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Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB ModenaIn caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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LOGISTICA: EXIDE, LA GIUSTA CARICA DALL’OUTSOURCING

265

Anno XXX Marzo 2011

22 PAGINE DI GUIDA ALLA FIERA

I VEICOLI PER LA RICOSTRUZIONE

IL PASTICCIO SISTRI

L’INFIAMMATA DEI COSTI

L’AVANZATA DI PIAGGIO

Ma dopo la proroga ci sono ancora sanzioni?

Processo al gasolio e ai suoi complici

Un nuovo diesel per Porter e Maxxi


D

ifficile a volte distinguere le cose certe da quelle

«NESSUNO NEGA CHE SI POSSA

che tali non sono. Che il gasolio costi tanto, al-

ESSERE TALMENTE BRAVI DA RIUSCIRE

meno il 20% in più di due anni fa, è certo. È me-

A CONTENERE I COSTI AL CHILOMETRO

no certo che questo aumento di prezzo derivi

A CIRCA 1,1 EURO, MA È CERTO

soltanto da un aumento di domanda. Se così fos-

se sarebbe frutto di una dinamica di mercato, tutto

CHE CHI APPLICA TARIFFE SOTTO QUESTA SOGLIA O VIAGGIA IN RIMESSA

sommato positiva. Sarebbe cioè il sintomo che qualcosa si muove. Ma c’è anche dell’altro: c’è il riapprezza-

EDITORIALE

LA «CONCORRENZA DELL’ILLEGALITÀ»

O “AGGIRA” ALCUNI COSTI»

mento del dollaro, c’è l’onda di protesta che investe il Nord Africa, c’è la consueta spinta speculativa. La cosa

proprio perché temono la «concorrenza dell’illegalità».

certa è che tutto questo genera fiammate inflazionisti-

Facciamo pure i «conti della serva». Un litro di gasolio,

che, che la Banca Centrale europea sta meditando di

al netto dell’accisa, costa circa 1,2 euro. Versandolo nel

spegnere con un rialzo dei tassi di interesse. Non fac-

serbatoio di un veicolo ci si percorrono meno di tre chi-

ciamoci illusioni: l’inflazione si importa. Se esiste è per-

lometri. Ognuno di questi chilometri quindi costa 0,35

ché c’è una domanda proveniente non da casa nostra,

centesimi. Siccome però il gasolio pesa mediamente

ma dall’Asia, dal Sudamerica, dalla Germania e forse

per il 30% dei costi totali di un’impresa, significa che,

anche dagli Stati Uniti.

aggiungendo ai 0,35 centesimi del 30% il restante

Inutile quindi concentrarsi troppo sul gasolio. Non

70%, si arriva a circa 1,2 euro a chilometro. E parliamo

perché non sia un problema, ma perché soluzioni in

di costi; poi è ovvio che un’impresa nella tariffa deve

grado di incidere direttamente sul contenimento di

anche aggiungere il margine che serve a garantirsi

questa voce di spesa non esistono. Esiste però una

profitti.

soluzione indiretta, parzialmente abbozzata ma anco-

Ora, nessuno nega che si possa essere talmente bravi

ra poco attuata dall’art. 83 bis: parametrare le tariffe

da riuscire a contenere i costi al chilometro a circa 1,1

di trasporto al prezzo del combustibile. Principio sa-

euro, ma è certo che chi applica tariffe sotto questa so-

crosanto, in uso in altre modalità di trasporto dipen-

glia o viaggia in rimessa o «aggira» alcuni costi.

denti dal gasolio, ma non nell’autotrasporto. Colpa del

Ecco il paradosso: si sta imponendo un mercato in cui

processo normativo ancora incompiuto. Ma colpa pure

gli onesti viaggiano in rimessa e i disonesti «aggirano»

di tante aziende del settore che non l’hanno mai con-

i costi. Se si vuole evitare questo paradosso bisogna

siderato seriamente.

darsi alcuni compiti urgenti.

Per quale motivo? Ma perché in tanti sono convinti che

Il primo, per il governo, è di mettere definitivamente in

il mercato non premi chi rispetta le leggi, chi opera in

moto l’Osservatorio dei costi per consegnare un pezzo

sicurezza, chi versa Iva e contributi. Non esistono dati

di carta in più agli onesti. E a quel punto bisogna pro-

precisi, ma l’impressione «certa» è che la crisi abbia

cedere nella diffusione dei controlli per tentare di boni-

costretto le aziende a riorganizzarsi e a tagliare i costi.

ficare un settore che, come ha denunciato il sottose-

Soltanto che molte lo hanno fatto in maniera non pro-

gretario all’Interno Alfredo Mantovano, «presenta

prio legale. Se tante imprese oggi non trovano il corag-

strutturali infiltrazioni malavitose».

gio di presentarsi dai committenti per ridefinire le ta-

Il secondo, per le imprese di autotrasporto, è di ristrut-

riffe di trasporto in ragione dell’incremento dei costi è

turarsi per trovare nuove forme di redditività. E a questo scopo una possibile soluzione non è tanto quella di aggregarsi nel trasporto – fin troppo impoverito – quanto di aggregare il trasporto ad altri anelli della catena logistica, sicuramente più ricchi di margine operativo. Anche perché oggi per essere più remunerativi del trasporto non ci vuol molto. E pure questo è certo.


IN PRIMO PIANO L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI

6

SAMOTER 2011

41

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXIX - n. Marzo 2011

265

DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it) DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it) COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

SOMMARIO

FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci. EDITORE Federservice Soc. Coop. DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna Tel. 0517093831 Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it PUBBLICITÀ Tel. 051 7093831 inserzioni@uominietrasporti.it AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982 SPEDIZIONE Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

GUIDA ALLA FIERA

I COSTI, LE IMPRESE, GOVERNO E ASSOCIAZIONI

EDITORIALE

SAMOTER 2011

La «concorrenza» dell’illegalità

3

L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI. 1 I COSTI

Processo al gasolio (e ai suoi complici)

6

L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI. 2 LE IMPRESE

Chiudo, riduco o tengo duro?

9

41

DAF

42

IVECO

44

MERCEDES-BENZ

46

MAN

48

SCANIA

49

VOLVO TRUCK

50

RENAULT TRUCKS

52

L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI. 3 GOVERNO E ASSOCIAZIONI

Le margherite di Giachino

11

TEST PESANTI: RENAULT TRUCKS PREMIUM LANDER OPTITRACK 460.18

Doppia personalità

54

SUL RING: LA VICEPRESIDENTE DI CNA-FITA

Cinzia «Cat» Franchini. La gatta che graffia sul tetto che scotta

GUIDA ALLA FIERA. ALLESTIMENTI E DINTORNI

13

PASTICCI ALL’ITALIANA

Sistri; una proroga dopo l’altra

Se non ora, quando?

Vieni avanti gasolio!

LEGALMENTE PARLANDO

Senza Sistri né legge, il buio nel trasporto rifiuti

63

RUBRICHE 20 MOVENT-AZIONE

GESTIONE PALLET: UNA DOMANDA PER DUE

Rosso o Blu? Mi piace…

58

PRIME LEGGERE: PORTER PIAGGIO

18

Una copia euro 3,00 Abbonamento annuale (10 numeri) Italia euro 25,00 Estero euro 35,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

Guida alla fiera. Veicoli

INANELLANDO

22

26 32, 37

Copie arretrate euro 4,50

L’AGENDA DEL MESE

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Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castelmaggiore - Bologna

NEWS ECO

38

NEWS

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BREVI DI LEGGERI

66

Chiuso in tipografia il 23/02/2011 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice . È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana - USPI

Lfatti ogistica e idee IL CASO DEL MESE

Batterie Exide. Quando l’outsourcing dà la giusta carica 27

Per mancanza di spazio in questo numero non riusciamo a pubblicare le rubriche dei messaggi dei lettori, ai quali vanno tutte le nostre scuse. L’appuntamento è quindi al prossimo numero.


L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI.1/ I COSTI

Il costo del carburante, sospinto dal dollaro forte, sta facendo innalzare i costi dell’autotrasporto, incrementati del 10% nell’ultimo anno. Ma da gennaio scattano anche gli aumenti dei pedaggi autostradali e dei dipendenti, mentre le tariffe di trasporto rimangono ferme. E il 2011 si annuncia fosco

PROCESSO AL GASOLIO un po’ di tempo che va di moda il «processo dell’esperto»: prima quello ambientalista, accusato di inutili allarmismi su catastrofi ecologiche mai più avvenute, poi quello sanitario con le campagne di sequestri e vaccinazione di massa (e il conseguente panico) contro i germi della mucca pazza o dell’influenza aviaria, quindi quello economico, che non ha previsto la crisi globale esplosa nel 2008; infine quello politico, colto di sorpresa dai rivolgimenti in Tunisia e in Egitto. L’autotrasporto italiano non sembra colpito dalla sindrome della «processo dell’esperto», prima di tutto perché basta fare previsioni negative per azzeccarci sempre, poi perché gli «esperti» sono gli stessi operatori i quali, pronti a cogliere il minimo stormir di fronde per lanciare i loro SOS, figuriamoci se non si accorgono della nuova fiammata del prezzo del petrolio, passato in pochi mesi dai 70 dollari al barile del 2009 fino ai quasi 100 dei primi di febbraio. Se a questo incremento (costante) si aggiunge l’indebolimento dell’euro sul dollaro, ecco che un litro di gasolio passa da 1,080 euro al litro del gennaio 2009 a 1,372 del gennaio 2011, con un incremento del 27,04%.

È

6

IL CARBURANTE E IL DOLLARO E allora sotto processo finiscono il gasolio e il suo complice, il dollaro, e a portarceli è lo stesso sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, il quale dopo il vertice del 3 febbraio scorso con le associazioni di categoria, ha riassunto così la situazione: «Nell’ultimo anno il ribasso della quotazione dell’euro rispetto al dollaro e l’aumento forte del prezzo del petrolio, che l’autotrasporto non riesce a trasferire integralmente sulla committenza, stanno creando problemi al settore». Solo che «problemi» per le associazioni è un eufemismo. Francesco Del Boca, fresco presidente di Unatras, valuta nell’ultimo anno un incremento del 20% per il prezzo del carburante. Una stima confermata dalle rilevazioni dell’Ufficio studi di Federtrasporti che ha calcolato l’incremento del prezzo del carburante, tra il 31 gennaio del 2010 e quello di quest’anno, al 16,17%. Con una postilla preoccupante: che il gasolio extra rete sta aumentando a ritmi vertiginosi. Cinque anni fa il divario tra rete ed extra rete, al netto dell’Iva, era di 0,124 euro al litro, nel 2010 è sceso a 0,079. Il che vuol dire che un rifornimento fatto


GASOLIO: LA RINCORSA DELL’EXTRARETE Anno

Prezzo rete

Prezzo extrarete* differenza

2006

970

846

2007

969

854

115

2008

1118

998

120

124

2009

900

786

114

2010

1.011

932

79

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

(E AI SUOI COMPLICI) magari di notte a un self service è quasi più conveniente che non all’extra rete. Nell’ultimo biennio, stando ai calcoli dell’Ufficio Studi Federtrasporti, i maggiori costi di gestione di un’impresa di autotrasporto che acquista gasolio in extrarete sono cresciuti di circa 1,5 punti percentuali in più rispetto a un’altra che ha comprato soltanto gasolio sulla rete.

ACCUSATI ANCHE PEDAGGI, ASSICURAZIONE E CONTRATTO Ma sotto accusa non ci sono solo gasolio e dollaro. Sembra, anzi, un’associazione per delinquere a sentire Del Boca, il quale ricorda che, sempre rispetto al gennaio 2010, «le autostrade sono aumentate da un minimo del 2% a un massimo del 13% (la Torino-Milano negli ultimi 3 anni è aumentata del 50%), le assicurazioni dal 3% al 20%, senza contare il costo degli pneumatici, le manutenzioni e il costo orario degli autisti derivante dal recente accordo sul contratto nazionale di lavoro. Eppure, malgrado tutti questi aumenti non abbiano fatto aumentare i costi di trasporto, i committenti chiedono ulteriori ribassi delle tariffe».

Maurizio Longo, segretario di Trasporto Unito, calcola in 2,26 miliardi euro i maggiori costi affrontati dall’intero autotrasporto italiano per queste voci. Ma sono stime che raccontano un disagio diffuso, non una prospettiva. E la prospettiva non è affatto rosea.

PIÙ COSTI DEL 10% DAL 2009. E NEL 2011 CRESCERANNO Se consideriamo, infatti, gli incrementi del biennio trascorso, secondo i calcoli di Federtrasporti (al 31 gennaio degli anni considerati) ammontano al 10% circa – praticamente 2 volte e mezza un tasso d’inflazione del 2% annuo – ma tra il 2009 e il 2010 i costi sono praticamente raddoppiati. Come al solito, è il gasolio a prendersi la fetta più importante con un aumento di quasi il doppio nel 2010 (dal 9,35% al 16,17%). Nell’ultimo anno, invece, sono aumentati significativamente le quote di altre voci: in particolare gli pneumatici (+14,64%) e i pedaggi autostradali (+9,47%), mentre l’assicurazione aveva già segnato nel 2009 un 11,17 in più. >>>

7


L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI.1/ I COSTI

IO OL

ASS ICU R

E ION AZ

GA S

2010-2011: I COSTI CON I MAGGIORI AUMENTI

16,2% 10,1% ADE R T

A U T OS LE AUTOSTRADE CON I MAGGIORI AUMENTI Autostrada

Incremento pedaggio

Ativa S.p.A.

6,86%

Autovie Venete S.p.A.

13,58%

Brescia-Padova S.p.A.

7,08%

CISA S.p.A.

6,13%

RAV S.p.A.

14,15%

SATAP Tronco A4 Novara Est-Milano

12,95%

Torino-Novara Est

12,38%

SATAP Tronco A21 S.p.A.

9,83%

SAV S.p.A.

18,95%

Strada dei Parchi S.p.A.

8,14%

I TIC MA

Il problema è che la tendenza all’aumento diffuso cominciata nel 2010 non si fermerà. Il nuovo contratto nazionale di logistica e trasporti, firmato a fine gennaio, comporterà per le aziende un aggravio del costo del lavoro calcolabile in media sui 1.500-2.000 euro l’anno per autista. Dal 1° gennaio, poi, il nuovo aumento dei pedaggi autostradali inciderà ben oltre la media dichiarata, dal momento che

PNE U

9,5% 14,7%

gli incrementi maggiori si avranno proprio sulle tratte più battute dall’autotrasporto. Insomma, non c’è bisogno di esperti per capire che la palla di vetro dell’autotrasporto nel 2011 si presenta molto, molto scura e già dai prossimi mesi i dati sui costi registreranno un ulteriore, netto rialzo. Più che un esperto, forse servirebbe una zingara e non per leggere il futuro, ma per confezionare una fattura, lanciare uno scongiuro, preparare un talismano. Se solo fosse sufficiente…


L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI.2/ LE IMPRESE

CHIUDO, RIDUCO O TENGO DURO? «S

zo: sono in corso di elabora’ode a destra Di fronte alle difficoltà, 13.500 imprese (ma il dato zione i confronti con gli uno squillo di è ancora grezzo) hanno chiuso i battenti nel 2010, anni precedenti e, soprattuttromba, a sinimolte altre hanno ridimensionato veicoli e personale. to, non è evidente quante stra risponde uno squillo». Ma In difficoltà le aziende medie e i monocommittenti. chiusure siano confluite in aggregazioni o siano passadi tromba o di tomba? Per Si salva solo il trasporto specializzato te al conto proprio. Alessandro Manzoni, nel Conte di Fatta eccezione per Carmagnola è sicuramente «tromba», ma per l’autotrasporto italiano rischia di essere «tomba»: Maurizio Longo, segretario di Trasporto Unito, che spara dalla Basilicata la CNA-Fita parla di 200 cancellazioni di impre- per la sola Lombardia 10 mila imprese chiuse in 4 anni e altre se, da inizio 2009 a oggi; rispondono Novara, con 139 chiusure, e 1.000 che lasceranno entro il 2011, le altre associazioni sono la provincia di Verbano-Cusio-Ossola con 70; un altro squillo più prudenti: Francesco del Boca, presidente di Unatras, arriva da Trento, 68 fallimenti nel 2010 contro i 32 del 2009; la valuta in un 3-4% la percentuale di chiusure nell’ultimo Camera di Commercio di Udine si mette in fila e denuncia, per anno, e ricorda come molte delle chiusure registrate riguardil’intero Friuli-Venezia Giulia, il 20% di aziende in meno negli no imprese che, in realtà, sono già scomparse da anni, ultimi 5 anni; l’ultimo squillo arriva dalla Fai della Valtellina, che ma il cui sfoltimento formale procede con fatica. dà anche un saldo: 58 cancellazioni contro 16 iscrizioni, quindi 42 Pasquale Russo, segretario di Conftrasporto, è d’accordo, ma sposta l’obiettivo: «Più che di chiusure, parlerei di ridiin meno. mensionamento. È un fenomeno che dura ormai dal 2008, con l’inizio della crisi, ma è aumentato nel 2009: le aziende CHIUSURE O RIDIMENSIONAMENTI? «Ahi sventura, sventura, sventura, già la terra è coperta d’uc- riducono il numero dei veicoli, li vendono e non ne cisi», continua Manzoni. E i primi dati dell’Albo degli auto- acquistano di nuovi». trasportatori gli danno ragione: nel 2010 le cancellazioni Sarà una sensazione, ma i dati dell’Acea, l’associazione eurosono state 13.500, contro 2.200 iscrizioni, con un saldo pea dei costruttori lo confermano: nel 2010 è stato immatrinegativo di 11.300 imprese e un rapporto di 1 a 6, mentre nel colato il 5% in meno di veicoli sopra le 3,5 ton, contro un solo gennaio di quest’anno il rapporto scende al livello di 1 a incremento del 19,7% della Germania, dove – si sa – l’econo4 con 1.168 chiusure e 422 iscrizioni. Ma il dato è ancora grez- mia ha ripreso a correre, grazie all’export verso la Cina. >>>

2010-2011 INCREMENTO DEI COSTI CON GASOLIO IN RETE I Costi Gasolio Costo orario autista

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

al 31/01/09 €

al 31/01/11 €

incremento periodo

incidenza sui costi

incremento sui costi

1,181

1,372

16,17%

30%

4,852%

23,65

24,36

3,00%

40%

1,201%

Ammortamento

145.500,00

148.020,00

1,73%

16%

0,277%

Manutenzioni

29.100,00

29.100,00

0,00%

5%

0,000%

567,00

650,00

14,64%

4%

0,586%

6.501,00

7.152,00

10,01%

3%

0,300%

99,30

108,70

9,47%

2%

0,189%

100%

7,405%

Pneumatici Assicurazione Pedaggi autostradali TOTALE TOTALE NEL BIENNIO

10,663%

TOTALE NEL BIENNIO con gasolio extrarete

12,081%


L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI.2/ LE IMPRESE FIRMATO UN PROTOCOLLO SUI TEMPI DI GUIDA

SICILIA: NIENTE FERMO, MA UNATRAS SI SPACCA Blitz in Sicilia del sottosegretario Bartolomeo Giachino e protocollo firmato in poche ore per scongiurare il fermo minacciato dagli autotrasportatori dell’isola. Al centro della vertenza, come al solito, i costi crescenti, che la Fai di Catania stima in 465 euro di aumento per ogni viaggio, tra gasolio, traghetti, pedaggi e contratto. Ma il vero costo è un altro: con i tempi di guida e di riposo previsti dal nuovo Codice della strada (e imposti da Bruxelles) l’ortofrutta siciliana non riesce a raggiungere i mercati del Nord, a meno di assoldare un secondo autista. Quindi costo del lavoro raddoppiato. Il protocollo firmato l’11 febbraio prevede di valutare l’ipotesi di corsie preferenziali agli imbarchi, un generico impegno a esaminare come «eventuali problematiche collegate agli incentivi per la autostrade del mare» (l’assessore regionale Pietro Carmelo Russo vorrebbe che tutti i 30 milioni stanziati finissero agli autotrasportatori siciliani), ma soprattutto una verifica a

Bruxelles «sulla possibilità di avere una deroga alla disciplina del Regolamento 561/06 sui tempi di guida e di riposo volta a sterilizzare i tempi di attesa agli imbarchi per l’attraversamento dello Stretto e fondata sulle circostanze eccezionali connesse anche ai lavori sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria». Niente fermo, perciò, ma il documento ha spaccato Unatras: lo ha firmato il rappresentante della Fai, ma non quelli della CNA-Fita, unica associazione presente a Palermo con i vertici nazionali, che ha definito «assolutamente negativi e forieri di pesanti conseguenze i risultati dell’incontro» e ha polemicamente spiegato che «se, come è evidente e riconosciuto da tutti, le mancanze di infrastrutture sono tali da fare aumentare i costi per le imprese di autotrasporto, la via maestra rimane nell’immediato una e una sola: quella di pagare di più il trasporto e non come si sta cercando di fare, con questa scusa, solo gli interessi di qualche impresa o di qualche Organizzazione o presunta tale».

IN DIFFICOLTÀ AZIENDE MEDIE E MONOCOMMITTENTI

to, come il petrolifero, tengono il bianco e alcune nicchie, come i fiori, mentre le bisarche sono al crollo pressoché totale e tutto il resto, a cominciare dal siderurgico, è in difficoltà», denuncia Longo e, una volta tanto, tutte le altre associazioni sono d’accordo con lui. Giuseppina Della Pepa sottolinea le difficoltà del cassonato, «dove la concorrenza è più aspra» e Pasquale Russo ricorda il collegato all’automotive.

Chiusure o ridimensionamenti che siano, a sentire i morsi della crisi è soprattutto l’impresa media, quella dagli 8 ai 20-30 camion, secondo Longo, ma anche fino a 40-50, secondo Giuseppina Della Pepa, segretario di Anita, che raccoglie le imprese più strutturate. «Hanno meno strumenti per contrastare la crisi», spiega, «e hanno più difficoltà ad accedere ai finanziamenti degli istituti di credito». E, c’è da aggiungere, non hanno né le economie di scala della grande impresa che può assorbire i colpi magari, appunto, ridimensionando, né la flessibilità dei padroncini, che stringono la cinghia, rischiano qualche multa e vanno avanti. Per Del Boca, invece, la crisi colpisce pesantemente anche le imprese più strutturate: «La fascia medio-alta è in grandissima difficoltà, a meno che non riesca a produrre utili facendosi pagare i servizi logistici». Ma c’è anche un’altra chiave di lettura: chi ha diversi clienti e vede ridurre la domanda e quindi i viaggi, vede crollare la produttività dei veicoli (come è accaduto alla Cafa di Ferrara, i cui 110 veicoli circa hanno effettuato in media 86 mila km ciascuno, contro i 100-115 mila degli anni scorsi, o al Carp di Pesaro che ha registrato un calo medio di 15 mila km per ognuno dei suoi 100 camion), ma ha sempre la possibilità di trovare un equilibrio, fatto di ricette variegate, tutte però a base di tagli (camion, personale, ecc). Ma chi ha un unico committente, magari messo in ginocchio anche lui dalla crisi, come potrà mai andare avanti? Poi ci sono i settori. «Si salva il trasporto altamente specializza-

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SOPRAVVIVENZA ILLEGALE Anche chi tiene duro, però, ha i suoi problemi. «Se i maggiori costi non sono compensati da un aumento delle tariffe, la crisi diventa una spinta verso l’illegalità», osserva Silvio Faggi, segretario di Fiap. Un’illegalità che non tocca solo i piccoli, pronti a rischiare le sanzioni, pur di marginare qualcosa. Alcune grandi aziende, per abbassare le spese, utilizzano massicciamente finte cooperative. «Un fenomeno al quale dobbiamo prestare molta attenzione», osserva Cinzia Franchini, vice presidente di CNA-Fita, «perché sta diventando un problema». Altre, pur essendo italianissime, usano targhe cecoslovacche, autisti slovacchi, mezzi polacchi, come i due tir fermati a Ventimiglia, durante un controllo. Del Boca era presente: «Gli hanno dato 1.600 euro di multa a entrambi». Certo, controlli e sanzioni non bastano. Bisognerebbe favorire la crescita imprenditoriale, soprattutto dei padroncini, portandoli verso forme di aggregazione che diano loro più stabilità, evitando di costringerli all’illegalità. «Già», commenta scettico Faggi, «ma se le disgrazie si mettono assieme, si crea solo una disgrazia più grande».


L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI.3/ GOVERNO E ASSOCIAZIONI

di Umberto Cutolo

LE MARGHERITE

DI GIACHINO margherita è ni, incorporazioni, conferimenti) Varate le norme su aggregazioni, formazione un fiore dai o per corsi di formazione. In premille petali e rimborsi Iva, si attende l’approvazione del decreto cedenza gli stanziamenti erano bianchi o gialli «milleproroghe» per risolvere una serie di problemi separati (rispettivamente 9 e 7 che gli innamilioni), ma i primi erano stati del settore. Ma restano i nodi delle assicurazioni, morati sfogliano uno per uno poco utilizzati, anche perché dei tempi di carico e scarico e di guida e di riposo. erano limitati ai rimborsi di chiedendosi se sono amati o E soprattutto del prezzo del gasolio no. I petali della margherita spese notarili. dell’autotrasporto non sono L’altro petalo (strappato) è l’insecosì tanti, ma hanno una particolarità: ogni rimento in un disegno di legge approvato dal volta che ne strappi uno, ne spuntano altri Consiglio dei ministri il 9 febbraio di una due. E a sfogliarli, chiedendo notizie non sulnorma che estende alle imprese di trasporto e l’amore, ma sulla pace sociale degli autotralogistica che effettuano trasporti internazionasportatori, è il sottosegretario ai Trasporti, li l’ammissione al rimborso trimestrale del’Iva. Una decisione che è valsa a Bartolomeo Giachino. Il quale strappato Giachino il ringraziamento formale non solo un petalo («m’ama»), vede spuntarne subito di Confetra, ma anche di Fiap. un altro («non m’ama»).

La

AGGREGAZIONI E FORMAZIONE E RIMBORSI IVA (M’AMA)

PEDAGGI, ASSICURAZIONI E GASOLIO (NON M’AMA)

Un esempio? Gli ultimi due petali strappati: il decreto legge su formazione e aggregazione e le norme sui rimborsi Iva. Il primo è il decreto legge che consente di attingere al totale di 16 milioni di euro indifferentemente per aggregazioni (o fusio-

Ma subito sono spuntati altri petali, l’aumento dei pedaggi e delle assicurazioni, e soprattutto un petalone: la fiammata del prezzo del gasolio «schizzato, senza ragioni plausibili», ha protestato Fiap, «a oltre 1,40 euro per litro». Con il risultato che Unatras, per bocca del suo

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L’AUTOTRASPORTO E LA CRISI.3/ GOVERNO E ASSOCIAZIONI presidente, Francesco Del Boca, ha chiesto al governo «di farsi carico di far rispettare le norme di legge», minacciando di «riprendere le azioni a tutela della categoria».

DECRETO MILLEPROROGHE (M’AMA) Pazientemente, Giachino ha ripreso in mano la margherita, convocando le associazioni giovedì 3 febbraio. Dove ai mille petali ha contrapposto il «milleproroghe», il decreto all’esame del Parlamento, all’interno del quale sono inserite, con un emendamento di Anna Bonfrisco, senatrice Pdl, le norme che rendono spendibili i 400 milioni stanziati dalla finanziaria per il settore, le modifiche all’articolo 83 bis per esonerare i vettori dalla sanzione in caso di mancata indicazione del costo del gasolio in fattura, per differire al 16 giugno i termini di pagamento dei premi Inail, i chiarimenti per applicare le nuove norme sui pallet, lo sblocco da parte dell’Agenzia delle Entrate, degli ostacoli all’operatività dei controlli sui committenti. Certo sono petali ancora non del tutto strappati (mentre lo è la firma del decreto Ecobonus che permetterà di pagare i viaggi effettuati nel 2010), e siccome la fase politica è delicata, potrebbe essere necessario il ricorso al voto di fiducia. Tanto più che Confindustria continua a protestare. Il vice direttore delle politiche industriali, Giuseppe Mele, critica soprattutto la norma sui controlli sui committenti: «Di fatto con questo emendamento si incentiva l’evasione», mentre «le sanzioni per come erano impostate avrebbero permesso all’Agenzia delle Entrate di approfondire la verifica sul soggetto sanzionato, richiedendo l’intera documentazione fiscale».

ASSICURAZIONI E TEMPI DI CARICO E DI GUIDA (NON M’AMA) Ma anche ipotizzando una conclusione positiva dell’iter parlamentare del provvedimento, restano fuori una serie di «petali». Per esempio le assicurazioni: l’8 febbraio, una riunione tra Giachino e il sottosegretario allo Sviluppo, Silvio Scaglia, non ha dato esiti soddisfacenti. «Senza un’iniziativa forte e decisa del governo», ha osservato il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, «il problema si trascinerà ancora per molto tempo».

E il petalo dei tempi di carico e scarico? «Notizie negative», ha scritto Del Boca, «a causa dell’opposizione di porti, interporti e società di logistica». Così come quello dei tempi di guida e di riposo, che mettono in difficoltà gli autotrasportatori siciliani nei loro viaggi verso i mercati del Nord Italia e hanno richiesto un precipitoso viaggio di Giachino a Palermo, l’11 febbraio per cercare una soluzione basata sulla riduzione delle attesa ai porti e su una revisione dell’Ecobonus per le imprese siciliane. Ma è un petalo che fa resistenza e non si lascerà strappare facilmente.

ACCORDI DI SETTORE (M’AMA) Meno resistenza sembra fare il petalo degli accordi di settore: il presidente di Confetra, Fausto Forti, ha pubblicamente dichiarato la sua disponibilità ad aprire un tavolo per un accordo di filiera del settore spedizionieri, corrieri e operatori logistici, così come ha fatto Confitarma per i contenitori. E la stessa Unatras ha deciso di chiedere ad Assoceramica di fare lo stesso per il settore della ceramica sia per le materie prime sia per i semilavorati e i prodotti finiti.

