Page 3

Вестник

3

Ноябрь 2012 | №9(23) Секреты мастерства

Окончание. Начало на стр. 1.

могут сдержать громадные поля, образуя полыньи с чистой водой ниже по течению от буровой. Сейчас штормуем, стараемся оставаться вблизи платформы. Ветер до 25 метров в секунду (благо, с берега). Ветровая волна небольшая и зыбь до трех метров с юга. Вот и выбираем направление и скорость движения так, чтобы сильно не качало: все-таки ледокол есть ледокол. - Что значит работать в условиях длительной ледовой навигации? - Ледовую навигацию можно разделить на несколько периодов. В декабре и январе - становление льда и шторма с ветрами северо-восточных и восточных направлений. Лед не тяжелый, но нередко шугу напрессовывает так, что судно со всей своей мощью не может сдвинуться с места. Февраль и март наиболее комфортны для навигации. Благодаря западным ветрам тяжелый лед относит восточнее «Орлана», оставляя вокруг буровой обширную область с молодым льдом, который не создает значительных трудностей для управления судном. В апреле и мае идет интенсивный вынос льда из Сахалинского залива. Наверное, это самый тяжелый период ледовой навигации вблизи платформы. Приходится уворачиваться от глыб, соизмеримых с судном, обходить поля, которые невозможно расколоть, или прятаться за платформу с тем, чтобы оставаться рядом. «СКФ Сахалин» имеет ледовый класс ICE-10. При движении вперед и назад судно способно сохранять скорость в три узла при толщине льда в полтора метра со снежным покровом в 20 сантиметров. Во льду толщиной до 90 сантиметров оно развивает скорость до восьми узлов. Но это эталонные условия. На самом деле встречаются они редко, а работать приходится при штормовых ветрах и дрейфе льда до трех узлов. Нередко, используя всю мощь трех генераторов, удается лишь оставаться на месте, компенсируя дрейф льда. - Как экипажу работается в таких условиях? - Бывает, приходится провести одну-две ночи без сна. Грохот и вибрация при движении во льду очень сильные, но зато не качает. Зато на чистой воде малоприятной конструктивной особенностью нашего судна можно назвать стремительную бортовую качку с периодом до 10 секунд и амплитудой до 40 градусов. - Какие еще конструктивные особенности имеет «СКФ Сахалин»? Чем работа на нем отличается от работы на судах более традиционных для нашей компании типов? - Обводы корпуса и конструкция движителей позволяют двигаться во льду как носом вперед, так и кормой (иногда даже более успешно). Есть на судне емкости для перевозки и системы выгрузки на буровую сухих навалочных

грузов, топлива, жидкостей для бурения. Подготовка экипажа и оснащение судна позволяет перевозить опасные грузы. Имеются емкости для перевозки собранных с поверхности воды нефтепродуктов и хранения дисперсантов, система тушения пожара на других объектах и система орошения корпуса для снижения его температуры при пожаре. Система динамического позиционирования помогает удерживать позицию судна с точностью до полутора метров. На момент строительства ледокол с подобной системой был уникальным. Автоматикой оснащено практически все, даже кофеварки. Многие системы продублированы. Когда я в первый раз оказался на навигационном мостике, был поражен обилием кнопок, тумблеров, индикаторов, мониторов управления и контроля судна и его силовой установки. Цена ошибки очень велика, и речь идет о жизни и здоровье людей, об окружающей среде. Трудно сравнить работу «СКФ Сахалин» с танкерами или балкерами. Финские судостроители создали многоцелевое судно. Оно сочетает черты судов разных типов. А какой замечательный ледокол! Перевозка грузов – не главная наша задача, но есть чем и похвастать. С полного хода в 17 узлов загруженному судну (это около 10 тысяч тонн) необходимо 200 метров для полной остановки. И ценится работа нашего судна соизмеримо с крупным танкером и значительно выше любого балкера. - Расскажите подробнее: какие грузы доставляете, как осуществляется айс-менеджмет, какие функции должны выполнять в случае чрезвычайной ситуации? - Грузы перевозим самые разные. Навалочные и наливные, сборные в контейнерах и отдельными местами, обсадные колонны и буровые трубы в связках, ядовитые, горючие, радиоактивные и взрывоопасные, пищевые продукты и отходы производства со своими особенностями укладки, крепления, транспортировки, погрузки и выгрузки. Ice management - красивое словосочетание, смысл которого сводится к защите буровой от чрезмерного воздействия льда. Поля толщиной 30-40 сантиметров под действием течения наваливают на основание буровой, надламываются и начинают наслаиваться друг на друга с северо-восточной стороны платформы - на месте выхода трубопровода. Образуется глыба льда протяженностью 100-200 метров, которая лежит на дне и возвышается над поверхностью воды на 10-12 метров, увеличивая давление на трубопровод.

