di Stefano Laporta VI RACCONTO IL FUTURO DEI CARBURANTI intervista di Marco Frittella a John Cooper

John Cooper Direttore Generale di FuelsEurope

VI RACCONTO IL FUTURO DEI CARBURANTI INTERVISTA A JOHN COOPER di Marco Frittella

Le recenti dichiarazioni della Presidente von der Leyen hanno reso ancora più ambiziosi i progetti ambientali della Commissione europea, cioè diminuire fino al 55% le emissioni entro il 2030 per arrivare alla decarbonizzazione del continente nel 2050. Per quanto riguarda l’industria della raffinazione, si è messa già su questa strada con la Vision 2050 e ancora con il progetto Clean Fuels for all, presentato lo scorso giugno. Come si coniugano queste vostre iniziative con gli orientamenti europei destinati a diventare legge? Quello che vorrei condividere con voi è ciò che abbiamo fatto sul percorso “Clean Fuels for All” (carburanti puliti per tutti), che è stato sviluppato sinergicamente dalla nostra Associazione industriale e le Associazioni nazionali, inclusa unem. Vorrei iniziare dicendo che accogliamo le prospettive e la visione dell’Unione europea, come stabilito dalla Commissione, affinché si raggiunga la neutralità climatica entro il 2050. Così come prevede il Green Deal. Siamo partiti dalla valutazione di cosa sia effettivamente possibile fare e quale può essere il reale contributo del nostro settore per il raggiungimento degli obiettivi. Siamo subito stati consapevoli che occorrono solide basi economiche e tecnologiche, supportate da un quadro normativo coerente. Nella nostra Associazione siamo molto fortunati ad avere le competenze tecnologiche ed economiche del Concawe che hanno prodotto la documentazione strategica alla base di questo progetto. Il lavoro di Concawe ha delineato il percorso verso la decarbonizzazione includendo molteplici aree di intervento. Un riferimento sono state le considerazioni della Commissione contenute nel “Clean planet for all”, pubblicate nel novembre 2018, che valutano molteplici scenari al 2050. Lo scenario preso a riferimento per il nostro lavoro è quello denominato “scenario 1,5 C°”, che illustra come l’Europa possa raggiungere la neutralità climatica necessaria per contenere ad 1,5°C l’aumento globale della temperatura, attraverso uno straordinario sviluppo tecnologico in molti settori dell’economia. Sono descritti altri possibili scenari finalizzati a raggiungere l’obiettivo di 1,5 C° che riguardano alcuni sostanziali cambiamenti negli stili di vita, ma la Commissione ha adottato lo scenario “tecnologico” perché ritenuto più praticabile e noi condividiamo questo approccio. L’altro scenario importante è quello descritto come “scenario di base al 2030”, che descrive gli effetti della legislazione esistente ai fini della neutralità climatica che però non basterà. Noi abbiamo dunque studiato come poter contribuire a colmare questo gap. Abbiamo sviluppato l’analisi della disponibilità in Europa delle materie prime di cui abbiamo bisogno per produrre carburanti liquidi a basso livello di carbonio: ovvero biomasse, scarti agricoli, scarti forestali, altri scarti industriali. Il Joint Research Centre (JRC) ha condotto questo lavoro per l’Europa ed è stato la base per le nostre valutazioni su cosa possiamo fare, partendo dal basso, anno dopo anno, fino al 2050. Dunque, un lavoro con solide referenze esterne, per essere certi che fosse assolutamente affidabile.

Ci sono già diversi progetti pilota sui carburanti liquidi a basso contenuto di carbonio. Che prospettive e tempi si prevedono per la loto industrializzazione? Credo sia importante sottolineare