OSSERVATORIO SUI COSTI (M’AMA O NON M’AMA?) Ma dietro l’angolo altri petali sono pronti a spuntare. Soprattutto quello dell’Osservatorio sui costi della Consulta, che dovrebbe incidere proprio sul nodo principale, quello del costo del carburante. Ma stenta a partire. Un petalo che spunterà completamente a maggio, quando scadranno i nove mesi concessi per la stipula degli accordi di settore, in assenza dei quali l’Osservatorio dovrà provvedere d’autorità a determinare i costi minimi del settore. Appuntamento a primavera? Non solo. La margherita dell’autotrasporto rifiorisce in ogni stagione: d’inverno (per esempio con il maltempo, con la CNA-Fita che ha avviato una class action per danni contro la società Autostrade per l’Italia), d’estate (quando i problemi del settore cercano soluzioni parlamentari a ridosso della chiusura per le vacanze) e anche d’autunno. Ricordiamoci, del resto, che la margherita appartiene alla famiglia delle Asteracee, ma al genere dei Crisantemi. Per fortuna, quella, è una stagione ancora lontana.

« Siamo disponibili ad aprire un tavolo per un accordo di filiera del settore spedizionieri, corrieri e operatori logistici » (Confitarma ha fatto lo stesso per i contenitori)

« Con l’emendamento sui controlli ai committenti si incentiva l’evasione. Le sanzioni per come erano impostate avrebbero permesso all’Agenzia delle Entrate di approfondire la verifica sul soggetto sanzionato »

« Il governo deve farsi carico di far rispettare le norme di legge… in caso contrario saremo costretti a riprendere le azioni a tutela della categoria »

« Senza un’iniziativa forte e decisa del governo il problema delle assicurazioni si trascinerà ancora per molto tempo »

Fausto Forti, presidente Confetra

Giuseppe Mele vd politiche ind.li Confindustria

Francesco Del Boca presidente Unatras

Paolo Uggè presidente Conftrasporto

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SUL RING LA VICEPRESIDENTE DI CNA FITA

CINZIA «CAT»

FRANCHINI

LA GATTA

CHE GRAFFIA SUL TETTO CHE SCOTTA

Foto di Alfonso Santolero

All’angolo la assistono tre secondi: Silvestro, Camilla e Pippi. Sono tre gatti e già questo le varrebbe il soprannome. Il fatto è che, con quei secondi, un po’ gatta lo è anche lei, Cinzia Franchini, con i suoi movimenti felini, i passi felpati, la scherma sorniona. Ma, attenti, perché in ogni gatto c’è una tigre e lei, nei momenti clou, tira fuori gli artigli. Una tecnica basata sulla sorpresa: ne sanno qualcosa i suoi avversari di oggi (gli intervistatori di «Uomini e trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) che hanno pagato sulla loro pelle gli attacchi improvvisi, di rimessa, magari durante un round più tranquillo che improvvisamente s’infiamma. E dire che l’esperienza dovrebbe essere il suo punto debole: non è molto tempo che incrocia i guantoni sui ring dell’autotrasporto, almeno in confronto agli altri boxeur delle associazioni di categoria (e farlo notare è uno dei suoi colpi migliori). Per di più ha cominciato per aiutare il marito, ma è subito transitata dai ring di paese a quelli regionali (presidente di CNAFita Emilia-Romagna), per poi fare il salto sui quadrati italiani, come vice presidente nazionale. Una promessa, insomma, già mantenuta a metà. Per completarla ha bisogno di tempo: «Cats» il musical di Andrew Lloyd Webber e Thomas Stearns Eliot, ha tenuto la scena per 21 anni nel West End di Londra. Cinzia «Cat» Franchini promette di fare altrettanto. Lei, Silvestro, Camilla e Pippi. E non dite che l’autotrasporto interessa i soliti quattro gatti.

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BORDO RING:

LE RISPOSTE AI LETTORI

SUL RING LA VICEPRESIDENTE DI CNA FITA IL CONTRATTO DEGLI AUTISTI Come mai CNA-Fita ha firmato il contratto di lavoro Trasporti e Logistica, accanto ad Anita e Trasporto Unito, in un momento di grave difficoltà per le imprese di trasporto? (Un trasportatore di Siena)

Io credo che a più di due anni dalla scadenza del contratto, fosse un atto dovuto quello di rinnovarlo, perché stiamo parlando di persone che lavorano con noi, quindi di nostri collaboratori. E a me non sembra corretto che un mio dipendente rimanga fermo al palo per due anni e mezzo. Credo invece che il vero nodo stia nel fatto che, per esempio, gli autisti rumeni costano esattamente un terzo o un quarto dei nostri dipendenti. Allora forse il problema è più ampio e andrebbe affrontato in modo diverso.

IL PAGAMENTO IMMEDIATO Non sono d’accordo con l’obbligo di pagamento immediato delle multe. E non c’è il rischio di errore da parte delle forze dell’ordine? (Un trasportatore di Udine)

Certo che il rischio c’è, ed è anche frequente, ma prima di tutto, per evitare fraintendimenti, bisogna ribadire che la legalità e il rispetto delle regole sono un punto fermo. Per cui noi condividiamo l’inasprimento delle sanzioni e il fatto che l’inasprimento riguardi quelle quattro sanzioni che ci vedono maggiormente coinvolti, (superamento dei tempi di guida e riposo, sovraccarico, sorpasso irregolare e violazione dei limiti di velocità). Ma il pagamento immediato a noi non piace per niente: come fa un autista a decidere se pagare in misura ridotta, oppure versare la cauzione e riservarsi la possibilità di fare ricorso. Anche le soluzioni tecniche che si stanno trovando per evitare che gli autisti circolino con troppo contante addosso - e quindi a rischio di rapina - come il pagamento con SMS, grazie a una convenzione con le Poste, mi sembrano macchinosi. Noi ci auguriamo che si possa ritornare al pagamento con bollettino postale a 60 giorni.

AL PESO Cinzia «Cat» Franchini ha registrato sulla bilancia un doppio peso: quello della CNA-Fita (di cui è presidente per l'Emilia-Romagna e vicepresidente nazionale) e quello di un'azienda nata nel 1980 - la Caretti e Franchini snc che ha nel trasporto di merci pericolose il proprio punto di forza. Una nicchia ad alta specializzazione nella quale ha accumulato ormai tale esperienza da poter mettere a disposizione dei clienti anche un servizio interno di consulenza. Il peso di CNA-Fita nazionale, invece, è quello di 35 mila imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi dell'Artigianato e della Piccola e Media Impresa e le loro forme organizzate quali ad esempio i consorzi e le cooperative, con una crescente presenza di società di capitali.

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TRA COSTI E TARIFFE, SCRICCHIOLA LA PACE SOCIALE L’autotrasporto italiano è fortemente preoccupato per gli aumenti dei costi. 1° ROUND:

Quale di questi aumenti la preoccupa di più? Certamente l’aumento del gasolio che in due anni è salito del 30%, ma ci aggiungerei i pedaggi autostradali che in alcune tratte sono cresciuti del 15%. E anche le assicurazioni, che continuano ad aumentare e addirittura, in alcune Regioni, soprattutto del Sud, le compagnie chiedono, per esempio, 6 mila euro per una polizza che qui a Modena costa 2.500. Quando poi non si rifiutano di assicurare i tir. Ma non c’è stato un intervento del governo, proprio sulle assicurazioni? C’è stata una riunione al ministero, che è stata estremamente deludente, perché di risposte non ne stanno arrivando, se non i soliti «verificheremo», «controlleremo», ma concretamente di risposte non ne stanno arrivando: ci hanno proposto di installare una black box sui mezzi, per verificare l’eventuale irregolarità e incidentalità dei nostri automezzi, ma francamente pensare a un’altra black box ci fa venire i sudori gelati. Insomma la situazione è preoccupante, ma quanto? Ormai siamo arrivati al limite e se non succede qualcosa anche l’accordo di giugno che prevedeva la pace sociale per 18 mesi non so che fine farà. Cosa dovrebbe o potrebbe succedere, di fronte all’aumento dei costi? Il problema vero è che noi non riusciamo a scaricare questi costi sulle tariffe, alzandole cioè, come sarebbe giusto. Dicono gli esperti che piazzare un buon colpo nella prima ripresa mette in difficoltà l’avversario. «Cat» segue la regola con mestiere insospettabile e piazza il jab sulla «pace sociale» dopo una serie di attacchi alle assicurazioni e al governo. Se il buongiorno si vede dal mattino…


2° ROUND:

DALLA CONFINDUSTRIA AL FERMO

Ma la committenza si rende conto della situazione? Come pensate di farglielo capire? Io credo che la committenza vada responsabilizzata pesantemente, in un qualche modo che bisogna individuare tutti insieme, perché oggi il committente guarda ancora al prezzo più basso. Noi continuiamo a insistere sulla legalità, a chiedere di verificare che un vettore sia in regola, sia iscritto all’Albo, rispetti tutte le varie normative. In realtà di tutto questo al committente non interessa niente, perché fa firmare un paio di documenti e si scarica delle proprie responsabilità. Il costo principale resta, comunque, il gasolio e attraverso questo la tariffa minima dovrebbe essere definita dall’Osservatorio della Consulta che dovrà intervenire comunque dopo maggio se non ci saranno gli accordi di settore. Qual è la situazione ad oggi? L’Osservatorio si è riunito un paio di volte, ma ci sono problemi. Il rappresentante di Confindustria non ha nessuna intenzione di percorrere la strada per l’individuazione di questi costi minimi, per cui ad oggi l’Osservatorio non sta lavorando. Abbiamo sollecitato il sottosegretario Giachino a intervenire e si è impegnato di convocare entro una quindicina di giorni l’Osservatorio per sbloccare la situazione. L’ostacolo è Confindustria? Ed è disponibile agli accordi di settore? L’ostacolo non è solo Confindustria. Sugli accordi di settore né Confindustria, né Confetra sono contrari, ma non vogliono che contengano riferimenti ai costi minimi della sicurezza. Voi come la vedete? Secondo me, prima di definire gli accordi di settore, l’Osservatorio dovrebbe varare dei costi minimi di riferimento, perché su quella base poi possiamo fare gli accordi di settore. Se, per esempio, l’Osservatorio prevede 100 per un servizio di trasporto, all’interno di un accordo di settore, dove ci possono essere altre garanzie, il costo dello stesso servizio può essere 90. In questa situazione, lei ritiene possibile un fermo? La situazione è veramente difficile. Ma io temo molto che si possa proclamare un fermo e poi, come al solito, non farlo, perché la voglia di andare a un fermo in giro inizia a sentirsi, però non per l’attuazione della legge 127. Gli obiettivi dovrebbero e potrebbero essere anche altri. Ci sono aspettative diverse pure rispetto alla 127 e, secondo me, il rischio è che una volta proclamato il fermo – se si dovesse proclamare – poi si farebbe fatica a dire qualche giorno prima che non si fa più. Sarà una gatta, ma non miagola, ruggisce. Il diretto sui committenti arriva a inizio ripresa e segna tutto il resto del round, dove gli attacchi diventano più espliciti e raggiungono in pieno volto Confindustria e Confetra. Ma torna anche il jab sulla rottura della pace sociale: anche il governo è servito.

3° ROUND:

CONTO PROPRIO DA RIVEDERE

Certo, i problemi non si risolvono tutti con la 127. Ce ne sono altri, come per esempio il conto proprio. Se ne sente la concorrenza? Eccome se si sente. Lo stesso sottosegretario Giachino, che indica nel nuovo Piano della Logistica la via maestra per migliorare il nostro mondo, afferma che il conto proprio va rivisto. Io credo che sia la priorità. Speriamo che il sottosegretario abbia voglia di mettere mano alla questione. Cosa intende per rivedere il conto proprio? Il conto proprio ha regole molto diverse, a cominciare dal fatto che subisce meno controlli e così non può essere. E poi hanno mezzi decisamente più vecchi e inquinanti rispetto ai nostri, non ottimizzano i carichi, molto di frequente girano a vuoto. Se vogliamo parlare di inquinamento e di ottimizzazione del traffico, allora rivediamo il conto proprio. Ma in una fase di fiammata dei prezzi, il conto proprio, che non riesce a ottimizzare i viaggi, dovrebbe essere doppiamente penalizzato. Ma ci sono disparità enormi con il conto terzi. Per esempio, le assicurazioni. Lo stesso mezzo assicurato in conto terzi costa 1, in conto proprio 0,5. Per cui… Dopo due riprese scoppiettanti, «Cat» rifiata. Il che non vuol dire che dia tregua: quello contro il conto proprio è un vero e proprio martellamento.

4° ROUND:

IL JAB «Ormai siamo arrivati al limite e se non succede qualcosa anche l’accordo di giugno che prevedeva la pace sociale per 18 mesi non so che fine farà»

IL MONTANTE «Sì, dobbiamo strutturarci meglio, dobbiamo crescere. Però la realtà imprenditoriale italiana, in effetti, è molto simile alla nostra, fatta cioè di tante piccole imprese. E di conseguenza anche le imprese di autotrasporto non possono che essere piccole. Per cui riorganizzazione sì, ma non credo che «grande» sia sinonimo di «bello» o di «efficace»»

IL SISTRI NON C’È E NON LO PAGO

Nella 127 non c’è neanche il Sistri. A lei piace? No, ovviamente non mi piace per niente. Sono stata la prima, alla prima riunione al ministero dell’Ambiente, a dire che noi non ci stavamo. Mi sono alzata, gli altri mi hanno seguito e siamo andati via. No, il Sistri non ci piace. Il sistema è ambizioso e la tracciabilità dei rifiuti è assolutamente condivisibile. Ma non si può mettere in piedi un sistema di questo tipo senza coinvolgerci a monte. Noi siamo stati convocati quando

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SUL RING LA VICEPRESIDENTE DI CNA FITA

IL GANCIO «Negli ultimi tempi all’interno di Unatras non c’è un gran confronto. Siamo fermi alla nomina di Del Boca alla presidenza, ma sui temi veri ultimamente ci sono dei problemi»

AD APRILE A SALIRE SUL RING SARÀ

Alberto Di Stazio (Vicepresidente FLC) Volete partecipare all’incontro? Avete una domanda “sfiziosa” da rivolgergli o un qualche sassolino da togliere dalle scarpe? Inviatela in redazione per posta o per e-mail a: redazione@uominietrasporti.it

SUL WEB UN ESTRATTO DEL MATCH Volete ascoltare qualche affermazione colta durante l’incontro? Oppure vedere le immagini scattate durante il match? Vi interessano anche gli altri incontri? Collegatevi al sito internet www.uominietrasporti.it

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tutto era già stato definito in sostanza. E infatti si vede: il Sistri non riesce a partire, perché le criticità sono enormi. Il Sistri non parte, però il 2010 è stato già pagato. Ora vediamo. Qui in Emilia Romagna abbiamo interpellato un legale: siamo pronti a chiedere i danni al ministero, perché a fronte di un contributo che noi abbiamo pagato per il 2010 per un sistema che non ha funzionato, ora ci chiedono anche il contributo per il 2011… Un altro martellamento, questa volta contro il Sistri, con effetti collaterali rivolti al ministero dell’Ambiente, attraverso la minaccia di un colpo assai più pesante di quelli che ci si scambia sul quadrato. Come dire: pronti a un altro ring.

5° ROUND: BUROCRAZIA DA SEMPLIFICARE

Insomma, è un pantano e per venirne fuori non ci sono soluzioni rapide. Ma per avere un autotrasporto che lavora con tariffe adeguate, che riesce a marginare in maniera equilibrata e a essere competitivo a livello internazionale, che bisogna fare? Io credo che bisognerebbe andare a una semplificazione normativa. L’autotrasporto è – tra virgolette – vessato da tantissime normative diverse, a volte anche in contraddizione tra loro, ma che comunque hanno prodotto scarsi risultati utili e hanno appesantito i nostri costi. Mi riferisco anche alle più banali, dalla scheda di trasporto al modulo assenze conducente a tutta questa carta che ci dobbiamo portare dietro, nata con uno scopo che alla fine non ha raggiunto. Insomma ci vogliono poche regole, però chiare e rispettate. E in termini imprenditoriali, cioè di dimensioni e di organizzazione, come dovrebbe essere l’autotrasporto italiano? Si dice spesso che le imprese vanno aggregate, che paghiamo il fatto di avere tante aziende piccole. Io credo che questo sia vero solamente a metà. Sì, forse in parte è vero che dobbiamo strutturarci meglio, dobbiamo crescere. Però la realtà imprenditoriale italiana, in effetti, è molto simile alla nostra, fatta cioè di tante piccole imprese. E di conseguenza anche le imprese di autotrasporto non possono che essere piccole. Per cui riorganizzazione sì, ma non credo che «grande» sia sinonimo di «bello» o di «efficace». Dopo due riprese (relativamente) più tranquille, il montante sulle piccole imprese riporta alla realtà. In premessa l’avevamo detto che Cinzia «Cat» gioca di sorpresa. E il colpo è spiazzante anche perché va a colpire non soggetti istituzionali, ma un luogo comune estremamente diffuso. Interessante.

6° ROUND:

LA SICILIA E IL DOPPIO AUTISTA

Perché Fita non ha firmato il protocollo che ha scongiurato il fermo in Sicilia? Perché era un pessimo accordo. Le aziende siciliane lamentano che non riescono a rispettare la normativa sui tempi di guida e di riposo per colpa delle attese ai traghetti e delle difficoltà sulla Salerno-Reggio Calabria. E per questo chiedono una deroga alla direttiva comunitaria, che però è possibile solo in caso di emergenze e per un tempo limitato. Loro dicono che sono sempre in emergenza…


Voi accettereste l’eccezione, ma non l’istituzionalizzazione? No, non va bene neanche l’eccezione. Pur comprendendo le difficoltà degli autotrasportatori siciliani, se è vero che ci sono difficoltà nella filiera agroalimentare, è vero pure che ci sono difficoltà in dieci altre filiere in giro per l’Italia. Il problema è un altro: che con le nuove norme non riescono più a trasportare con un autista solo, ne occorrono due e la committenza non glielo paga. Noi li comprendiamo, ma non possiamo ovviare a questo problema andando in deroga ai tempi di guida e riposo. Forse la committenza deve mettersi nell’ordine di idee che se il trasporto da Palermo a Milano costava 1.000, oggi forse deve costare 1.500. Per cui il nocciolo del problema a nostro avviso rimane quello di una committenza che comunque non è disponibile a pagare il costo del trasporto quanto in realtà andrebbe pagato. Ancora all’attacco e questa volta i colpi, anche se non sono pesanti, raggiungono un po’ tutti: il governo che ha firmato un protocollo «pessimo», le altre associazioni che lo hanno firmato, gli autotrasportatori siciliani che vogliono la deroga, i committenti che non vogliono pagare i maggiori costi. E chi più ne ha più ne metta.

7° ROUND:

RAPPRESENTANTI DA ROTTAMARE

Lei sembra critica con le rappresentanze del settore… Io credo che le associazioni dovrebbero cambiare radicalmente. Ci sono persone che hanno fatto bene, per l’amor di Dio, però sono lì da 30-40 anni… Anche lei è una «rottamatrice» come Renzi… Sì, sono una rottamatrice anch’io, ma non per buttare tutto a mare. Credo che nel bene o nel male alcune persone hanno dato e credo che, quando certi soggetti sono lì da troppi anni, gli interessi iniziano anche a diventare altri. Ce lo possiamo dire, no? Gli stimoli diventano altri e forse non si rappresentano efficacemente gli interessi della nostra categoria. Ma, al di là delle persone, strutturalmente come dovrebbero cambiare le associazioni? Cosa dovrebbero rappresentare? Secondo me, bisognerebbe ripartire dalla base e questo non sta avvenendo. Anche la 127, come dimostra un sondaggio, non la conosce nessuno. Anche a me, sul territorio, mi chiedono di questa legge: chi è che l’ha voluta? Con chi l’abbiamo condivisa? Hanno ragione: ultimamente ci sono piovuti addosso dei provvedimenti che sono stati partoriti non si sa da chi. Invece bisogna ripartire dalla nostra base associativa e io, come presidente di CNA-Fita Emilia-Romagna, sono molto impegnata ad ascoltare le aziende che rappresento. E a livello nazionale, come è visto questo processo di rinnovamento. Solo qualche anno fa c’è stata in Fita una riorganizzazione in senso centralistico. A livello regionale stiamo favorendo questo processo, per cui stiamo sollecitando il nostro nazionale a modificare il modo di fare rappresentanza. L’abbiamo chiesto a Cesena, a fine gennaio, in un’assemblea alla quale ha partecipato anche il nostro presidente nazionale e io mi auguro nei prossimi mesi di vedere qualcosa di diverso. Però, al di là di CNA, credo che il problema sia all’interno di Fita, dove vedo – anche in presidenza – persone che sono lì da 30 anni. Un uppercut alla penultima ripresa predispone i giudici a un verdetto favorevole. E l’uppercut, con sapiente mestiere, arriva pesantissimo e preciso contro i dirigenti «anche in presidenza» che sono lì da 30 anni. L’ultimo round potrebbe essere una passeggiata. Ma non sarà così. Mai fidarsi dei gatti…

8 ROUND:

IL DIRETTO «Noi continuiamo a insistere sulla regolarità, a verificare che un vettore sia in regola, sia iscritto all’Albo, rispetti tutte le varie normative. In realtà poi al committente di tutto questo non interessa niente, perché si scarica delle proprie responsabilità facendo firmare due documenti»

MA UNATRAS È COMPATTA?

In Sicilia l’Unatras si è divisa: Fai ha firmato il protocollo e voi no. Sul contratto di lavoro, al contrario, voi avete firmato e Conftrasporto no. Sul Sistri la vostra iniziativa legale difficilmente sarà seguita da Conftrasporto. La class action contro le autostrade per la neve di fine anno è stata condotta ognuno per conto suo. È compatta Unatras in questa fase? Effettivamente ci sono posizioni, all’interno di Unatras, che si sono ammorbidite, ma in giro c’è un malcontento enorme e altre associazioni cominciano a dire cose pesanti e a organizzarsi. Il rischio è che altre associazioni che rappresentano un numero limitato di aziende, finiscano per portarsi appresso anche nostre imprese. Le ripeto la domanda: è compatta Unatras in questa fase? In effetti negli ultimi tempi sui temi veri all’interno di Unatras non c’è un gran confronto. Siamo fermi alla nomina di Del Boca alla presidenza di Unatras, ma sui temi veri ultimamente ci sono problemi. Siamo nel pantano e il cielo è fosco, insomma. È foschissimo, più grigio di questa giornata. Chi si aspettava un’ultima ripresa di tutto riposo è servito. I colpi volano pesanti e alla fine arriva il gancio, devastante, contro Unatras. Lascerà il segno. «Cat» ha graffiato ancora.

L’UPPERCUT «Sì, sono una rottamatrice anch’io, ma non per buttare tutto a mare. Credo che nel bene o nel male alcune persone hanno dato e credo che, quando certi soggetti sono lì da 20 o 30 anni, gli interessi iniziano anche a diventare altri.» 17


PASTICCI ALL’ITALIANA

SISTRI

UNA PROROGA DOPO L’ALTRA umentano i costi di tutto. Anche quelli delle imprese di autotrasporto. Ma tra Sarà utile? Forse. Alleggerirà queste ce ne sono molte – circa 25.000 – che hanno qualche onere in più. gli oneri cartacei? Probabile. Quest’onere si chiama Sistri, il sistema di controllo della movimentazione dei Ma per adesso l’unica cosa certa rifiuti, nato per sacrosante ragioni, ma dimostratosi nei fatti alquanto compliè che il sistema di controllo cato da realizzare. Tant’è che ha già subito diversi slittamenti. L’ultima prorodella movimentazione dei rifiuti ga – ma non è detta che sia «veramente» l’ultima – porta la data del 23 dicembre 2010, quando il giorno di partenza del nuovo sistema – e di conseguenza anche le sannon funziona. I problemi sono tanti, informatici come logistici. zioni previste per chi non lo rispetta – è stato fatto scivolare al 1° giugno 2011. E così la partenza slitta di nuovo: Ma non si tratta dell’unica proroga in materia. Perché nel frattempo è anche slittata dal 31 dicembre al 2010 al 30 aprile 2011 il termine per la presentazione della dichiarazione adesso al 1° giugno. Ma intanto annuale relativa alle movimentazioni del 2010 (Mudino). il contributo 2010 è stato pagato e quello per il 2011 va versato IL SISTEMA NON C’È, I COSTI SÌ Cosa c’entra tutto questo con i costi? C’entra, perché il Sistri per funzionare si appoggia entro il 30 aprile. E tra le a un sistema informatico molto sofisticato e quindi anche costoso. Ragion per cui lo Stato associazioni qualcuno intende chiede, a chi usufruisce del sistema, di pagare un «contributo» per il suo funzionamento. farsi risarcire il danno subito Contributo nemmeno troppo basso, a dire il vero, visto che si compone di una quota da per tutta la querelle pagare come sede legale, variabile in base alle dimensioni e ai tonnellaggi trasportati, e

A

LE NUOVE DATE

• 1° giugno nuova data per l’avvio del sistema

• 1° giugno giorno di inizio per l’applicazione delle sanzioni

• 30 aprile termine per la presentazione della dichiarazione annuale 2010

• 30 aprile termine per il pagamento del contributo 2011

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di una quota di 150 euro per ogni singolo camion su cui viene installata la scatola nera. «A conti fatti – ci spiega Mario Cortellazzi, direttore del GAM di Mantova – con una settantina di veicoli utilizzati per il trasporto rifiuti siamo arrivati a versare circa 12.000 euro». Il ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, dice in realtà che, conti alla mano, si finirà per spendere meno rispetto a prima, almeno per quanto riguarda gli oneri burocratici del sistema cartaceo. Ma questo è quanto tutti si augurano avvenga in futuro. Il presente, invece, è fatto esclusivamente di pagamenti e di problemi. Per il semplice motivo che i contributi per il 2010, malgrado il sistema non sia ancora in funzione, sono già stati pagati e presto dovranno essere versati anche quelli per il 2011. Per fortuna che, al ministero, mettendosi una mano sulla coscienza, hanno ben pensato di far slittare di qualche mese la data ultima del pagamento, passato dal 31 gennaio al 30 aprile. Ma qualcuno non ci sta lo stesso. E come ci ha confidato Cinzia Franchini, imprenditrice modenese e vicepresidente della CNA-Fita, c’è la ferma intenzione di chiedere al ministero il risarcimento di tutti i danni causati da questo «pasticcio all’italiana».


di Danilele di Ubaldo 1° GIUGNO LA PARTENZA: MA VERAMENTE?

I DUBBI

Ma siamo sicuri che per il 1° giugno tutto funzionerà come deve? Difficile rispondere, anche se molti indizi farebbero propendere per il «no». Anche chi ha già tutto quanto serve, in realtà, incontra molta difficoltà a entrare nel sito e a far funzionare il software, per il semplice motivo che – come dice il direttore del GAM – «non funziona». E anche il programma informatico che alimenta il sistema di tracciabilità continua a essere rappezzato, tant’è che oggi è giunto alla versione 1.6. Il che significa che ha già subito sei aggiornamenti. Senza considerare che, a questa difficoltà intrinseca al sistema, si aggiunge poi quella di farlo dialogare con l’esterno, di farlo interfacciare con i gestionali delle imprese. In più ci sono problemi di copertura, rispetto a un sistema che si appoggia esclusivamente sulla rete. «Nelle discariche di montagna – nota sempre Cortellazzi – dove spesso non manca soltanto il computer, ma perfino la corrente elettrica, come si farà a far funzionare il tutto?». Infine c’è il grande problema di distribuire a tutti gli strumenti che servono per mettersi in regola. Perché ancora a gennaio, malgrado i tanti rinvii, la distribuzione delle chiavette USB e l’installazione delle scatole nere non era ancora terminata. Più precisamente erano 318.278 le imprese iscritte al sistema – di cui 21.278 attive nell’autotrasporto – e 406.454 le chiavette USB distribuite (di cui 99.386 sono finite nelle mani di trasportatori). Tanti o pochi? Non è dato rispondere, perché non si conosce il numero di tutti quelli che dovrebbero entrare nel Sistri. Ma se, come dicono alcune stime, dovessero essere circa 600 mila, c’è ancora un bel pezzo di strada da fare. Senza considerare poi altre questioni particolari. Per esempio, visto che il 50% dei rifiuti italiani, soprattutto pericolosi, è destinato a impianti di smaltimento all’estero, come verrà gestito dal Sistri il tratto italiano percorso dai trasportatori stranieri? E poi, rispetto all’assistenza, non sembra assolutamente compatibile con i tempi dell’attività di trasporto quell’avviso che compare sul sito del Sistri: in caso di gravi difficoltà applicative del sistema, un pronto intervento è garantito entro 72 ore. Un’eternità per uno che ha da scaricare o caricare…

E FINO AL 1° GIUGNO? Attraverso il Decreto legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, sono stati abrogati, sostituti e modificati gli artt. 193-258 e inseriti gli artt. 188 bis, 260-bis, rivoluzionando tutta la disciplina sui rifiuti. Molte cose prima in vigore adesso non ci sono più. E quindi, visto che il Sistri ancora non è in vigore, come bisogna muoversi? È un bel guaio a cui si sta cercando di porre rimedio. In molti sono d’accordo di far rimanere in vigore la vecchia normativa, comprese le sanzioni abrogate. Ma per maggiore chiarezza è meglio leggere “Legalmente parlando” a pag. 20.

LA BLACK BOX

LA COLPA? PER IL MINISTRO È DEI TRASPORTATORI A chi addossare la colpa? Anche qui è difficile rispondere. Il problema principale è che lo smaltimento dei rifiuti è un meccanismo assolutamente dinamico e articolato, quando invece il Sistri è un meccanismo statico. I problemi sorgono soprattutto perché il sistema non si limita a fornire soltanto le funzionalità relative alla tracciabilità, ma interviene pure sui sistemi gestionali delle imprese con rilevanti oneri a loro carico lungo tutta la filiera. Come sottolinea Cortellazzi, «avrà pure in prospettiva il vantaggio di alleggerire gli oneri cartacei, ma aggrava il momento precedente al carico, nel senso che dilata i tempi necessari tra l’accettazione dell’ordine e la sua effettiva messa a disposizione dall’altra parte. Così, se una macchina ha fatto uno scarico prima del previsto e potrebbe caricare in un sito vicino – come è sempre avvenuto – adesso non è più possibile perché la procedura diventa molto più lunga e quindi anche la logistica per gestire i trasporti diventa molto più onerosa». Ma il ministro Prestigiacomo non ci sta. Dal suo punto di vista la colpa – come ha detto esplicitamente in un’intervista a Italia Oggi Sette – «è fondamentalmente di quelle 8 mila aziende di autotrasporto che, dopo avere fissato un appuntamento con le officine autorizzate, non si sono presentate». E tutto ciò avrebbe rallentato la distribuzione delle scatole nere: alla fine di gennaio, infatti, malgrado ne fossero state consegnate 56.586, ce n’erano oltre 20.000 che ancora attendevano l’installazione. Il GAM non è tra quelle 8.000, perché le 70 scatole richieste sono già montate: «peccato però – precisa Cortellazzi – che i tecnici del Sistri si siano accorti in remoto che non funzionavano e già un paio di volte si sono presentati per effettuare gli opportuni interventi. Peccato però che non siano venuti al sabato, ma in un giorno lavorativo, costringendo così la relativa macchina a un fermo obbligato e quindi a un calo di produttività». E anche questo, in qualche modo, è un ulteriore costo da pagare.

