painotettu, uuden Helsingin rakentamisessa on otettava lähtökohdaksi asuntojen, työpaikkojen, kaupallisten palveluiden, julkisten palveluiden, ja virkistystarjonnan iloinen sekamelska.

Urbaanin kaupunkirakentamisen ehdoton edellytys on, että lyhyet välimatkat, käveltävyys ja palveluympäristön laatu nostetaan kaupunkisuunnittelun arvojärjestyksen kärkeen. Tiukasti toimintoja eriyttävän suunnittelun keskeisin haittavaikutus on nimensä mukaisesti se, että eri toiminnot sijaitsevat erillään toisistaan. Tällä mallilla liikkumisen tarve kasvaa valtavasti ja monelle etäisyydet muodostuvat niin suuriksi, että auton hankkiminen on välttämätöntä.

Yksinkertaisimmillaan toimintoja sekoitetaan sijoittamalla liiketiloja asuinkerrostaloihin tai toimistotaloihin.

Mikään ei tosin estä niitä kaikkia esiintymästä samassa rakennuksessa. Katoille sijoittuvat yleiset saunatilat, kattoterassit ja viherkatot sekoittavat joukkoon myös virkistysmahdollisuuksia.

Kun sekoittaminen otetaan kaavoitusperiaatteeksi, myös rakentamisen laaja kaavanimikkeistö tulee pitkälti tarpeettomaksi. Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa ei oteta tarkasti kantaa siihen miten toiminnot lopulta asettuvat kaupunkitilaan, vaan osoitetaan uuden rakentamisen paikat kahdella pääluokalla: asuntovaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue ja työpaikkavaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue. Ratkaisulla poistetaan kaavoituksen jäykkyyttä ja mahdollistetaan alueiden muuttuminen vähitellen ympäröivien realiteettien vaihtuessa. Pääluokkien painotuksilla varmistetaan, että kaupungissa riittää hiljaisempia asuntoja lähellä viheralueita sekä toimitiloja hyvien liikenneyhteyksien ja ihmisvirtojen äärellä.

Esteettisestä näkökulmasta sekoittaminen tarkoittaa kaupunkiympäristön monivivahteisuutta. Pro Helsinki 2.0 -visiossa lähdetään siitä, että toimijoiden kirjo luo edellytykset monimuotoisen kaupunkitilan syntymiselle. Tämä toteutuu esimerkiksi kannustamalla jakamaan kortteleita pieniin tontteihin, jolloin ne sopivat myös pienille rakennuttajille ja ryhmärakennuttajille. Suuret rakennusliikkeet puolestaan velvoitetaan käyttämään esimerkiksi eri arkkitehtejä ja materiaaleja korttelialueiden yksittäisten rakennusten toteuttamisessa.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa jatketaan Helsingin kaupungin tavoitetta edistää sosiaalista sekoittumista 25

sijoittamalla kortteleihin monipuolinen kirjo erilaisia hallintasuhteita (omistusasunnot, yksityiset ja julkiset vuokra-asunnot sekä osaomistus- ja asumisoikeusasunnot).

Asuntokantaan on tarkoitus saada niin perheasuntoja, nuoriso- ja opiskelija-asuntoja kuin senioriasuntojakin.

Yritystoiminnan edellytykset paremmiksi Yritystoiminnan edellytykset ovat kaikkein keskeisimpiä tekijöitä kaupungin ja sen asukkaiden menestymisen ja hyvinvoinnin kannalta. Helsingissä lähtötilanne on, että sitä pidetään nykyisellään varoittavana esimerkkinä hajautuneesta kaupunkialueesta, jossa työmatkat ovat pitkiä, asuntojen hinnat ovat korkeat sekä tuottavuus on heikkoa. Kun Euroopan unionin maissa kaupunkiseutujen tuottavuus on keskimäärin 1,6-kertainen suhteessa koko maan tuottavuuteen, niin Helsingin seudulla se on vain 1,4-kertainen.9 Tuottavuuden näkökulmasta kaupunkirakenteen tiiveys ja monipuolisuus ovat merkittäviä tekijöitä, sillä väestön, yritysten ja työpaikkojen sijoittumisella pystytään vaikuttamaan talouskasvun edellytyksiin.10 Kaupunkialueen tuottavuus kasvaa noin viisi prosenttia aina, kun sen työllisyystiheys, eli työpaikkojen määrä alueella kaksinkertaistuu. Helsingin seudun sisälläkin tuottavuus on selkeästi korkeampi suhteessa siihen miten intensiivisesti työpaikat, asunnot ja liiketilat ovat kasautuneet yhteen paikkaan: Helsingin kantakaupunki tuottaa 40 prosenttia koko Helsingin seudun bruttokansantuotteesta.11 Kehä I:n sisäpuolinen vyöhyke nostaa luvun jo 60 prosenttiin.

punkirakenteella parannetaan yritysten mahdollisuuksia kerääntyä klustereiksi lähelle toisiaan sekä klustereiden mahdollisuuksia sijoittua lähelle toisiaan. Tavoiteltavaa rakennetta on syytä ajatella tiiviinä solukkona ja kehityskäytävien sarjoina. Työpaikkojen monipuolinen kasaantuminen lähelle toisiaan on tärkeää myös työvoiman näkökulmasta, sillä esimerkiksi molemmilla puolisoilla on oltava mahdollisuus osallistua työelämään ja vaihtaa työpaikkaa elämäntilanteen mukaan. Lisäksi yritystilarakentamisessa olisi pyrittävä yleispätevyyteen, jotta yritysten uudet tilat voidaan muuttaa joustavasti seuraavien toimijoiden käyttöön tai asuntokäyttöön.

Pro Helsinki 2.0 -vision laajalla kaava-arsenaalilla luodaan proaktiivisesti mahdollisuuksia sekä pienille että suurille yrityksille, sillä valmiit kaavat ovat erittäin tärkeä edellytys yritystoiminnan lisääntymiselle. Suuri määrä liike- ja työtiloja tavallisten asuinrakennusten kivijaloissa ja asuntojen yhteydessä luo aloitteleville yrityksille otollisia sijoittumismahdollisuuksia asukkaiden ja asiakasvirtojen läheisyyteen. Toisaalta esimerkiksi uusien bulevardikatujen varsilta löytyy näkyvää ja erittäin hyvin saavutettavaa tonttipotentiaalia suurten yritysten tarpeita varten. Esimerkiksi lentokentälle johtavasta Tuusulanväylästä voisi hyvinkin muodostua Helsingin merkittävin yrityksiä houkutteleva ”pääkonttoribulevardi”, joka tarjoaa sujuvat yhteydet sekä lentokentälle että lähimpiin isoihin kaupunkeihin Tampereelle, Turkuun, Pietariin ja Tallinnaan.

Tiiviin yhdyskuntarakenteen tuottavuushyödyt syntyvät yhtäältä siitä, että suuri määrä saman alan yrityksiä pystyy operoimaan lähellä toisiaan. Tämä mahdollistaa aktiivisen vuorovaikutuksen ja ideoiden liikkumisen sekä yritysten että elinkeinojen välillä, mikä on perusedellytys innovaatioiden lisääntymiselle. Tiiviys toisaalta lisää tuottavuutta sillä, että suuret kaupunkiyksiköt ja monipuoliset tuotantorakenteet tuovat etuja niin yrityksille kuin kotitalouksille ja julkiselle sektorillekin. Monipuolinen elinkeinorakenne ylläpitää toimivia työmarkkinoita ja vauhdittaa uusien työpaikkojen löytymistä.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman urbaani visio tähtää Helsingin yritystoiminnan edellytysten, kilpailukyvyn, houkuttelevuuden ja tuottavuuden nostoon kohti eurooppalaista keskitasoa. Uudella vahvasti toimintoja sekoittavalla kau-

26

9: Esko Lauronen (2011): Helsingin suurkaupungistuminen nostaa talouden tuottavuutta. Kvartti 2011:2, s. 44-52. ; 10: Seppo Laakso & Heikki A. Loikkanen (2014): Yhdyskuntarakenne ja kasautumisen hyödyt – kilpailukykyä, kasvua ja työllisyyttä kaupunkeja tiivistämällä. Palkansaajien tutkimuslaitos. ; 11: Esko Lauronen (2011): Helsingin suurkaupungistuminen nostaa talouden tuottavuutta. Kvartti 2011:2, s. 44-52.

