Issuu on Google+

AUTO FOCUS СЕПТЕМВРИ 2007




Новитети Први фотографии од Opel Insignia

Слабите години на Vectra стануваат дел од минатото. Љубителите на Opel со радост ја очекуваат новата Insignia

14

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008


AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

15


И С ТО Р И Ј А Opel Ascona A, 1970-1975

1

До 1970 година празнината меѓу Kadett и Record ја пополнуваше Kadett Olympia. До јули 1975 се произведени 691.438 примероци од првата генерација. Техниката е од Kadett и Rekord, се нуди со две и четири врати, и како комби Voyage. Моторот 1.6 L е изведен од 1,7-литарецот од Record, се нуди во верзија со 68 КС и со 80 КС (со повисока компресија). Од март 1972 со мотор 1,2 Ѕ од Kadett B, како евтин стартен модел со 60 КС. Топ модел е 1,9 SR со 90 КС. По германските патишта улици денес возат околу 540 примероци од Ascona A. Лимузината послужи и како основа за славното купе Manta.

Ascona B, 1975-1981

За разлика од претходникот кој изгледаше како голем Kadett, новакот се ориентираше според поголемите модели. Estate беше заменет со комбилимузинска изведба. Под ламарината не се промени многу, компонентите потекнуваа од првата генерација. Преку 1,2 милиони примероци се продадоа до 1981 година. Во јануари 1979 се појави Ascona 400 со мотор од 2,4 литри со 144 КС, како хомологациска основа за рели верзијата i400. Од 1980 година се нудеше дволитарски бензинец со вшприцување на горивото и 110 КС.

Ascona C, 1981-1988

Втор модел на Opel со погон напред, по Kadett D од 1979 година. Во 1981 година доби „Златен волан“ и беше најпродаван автомобил во Западна Германија. Основниот модел возеше со мотор 1.3 L од претходникот, со 60 КС, над него се нудеше 1.6 L со 75 КС. Верзиите S со повисока компресија беа посилни за околу 20 проценти. Врвен модел е GTE, со 130 КС. Дизелот од 1,6 литри со 54 КС беше заснован на блок од Isuzu. Во 1983 година се појави и кабриолет. Со доплата се добиваше сервоуправување, електрика на прозорци и ретровизори и патен компјутер.

16

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

2

3

В

о последните пет години Opel успеа чекор по чекор да ги донесе моделите од својата понуда на врвот на продажните статистики. Но, во средната класа Vectra тешко успеваше да ги повтори успесите на првите генерации. Тоа ќе се промени откако наесен ќе почне да се продава новата Opel Insignia. Наследникот на Vectra ќе ја прослави светската премиера во јули, на Салонот во Лондон. Две години порано, таму доживеа деби и Opel Corsa. Потоа малечкиот модел од Риселсхајм почна да се продава на европскиот пазар како алва. Но, ваквите добри предзнаци нема да бидат доволни за моделот од средната класа со симбол на молња во маската да ги погоди купувачите. Во 70-те и 80-те години добрите и евтини верзии на Ascona жареа и палеа во сегментот на семејните лимузини. Новата Insignia има мисија да го повтори овој успех на својата далечна претходничка, но и да ја затвори празнината до големата Omega чиј наследник и натаму не се појавува. Дизајнот на Insignia го отвора

1. Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап апетитот. Формите изгледаат хармонично и многу подинамично отколку кај Opel Vectra од актуелната генерација, чиј дизајн заостанува далеку зад компактната Astra и топчестата Corsa. Главната основа на успехот на овие два модела, привлечниот изглед што ги мами погледите, со линии што се препознатливи за дизајнерскиот говор на моделите од Риселсхајм, се среќава и во формата на предниот и задниот дел на Insignia. Хаубата, страниците и крилата оставаат впечаток за моќ, без притоа целината да изгледа претерано спортски. Opel ги познава своите клиенти исто толку добро колку што Volkswagen и Mercedes ги познаваат своите. Дивите дизајнерски скокови само би ја преплашиле верната клиентела на марката и би ги протерала купувачите во рацете на конкуренцијата. Полната хауба на моторот и високиот опаш се данок на прописите за безбедност на пешаците и на аеродинамиката. Препознатливиот настап на наследникот на Vectra се постигнува со впечатливото прекршување на