I NUMERI PER CAPIRE

• 318.278 le imprese iscritte al sistema a fine gennaio 2011

• 21.278 le imprese di autotrasporto iscritte

• 99.386 le chiavette USB distribuite a trasportatori

• 56.586 le scatole nere installate • 20.000 le scatole nere da installare • 12.000 euro il contributo Sistri versato da un’azienda con 70 veicoli adibiti a trasporto rifiuti


LEGALMENTE PARLANDO

« Nell’attuale panorama normativo sono scomparse le sanzioni per le violazioni nel trasporto dei rifiuti, con il paradossale effetto che è stata «legittimata» una situazione di più totale anarchia, in cui chi commette illeciti non viene o – meglio – non può essere punito. E quindi che condotta tenere?

»

SENZA SISTRI NÉ LEGGE:

IL BUIO NEL TRASPORTO RIFIUTI D.M del ministero dell’Ambiente del 17.12.2009 ha introdotto, come è noto, nell’ordinamento italiano il sistema elettronico di tracciabilità dei rifiuti. La gestione informatizzata del ciclo dei rifiuti (destinata a divenire una rivoluzione copernicana) è però, a tutt’oggi, ancora «virtuale», tanto per usare una parola del vocabolario informatico: con una serie di rinvii, l’entrata in funzione del Sistri è stata da ultimo prorogata a giugno 2011. I plurimi aggiornamenti eseguiti, a singhiozzo, dal legislatore, peraltro tramite fonti di rango gerarchico diverso (decreti legislativi e decreti ministeriali) offrono oggi uno scenario caotico, ove è plausibile parlare di un vuoto normativo che gli operatori definiscono, con tono di allarmante denuncia, una vera e propria «voragine». Il black-out che genera tale senso di disorientamento riguarda il profilo sanzionatorio (aspetto cruciale per la sua alta funzione deterrente). A norma dell’art. 39 del D.M. del 22.12.2010 le sanzioni «si applicano a partire dal giorno successivo alla scadenza del termine di cui all’articolo 12, comma 2, del decreto del ministro dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare in data 17 dicembre 2009 e successive modificazioni». Ebbene, l’ultima modificazione al DM 17 dicembre 2009, avvenuta con il DM del 22 dicembre 2010, ha prorogato il periodo transitorio del cd. doppio binario – Sistri + vecchio regime cartaceo – sino al 31/5/2011 (facendo slittare al 30/4/2011 pure la presentazione del cd «Mudino» con riferimento alle informazioni relative al 2010, e al 31/12/2011 con rifermento alle informazioni relative al 2011). Ne deriva, in tale lasso temporale, l’assenza di punibilità (ai sensi degli artt. 260 bis e 260 ter, del D. Lgs. 152/96, TU Ambientale ) per chi, avendo aderito al Sistri, commette irregolarità nell’uso di tale sistema informatico. In tale nuova prospettiva normativa è rimasto però in piedi

Il

20

l’art. 258 del D. Lgs. 152/96 che, nella sua ultima riformulazione – intervenuta poco prima dell’emissione del D.M. 22 dicembre 2010 – prevede sanzioni relative alla mancata o irregolare tenuta di registri e formulari solo per i soggetti che non hanno aderito su base volontaria al Sistri, con l’inesorabile effetto che, chi abbia aderito al Sistri, non essendo il destinatario di tale articolo, è esente, di fatto, da ogni sanzione, benché astrattamente punibile. In altri termini, nell’attuale panorama normativo, sono scomparse le sanzioni per le violazioni nel trasporto dei rifiuti, con il paradossale effetto che, contrariamente alla finalità suprema della riforma ambientale, è stata «legittimata» una situazione di più totale anarchia, in cui chi commette illeciti non viene o – meglio – non può essere punito. Nell’attesa che le istituzioni – già da più fronti sollecitate – pongano rimedio a tale vuoto sanzionatorio, ci si chiede che condotta tenere. A tal riguardo 3 sono le possibili chiavi di lettura: 1) in un’interpretazione rigida e letterale delle disposizioni normative, il trasporto di rifiuti pericolosi senza formulario non configura più una fattispecie di reato, visto che l’attuale art. 258 T.U Ambientale è riservato ai soli soggetti che non abbiano aderito al Sistri; 2) in ragione del generale principio di ragionevolezza e soprattutto per esigenze supreme di tutela ambientale, principio informatore sommo della materia, il vuoto normativo andrebbe colmato con una sorta di reviviscenza del pregresso regime sanzionatorio persistendo, nei confronti di tutti gli operatori, la punibilità per mancata o irregolare tenuta dei registri e dei formulari. A supporto di tale tesi viene richiamato un precedente episodio di vuoto normativo in materia edilizia, verificatosi a seguito del-


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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

Mario è… «non solo camion». Anche l’informatica lo appassiona. Ed ecco perché quando ha sentito parlare di un controllo della movimentazione chiamato Sistri e basato su internet e sui satelliti ha pensato che potesse essere un bel passo in avanti. «Certo, bisognerà iscriversi, installare la scatola nera sul veicolo, dotarsi di chiavette, verificare se il software gira, ma alla fine – commentava ignaro – riuscirò a liberarmi di tutta quella cartaccia inutile». Ma mai come in questo caso il futuro è d’obbligo. Perché il presente, invece, è fatto di un normale viaggio con carico di rifiuti, di un agente che lo ferma e lo multa con il sequestro del mezzo. «Nemmeno fossi un ecomafioso» dice Mario al suo amico avvocato per telefono. «Blocca tutto e aspettami» gli risponde l’altro. E così, dopo circa mezzora l’avvocato è là, a contestare la multa con l’agente. «Dove sta scritto che questa condotta è un reato?» lo interroga, mettendogli sotto il naso il suo codicino del T.U. Ambientale. «In ogni caso, lei non ha il potere di irrogare al mio cliente sanzioni che non esistono». «Senta amico – replica gelido l’agente – qui non è il Far West!». Cosa vuol dire? Mario lo ignora, ma su una cosa è certo: comunque andrà a finire dovrà mettere mano al portafogli, che sia per pagare le spese legali o piuttosto una multa… Poi improvvisamente una luce gli attraversa la testa: «Ah, ora capisco perché la scatola che mi hanno montato sul veicolo si chiama “black box”: perché qui siamo nel black-out più totale!». Ma «legalmente parlando» si può far luce sulla questione?

l’abrogazione dei reati previsti dalla L. 47/85 dopo l’entrata in vigore del DPR 380/01, la cui validità ha avuto una breve durata di qualche giorno; 3) in un più che probabile scontro tra operatore e organo accertatore che, per una sorta di «abitudine», va a sanzionare una condotta illecita già codificata da anni, è prospettabile l’approdo della questione avanti la Corte Costituzionale, per fare affermare in via giudiziaria quella tutela all’ambiente, costituzionalmente garantita, non tenuta attualmente in debita considerazione dalla legge. Insomma, il rischio è che le norme deputate a salvaguardare la tutela ambientale rimangano mere raccomandazioni rimesse alla buona volontà degli operatori. Tuttavia, nello spirito della normativa di cui al T.U. Ambientale (art. 178) e, prima ancora, in quello di derivazione comunitaria, l’intero ciclo di gestione dei rifiuti deve essere considerata «attività di pubblico interesse», al fine di assicurare un’elevata protezione dell’ambiente. Un raggio di luce nel buio della voragine normativa, allora, potrebbe essere rappresentato dal ricorso, nell’attuale stato di cose, ai principi di carattere generale dell’intera disciplina in materia di tutela ambientale ed enucleati al comma 3 del suddetto art. 178, a norma del quale: «La gestione dei rifiuti è effettuata conformemente ai principi di precauzione, di prevenzione, di sostenibilità, di proporzionalità, di responsabilizzazione e di cooperazione di tutti i soggetti coinvolti nella produzione, nella distribuzione, nell'utiliztti zo e nel consumo di beni da rvice tu il Full Se n ntrollo o o c C o cui originano i rifiuti, no sott o s ti s o i c nonché del principio che chi inquina paga».

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GESTIONE PALLET: UNA DOMANDA PER DUE

CHEP e LPR: due operatori specializzati nel pallet pooling. Il primo è in Italia da anni, il secondo è arrivato da poco. Il primo opera a tutto campo, il secondo privilegia le PMI. Il primo usa bancali blu, il secondo rossi. Li abbiamo messi a confronto.

ROSSO O BLU? MI LA NUOVA LEGGE «Con la nuova legge il trasportatore ha un’arma in più per rendere trasparente il costo di gestione dei pallet, separandolo da quello di trasporto, e per farsi compensare quello che a tutti gli effetti è un’attività che svolge per conto terzi» Luca Rossi, CHEP

«Il vantaggio della nuova legge è di dare trasparenza. Un risultato positivo, anche se temo che il trasportatore non abbia le leve per farsi retribuire quello che è l’effettivo costo. Il problema rimane quello dei controlli, che devono essere di più e più frequenti» Fabio Benazzo, LPR

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primo è in Italia da 20 anni, il secondo è arrivato da noi solo nel 2009. Il primo si rivolge maggiormente alla Grande Distribuzione, il secondo si muove verso le imprese medio-piccole. Il primo ha i pallet blu, il secondo rossi. Ma Chep e LPR (La Palette Rouge) sono entrambi tra i più importanti protagonisti del pallet pooling in Italia, insieme a Palletway, C-Log e altre società ancora. Sono esempi vincenti di come il noleggio delle «palette» stia vivendo un momento di particolare fortuna nello Stivale, apparendo in prospettiva come la soluzione logistica ideale in tempi medio-lunghi per la gestione dei bancali delle aziende produttive. Per questo abbiamo chiesto in «7domande-7» a Luca Rossi e Fabio Benazzo, i due country manager Italia delle due aziende a che punto è il pallet pooling italiano.

Il

1. RISPETTO AI CLASSICI SISTEMI DELL’INTERSCAMBIO O DEI BANCALI A PERDERE, QUALI SONO LE PROSPETTIVE DEL PALLET POOLING IN ITALIA? (LUCA ROSSI). È un settore che ha notevoli opportunità di crescita. Il sistema di pooling di CHEP presenta diversi punti di forza rispetto all’utilizzo di altre soluzioni presenti sul mercato: è infatti in grado di offrire una maggiore efficienza operativa, una diminuzione dei danni ai prodotti, minori costi totali e una migliore sostenibilità ambientale. Le prospettive a lungo termine indicano una copresenza paritaria tra interscambio e noleggio. (FABIO BENAZZO). È un settore sicuramente con quote in aumento, c’è sempre più sensibilità sia da parte delle aziende potenziali utilizzatrici, sia delle imprese della Grande Distribuzione. Molte di queste stanno spingendo sempre più i loro fornitori ad utilizzare sistemi di noleggio al posto dell’interscambio. Nel pallet a noleggio ci assumiamo noi ogni responsabilità, a meno che non esista un contratto con cui deleghiamo il trasportatore alla raccolta. In questo caso chi trasporta ha una responsabilità unicamente quantitativa: raccoglie 300 bancali, ne deve consegnare 300, non importa se in parte rotti, sporchi o bagnati. 2. COME VI STATE MUOVENDO ATTUALMENTE SUL MERCATO ITALIANO? Inizialmente cercheremo di accrescere la nostra penetrazione nel settore FMCG, perché questo garantisce volumi e conseguenti economie di scala. Nonostante gli accordi commerciali più visibili siano quelli con le grande imprese nazionali e multinazionali, abbiamo nel nostro portafoglio anche moltissime aziende di media e piccola dimensione che spaziano dal dry grocery (prodotti non deperibili stoccati – ndr) alla produzione ortofrutticola. In futuro non escludiamo di valutare una presenza anche in settori più specifici, come quello farmaceutico o delle ceramiche.


di Luca Regazzi La filiale italiana è aperta da circa un anno. Stiamo completando i contatti e chiudendo gli accordi con i clienti che abbiamo all’estero e che già stanno spedendo in Italia, per la maggior parte su pallet in interscambio. Poi ci stiamo muovendo sulle aziende italiane: i riscontri sono buoni, il mercato ha potenzialità enormi. Tutti salutano con favore l’avvio di una vera e propria concorrenza che in Italia non c’è mai stata, dove invece ha finora regnato un duopolio.

3. QUALI SONO GLI ULTIMI ACCORDI CONCLUSI? Il pooling vive un momento positivo in Italia, perché sta aumentando la consapevolezza della sua efficienza ed economicità se comparato con tutte le attività ed i costi che la gestione dei pallet in proprio genera. Possiamo dire che sia l’anno passato che il 2011 si avviano ad essere annate di grande soddisfazione per il pallet pooling e per CHEP in particolar modo. Abbiamo chiuso diversi contratti per volumi di interlocutori medi o medio-piccoli. Le trattative spesso sono lunghe e complesse, ma entro questa primavera dovremmo sicuramente chiudere alcune situazioni in sospeso, con la massima soddisfazione nostra e del cliente. >>>

PIACE… IL TRATTO DISTINTIVO «Tendiamo a soddisfare esigenze ad hoc dei clienti, con servizi aggiuntivi. Forniamo un sistema di interfaccia elettronica estremamente evoluto, ma facile da gestire. Abbiamo livelli elevatissimi di soluzioni-cliente, che misuriamo costantemente e che ci danno risposte molto positive» Luca Rossi, CHEP

«Siamo una piccola-media impresa, il che potrebbe sembrare una condizione sfavorevole. Invece si dimostra un vantaggio di flessibilità. Siamo in grado di realizzare progetti orientati al cliente, che i nostri concorrenti non hanno interesse o capacità di fare» Fabio Benazzo, LPR


GESTIONE PALLET: UNA DOMANDA PER DUE 4. COSA PENSATE DELLA NUOVA LEGGE CHE È STATA RECENTEMENTE INTRODOTTA PER REGOLARE IL SETTORE? La legge va nella direzione di dare più trasparenza al mercato. In particolare, è nata per contrastare la tendenza di molte aziende della produzione e della distribuzione a spostare i costi della gestione pallet sul trasportatore, che è l’anello debole per motivi di concorrenza: molte aziende di trasporto accettano infatti accordi penalizzanti per quanto riguarda le condizioni di mercato. Con la nuova legge il trasportatore ha un’arma in più per rendere trasparente il costo di gestione dei pallet, separandolo da quello di trasporto, e per farsi compensare quello che a tutti gli effetti è un’attività che svolge per conto terzi. Il vero vantaggio di questa nuova legislazione sarà quello di dare un po’ più di trasparenza. Nel momento in cui l’azienda deciderà di adeguarsi e sottoscrivere un accordo specifico per la gestione del pallet, riusciremo a vedere quali sono i costi reali di gestione dell’EPAL. Un risultato positivo pure per il trasportatore, anche se temo che quest’ultimo non abbia le leve per farsi retribuire quello che è l’effettivo costo. Il problema rimane sempre quello dei controlli, che devono necessariamente essere di più e più frequenti.

5. QUALI SONO I TRATTI CHE VI DISTINGUONO DALLA CONCORRENZA? ACCORDI

AUCHAN SCEGLIE IL SOFTWARE CHEP Un software CHEP aiuterà SMAAuchan, società che opera nella grande distribuzione italiana con oltre 1.700 punti vendita diretti, a monitorare le prestazioni e verificare le transazioni dei propri pallet, con l’obiettivo di eliminare le perdite di attrezzature all’interno della supply chain. Il programma Internet-based CHEP Portfolio+Plus verrà utilizzato come strumento di controllo nelle attività di picking dei pallet ricevuti dai fornitori di SMA-Auchan, circa 400.000 all’anno.

Innanzitutto siamo una realtà internazionale, che opera nei cinque Continenti, con un network molto ampio. Poi possediamo un vasto portafoglio di prodotti e forniamo servizi di ogni genere. Tendiamo inoltre a soddisfare esigenze ad hoc dei clienti, con una serie di servizi aggiuntivi (trattamento sanitario, applicazione di RFID, ecc.). Forniamo al cliente un sistema di interfaccia elettronica estremamente evoluto, ma facile da gestire. Insomma, possiamo dire di avere livelli elevatissimi di soluzioni cliente, che misuriamo costantemente e che ci danno risposte molto positive. Direi soprattutto la dimensione. Facciamo 100 milioni di euro di fatturato a livello di Gruppo, quindi siamo una piccola-media impresa, il che potrebbe sembrare una condizione sfavorevole. Invece commercialmente si dimostra un vantaggio di flessibilità che i nostri competitor non sempre riescono ad avere. Siamo in grado di realizzare progetti tailor made, orientati al cliente, che i nostri concorrenti nella maggioranza dei casi non hanno interesse o capacità di fare. Il nostro target in Italia è sicuramente l’azienda del private label, settore composto da una miriade di PMI. E abbiamo anche una partecipazione molto forte del top management nell’azionariato.

6. QUALI NOVITÀ STATE PRESENTANDO IN QUESTO INIZIO 2011? Abbiamo presentato recentemente i display pallet. Sono sottomultipli del pallet tradizionale 120x80, piattaforme in legno o in plastica. Vengono utilizzate molto frequentemente in Germania, per esempio, per presentare in punto vendita i prodotti, ma non sono ancora sufficientemente diffuse in Italia. Stiamo anche valutando la possibilità di introdurre altre varianti del 120x80, realizzati con materiali nuovi misti, più resistenti e più leggeri, o l’introduzione in settori specifici di pallet in plastica. Per la prima volta usciamo in Italia con il quarter display pallet, espositore in plastica in formato 600x400. Normalmente l’alternativa del pallet quarto è un pallet a perdere, per cui i vantaggi sono ambientali (non c’è dispersione di materiale nell’ambiente), operativi (chi fa distribuzione non ha da gestire legno di risulta) e igienici (se necessario il pallet è sanificabile). È un prodotto nuovo che abbiamo testato con un progetto pilota nei Paesi Bassi, in Inghilterra e in Germania e che stiamo proponendo ora nella nostra Penisola.

7. QUAL È IL VOSTRO IMPEGNO DAL PUNTO DI VISTA AMBIENTALE? Il pooling di per sé è una soluzione che punta al riutilizzo di attrezzature e all’ottimizzazione di risorse, quindi è già un servizio che ha caratteristiche innate di sostenibilità. Riutilizzando lo stesso tipo di attrezzature, facendole circolare nella maniera più veloce possibile, puntando al continuo riciclo e riparazione, ottimizzando le tratte e riducendo le percorrenze degli automezzi, perseguiamo una logica di economia, efficienza e quindi di sostenibilità in termini di impatto ambientale. Ma al di là di questo abbiamo dei programmi ambientali di contorno rispetto al core business, come la riforestazione per compensare gli impatti delle emissioni prodotte dalle nostre installazioni, iniziative sociali ecc. Teniamo molto al discorso del rispetto ambientale. Già il pooling in sé comporta una serie di azioni virtuose nei confronti dell’ambiente, come la diminuzione dei km di trasporto a vuoto e la gestione del materiale a circolo chiuso (nessuna dispersione in natura). L’unica falla che poteva rimanere era la gestione dell’origine del legno, cioè che il legno utilizzato per la produzione o la riparazione provenisse da foreste disboscate in maniera indiscriminata. Ma dall’aprile del 2010 LPR è stata la prima del settore che ha ottenuto la certificazione PFC, che attesta che il legno proviene da foreste gestite in maniera ecocompatibile. Anche la filiale italiana, ultima nata del Gruppo, ha già ottenuto questa certificazione.


CARTA D’IDENTITÀ

CHEP, ALL’OPERA IN 45 PAESI CHEP è leader mondiale per i servizi di pooling di pallet e contenitori a favore di alcune tra le principali aziende mondiali (Procter & Gamble, Sysco, Kellogg’s, Kraft, Nestlé, Ford e GM). La società, che appartiene al Gruppo Brambles, ha più di 7.500 dipendenti, con proprie filiali in 45 Paesi. In Italia è operativa dal 1991 e movimenta ogni anno oltre Luca Rossi 13 milioni di pallet. country manager CHEP spedisce, raccoItalia di Chep glie, ripara e rispedisce oltre 300 milioni di pallet e contenitori all’anno, tramite una rete mondiale di service center. La logistica di pallet e contenitori all’interno della supply chain è gestita per imprese appartenenti a diversi settori (beni di consumo, prodotti agricoli, carne, fai da te, bevande, materie prime, automotive, industria petrolchimica e automobilistica). Nei suoi servizi CHEP offre ai clienti, tra l’altro, una piattaforma che consente di ridurre i danni ai prodotti e permette una soluzione logistica sostenibile per l’ambiente. Sito web: www.chep.com

CARTA D’IDENTITÀ

LPR, LA ‘PALETTA ROSSA’ SI ESPANDE Nata nel 1992, LPR – La Palette Rouge è oggi la seconda azienda in Europa di pallet-pooling, con oltre 40 milioni di movimenti pallet l’anno e un parco di più di 10 milioni di bancali. Il fatturato supera i 100 milioni di euro annui. Alle sei filiali continentali (Francia, Spagna, Portogallo, Benelux, Regno Unito e GerFabio Benazzo country manager mania) si è aggiunta a Italia di LPR fine 2009 la sede italiana di Landriano (Pavia): i collaboratori totali delle sedi distaccate sono 200. Ogni filiale dirige tutte le operazioni a livello locale, attraverso una struttura dedicata che gestisce i rapporti commerciali, la logistica, la gestione del parco pallet e tutte le altre operazioni. LPR offre un servizio completo di consegna e raccolta pallet in tutta l’Europa Occidentale, grazie anche a una rete di circa 80 depositi e 20.000 punti di raccolta. La gamma offerta da LPR comprende tutti i tipi di pallet utilizzati dai produttori di beni di largo consumo e dalla grande distribuzione. Tra i clienti più importanti: Nestlé, Kimberly-Clark, Coca Cola, Heineken, Cadbury. Sito web: www.lpr.eu

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MOVIMENT-AZIONE PRODOTTI PER LA LOGISTICA CARRELLI

INTERNET

>DA JUNGHEINRICH I NUOVI ELETTRICI A TIMONE Jungheinrich lancia una nuova generazione di carrelli elevatori elettrici a timone con sollevamento razze. La nuova serie, disponibile nel modello EJC 212z/214z/216z, è più versatile grazie al rinnovato concetto di portata che rispetto alla precedente generazione, progettata per capacità di portata fino a 1.400 kg (EJC 214z) e 1.600 kg (EJC 216z), è di soli 1.200 kg, con vantaggi in termini di flessibilità e di opportunità d’impiego. La nuova generazione si contraddistingue anche per la regolazione elettronica del sollevamento delle razze, che consente all’operatore di superare senza sforzi gli ostacoli come rampe, pedane, raccordi di carico ma anche i dislivelli di pavimentazione. Ciò significa economicità nei consumi e massime rese di movimentazione soprattutto grazie ad altezze di sollevamento di oltre 5 metri, elevate portate residue, potente accelerazione e lunghe autonomie d’esercizio. Grazie all’utilizzo della tecnologia trifase Jungheinrich a basso impatto ambientale ed esente da manutenzione, l’EJC offre superiori capacità di prestazioni insieme a una riduzione dei costi, permettendo anche all’operatore, attraverso la speciale opzione dell’elevatore a timone, di trasportare due pallet contemporaneamente. Uno sterzo elettrico in opzione permette di ottimizzare i comandi assicurando una guida senza sforzo. Nel caso di spazi particolarmente ristretti, come a bordo veicolo, il mezzo si lascia manovrare in modo sensibile tramite il timone in posizione verticale e un tasto di marcia lenta.

STAMPANTI

>DA TSC LE PIÙ ECONOMICHE DA 6” TSC Auto ID Technology EMEA GmbH introduce sul mercato una nuova serie di stampanti a trasferimento termico a 6" (TTP-268M e -366M) dal costo competitivo. La TTP-366M ad alta risoluzione 300 dpi in particolare, riesce a raggiungere una velocità di stampa di 6 ips ed è quindi in grado di competere con le stampanti high-end più costose. La TTP-366M è perfetta per stampare codici a barre 2D, testi in miniatura e grafiche. La più piccola, TTP-268M, stampa a una risoluzione di 203 dpi e a una velocità di 8 ips. Garantite 2 anni, le TTP-268M/-366M sono dotate di un ampio display LCD, ethernet, USB 2.0, porte seriale e parallela, porta PS/2 per la tastiera e un inserto per la scheda di memoria SD Flash per ampliare la memoria fino a 4Gb. Un optional invece è l'interfaccia industriale d'ingresso e di uscita Gpio. Le stampanti a 6‘‘ hanno una memoria di 32Mb Dram e 8Mb Flash utili per il salvataggio di font e grafiche. Robuste e facili da usare, sono in alluminio stampato, facili da aprire e da ricaricare. Per la stampa si possono utilizzare nastri e rulli di etichette con un diametro esterno fino a 172 mm; la lunghezza max dei nastri è 450 metri.

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>LA WEBTV DEDICATA A CAT

CGM, distributore unico di CAT Lift Trucks in Italia, ha presentato alle aziende italiane una nuova webTV dedicata ai carrelli elevatori CAT. Il sito www.lifttrucks.tv, realizzato dalla casa madre Caterpillar, presenta numerosi video appositamente girati per illustrare al meglio le caratteristiche e le prestazioni dei carrelli elevatori CAT nelle diverse tipologie e nelle diverse situazioni applicative, dal picking in magazzino allo spostamento di container nelle aree portuali fino alle dinamiche dei più comuni incidenti riguardanti i carrelli elevatori, suggerendo i modi per evitarli. L’immediatezza comunicativa del video rappresenta un utile complemento rispetto alla tradizionale documentazione di prodotto in forma scritta e fotografica, facilitando le aziende nella selezione del carrello più adatto alle loro esigenze. Attualmente la webTV offre immagini riguardanti i seguenti carrelli: DP40-55N, ideale per applicazioni pesanti in settori come cartiere, edilizia, metallurgia, logistica, dotato di sistema di rilevamento della presenza operatore PSD, che evita l’azionamento accidentale e ora disponibile anche in un modello da 5,5 tonnellate DP15-35N, dalle alte prestazioni e dal ridotto consumo di carburante NO20NE, ideale per il prelievo di colli al primo e secondo livello, dotato di soluzioni tecnologiche avanzate ad elevata produttività, sicurezza e comfort per l’operatore (volante multifunzione che consente di sterzare e controllare la velocità con una sola mano) NTR30N, con alta velocità e ottima accelerazione, adatti alle esigenze di vari settori tra cui l’industria automobilistica.

SATELLITARI

>SI AMPLIA LA MAPPA DEL TOMTOM PRO 7100 TomTom PRO 7100 TRUCK è il nuovo dispositivo che fornisce a tutti gli autotrasportatori non solo il più avanzato sistema di navigazione satellitare, ma anche un’importante estensione della mappa europea delle strade per i veicoli pesanti, completa delle restrizioni per limiti di peso e dimensioni. Con l’inserimento di Danimarca, Ungheria e Svezia, TomTom porta a 15 il numero di Paesi per i quali è possibile avere tutte le indicazioni relative alle restrizioni di peso e dimensione sulle strade principali e secondarie oltre alle mappe di tutti i 15 Paesi, già disponibili con il nuovo PRO 7100 TRUCK di TomTom Business Solutions, la divisione di TomTom dedicata alle flotte e ai veicoli commerciali.


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MARZO

NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

2011

BATTERIE BATTERIE EXIDE EXIDE

QUANDO L’OUTSOURCING

DÀ LA GIUSTA CARICA

CARRELLI

ACCORDI/1

ACCORDI/2

Gli elettrici a timone di Jungheinrich

Guzzini sceglie l’EDI di CrossGate

ND «muove» Versace


IL CASO DEL MESE

IN SINTESI ➡

I soggetti coinvolti

• Exide Italia (filiale della multinazionale americana produttrice di batterie)

Il problema • Accontentare la necessità del cliente medio-piccolo • Soddisfare ordini piccoli, frequenti e urgenti

• Bartolini (corriere espresso)

• Stringere i tempi di consegna • Semplificare la distribuzione • Velocizzare l’iter interno del prodotto

I risultati

• Affidarsi a un unico operatore in outsourcing

• Diminuzione dello stock del 20%

• Concentrare finitura e confezionamento in un’unica filiale

• Prodotti sempre disponibili in time

• Pallettizzare le batterie per evitare il trasporto in ADR e assicurare protezione da corto circuiti

• Diminuzione dei tempi medi di consegna a 1,7 giorni

• Eliminare un livello di stoccaggio

• Riduzione dei costi logistici

• Implementare un nuovo software gestionale

• Aumento del livello di servizio del 2% nel 2010

Un prodotto – la batteria elettrica – che comporta notevoli problemi di movimentazione. In aggiunta consegne lente, scarsa pianificazione, gestione insoddisfacente. Così Exide Italia ha deciso di ridisegnare completamente i processi aziendali e di esternalizzare la supply chain a Bartolini. Risultati? Abbassamento di costi, riduzione degli stock e completa soddisfazione per le officine clienti 28

La soluzione

• Risparmio di 12-18 ore nei tempi di consegna

un punto di vista squisitamente logistico, la batteria elettrica è un prodotto che comporta alcuni notevoli grattacapi. Innanzitutto perché è da considerarsi un prodotto ADR, a meno che non venga sistemata e pallettizzata in modo da assicurarne la stabilità e la protezione da corto circuiti. In secondo luogo perché deve essere imballata con particolari procedure che ne salvaguardino il corretto stoccaggio. Poi è come se avesse una data di scadenza, e quindi non può essere stoccata in magazzino all’infinito, dove tra l’altro la tensione deve essere costantemente tenuta sotto controllo per non comprometterne le caratteristiche tecniche. Infine è soggetta a ordini frequenti da parte di officine e piccoli distributori, il che comporta l’accorciamento dei tempi di consegna e la difficoltà di programmare le scorte. Sono le incognite con cui ha dovuto fare i conti Exide Technologies, la multinazionale americana che in Italia dal 1995 si è specializzata in batterie per il settore automotive e veicoli industriali, batterie stazionarie e trazione. Da qui la decisione di affidarsi tre anni fa all’outsourcing di Bartolini nel progetto di gestione logistica dei suoi prodotti, dei suoi clienti aftermarket e delle original spare parts (ricambi originali).