Matkat lyhyiksi ja helpoiksi

Kuva: Sampo Pihlainen (Flickr/CC)

Kaupungissa tila on aina kortilla ja myös liikenteen on sopeuduttava tähän tosiasiaan. Autoistumisen myötä liikkumisnopeudet ovat kasvaneet merkittävästi, mikä on johtanut autojen eristämiseen yhä selkeämmin moottoritieympäristöihin. Kehitys on osaltaan myös vaikuttanut kaupunkirakenteen hajautumiseen, sillä liikkumisen nopeutuessa sitä palvelevan infrastruktuurin ympärille hahmottuvan kaupunkiranteen käyttämä maa-ala kasvaa eksponentiaalisesti. Nykyisin on saavutettu piste, jossa liikenteen kasvuun ei voida vastata leventämällä teitä, vaan kasvu on ohjattava liikennemuotoihin, jotka eivät vaadi lisätilaa. Autotunnelitkaan eivät ole ratkaisu tilanpuutteeseen, sillä kaupungilla tai valtiolla ei yksinkertaisesti ole varaa niin mittaviin investointeihin, etenkin kun samanaikaisesti paine panostaa joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen kasvaa.

Vuoden 2050 liikennejärjestelmän on lisäksi tuettava jatkuvaa, sekoittunutta ja monikeskustaista kaupunkirakennetta.

Helsingin nykyinen liikennejärjestelmä on toiminnallisesti auttamattomasti vanhentunut. Siitä on tullut ajan mittaan valtavasti tilaa vievä, kallis, melua tuottava ja saastuttava, eikä se ole edes kovin nopea, tehokas tai mukava. Järjestelmä luotiin lähiörakentamisen nousun aikoihin autoväylien ympärille palvelemaan työmatkoja kodin ja työn välillä. Elettiin aikaa, jolloin keskusta pyhitettiin työnteolle ja toisistaan eristetyt lähiöt asumiselle.

Nykyisin liikkuminen on kuitenkin täysin erilaista. Työpaikkoja on yhä laajemmalla alueella ja vapaa-ajan viettoon liittyviä matkoja tehdään yhä enemmän. On siis tehtävä valintoja ja suosittava niitä liikennemuotoja, jotka kaupunkiin mahtuvat uusien asukkaiden ja tiivistyvän rakenteen myötä.

Pro Helsinki 2.0 -visio ottaa Helsingin liikenteen järjestämisen periaatteeksi ajatuksen liikennemuotojen edistämisestä niiden tehokkuuden ja ympäristövaikutusten perusteella.

Vaikka kävely nousee näillä kriteereillä priorisoinnin kärkeen, tämä ei kuitenkaan tarkoita esimerkiksi henkilöautoliikenteen syrjimistä. Kaikkia liikennemuotoja tarvitaan ja niille pyritään järjestämään niin sujuvat olosuhteet kuin vain mahdollista. Kyse on ennen kaikkea laadukkaan kaupunkiympäristön tuottamisen kokonaisuudesta.

Kun nykyiset hajanaiset kaupunkialueet tiivistyvät ja kriittiset käyttäjämassat kasvavat, luonteeltaan seittimäinen joukkoliikenneverkosto takaa parhaat edellytykset tehokkaalle liikkumisen organisoinnille. Sen myötä myös valtaosa asunnoista ja työpaikoista voi sijaita alle 500 metrin päässä raideliikennepysäkistä.

28

Liikennemuodot uuteen tärkeysjärjestykseen Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa kävely on kaikessa suunnittelussa aina etusijalla, sillä se on kaikista tehokkain liikkumiskeino. Kävely ei vaadi juuri yhtään tilaa, sen vaatima infrastruktuuri on hyvin halpaa, eikä sillä ole negatiivisia ympäristövaikutuksia. Päinvastoin, kävelijät tekevät usein pelkällä läsnäolollaan kaupunkitilasta miellyttävämpää.

Kansanterveyden näkökulmastakin kävely tekee vain hyvää.

Samassa hengessä pyöräily on prioriteettilistan sijalla kaksi. Se on paljon nopeampaa kuin kävely ja vaatii siten luonnostaan hieman enemmän tilaa käyttäjää kohden kuin kävelyreitit. Joukkoliikenne seuraa pyöräilyä liikennemuotojen edistämisen hierarkiassa sijalla kolme. Kävelyyn ja pyöräilyyn verrattuna julkisen liikenteen järjestäminen edellyttää suuria taloudellisia panostuksia ja sen järjestelmät vievät infrastruktuurivaatimustensa myötä paljon tilaa. Tästä huolimatta se toimii erinomaisena tapana siirtää suuria joukkoja paikasta toiseen. Oikein toteutettuna joukkoliikenne on kaikkien saavutettavissa.

Tavara- ja jakeluliikenne on sijalla neljä. Yhteiskunnan toimivuuden kannalta on tärkeää varmistaa, että jakeluliikenne toimii ja sen ajoneuvoille voidaankin esimerkiksi merkitä kadunvarteen suurempien liikkeiden eteen omat lastausruudut. Tiiviillä keskusta-alueilla tavaraliikenne tulisi ohjata maan alle huoltotunneleihin aina kun mahdollista ja kävelyalueilla se pitäisi järjestää mahdollisimman vähän kävelyä ja pyöräilyä haittaavasti. Henkilöautoliikenne on sijalla viisi, sillä liikkumismuotona se vie erittäin paljon tilaa suhteessa kuljetettuihin ihmisiin, se on meluisaa, ja aiheuttaa haitallisia hiukkaspäästöjä. Autoilulle on annettava se tila mikä muilta liikennemuodoilta jää yli.

On kuitenkin selvää, että autoilu on joissakin ammateissa ja elämätilanteissa järkevin tapa hoitaa päivittäinen liikkuminen. Näiden liikkumiskeinojen lisäksi Helsinkiin tulisi luoda kesäaikana säännöllisiin runkolinjoin perustuva vesibussiverkosto.

Bulevardisointi Kenties merkittävin liikennejärjestelmän päivittämisestä juontuva muutos Helsingin liikennemaisemaan tapahtuu muuttamalla kaupunkiin johtavat moottoritiet tavallisiksi pääkaduiksi. Tämä ns. bulevardisointi vähentää autoliikenteen suurista nopeuksista aiheutuvaa turvattomuutta ja meluhaittoja. Muutos mahdollistaa eheämmän kaupun-

kirakenteen, koska väylien varteen voidaan rakentaa uusia kortteleita ja sitä myötä myös laadukkaita jalkakäytäviä, pyöräkaistoja sekä toimivat joukkoliikenneyhteydet.

Muutoksesta eivät hyödy pelkästään alueiden uudet asukkaat, vaan myös laajemmin eri liikennemuotojen käyttäjät.

Moottoriteiden varsien kevyen liikenteen väylät ovat yleensä erittäin meluisia, mäkisiä, ilmeeltään tylsiä ja ennen kaikkea sekavia. Moottoriteiden ramppien seassa kulkevat reitit eksyttävät tottumattoman liikkujan helposti.

Bulevardien rakentamisessa pystytään hyödyntämään entisten moottoriteiden tasaisuutta ja alemmat ajonopeudet tekevät kaduista moottoriteitä hiljaisempia. Kaupunginosien palvelut kertyvät pääkatujen varsille, mikä luo katuelämää ja miellyttävää kävely-ympäristöä. Toisin kuin moottoritiet, bulevardit eivät ole rajattu vain henkilöautoilijoiden käyttöön, mikä luo edellytykset selkeämmälle liikkumisympäristölle Helsingissä.

Myös joukkoliikenteen käyttäjät hyötyvät bulevardeista, sillä niiden varressa matkojen lähtöpaikat ja määränpäät ovat usein lähempänä joukkoliikennettä kuin moottoritien varressa. Pysäkit ovat myös helpommin saavutettavissa, kun kadun voi ylittää suojatietä käyttäen. Tärkein hyöty on kuitenkin se, että asukasmäärän kasvu sekä yksittäisen bulevardin alueella että koko kaupungissa luo edellytykset paremmalle joukkoliikenteelle.