Светли моменти Првите фабрички фотографии на Insignia не откриваат многу, јасно се гледа само формата на светлата напред и одзади. Но, светлата имаат централно значење кај новата средна класа од Риселсхајм. Светлата за дневно возење се издвоени како веѓи, и претставуваат посебен дизајнерски елемент, по пример на Audi A4. И во технолошки поглед, светлата се важен елемент: осветлувањето на патот се приспособува автоматски според брзината и условите на возење.

линијата на задните прозорци и нагласениот раб што се качува под линијата на страничните прозорци. Слично како кај другите производители, дизајнерите на Opel си поигруваат со формата на купе со четири врати. Предното и задното стакло се необично закосени, а покривот почнува да се спушта наназад веднаш зад средниот столб. Во секој случај, голем дел од говорот на формата потекнува од едно купе - од Concept Car GTC. Кај маскираните прототипи се уште не се забележува јасно, но и задните и предните светла ќе добијат позначајна улога отколку досега. Тука веќе одамна не е доволно светлата да се грижат единствено да ја обезбедат потребната видливост во темнина. Opel го следи успешниот пат на Audi, каде што дизајнерите им внесуваат единствен карактер на нивните модели не само преку големата и врамена маска, туку и преку LED светилките во предните светла, што служат како светла за дневно возење. Посебно издвоените светла за дневно возење кај Insignia изгледаат како подигнати веѓи


И С ТО Р И Ј А Vectra A, 1988-1995

А ЛЕ Н ВИ С Е Р „Динамичните возни својства се едни од основните вредности на марката Opel“, објаснува Ален Висер, маркетинг-шеф на GM, „Новата Insignia ќе го постигне тоа со напредна технологија во поглед на погонската техника, активната безбедност и интеракцијата меѓу возачот и автомобилот. Истовремено, Insignia ќе постигне ниво во комфорот и еколошката подносливост што не го надминуваат ниту многу поскапите конкуренти.“ Тоа значи продолжување на мисијата на Opel, напредната техника да биде достапна за широк круг купувачи.

над предните светла со ромбоидна форма. За возење со повисоки брзини, Insignia ќе поседува приспособливо светло за автопат, што за неколку степени го поткачува светлосниот сноп при брзини над 100 километри на час и ја зголемува силината на осветлувањето од 35 на 38 вати. Со тоа се продолжува осветлениот дел од патот пред возилото. Во најдобар случај, возачот гледа пред себе 140 метри под светло. Сензорот за аголот на вртење на воланот се грижи системот да разликува меѓу спореден пат и автопат не само со следење на информациите за брзината, туку и на конфигурацијата на патот. Новакот на Opel ќе има и посебно градско светло за возење низ градските улици. При брзини пониски од 50 km/h градското светло нуди многу пошироко осветлено подрачје, при скусен досег на светлосниот сноп. Кога се вози уште побавно, на пример по пристапни улички или во зона со брзина ограничена на 30 km/h, светосниот сноп на двете предни светла се отвора за осум степени нанадвор.

Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно На тој начин, при темпо под 30 km/ h е полесно да се забележат децата што играат покрај патот. При дожд и снег дополнително се активираат светла за лошо време. Притоа силината на левиот светлосен сноп се намалува од 35 на 32 вати, а на десниот сноп се зголемува од 35 на 38 вати. Така се овозможува подобра прегледност на десниот раб покрај патот и помалку се заслепуваат возилата отспротива. Во куќата Opel се вложуваат големи напори новиот модел од средната класа уште од старт да се пушти со исклучително подвозје. Тука моделот со преден погон се ориентира според агилниот Ford Mondeo и комфорниот VW Passat, но и според конкуренцијата од премиум сегментот. За да се постигне тоа, покрај верзија со преден погон ќе се нуди и модел со погон и на задните тркала. Во следната година Insignia ќе го добие погонот на сите тркала од братот од концернот Saab 9-3 Turbo X шведскиот модел веќе го возевме и за впечатоците од презентацијата во Марсеј можете да прочитате повеќе од страница ХХ. Insignia 4x4

не само што умее да ја распределува силината од моторот различно меѓу предната и задната оска, туку и меѓу двете тркала на задната оска. Тоа ќе им обезбеди поголема динамика пред се на спортските модели. На располагање ќе стои и електронска регулација на амортизерите, како кај се уште актуелната Vectra. Но, и најдоброто подвозје ќе остане бескорисно доколку моторите се зрели за во музеј. Кај новиот модел Opel користи нови погонски единици, и во бензинската и во дизелската понуда. Најмалиот дизел со зафатнина од 1,7 литри ќе вози со 120 КС, а најсилната погонска единица ќе напојува со дизел ергела од 200 коњски сили. Бензинците со четири и шест цилиндри ќе работат со директно вшприцување и со турбонатполнење. Топ-модел ќе биде Insignia OPC која со 300 КС и погон на сите тркала ќе се постави како знаменосец на марката. Со 300 КС и брзина што очекувано ќе биде повисока од 250 километри на час, Insignia OPC со сигурност ќе се носи достоинствено со премиум конкуренцијата. �

ПРВ ПАТ НА IAA

Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап

При премиерата на концептот во Франкфурт 2003, Карл Петер Форстер појасни: „Insignia не е скапа луксузна лимузина, туку ја претставува новата самодоверба на Opel“, и додава „Opel е повторно тука.“ Главни карактеристики, се иновативните технологии, тогаш се уште свежите LED светла, и новиот пантографски механизам на отворање на вратите.

Со првата Vectra, понудена како лимузина и комбилимузина, се врати и купето, сега под името Calibra. Моторите развиваа силина во дијапазон од 75 (1.4 L) до 130 КС (2.0 L). Со воведувањето на Euro I, најслабиот мотор беше заменет со 1.6 L со иста силина, а на врвот на понудата се најде GT со 150 КС. Од 1990 година се нудеше и верзија со погон на сите тркала, а во верзија со турбонатполнење, врвниот модел во 1993 година развиваше 204 КС. Понудата на дизели ја сочинуваа Isuzu 1.7 Circle-L, со и без турбонатполнење, и 1.7 L верзијата low-blow на GM со 68 КС. Моторите на Isuzu важеа како посебно издржливи

Vectra B, 1995-2002

Во втората генерација повторно се нудеше комби верзија Caravan од моделот од средната класа. Понудата на мотори почнуваше со 1.6 L со 71 КС. Новиот дволитарски бензинец со 136 КС беше развиен како основа за тркачката верзија, се нудеше и шестцилиндарец со 170 КС. Дизелите и натаму беа производ на Isuzu, но сега со директно вшприцување на горивото и со 16 вентили. Vectra B трпеше големи критики поради изразеното лизгање на предната оска, тромавото управување, слабата ергономија и недоволната из-

Vectra C, 2002-2008

Конструирана на новата платформа GM Epsilon, последната Vectra се појави во вообичаените три каросериски верзии. Во 2003 беше додадена комбилимузинската верзија Signum, со побогата опрема и поголема флексибилност и комфор на задната клупа. Моторите стартуваа со 1.8 L со 121 КС. Isuzu го испорачува 3.0 CRDI со 177 КС, а моторот од 1,9 литри потекнува од Fiat. Управливоста е значително подобра отколку кај претходникот, но останаа лесното чувство на воланот. Во понудата се врати и спортска верзија, сега со име OPC, со 280 КС. Со третата генерација,