Da

DOPPIA SFIDA: ALL’INTERNO E ALL’ESTERNO Quale era il problema principale del ciclo logistico di Exide? In una parola: il tempo. «I due Distribuzion Center in Lombardia - spiega Massimo D’Ettorre, Logistic Distribution Manager di Exide – erano sostanzialmente due magazzini molto grandi che ricevevano la merce all’85% da Romano di Lombardia, in provincia di Bergamo, poi dalla Spagna (10%) e dalla Polonia (5%). A questi erano collegati 12 depositi lungo il territorio nazionale per la distribuzione rivolta ai clienti medio–piccoli, a cui però i nostri prodotti arrivavano lentamente, senza una corretta pianificazione con una gestione non soddisfacente. In nessun caso veniva ad esempio utilizzata la modalità espressa o veniva effettuato un forecast (previsione


di Luca Regazzi

IL PERCORSO DELLA SPEDIZIONE EXIDE PRIMA

OFFICINA

OFFICINA

2 Distribution Center

12 Depositi nazionali

STABILIMENTO DI ROMANO

OFFICINA

OFFICINA

DOPO CONSEGNA DIRETTA

OFFICINA

OFFICINA

2 Distribution Center

STABILIMENTO DI ROMANO

CONSEGNA DIRETTA

OFFICINA

OFFICINA

sullo sviluppo commerciale – ndr), non c’era cioè un sistema che potesse in qualche modo gestire le aspettative dei nostri commerciali. I tempi medi di consegna dal DC al cliente finale, attraverso il passaggio prima al deposito e successivamente alla grande officina, era di circa 7 giorni, un disastro dal punto di vista dell’in time di consegna». Per sconfiggere ritardi e problemi di movimentazione Exide Italia ha pensato allora di ridisegnare i processi aziendali e contemporaneamente di ricorrere all’outsourcing di Bartolini, una società che ha maturato profonda esperienza nel settore, affrontando il problema sia dal lato dell’ottimizzazione delle procedure interne che con la semplificazione della supply chain esterna.

DENTRO IL MAGAZZINO: PRODOTTO RIFINITO, PRODOTTO OTTIMIZZATO La prima attività è stata quella di concentrare tutte le operazioni di confezionamento e finitura delle batterie nella filiale di Albairate (Mi) di Bartolini. Attività che inizialmente potevano sembrare complesse per un corriere, ma che, attraverso il contatto tra i tecnici Exide e gli operatori Bartolini, sono diventate in realtà abbastanza semplici da gestire. Particolare attenzione è stata posta nel confezionamento del prodotto per consentire il trasporto delle batterie non in ADR. Il prodotto in stock ha sempre la data di produzione recente (< 3 mesi) ed i valori di tensione sotto controllo, riducendo così l’obsolescenza ed i costi di smaltimento. «Con Bartolini abbiamo inserito nel loro sistema la data di produzione come driver fifo – aggiunge D’Ettorre - sui pallet in ingresso e per tutte le operazioni di magazzino. Abbiamo poi posto particolare cura alla termoretroazione (tipo di imballo realizzato con materiale in film termoretraibile tipo polietilene, polipropilene, ecc. – ndr), alla finitura del prodotto e alla gestione a stock di tutta la componentistica della batteria». Il tutto si è concretizzato in un sistema che, una volta avviato, ha permesso un interessante risparmio e una maggiore automazione ed efficienza dei processi. >>>

I PROTAGONISTI 1

LE 170 FILIALI DI BARTOLINI Bartolini Corriere Espresso è un’azienda di Bologna specializzata nella consegna di diverse tipologie di spedizioni e nella fornitura di servizi logistici. Si avvale di circa 14.000 collaboratori diretti e indiretti e ha una disponibilità di oltre 7.500 automezzi. In Italia le filiali per il servizio corriere sono 170 (1.050 in Europa) e 10 gli impianti di logistica, di cui 4 a Milano e 2 a Bologna. I magazzini italiani coprono un’area di oltre 900.000 mq, per un totale di colli trasportati in un anno di oltre 125 milioni. Sito web: www.bartolini.it

29


IL CASO DEL MESE I PROTAGONISTI 2

FUORI DAL MAGAZZINO: MASSIMA SEMPLIFICAZIONE

EXIDE ITALIA: 200 MILIONI DI FATTURATO

Per quanto riguarda la logistica esterna, invece, il ricorso a un corriere espresso voleva risolvere la gestione delle richieste del cliente medio-piccolo, la grande officina o il piccolo distributore con poca disponibilità di magazzini e molti ordini di piccole quantità. Si tratta di una problematica molto differente rispetto al grande distributore, che ha alta disponibilità di magazzini e pochi ordini di elevate quantità e volumi, e che quindi merita un approccio ad hoc. Affidandosi a Bartolini è stato praticamente eliminato un livello di stoccaggio, lasciando solo i due Centri Distributivi e sopprimendo i 12 depositi nell’area nazionale. È stato poi effettuato lo switching tra il precedente outsourcer e il nuovo di Albairate, scegliendo la consegna diretta ai clienti di piccolo-medio livello. Accanto a questa nuova gestione sono state avviate altre azioni importanti: «Abbiamo implementato un software di supply chain – conferma D’Ettorre – che potesse gestire il forecast, il replenishment (i processi di rifornimento delle scorte - ndr) e lo scheduling (la pianificazione), processi ormai fortemente connessi tra loro. Infine abbiamo aggiunto le spedizioni espresse per piccole quantità, con tempistiche ancora più ridotte». Va anche sottolineato come il corriere bolognese abbia offerto alcuni servizi accessori che hanno facilitato il miglioramento del servizio di consegna. Tra questi la consegna su appuntamento; il POD image (l’immagine della prova di consegna visualizzabile tramite Internet); i contrassegni; il track & tracing; l’assicurazione all risks; l’ordine di ritiro merce. Così è stata aumentato il livello di misurazione dei tempi di consegna e il controllo di questo tipo di attività.

Exide Technologies, leader mondiale nella produzione di batterie per i settori automotive e industriale, nasce negli USA nel 1888. Presente in 80 paesi, è fornitrice di batterie per i più importanti gruppi automobilistici e produttori di mezzi pesanti. Nota al grande pubblico con i marchi Exide, Tudor e Deta, impiega globalmente circa 15.000 dipendenti e dispone di 27 unità produttive e 25 centri di distribuzione. Il fatturato 2010 (aprile 2009-marzo 2010) è di 2,7 miliardi di dollari. In Europa opera attraverso la divisione Transportation per il settore auto e tramite la divisione GNB Industrial Power, per il settore industriale, con una gamma di oltre 5.000 prodotti. Le strutture commerciali sono presenti in 16 Paesi, la produzione è assicurata da 14 stabilimenti e la consegna è effettuata grazie a 17 centri di distribuzione. La filiale italiana di Exide è attiva dal 1995, con tre unità operative (Romano di Lombardia, Fumane di Valpolicella e Verona). Vanta un fatturato di circa 200 milioni di euro, con un totale di 520 dipendenti. A Romano di Lombardia hanno sede anche i laboratori del Centro Ricerca e Sviluppo. Sito web: www.exide.it

IL RISULTATO: RISPARMIO DI TEMPO E DI DENARO Il risultato è stata una compressione dei tempi di preparazione, di picking e di finitura della merce, ma anche di quelli di consegna al cliente. Oggi la distribuzione sul suolo italiano avviene con due soli grandi magazzini, uno in provincia di Milano e l’altro in provincia di Bergamo. Il primo segue i clienti medi e piccoli, l’altro i grandi ed esteri, «con i quali – sottolinea il responsabile Exide – le spedizioni sono molto più voluminose, perché il cliente di dimensioni superiori ha tipicamente un magazzino esteso e segue la diversa logica dei grandi ordini». Dal momento dell’ingresso in filiale fino all’uscita per la consegna, i colli vengono letti con sistemi a lettura ottica. Inoltre la filiale di partenza coincide con il punto di stoccaggio Exide. «Solo il fatto di avere eliminato il ritiro della merce – afferma D’Ettorre - ci ha fatto guadagnare almeno 12-18 ore». La concentrazione dello stock nei due DC ha comportato come conseguenza la diminuzione dello stock del 20% rispetto a quando esistevano i 12 depositi in tutta Italia. «Oltre all’aumento del monitoraggio si sono poi moltiplicati i KPI (indicatori chiave di prestazione, l’indice che monitora l’andamento di un processo aziendale – ndr) a nostra disposizione nella supply chain – precisa D’Ettorre – e si sono ridotti i costi logistici. Oggi i tempi medi di consegna dai Ce.Di di Bartolini dei pro-

IL PERCORSO DELLE SPEDIZIONI EXIDE

1) la produzione delle batterie avviene nello stabilimento di Romano di Lombardia (nella foto) e/o presso le altre fabbriche europee in Polonia e Spagna

30

2) Da tutti gli stabilimenti la merce viene inviata – completamente pallettizzata - verso i due Distribution Center situati in Lombardia (nella foto), sulla base del replenishment fornito dal sistema di supply chain

3) Nei due DC (foto sopra: interni deposito) la logistica Exide invia gli ordini di preparazione merce

4) Sempre nei due Centri le batterie vengono confezionate e sottoposte a operazioni di finitura. Viene inserita la data di produzione sui pallet in ingresso


RICICLARE PER SALVAGUARDARE L’AMBIENTE

RECUPERO E RICICLAGGIO

«NEW LIFE» PER LE BATTERIE ESAUSTE Da un anno e mezzo la nuova sfida di Exide Technologies si chiama reverse logistic. Oltre infatti a essere azienda certificata UNI EN ISO 14001, la multinazionale americana si batte da tempo sul fronte del rispetto ambientale. Con il progetto New Life Exide intende recuperare e riutilizzare la maggior parte delle componenti contenute nelle batterie esauste. Le batterie sono infatti il prodotto-consumer a più alta percentuale di riciclaggio: sono costituite per il 90-95% da piombo, riutilizzabile all’infinito, e se ne possono recuperare anche i materiali plastici. In questo modo da un lato si salvaguarda l’ambiente attraverso un sistema efficiente e organizzato, dall’altro si propongono concreti vantaggi economici agli operatori. Grazie all’esperienza maturata nella gestione dei quattro siti industriali europei di smaltimento e fusione, Exide ha avviato diverse forme di collaborazione con i più importanti impianti italiani ed è riuscita a organizzare il più rilevante sistema nazionale di raccolta individuale, attraverso un network di operatori presenti su tutto il territorio. Il sistema di recupero e smaltimento, totalmente conforme alla normativa vigente, è gestito on-line (al sito www.newlife-exide.it) o attraverso il numero verde 800-828136. La scelta di New Life consente inoltre all’officina di ottenere un ritorno economico immediato tramite l’erogazione, da parte della multinazionale, di un contributo per tonnellata, variabile a seconda dell’andamento del piombo e visibile sul sito. Nell’ambito della reverse logistic, nel 2010 sono state riciclate più di 6000 tonnellate di batterie, prelevate in oltre 3000 punti di raccolta attivi. dotti Exide è di 1,7 giorni (1 giorno al Nord e 2 al Sud), per un totale di circa 400.000 batterie l’anno. Da Albairate il numero delle spedizioni minime al mese è di 150, il massimo di 500, per un totale annuo di 4.200».

NUOVE BATTERIE PER CAMION EXIDE

UN FUTURO RADIOSO Che il sistema funzioni è anche confermato dal fatto che nel 2010 il livello di servizio è aumentato del 2% e per il 2011 si prevede un ulteriore miglioramento del 2%, dovuto principalmente ad un affinamento del sistema di riapprovvigionamento e ad una maggiore reattività nella gestione logistica esterna. «I cambiamenti – conclude il responsabile Exide – riguarderanno principalmente la compressione degli attuali tempi di preparazione e spedizione della merce, con la possibilità di gestire l’ordine in giornata, aumentando la frequenza dei cut off. I miglioramenti a livello europeo riguarderanno invece la ridistribuzione degli stock, con una più razionale distribuzione delle produzioni relative agli stabilimenti, in considerazione dei mercati sempre più in evoluzione».

5) Particolare cura viene posta per l’imballaggio (nella foto, il macchinario dedicato), realizzato con materiale in film termoretraibile (termoretroazione)

6) La componentistica della batteria e le batterie stesse vengono gestite a stock e al momento opportuno sottoposte a picking. Dal momento dell’ingresso in filiale fino all’uscita per la consegna i colli vengono letti con sistemi a lettura ottica

7) La merce viene inviata e trasferita dai due Centri sino al cliente finale (quest’ultima attività non viene svolta nel caso di clienti che operano in condizioni di franco fabbrica).

31


INANELLANDO TUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA ACCORDI

>EDI DI CROSSGATE E GUZZINI

>FUSIONE AMB PROPERTY CORPORATION E PROLOGIS Guzzini, azienda leader nel design per la casa, ha scelto B2B EDI di Crossgate per l’implementazione della gestione elettronica della clientela. Il passaggio alla gestione in outsourcing dell’EDI, tramite il servizio di Crossgate, si spiega con l’esigenza di Guzzini di risparmiare sia a livello di tempo che di impatto economico nello scambio e nel dialogo con i clienti. L’ampiezza della piattaforma Crossgate e la semplicità del suo servizio chiavi in mano ha conquistato Guzzini: il servizio ha preso avvio nel febbraio 2010 con una catena tedesca di grandi magazzini, ma nell’immediato futuro l’EDI verrà attivato anche con altri grandi player della distribuzione compresi quelli operanti nel mercato italiano con l’obiettivo di gestire tutti i flussi principali (ordini, bolle e fatture) dei principali clienti della grande distribuzione e dei fornitori.

>HUSQVARNA MOTORCYCLES E WÜRTH PHOENIX Husqvarna Motorcycles, produttore di moto da off-road, grazie a un accordo con Würth Phoenix, azienda di servizi IT appartenente al Gruppo Würth, annuncia l’introduzione di una nuova soluzione software per migliorare la gestione dei processi logistici. La nuova soluzione verticale WürthPhoenix Trade+ è basata su una piattaforma gestionale di Microsoft e permette di indirizzare proattivamente le previsioni di acquisto e la gestione del magazzino delle parti di ricambio di Volargne (VR), monitorando e migliorando, dove necessario, il livello di servizio ai concessionari. Tutti i processi vengono supportati da una definizione dei corretti indicatori di performance e in una seconda fase del progetto, oltre al magazzino di Volargne in provincia di Verona è previsto l’utilizzo di WÜRTHPHOENIX Trade+ anche a Biandronno nel magazzino di produzione.

>VERSACE E NORBERT DENTRESSANGLE Norbert Dentressangle, leader europeo nella logistica e nei trasporti, e la casa di moda Versace, uno dei nomi più prestigiosi nel panorama internazionale del fashion luxury, per la prima volta collaborano insieme e hanno scelto come base di partenza un contratto con la formula 3+3. Norbert Dentressangle gestisce già la logistica di Versace operando presso il deposito di Novara, punto nevralgico della logistica Versace, da dove sono rifornite tutte le boutique del mondo a marchio Versace. Lo spazio di Novara è disposto su tre livelli su un’area di oltre 12.000 mq, il deposito è dotato di impianti automatici per la movimentazione dei capi appesi e stesi ai piani, oltre che di una linea di imballo e chiusura del ciclo con pesatura, etichettatura e reggiatura. Grazie a tale accordole relazioni tra le due realtà si intensificheranno: Norbert Dentressangle inizierà a gestire anche il deposito a cui fa capo Versace Collection Uomo, situato a Stabio, in Svizzera per la gestione logistica della linea Collection Uomo.

32

Amb Property Corporation e ProLogis hanno deciso di attuare una fusione per dar vita a ProLogis con sigla Pld, società proprietaria, gestore e sviluppatore d’immobili industriali. La nuova società avrà un patrimonio netto pro forma di capitalizzazione azionaria di 14 miliardi di dollari, una capitalizzazione totale di mercato di oltre 24 miliardi e un patrimonio lordo di 46 miliardi.La nuova società ProLogis riunisce due delle più complementari aziende nel settore immobiliare industriale. Il portfolio complessivo comprende circa 55,7 milioni di metri quadri di moderni magazzini ad uso logistico situati in mercati chiave e nei maggiori corridoi logistici in 22 Paesi (in particolare Nord America, Europa occidentale, Giappone). ProLogis gode di una presenza consolidata nel Regno Unito e in Europa Continentale, mentre AMB® ha una presenza significativa in Cina e in Brasile. Secondo i termini dell'accordo, ogni azione ProLogis sarà convertita in 0,4464 di un’azione di nuova emissione Amb® e la società combinata sarà un’Upreit (Umbrella Partnership Real Estate Investment Trust). La chiusura della transazione dovrebbe avvenire durante il secondo trimestre del 2011.

>HANNSPREE E KUEHNE + NAGEL Hannspree, azienda specializzata nella produzione di monitor, TV LCD e LED e prodotti di elettronica di consumo dal design elegante e ricercato, ha rinnovato la partnership con Kuehne + Nagel per la gestione logistica dei prodotti. All’interno del proprio magazzino di 10.000 mq nell’Interporto Quadrante Europa a Verona, Kuehne + Nagel continuerà dunque a fornire servizi logistici a Hannspree, seguendo le attività di ricevimento e scarico dei containers provenienti dall’Asia, (circa 40.000 articoli importati all’anno), di sdoganamento, magazzinaggio e preparazione degli ordini, nonchè la distribuzione via terra in Italia e in altri Paesi europei.

>INTERMEC ACQUISISCE VOCOLLECT Intermec, leader di mercato nelle soluzioni di magazzino, ha annunciato la firma dell’accordo definitivo per l’acquisizione come sussidiaria al 100% di Vocollect, azienda leader nelle soluzioni vocali per il magazzino e per gli operatori mobili sulla base di un’offerta pari a 190 milioni di dollari. Con più di 1500 clienti e 300 mila utilizzatori al mondo, Vocollect amplierà l’offerta Intermec di soluzioni e applicazioni per il magazzino, stabilendo la leadership nelle soluzioni basate sul software. Intermec si aspetta che l’acquisizione di Vocollect accelleri la crescita delle entrate. Si prevede che per il 2010 le entrate di Vocollect siano all’incirca di 120 milioni di dollari e che il business Vocollect si raddoppi in futuro; che nell’anno fiscale 2011, fino al completamento, la transazione sarà in grado di generare entrate per circa 10 milioni di dollari e di incrementare gli utili di Intermec per singola azione.

>PIQUADRO IMPLEMENTA TOOLSGROUP Piquadro, azienda innovatrice nella produzione di articoli di pelletteria, ha implementato la soluzione SO99+ (Service Optimizer 99+) di ToolsGroup per la pianificazione avanzata della supply chain. Il progetto è condotto da Piquadro con ToolsGroup e Carpe Diem Valuenet, società di consulenza direzionale. Piquadro attribuisce da sempre grande importanza alle attività logistiche e di riassortimento, gestite tutte internamente nello stabilimento di Gaggio Montano (Bologna), dotato di un magazzino automatizzato in grado di evadere ordini in tutta Europa in 24/48 ore. Con la suite SO99+, inoltre, può prevedere la domanda e ottimizzare le scorte necessarie a far fronte agli ordini nel rispetto di tutti i vincoli logistici. La soluzione ToolsGroup permette anche di ricalcolare i fabbisogni di acquisto e produzione necessari per garantire l’effettivo raggiungimento degli obiettivi di vendita


COSTI D’ESERCIZIO

2. PIEGA

3. TAGLIA

0,433

0,325

0,260

0,217

60.000

80.000

100.000

120.000

0,389

0,389

0,389

0,389

0,389

0,025

0,025

0,025

0,025

0,025

0,038

0,038

0,038

0,038

0,038

0,007

0,008

0,011

0,014

0,021

0,128

0,153

0,191

0,255

0,383

0,107

0,107

0,107

0,107

0,107

0,998

1,067

1,173

1,348

1,700

0,283

0,340

0,425

0,567

0,851

CONDUCENTE

0,086

0,086

0,109

0,145

0,217

1,367

1,493

1,707

2,060

2,768

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

5. CONSERVA

0,533

0,400

0,320

0,267

60.000

80.000

100.000

120.000

0,362

0,362

0,362

0,362

0,362

0,025

0,025

0,025

0,025

0,025

0,057

0,057

0,057

0,057

0,057

0,020

0,024

0,029

0,039

0,059

VIII Marzo 2011

L’inizio del 2011 presenta, come si temeva, un forte aumento del prezzo del gasolio al quale si devono aggiungere altri incrementi del costo del personale, dei pedaggi autostradali e

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,115

0,115

0,115

0,115

0,115

1,082

1,169

1,298

1,516

1,952

TOTALE

0,333

0,401

0,500

0,667

1,0010

CONDUCENTE

0,086

0,086

0,109

0,145

0,217

1,501

1,656

1,907

2,328

3,170

TRASFERTE COSTO E STRAORDINARI TOTALE

di alcune voci minori con pesanti ripercussioni sul totale del costo chilometrico di un’impresa di autotrasporto. Poche voci di costo si presentano stabili.

0,149

0,179

0,223

0,298

0,447

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Febbraio 2011

0,800

AMMORTAMENTO

40.000

KM

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 192.000,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9)

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE IVA ESCLUSA BOLLI

IL COSTO DEL CISTERNATO

0,650

AMMORTAMENTO

40.000

KM

TOTALE

4. LEGGI

PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO 130.000,00 (CONSUMO L/KM 2,7)

IL COSTO DEL CASSONATO

1. STACCA

✂ L’AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

LEGGI

I Marzo 2011

Questo accordo per il rinnovo del CCNL dei lavoratori del trasporto merci e della logistica scadrà il 31 dicembre 2012. Vediamo in dettaglio i principali aspetti delle due sezioni di cui si compone: la parte economica e quella normativa. Parte economica. La parte economica del contratto nazionale prevede un aumento complessivo (per il livello 3 Super) di 122 euro al mese, distribuito in quattro scatti: 35 euro al primo gennaio 2011, 25 euro al primo settembre 2011, 30 euro al primo febbraio 2012 e 32 euro al primo dicembre 2012. Tali aumenti non saranno considerati ai fini della determinazione degli istituti contrattuali della quattordicesima, del lavoro straordinario e delle festività. L'accordo prevede inoltre il pagamento una tantum di 150 euro in due rate uguali da corrispondere a gennaio e marzo 2011; l'avvio dell'assistenza sanitaria integrativa dal 1 luglio 2011, a cui ogni lavoratore concorrerà con dieci euro al mese e l'istituzione dell'Ente bilaterale nazionale, che avrà un costo di due euro all'azienda e 0,50 euro al lavoratore. L’intesa economica è stata firmata dai sindacati e solo da alcune associazioni dei datori di lavoro. Parte normativa. La parte normativa del nuovo contratto nazionale sono sinteticamente riassumibili per punti: • superamento delle festività della

Accordo del 26 gennaio 2011

ACCORDO SU CONTRATTO COLLETTIVO TRASPORTO E LOGISTICA

a cura di A. De Rosa

DOPPIO SIGILLO SUI TACHIGRAFI

NUOVE REGOLE E CONTROLLI SULLE INFRAZIONI

TUTOR SULLE AUTOVIE VENETE

A MILANO NUOVE REGOLE PER I VEICOLI MERCI

INCENTIVI ALL’INTERMODALITÀ IN VENETO

OBBLIGO D’INSTALLARE SUI VEICOLI LUCI DI MARCIA DIURNA SPECIFICHE

TRASMISSIONE TELEMATICA DEI CERTIFICATI DI MALATTIA NEL SETTORE PRIVATO

AGEVOLAZIONI ALLE ATTIVITÀ DI AGGREGAZIONE E FORMAZIONE

FESTIVITÀ NAZIONALE DEL 17 MARZO 2011 E DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PER I VEICOLI PESANTI

IMPRESE STRANIERE NELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI

REGIME SULLA CIRCOLAZIONE DEI LAVORATORI RUMENI E BULGARI IN ITALIA

TRASPORTI COMBINATI ED ECOBONUS

IMPORTI MASSIMI DEI TRATTAMENTI DI INTEGRAZIONE SALARIALE, MOBILITÀ E DISOCCUPAZIONE

CHIARIMENTI SUL DISTACCO DEI LAVORATORI

COMPILAZIONE FLUSSO UNIEMENS

ACCORDO SU CONTRATTO COLLETTIVO TRASPORTO E LOGISTICA

SOMMARIO

PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE

* Renault Trucks mantiene gli impegni

L’Inps, con questa circolare, ha comunicato di aver aggiornato il flusso Uniemens relativamente ai campi per la gestione dei dati relativi ai periodi di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa idonei a determinare un’ integrazione salariale. Il nuovo sistema si basa sulla raccolta mensile di tutte le informazioni utili all’in-

INPS circolare n 13 del 2011

COMPILAZIONE FLUSSO UNIEMENS

Pasqua e del 4 novembre con la salvaguardia dei diritti acquisiti; • flessibilizzazione sulla ricorrenza del Santo patrono; • estensione a sei anni del periodo di apprendistato per gli autisti del 3°Super; • sterilizzazione degli istituti contrattuali sino alla scadenza del CCNL; • impegno ad una verifica della sostenibilità delle intese economiche con l'obiettivo di sostenere la competitività delle aziende; • istituzione di una specifica sezione artigiana; • avviso comune per la riduzione dei costi nell'autotrasporto; • costituzione dell'Ente bilaterale per il settore con finalità in ambito di formazione, di sostegno al reddito in caso di crisi aziendale e di riqualificazione professionale. Entro 30 giorni dalla firma dovranno inoltre essere definite con le parti interessate le materie relative alla bilateralità e alla sanità integrativa del settore dell'artigianato.

*


L’agenda del mese

Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali con questo interpello, sancisce l’irrilevanza, ai fini della legittimità del distacco, del luogo dove viene concretamente svolta la prestazione lavorativa. Il lavoratore distaccato può cioè legittimamente svolgere la propria attività in luogo diverso dalla sede del distaccatario. Definizione. Il distacco è un istituto disciplinato dalla cd. Legge Biagi, che così lo definisce: “l’ipotesi del distacco si configura quando un datore di lavoro, per soddisfare un proprio interesse, pone temporaneamente uno o più lavoratori a disposizione di un altro soggetto per l’esecuzione di una determinata attività lavorativa”. Requisiti. I requisiti richiesti dalla legge per ricorrere al distacco sono: interesse del distaccante, temporaneità del distacco, svolgimento di una determinata attività lavorativa. Vediamoli in dettaglio: • interesse del distaccante, inteso come un interesse produttivo, anche di carattere non economico, diverso tuttavia dalla semplice somministrazione di lavoro. L’interesse del distaccante va accertato caso per caso e deve essere specifico, rilevante, concreto e persistente; • temporaneità del distacco nel senso che il distacco deve avere una durata limitata nel tempo, venendo meno nel momento in cui sia raggiunta la finalità per la quale se ne è fatto uso nello svolgimento di un determinata attività lavorativa; • svolgimento di una determinata attività lavorativa nel senso che le attività a cui può essere adibito il lavoratore distaccato, sono

Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, Interpello n. 1 del 2 febbraio 2011

CHIARIMENTI SUL DISTACCO DEI LAVORATORI

PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

tera gestione dell’evento di Cassa integrazione, indipendentemente dalla tipologia di CIG – ordinaria, straordinaria o in deroga – e dalla modalità di pagamento. Il nuovo sistema di comunicazione dei dati CIG all’Inps, tramite flusso Uniemens, non influisce sui procedimenti amministrativi relativi alla concessione della cassa integrazione. L’azienda per ottenere la concessione della CIG, deve comunque presentare domanda alla competente amministrazione secondo le modalità e nei termini previsti dalla normativa vigente. Inoltre l’azienda deve presentare la domanda all’Inps per le nuove richieste on line, mediante la procedura messa a disposizione nei servizi Internet dell’Istituto. Con il nuovo sistema, le modalità di gestione della CIG sono cambiate. Sono stati infatti eliminati i modelli di seguito indicati ed i relativi adempimenti: • SR41 cioè prospetto per il pagamento diretto delle integrazioni salariali ordinarie, straordinarie e in deroga; • SR42 cioè elenco dei lavoratori beneficiari del trattamento di CIG concesso in deroga alla normativa vigente e l’eliminazione ha effetto immediato; • SR49 cioè elenco dei lavoratori beneficiari del trattamento di CIG concesso in deroga alla normativa vigente e l’eliminazione con effetto immediato. Le nuove modalità di gestione della CIG sono già disponibili, ma fino a maggio 2011, e fatte salve eventuali ulteriori proroghe, sarà possibile continuare a gestire i medesimi eventi – anche relativi a nuove domande di CIG – con le modalità finora vigenti. Soltanto al termine della fase di transizione verrà formalmente abolito l’SR41. II Marzo 2011

soltanto quelle indispensabili al raggiungimento dell’interesse del distaccante. Non è invece requisito essenziale la dislocazione del lavoratore presso la sede dell’impresa distaccataria, per cui il lavoratore distaccato può legittimamente svolgere la prestazione anche in un luogo diverso dalla sede dell’impresa distaccataria. Il lavoratore potrebbe anche essere utilizzato all’interno della sede del datore di lavoro distaccante sempreché vi sia un interesse di quest’ultimo in tal senso. Definizione di luogo di lavoro. Il Ministero precisa che il luogo di lavoro del lavoratore distaccato costituisce mera modalità di svolgimento della prestazione lavorativa e pertanto non costituisce un elemento indispensabile al corretto utilizzo dell’istituto. Svolgimento del lavoro. La natura dell’attività esercitata dal distaccante può giustificare lo svolgimento della prestazione lavorativa in una o più sedi diverse da quella propria dell’azienda distaccataria, comprese le attività lavorative in ambito di trasporto. La prestazione del lavoro presso una sede di lavoro diversa da quella del distaccatario costituisce un elemento di fatto della prestazione che potrà eventualmente essere valutato, unitamente agli altri, per verificare l’effettiva sussistenza dei requisiti di legittimità e l’assenza di condotte elusive della normativa.

Circolare Inps n. 24 del 4 febbraio 2011

IMPORTI MASSIMI DEI TRATTAMENTI DI INTEGRAZIONE SALARIALE, MOBILITÀ E DISOCCUPAZIONE L’Inps con questa circolare ha comunicato gli importi massimi dei trattamenti di integrazione salariale, mobilità e disoccupazione al lordo ed al netto delle trattenute previdenziali, relativi all’anno 2011.