Bulevardien alemmat ajonopeudet ovat liikkumismuotojen priorisointijärjestyksessä viimeisenä olevalle autoliikenteen sujuvuudelle jonkinasteinen huononnus. On kuitenkin oletettavaa, että bulevardisointien vaikutukset matka-aikoihin olisivat melko pieniä, sillä muutokset tapahtuisivat suhteellisen lyhyillä matkoilla.

Seittimäinen joukkoliikenneverkosto ja uudistuvat kaukoliikenteen yhteydet Helsingin nykyinen joukkoliikenneverkosto perustuu pitkälti Helsingin keskustasta säteittäisesti lähteviin metro-, junaja bussilinjoihin sekä kantakaupungin sisäistä liikennettä palvelevaan raitiotieverkkoon. Tämäntyyppinen viuhkamainen joukkoliikennejärjestelmä palvelee parhaiten pienten kaupunkien tarpeita. Niissä suurin osa matkoista kohdistuu yhteen keskustaan, minkä seurauksena myös vaihtoyhteydet kannattaa järjestää siellä. Helsingissä poikittaisliiken-

teen virrat ovat kuitenkin kasvaneet niin suuriksi, ettei niitä enää kannata johtaa vaihtoyhteyksinä nykyisen keskustan kautta. Jokerilinjan menestys osoittaa hyvin tätä liikkumistarpeiden muuttumista. Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman esittämien uusien vahvojen kaupunkialueiden myötä kehitys vahvistuu edelleen, sillä nykyisen keskustan merkitys matkojen määränpäänä vähenee kokonaiskuvassa.

Kaupungin väestön kasvaessa voimakkaasti ja sijoittuessa nykyistä tiiviimmin entistä suppeammalle alueelle, tulee ajankohtaiseksi uudistaa joukkoliikennejärjestelmää rohkeasti ja ennakkoluulottomasti. Joukkoliikenteen asettaminen henkilöautoliikenteen edelle liikennemuotojen hierarkiassa antaa työlle toimintaedellytykset ja riittävät taloudelliset resurssit järjestelmän kehittämis- ja rakennusvaiheissa. Kaupungin tiivistämisen ja järjestelmän kehittämisen tuloksena on laadukas ja resursseja optimaalisesti käyttävä joukkoliikennejärjestelmä, joka mahdollistaa yhteisistä varoista maksetun subvention laskemisen selvästi alle nykyisen 50 prosentin tason. Tulevaisuudessa järjestelmää voitaisiin mahdollisesti ylläpitää pelkästään matkalipputuloilla.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa liikenneuudistus toteutetaan rakentamalla seittimäinen joukkoliikenneverkosto, joka palvelee nykyisten keskustaan suuntautuvien matkojen lisäksi tehokkaasti ja suoraviivaisesti kaikkialle muuallekin kaupunkialueen sisälle suuntautuvia matkoja. Seittimäisyys merkitsee sitä, että monesta kaupunginosasta on raideliikenneyhteys useaan suuntaan ja asemat sijoitetaan paikkoihin, jotka ovat helposti saavutettavissa jalan tai polkupyörällä - yleensä kaupunginosien keskelle.

Seittimäisestä joukkoliikenneverkostosta tehtäisiin niin kattava, että sen myötä valtaosa kaupungin asunnoista ja työpaikoista sijaitsisi alle 500 metrin päässä raideliikennepysäkistä. Liikennesuunnitelma perustuu tiheään pikaraitiotieverkostoon sekä pääosin rakennettuihin ja rakenteilla oleviin metro-, lähijuna- ja raitiovaunulinjoihin. Oletuksena on, että rakenteilla olevien Länsimetron ja Kehäradan lisäksi Länsimetron jatke, Espoon kaupunkirata ja Kruunuvuorenrannan siltayhteys toteutetaan. Sen sijaan suunnitelma ei sisällä Östersundomin metroa tai Pisararataa.

Pikaraitiotieverkostoon tukeutuminen on erittäin kannattavaa, sillä se tuo pääosan raskaamman järjestelmän (esim. metro) hyödyistä, mutta sen rakennuskustannukset ovat huomattavasti pienemmät. Esimerkiksi Tampereen pika-

29

raitiotien on arvioitu maksavan 10,6 milj. €/km ja Helsingin Raide-Jokerin 8,4 milj. €/km. Länsimetron hintalappu taas on noin 71 milj. €/km asemineen.12 Suunnitelman pikaraitiotiejärjestelmä on raideleveydeltään ja sähköistykseltään yhteensopiva Helsingin nykyisten raitiolinjojen kanssa. Erot tämän hetkiseen järjestelmään ovat kuitenkin merkittävät, sillä nykyistä paremmilla liikenne-etuisuuksilla varmistetaan, etteivät raitiovaunut turhaan pysähtele muualla kuin pysäkeillä. Parempi ratageometria puolestaan takaa suuremmat nopeudet ja hiljaisen kulun, ja suurempi kalustokoko taloudellisen liikennöinnin.

Vaikka mahdollisimman suorien yhteyksien tarjoaminen on prioriteetti, perustuu tehokkainkin seittimäinen joukkoliikennejärjestelmä väistämättä vaihtoyhteyksiin. Siksi vaihtojen sujuvuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota.

Tämä tarkoittaa Helsingissä muutamien uusien vaihtoasemien rakentamista, jotta nykyiset metro- ja lähijunalinjat toimisivat yhtenä järjestelmänä uuden pikaraitiotieverkon kanssa. Lisäksi joitakin nykyisiä asemia tarvitsee siirtää tai varustaa uusilla sisäänkäynneillä. Uusia lähijuna- ja metroasemia ovat Helsinginkatu, Kivihaka, Areena, Pohjois-Pasila sekä Roihupelto. Tapanilan asema taas siirretään Tapanilankaaren kohdalle.

Lentorata taas loisi toteutuessaan linkin pääradalta ja Lahden oikoradalta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Pasilaan. Uusi ratayhteys parantaisi yhteyksiä maakunnista lentoasemalle. Pasila voisi myös toimia suorat junayhteydet Baltiaan ja sieltä edelleen Varsovaan ja Berliiniin avaavan Helsingin ja Tallinnan välisen rautatietunnelin alkupisteenä. Sekä Lentorata että Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli ovat kuitenkin hankkeina erittäin kalliita ja niihin tulisi sitoutua vasta vakavan harkinnan jälkeen.

Kokonaisuudessaan kaupungin sisäisen liikenteen murros vähentää nykyisen päärautatieaseman roolia vaihtopaikkana kaukoliikenteen ja kaupungin sisäisen liikenteen välillä. Kaukomatkustajien jatkoyhteydet määränpäihinsä voidaan jatkossa hoitaa helposti esimerkiksi Käpylän tai Pitäjänmäen asemilta.

Mahdollinen tulevaisuudenskenaario on myös, että Helsingin päärautatieaseman ratapiha muuttuu kokonaan tarpeettomaksi mikäli kolmioraiteen ja Helsinki-Tallinna-tunnelin maanalainen keskusta-asema toteutuu. Tällöin alue voidaan muuttaa esimerkiksi urbaaniksi puistoksi tai korttelialueeksi.

Uudistustyöt tulevat ajankohtaiseksi myös olemassa olevien metro- ja junaraiteiden kohdatessa kaupunkirakenteen tiivistämistavoitteet. Raiteita katetaan joko kansiratkaisuin tai tunneloiden urbaanin kaupungin tieltä. Esimerkkialueita ovat Itäväylän varsi Kulosaaressa ja Herttoniemessä sekä junaraiteiden osalta Pitäjänmäki ja Pasila.

Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa varaudutaan kaupungin sisäisen joukkoliikennejärjestelmän uudistamisen lisäksi kolmeen kaukoliikenteen järjestämiseen liittyvään muutokseen: Lentorataan, Helsinki-Tallinna -tunneliin sekä pää- ja rantaradan yhdistävään Ilmalan kolmioraiteeseen.

Näistä jälkimmäisin voidaan toteuttaa kannattavasti Pohjois-Pasilan kaupunginosan rakentamisen yhteydessä.

Ratayhteys mahdollistaisi kauko- ja lähijunien ajamisen heilurina nykyisen päärautatieaseman ohi, jolloin Pasilan ja päärautatieaseman väliseltä ratapihalta vapautuisi raidekapasiteettia.