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

17


Актуелно Suzuki Kizashi

Малечките се во тренд, но само со нив понудата не е комплетна. Suzuki планира марш во средната класа: маската на Kizashi е поголема отколку кај Audi

18

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008


2

3

Т

ашихиро Сузуки плива спротивно од струјата. Додека другите работат со полна пареа на мали автомобили, за привлекување нови купувачи и полирање на билансот во емисијата на СО2, шефот на маркетингот на Suzuki размислува за нов знаменосец. Тој ќе и овозможи на марката да воведе нови технологии што досега не ги дозволуваше ценовниот коридор на Suzuki. За две години Јапонците ќе се појават со новиот знаменосец, за две класи повисок и подготвен да застане рамо до рамо со Opel Vectra или Peugeot 407. Купувачите веќе се подготвуваат на светиот момент: Јапонците без одмор претставија три концептни возила, кои ја подготвуваат почвата за големата лимузина. Господинот Сузуки тврди дека

1 само го напипуваат пулсот на купувачите, но во третата епизода од серијата Kizashi веќе е очигледно: тука веќе го гледаме идниот голем Suzuki. Се размислува и за спортско комби, што би се појавило подоцна. Многу време не им останува на Јапонците. Дома веќе ја градат фабриката за новакот, светската премиера се очекува во следната есен, а на почетокот на 2010 автомобилот треба да почне со продажба во САД, Европа и во Јапонија. Лимузината од 4,65 метри настапува самоуверено: маската е поголема отколку кај Audi, светлата се исечени поостро отколку кај Mazda, а боковите изгледаат помускулесто отколку кај BMW. Со тоа одат бандажи од 21 инч, високи бокови и тесни прозорци, низок покрив и кус опаш. Не се знае само како ќе изгледа внатре. Низ

Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап темните стакла не се разпознава ништо. Јапонците се поотворени кај техниката: студијата носи V6 од 3,6 литри со силина од 300 КС. Оваа сила ќе се претвора во возна динамика преку шестстепен автоматик со команди на воланот и со погон на сите тркала. Ќе се нуди и повоздржана моделска изведба со преден погон и четирицилиндарски мотор. Секако дека Suzuki нема да ги прескокне трендовите: За САД се планира хибридна верзија, а за Европа дизел. Цената се уште не се соопштува. Исто како и името на серискиот модел. Но, со сигурност големата лимузина ќе направи излет надвор од актуелниот ценовен дијапазон на Suzuki што почнува под 10.000 евра за Suzuki Splash и продолжува до 30.000 евра за Grand Vitara со полна опременост. �

Франкфурт 2007

Спој на спортско купе и комби со претерано напредни идеи дизајнерски и технолошки

Токио 2007 кросовер го премости јазот до теренските возила Vitara & Co.

Спортска и накитена лимузина што најмногу му се допаѓа на Ташихиро Сузуки - и најблиска е до серија

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

19


Актуелно Hyundai i10

Развојните начела на семејството i, Hyundai ги почитува и кај новиот i10. Тоа прави малечкото да биде мошне голем автомобил

20

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008


AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

21


Hyundai i10 1.1 Start • 7.777 евра Поделена задна клупа, електрично сервоуправување, воздушна перница за возач, АВЅ 1.1 Simple • 7.997 евра Опрема Start + затемнети стакла, централна брава, електрика на предни прозорци, ретровизори во боја на каросерија, висинско местење на волан 1.1 Simple A/C • 8.490 евра Опрема Simple + клима уред 1.1 Fansy • 8.900 евра Опрема Simple A/C + воздушно перниче за совозач, магленки, заден спојлер