INCENTIVI ALL’INTERMODALITÀ IN VENETO

Lo scorso 5 febbraio sono scaduti i termini di presentazione delle domande per ottenere il contributo al trasporto combinato stradarotaia (Ferrobonus) e già si profilano nuovi incentivi per l’intermodalità in Veneto. L’assessore alla Mobilità della Regione Veneto ha infatti firmato un accordo con il presidente della società regionale Sistemi Territoriali sull’attuazione della delibera sul finanziamento di 700mila euro per consentire sconti ai trasportatori che utilizzano la ferrovia per le spedizioni con partenza o destinazione il Veneto.

A MILANO NUOVE REGOLE PER I VEICOLI MERCI

Dallo scorso 31 gennaio, sono cambiate alcune regole per l’accesso dei veicoli merci nella Zona a Traffico Limitato di Milano, in linea con il programma avviato dal marzo 2010. Le novità riguardano ulteriori restrizioni all’accesso per i veicoli diesel Euro 2 ed Euro 3, nonché per quelli a benzina Euro 2. Queste categorie non possono più entrare nell’area circoscritta dalla cerchia dei Bastioni (ZTL) durante le ore diurne, e più precisamente dalle ore 7,30 alle ore 19,30. Scatta anche il divieto completo di circolazione, sempre nella ZTL, per i diesel Euro 1 nell’arco delle 24 ore (divieto che già vigeva per gli Euro Zero). Secondo una stima del Comune di Milano, sono interessati ai nuovi divieti circa 1800 veicoli commerciali. Inoltre nella Zona a Traffico Limitato di Milano possono accedere liberamente (ossia senza limiti d’orario) i veicoli elettrici, ibridi, Gpl e metano, i benzina Euro 3-4-5, e i diesel Euro 5 (anche quelli che raggiungono tale standard usando filtri antiparticolato originali o aggiunti in seguito). I veicoli Euro 4 non possono circolare dalle 7,30 alle 9,30. VII Marzo 2011

TUTOR SULLE AUTOVIE VENETE

Dallo scorso 1° febbraio, Autovie Venete, la società che gestisce alcune autostrade del Nord-Est, ha attivato su parte della rete il sistema di controllo della velocità media Tutor. Autovie Venete ha finora installato sedici postazioni di rilevamento sull'A4, due sull'A28 e due sull'A23, tratte individuate dalla Polizia Stradale, d'intesa con la società concessionaria, in base al numero d'incidenti registrati. Il Tutor è un sistema composto da sensori e telecamere che rilevano con postazioni a una distanza variabile tra 6 a 36 km: ora di transito, velocità, targa e tipo di ciascun veicolo transitante sotto i portali. In tal modo, il sistema calcola la velocità media tra due postazioni consecutive e se la velocità del veicolo supera quella massima consentita, scatta automaticamente una segnalazione alla Polizia Stradale, che emette il verbale. Il Tutor funziona anche con pioggia e nebbia.

NUOVE REGOLE E CONTROLLI SULLE INFRAZIONI

Decreto legislativo pubblicato in Gazzetta Ufficiale di recepimento delle direttive 2009/4/CE e 2009/5/CE, che modificano la direttiva 2006/22/CE

Questo decreto, che recepisce due direttive europee, prevede la possibilità di definire categorie armonizzate su una gamma comune di infrazioni, suddivise in categorie, dove le infrazioni più gravi includono quelle che generano un elevato rischio di morte o di gravi lesioni alle persone. Ciò permette la regolarizzazione nel nostro sistema di sanzioni commesse da un conducente o da un'impresa in un altro Stato membro diverso da quello di stabilimento. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri dell'interno e del lavoro e delle politiche sociali, da adot-

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tarsi entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, sono definiti i criteri e le modalità del sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese di autotrasporto, sulla base del numero e della gravità delle infrazioni commesse dalle singole imprese. Il decreto contiene anche un insieme di disposizioni volte a verificare su strada i necessari controlli sull’apparecchio di controllo digitale, il tachigrafo. In proposito si stabilisce che, nelle verifiche su strada, deve essere posta particolare attenzione alla eventuale presenza di dispositivi idonei ad alterare i dati registrati dal tachigrafo, e che di conseguenza deve essere fornita agli operatori una specifica strumentazione di controllo.

DOPPIO SIGILLO SUI TACHIGRAFI

Ministero dell’interno- Circolare 17 gennaio 2011

Con questa circolare il Ministero fornisce chiarimenti sul corretto controllo dei tachigrafi, «confermando che anche per i veicoli commerciali italiani muniti di tachigrafo digitale in circolazione in Italia non vige alcuna prescrizione circa la presenza di sigilli e gabbie di contenimento della civetteria posta nella parte posteriore del tachigrafo digitale». In un primo momento, il Ministero dell’interno con circolare 2 settembre 2010 aveva diramato disposizioni agli organi di controllo secondo cui l’obbligo del doppio sigillo era valido soltanto nei confronti dei vettori italiani. L’intervento della Commissione ha fatto sì che cessasse il comportamento discriminatorio nei confronti dei vettori italiani.

* Renault Trucks mantiene gli impegni


VI Marzo 2011

questi. Il beneficiario, informato dell’ammissibilità del piano formativo presentato e dell’entità del possibile contributo, dovrà completare la formazione e rendicontare al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti i costi del progetto sostenuto, entro il termine perentorio del 30 settembre 2011, presentando le fatture in originale quietanzate delle spese sostenute, oppure non quietanzate ma accompagnate da una garanzia fideiussoria “a prima richiesta”, che l’impresa stipula a favore dello Stato, per il periodo di un anno, per l’esatto pagamento delle spese preventivate per sostenere l’iniziativa formativa effettuata. Rispettati questi termini, l’erogazione della sovvenzione diretta dovrebbe avvenire entro la fine del corrente anno. Riduzione contributi. Se il totale complessivo dei contributi per aggregazione e formazione richiesti fosse superiore ai 7 milioni di euro messi a disposizione, la Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità potrà procedere ad una riduzione proporzionale dei contributi spettanti a ciascun soggetto beneficiario, comprese le piccole e medie imprese (PMI) di autotrasporto, cioè quelle imprese che occupano fino a 250 dipendenti, il cui fatturato annuo non superi i 50 milioni di euro e/o il cui totale di bilancio annuo non superi i 43 milioni di euro. All’interno della categoria delle PMI si definisce piccola impresa un’impresa che occupa fino a 50 dipendenti e realizza un fatturato annuo e/o un totale di bilancio annuo non superiore a 10 milioni di euro. Definizione formazione specifica. La formazione specifica è quella che comporta insegnamenti direttamente e prevalentemente applicabili alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l’impresa beneficiaria e che fornisca qualifiche che

Questa circolare fornisce chiarimenti sulla legge che stabilisce che dal 2010 in materia di rilascio e trasmissione dell’attestazione di malattia per i dipendenti di lavoro privati si applichino le stesse disposizioni vigenti nel pubblico impiego. Quindi il certificato deve essere trasmesso dal medico direttamente per via telematica all’Inps che a sua volta provvede all’inoltro al datore di lavoro sempre in via telematica. L’Istituto, precisa che con tale disposizione vi è il riconoscimento dell’obbligo, per i medici del SSN o con esso convenzionati, di utilizzare le modalità di trasmissione telematica dei certificati attestanti la malattia dei lavoratori di datori di lavoro privati e che l’eventuale inosservanza di tale obbligo comporta l’irrogazione di

Inps Circolare del 31 gennaio 2011

TRASMISSIONE TELEMATICA DEI CERTIFICATI DI MALATTIA NEL SETTORE PRIVATO

non siano trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione, o lo siano solo limitatamente. Definizione formazione generale. La formazione generale è quella che comporta insegnamenti non applicabili esclusivamente o prevalentemente alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l’impresa beneficiaria, ma che fornisce qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione. La formazione è “generale” se, ad esempio: 1) è organizzata congiuntamente da diverse imprese indipendenti ovvero ne possono beneficiare i dipendenti di diverse imprese, oppure; 2) è riconosciuta, certificata e convalidata da autorità o enti pubblici o da altri enti o istituzioni ai quali gli Stati membri o la Comunità abbiano attribuito competenza in materia.

PANO RAMICA D EL LE NOV ITÀ N ORMATI VE

L’agenda del mese

Per accrescere la sicurezza stradale attraverso il miglioramento della visibilità degli autoveicoli è stato introdotto l’obbligo dell’installazione sui veicoli a motore di luci di marcia diurna specifiche. I nuovi sistemi di fari direzionali anteriori (AFS) e le segnalazioni di arresto di emergenza (ESS) dovrebbero infatti avere effetti positivi sulla sicurezza stradale. In particolare dallo scorso 7 febbraio 2011, i veicoli delle categorie M1 e N1 sono obbligati a installare specifiche luci di marcia diurna. Inoltre dal 7 agosto 2012 tale obbligo si estenderà ai veicoli di altre categorie. Tutti gli Stati membri, per motivi connessi all’installazione di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa, hanno il dovere di rifiutare il rilascio dell’omologazione CE o dell’omologazione di portata nazionale per i nuovi modelli di veicoli. Le categorie di veicoli interessati dall’obbligo sono: categoria M1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t.

OBBLIGO D’INSTALLARE SUI VEICOLI LUCI DI MARCIA DIURNA SPECIFICHE

sanzioni disciplinari nei confronti dei medici inadempienti. L’Istituto previdenziale specifica anche che nulla cambia con riguardo alla normativa generale inerente la prestazione economica dell’indennità di malattia erogata dall’Inps ai lavoratori del settore privato. Pertanto, viene riconosciuta al lavoratore privato la possibilità di richiedere al proprio medico curante, anche qualora questi non sia un medico del SSN o con esso convenzionato, la certificazione attestante lo stato di incapacità lavorativa. 1.089,89

Superiore a 1.961,80

1.026,2

853,84

III Marzo 2011

Prorogato, grazie a questo decreto, l’incentivo per il trasporto combinato marittimo – cd.“ecobonus” – per le imprese che hanno effettuato nel 2010 tratte marittime ricomprese nelle rotte incentivabili, che sono state incrementate con nuove tratte (Chioggia- Augusta; Salerno-Termini Imerese; Civitavecchia-Trapani). Domande. Le imprese interessate ad ottenere gli ecobonus dovranno inviare la domanda entro 30 giorni dalla data di pubblicazione in G.U. del decreto ministeriale che li prevede, utilizzando la modulistica allegata al decreto, immutata rispetto a quella utilizzata nel triennio 2007-2009.

Decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti, D.M. n. 27 del 31 gennaio 2011

TRASPORTI COMBINATI ED ECOBONUS

Mobilità. Gli importi massimi sopraindicati per i trattamenti d’integrazione salariale valgono anche per l’indennità di mobilità spettante per i primi 12 mesi, da liquidare in relazione ai licenziamenti successivi al 31 dicembre 2010. Disoccupazione. Gli importi massimi mensili dell’indennità ordinaria di disoccupazione non agricola con requisiti normali, per il 2011 sono pari ad euro 906,80 e ad euro 1.089,89.

906,80

Questa legge ha istituito per il 2011, il giorno

Legge 29 giugno 2010, n.100

FESTIVITÀ NAZIONALE DEL 17 MARZO 2011 E DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PER I VEICOLI PESANTI

Il Comitato Nazionale Gestori Ambientali con questa deliberazione ha fornito chiarimenti in ordine all’istituzione della sede secondaria per le imprese straniere che effettuano trasporti transfrontalieri di rifiuti nel territorio italiano. Il Comitato ha precisato che per le imprese straniere che si iscrivono all'Albo Gestori Ambientali è sufficiente avere in Italia un domicilio.

Delibera del Comitato Nazionale Albo gestori Ambientali del 25 gennaio 2011

IMPRESE STRANIERE NELL’ALBO GESTORI AMBIENTALI

Il Ministero dell’Interno, di concerto con il Ministero del Lavoro, con questa circolare ha specificato che si applica anche per il 2011 il regime transitorio per l’accesso al mercato del lavoro dei cittadini rumeni e bulgari. La circolare, nel riconfermare la deroga per alcuni settori produttivi come quello agricolo e turistico alberghiero, lavoro domestico e di assistenza alla persona, edilizio, metalmeccanico, dirigenziale e altamente qualificato, nonché per lavoro stagionale, stabilisce che l’assunzione di lavoratori rumeni e bulgari continui ad essere subordinata al nulla osta allo Sportello Unico per l’immigrazione, secondo le consuete modalità.

Ministero dell’Interno e del Lavoro. Circolare del 31 gennaio 2011

Retribuzione Importo lordo Importo netto (euro) (euro) (euro) Inf. o uguale a 1.961,80

REGIME SULLA CIRCOLAZIONE DEI LAVORATORI RUMENI E BULGARI IN ITALIA

Trattamenti d’integrazione salariale Gli importi massimi relativi al trattamento d’integrazione salariale sono i seguenti:

* Renault Trucks mantiene gli impegni

Con questo decreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stabilito modalità e termini per l’erogazione dei benefici alle attività di aggregazione e formazione nel settore dell’autotrasporto nel 2011, prevedendo anche uno specifico potere di verifica e controllo da parte della Direzione Generale per il Trasporto Stradale. Per reperire tali fondi sono state utilizzate le risorse avanzate dalla precedente campa-

Decreto ministeriale 3 dicembre 2010, su. G.U. n. 27 del 3.02.2011

AGEVOLAZIONI ALLE ATTIVITÀ DI AGGREGAZIONE E FORMAZIONE

17 marzo quale festa nazionale per la celebrazione del 150° anniversario della proclamazione dell’unità d’Italia. Il Consiglio dei Ministri ha inoltre previsto l’eccezionale inclusione della ricorrenza fra quelle ordinariamente festive ed ha ritenuto obbligatorio di conseguenza (e solo per quest’anno) estendere alla giornata del 17 marzo 2011 le regole in materia di orario festivo, le limitazioni su determinati atti giuridici, le regole per l’imbandieramento degli edifici, il trattamento da corrispondere ai lavoratori dipendenti e le sanzioni amministrative pecuniarie in caso di inosservanza. La festività si aggiunge alle altre festività nazionali ed in caso di prestazione lavorativa in tale giorno, al dipendente dovrà essere corrisposto il relativo trattamento. Si evidenzia, tra l’altro, che è in corso di pubblicazione un decreto che fissa per giovedì 17 marzo 2011 il divieto di circolazione fuori dai centri urbani, per i veicoli pesanti di massa complessiva superiore a 7,5 tonn., dalle ore 8.00 alle ore 22.00.

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L’agenda del mese data, ma non ancora concluse. I soggetti richiedenti devono dimostrare di avere sede in Italia, di essere iscritti all’Albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi e devono comprovare il processo di aggregazione mediante idonea certificazione della Camera di Commercio cui appartengono. Entità del contributo. L’entità massima del contributo è pari al 50% delle spese riconosciute ammissibili: le prestazioni di consulenza relative al processo di aggregazione concluso; l’assistenza legale e le spese notarili dell’aggregazione; l’avviamento delle nuove strutture aziendali; le spese per l’introduzione di sistemi di gestione aziendale riferiti all’operazione. Domanda di ammissione al contributo. Le imprese interessate devono presentare specifica domanda, su modulo conforme a quello allegato al decreto, entro il 4 maggio 2011. La domanda va inviata a mezzo raccomandata postale al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità – via G. Caraci, 36 – 00157 Roma o consegnata a mano allo stesso ufficio. L’impresa o il raggruppamento dovrà allegare alla domanda una dichiarazione di atto di notorietà attestante le spese per le quali è richiesto il contributo, risultanti dalle fatture indicate in apposito elenco. Procedure d’erogazione. L’istruttoria delle domande e quella per la gestione dei contributi sono svolte dalla RAM SpA (Rete Autostrade Mediterranee), con cui il Ministero ha stipulato apposita convenzione. Una Commissione ministeriale valuterà gli esiti dell’istruttoria, ammettendo le imprese o i raggruppamenti al beneficio, la cui erogazione avverrà come sovvenzione diretta all’impresa, dopo il periodo previsto per la presentazione degli originali delle fatture e

PA NORA M ICA DELLE NOVITÀ NOR M ATIVE

gna di incentivi, che una legge del 1° ottobre 2010 aveva unificato in un unico fondo di 16 milioni di euro. Il Ministero, avendo riconosciuto che le somme necessarie a completare il pagamento dei precedenti benefici non superano i 9 milioni di euro (di cui 8,4 milioni per i piani formativi 2010; 100mila euro per le 7 domande di aggregazione autorizzate e 500mila euro quale riserva per domande rigettate) e che quindi rimangono risorse, per 7 milioni di euro (salvo ulteriori economie che dovessero riscontrarsi in fase di consuntivo finale), le ha destinate agli incentivi per il 2011. Soggetti beneficiari dei fondi per l’aggregazione. Possono beneficiare dei contributi previsti per i processi di aggregazione: • le piccole e medie imprese risultanti da fusioni o destinatarie di conferimenti da parte d’imprese di autotrasporto; • le piccole e medie imprese che aderiscono a raggruppamenti già esistenti; • i raggruppamenti d’imprese risultanti da processi di aggregazione fra piccole e medie imprese di autotrasporto; • i raggruppamenti che, avendo le caratteristiche delle piccole e medie imprese, provvedano a fondersi tra loro. Soggetti esclusi dai fondi per l’aggregazione. Sono esclusi dai contributi i raggruppamenti derivanti da fusioni o conferimenti tra imprese del medesimo gruppo, società controllate, controllanti o comunque collegate tra loro. Secondo il regolamento comunitario 800/2008 sono infine escluse dal beneficio le imprese destinatarie di un obbligo di recupero di un aiuto dichiarato incompatibile con il mercato comune. Operazioni incentivabili. Sono finanziabili le operazioni di aggregazione, come sopra indicate, effettuate dal 5 ottobre 2010 oppure le operazioni di aggregazione già avviate a tale IV Marzo 2011

dell’atto notarile di aggregazione, fissato come scadenza perentoria al 30 settembre 2011. Soggetti beneficiari dei fondi per la formazione. Possono beneficiare degli incentivi per la formazione le imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi aventi sede in Italia ed iscritte all’albo nazionale degli autotrasportatori, i cui titolari, soci, amministratori, dipendenti o addetti partecipino a piani formativi o di aggiornamento professionale, generale o specifico finalizzati all’ottenimento di competenze adeguate alla gestione dell’azienda ed all’utilizzo delle nuove tecnologie, allo scopo di promuovere lo sviluppo della competitività, della professionalità, e l’innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro. Soggetti beneficiari dei contributi sono anche i raggruppamenti d’imprese di autotrasporto, cioè le cooperative a proprietà divisa, i consorzi e le società consortili o cooperative di aziende di autotrasporto, purché iscritti nell’apposita sezione dell’albo degli autotrasportatori. Soggetti esclusi dai fondi per la formazione. Sono escluse dall’ottenimento degli incentivi, le imprese destinatarie di un obbligo di recupero pendente a seguito di una precedente decisione della Commissione Europea, che dichiara un aiuto di stato illegale e incompatibile con il mercato comune. Le imprese interessate alla formazione dovranno dichiarare l’assenza di tale condizione ostativa, con specifica dichiarazione sostitutiva di atto notorio. Progetti di formazione incentivabili. Sono incentivabili i progetti di formazione, generale o specifica, avviati dopo la presentazione della domanda di ammissione al contributo e comunque dopo l’entrata in vigore del nuovo decreto cioè dopo il 18 febbraio 2011 e realizzati entro il 30 settembre 2011, consi-

stenti in: piani formativi aziendali come corsi di formazione riservati ai dipendenti di una sola azienda di autotrasporto di cose per conto di terzi, cui possono essere inseriti sia i dirigenti, sia gli imprenditori di questa (intendendosi per questi ultimi: il titolare, il legale rappresentante, i consiglieri di amministrazione); piani formativi interaziendali: vale a dire attività formative riservate ai dipendenti (compresi dirigenti ed imprenditori) di due o più aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi, che non siano tra loro collegate, controllate e che non facciano parte dello stesso gruppo; piani formativi territoriali: quali piani formativi aperti ai dipendenti (compresi dirigenti ed imprenditori) delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di uno stesso territorio, come ad esempio il Comune, la Provincia, la Regione o un gruppo di Regioni confinanti.; piani formativi strutturati per filiera, come piani formativi aperti ai dipendenti (compresi dirigenti ed imprenditori) delle aziende di autotrasporto di cose per conto di terzi di una stessa filiera, anche se dette aziende sono situate in territori diversi. Nei piani formativi con più aziende possono essere compresi, oltre ai corsi formazione o aggiornamento professionale, anche partecipazioni a corsi di specializzazione post universitaria nel settore dei trasporti e a stages aziendali. Forma e modalità di erogazione del contributo. Il contributo viene dato sotto forma di rimborso diretto all’impresa beneficiaria o al raggruppamento di imprese e verrà erogato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti solo al termine del piano formativo e successivamente alla sua rendicontazione finale. Ciascun piano formativo ammesso al beneficio potrà ottenere un contributo pari al 25% dei costi ammissibili per la formazione specifica ed al 60% per la formazione V Marzo 2011

generale. Tali percentuali possono comunque essere aumentate fino al 80%, nei seguenti casi: 10% in più se la formazione è destinata a lavoratori svantaggiati o disabili; 10% in più se i contributi riguardano le imprese medie; 20% in più se i contributi riguardano le imprese piccole. Tra i costi ammissibili rientrano: a) i costi del personale docente; b) le spese di trasferta e di alloggio del personale docente e (eventualmente) dei destinatari della formazione; c) altre voci di spesa correnti, quali materiali e forniture, con attinenza diretta al progetto di formazione; d) l’ammortamento degli strumenti e delle attrezzature, per la quota da riferire al loro uso esclusivo per il progetto di formazione; e) i costi dei servizi di consulenza sull’iniziativa formativa programmata; f) i costi del personale dei partecipanti al progetto di formazione e le spese generali indirette (spese amministrative, locazione, spese generali), a concorrenza del totale degli altri costi ammissibili. Per quanto riguarda i costi del personale per i partecipanti al progetto di formazione, vengono prese in considerazione soltanto le ore durante le quali i partecipanti hanno effettivamente partecipato alla formazione, previa detrazione delle ore produttive. Abilitati alla formazione. I soggetti abilitati a realizzare i piani formativi (che dovranno essere specificamente indicati nelle domande di contributo) sono gli Enti o Istituti di formazione di diretta emanazione delle associazioni degli autotrasportatori presenti nel Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori o quelli appartenenti alle loro associazioni territoriali. La loro attività di formazione è subordinata a due condizioni: che all’atto di presentazione della domanda siano in grado di documentare lo svolgimento di attività formativa nel settore del-

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l’autotrasporto e che producano apposita lettera di accreditamento dell’associazione nazionale cui aderiscono. Sono anche ammessi soggetti attuatori costituiti da ATI (associazioni temporanee di impresa) o ATS (associazioni temporanee di scopo) purché comprendenti gli Enti o Istituti suindicati. Termini delle domande. Le imprese o i raggruppamenti beneficiari debbono presentare, anche per il tramite dell’Ente attuatore delegato, una specifica domanda di richiesta del contributo al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità – via G. Caraci, 36 – 00157 Roma), entro il termine tassativo del 4 maggio 2011. La domanda va redatta secondo il modello dell’allegato 2 al decreto, e va inviata a mezzo raccomandata postale con avviso di ricevimento o consegnata a mano. Contenuto della domanda. L’impresa deve descrivere nella domanda il tipo di piano formativo per il quale chiede il contributo, quantificare i costi ammissibili del progetto, mediante specifico preventivo da allegare alla domanda, ed indicare il soggetto o i soggetti attuatori delle attività formative descritte. Procedura di erogazione. L’istruttoria di tutte le domande viene fatta dalla Rete Autostrade Mediterranee Spa (RAM), che comunicherà gli esiti dell’attività istruttoria svolta dalla Commissione di valutazione. Una volta approvati i progetti, la Commissione provvederà a darne comunicazione alle imprese richiedenti, entro 60 giorni, redigendo l’elenco delle imprese ammesse al contributo e l’entità dei singoli benefici, nonché il totale complessivo di

* Renault Trucks mantiene gli impegni


CONTAINER

>NUOVI SERVIZI CAGLIARI-TRIESTE E BARI-DURAZZO Due importanti novità nel trasporto container: la tedesca Hapag Lloyd apre un nuovo servizio tra Cagliari e Trieste, mentre MSC collegherà Bari con Durazzo. Hapag Lloyd ha comunicato che la frequenza del servizio è settimanale e che, attraverso lo scalo sardo, il porto giuliano sarà connesso ai servizi globali AEX (costa est USA, Asia, India), MPS (costa ovest USA, Caraibi, Centro e Sud America), MCA (Canada, Midwest), MGX (Golfo USA, Messico), EPIC (Nord Europa, subcontinente indiano, Golfo Arabico) e alla rete di servizi feeder del Mediterraneo. La prima nave che scala a Trieste è la DS Blue Ocean, una portacontainer di capacità nominale pari a 700 teu, la cui rotazione è composta da toccate a Malta, Cagliari, Gioia Tauro, Rijeka, Koper, Trieste, Venezia, Ancona e Malta. Da poco è stato peraltro instaurato il servizio diretto col Far East da Yang Ming, Hanjin, Uasc e Hyundai, rivolto al bacino d'utenza del Triveneto e del centro-sud Europa. MSC ha inoltre attivato il nuovo servizio feeder settimanale che metterà in contatto Gioia Tauro con gli scali di Bari e di Durazzo, in Albania. Nel collegamento verrà impiegata una portacontainer da 1300 teu.

CENTRI LOGISTICI

>MANGO WORLD ALL’INSEGNA DEL MANGO STYLE Mango, azienda spagnola del pronto moda e diretta concorrente dei vari Zara, H&M, GAP, ecc. ha annunciato l'inizio dei lavori di costruzione del suo centro logistico e polifunzionale a Lliça d'Amunt, a nord di Barcellona. Qui si trova già la sede del gruppo, a cui si affiancherà, appunto, il polo di distribuzione (280mila mq) e una zona dedicata a alberghi, uffici, ristoranti, cinema (60mila mq), con una riqualificazione complessiva del territorio assolutamente innovativa.

E-COMMERCE

>AMAZON SBARCA IN ITALIA Amazon famoso portale di e-commerce, giunge in Italia, accrescendo la sua penetrazione in Europa. Varie e spiegate a fondo sul sito le modalità, i tempi e i costi di spedizione: in generale la consegna in Italia avviene tra 3 e 5 giorni, gratis per ordini sopra i 19 euro. Sono inoltre disponibili spedizioni urgenti con consegna entro il giorno lavorativo successivo con un sovrapprezzo, e un abbonamento flat, “Amazon Prime”, che permette di ricevere tutti gli ordini con un costo di 9,99 euro l’anno in 2 o 3 giorni oppure in 1 a pagamento.

SOLUZIONI

>IL SERVIZIO FEDEX PER SCORTE E RICAMBI

FedEx SupplyChain, società controllata di FedEx Corp, ha annunciato un significativo potenziamento del servizio FedEx Critical Inventory Logistics, una soluzione completa studiata per ottimizzare la gestione delle scorte, la distribuzione dei pezzi di ricambio e i resi. Il servizio sfrutta una piattaforma centrale di smistamento CSL (central stocking location) e una rete di piattaforme di smistamento a livello globale di FSL (forwarding stocking location), integrate mediante ampie funzionalità informatiche. Grazie ai nuovi potenziamenti, sviluppate da FedEx utilizzando una struttura IT flessibile, i clienti del servizio FedEx Critical Inventory Logistics possono monitorare lo stato degli ordini, delle spedizioni e dei livelli delle scorte in tempo reale, indipendentemente dal luogo in cui è stato effettuato o verrà consegnato l'ordine accedendo semplicemente a una singola applicazione Web sul sito fedex.com. Per una maggiore flessibilità, i messaggi relativi agli ordini e alle spedizioni sono inoltre disponibili tramite lo standard EDI (electronic data interchange).FedEx SupplyChain ha inoltre realizzato un sistema di gestione del magazzino che consente una maggiore uniformità delle funzionalità e dei servizi offerte.

BILANCI

>IN CRESCITA UPS UPS ha consegnato lo scorso anno 3,9 miliardi di pacchi, pari a 15,6 milioni al giorno e ha registrato un fatturato di 49,5 miliardi di dollari (+9,4% rispetto al 2009) e utile operativo rettificato di 5,8 miliardi di dollari (+47%), che diventano 5,9 miliardi se si considera l'utile operativo dell’esercizio (+55%). UPS è riuscita così a conseguire una crescita eccezionale degli utili grazie alla capacità del proprio network di fornire soluzioni ai clienti e per il 2011 le previsioni sono molto incoraggianti: la guidance annuale di UPS prevede un utile diluito per azione di 4,12-4,35 dollari, pari ad un aumento del 16%-22% del dato rettificato 2010, superando pertanto i livelli di utile record registrati nel 2007. Un po’ di numeri: solo il segmento Pacchi Stati Uniti ha generato nel 2010 un utile operativo di 1,04 miliardi di dollari, in aumento del 37% e con una crescita dei ricavi pari al 7%. Il segmento Pacchi Internazionali ha prodotto un utile operativo di 537 milioni di dollari ed è cresciuto del 15%, il segmento Supply Chain e Cargo ha un utile operativo risultato sei volte superiore rispetto al 2009, attestandosi a 176 milioni di dollari su una crescita dei ricavi del 13%, il segmento Forwarding & Logistics ha registrato un aumento dei ricavi del 10,1% attestandosi a 1,6 miliardi di dollari. In quest’ultimo comparto, UPS ha recentemente annunciato una significativa espansione della rete globale di distribuzione per il settore sanitario negli Stati Uniti, in Asia, Europa e Canada.