come questo percorso non sia basato su mere considerazioni teoriche. Ci sono infatti in tutta Europa già 18 progetti in fase di progettazione industriale o già industrializzati. Non ci siamo però solo noi. La forza di questo progetto è che è aperto ad un ampio ventaglio di aziende e spiana la strada ad una proficua collaborazione industriale, alla creazione di cluster industriali e di nuove catene di valore e forme di partecipazione in nuove tecnologie. Ci sono 2 ottimi esempi in Italia come le bioraffinerie di Venezia e di Gela, il che significa che l’uso di petrolio come feedstock è stato completamente cancellato, rimpiazzato da biomasse e da sostanze organiche, producendo carburanti liquidi ma da fonti completamente diverse. Ciò che vediamo è che la domanda per i carburanti liquidi diminuirà nel futuro, in quanto con il Green Deal la quantità di prodotti petroliferi che sarà possibile distribuire sarà minore. Tuttavia, possiamo prevedere un deciso aumento di questi nuovi carburanti liquidi, che possono avere un ruolo chiave ai fini del Green Deal. Il nostro lavoro evidenzia come al 2030 possiamo arrivare a qualcosa come 30 milioni di Tep (tonnellate equivalenti di petrolio) di carburanti liquidi low carbon che al 2050 potrebbero crescere fino a 150 milioni, consentendo a questi prodotti di svolgere un ruolo essenziale nella decarboniz-

Possiamo prevedere un aumento dei carburanti liquidi di nuova generazione che possono avere un ruolo chiave ai fini del Green Deal: nel 2030 possiamo arrivare a qualcosa come 30 milioni di Tep (tonnellate equivalenti di petrolio) di carburanti liquidi low carbon che al 2050 potrebbero crescere fino a 150 milioni

zazione di tanti settori del trasporto. In termini di risparmio di CO2 al 2035 possiamo stimare 100 milioni di tonnellate di CO2 in meno derivanti dal mancato consumo di petrolio, sostituito da carburanti liquidi low carbon in molti settori. Se volete, questi 18 progetti li potete trovare sul nostro sito Cleanfuelsforall.eu, dove c’è una mappa con una descrizione dettagliata di ogni progetto così da fare un tour direttamente dal vostro computer.

Cosa serve affinché questo processo possa avere successo. Il settore automotive è pronto ad accettare la sfida? Un punto critico e centrale riguarda la necessità di creare una maggiore domanda per i carburanti liquidi low carbon, un mercato più stabile e un quadro normativo più preciso che concorrano a creare un business più solido. Un altro aspetto fondamentale da attuare è una revisione della tassazione dei carburanti liquidi che oggi sono tassati a prescindere dalla loro impronta di carbonio, mentre l’idrogeno e l’elettricità, indipendentemente dalla loro impronta di carbonio, hanno tassazione “zero” e ciò non è corretto. Bisogna evolvere verso una tassazione basata maggiormente sull’intensità carbonica dei singoli prodotti. In secondo luogo, è necessaria un’evoluzione della regolamentazione relativa ai carburanti, che includa tutte le tecnologie descritte nel report “Clean fuels for all” e una traiettoria di lungo termine per raggiungere la neutralità climatica. Terzo, una parte di estrema importanza è che dobbiamo collegare la regolamentazione dei carburanti a quella che riguarda i veicoli. Perché possiamo raggiungere la neutralità climatica anche con auto con un motore a combustione interna, ma se il carburante che lo alimenta non viene identificato come di origine organica, non si riconosce, al produttore e al consumatore, ciò che è scientifi camente dimostrato. Infine, non possiamo fare da soli. Abbiamo bisogno del contributo di tutti gli stakeholders affinché la situazione evolva positivamente per i produttori di carburanti, per i produttori di auto e per i clienti, siano essi aziende o cittadini. Abbiamo tutti bisogno di soluzioni per combattere i cambiamenti climatici e queste sono raggiungibili solo se tutti collaboriamo. Il settore è composito, c’è quello del trasporto passeggeri, quello stradale pesante e ovviamente il settore marittimo e aereonautico: sono tutti molto interessati al lavoro che stiamo facendo. C’è un grosso dibattito su cosa comporterà lo sviluppo di carburanti liquidi low carbon per il settore delle auto e dei mezzi pesanti. Crediamo che il trasporto su strada sia un settore strategico per i carburanti liquidi low carbon perché è già regolamentato, ma dobbiamo andare avanti e avere adeguate misure anche nel campo marittimo e aereo. C’è un dialogo proficuo tra i produttori dei carburanti e chi produce veicoli per lavorare insieme e per traguardare insieme gli obiettivi, nell’ambito delle rispettive e diverse responsabilità.