1

Hyundai i10 1.1*

3

2

П

ојавувањето на моделот i30 во септември 2007 година означи почеток на нова ера за Hyundai, во којашто квалитетот, опременоста и пристапната цена ќе бидат главните адути. По голем број на позитивни и воодушевувачки реакции за i30, како во печатот, така и општо во јавноста, Hyundai го потресува светот со следниот новитет со префикс “i” во името. Станува збор за i10. Hyundai i10 се очекува драстично да ги подобри угледот и продажбата на марката во сегментот на градските возила. Може да звучи преамбициозно, но новото милениче на Hyundai ги има сите потребни состојки за да ги оправда очекувањата. Квалитетната изработка, атрактивниот изглед, солидната опрема, конкурентската цена и петгодишната гаранција ја заокружуваат победоносната комбинација со која Hyundai влегува во битка со веќе реномираните, етаблирани брендови во класата. Новата насока во дизајнот на Hyundai со која се нагласуваат сериозноста и зрелоста, и ја препознаваме кај моделите i30 и Santa Fe, се забележува и тука. Благите, мазни контури, специфичната линија на

22

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

4 задните врати и крупните предни светла што идеално се вклопуваат со маската, го издвојуваат i10 од конкурентите и му даваат карактеристичен шарм. Дури и на рачката за отворање на багажникот е посветено внимание:, таа го интегрира логото на брендот. Во внатрешноста повторно се потенцира зрелоста и квалитетната изработка. Глетката на која веќе се навикнавме, односно голи метални површини, видливи завртки и евтина пластика, неизбежни за малите градски возила, отсуствува кај i10. Иако е наменето за град, лесно собира 5 патници. Компактните димензии не значат дека недостасува простор во кабината: i10 поседува најдолго меѓуоскино растојание во класата. Задната клупа е поделена и по соборувањето нуди рамна товарна површина. Дополнителниот простор под подот на багажникот, широкото отворање на багажникот, големите странични врати и просторот во кабината го прават овој модел на Hyundai уште поатрактивен и попрактичен. Инструментите со бела заднина, ергономскиот распоред на командите, кусата рачка на менувачот сместена високо на средишната конзола служат за што

5 Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап поголемо задоволство, комфор и безбедност при возењето. Сите моделски изведби на i10 возат со новиот 1,1-литарски бензинец со 67 коњски сили. Инженерите посветиле внимание во доработувањето на моторот и успешно ја постигнале целта: новиот мотор има просечна потрошувачка од 5,2 литри на сто километри. Подобрувањата се постигнати со повеќевентилска технологија, софистицирани бризгалки и алуминиумска конструкција на блокот на моторот. Малите градски возила треба успешно да се протнуваат низ градските турканици, и дизајнерите на Hyundai го имале тоа на ум. Шасијата на i10 е изведена солидно, со цврсти помошни рамки и големи тркала, за i10 со леснотија да се справува со препреките во урбаните средини. Предните тркала користат нови водилки во форма на “L”, за поголем комфор, попрецизно управување и истовремено за помала тежина на возилото. Стабилизаторот помага за задржување на правецот во свијоци и ја подобрува повратната реакција на електричното сервоуправување. Задните тркала се потпираат на двојна торзиона оска која ја подобрува управливоста и способноста за

Погон 4 цилиндри, 3 вентили по цилиндар, 1.086 cm3, силина 49 kW (67 KC) при 5.500-1, вртежен момент 98 Nm при 2.800-1, петстепен менувач Каросерија ДхШхВ 3.565 х 1.595 х 1.540 mm, меѓуоскино растојание 2.380 mm, багажник 225-910 литри Подвозје напред мекферсон, назад торзиска оска, тркала 155/70 R 13 (165/60 R 14), резервоар 35 литри, сопирачки: напред проветрувани дискови 241 mm, назад дискови 234 mm Перформанси крајна брзина 151 km/h, забрзување 0-100 km/h за 15,6 s, потрошувачка (град/отворено/просек): 6,1/4,4/5,0 l/100 km Перформанси Забрзување 0-100 km/h: 4,4 s Крајна брзина: 306 km/h * Верзијата со 1,2-литарски мотор ќе се нуди од септември 2008, во гамата влегува и 1,1-литарски дизел со 75 КС