12: Tampereen kaupunki (2014): Tampereen raitiotie.; Raide-Jokeri (2009): Alustava yleissuunnitelma.; Antero Alku (2014): Matinkylän metro. Kaupunkiliikenne-blogi.

30

Hyv채stit normiviidakolle

Nykyisen kaupunkikehittämisen taustalla vaikuttaa kirjava joukko lakeja, asetuksia, määräyksiä, ohjeita ja vakiintuneita toimintatapoja, jotka sekä yhdessä että erikseen estävät tiiviin ja urbaanin kaupunkirakenteen toteuttamisen. Vuosikymmenten saatossa kirjatut tai muuten vain vakiintuneet käytännöt sanelevat mm. ulkoalueiden ja katutilojen mitoitusta, pysäköintimitoitusta, melu- ja pienhiukkasetäisyyksiä, valokulmien ja ikkunoiden suuntien määrittelyä, pyörätilojen ja muiden yhteistilojen sijoittumista, ilmanvaihdon ja energiatehokkuuden toteuttamista sekä esteettömyysmitoitusten ohjailua.

Määräysten kääntöpuoli on, että ne nykyisellään tukevat yhdyskuntarakenteen hajautumista ja autoistumista palvelevaa kehitystä ohjaamalla niin Helsinkiä kuin muitakin kaupunkeja rakentamaan yksipuolisesti lähiömäisen väljää tai tornitalomaista kaupunkiympäristöä autopaikkoineen. Parhaimmillaankin syntyy vain puoliurbaaneja ja uneliaita alueita.

Kaupunkilaisia kuitenkin palvelisi parhaiten jäykän normittamisen sijaan asumistoiveita priorisoiva suunnittelu.

On selvää, että urbaanin rakentamisen palauttaminen kaupunkirakentamisen keinovalikoimaan edellyttää säädösviidakon voimakasta yksinkertaistamista ja karsimista.

Tämän lisäksi normeja tulisi priorisoida tärkeysjärjestykseen, jossa riittävä asuntorakentaminen ja käveltävyys nousevat ylätason tavoitteiksi.

Seuraavassa on listattu kaupunkirakentamiseen keskeisesti vaikuttavaa säännöstöä, jota joudumme arvioimaan kriittisesti urbaanien kaupunkiympäristöjen mahdollistamiseksi.

Maa-alueiden käytön ohjaus Nykyisen maankäyttö- ja rakennuslain johdattelemana kaavoittajat edelleen jakavat kaikki kaupungin toiminnot omiin alueellisesti eroteltuihin lokeroihinsa (asuminen, toimistot, teollisuus, liikenne) modernistisen kaupunkisuunnittelun ihanteiden mukaan. Järjestelmää on pitkään sovellettu yksipuolisesti Otto-Iivari Meurmanin asemakaavaopin13 ja Heikki von Herzenin lähiöaatteen14 hengessä priorisoiden väljiä puutarhakaupunkeja. Kaavoitustyössä on nähty keskeisinä mm. hallinnon, julkisten palveluiden ja liikenteen alueet. Vastaavasti asumiselle osoitetut alueet on sijoitettu etäämmälle, ja ne ovat olleet todelliseen tarpeeseen nähden alimitoitettuja.

Myös suunnittelun tasoja on nykyään yksinkertaisesti liikaa. On maakuntakaavaa, yleiskaavaa, osayleiskaavaa, asemakaavaa, Helsingin seudun liikennejärjestelmä -suunnitelmaa (HLJ-2015 suunnitelma), Helsingin seudun maankäyttösuunnitelmaa (MASU) jne. Erilaisten suunnittelutasojen suuri lukumäärä, jokaisen kaavatason liiallinen yksityiskohtaisuus ja päällekkäisyys, lausunto- ja valitusmenettelyt sekä näistä kaikista aiheutuva hidas byrokratia ovat merkittäviä kaupunkirakentamisen esteitä.

Suunnittelun monimutkaisuus johtaa vuosikausia kestäviin prosesseihin, joiden jälkeen kaupunkirakentamista viime kädessä ohjaavat kaavat ovat jo muodostuneet luonteeltaan vanhanaikaisiksi tai aivan liian kalliiksi toteuttaa.

Urbaanin kaupungin rakentamiseksi on suunnittelun lähtökohdaksi otettava tiivis rakenne, joka priorisoi asumista ja sekoittaa kaupunkitoimintoja. Suunnittelun arvomaailman kärkeen on korotettava etäisyyksien lyhyys, käveltävyys ja korkeatasoinen palveluympäristö.

Kaiken yksityiskohtaisesti ja lopullisenoloisesti valmiiksi saattamisen ihanteen sijaan kaavatasoja tulisi kaupungin tasolla yhdistää ja karsia kahteen tasoon. Suunnittelun ohjaamiseen riittäisi yksi yleispiirteinen makrotason kaava, joka sisältäisi yleispiirteisesti mm. rakentamisen alueet, luontoalueet sekä liikkumisen pääperiaatteet.

Yleispiirteistä kaavaa voitaisiin päivittää tarpeen tullen rullaavasti osina, mikä korvaisi mm. osayleiskaavojen laadinnan. Yleispiirteisen kaavan alapuolella operoisi yksi detaljitason kaava, joka olisi luonteeltaan niin ikään jatkuvasti päivittyvä. Lähestymistapa parantaisi suunnittelun hallittavuutta ja nopeutta, poistaisi päällekkäisyyksiä ja edistäisi kaavoituksen ymmärrettävyyttä mm. julkisessa keskustelussa, poliittisessa päätöksenteossa ja rakennuslupien myöntämisessä.

Rakentamista koskeva kaavanimikkeistö voitaisiin joustavuuden edistämiseksi korvata kahdella pääluokalla: • Asuntovaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue • Työpaikkavaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue

13: Otto‐Iivari Meurman (1947): Asemakaavaoppi. Rakennuskirja Oy. 14: Heikki von Hertzen (1946): Koti vaiko kasarmi lapsillemme. Väestöliiton julkaisuja n:o 15.

32

Pysäköintinormi Helsingin asuinrakentamisen pysäköintipaikkojen mitoitus perustuu liikennesuunnitteluosaston laatimaan normiin nimeltä ”Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet”.15 Kantakaupungin kerrostalorakentamisessa mitoitus edellyttää esimerkiksi alueella II rakentamaan tonteille autopaikkoja vähintään 1 / 125 kas-m2 tai 1/ 135 kas-m2, mikäli raideliikennepysäkki sijoittuu alle 500 m etäisyydelle. Yhden pysäköintipaikan tilantarve on noin 30 m2. Tämä tarkoittaa, että noin neljäsosa rakentamisen volyymistä kuluu autopysäköintitilaksi. Pysäköintipaikkojen kustannukset sisältyvät pääsääntöisesti asuntojen hintoihin, mutta koska tiiviissä kaupunkiympäristössä enemmistö kotitalouksista ei omista omaa henkilöautoa, on kyseenalaista velvoittaa näitä kotitalouksia maksamaan pysäköintipaikkojen rakentamisesta.

Eikä kysymys ole vain kohtuudesta. Helsingin kasvu miljoonakaupungiksi merkitsisi 30 miljoonan uuden kerrosneliömetrin rakentamisen kylkeen vaatimukset huikeasta 231 000 autopaikasta. Nämä veisivät pintaratkaisuna tilaa noin 6,9 miljoonan neliömetrin verran. Ala vastaa Helsingin Keskuspuiston pinta-alaa. Urbaanissa ympäristössä maanalaiset pysäköintiluolat olisivat kuitenkin edellytys, mutta mallin hintahaarukaksi muodostuisi noin 12-14 miljardia euroa (50 000-60 000 €/autopaikka).16 Tällaiset skenaariot eivät yksinkertaisesti ole mahdollisia.

Niin yksittäisen kaupunkilaisen kuin yhteisen tilankäytön ja liikkumisen kannalta autopaikoitus tulee erottaa kokonaan asuntorakentamisesta. Väkiluvun merkittävästä kasvusta johtuen olisi eurooppalaisten edelläkävijäkaupunkien esimerkkien mukaisesti yhteistä etuamme palvelevaa siirtyä mitoittamaan autopaikkoja enimmäismäärän mukaan nykyisen vähimmäismäärän sijaan.