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NEWS ECONOMICHE ECHI DI ECONOMIA E FINANZA BILANCI

>IL 2010 DEL MARE I porti italiani nel 2010 hanno registrato risultati positivi di traffico soprattutto nei porti del medio-alto Tirreno e dell’Adriatico, che comunque non raggiungono i livelli precedenti alla crisi economica. I risultati migliori spettano al porto di La Spezia, che ha conseguito il proprio record storico nel traffico container, con 1.285.155 teu movimentati (+ 22,9 % rispetto al 2009), per tonnellate complessive movimentate pari a 17.949.793 (+25,3%). Il porto di Genova si conferma come il principale porto italiano nel Mediterraneo e fa registrare a sua volta una crescita del traffico container del 16,3%con un volume di 17,7 milioni di tonnellate di merci containerizzate. In termini dell’unità di misura dei container da 20 piedi, il traffico è stato pari a 1.758.858 teu (+ 14,7 rispetto al 2009). Complessivamente, il porto ligure ha movimentato nel 2010 oltre 51,9 milioni di tonnellate di merci (+6,6% sul 2009) e molto positivo è stato anche l’andamento del traffico passeggeri e, in particolare, dei movimenti crocieristici (+28,1%). Il porto di Livorno, con oltre 30 milioni di tonnellate di merce complessiva movimentata nel 2010, ha fatto registrare buoni risultati (+13,2%), così come la containeristica che con 628 mila 489 teu movimentati nel 2010 (+ 6,2 %) ha dato una variazione positiva di 36.439 Teu rispetto ai 592.050 del 2009; positivo anche il traffico dei prodotti forestali e della cellulosa (+23,6%,). Si registra, invece, un lieve decremento nel traffico dei rotabili attestati a 312 mila 427 mezzi commerciali (-2,5 %), ma vi sono previsioni positive per il prossimo semestre grazie alla recente attivazione di nuove linee (Livorno-Valencia-Tangeri e Livorno-Catania), e all’aumento della frequenza di altre linee già attive, come la Livorno-Barcellona, che da trisettimanale è diventata quadrisettimanale. Il porto di Ravenna nel 2010 ha fatto registrare una buona crescita nei traffici di merci con 21,9 milioni di tonnellate contro 18,7 milioni del 2009(+ 17%); nel traffico delle rinfuse solide (+ 13,5%) e liquide (+ 6,7%), mentre è risultato in calo il traffico dei container(-1,1%). Registrano invece un rallentamento se non addirittura un arretramento, i porti di transhipment, e in particolare di Gioia Tauro e Taranto, per la concorrenza dei porti del nord-est africano. Da Gioia Tauro sono transitati - in ingresso, uscita e shifting/restow - 2.851.261 teu, contro i 2.857.438 teu, con una sostanziale stabilità, pur essendo il 2010 un anno di ripresa del traffico container globale e italiano. I dati confermano che la crescita del traffico container deriva solo dalle attività gateway, mentre il transhipment mostra preoccupanti segnali di crisi. Ciò vale anche per il porto di Cagliari, gestito da Contship, che ha movimentato 576.092 teu, contro i 708.507 teu dell’anno precedente. Il porto di Taranto Container Terminal, gestito dalla Evergreen di Taiwan, che è la terza struttura italiana dedicata al transhipment movimentando nel 2010, 294.138 teu, contro i 372.662 teu dell'anno precedente.

MANSIONI E PERSONE >YOKOHAMA Fabio Merli è dal 1° gennaio 2011 il Responsabile Vendite Autocarro di Yokohama Italia settore Truck.

>PORTO TRIESTE Marina Monassi è da gennaio 2011 il nuovo Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste.

>FERCARGO Giacomo Di Patrizi è stato confermato presidente di FerCargo anche per i prossimi due anni.

>ZEBRA TECHNOLOGIES Luca Dell’Orto è stato nominato Territory Manager per l’Italia di Zebra Technologies.

INTESE

>IMER VA IN INDIA CON GODREJ

>PER DAF UN ANNO IN CRESCITA Nel 2010 DAF ha consolidato la sua posizione sul mercato europeo, in particolare nel settore autocarri. Nel segmento dei veicoli pesanti oltre le 15 ton, la quota di mercato all’interno dell’Ue si attesta sul 15.2%, risultato che vale la terza piazza nella classifica dei produttori europei. Sul medio termine l’obiettivo è di raggiungere il 20% di quota: nei Paesi Bassi, in Belgio, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Polonia e Ungheria, DAF è leader di mercato, mentre in Germania e Italia, è il marchio più importato. Il risultato deriva da una moderna gamma di prodotti e da un’organizzazione estremamente professionale della rete dei concessionari DAF, oltre che dalla possibilità di offrire ai clienti una gamma completa di servizi a supporto del prodotto per garantire la massima disponibilità del veicolo e costi di gestione ridotti in qualsiasi circostanza, come nei contratti MultiSupport Repair and Maintenance e nella ricambistica di PACCAR Parts. Anche la filiale italiana, DAF V.I., può allinearsi al trend positivo europeo in quanto, il 2010 si è chiuso con una quota di mercato del 12,1% nella categoria dei pesanti sopra le 15 Ton (circa +30%).

>DAIMLER TRUCKS LEADER IN AMERICA Daimler Trucks North America (DTNA) è leader nel segmento dei veicoli industriali di classe 6-8 negli Stati Uniti e nella regione NAFTA e nel 2010 ha superato ogni aspettativa, soprattutto in base ai risultati del mercato. Nello scorso anno la società ha potenziato le vendite di veicoli industriali nella NAFTA, raggiungendo quota 67.800 unità con una quota di mercato al 31,6%, ovvero due punti percentuali in più rispetto alle circa 55.200 unità del 2009. DTNA ha registrato anche un sensibile aumento delle vendite nel solo mercato statunitense. Per quanto riguarda i veicoli di classe 6–8, la società è leader del segmento con circa 57.000 unità vendute (rispetto alle 46.800 del 2009) ed una quota di mercato del 32,6% (30% nel 2009).

>HUPAC VICINA AI RECORD DEL 2008 Nel 2010, Hupac, operatore di trasporto combinato, ha visto aumentare il volume di traffico del 13,7%, toccando quasi il livello dell’anno record 2008. Complessivamente sono state trasportate su rotaia 690’251 spedizioni stradali, con il tasso di crescita più alto nel traffico transalpino attraverso l’Austria. In ripresa anche il settore dell’Autostrada viaggiante attraverso il San Gottardo, un servizio complementare che comprende un collegamento giornaliero tra Basilea e Lugano, che ha fatto registrare un +11,9%, non riuscendo tuttavia a bilanciare il crollo dell’anno precedente.

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IMER Group, leader europeo nella produzione di macchine per edilizia e presente in oltre 40 Paesi nel mondo con quattro divisioni produttive, ha siglato un accordo di partnership con Godrej Material Handling, il più importante produttore di macchine per sollevamento nel mercato indiano. L’accordo prevede un rapporto di esclusiva con il gruppo indiano, che si occuperà della distribuzione, vendita e servizio di assistenza dell’intera gamma di prodotti “powered access” a marchio Iteco, attraverso la propria rete distributiva presente in India. I nuovi prodotti che nasceranno da questa partnership verranno commercializzati con il doppio brand Godrej/Iteco assecondando il crescente incremento della domanda del mercato indiano. Sono previste, infatti, diverse fasi di avanzamento entro i prossimi tre anni, compresa l’espansione distributiva in altri paesi asiatici.


NEWS LE ULTIME NOTIZIE DI TRASPORTO E LOGISTICA NUOVE REALTÀ

MERCATO

>LA CRISI DEL “FERRO”

>NASCE RAIL SERVICES LOGISTICS

Riccardo Fuochi, presidente Confapi Trasporti, ha evidenziato nel corso di una recente audizione in Commissione Trasporti alla Camera, che in Italia attualmente non esiste una politica finalizzata a incentivare un rilancio del trasporto ferroviario merci e a definire regole certe e semplici. Eppure, ha sostenuto, “un’infrastruttura ferroviaria adeguata consentirebbe al sistema portuale del Nord Italia di poter competere ad armi pari con i porti del Nord Europa e convincere le grandi compagnie armatoriali a scegliere gli scali italiani”. Invece il trasporto ferroviario italiano delle merci ha registrato nel biennio 2009-2010 una flessione di circa il 38%, dovuta, sempre per Fuochi, a una crisi strutturale del sistema ferroviario e a una politica di dismissione di RFI e Trenitalia Cargo. A questo si sono aggiunti alcuni provvedimenti che hanno ulteriormente aggravato la situazione come il divieto di RFI di effettuare traffico diffuso in ferro cisterne dal 1° aprile 2010 o l’emanazione di nuove regole per la manutenzione di carri riparandi o provvedimenti che aggravano i costi del trasporto. Per il rilancio del trasporto ferroviario merci servirebbe, ha proseguito Fuochi, «un contratto di servizio affinché Trenitalia ripristini il traffico diffuso diretto sia ai raccordi delle industrie sia alle officine per la riparazione/manutenzione dei carri; atti regolativi affinché le prestazioni di traffico diffuso siano effettuate da Trenitalia in una logica commerciale; recepimento della Cotif (convenzione internazionale via ferrovia emanata dall’Otif) sollecitando gli organismi preposti a un’assunzione di responsabilità rispetto alle criticità del sistema per la sua mancata applicazione; garanzia da parte di Trenitalia, nelle more dell’entrata in vigore della Cotif e della regola europea ECM, della continuità in sicurezza della circolazione dei carri (collaudi dopo manutenzione/revisione, ammissione tecnica, ecc.); riapertura - attraverso contratto di servizio o affidamento a RFI - delle OMV; richiamo a RFI affinché non dismetta o disabiliti gli scali merci; incentivi l’utilizzo dei raccordi ferroviari».

INVESTIMENTI

DENUNCE

>NUOVA SEDE GEODIS A PADOVA Dallo scorso 1° gennaio presso l’interporto di Padova è operativa la nuova filiale internazionale di Geodis Züst Ambrosetti, affianco alla già esistente filiale Ribi. La nuova struttura, infatti, rientra nel progetto di acquisizione della società Autotrasporti Ribi e andrà a incrementare soprattutto la rete camionistica europea con servizi in Germania, Austria, Francia e Spagna. Con uno staff di 15 persone e dotato di un magazzino di oltre 3000 mq, Geodis con tale investimento mira a sviluppare il traffico commerciale sugli itinerari nazionali e internazionali del Nord-Est.

INTERPORTO

>ASSOSEGNALETICA SOLLECITA L’ATTUAZIONE DEL CDS Assosegnaletica in occasione dell’Assemblea tenutasi il 3 febbraio scorso a Milano ha sollecitato l’emanazione dei decreti attuativi della legge di riforma del Codice della strada sulla manutenzione stradale e la destinazione dei proventi contravvenzionali da emettersi entro il 12 ottobre 2010.

DALL’ESTERO

>IL FOTOVOLTAICO A PARMA CePIM spa ha realizzato un impianto fotovoltaico da 1 megawatt di potenza nell’interporto di Parma, secondo un progetto che punta a utilizzare le strutture esistenti come base per l’implementazione di sistemi che producono energia da fonti rinnovabili a bassissimo o nullo impatto ambientale. L’impianto produrrà energia per 1,15 milioni kw/h, consumo equivalente a 400 abitazioni residenziali e occupa due magazzini con circa 50.000 pannelli su 16.000 mq. Si prevede una seconda installazione in primavera su tre magazzini in 23.300 mq.

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Rail Services Logistics è la nuova compagnia logistica del Gruppo Barletta che gestirà il trasporto merci dal Nord al Sud della penisola via treno, verso i principali hub europei. Rail Services Logistics offrendo servizi di distribuzione e stoccaggio, fornirà a spedizionieri e operatori della logistica servizi su misura ad alto valore aggiunto che, grazie all’integrazione delle attività di trasporto combinato ferro-gomma e di consegna door-to-door, permetterà di coniugare la movimentazione di merci con la capillarità della consegna al dettaglio. Rail Services Logistics collegherà il Nord e Sud Italia avvalendosi delle strutture dell’Interporto Sud Europa di Marcianise, dotato di terminal intermodale e di un magazzino di 10.000 ideali per gestire movimentazione, stivaggio e distribuzione locale per ogni tipologia di prodotto, oltre alla gestione dei ritiri e delle consegne con veicoli pesanti. Attualmente sono già attivi treni intermodali organizzati con vagoni, casse mobili e container propri sulla tratta Parma-Marcianise-Gioia Tauro

>LIBERALIZZAZIONE POSTALE IN FRANCIA Dall’inizio del 2011 ha preso il via la liberalizzazione totale dei servizi postali in Francia, anche se non manca lo scetticismo. Per gli operatori alternativi alle Poste ex monopoliste risulta infatti, almeno per il momento, troppo complicato a livello operativo mettere in atto una logistica efficace e identificare i bisogni del cliente.


GUIDA ALLA FIERA Il settore delle costruzioni chiude il 2010 con un ulteriore calo del 5,9%, ma le previsioni – basate sul decollo del Piano Casa e sulla ripartenza delle opere pubbliche – stimano una crescita per il 2011 di un 1%. Non è tanto, ma è un’inversione di tendenza, che dovrà essere guidata con i giusti veicoli. Come quelli che saranno esposti al Samoter, a Verona dal 2 al 6 marzo. Ecco le principali novità su cui indirizzare gli occhi


GUIDA ALLA FIERA

DOVE TROVARE LO STAND Padiglione 9 - Stand H2-I2 Area E - Area Demo

Il

Samoter per DAF arriva proprio al momento giusto. Il marchio olandese, leader in Europa nei trattori sfiorando il 20%, sta mettendo in atto un’offensiva per far lievitare la quota dei carri. E a questo scopo a Verona porta una rappresentanza esemplare della gamma di autotelai, utilizzabili per missioni diverse e disponibili con motorizzazioni di varia potenza, per la prima volta anche tutta in versione EEV, senza filtro antiparticolato, così da risparmiare 30 kg di tara e liberare spazio sul da investire in un serbatoio gasolio più capiente. Vediamo nel dettaglio i veicoli da andare a cercare: • LF 55.280 Tipper 18 ton 2 assi con cabina Day, un veicolo compatto, dal diametro di sterzata ridotto e quindi estremamente maneggevole. Il mezzo esposto è equipaggiato con il motore al massimo della potenza di gamma (280 cv), ma si può scendere fino a 160 cv, così come si può completare la catena cinematica con cambio meccanico o automatizzato, così come varia è la scelta di prese di forza. Il veicolo ha tara ridotta e quindi elevata capacità di carico che raggiunge, nel caso del veicolo esposto, le 18 ton, lasciando comunque notevole capacità di carico sull'assale anteriore, per evitare sovraccarico in caso di carichi parziali. Nell’allestimento da notare la gru PM 16524 a 4 sfili, con kit valvola blocca rotazione, scambia-

tore di calore. Dietro c’è un cassone ribaltabile trilaterale da 4,20 m con sponde in lega da 800 mm di altezza. • FAD CF85.460 Mezzo d’opera 4 assi con cabina Day, un veicolo robusto, realizzato con acciaio di elevata qualità, e dalla grande capacità di carico. Il telaio piatto e il perfetto sistema di cablaggio costituiscono la giusta base per qualunque allestimento. Il sistema di cablaggio CAN BUS è integrato con la PTO e con il sistema di controllo della velocità, per connettere più facilmente l’allestimento. DAF mette a disposizione, inoltre, il Bodybuilder Module, con cui si velocizza la trasmissione dati tra veicolo e allestimento. Di serie monta sull'assale anteriore molle paraboliche flessibili di 1800 mm di lunghezza e 80 mm di larghezza, a 2 fogli per l'assale anteriore da 7,5 ton e a 3 per quello da 9 ton. Anche stabilizzatore di torsione e ammortizzatori sono di serie. Per le applicazioni fuoristrada è disponibile un cambio automatico ZF AS-Tronic a 12 marce che, quando si passa su strada asfaltata, si può commutare con un semplice tasto nella relativa modalità. Dietro c’è un ribaltabile posteriore semiroccia di Cantoni FV DUNE da 18 m3. L’intelaiatura autoportante è “a vasca tonda”, il fondo in

lamiera di acciaio antiusura da 8 mm; la sponda anteriore è con tettuccio paracabina e porta ruota di scorta, quelle laterali sono fisse, quella posteriore con sganciamento inferiore automatico. • FAN CF85.460 versione 6x2, con terzo asse sterzante guidato cabina Day. Dietro c’è un impianto Scarrabile B.O.B. Italev, con potenza di sollevamento 26 ton, per la movimentazione casse da 6.400 mm dotata di sfilo idraulico con corsa utile di 1.200 mm. Da notare il sistema di sicurezza interlock con funzione di rallentamento della corsa dei cilindri nella fase finale della manovra di rientro e di sicurezza idraulica per prevenire l’apertura accidentale dei bloccaggi nella fase di ribaltamento. Da vedere sullo stand anche un’esposizione dei ricambi con marchio TRP (linea tutte marche), un punto di informazione dedicato al programma Max Card e due schermi al plasma sintonizzati sul Dealer Channel, sistema TV a circuito chiuso per concessionari DAF che veicola informazioni, promozioni e notizie per i clienti, un desk informativo sugli Eco Drive Training, ai quali comunque sono dedicati sessioni pratiche in partenza dall’area esterna “E” per seguire poi un percorso cittadino.

VEICOLI IN MOSTRA > LF 55.280 Tipper 18 ton 2 assi > FAD CF85.460 mezzo d’opera 4 assi > FAN CF85.460 versione 6x2 con 3° asse sterzante guidato 42


Oltre l’eccellenza Lo si può vedere sulle strade di tutta Europa: la popolarità di DAF è in continuo aumento. È il risultato di prodotti eccellenti, una forte organizzazione e, naturalmente, numerosi clienti fedeli. Oltre all’ampia gamma di trattori stradali, DAF ha molto più da offrire: una vasta gamma di autotelai cabinati per ogni applicazione di trasporto. Disponibili con due, tre o quattro assi, più assi sterzanti e con assali motore a tandem. Qualità, produttività e comfort di guida sono requisiti standard per ogni veicolo DAF unitamente ad una rete di vendita e assistenza altamente professionale. Il concessionario DAF è il partner ideale per una consulenza globale inerente al veicolo, ai pacchetti finanziari ed ai servizi post vendita. DAF per trattori e autotelai!

driven by quality

DAF Veicoli Industriali S.p.A. •

www.daf.eu/it


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DOVE TROVARE LO STAND Padiglione 2 A1-E3 Area E - Area Demo

I

veco arriva a Verona insieme ad Astra, per offrire così uno spettro di offerta nel settore del cava cantiere che spazia dai 3,5 ai 90 ton, con portata fino a 50, per un totale di oltre 400 modelli. In più per la prima volta al Samoter saranno rappresentati tutti i settori di Fiat Industrial: oltre a Iveco, anche CNH e FPT Industrial. Ma andiamo a vedere in dettaglio cosa viene proposto sullo stand. Il protagonista principale, neanche a dirlo, è il Trakker, declinato in versioni e configurazioni differenti: • la prima è quella trattore ADN720T50T/P, in configurazione 6x4, con il cambio automatizzato Eurotronic a 16 marce; • la seconda è un veicolo cabinato ADN380T45W, con un’irrefrenabile versione 6x6 e cambio manuale a 16 marce; • la terza propone una potenza ancora maggiore, la ADN410T45 (quindi da 410 cv), ma nella forse più tradizionale e gettonata versione 8x4, anche questa con cambio manuale a 16 marce; • la quarta è una sorta di ciliegina sulla torta, costituita dal Trakker AD380T45W, quello che ha partecipato alla spedizione Overland 12, allestito con box officina realizzato da Sperotto. A tenere la bandiera degli altri veicoli in gamma c’è innanzi tutto l’Ecodaily, mostrato sia in versione fuoristrada 4x4, rappresentata dai modelli 55S17W con cassone ribaltabile Onnicar e 35S17W con doppia cabina, sia in versione 35C14K Kipper 4x2 con cassone ribaltabile dell’allestitore Cantoni, presente però sullo stand New Holland. Versione a trazione integrale 4x4 anche per l’Eurocargo, mostrato a Verona dietra la sigla ML150E25WS, un veicolo per missioni estreme, come per la posa e manutenzione di linee elettri-

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che in montagna, sgombero neve e servizi per la Guardia Forestale e la Protezione Civile. Per quanto riguarda il brand Astra, saranno presenti 5 modelli: • un dumper della serie ADT 6x6 (con capacità di carico fino a 36 t) e un RD 40 4x2 allestiti con vasca;

• i cabinati Astra HD8 4 assi, uno allestito con betoniera e il secondo in versione autotelaio; • un trattore Astra HHD8 6x6, veicolo con MTC fino a 120 t, un “mostro” di muscoli concepito soprattutto per le missioni più gravose.

VEICOLI IN MOSTRA IVECO > Trakker trattore 6x4 ADN720T50T/P > Trakker cabinato 6x6 ADN380T45W e 8x4 ADN410T45 > Trakker AD380T45W > Ecodaily 4x4 55S17W, 35S17W con doppia cabina e 35C14K Kipper (stand CNH) > Eurocargo 4x4 ML150E25WS ASTRA > Dumper ADT 6x6 e RD 40 > Due HD8 4 assi, uno con betoniera e uno autotelaio > HHD8 6x6


SONO TRAKKER E RENDO OGNI LAVORO POSSIBILE. • Motore Cursor fino a 500CV EEV, meglio di Euro 5 • Cambio automatizzato ZF Eurotronic a 12 e 16 marce • Ampia scelta di sospensioni per ogni impiego • Freno motore a decompressione potenziato di serie NUMERO VERDE 800.800.288

www.iveco.it


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DOVE TROVARE LO STAND Padiglione 9 - Stand A3-E4 Area 8 - Stand 529

M

ercedes-Benz Italia arriva a Verona con tre anteprime italiane e l’intera squadra di veicoli dalle 2,8 alle 56 t, specializzati per le attività di cantiere, edilizia e movimento terra. Il tutto all’insegna della filosofia Truck you can trust che accompagna i veicoli della stella, a maggior ragione quelli destinati a questo segmento di mercato, in cui la tradizione del marchio di Stoccarda è lunga e solida. Il primo debutto riguarda il rinnovato Vito Euro 5, mostrato in anteprima nella versione 4x4, dotato di trazione integrale permanente e di gestione elettronica della trazione. Il sistema 4ETS, perfettamente integrato con l’ESP, simula l’effetto di fino a 3 bloccaggi del differenziale. Un piccolo gioiello di grinta, tecnologia e meccanica, pensato per applicazioni impegnative, che presto sottoporremo ad adeguato test. In rappresentanza del segmento commerciale c’è anche il Viano, gemello più automobilistico del Vito e più adatto al trasporto persone e qui presente nella versione più potente, e lo Sprinter mostrato nella doppia opzione di trazione, 4x2 e 4x4. Salendo di gamma ecco altri due veicoli di fresco

rinnovo. Parliamo dell’Atego e dell’Axor, portati a Verona nelle configurazioni Cantiere. L’Atego, in particolare, è disponibile con due diverse cabine e soprattutto presenta dimensioni compatte e un ridottissimo diametro di volta utili soprattutto per applicazioni in cui è richiesta maneggevolezza e spazi di manovra contenuti. Per le missioni più dure, quelle cioè che hanno come teatro contesti di montagna spesso innevati, la soluzione ottimale è la versione a trazione integrale del camion dell’anno, disponibile in allestimento ribaltabile anche nell’agilissima versione monotraccia. I motori BlueTEC Euro 5 sono disponibili anche in versione EEV. I costi di gestione riservano sorprese tutte da scoprire. L’Axor, invece, abbina alla maggiore potenza delle motorizzazioni una considerevole agilità, frutto di una struttura leggera e robusta, che contiene la tara e innalza il carico utile. In versione ribaltabile o autotelao cabinato, con una doppia opzione di cabina, il nuovo Axor permette di svolgere i compiti più difficili nell’edilizia primaria e secondaria – dai trasporti pesanti su strada di materiale edile agli impieghi su fondo sterrato – grazie a funziona-

lità e versatilità ai vertici della categoria e una tecnologia robusta e affidabile. Anche qui i motori sono disponibili EEV. Se poi il lavoro si fa duro, le esigenze pesanti, il tonnellaggio gravoso, allora non c’è che da indirizzarsi all’Actros, oggi reso ancora più maneggevole e confortevole grazie al nuovo cambio automatizzato PowerShift Offroad a 12 rapporti.

VEICOLI IN MOSTRA > Viano 3.0 CDI Ambiente Long > Vito: 113 CDI Furgone Long 4x4, 116 CDI Mixto Long 4x4 > Sprinter: 316 CDI Furgone 37/35 Trazione integrale, 413 CDI Telaio 37/35 > Atego 818 K 33 > Axor 1833 K 39 > Actros 3355 LS 33, 4151 K 42 > Veicoli speciali: Unimog U400, Zetros 1833 > Canter: 3S13 passo 2500, 7C15 passo 2750

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Un marchio della Daimler AG

Trucks. LEASING & FINANZIAMENTI. SOLUZIONI PER LE FLOTTE. ASSISTENZA & RICAMBI.

Un appuntamento da mettere in cantiere. Actros, Axor e Atego vi aspettano al Samoter. Verona, dal 2 al 6 marzo. Padiglione 9.


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DOVE TROVARE LO STAND Hall 9 - Stand A1-D1 Area 8 - Stand 528

In

un’area di 1.050 mq, MAN mostra una nutrita rappresentanza della sua gamma cantiere, da sfruttare per missioni diversificate, facendo ricorso a motorizzazioni differenti (tutte EEV) e a schemi di sospensioni variegate. Mai come in questo caso, infatti, la varietà dell’offerta è al servizio dell’efficienza, perché soltanto con un veicolo tagliato su misura, se ne ottimizza l’utilizzo e si comprimono i costi di gestione. Vediamo allora come sullo stand del Leone si coniuga questa filosofia operativa. Soffermiamoci innanzi tutto su un TGS 41.440 8x4 BB, allestito con betoniera CIFA. Il primo gradino di efficienza lo si ottiene con il cambio automatizzato Tipmatic dotato di software offroad, tagliato proprio per impieghi cantieristici (per esempio, cambia le marce in base a un numero di giri più alto rispetto a quello calcolato sugli stradali). Il secondo gradino si chiama rallentatore primario idrodinamico PriTarder, un sistema frenante funzionante ad acqua che pesa 64 kg in meno di un Intarder. Poi c’è l’Easy Start, il sistema antiarretramento in salita, ma soprattutto il segno dell’efficienza lo si coglie nella speciale presa di forza fatta apposta per le betoniere. Da ultimo, “ritagli” di efficienza provengono dalle conquiste elaborate

sul TGX EfficientLine e spalmate su tutta la gamma pesante, come l’alternatore da 120 A e le luci di marcia diurna. Sistemi secondari che assorbono meno energia – e quindi contengono i consumi di gasolio – facendo comunque egregiamente il proprio lavoro. Altra perla di efficienza sono i trattori con HydroDrive, sistema basato su una trazione idraulica anteriore inseribile che funziona come alternativa alla classica trazione integrale. Con tutti i vantaggi che ne derivano in termini economici. Due sono i veicoli equipaggiati con questo sistema: un TGS 26.480 6H6 BLS, trattore a 3 assi mezzo d’opera con tandem gemellato trattivo con ponte a doppia riduzione sul posteriore, arricchito di PriTarder e di sospensioni posteriori pneumatiche munite di sensori per rilevare in cabina il carico sul posteriore; un TGS 18.440 4H4 BLS, trattore a 2 assi con Hydrodrive sul primo. La gamma TGS non è finita. Rimane da vedere un 28.440 6x4-4 BL allestito con ribaltabile posteriore Meiller e gru retrocabina Palfinger. È un carro con passo da 3600 mm fra 1° e 2° asse con i primi 2 assi motori e il 3° asse trainato sterzante sollevabile, mentre l’asse posteriore è a doppia riduzione. Passiamo al TGM, portato

in fiera in versione a trazione integrale impreziosita dal monitoraggio elettronico dei bloccaggi del differenziale, dal ripartitore di coppia e dal freno per le partenze in salita che agisce pneumaticamente su tutte le ruote. È un 18.290 4x4 BB con sospensioni a balestra su tutti gli assi, pensato per impieghi in zone alpine. È in mostra abbinato a un ribaltabile trilaterale Meiller e gru Fassi dietro la cabina. Da notare il motore a 6 cilindri EEV da 290 cv, basato su sistema EGR (quindi senza AdBlue) e filtro antiparticolato PMKat. Completano l’equipaggiamento il cambio automatizzato TipMatic 12AS 1210 OD e software off road. Per la distribuzione di materiali al cantiere o per applicazioni edili c’è infine il TGL, la cui fetta di efficienza passa dall’elevata portata utile, che si apprezza in particolare nella versione con cassone ribaltabile, come quella portata in fiera. Si tratta di un 8.180 4x2 BB con trilaterale Meiller e sospensioni a balestra su tutti gli assi. Anche qui il motore, a 4 cilindri, è un EGR con filtro antiparticolato PMKat, chiamato a dialogare con un cambio TipMatic 6AS. Chicca da notare: il pacchetto di stabilizzazione per baricentri alti (con ammortizzatori e barre stabilizzatrici rinforzati).