маневрирање. Hyundai, следејќи го трендот и потребата за што побезбедни возила, го создаде i10 со доста цврста и робусна структура, интегрирајќи цврсти помошни рамки и засилувања во подот и кровните носачи. При удар, појасите со предзатегнувачи го држат телото на патникот во оптимална положба, додека воздушните перничиња овозможуваат избегнување на потешки повреди. Доказ за безбедносните карактеристики на i10 се освоените 4 ѕвездички на тестирањата на EuroNCAP. �


AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

23


НОВИТЕТИ VW Scirocco

Нов автомобил со старо, добро познато име: Volkswagen го претстави наследникот на легендарното купe

П

рвата генерација на Volkswagen Scirocco беше претставена пред јавноста во Женева, пред 34 години. Оваа година, VW го претставува наследникот на легендарното купе, на истиот подиум. Иако VW излезе со неколку новитети на Женевскиот салон, на нивната сцена имаше една најсветла точка. Инспириран од идејата да се создаде спортски автомобил кој ќе може секојдневно да се користи, без премногу да го оштетува домашниот буџет, новото Scirocco е успешен спој на врвна технологија и ниска цена за одржување, дина-

24

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

мични перформанси и комфорен, просторен интериер и несомнено спортски и агресивен дизајн. Според Др. Мартин Винтеркорн, претседателот на Бордот на групацијата VW, новото Scirocco е спортско возило за кое луѓето отсекогаш сонувале – преполно со врвна технологија, а истовремено достапно за сите. Scirocco ќе започне со продажба на европскиот континент при крајот на летото, додека во другите држави, во текот на следната година. Амбициозниот, авангарден дизајн е главниот адут на купéто. Најдобрата работа е тоа што вози-

лото што влегува во сериско производство верно го следи концептот претставен во август 2006-та година. Долгата линија на покривот, која се повикува на дизајнот на старото Scirocco, високите бокови кои го нагласуваат агресивниот елемент, впечатливата хауба и широкиот опаш ни се познати уште од студијата од 2006-та. За разлика од неговите претходници, ова Scirocco нуди значително повеќе простор во внатрешноста. Тоа се должи на формата на задниот дел од покривот, кој продолжува високо, налик на возило во комби изведба, и потоа се претопува во


НО В Д И З А Ј Н Купе за галење

1 Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап

2

3

стрмната задна врата. Единственото нешто што се разликува од студијата е изгледот на маската на ладилникот, чии промени имаат за цел да остави постилски и безвременски впечаток. И димензиите на Scirocco се подеднакво интересни. Долго е 4,26 метри, исто колку Golf, но е значително пониско од него – 1,40 метри, а широко е колку Passat – 1,81 метар. Носот на Scirocco прикажува комплетно нов и освежен дизајнерски концепт кој веројатно ќе ги карактеризира идните модели на VW. Дизајнот вклучува доволен број на историски елементи, како почит кон минатото, а истовремено изгледа модерно, дури можеби и малку пред своето време. Дизајнерскиот тим успешно го постигнал тоа што го посакувал: маркантна, впечалива предница, која ќе изгледа фасцинантно уште долго време. Гледано од технички аспект пак, носот обезбедува максимална заштита на пешаци.