Secondo lei i decisori politici hanno colto il ruolo dei nuovi carburanti nel processo di decarbonizzazione? I policy maker hanno compreso il ruolo dei carburanti liquidi low carbon e abbiamo avuto un ampio apprezzamento nella descrizione del percorso che abbiamo presentato. Credo che ci sia consapevolezza sul fatto che abbiamo assoluto bisogno dei carburanti liquidi low carbon per il futuro nei settori marittimo e aereo. L’intensità energetica che serve al settore aereo molto difficilmente arriverà dall’elettrico o anche all’idrogeno. Il fatto è che molti aerei sono vecchi, ma la possibilità di

Progetti di sviluppo di carburanti linquidi low-carbon

Progetti di sviluppo di tecnologie low-carbon

raggiungere la carbon neutrality con i carburanti liquidi low carbon è molto attraente. Piuttosto è più urgente chiedersi quale sarà il ruolo in merito al trasporto su strada, e noi in questo caso abbiamo risposte chiare. I grandi player nei settori marittimo e aereo hanno dimensioni globali e pianificano i loro interventi con orizzonti temporali di almeno 10 anni e noi abbiamo bisogno di tempo per fare investimenti e fornire a questi grandi soggetti garanzie sui carburanti liquidi low carbon. Siamo assolutamente pronti a lavorare con la Commissione e con le altre

GLI LCLF IN EUROPA

(fonte: FuelsEurope)

Non siamo d’accordo con il modello diretto a sostituire l’intero parco veicoli al 2030, perché anche un veicolo con un motore a combustione interna alimentato con carburanti liquidi low carbon può essere descritto come un mezzo climaticamente neutrale; la prospettiva non è il divieto per tutte le auto a combustione interna

industrie per sviluppare un quadro normativo favorevole, ma la domanda è: quanto veloce dobbiamo procedere per essere pronti alle sfide del futuro e per fornire prodotti su scala globale a questi due settori? Siamo convinti che il trasporto stradale giochi un ruolo strategico in questo: in merito abbiamo strumenti normativi sostanzialmente pronti e con piccoli adeguamenti saremo in grado di supportare una forte domanda di carburanti liquidi low carbon. Potremmo sviluppare rapidamente le tecnologie e le infrastrutture necessarie su vasta scala non solo per i settori marittimo e aereo, ma anche per il trasporto terrestre nel breve e medio termine, dando più opzioni tecnologiche per traguardare gli obiettivi ambientali. E anche allargando la collaborazione industriale utile alla strategia europea. Abbiamo tutti adottato questo schema mentale: la decarbonizzazione del trasporto si raggiunge sostituendo la flotta con veicoli a zero emissioni. Ma quello non è l’unico modo per raggiungere la neutralità climatica nei trasporti. Cambiando la forma di energia che li alimenta ci consente ugualmente di raggiungere la neutralità carbonica al 2050 e abbiamo dimostrato che ciò possibile introducendo volumi di carburanti liquidi accompagnati dall’elettrificazione e dall’idrogeno Le nostre strategie e proposte vogliono essere complementari a queste ultime due opzioni. Non siamo d’accordo con il modello diretto a sostituire l’intero parco veicoli al 2030, perché anche un veicolo con un motore a combustione interna alimentato con carburanti liquidi low carbon può essere descritto come un mezzo climaticamente neutrale. Il quadro normativo può consentire che questo avvenga nel medio periodo. Dunque, la prospettiva non è il divieto per tutte le auto a combustione interna che causano emissioni di carbonio fossile. Non c’è nulla di male nell’emettere carbonio se esso è “carbonio circolare” di origine biogenica o da recupero di scarti. La tecnologia c’è e abbiamo dimostrato che funziona. Credo che ci vorrà collaborazione per realizzare tutto ciò in Europa e crediamo anche che sia un obiettivo raggiungibile nell’ambito del quadro normativo europeo. Porteremo all’attenzione della Commissione e degli stakeholder le idee su come si possa fare.