VEICOLI IN MOSTRA > TGS 41.440 8x4 BB > TGS 26.480 6H6 BLS con Hydrodrive > TGS 18.440 4H4 BLS con Hydrodrive > TGS 28.440 6x4-4 BL > TGM 18.290 4x4 BB > TGL 8.180 4x2 BB 48


DOVE TROVARE LO STAND Padiglione 9 Stand F4-G4-H4-I4 - Area F - Stand 4 CAMPO PROVE: Cava Calcestruzzi Danese, strada Rodigina 62, Verona

S

cania non ha mai sfondato in cantiere, almeno in Italia. Ora però ha tutte le carte in regola per riuscirci, compresa una gamma articolata e una proposta veicolare sempre più affinata, che può far leva – ormai da qualche anno – anche sul mitico V8. Volete un esempio di cosa voglia dire “proposta veicolare affinata”? Andate a guardare nello stand del Grifone il veicolo più esuberante dal punto di vista della potenza. Parliamo di R 730 LA4x2HNB Rocker, equipaggiato con il V8 più potente che ci sia, in questo caso utilizzato proprio per aggredire una specifica nicchia di mercato figlia dei tempi. La tendenza imperante, infatti, vede una diminuzione del numero di cave e di conseguenza una loro maggior distanza dai cantieri di lavoro. Così capita spesso che un trattore con il suo ribaltabile al seguito si rechi nella cava per fare il carico di inerti, che poi deve portare a destinazione coprendo anche lunghe tratte autostradali. Utilizzare a tale scopo un veicolo da cantiere sarebbe inutilmente dispendioso; tanto vale ricorrere a un veicolo in tutto e per tutto stradale, compreso nell’estremo comfort garantito dalla sospensione pneumatica integrale, ma irrobustito come serve. Per esempio con una speciale riduzione ai mozzi oppure con un telaio leggermente più rialzato. Il marchio Rocker quindi identifica tale tipologia di veicolo, chiamato a questa missione. Poi è ovvio

che non necessariamente va equipaggiato con il 730 cv; per chi pensa di poter lavorare con meno potenza a disposizione non ha che richiederla. Sempre sullo stand altri due veicoli per diverse missioni: l’agilissimo G 360 CB 4x4 EHZ, autotelaio a trazione integrale disinseribile (con tutti i vantaggi economici che ne derivano), equipaggiato con cabina G 16 Steel e allestito con cassone Pastore e gru Pm sembra fatto apposta per missioni montane, per municipalità e forestali, per lavori su terreni impervi e difficoltosi; l’R500 in configurazione 8x4 – la più amata dagli italiani – è invece il classico veicolo da cantiere pesante, buono a coprire una fascia allargata di missioni. A maggior ragione adesso che è stato impreziosito con alcune interessanti novità tutte da vicino. Una ve la segnaliamo: il nuovo Scania Opticruise utilizzato in modalità off-road, un facilitatore della guida fuori strada e utile soprattutto nelle discese e a bassa velocità. Si attiva con i bloccaggi dei differenziali longitudinali e permette di mantenere la frizione chiusa il più possibile, velocizzando al massimo l’attacco della frizione stessa. Parole, certo. Per testarlo realmente bisogna trasferirsi sul campo prova – magari dopo aver gettato uno sguardo sul trattore mezzo d’opera G 400 CA 6X4 EHZ esposto in area esterna – dove in più si ha anche la possibilità di toccare con mano la ricca articolazione della gamma G, rappresentata da due autotelai mezzo d’opera, entrambi con profilo 8x4, differenziati dalla potenza del motore (440 per il primo, 480 per il secondo) e per la tipologia di cabina (G 14 Steel per il primo e G 16 per il secondo). Per entrambi l’allestimento è una vasca ribaltabile Andreoli. Abbiamo sempre specificato l’allestimento dei veicoli. Non a caso. Il marchio svedese, infatti, da tempo concentrato sulle possibilità modalità con cui tagliare i tempi di consegna e con cui garantire la totale qualità anche del prodotto allestito, ha affinato in termini industriali un telaio dotato delle predisposizioni meccaniche, elettriche e pneumatiche per raggiungere il primo obiettivo, ma in più ha

anche messo insieme un catalogo, realizzato insieme a una serie di allestitori, con i quali propone veicoli di varia configurazione già allestiti con vasca ribaltabile posteriore e trilaterale. Se è di questo che si ha bisogno tanto vale buttarci un occhio. Ultima curiosità: Italscania è nuovamente distributore per l’Italia di motori marini e industriali Scania. Al Samoter saranno in mostra: • un motore industriale DC16, 16 litri, V8, SCR • un motore per gruppo elettrogeno con power pack DC9, 9 litri, 5 cilindri in linea, EGR

VEICOLI IN MOSTRA > G 360 CB 4x4 EHZ Euro 5 > R 500 CB 8x4 EHZ Euro 5 > R 730 LA4x2HNB Rocker EEV > G 400 CA 6X4 EHZ Euro 5 (in area esterna) AL CAMPO PROVE > G 440 CB8x4EHZ Euro 5 > G 480 CB8x4EHZ Euro 5 > R 500 CB8x4EHZ Euro 5 49


GUIDA ALLA FIERA

DOVE TROVARE LO STAND Padiglione 7 Stand C3-C7/D3-D7 CAMPO PROVE: Cava Prati, via Mantovana 121, Verona

V

olvo Truck lo ha dichiarato espressamente: l’FMX è il veicolo con cui punta ad accrescere penetrazione e immagine nel segmento cava-cantiere. Insomma, gli affida una missione impegnativa e a questo scopo lo ha equipaggiato con strumentazioni e sistemi adeguati. Il Samoter è la giusta occasione per guardarli da vicino, ma anche per toccarli con mano, perché Volvo quest’anno ha anche allestito un campo prove esterno in cui testare direttamente i veicoli. Andiamo a vedere quali. Partiamo dalla fiera, dove Volvo Truck condivide lo spazio insieme a Volvo Construction Equipment e a Volvo Penta. Qui si potranno ammirare in particolare un 6x4 e due 8x4: il primo è un trattore con motorizzazione da 500 cv, munito di telaio predisposto per trasportare macchine operatrici e ribaltabili per trasporti inerti; i secondi, allestiti rispettivamente con vasca Andreoli ed Emilcamion, si differenziano per la diversa potenza del motore (450 e 500 cv) e per la differente trasmissione (manuale e I-Shift). Su cosa appuntare l’occhio? Innanzi tutto, calibratelo per misurare l’altezza da terra del veicolo, che raggiunge livelli sopra la media, e a quel punto anche per verificare il sollevamento dei serbatoi dal suolo. Quindi chinatevi un attimo per osservare la solida piastra e la barra di protezione. Poi, fate scorre-

re la mano sui paraurti in acciaio suddivisi in tre parti e in particolare sugli angoli spessi 3 mm, sulla griglia di protezione dei fari e, un po’ più in alto, sulla plastica che riveste gli specchi per renderli più resistenti. A quel punto potete anche notare la dotazione di equipaggiamenti specifici: l’occhione di traino che offre un punto di aggancio affidabile e riesce a sopportare fino a 25 ton; la superficie antiscivolo dei gradini e di quello pieghevole; la scala e il corrimano sul tetto disponibili per la cabina corta, pensati per consentire al conducente il controllo del carico direttamente dalla portiera. Poi, soprattutto se vi spostare nel campo prove – cosa vivamente consigliata – fate attenzione non soltanto alla variegata offerta di motorizzazioni e di trasmissioni (da 11 e da 13 litri le prime; automatizzato I-Shift, manuale e automatico Powertronic per le seconda), ma soprattutto a ciò che le rende originali. Volete un esempio? L’I-Shift, al riguardo, ha una funzione che consente l’oscillazione del veicolo o un’altra che permette di adeguare la strategia di cambio marcia e la partenza, sfruttando le informazioni sul peso del carico che uno speciale sensore invia al cambio. Infine, non vi dimenticate di mettere alla frusta il freno motore, che sprigiona fino a 510 cv a 2300 g/m.

Prima di partire notate anche una piccola chicca: i tappetini in gomma con rialzi laterali per evitare che fango e sporcizia scivolino sul pavimento della cabina. Insomma, un veicolo funzionale, robusto e potente, reso tale anche da un’estetica originale, seppure allineata all’impronta di marca.

VEICOLI IN MOSTRA > FMX 6x4 trattore con motore da 500 cv > FMX 8x4 Tipper con cambio manuale e motore da 450 cv > FMX 8x4 Tipper con cambio I-Shift e motore da 500 cv AL CAMPO PROVE > FMX 8x4 Cambio I-Shift, motore D11 da 450 cv (allestito Emilcamion) > FMX 8x4 Cambio Manuale, motore D13 da 460 cv (allestito Emilcamion) > FMX 8x4 Cambio Manuale, motore D13 da 500 cv (allestito Comes) > FMX 8x4 Cambio I-Shift, freni a disco, motore D13 da 500 cv (allestito Andreoli) > FMX 8x4 Cambio I-Shift, motore D13 da 460 cv (allestito Andreoli)

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Samoter 2011 INVITO ALLA PROVA

DEL NUOVO VOLVO FMX Mettiti alla guida del nuovo Volvo FMX. Ti aspetta un’esperienza sorprendente. Scoprirai un mezzo robusto costruito per affrontare i lavori di cava-cantiere più difficili. Proverai un motore capace di erogare una potenza superiore e sentirai un comfort di guida mai provato prima. Ma le parole non bastano. Sali a bordo e scoprirai che c’è ancora molto da scoprire.

Dal 2 al 6 marzo, dalle 9:00 alle 18:00. Servizio Bus Navetta da Stand Volvo Trucks per Cava Prati, via Mantovana 121/A, Verona.

VolVo Trucks. DrIVING ProGress www.volvotrucks.it


GUIDA ALLA FIERA

DOVE TROVARE LO STAND Padiglione 9 Stand L3-L4-M3-M4-N3-N4 Area E - Area Demo

C

e n’è per tutti i gusti sullo stand di Renault Trucks. Si comincia con il piccolo Master, che adesso con la versione con trazione posteriore, si adatta meglio ad allestimenti ribaltabili e a lavori edili o di supporto al cantiere. A Verona arriva in versione 125.35 autotelaio cabinato da 125 cv a 3500 g/m e coppia massima da 310 Nm da 1250 a 2000 giri/min, che dialoga con un cambio meccanico a 6 marce. Di serie monta ruote gemellate da 16” – altro dettaglio di tutto carattere – con pneumatici 195/75 che fanno salire il peso massimo sul rimorchio di questa versione fino a 3.000 kg. Il telaio monoscocca è di tipo scatolato, lo sbalzo posteriore lungo, fatto apposta per lasciare posto ai carrozzieri. Le sospensioni anteriori sono a molle elicoidali con ammortizzatori idraulici e telescopici, quelli posteriori, adeguatamente irrobustite, sono in acciaio trilama, biscottini rovesciati e barra antirollio da 22 mm. All’apice opposto si incontra il potente Kerax, proposto qui nella versione più muscolosa, da 520 cv (il test di questo veicolo sarà presto sulla nostra rivista) tutti concentrati in un range da 1431 a 1900 g/m, forte soprattutto di una coppia poderosa di 2601 Nm sprigionata Nm da 1050 a 1431 g/m. Al cambio c’è uno ZF a 16 marce sincronizzate con Servoshift, così come ZF è il rallentatore idraulico da 600 kW con coppia frenante da 3500Nm che si governa con un comando al volante su 5 posizioni.

La vedette della fiera però ha un nome preciso: il Premium Lander Optitrack 460 mostrato per la prima volta a un pubblico italiano. E non stupisce: il cuore meccanico di questo veicolo poggia su un innovativo sistema di trazione idrostatica che trasforma il veicolo a trazione integrale, ma soltanto per il periodo in cui se ne ha veramente bisogno, così da non gravarsi dei sovraccosti determinati da questa tipologia di trazione. Anteprima troppo ghiotta per liquidarla in due righe. Ecco perché l’abbiamo sottoposto a un test, di cui vi riferiamo nelle pagine seguenti. In mezzo c’è un po’ di tutto e soprattutto una gamma di veicoli in grado di andare incontro a esigenze distanti. Il Premium Lander, per esempio, sempre con motorizzazione da 460 cv, è proposto anche nel profilo 8x2*6, che consente di aumentare il carico utile di 500 kg, è più maneggevole grazie a un raggio di sterzata più ampio del 12,5% e offre risparmi di carburante rispetto alla versione 8x4. Nei lavori urbani o rurali o quando è richiesta maneggevolezza è la soluzione ottimale. Per il trasporto di materiali da costruzione, per missioni di supporto al cantiere, per lavori in edilizia sono invece raccomandati il Midlum, a Verona in versione 220.10, e il Maxity mostrato nella configurazione 130.35/6, ideale per il montaggio di piattaforme aeree o, nella versione doppia cabina, per trasportare le squadre di operai. Infine una curiosità: nello stand della losanga cer-

cate il Renault Sherpa che ha coperto sia la spedizione Cape to Cape sia il rally Dakar 2011. È pieno di polvere, ma anche di tanta voglia di avventura. Nell’area demo «E» sarà allestita un’area prove in cui è possibile testare i veicoli.

VEICOLI IN MOSTRA > Kerax 520 8X4 > Premium Lander 460 Trattore Optitrack > Premium Lander 460 8x2 > Midlum 220.10 > Maxity 130.35/6 > Master 125.35 Autotelaio Cabinato > Renault Sherpa

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RENAULT KERAX

Una tal potenza da non indietreggiare di fronte a niente Renault Kerax, fin dalla concezione, beneficia delle migliori tecnologie e di una ricerca di qualitĂ permanente. Potenza, motricitĂ , robustezza ... caratteristiche importanti per un veicolo chiamato a lavorare nelle condizioni piĂš severe. Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial Services

www.renault-trucks.it

*Renault Trucks mantiene gli impegni


TEST PESANTI: RENAULT PREMIUM LANDER OPTITRACK 460.18

DOPPIA

di Alberto Mondinelli

PERSONALITÀ

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Un trattore stradale 4x2 che all’occorrenza si trasforma in un 4x4 in grado di «levarsi d’impiccio» anche nelle situazioni più complesse. Ottimo per i lavori sui cantieri, ma anche per chi opera in montagna uando me lo trovo di fronte in una cava vicino a Malpensa mi chiedo cosa ci faccia lì. Perché a prima vista è un classico Premium trattore, che si staglia nella polvere della cava grazie a un bel giallo intenso. La scritta Optitrack sulla calandra, però, denuncia una peculiarità tutta particolare, la presenza sul veicolo di un sistema innovativo che non vedo l’ora di mettere alla prova. In pratica il sistema consiste in una trazione idrostatica supplementare disinseribile, con due motori idraulici sulle ruote anteriori integrati con i mozzi. Questo consente, con un semplice pulsante in plancia, di trasformare il veicolo da 4x2 a 4x4 – in movimento come da fermo, in marcia avanti come in retromarcia – e si disinserisce automaticamente quando si superano i 30 km/h. Quindi, con il bloccaggio del differenziale posteriore e la gestione offroad del cambio automatizzato, trasforma il Premium Lander in un autentico «arrampichino». Il tutto con due vantaggi tangibili: un risparmio di 490 kg di carico utile rispetto a un veicolo 4x4 tradizionale; un contenimento dei consumi stimato dal costruttore in un 10%, sempre rispetto a un 4x4. Visto il veicolo da fuori, di questo impianto non c’è traccia, se non per il serbatoio dell’olio e il relativo radiatore sulla fiancata di sinistra; ribaltando la cabina si possono vedere invece i condotti ad alta pressione che arrivano ai mozzi e, circa all’altezza del cambio, la pompa idraulica e la valvola Addiflow.

IL MOTORE Se il Premium Lander è offerto con motori da 7 e 11 litri, l’opzione Optitrack è disponibile solo con i DXi11 declinati nelle tre potenze da 380, 430 e (quella testata) 460 cv. Si tratta dell’ipercollaudato 6 cilindri in linea, che quindi non ha bisogno di molte presentazioni.

CAMBIO E TRASMISSIONE Il cambio Optidriver dovrebbe essere l’opzione d’obbligo, ma per chi vuole restare legato alla tradizione è possibile l’abbinamento anche a un cambio meccanico manuale. Da notare che l’Optidriver è dotato di un comando per le manovre che ne rende molto facile l’utilizzo anche quando si ha la necessità di effettuare spostamenti minimi. L’offerta di prese di forza è completa.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI Il telaio non presenta particolari differenze con quello del Premium e può avere passi variabili da 3700 a 3900 mm. L’impianto frenante è gestito elettronicamente dall’EBS che prevede anche, tra le varie opzioni, l’antibloccaggio ABS, l’antipattinamento ASR e il controllo della coppia durante la scalata. Il rallentatore Optibrake opera con la combinazione di un freno motore sullo scarico e uno sulle valvole. La sospensione anteriore è a due lame paraboliche con ammortizzatore telescopico, quella posteriore pneumatica a due cuscini d’aria.

Q

IL TEST

IN CAVA

Giusta quindi la scelta di far trovare il veicolo in una cava, non certo il suo ambito di utilizzo normale, ma perché è il posto migliore per mettere alla «frusta» il suo Optitrack. Proverò il veicolo prima da scarico, così da mettere maggiormente in difficoltà la motricità sulle pendenze e discese che arrivano fino al 30%, poi da carico per sentirlo in azione anche nelle normali condizioni d’uso. Sempre da carico farò poi un giro sulla viabilità ordinaria per completare il test in un ambito più consono a un Premium Lander.

La partenza non presenta nessuna differenza rispetto a un normale trattore 4x2. Il comando del cambio automatizzato Optdriver è su una leva alla destra del volante, a sinistra c’è il freno motore a tre posizioni Optibrake, in plancia il tasto per l’inserimento dell’Optitrack, quello per il passaggio dal cambio stradale alla conformazione Offroad, di fianco il bloccaggio del differenziale posteriore con il tasto di sicurezza per evitare inserimenti non voluti. Non mi serve altro. La prima discesa è al 30%

GRAN PREMIO DELLA MONTAGNA

con il veicolo scarico: inserisco il freno motore e le tre selezioni (cambio offroad, Optitrack e bloccaggio differenziale) e scendo, in prima marcia, senza neppure toccare il pedale del freno. Il veicolo non sbanda e l’aderenza al terreno, reso friabile e scivoloso dalle abbondanti piogge dei giorni prima, è perfetta. Stessa tecnica in salita, questa volta al 25%: devo solo avere l’accortezza di affrontarla in terza marcia, quindi con un po’ di abbrivio, ma il risultato finale è un’ascesa sicura, senza alcuna incertezza. Al secondo passaggio oso di

CONDIZIONI DELLA PROVA

NUMERI PER LE ORECCHIE

>

9ª marcia

> METEO: sole

32 db

a veicolo spento

>

54 km/h

> TEMPERATURA: 9°-13° C

55 db

col motore al minimo

1.400 giri/min

> TRAFFICO: scorrevole, in cava fondo scivoloso e fangoso

>

69 db a 1200 giri/min 55


TEST PESANTI: RENAULT PREMIUM LANDER OPTITRACK 460.18 L’ESTERNO A prima vista è un Premium come tanti altri se non fosse per i vistosi adesivi. Un veicolo ben conosciuto che forse avrebbe bisogno di un restyling per avere nuovo appeal.

FARI

GRADINI

Sono l’elemento più accattivante del veicolo, forse in posizione un po’ esposta per un Lander, ma non si deve dimenticare che il suo uso offroad è pur sempre limitato.

La cabine possono essere a 2 o 3 gradini, in conformazione corta o profonda anche a tetto piano. In ogni caso l’accesso è comodo, facilitato dall’apertura delle portiere a 90°.

CALANDRA È forse questo l’elemento che più necessita di una revisione estetica, anche se l’uso in cantiere giustifica il paraurti grigio e le soluzioni un po’ «spartane».

SEGNI DELL’OPTITRACK Visto il veicolo da fuori, dell’Optitrack non c’è traccia, se non per il serbatoio dell’olio e il relativo radiatore sulla fiancata di sinistra; ribaltando la cabina si possono vedere invece i condotti ad alta pressione che arrivano ai mozzi e, circa all’altezza del cambio, la pompa idraulica e la valvola Addiflow.

L’INTERNO La cabina del Premium è un bell’esempio di razionalità e risparmio. Le plastiche potrebbero essere un più raffinate ma, almeno qui, l’uso promiscuo strada-cantiere giustifica il loro essere «poco sofisticate».

LIVING

CRUSCOTTO

Nel complesso la vivibilità è ottima, il volume del motore limita gli spostamenti, ma la plancia offre ampie possibilità di stivaggio sia all’autista che al passeggero.

Apprezzo sempre l’indicatore di velocità digitale molto preciso e chiaro e anche il contagiri al centro offre una chiara indicazione dei regimi di rotazione ottimali.

56

ZONA NOTTE Ben dimensionata su un veicolo che non fa delle lunghe tratte la sua mission principale, ma se serve non si è certo sacrificati.


CI PIACE +

OPTITRACK È una soluzione che offre grande sicurezza e la certezza di avere trazione in ogni situazione

+

VERSATILITÀ Con un veicolo così le possibilità di utilizzo si ampliano notevolmente

+

MOTORE Sempre all’altezza della situazione, mai ci ha fatto sentire la necessita di maggiore potenza

NON CI PIACE -

ESTETICA Il Premium avrebbe bisogno di un restyling per avere un look più all’altezza delle sue potenzialità

-

COMANDI Dopo un po’ ci si fa l’abitudine, ma attorno al volante le leve sono un po’ troppe più e provo a fermarmi: riesco a ripartire senza nessun problema sfruttando il comodo comando del freno del semirimorchio, un tasto sulla consolle centrale di fianco al freno di stazionamento. Faccio anche una prova con la sola trazione posteriore, ma devo desistere e inserire le ruote anteriori, altrimenti non mi muoverei. Da notare che sul cluster l’inserimento di tutte le funzioni è sempre indicato in maniera molto chiara e puntuale. Carichiamo il veicolo e ripetiamo la prova. Non cambia praticamente nulla, solo in discesa devo aiutare con il pedale del freno il Premium a rallentare le quasi 41 ton che mi porto a spasso. In salita si ripete esattamente l’esperienza di prima e anche la partenza da fermo sul pendio da 25% è superata in agilità. Penso anche ai tanti trattori stradali che si trovano frequentemente a viaggiare sui passi alpini e appenninici e trovo che questa soluzione possa costituire la panacea per tutti i problemi dei loro autisti durante la stagione

invernale. Trovo anche strano che, a parte MAN che però non offre la possibilità dell’inserimento a veicolo fermo (quindi nella condizione di massima emergenza), nessun altro costruttore abbia sviluppato una soluzione di questo genere, che quindi si può definire un’esclusiva di Renault Trucks.

SULLA VIABILITÀ ORDINARIA Ho testato il trattore Premium soltanto qualche mese e in pratica quanto detto allora potrebbe valere anche in questo caso. Guidare questo Premium Lander Optitrack sulla strada non presenta nessuna differenza con la versione stradale. Il motore, che già avevo apprezzato per l’erogazione in cava, si conferma perfettamente dimensionato anche con il veicolo a pieno carico. Il primo tratto sulla superstrada che porta all’aeroporto della Malpensa è affrontato con il cruise control (facilmente regolabile con i controlli sul volante) in azione; il tratto sulla viabilità ordinaria facendo direttamente uso dell’acceleratore e con il contributo essenziale dal cambio automatizzato Opticruise, ovviamente posizionato, in tale contesto, sulla selezione stradale. L’arrivo a un cantiere è più un’esigenza fotografica, ma offre l’occasione di apprezzare la manovrabilità anche sullo stretto del Premium Lander, per l’occasione abbinato a un semirimorchio Cargotrailers. È difficile non essere entusiasti di questa soluzione che offre una notevole gamma di opportunità a chi deve svolgere missioni presso canteri o in condizioni disagiate: sicuramente con questo modello dall’efficacia indiscussa Renault Trucks ha messo a segno un importante vantaggio competitivo rispetto alla concorrenza.

LA TECNICA MOTORE Modello

DXi11

Cilindrata

cc 10.800

N. cilindri

6 in linea

Valvole

per cilindro 4

Alesaggio x corsa

mm 123x152

Alimentazione

iniezione elettronica

Potenza

cv (kW) 460 (339) a 1.800 g/min

Coppia

Nm/giri 2200 Nm da 950-1.400 g/min

Omologazione

Euro 5 EEV

Capacità

coppa olio l 36

Cambio olio

km 80.000 o 2 anni (impiego standard) con olio di origine (maxima RLD ECO 15W30)

CAMBIO Tipo

Optidriver automatizzato

N. marce

12

SOSPENSIONI Anteriori

Balestra a 2 lame paraboliche

Posteriori

pneumatiche

FRENI Anteriori

a disco

Posteriori

a disco

Stazionamento

a comando pneumatico

RUOTE Cerchi

alluminio

Pneumatici

315/80 R 225

SERBATOIO Materiale

alluminio

Capacità

l 450

LE DIMENSIONI Lunghezza max

mm 6.040

Larghezza

mm 2500 ai parafanghi

Passo

mm 3.900

Altezza senza spoiler mm 3.204 Tara

kg 7.500

Peso complessivo

kg 44.000

IL PREZZO DI LISTINO > Listino base

euro 129.080 Iva esclusa

> Prezzo listino veicolo in prova

euro 172.767 Iva esclusa 57


GUIDA ALLA FIERA

SE NON ORA, QUANDO?

Il mercato dei trailer da costruzione e le proposte in mostra a Verona

Q

ACERBI

PAD. 9 - STAND F2 | AREA 8 - STAND 518-524

ZORZI

PAD. 9 - STAND F3-G3

FAYMONVILLE AREA D - STAND 13 58

uando si risveglierà il mercato? Quando avremo chiuso la porta in faccia alla crisi? Quando la smetteremo di piangerci addosso? La risposta è: ora. Malgrado tutti gli alti e bassi – più bassi – del governo. Il Samoter c’è, le case costruttrici pure e sicuramente anche il pubblico dei clienti. Manca solo il lavoro. Luisa Todini, a capo dell’omonimo gruppo industriale (hanno appena firmato il contratto per la costruzione della nuova metro a Copenhagen, con un valore della commessa di 1,7 miliardi) non ha avuto dubbi ad affermarlo: «In Italia il governo ha fatto molto poco». Il Piano casa è naufragato e anche il mercato italiano delle macchine movimento terra nel 2010 registra una flessione dell’8,9%. Ma non è questione di un anno… «Con il 2010 – dichiara Enrico Santini, presidente di Unacea – si archivia il terzo anno negativo che ha dimezzato il volume delle vendite rispetto al picco del 2007. Molto positivo è stato il contributo della Tremonti Ter nei primi sei mesi, mentre inconsistenti sono stati gli effetti della rottamazione. Adesso è il momento di uscire dall’emergenza e congegnare un sistema stabile di incentivi all’innovazione nel cantiere che premi nei bandi di gara con punti aggiuntivi le imprese edili che investono in macchine e attrezzature nuove, ovvero più sicure e

rispettose dell’ambiente». «Considerando la perdurante situazione critica – aggiunge Franco Invernizzi (New Holland Construction – Fiat Industrial), vicepresidente Unacea – è fondamentale che il parlamento europeo tuteli il futuro di questa industria, approvando la proposta di estensione dei criteri di flessibilità per quanto riguarda la direttiva emissioni». Unacea di concerto con il Cece – l’associazione dei produttori di macchine per costruzioni – propone infatti di spalmare su un tempo più lungo i costi di adeguamento alle normative sulle emissioni, che con la crisi in corso nel settore potrebbero portare alla chiusura molti piccoli produttori e danneggiare fortemente i più grandi. «La crisi – aggiunge Enrico Prandini (Komatsu), vicepresidente Unacea – ha reso ancora più evidenti le distorsioni prodotte sul mercato dall’importazione di macchine non conformi, pericolose per la sicurezza dei lavoratori e dannose per l’ambiente. Ai produttori italiani ed europei si richiede il rispetto rigoroso di tutte le moltissime norme per la produzione delle macchine, tuttavia si permette che sul mercato siano presenti mezzi non conformi. In questo modo si crea un danno alla collettività e non si consente alle imprese di rientrare degli investimenti effettuati in ricerca e sviluppo. Si tratta di


un grave problema che deve esser risolto con una vera politica di sorveglianza di mercato e, a nostro giudizio, anche con l’istituzione di un’anagrafe dove vengano registrate obbligatoriamente le macchine per costruzioni immesse sul mercato». Il totale delle macchine movimento terra vendute in Italia nel 2010 è stato di 13.424 unità, mentre le stradali (rulli e vibrofinitrici) sono scese del 17,7% con 413 mezzi, quelle per il calcestruzzo segnano un clamoro-

so -32,3% per le autobetoniere e un -50% per gli impianti per il calcestruzzo. In controtendenza, le betonpompe in crescita del 15,7%. Se questa è situazione del mercato core business del Samoter, vediamo invece da vicino quello dei trailer. «Si può dire che in generale nel 2010 le aziende si sono ritarate sulla base delle richieste del mercato», spiega Elena Acerbi dell’omonima Casa piemontese, «sicuramente un aiuto è stato dato dall’entrata in vigore

CANTONI & C.

PAD. 9 - STAND H3-I3

COPERTURE

CRAMARO

ADIGE TRAILERS

PAD. 9 - STAND L2

PAD. 9 - STAND G2 A Verona la Casa di Cologna Veneta porta molte coperture. Vediamole in sintesi. Galoppino, innovativo sistema di copertura tecnicamente aggiornato con il sistema di sollevamento del telo «a compassi», accessoriabile con PEA (paracabina Estensibile Automatico). Questo sistema, che ha concorso al premio Trailer Innovation 2011 al 63º IAA di Hannover, permette il raggruppamento di tutto il telo di copertura al di fuori dello spazio di carico della cassa. Si abbina idealmente al Galoppino, che ha un ingombro pari a zero nello spazio del retro-cabina. È una copertura installabile dove nessuna altra potrebbe essere installata. Vantaggiosa la possibilità di essere velocemente rimosso dalla cassa e altrettanto velocemente reinstallato. Intermedio, nuovo gruppo di movimentazione del telo a ridotto ingombro nello spazio retro-cabina. Solo 80 mm in profondità è lo spazio occupato. Completamente compatibile e intercambiabile con tutti i componenti del sistema Cabriolè, consente il montaggio di una copertura sui mezzi ribaltabili dal ridottissimo spazio tra cabina e cassa. È poi compatibile con l'installazione di un sistema PEA.

DE ANGELIS RIMORCHI

Tell-One, sistema di copertura ad arrotolamento con molla di richiamo dall’esiguo peso, facile e rapida l’installazione, si adatta benissimo a casse con profilo irregolare. È una soluzione pratica per casse speciali e ribaltabili trilaterali che non consentono l'installazione di coperture a impacchettamento. Disponibile nelle versioni con carter verniciato, zincato o senza carter di protezione. Il telo può essere in rete di PVC, in PVC o Silicone, idoneo per il trasporto di asfalto. Scarr-Lab, soluzione semplice e economica per gli scarrabili. Ridottissimi il peso e l'ingombro dell'area di carico, installazione semplicissima. Disponibile nelle versioni con asta di comando frontale o con manovella laterale.

PAD. 9 - STAND D2-E2 59


GUIDA ALLA FIERA degli incentivi, che si può dire abbiano avuto un discreto riscontro». «Ma come già per l’anno scorso – prosegue – anche per il 2011 è difficile esprimere una sensazione circa l’andamento del mercato. Si confida in una ripresa alla luce dei prossimi avvenimenti come l’Expo». In fiera la Casa di Castelnuovo Scrivia porta il nuovo tutto lega AB03 RP MY 2011 da 41 mc. Ha il telaio più lungo, le sponde

ANDREOLI RIMORCHI

PAD. 9 - STAND G1

più basse (1.800 mm) e la cubatura maggiorata. La porta posteriore è oscillante, stagna e a bandiera. «Abbiamo deciso di puntare sul mondo dei ribaltabili con nuovi investimenti e una nuova gamma tutto alluminio e misto», conclude Acerbi. Critico resta Michele Flora della Zorzi: «Il settore cavacantiere segna il passo e stenta a decollare in quanto tutte le grandi opere sono

CARDI

MERKER

PAD. 9 - STAND F2 | AREA 8 - STAND 518-524

MENCI & C.