Одзади, прво што се забележува се огромните раменици на кои се потпира задниот дел од возилото, чистите контури и убаво извајаните задни светла. Задното стакло се протега долж целата ширина, додека над него благо надвиснува задниот спојлер. Најинтересен дизајнерски дел во опашот е илузијата која ја доловува контурата формирана од тесниот кров и извонредно широкиот заден браник. Моќен и спортски дизајн, кој истовремено е исклучително функционален. Внатрешноста нуди простор за четири возрасни патници. Сите четири седишта се спортски профилирани, налик на оние во Passat CC. Багажникот собира 292 литри, додека со спуштени задни седишта, капацитетот се зголемува на 755 литри. Така, Scirocco потврдува дека спортски автомобил кој може комотно да се користи секој ден е реалност. За перформансите да го следат

На предницата на Scirocco доминираат хоризонтални остри линии. Можеме да очекуваме дека и следните модели на VW ќе го користат овој специфичен дизајн. Долниот дел на носот има трапезоиден отвор за воздух, и ги носи светлата за магла и трепкачите. Scirocco е вториот модел на VW (по новата Буба), кој амблемот на марката го носи на хаубата, место на маската на ладилникот.

ПОДВОЗЈЕ агресивниот дизајн на Scirocco, VW нуди три бензински TSI мотори со 122, 160 и 200 КС и еден TDI мотор со 140 КС, сите со турбонатполнење и сите комбинирани со шестстепен менувач. Контролата на стабилност (ESP) и спортски дотерана шасија се во серискиот пакет на опрема. Седумстепениот DSG менувач (опција) и adaptive chassis control system (за контрола на сопирачките, управувањето и суспензијата), се само уште неколку hi–tech елементи во Scirocco. Секако, главниот адут за атрактивноста на Scirocco ќе биде цената. Автомобилот во серија нуди 17-инчни алуминиумски бандажи, спортски седишта, електрика на прозорците, клима уред, ESP, помош при сопирање, шест воздушни перничиња, и секако, спортски дотерано подвозје и каросерија. Сето ова Volkswagen го ветува за околу 22.000 евра. Тоа е рамно на сензација, зар не? �

Подвозје што учи “Adaptive chassis control” (ACC) нуди три програми: “Normal”, “Sport” и “Comfort”. Последниве две се избираат преку копчиња во централната конзола. Системот e активен цело време, значи и додека е во програмата “Normal”, и суспензијата постојано се приспособува според подлогата и начинот на возење. Во програмата “Sport”, суспензијата и управувањето се стврднуваат и Scirocco се претвора во вистински тркач. Сосема спротивното се случува во програмата “Comfort”: значително се подобрува комфорот и се препорачува за лоши и неквалитетни патишта или кога се вози бавно.

ТЕ Х Н И Ч К И П О Д А ТО Ц И МОТОР

TSI (122)

TSI (160)

TSI (200)

TDI (140)

Моќност [KC/min]

122/5000

160/5900

200/6000

140/4200

Вртежен момент [Nm/min]

200/1500

240/1750

280/1700

320/1750

Забрзување 0-100 km/h [s]

9,7

8,0

7,2

9,3

Потрошувачка-просек [l/100 km]

6,1

6,5

7,6

5,4

6-степен мануелен

Можност за 7-степен DSG

Можност за 6-степен DSG

Можност за 6-степен DSG

Менувач (мануелен / DSG)

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

25


Прво возење

Saab 9-3 Turbo X / Aero XWD

Долги зими, замрзнати патишта. Така изгледа кога е студено во Шведска. Saab дури сега почнува со погон на сите тркала. А и тој повеќе се интересира за свијоци, отколку за снег

AutoFocus на тест возење на патеката Пол Рикар во Франција

28

AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

П

огонот на сите тркала веќе долго е одомаќен во средната класа. Го има BMW, го владее и Alfa Romeo, а секако и пионерот Audi ја лепи етикетата quattro за да укаже на погонот на сите тркала. Досега шведската марка само гледаше отстрана. Со лимузината и комбито од серијата 9-3 со XWD во моделската ознака, што стои за Cross Wheel Drive, Швеѓаните сега се приклучуваат на трендот. Техниката засега се нуди само во една моделска серија и тоа само во комбинација со еден мотор, но тој има голема