Sen sijaan, että kustannukset siirretään kaikkien asukkaiden maksettavaksi, pysäköintitiloja tulisi rakentaa niiden todellista kysyntää ja todellisia kustannuksia vastaavasti kaupallisina palveluina esimerkiksi maanalaisiin pysäköintiluoliin. Keskitetyt ratkaisut ovat edullisempia ja niitä voidaan myös helposti hyödyntää alueellisina väestönsuojatiloina. On autopaikoituksen tarvitsijan etu, että paikkoja voidaan tarjota hyvin eritasoisina niin, että harvoin autoa tarvitseva voi vuokrata tilan autolleen edullisemmin ja kauempaa.

Lisäksi on syytä luopua rakennusnormien ohjeista, joissa vaaditaan sijoittamaan autopaikat vähintään 8 metrin etäisyydelle asuinrakennusten ikkunoista, vedoten esimerkiksi ulkoilman laadun pilaantumiseen.17 Ohje rajoittaa edullista ja tehokasta tapaa järjestää pysäköinti katujen varsille.

Melu- ja pienhiukkasnormit Melu ja pienhiukkaset ovat kaupunkien suurin ympäristö- ja terveyshaitta. Niihin liittyvät normit rajoittavat merkittävästi rakentamista päästölähteiden, eli liikenteen ja autoteiden, lähellä mm. asuinalueiden melutasojen yöohjearvoin.18 Urbaanissa kaupungissa normeja tulisi kuitenkin soveltaa asuntorakentamisen edellytysten turvaamiseksi päinvastaisesti niin, että melun ja pienhiukkasten päästölähteitä säännellään rakentamisen sijaan. Kehä I:n sisäpuolinen alue voitaisiin esimerkiksi asettaa matalan päästötason vyöhykkeeksi, jonne pääsääntöisesti päästettäisiin vain päästörajat alittavat ajoneuvot ja työkoneet

Asuinkerros- ja rivitalojen yhteistilojen mitoitus Kivijalkaliikkeiden ja työtilojen runsas määrä katutilassa ovat urbaanin kaupungin tunnusmerkkejä, mutta tällaista ympäristöä ei nykynormien puitteissa synny. Helsingin rakennusvalvontaviraston ohje ”asuinkerrostalojen ja rivitalojen yhteistilat 2011”19 ohjaa sijoittamaan talojen aputiloja, yhteistiloja, saunoja ja pyörävarastoja katutason tiloihin aiheuttaen sen, ettei niiden jälkeen kivijalkaan mahdu enää varsinaisia liikehuoneistoja. Ohjeesta tulisi luopua kokonaan tai muuttaa sitä niin, että talojen aputilat ja varastot sijoitetaan pääsääntöisesti kellariin. Kadunvarsitilat kannattaisi ennemmin merkitä käyttötarkoitukseltaan joustaviksi ja muun kerrosalan lisäksi toteutettaviksi liiketiloiksi. Silloin niitä voitaisiin käyttää sekä asumiseen että työ- ja liiketiloina, ja ne olisivat rakennuttajille riittävän kannattavia toteuttaa.

Valokulmanormi ja ikkunoiden suuntausohje Suomen rakentamismääräyskokoelman G1-osan mukaan asuinhuoneen pääikkunan ja vastapäätä sijaitsevan raken-

15: KSV (2012): Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet.

16: Esim. KSV (2013): Helsingin pysäköintipolitiikka. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2013:1. Luonnos.

17: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2012): Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet (D2-osa).

18: HSY (2013): Malli ilmanlaadun huomioonottamiseksi suunnittelussa. Luonnos HSY:n hallitukselle.

19: Helsingin rakennusvalvontavirasto (2011): Asuinkerrostalojen ja rivitalojen yhteistilat. Ohje.

33

nuksen välisen etäisyyden tulee olla vähintään yhtä suuri kuin vastapäisen rakennuksen korkeus asuinhuoneen lattiantasosta mitattuna. Rakentamatonta tilaa tulee kuitenkin jättää vähintään kahdeksan metriä.20 Lisäksi valtioneuvoston päätös 993/1992 2§ edellyttää, että ”asuinhuoneiston ikkunat on järjestettävä, mikäli mahdollista niin, etteivät ne ole yksinomaan pohjoiseen päin”. Määräykset valokulmasta ja ikkunoiden suuntauksesta tulisi poistaa kokonaan tai lisätä ehtoon sana ”pääosin”. Tällöin riittävän tiiviit kokonaisratkaisut olisivat mahdollisia urbaanissa kaupunkiympäristössä. Huonetilojen valoisuutta voitaisiin kaupunkimaisissa oloissa lisätä riittävän suurilla huonekorkeuksilla ja lähelle katon rajaa ulottuvin korkein ikkunoin.

Esteettömyysnormi Esteettömyys on osa ympäristön tasa-arvoista käytettävyyttä. Rakentamismääräyskokoelma määrää21 kaikkiin asuntoihin suurikokoisia kylpyhuone- keittiö- ja eteistiloja 1,3 metrin laajuisine pyörähdysympyröineen. Esteettömyysmitoituksen määrittelemät suuret kylpyhuoneet ja eteiset kuitenkin estävät esimerkiksi rakentamasta perinteistä huoneistotyyppiä, jossa pääasuntoon liittyy erotettavia yksiöhuoneistoja omalla pienellä eteisellä, kylpyhuoneella ja porrasovella. Tämä erilaisiin elämäntilanteisiin hyvin sopeutuva huoneistotyyppi tulisi saada jälleen osaksi tavanomaista perusasuntotuotantoa ja asuntokantaa.

Pyörätuolia käyttää noin 0,3 % väestöstä. Riittäisi, että osa talon huoneistoista olisi esteettömiä. Näin tehdään esimerkiksi Englannissa, jossa esteettömyyttä edellytetään ainoastaan alimmassa kerroksessa. Tiukan normituksen sijaan esteettömien asuntojen rakentamista voitaisiin myös suosia niin, että niiden rakentamisesta korvataan rakentajille lisää kerrosalaa.

Ilmanvaihto- ja energiatehokkuusnormit Esteettömyysnormin tapaan myös ilmanvaihto- ja energiatehokkuusnormien edellyttämä koneellinen ilmanvaihto22 muodostaa esteen huoneistotyypille, jossa osa huoneistosta voidaan erottaa pääasunnosta erilliseksi yksiöksi. Se ylipäänsä vaikeuttaa huonetilojen koon muuttamista. Ilmanvaihtokoneet ja putket vievät paljon tilaa, ovat riippuvaisia sähköstä ja huollosta, ja niiden sijoitus katoille heikentää kattoilmettä. Koneellisen ilmanvaihdon sijaan olisi parempi palata painovoimaiseen, koneettomaan ja äänettömään ilmanvaihtoon, jota voidaan tehostaa ikkunatuuletuksella.

34

Energiatehokkuusvaatimukset23 estävät perinteisen kaupunkimaisen ja rakenteeltaan homogeenisen reikätiilisen tiilimuuri- tai kevytsoraharkkojulkisivujen rakentamisen.

Niiden elinkaari on satoja vuosia ja ne muodostavat kestävän oikealta kaupungilta tuntuvan kivikaupungin rungon, joka ikääntyy arvokkaasti. Homogeeninen rakenne on edullinen eikä se ole altis työvirheille tai mikrobi- ja homeriskeille.

Rakennussuojelunormit Vanhojen arvokkaiden rakennusten, miljöiden, näkymien ja kaupunkikuvan säilyttäminen sekä niitä kunnioittava täydennysrakentaminen on perusteltua. Samalla tulisi kuitenkin huomioida, että kaupunkialueet ovat perusluonteeltaan muuttuvia eivätkä staattisia monumentteja. Nykyisin täydennysrakentamisessa liian usein keskistytään vain pieniin palasiin kokonaiskuvan kustannuksella. Laajan suojelun tai pienen nakertamisen sijaan pitäisi ennemmin rohkeasti päättää, mitkä osat kaupunkirakenteesta säilyvät ja mitkä täydennysrakennetaan. Rakentamalla valittuihin paikkoihin huomattavasti nykyistä suurempia määriä voidaan muutamat tärkeimmät kokonaisuudet säilyttää jälkipolville. Kaavoihin tulisi lähtökohtaisesti välttää merkitsemästä, että rakentamisen ”on noudatettava alueen ominaispiirteitä” ohjeen monitulkintaisuuden vuoksi.