ACCESSORI

MARCOLIN

PAD. 9 - STAND L1

PAD. 9 - STAND I1 EMILCAMION

STAND DI CASE DI VEICOLI (VOLVO, RENAULT...) 60

«A questa fiera presenteremo lo sgancio rapido che si manovra da terra per le sponde ad apertura trilaterale», spiega Luca Marcolin. È l’aggancio automatico oscillante per permettere alla copertura di essere sempre agganciata su di un profilo laterale ed evitare che in zone particolarmente ventose la copertura voli via. In più essendo oscillante lateralmente funziona anche se la cassa «spancia» un po’ in fase di carico. Il doppio arco finale è stato studiato dall’ufficio tecnico per dare maggiore stabilità all’arco di traino migliorando lo stato di usura dell’ultimo patino, per eliminare la “conca” che si creava con il ribaltamento dell’ultimo arco verso la parte anteriore del camion ed infine per le coperture munite di chiusura posteriore automatica si è voluto migliorare la robustezza e la stabilita della stessa. Inoltre sarà presentata la telecamera con monitor 7” a colori per controllare le operazioni di carico/scarico e una volta coperta la cassa la telecamera diventa funzionale per le operazioni di manovra all’interno del cantiere. Trasmissione Wireless con visone notturna agli infrarossi.


bloccate, già appaltate ma in attesa dei finanziamenti». In fiera la Casa trevigiana espone quindi il Cayman tipo 37S 075Pr, in una nuova versione alleggerita. Ha il telaio interamente in acciaio Ssab Domex 700, assi singoli a disco e sospensione originale Ror, denominata CS9, primo asse sterzante e sollevabile. Impianto Ebs, Ecas Wabco. Monta una cassa da 25 mc in Hardox 450 diviso in tre settori, fondo da mm 4 e sponde da mm 3. Con il tetto elettrico con telecomando Marcolin. Pesa 5.600 kg. E lo affianca al Millennium mezzo d’opera tipo 47S 75RP. Con cassa da 28 mc in Hardox 450 diviso in tre settori con fondo da 5 mm e pareti da 4. Tetto sempre Marcolin con telecomando. Ha il telaio in acciaio con sospensioni pneumatiche e freni a disco Ror, sollevatore del primo asse e barra. Pesa 7.800 kg. Le aspettative, quindi esistono. Tanto che, «per la primavera del 2011 – prosegue ottimisticamente Flora – ci attendiamo finalmente l’apertura dei cantieri e soprattutto l’influenza (sempre) dell’expo Milano 2015 che porterà nuova linfa. Siamo quindi fiduciosi e ottimisti in una ripresa, soprattutto del cava-cantiere. L’anno si è chiuso abbastanza bene consolidando i numeri espressi nel 2010, come si vede dai tabulati Anfia». I dati riferiscono un mercato generale dei trailer da oltre 8 mezzi (8.861) in crescita del 5,68% sul 2009 a 8.385. Tornando ai semirimorchi «duri e puri», Bruna Cantoni dell’omonima Casa lombarda pone l’accento sull’impennata di prezzi delle materie prime, che aggrava la già fievole situazione economica di un mercato italiano quasi estinto». «In questo difficile momento – prosegue – c’è un unico stimolo: innovare. Il 2010 lo abbiamo chiuso con un lieve rialzo. Ci si aspettava però molto di

più. Il 2011 è iniziato in sordina, e non riusciamo a fare pronostici. Abbiamo rivisitato il ribaltabile Dune e anche la gamma leggera Jolly. Ma la crisi non sembra affatto risolta». Batte sui prezzi Luca de Angelis a capo della De Angelis rimorchi di Ravenna, sorta nel 1911 e che quest’anno festeggia i 100 anni dalla fondazione. «Per il momento devo dire che qualcosa per noi si sta muovendo, però soprattutto nei veicoli speciali, un po’ fuori standard. Speriamo, a ogni modo, che continui questa tendenza. L’unica grande preoccupazione è il costo dei materiali che sta lievitando enormemente e che non riusciamo a girare ai clienti». In fiera portano un semirimorchio telescopico dotato di un innovativo sistema di sterzatura idraulica, «esclusivo della nostra azienda e dotato anche di sistema di riallineamento automatico degli assali E.R.S», soggiunge De Angelis. E un trailer eccezionale telescopico, un semirimorchio a 3 assi legale di ultima generazione con telaio alleggerito, oltre a un rimorchio a 3 assi. Sempre perplesso anche Giovanni Tomatis della Faymonville Italia. «La vedo dura. Speriamo, ma è dura», dice laconico. A Verona con un semirimorchio telescopico alto per trasporto di elementi lunghi, in particolare di pale eoliche. È un semirimorchio tutto allungato che arriva a 47 m, con quattro assali sterzanti idraulici, sospensione pneumatica e carico utile da 58 ton; un semirimorchio a due assi sterzanti idraulici extra ribassato con travi laterali allargabili, con la parte ribassata allungabile sino a 17 m. E un semirimorchio eccezionale modello Vario 2+4 con vasca ribassata allargabile idraulicamente sino a 5 m, con il pianale ribassato lungo sino a 14 m e una portata utile di 90 ton. >>>

SERBATOI

AMA

PAD 8 - STAND D13 L’azienda trevigiana presenta una nuova gamma di serbatoi trasportabili, i Transportable Tank per carburante, omologati secondo le ultime direttive ADR in termini di sicurezza e funzionalità. Tra questi il TT SQUARE, serbatoio con bacino di contenimento totale dalla forma cubica e robusto telaio di protezione. Sotto i due coperchi superiori, apribili completamente, sono posizionati i dispositivi di servizio e il gruppo di erogazione, collegabile ai mezzi grazie ai 4 m di cavo di alimentazione. La qualità del carburante erogato è assicurata dai filtri a cartuccia con funzione anche di assorbimento acqua. I TT sono adatti al rifornimento dei mezzi d’opera direttamente nei cantieri: la capacità varia dai 280 ai 950 l, possono avere diversi sistemi di erogazione, sono resistenti grazie alla gabbia di protezione in acciaio, possono essere facilmente movimentati attraverso le tasche presa muletto e i golfari di sollevamento.

DISPOSITIVI ELETTRONICI

BRIGADE ELECTRONICS

PAD 8 - STAND E8 Tre le novità dell’azienda inglese. Un sensore radar a impulsi Workzone Backsense, della gamma Xtreme, per veicoli di medie dimensioni, grazie all’ampio raggio di azione e a due antenne avverte l’autista in manovra degli ostacoli in prossimità del veicolo, in uno spazio largo esattamente quanto il mezzo. I sensori sono collegati a un dispositivo in cabina. Altra novità è l’avvisatore acustico per retromarcia a “suono bianco” Bbstek, udibile solo nella zona di pericolo; la fonte del suono è direzionale e quindi localizzabile, a differenza degli allarmi tradizionali che possono creare disorientamento e inquinamento acustico. Infine, un nuovo monitor waterproof, il BE-970 WM con custodia metallica.

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GUIDA ALLA FIERA CATENE

SISTEMI DI PESATURA A BORDO

KÖNIG-THULE

OUTSET

PAD 8 - STAND C11

PAD 8 - STAND A6

Per le necessità del settore cantieristico, König propone il modello SUPER IMPACT, una catena da neve con battistrada realizzato in acciaio speciale legato (UNI EN 10020), dall’esclusivo disegno a rete che avvolge completamente lo pneumatico e garantisce un ottimo grip su fondi innevati e ghiacciati, stabilità perfetta e maggior durata della catena. Il filo sagomato a D da 7-8-9,5 mm garantisce alte perfomance in condizioni di assoluta sicurezza. Le maglie di rinforzo con barrette saldate antiusura assicurano un elevato tempo di utilizzo e migliorano sensibilmente la capacità di trazione e tenuta di strada. Super Impact, come tutti i prodotti König della gamma Professional, è reversibile e può essere utilizzata su entrambi i lati per una doppia durata.

Per il settore movimento terra, l’azienda vicentina presenta il nuovo strumento VISION EVOLUTION che affianca i già noti E.T. e Vision. Caratterizzato da un grande display grafico a colori per visualizzare i dati in tempo reale, dispone di menu a icone e di sistema navigation wheel per esplorazione che permette l’esportazione, la trasmissione e la stampa dei dati oltre all’aggiornamento e gestione dell’attività di carico. La connessione con la telecamera esterna, utile nelle operazioni di manovra, garantisce maggiore sicurezza, con il vantaggio di un unico display per la visualizzazione. I plus più interessanti del nuovo sistema sono i componenti hardware che permettono una drastica riduzione nei tempi di installazione, le modalità di utilizzo intuitivo, l’uso di un unico software per la pesatura su differenti mezzi, con possibilità di gestire molteplici dati e trasferirli su diversi supporti.

Gioca in Casa l’Adige Trailers, alle porte del casello di Verona Sud ci sono ancora gli stabilimenti e il marchio ben in vista su un traliccio, ora trasferita da Ezio Cecconi e dai suoi soci in quel di Foligno. Al Samoter espone il Progetto K5 (semirimorchio stradale da cava cantiere) e il Progetto M1 (mezzo d’opera da cava cantiere). A seguire i mezzi dell’umbra Tecnokar, molto attenta all’innovazione tecnologica applicata al settore dei ribaltabili, sia da ferro che da terra. Con una gamma molto ampia di veicoli come Grizzly, Supertop F1, Supertop 56, Talento F1 e il nuovo Supertop 56 a cassa conica, che rappresenta «la punta di diamante della linea ribaltabili posteriori», dice

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Piergiacomo Valentini. Completano il catalogo mezzi d’opera a due assi e stradali a tre assi con casse quadre e tonde da 22 a 34 mc. Molto apprezzati sono pure i ribaltabili Andreoli, non a caso spesso utilizzati nei test drive delle Case costruttrici di camion nei campi prova preparati nelle vicinanze della Fiera. Ottima occasione per vederli da vicino. La Cardi, che per recarsi in fiera copre ben pochi chilometri, presenta «una nuova linea di carrelloni per il trasporto delle MMT (un 13,60 m. con rampe a 3 assi con gemellati) – spiega Giuseppe Bordin – settore in cui vogliamo entrare da quest’anno, grazie alle tecnologie che abbiamo alle spalle nello stabilimento Merker in Abruzzo». In più abbina un

10 gomme a terra ribaltabile posteriore tipo Sl 10L e una botte Piacenza per polverulenti. Mentre la toscana Menci in fiera espone il tutto lega per pezzature leggere. Non mancheranno le novità dell’Emilcamion, dalla vasca Leonardo ad apertura «semplificata» a cavi e puleggie alle ultime evoluzioni delle S5 Evo anche a tenuta stagna. La primadonna della produzione bolognese, offerta di serie nella configurazione con sponda posteriore a apertura idraulica, è il sistema idraulico Dual Control che gestisce l'apertura della sponda solo basculante oppure completamente alzata ad ala di gabbiano, a completa discrezione dell'operatore anche durante il sollevamento del ribaltabile. Con

sensori elettrici che controllano che il sollevamento del cassone avvenga solo quando la sponda posteriore è fuori dai ganci di chiusura. E che se munita di copricarico Spinnaker elettrico, per evitare interferenze con l'apertura della sponda, all'inserimento della presa di forza vede il telo raccogliersi automaticamente. Analogo il progetto P6 Export ed Evo, realizzato però con la cassa quadra e la sponda posteriore idraulica ad apertura verso l’alto. «Nella P6 Evo è possibile poi – precisa Marco Bettini – integrare all’apertura ad ala di gabbiano offerta di serie, la combinazione di apertura libro/bandiera utilizzato nella P6 Export e nella T5. In pratica tre combinazioni operative particolarmente utili ed esclusive».


PRIME LEGGERE I NUMERI: PORTER

• 100.000 veicoli venduti • 1,7 ton di PTT (la versione

Drastico rinnovamento della gamma Porter e Maxxi di Piaggio. Dopo il look e l’estetica rivisti nel 2009 adesso è la volta delle motorizzazioni. E a sorpresa, accanto al nuovo benzina MultiTech, arriva pure un turbodiesel common rail da 1200 cc con cui potenziare la penetrazione nel mercato. Che rispetto al trasporto per il 95% viaggia a gasolio…

da 1,5 abbatte i costi assicurativi)

• 850 kg di portata • 1,40 m la larghezza • 3,7 m di raggio di sterzata • 21,3 km/l i consumi della versione D120

• 6 versioni di carrozzeria • 75 cm la distanza da terra della base del vano di carico della versione pianale

• 3 mc il volume di carico della versione furgone

• 50 gli allestimenti speciali disponibili per la versione chassis

• 12.000 euro il prezzo di vendita per la versione Diesel (11.600 a benzina)

I NUMERI: PORTER MAXXI

• 1.100 kg il carico utile • 1.100 kg la tara • 2.200 kg il PTT • 1,56 m la larghezza • 4,6 m il raggio di sterzata • 2 (ovvero gemellate) le ruote posteriori

• 14.540 euro il prezzo di vendita per la versione Diesel

VIENI AVANTI GASOLIO! ue motori per due gamme. Con un colpo solo Piaggio rivoluziona la sua offerta di veicoli commerciali a quattro ruote, composta da Porter e Porter Maxxi, equipaggiandoli con

D

due motori nuovi di zecca, ma soprattutto di produzione propria, concepiti cioè nel quartier generale di Pontedera, ma realizzati nello stabilimento di proprietà di Baramati, in India.

Due motorizzazioni, che in realtà valgono almeno il doppio. Per ragioni evidenti. Innanzi tutto, la prima di queste motorizzazioni, la P120, segna anche l’esordio di Piaggio nel diesel,

vale a dire l’inseparabile «compagno di viaggio» per la stragrande maggioranza di chi opera nel trasporto. La seconda motorizzazione è invece un 1.3 litri a benzina MultiTech che funzio-

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PRIME LEGGERE LA STRATEGIA GLOBALE DI PIAGGIO NELLE PAROLE DEL PRESIDENTE COLANINNO

«IERI ASSEMBLATORI, OGGI COSTRUTTORI GLOBALI» P120: una sigla tanto semplice, quanto ricca di significato per Piaggio. Per un verso, infatti, identifica il nuovo propulsore diesel da 1,2 litri chiamato a equipaggiare Porter e Porter Maxxi, ma in più è anche il primo motore realizzato dalla casa di Pontedera. Ecco perché P120 diventa anche il tratto tangibile di una svolta. Di quale svolta? Roberto Colaninno, presidente e ad della società, la chiarisce in maniera netta: «prima eravamo un semplice assemblatore, adesso siamo un costruttore globale». Un passaggio voluto e condotto tramite l’elaborazione di una strategia elaborata nel luglio 2006 che ha scommesso sui veicoli a quattro ruote dopo averne individuato il principale mercato di sbocco. E Colannino, in tal senso, non ha dubbi: il futuro del trasporto, la domanda più imponente di veicoli, le scelte fondamentali che imprimeranno le conquiste al settore provengono tutte dall’Asia. «Pontedera, d’altra parte – dice l’ad – non è l’ombelico del mondo». Anche se conserva comunque un suo ruolo. Tant’è che il nuovo motore è per un verso progettato in Italia (in collaborazione con la britannica Ricardo), ma poi è realizzato a ritmi di 50.000 unità all’anno nel cuore dell’India, nel sito di Baramati, non distante da Mumbai, proprio perché questo paese – dove Piaggio già nel 2010 ha venduto 210.000 veicoli commerciali e conta di arrivare a 250.000 nel 2011 – viene visto come la testa di ponte da cui irradiare la penetrazione nel continente. Verso dove? Beh, in Vietnam e in Indonesia Piaggio è già un brand conosciuto, avendo siti costruttivi per mezzi a due ruote. Ma ovviamente il mercato che pesa è la Cina, dove si sta attivando una collaborazione con alcuni partner e dove soprattutto, come dice

na in maniera esponenziale, nel senso che lavora in proprio, ma è anche la base su cui poggiano le versioni bifuel GPL e metano. Insomma, è uno ma in qualche modo pure trino. E non è finita perché Porter e Porter Maxxi, dopo il rinnovo estetico e

funzionale incassato circa un anno e mezzo fa – quello, tanto per intenderci, che aveva ridefinito il look e inserito, tra le altre cose, il servosterzo elettronico EPS, benedetto da tutti quelli che si muovono essenzialmente in città – adesso oltre

Telaio rinforzato, ruote gemellate, 1.100 Kg di portata e adesso anche un motore diesel. Questi ingredienti fanno del piccolo Porter Maxxi l’autentica ammiraglia di Piaggio Veicoli Commercali. Colaninno, «c’è un trend fortissimo di spostamento di prodotti dalla campagna verso la città, con decine di milioni di aziende di logistica che hanno bisogno di nuovi mezzi di trasporto». Di quali mezzi di trasporto? Sicuramente, di veicoli come il Porter. Ma attenzione, però: il numero 1 di Piaggio crede nell’impresa globale, ma non nel prodotto globale. Per la semplice ragione che – spiega – «il prodotto deve rispondere alle specificità del Paese in termini di mobilità». Cosa vuol dire? Vuol dire che le esigenze di un indiano oggi, sono differenti da quelle di un europeo. Così come sono diversi i rispettivi potenziali di spesa. Il Porter, che in India viene ribattezzato Apé Truck, «non può essere venduto a più di 4.500 dollari» - confida Colaninno – e di conseguenza è molto più povero in termini di allestimen-

ai motori fanno anche il pieno di sicurezza e comfort. A questo servono il nuovo impianto frenante ABS con ripartitore elettronico di frenata e gli inediti cristalli atermici, utili cioè a tenere il freddo fuori dall’abitacolo. Ma sicuramente l’innovazione sostanziale riguarda i

motori. Tanto vale conoscerli più da vicino.

IDENTIKIT DEL DIESEL Il P120 è un bicilindrico turbodiesel common rail da 1200 cc a iniezione diretta, che ricorre al ricircolo dei gas di scarico (EGR) e al

TARGET Il PORTER MAXXI ha dalla sua la robustezza. Grazie ai 1.100 kg di portata, al telaio rinforzato, alle ruote posteriori gemellate; dà il meglio di sé abbinato con ribaltabile in un cantiere edile o nell’industria leggera. Con box coibentato è per la distribuzione urbana di alimenti, con vasca raccolta rifiuti per le municipalità.

TARGET Il PORTER è un campione di flessibilità, anche perché può assumere – grazie alle 6 diverse versioni di carrozzeria – volti molto differenti. Il pianale va bene per artigiani o aziende agricole, il ribaltabile per aziende di manutenzione, il furgone per corrieri e imprese di pulizia, lo chassis come jolly.

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MOTORE P120 DIESEL

Roberto Colaninno Presidente e AD Piaggio

Franco Fenoglio Divisione Veicoli Commerciali

ti e di dispostivi di sicurezza rispetto a quello commercializzato in Europa a circa il triplo del prezzo. Certo, poi ci sono tre valori, tre contenimenti che – anche perché «sospinti» dalla crisi, come chiarisce l’ad – sono diventati praticamente universali: basse emissioni, bassi consumi e bassi costi. Valori sentiti in Europa e introiettati nel nuovo motore P120, che non a caso servirà a Piaggio per diventare più competitiva nel vecchio continente (anche se Colannino si dice già molto soddisfatto dei risultati 2010), dove la domanda di mezzi di trasporto si coniuga per quasi il 95% con motorizzazioni diesel. Ecco perché Franco Fenoglio, direttore della Divisione Veicoli Commerciali, con il nuovo P120 a gasolio montato su un veicolo come il Porter Maxxi, dotato di ruote gemellate e di una capacità di carico di 1.100 kg, sente di avere a disposizione una «nuova ammiraglia», un veicolo da trasporto a tutto tondo. Un piccolo camion. E lui, che ha trascorso lunghi anni in forza all’Iveco, di camion se ne intende.

filtro antiparticolato per rispettare l’euro 5. Dovendo equipaggiare i veicoli Piaggio utilizzati in particolare in missioni urbane e quindi bisognose di dimensioni compatte, si è giocato innanzi tutto di contenimento: rispetto al peso (è appena 105 kg), rispetto all’ingombro (decisamente contenuto), ma anche rispetto alla «voce» del motore, ammortizzata grazie al frazionamento del ciclo di iniezione ad alta pressione (fino a 1600 bar), tipico del common rail. Il contenimento dimensionale, però, non ha comportato sacrifici in termini energetici. Tant’è che il P120 si presenta forte di 64 cv di potenza, ma soprattutto di un clamoroso spunto e di un’ottima elasticità, generata da una coppia di 140 Nm (il 40% in più rispetto al precedente benzina), sprigionata già a 1.800 g/m e disponibile fino a 2.800. E proprio questa capacità di dare il meglio di sé su regimi ridotti è essenziale in termini di ripresa, ma aiuta pure a consumare meno

(21,3 km/l il Porter, 17,9 km il Maxxi), mentre lo schema di distribuzione, basato su trasmissione a catena, monoalbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro, allunga gli intervalli di manutenzione e i relativi costi.

Motorizzazione

Turbo, 2 cilindri in parallelo

Alimentazione

Iniezione diretta MultiJet Common Rail

Distribuzione

Monoalbero a camme in testa - 8 valvole

Cilindrata

1.200 cc

Potenza

47 kW a 3.500 giri/min

Coppia

140 Nm a 1.800 giri/min

MOTORE MULTITECH BENZINA Motorizzazione

4 cilindri 16 valvole

Alimentazione

Iniezione indiretta multipoint

Cilindrata

1.308 cc

Potenza

52 kW a 5.300 g/min

Coppia

105 Nm a 4.300 g/min

RINNOVATO ANCHE IL VEICOLO CON IL 69% DI MERCATO

PORTER, IL «BULGARO» DELL’ELETTRICO

IDENTIKIT DEL BENZINA Il motore a benzina MultiTech è invece un 4 cilindri bialbero da 1300 cc 16 valvole, euro 5. Rispetto al suo predecessore migliora in potenza, in coppia e in fluidità di guida, mentre riduce consumi (-30%), peso (grazie alla testata e basamento in lega di alluminio), rumosorità (tramite l’iniezione indiretta «multipoint») e costi di manutenzione, grazie all’adozione di un’indistruttibile distribuzione a catena, contrariamente a quella a cinghia dentata. Il controllo elettronico del motore è assicurato da una centralina posizionata sul veicolo e non sul motore, così da minimizzare l’esposizione a vibrazioni e ad alte temperature.

Il Porter Electric Power ha un primato che in pochi conoscono: è il «bulgaro» sul mercato dei veicoli elettrici. In Europa, con oltre 5.000 unità vendute, raggiunge quota 69%. Che domani potrebbe pure incrementare capitalizzando il rinnovamento attuale, che interessa motore ed elettronica di controllo. Il Porter elettrico, oggi, è dotato di un selettore di velocità di marcia che ottimizza il consumo di energia e massimizza le prestazioni. Copre 110 km con un ciclo di ricarica, arriva a percorrere i 57 km/h, eroga una potenza di 11 kW a 96V. Le batterie al piombo-gel, prive di esigenze di manutenzione, si ricaricano in 8 ore sia da una presa a 3 kW, sia da una a 1,5 kW (di tipo domestico). Il display multifunzionale integrato nel cruscotto monitora tutte le componenti elettriche, mentre uno speciale software di diagnostica e gestione elettronica consente di personalizzare le prestazioni della macchina adattandole alle esigenze del cliente. Nel futuro del Porter ci sono senz’altro le più evolute batterie al litio. Ma in tal senso non c’è fretta: Colaninno crede all’elettrico, soprattutto perché – sostiene – «in Cina hanno già superato il concetto di ibrido e richiedono il puro elettrico». Ma per ritorni commerciali importanti ci vorranno, a suo parere, 5-7 anni. E l’appuntamento con questo futuro per il Porter è già fissato. Prezzo: da 22.890 euro.

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BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI I TANTI VOLTI DELLE STELLE

SITI PRODUTTIVI La globalizzazione è la parola d’ordine del nostro tempo. È vero più o meno per ogni settore, ma è verissimo per i mezzi di trasporto. L’esigenza di muoversi a 360 ° non è poi solo un fatto geografico, ma riguarda i vari momenti dell’attività economico-industriale. Una testimonianza viene dal gruppo Daimler, rispetto ai veicoli commerciali Mercedes. Tre notizie semplici che possono aiutare a comprendere il segreto di un successo e di una autorevolezza a tutto tondo.

> VITO DÀ LA SCOSSA ANCHE IN SPAGNA Cinque esemplari di Vito E-Cell, il primo furgone a trazione elettrica prodotto in serie, sono arrivati ad un cliente spagnolo. La consegna è venuta dopo quelle in Germania, a Berlino e Stoccarda. Il Vito esce dallo stabilimento del gruppo Daimler di Vitoria, nei Paesi Baschi, in cui è stata attrezzata una linea di montaggio dedicata per veicoli a trazione elettrica. Ad acquistare i mezzi è stata l’importante società di supermercati Eroski.

> STELLA D’ORIENTE Sta mantenendo i ritmi previsti il nuovo stabilimento realizzato dal gruppo Daimler in joint venture a Fuzhou, in Cina, per la produzione dei modelli Viano e Vito. Le cadenze per realizzare la capacità produttiva prevista di 40 mila unità all’anno sono mantenute e i furgoni con la Stella hanno cominciato a penetrare nel grande mercato cinese, non fatto soltanto delle grandi metropoli Pechino e Shanghai. I partner del gruppo tedesco nell’operazione sono Fujian Motors Group e China Motor Corporation, con la Casa tedesca che però ha apportato il know how e il progetto già sviluppato e l’engineering per la produzione. L’iniziativa è in sintonia con le esigenze cinesi di avere mezzi di trasporto merci capaci di raggiungere in maniera capillare il vastissimo territorio del Paese e in molti ritengono che sarà proprio su questo terreno che si giocherà la “partita cinese” dei prossimi anni.

> NON SOLO RITOCCHI PER VIANO Un nuovo volto ottenuto con piccoli ritocchi, e più corpose novità sul piano delle motorizzazioni e della trasmissione. Sono le novità con le quali Mercedes ha “rinfrescato” il suo Viano, adeguandole alle aspettative del mercato e alle normative sempre più stringenti in tema di ambiente. Sulla gamma Viano è comparsa così la tecnologia Blue Efficiency, che permette ai veicoli della Casa tedesca di realizzare performance importanti in tema di consumi. A tutto ciò sono state aggiunte alcune modifiche negli allestimenti interni, puntando a offrire ancora più comfort e funzionalità.

MANIFESTAZIONI

>IL CARNEVALE SULL’APE Immarcescibile, sempre nuovo e sempre uguale, l’Ape Piaggio continua a farsi notare e a conquistare. L’ultima “puntura” arriva dal carnevale di Pitigliano (GR) dove il commerciale più simpatico del mondo è stato eletto a protagonista assoluto. Nei tre giorni della grande manifestazione carnascialesca (27 febbraio, 6 e 8 marzo) i carri allegorici attorno a cui ruota la festa sono stati realizzati su base Ape 50. Dall’abbinamento è anche nato il nome della manifestazione: CarnevApe di Pitigliano, a cui quest’anno gli organizzatori hanno voluto assegnare il tema "Cartoni animati e film". Si tratta di dieci carri tutti mossi da “lui” l’Ape, sempre disponibile, a compiere le grandi fatiche di lavoro ma anche a far divertire. Per aprire e chiudere le sfilate si è pensato di impiegare due Ape Calessino Electric Lithium. Come dire che l’Ape riesce sempre a essere in battuta con i tempi.

PICK UP

>NUOVO FORD RANGER WILDTRAK Ford è maestra nel campo dei pick up: il suo F150 americano è lì a ricordarlo. Ora con il salone di Ginevra la Casa americana ha proposto qualcosa di nuovo, forse più adatto alla raltà europea, vuoi di lavoro che di tempo libero. Si chiama Ford Ranger Wildtrak, un pickup compatto sportivo che offre buoni livelli di potenza e di sicurezza (ESP) mantenendo i consumi sotto controllo. Questo nuovo Ranger verrà messo in vendita nel corso del 2011 e, anche se il suo “biglietto da visita” è quello di mezzo sportivo per il tempo libero, probabilmente basterà lasciare passare qualche mese per vedere arrivare versioni più essenziali, pensate anche per lavorare.

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>A SANDOUVILLE I NUOVI FURGONI RENAULT In Francia sono almeno due anni che discutono circa l’impiego dello stabilimento di Sandouville da parte di Renault. Era l’impianto da dove uscivano le berline più grandi ma questo settore non va bene e da tempo sono in discussione i possibili impieghi della struttura (con un gioco dello yo yo circa la prospettiva di chiusura…). Dalla Casa francese è ora finalmente arrivata una notizia chiara e precisa: a Sandouville sarà prodotta una famiglia di veicoli commerciali, così che Renault possa affrontare meglio la crescente domanda che sta ricevendo in Francia e in Europa. La produzione annua totale dovrebbe essere di circa 100 mila unità. In Francia Renault produce già il Master a Batilly, il Kangoo Express e il Kangoo elettrico a Maubege.

>PER I “PROF” FIAT SPOSA INTERNET Fiat ha inaugurato il nuovo sito Internet di Fiat Professional, concepito per essere “frequentato” dai nuovi strumenti di comunicazione sempre più diffusi, come gli smart-phone, iPhone in testa. All’indirizzo http://m.fiatprofessional.it si può accedere alla versione più leggera del sito web fiatprofessional.it così che possa essere agevolmente consultato da questi nuovi strumenti. Anche se iPhone e smart-phone (per non dire dell’iPad) appaiono ancora come oggetti ludici, in realtà essi offrono grandissime potenzialità nelle attività lavorative. L’arrivo delle applicazioni dedicate sarà una spinta ulteriore in questo senso. Chi è per strada per fare consegne e trasportare merci, ha mille modi per apprezzare la possibilità di comunicare con l’azienda, fornitori e clienti. Così come con i vari servizi della Casa costruttrice del mezzo che sta guidando.

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>VEICOLI ALLESTITI IN PRONTA CONSEGNA Sul sito web di Peugeot è possibile trovare offerte per i veicoli allestiti in pronta consegna disponibili presso i concessionari della rete Peugeot. Gli allestimenti sono progettati e sviluppati per garantire molteplici soluzioni funzionali ed efficaci, per tutte le categorie lavorative. Sul sito http://www.peugeot.it/professional/Offerte/PeugeotVeicoliAllestiti/ProntaConsegna/ è possibile scaricare l’elenco di tutte le offerte disponibili e i relativi concessionari.


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Uomini e Trasporti n.265 Marzo 2011  

Anno XXX n.265 Marzo 2011

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