иднина - како срце на компактното теренско возило со кое што Saab подоцна во 2008 ќе ја стартува најголемата моделска офанзива во историјата на фирмата. Системот XWD ќе се користи и во следната генерација на серијата 9-5. Со доплата од 3.000 евра за лимузината и комбито Aero, Saab покрај пакетот XWD дава и уште постегнато подвозје и уште поагресивно контурирани спојлери и прагови. Преработените инструменти и грижливо вметнатите украсни лајсни уништуваат секаква трага на студениот нордиски стил. TurboX се става во движење со

шестцилиндарец во V со зафатнина од 2,8 литри. И го прави тоа импресивно: сепак, машината пумпа 280 коњски сили и нескромен вртежен момент од 400 њутнметри. Токму масивниот вртежен момент е причината што серискиот модел често има потешкотии да ја пренесе силата на патот - што не е случај кај верзијата со погон на сите тркала. Без очекуваното нервозно трепкање на предупредувачката сијаличка на системот за контрола на тракција, Saab поитува како ракета: комбито носи за само 5,9 секунди до темпо 100, а кога електрониката ќе каже крај


1

2

3

4

5

НИ СЕ ДОПАЃА Силната динамика во возењето и внимателната обработка, како возилото да ќе треба да трае 300 години НЕ Н И П РЕ Ч И Цената, воопшто - зарем има подобар начин да се биде оригинален отколку во Saab

Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап Среден амбиент: Прегледни инструменти и јасно поделена арматурна табла со фурнирана средишна конзола; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап; 2. Витко тело: И покрај впечатливиот настап

6 НЕ Н И С Е Д О П А Ѓ А ...што и покрај сите најави, Saab уште не се појавил во салоните

додека стрелката на брзиномерот гладно се лепи за бројката 250, турбомоторот ниту оддалеку не успеал да покаже се што умее. Погонот на сите тркала, што од наесен ќе почне да се нуди и во моделската изведба Aero, варијабилно го распределува вртежниот момент меѓу оските и ја приспособува својата стратегија според условите на возење. За растоварување на предните тркала при силно забрзување од место, на почетокот околу 60 проценти од силата се пуштаат на задните тркала. Кога возилото ќе ја постигне патната брзина и кога уште и патот е сув,

силата од моторот се пренесува само на предните тркала - така се заштедува и гориво. Турбомоторот во Saab и без тоа не ги јаде парите непотребно и според фабричките мерења троши 10,8 литри на секои сто километри. Со погонот Cross Wheel Drive Швеѓаните ја воведуваат и електронската блокада на диференцијал со чуден призвук во името - еLSD (electronically-controlled Limited Slip Differential). Блокадата работи на задната оска, кај TurboX се добива во серија, а кај останатите модели веројатно ќе може да се добие со доплата. Со неа силината

се распоредува варијабилно и меѓу надворешното и внатрешното тркало, заради зголемување на динамиката во свијоци. Слично како во кану, кога правецот се менува со веслање само на едната страна. Освежувањето во минатата есен и спортскиот настап на специјалната серија Aero оддуваа малку од правта нафатена на 9-3. Но, моделот не може да ги сокрие годините, посебно однадвор. Формата на каросеријата е престога и преостра, отворите за климатизација во кокпитот премногу едноставни, држачите за чаша пресложени. Но, за едно нешто не смее да има

забелешка. Швеѓаните го склопиле ентериерот со безмалку болна педантност и грижливо ги избрале материјалите. И кокпитот, поим преземен од аеронаутиката, го заслужува името во целост. Зад воланот возачот се чувствува како да седи во еден од авионите со знак на Saab. Замената на преку 2.000 делови во моделската нега нема да направи бестселер од 9-3. А комбинацијата од погон на сите тркала за поголемо уживање зад воланот и шестцилиндарски турбо е пеколно скапа - околу 50.000 евра. Но, зарем уживањето има цена? � AUTO FOCUS АПРИЛ 2008

29


Unique