Myös rakennussuojelun asema erillisenä, itsesäätelevänä ja ehdottomana instituutiona tulisi arvioida uudestaan yhtäältä niin, ettei se estä tiivistämistä, kiinteistöjen kehittämistä sekä asuntojen ja kaupungin rakentamista ja toisaalta niin, että myös taloudelliset reunaehdot tulee huomioitua. Esitetyt alueiden rakennuskannan inventoinnit tulee olla laadittu hyvissä ajoissa ennen kaavanlaadintaprosessia, jotta kaavoja laadittaessa suojelutiedot ovat käytössä lähtötietoina, eivätkä hidasta suunnitteluprosessia tai muodostu ehdoiksi koko muulle kaava- ja rakentamisprosessin kaavataloudelle, aikataululle ja toteutumiselle.

Koulujen ja päiväkotien tonttien ja ulkoalueiden mitoitusohjeet Koulu- ja päiväkotirakentaminen on tilaa vievää toimintaa.

Aiemmin perusasteen koulutontin mitoituksen ohjearvona oli, että pinta-alaksi tarvitaan 1,5 hehtaaria + 20 m2 / oppilas. 500 oppilaan koulutontin kooksi muodostuu tällöin

20: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2005): Asuntosuunnittelu, määräykset ja ohjeet (G1-osa).

21: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2005): Esteetön rakennus, määräykset ja ohjeet (F1-osa).

22: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2012): Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet (D2-osa).

23: Suomen rakentamismääräyskokoelma (2003): Lämmöneristys, ohjeet (C4-osa).

erittäin iso 25 000 m2 / 2,5 ha. Vastaavasti päiväkotitonttien mitoitusohjeena oli 60-70 m2 / hoitopaikka, jolloin 100 lapsen päiväkotitontin alaksi muodostuu 6 500 m2.

Ohjearvoista on jo luovuttu, mutta tavasta ei.

Koulu- tai päiväkotitilojen ei tarvitse aina olla omia erillisiä rakennuksiaan, vaan niiden tilat voivat hyvin olla muun korttelin osa tai jopa osa toista rakennusta. Urbaanin kaupungin mahdollistamiseksi päiväkoti- ja koulurakennuksissa tulisikin soveltaa ratkaisutapoja ajalta, jolloin koulut saatiin ongelmattomasti sopimaan urbaaniin ympäristöön.

Katurakentamisen ja liikennemitoituksen normit Jos halutaan tehdä ihmisille suunnattua urbaania kaupunkitilaa, siellä ei voi olla lainkaan katuja ja ramppeja, jotka on varattu yksinomaan autoille ja joissa liikenneturvallisuus tai ympäristö ei olisi tärkeitä. Näin kuitenkin tällä hetkellä tehdään. Helsingissä katurakentamista ohjaavat mm. kaupunkisuunnitteluviraston katuluokat, joita ovat: 1. moottoriväylä, 2. pääkatu, 3. alueellinen kokoojakatu, 4. paikallinen kokoojakatu ja 5. tonttikatu. Luokitus lähtee siitä, että ”moottoriväylät, pääkadut ja alueelliset kokoajakadut suunnitellaan autoliikenteen ehdoilla ja vasta paikallisilla kokoojakaduilla ja tonttikaduilla liikenneturvallisuus ja ympäristö tulevat tärkeäksi”.24 Ohjeisto myös kertoo, että ”pääkadulle ei sijoiteta kadunvarsipysäköintiä” ja, että ”alueellisille kokoojakaduille ei yleensä keskustan ulkopuolella sijoiteta pysäköintiä”. Näistä ohjeista on syytä luopua kokonaan.

Katutilan muodostamisen periaatteeksi on perusteltua kohottaa kaupunkisuunnitteluviraston liikkumisstrategiaan kirjattu malli, jossa liikennemuodot on priorisoitu tärkeysjärjestykseen: 1. kävely, 2. pyöräily, 3. joukkoliikenne, 4. jakelu/huoltoliikenne ja 5. henkilöautot.

Helsingin ohjetta ”Katupoikkileikkausten suunnitteluohjeet”25 on myös uudistettava. Se ohjaa tekemään leveitä ja väljiä autokatuja, joilla on merkittävä melu- ja estevaikutus ympäristölleen. Autopainotteiset kadut karkottavat muut liikkujat julkisesta tilasta ja haittaavat asumista katujen varressa. Katumitoituksen ohjeet on syytä uudistaa tilankäytöltään urbaanin käveltävän ympäristön ehtoihin sopiviksi. Ohjeesta on erityisesti syytä poistaa hyvin erikoinen

merkintä, joka on suoraan linkittänyt rakennusoikeus- ja kerrosalamitoituksen ajokaistamitoitukseen ja -lukumäärään. Leveysmitoitusta olisi parempi ohjata ainoastaan nopeuden mukaan. Kaupunkialueille ei tule tehdä 3,0-3,5 m leveitä kaistoja vaan kaupunkimaiset, yleensä 2,75 - 3,0 metriä leveät kaistat. Tällöin katujen ilme on kaupunkimainen ja ne rajoittavat liian suuria ajonopeuksia jo pelkästään luonteellaan.

Pelastustien mitoitusnormi Pelastuslaitosten käyttämästä kalustosta johtuen on määrätty26 että pelastustien tulee olla leveydeltään vähintään 3,5 metriä ja korkeudeltaan yli 4,2 metriä. Tilaa nostolaitteelle on oltava vähintään 6 x 13 metriä ja alustan on kannettava vähintään 32 tonnia. Järkevämpää olisi mitoittaa kalusto kaupungin mukaan, ja selvittää voidaanko kantakaupunkia varten löytää tiiviiseen ympäristöön sopivaa kalustoa, jolle 2,5 m leveät sekä korkeat porttikäytävät ja pienempi n. 3,5 x 6 metrin nostotila eivät ole ongelma.

Asuntojen keskikokonormi Helsingissä on tällä hetkellä noin 153 200 yhden hengen asuntokuntaa, mutta yksiöitä on tarjolla vain 77 400 kappaletta. Kaupunki on määrännyt27 tästä huolimatta, että uusien kerrostalojen huoneistoalasta yli puolet tulee toteuttaa asuntoina, joissa on keittiötilan lisäksi vähintään kolme asuinhuonetta ja joiden keskipintaalan tulee olla vähintään 80 m2. Normi on ollut monin tavoin vahingollinen edulliselle asuntotarjonnalle, sillä se on estänyt rakennusliikkeitä rakentamasta kysynnän mukaisia asuntoja. Tämä on aiheuttanut huutavan pulan pienistä asunnoista ja vastaavasti tietyillä paikoilla suurten asuntojen ylitarjontaa.

Vaihtoehtona asuntojen jäykälle keskikokonormille asuntotuotannossa pitäisi ottaa tavoitteeksi riittävä kaavoitus ja joustavat mallit. Pienten ja suurten asuntojen kysynnän muutoksiin voidaan varautua paremmin, jos asuntokokoja on mahdollista yhdistellä vaivattomasti ja suurempiin asuntoihin voi liittyä pieniä erotettavia asuntoja omalla sisäänkäynnillä. Lisäksi huoneistojen käyttötarkoitusta tulisi voida muuttaa asumisesta työtiloiksi ja toisinpäin ilman, että pääkäyttötarkoitusta tarvitsee jäykästi nimetä ja hakea lupia kun käyttö muuttuu.

24: Helsingin kaupunki (2014): Katutilan mitoitus. Suunnitteluohjeet Helsingin kaupungille.

25: KSV (2001): Katupoikkileikkausten suunnitteluohjeet. KSV/Liikennesuunnitteluosasto.

26: Helsingin kaupungin pelastuslaitos (2013): Pelastustien suunnittelu ja toteutus. Ohje.

27: Timo Metsola (2013): Helsinkiläisiin taloihin saa nyt rakentaa jopa puolet enemmän asuntoja kuin aiemmin. Vuokraturvan blogi.

35

Vähittäistavarakaupan mitoitusnormit Maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL 71b§) todetaan ainoastaan ”maakuntakaavassa on osoitettava vähittäistavarakaupan suuryksiköiden mitoitus riittävällä tarkkuudella” siitä huolimatta, että kauppakeskusten ja vähittäiskaupan suuryksiköiden (yli 2 000 m2) sijoittumisen yhteys yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ja autoistumiseen on hyvin tiedossa. Kaupan jättikeskittymät tekevät myös kivijalkaliikkeiden toimintaedellytykset ja jalankulkuun perustuvan palveluympäristön muodostumisen mahdottomiksi laajalla säteellä yksiköiden ympärillä.

Ympäristöministeriö on kaiken lisäksi arvioinut, että uutta kauppakeskustilaa on tällä hetkellä suunnitteilla kaksi kertaa niin paljon kuin vuonna 2020 arvioidaan tarvittavan.28 Urbaanin kaupunkiympäristön toteuttamiseksi Helsingissä ei tule seuraavaan 20 vuoteen rakentaa yhtään uutta suurmyymälää, vaan suuret kaupan toimijat tulisi pakottaa luomaan kaupunkiympäristön huomioivia jakeluverkkoja ja vähän tilaa vieviä myymäläkonsepteja. Kaavoissa on myös syytä varata tiheimmän jalankulun alueille mm. metro- tai lähijuna-asemien yhteyteen mitoitukseltaan sopivat kaupalliset ja pysäköintitilat. Kaupan sijoittumista kaupunkimaisesti voitaisiin edistää myös kuten Berliinissä, missä yleiskaavaan merkitään erikseen kaupunkialueiden pääkauppakadut.

Asumisen tukinormi Helsingissä on 1970-luvulta lähtien muodostettu hinta- ja laatusäännösteltyjä Hitas-asuntoja kaupungin vuokratonteille. Hankkeen tarkoitus on vahvistaa kohtuuhintaisten asuntojen saatavuutta ja vähentää hintojen kohotuspaineita. 1990-luvulla kuvaan on tullut myös asumisoikeus- ja korkotuettujen osaomistusasuntojen rakentaminen. Nyt noin puolet helsinkiläisistä asuu hintasäännellyissä tai kaupungin vuokra-asunnoissa. Mutta etuisuusjärjestelmistä ja tukitoimista huolimatta omistusasuntojen ja vuokra-asuntojen riittävyyttä ei kuitenkaan ole kyetty takaamaan. Myöskään keskimääräiset asunto- tai vuokrahinnat eivät ole pysyneet kohtuullisina. Lisäksi tukijärjestelmän sivuvaikutuksena tiettyjen rakennuttajien suosiminen on muodostunut tonttien luovutuksissa käytännöksi. Tilanne ei ole edistänyt rakentamisen avointa hintakilpailua ja toteutus on useimmiten toistanut lähiömäisen rakentamisen kulttuuria.

Hitas-järjestelmästä ja muista tukijärjestelmistä tulisi tehdä riippumaton tutkimus, jossa selvitetään niiden todellisia

vaikutuksia asuntotarjontaan ja -markkinoihin. Tulosten perusteella voitaisiin kriittisesti arvioida sääntely- ja tukijärjestelmien ja niiden ympärille muodostettujen hallinto- ja etuisuusjärjestelmien tarvetta.

Koetun kehityksen perusteella olisi varteenotettava vaihtoehto suunnata tukia riittävän suuren kaavatarjonnan ja pienikokoisten tonttien tarjonnan luontiin. Toimilla edesautetaan markkinaehtoisen asuntotuotannon toimivuutta ja päästetään pienetkin rakennuttajat markkinoille. Avoimet tarjousmenettelyt tonttien luovutusehdoissa ovat myös tärkeitä, sillä kilpailun lisääntyminen edistää osaltaan rikkaan ja moni-ilmeisen kaupunkiympäristön syntyä.

Rakennuslupanormi Ideaalitilanteessa rakennusluvan saaminen on asiakkaan ja valvovan viranomaisen yhteispelinä auton katsastukseen verrattava menettely. Katsastuksessa auton kunnolle on selkeät ennalta määrätyt kriteerit, jotka sen tulee täyttää. Kun kaikki on kunnossa, auto läpäisee katsastuksen.

Helsingin rakennuslupakäsittelyssä asiakkaan roolissa olevat rakennuttaja ja rakennussuunnittelijat eivät kuitenkaan voi toimia kätevästi selvien määräysten puitteissa.

Rakentamiselle ei ole mahdollista saada lupaa niin, että rakennusvalvontaan vain lähetään piirustukset, ja jos ne läpäisevät tarvittavat ehdot, rakentaja saa rakennusluvan.

Päinvastoin, rakennuslupaa edeltää kirjava joukko eri viranomaiskäsittelyjen vaiheita ja lausuntokierroksia.

Ongelman ytimen muodostaa se, että vaikka rakennuttaja ja suunnittelijat noudattaisivat asemakaavaa ja rakennusmääräyksiä tarkoin, ei ole ennakoitavissa myönnetäänkö rakennuslupa vai joutuvatko suunnitelmat lausunto- ja valituskierroksille. Arviointiprosessi alkaa vasta siinä vaiheessa kun luvanhakija on jo laatinut suunnitelmansa ja uusia ehtoja laaditaan lisäksi sitä mukaan kun suunnittelu etenee. Prosessi kestää kauan ja vasta aivan sen loppuvaiheessa rakennuttaja saa selvyyden luvan saamisesta.

Rakennuslupahankkeiden vaiheet ovat: ennakkoneuvottelu, suunnittelijoiden hyväksyttäminen, alustavan suunnitelman esittely lupakäsittelytiimin kanssa, kaupunginmuseon lausunto, kaupunkisuunnitteluviraston lausunto, pelastuslaitoksen lausunto, mahdolliset muut lausunnot, kaupunkikuvaneuvottelukunnan lausunto, suunnitelmien muutokset lausuntojen mukaan, uusi kaupunkikuvaneu-

28: Ympäristöministeriö (2013): Vähittäiskaupan suuryksiköiden kaavoitus. Ympäristöhallinnon ohjeita 2013:3.

36

vottelukunnan lausunto, suunnitelmien muutokset sen mukaan, rakennuslupapäätöskokous, ja viimeisimpänä valitusoikeus.

Erityisesti lausunnonantajien vaatimukset vaikeuttavat prosessia. Tässä yhteydessä termi ”kaupunkikuvallinen” on muodostunut yleisperusteeksi lähes mille tahansa näkökannalle, jota ei osata perustella määräyksillä tai rationaalisesti argumentoiden. Usein samat tahot myös antavat lausuntoja omista lausunnoistaan eri hattu päässään.

Rakennuttajien ja rakennussuunnittelijoiden näkökulmasta tilanne voi olla todella raskas, epäoikeudenmukainen ja turhauttava. Nyrkkisääntö tuntuu vielä olevan, että mitä urbaanimpi rakennuskohde, sitä hankalampi sen luvansaantiprosessi on.

Lukuisten vaiheiden ja lausuntojen sijaan tarvittavat lupaehdot tulisi olla jo ennakkoon täysin kirkkaasti määritelty, jotta vältytään rahan- ja ajanhukalta. Rakennusprosesseille antaisi lisäksi paremmin ryhtiä ja turvaa sanan ”välipäätös” käyttö ”lausunto”-termin sijaan. Muutos sitoisi molempia osapuolia eikä vain rakennuttajaa.

Väestönsuojanormi Pelastuslain (379/2011) ja valtioneuvoston asetuksen väestönsuojista (408/2011) mukaan: ”väestönsuoja on rakennettava rakennusta tai samalla tontilla tai rakennuspaikalla olevaa rakennusryhmää varten, jos sen kerrosala on vähintään 1 200 m2 ja siinä asutaan tai työskennellään tai oleskellaan muutoin pysyvästi. Ja suoja tulee olla kooltaan vähintään 2 % rakennuksen kerrosalasta”. Vaatimus kallistaa urbaania ratkaisumallia noin 2 %. Väestönsuojavelvoite tulisi asettaa niin, että suojaverkostot olisivat alueellisia. Tällöin ne voidaan toteuttaa helposti esimerkiksi maanalaisina pysäköinti- tai uimahallitiloina.

Käyttötarkoitusnormi Helsingissä on erittäin paljon tyhjillään olevia toimistoneliömetrejä, jotka voisi muuttaa asumiskäyttöön. Vuonna 2013 laskettiin, että pääkaupunkiseudulla on yhteensä yli miljoona neliömetriä tyhjillään olevaa toimitilaa. Näihin voisi sijoittua asuntoja noin 25 000 asukkaalle. Rakennuksen käyttötarkoituksen muutos on kuitenkin tehty kaavamerkinnöillä ja lupamenettelyn avulla erittäin vaikeaksi ja voi edellyttää kaavamuutosta, poikkeamista, naapurien kuulemista, kaupunginmuseon ja kaupunkikuvaneuvottelukunnan hyväksyntää tai jopa kaupunginhallituksen päätöstä. Muutoksen rakennuslupamenettely (MRL 125 §) on

hyvin vaikea. Prosessi käytännössä edellyttää talon suunnittelua uudestaan niin, että märkätilat, lattioiden seinien ja ikkunoiden äänieristys, niiden suuntaus ja valokulmat, yhteistilat, autopaikoitus, piha, ilmanvaihto ym. täyttävät rakennusvalvontaviraston asettamat asuinrakennuksen vaatimukset. Ei ole kovin suuri ihme, että omistajat pitävät tiloja mieluummin tyhjänä kuin ryhtyisivät erittäin vaikeasti ennakoitavaan ja vaativaan muutokseen.

Käyttötarkoituksen muutosten tulisi olla huomattavasti helpompaa ja joustavampaa. Ensiksikin kaavoissa tulisi tiukan rajauksen sijaan tehdä joustavia merkintöjä kuten ”asuntovaltainen sekoittunut korttelialue”. Toiseksi asunto-, liike- ja toimistorakennusten rakennuslupaehtoja tulisi samanlaistaa, yksinkertaistaa ja keventää niin, etteivät ehdot estä joustavia muutoksia ilman suurempia lupamenettelyjä. Tulisi myös sallia asuminen toimisto- ja teollisuustiloiksi kaavoitetuissa kohteissa, kunhan ne täyttävät riittävät asumisen edellytykset.

Asunto-osakeyhtiölain lievennys Toisinaan vanhan talon korjauskustannukset ylittävät kiinteistön arvon. Tällöin on korjausta järkevämpää purkaa rakennus ja korvata se uudella. Samalla tontin kerrosalaa ja rakennustehokkuutta on mahdollista nostaa huomattavasti ja saada tontille aiempaan nähden moninkertainen määrä rakentamista. Menetelmää kutsutaan purkavaksi ja tiivistäväksi saneeraukseksi ja sen soveltamista on alustavasti pohdittu mm. peruskorjausikäisten ja betonielementtitekniikalla toteutettujen kerrostalotonttien täydennysrakentamiseen. Purkamisen ja tiivistämisen potentiaali lasketaan kymmenissä tuhansissa uusissa huoneistoissa.

Purkavasta ja tiivistävästä rakentamisesta ei ole toistaiseksi juuri käytännön kokemuksia, sillä nykyinen asunto-osakeyhtiölaki on merkittävä este menetelmän kokeiluille. Laki nimittäin vaatii kaikkien osakkaiden suostumuksen, eli yksikin vastustava osakas voi kaataa hankeen. Useimmissa tapauksissa on täten tällä hetkellä käytännössä mahdotonta edes keskustella purkavan ja tiivistävän rakentamisen mahdollisuudesta. Asunto-osakeyhtiölakia tulisi tässä suhteessa lieventää niin, että marginaalinen vähemmistö osakkaista ei voi suoraan estää enemmistön päätöstä.

37

urban helsinki

Urban Helsinki: Christoffer, Timo, Miika, Matti, Niilo, Juhana, Antti. (Kuva: Jan Ahlstedt)

Urban Helsinki on kapinallinen seitsemän hengen kollektiivi, jonka tavoitteena on yhdessä ja yksilöinä edesauttaa nimensä mukaisesti Helsinkiä ja suomalaisia kaupunkeja kasvamaan urbaaneimmiksi paikoiksi.

Yhteystiedot: urbanhelsinkicollective@gmail.com https://www.facebook.com/urbanhelsinki www.urbanhelsinki.fi (Pro Helsinki 2.0 –suunnitelma kokonaisuudessaan) Koko Pro Helsinki 2.0 -suunnitelma ja siihen liittyvät kuvat on julkaistu Creative Commons -lisenssillä Attribution-NonCommercial

38

Antti Auvinen, arkk. yo.

Matti Tapaninen, arkkitehti SAFA

Antti on arkkitehtiopiskelija ja erityisen kiinnostunut siitä miten ihmiset käyttävät kaupunkia ja tekevät siitä omansa. Portfolio löytyy osoitteesta anttiauvinen.com.

Matti on arkkitehti ja pääsuunnittelija sekä yrittäjä. Hänen Arkkitehtitoimisto Skenaario Oy on erikoistunut kantakaupungin täydennys-, korjausrakentamiseen ja kiinteistökehittämiseen. Hän on Suomen arkkitehtiliiton yhdyskuntasuunnittelutyöryhmän jäsen. Mattia kiinnostaa erityisesti kaupunkikehitys, kaupunkitilat ja -maisemat esteettisenä elämyksenä ja välineenä, joka palvelee asumista ja työtä sekä elämän laadun tai ympäristönsuojelun tavoitteita.

Timo Hämäläinen, fil. maist., MA in European Urban Cultures Timo on kaupunkikehityksen kysymyksiin erikoistunut suunnittelumaantieteilijä, konsultti, kaupunkisuunnitteluaktivisti ja bloggari. Hän toimii mm. kaupunkipolitiikan neuvonantajana MDI:lle ja kirjoittaa suomalaisesta kaupunkikehittämisestä The Guardianin maailman parhaiden kaupunkiblogien joukkoon nostamassa From Rurban to Urban -blogissaan. Kotimaisiin kaupunkeihin uppoutumisen lisäksi Timo seuraa uteliaasti metropoli- ja aluekehitystrendejä Euroopassa ja muualla maailmassa.

Miika Norppa, fil. maist., tohtorikoulutettava Miika on kaupunkimaantieteen alan väitöskirjaa eurooppalaisten kaupunkikeskustojen ja Helsingin kantakaupungin historiallisesta kehittymisestä kirjoittava kaupunkitutkija.

Juhana Rantavuori, fil. maist., tohtorikoulutettava

Niilo Tenkanen, maisema-arkkitehti yo.

Niilo on ekologisesta kaupunkirestauraatiosta ja biourbaanista kaupunkisuunnittelusta kiinnostunut maisema-arkkitehtuurin opiskelija. Hän on perustajajäsen ekologiseen kaupunkisuunnitteluun erikoistuneessa yrityksessä Casagrande Laboratory Center of Urban Research Oy. Maisema-arkkitehtuuriin keskittyvä blogi löytyy osoitteesta maisemat.net.

Christoffer Weckström, tekn. kand.

Christoffer on kaupunkisuunnittelusta ja kaupunkiliikenteestä kiinnostunut liikennetekniikan opiskelija. Kaupunkisuunnitteluun keskittyvä blogi löytyy osoitteesta neljasataatuhatta.blogspot.fi

Juhana on urbanismia ja arkkitehtuuria innokkaasti harrastava kaupunkiaktivisti. Häntä kiinnostaa erityisesti asukkaiden aktivoiminen osallistumaan kaupungin suunnitteluun. Hän on myös Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän aktiivijäsen ja moderaattori. Pohjakoulutukseltaan Juhana on luokanopettaja ja tekee parhaillaan väitöskirjaa työelämän kehittämisestä.

39

Mikä on Pro Helsinki 2.0?

Pro Helsinki 2.0 on Urban Helsinki -ryhmän tekemä vaihtoehto Helsingin kaupungin viralliselle yleiskaavalle. Suunnitelman tarkoitus on edistää keskustelua Helsingin suunnittelusta ja tarjota nähtäväksi konkreettisia vaihtoehtoja tulevaisuudesta kaupungin työstäessä uutta yleiskaavaa.

Jos rohkeimmat väestökasvuennusteet toteutuvat, voisi Helsingissä olla vuonna 2050 jo miljoona asukasta. Nämä asukkaat olisi parasta sijoittaa lähelle hyviä liikenneyhteyksiä ja palveluita. Rakentamalla tiivistä kaupunkia nämä molemmat tavoitteet on mahdollista saavuttaa!