Процесс развивается стремительно: за час она вырастает до 3-4 метров в высоту. Все это мы и должны предотвратить, разрушая ледяные поля выше платформы. Помогаем другим судам выгрузиться со стороны дрейфа льда, ломая и размывая лед. Очень важная задача - эвакуировать персонал платформы в случае чрезвычайных ситуаций. На буровой предусмотрено несколько способов эвакуации: самоходные спасательные капсулы, мягкие рукава с площадками и спасательными плотами. В ледовый период судно необходимо расположить так, чтобы капсулы с буровиками или рукав можно было опустить на палубу судна. В случае попадания людей в воду, используя быстроходный катер и специальную сеть, мы должны поднять их на борт в кратчайшие сроки, ведь температура воды в августе не выше12 градусов. Если персонал эвакуируют другим способом, я должен взять на себя функции командования на месте, принять на борт штаб

Капитан «СКФ Сахалин» Михаил Хасмамедов.

тарктики. В 2005-м был включен в программу подготовки кадров для судов-снабженцев. Около года нас учили в Норвегии, СанктПетербурге и Владивостоке. В 2006-м впервые попал на судно, в ту пору - «Феско Сахалин», в должности дублера капитана. Так как капитанские должности на судне были заняты, а амбиции не давали покоя, дальше набирался опыта в должности капитана на Чукотке и в Антарктиде. В Ледокольное судно снабжения 2009 году принял добывающих платформ «СКФ Сахалин». командование «СКФ Сахалин». - Какие требования предъявляете к себе? Чем для вас интересна эта работа? - Найти решение задачи, а не объяснять, почему это сделать невозможно - это и есть самое инфрахтователя и помочь ликвиди- тересное. Какие бы требования к себе ни предъявлял, видимо, ровать пожар и разлив нефти. Трудность работы в том, что они правильные, если руковожу мы должны быть готовы выпол- работой экипажа, компания ценять все эти задачи 24 часа 7 нит, с фрахтователем нашел обдней в неделю и, как говорится, щий язык. А вообще-то опасаюсь без перерывов на обед. Отсю- стать равнодушным. Если у челода и напряженность работы и века пропадает интерес, работу моральная усталость при срав- можно бросать. - В чем специфика подготовнительно коротких контрактах в ки экипажа для работы на «СКФ 10-11 недель. - Какие особые требования Сахалин»? Есть какой-то особый предъявляет фрахтователь к эки- отбор кадров? - За семь с лишним лет срапажу? - У них, как и у нас, Safety ботал естественный отбор. Comes First. Требование к экипа- Особого подбора кадров, как жу одно - профессионализм, что правило, не существовало. Провключает в себя и безопасный фессиональные навыки, конечно, труд, и опыт, и способность вы- у претендента должны были быть, полнить нестандартную задачу, но опыта работы на ледоколахбережное отношение к судну и снабженцах не было ни у кого. грузу и так далее. Фрахтователь Поэтому и учились в процессе по праву настаивает на соблюде- работы. Наверное, тяжелее всего нии своих политик, инструкций, в этом плане было первым экипараспоряжений. При этом не ста- жам. А вот об особом отношении вит невыполнимых задач - все в к работе можно говорить бесрамках разумного риска. - Как развивалась ваша ка- конечно. Среди нас нет безразрьера? На каких судах вы рабо- личных. Опыт - дело наживное. тали и как стали капитаном судна Кто не смог, тот уже ушел. Жаль, что с постройкой новых снабжения? - Думаю, что моя морская судов «Витус Беринг» и «Алексей судьба была предрешена зара- Чирков» придется разделить уже нее. «Морячил» отец - был элек- сработанные экипажи. Но это тромехаником. Поэтому после неизбежно. Кто-то уйдет на пошколы поступил в ДВВИМУ. Всю вышение, кто-то - передавать жизнь работал на сухогрузах, на- опыт работы другим экипажам. К чинал с матроса. Бывал в разных примеру, мой сменщик, капитан точках нашей планеты от Индии Сергей Геннадьевич Захаров, до Америки и от Арктики до Ан- сейчас в отпуске, готовится к по-

ездке в Финляндию на приемку «Витуса Беринга». Мы все испытываем гордость за то, что опыт действующих экипажей оказался востребованным и ценным. - Приходилось «СКФ Сахалин» выполнять особые задания? - В январе 2010 года возвращались в порт Холмск после дежурства у буровой. На траверзе залива Терпения легли в дрейф на кромке льда и ждали дальнейших распоряжений. Еще до новогодних штормов два малых рыболовных сейнера застряли во льду. Экипажи сняли вертолетами, но была опасность разрушения корпусов и загрязнения моря топливом. Два дня шли переговоры с владельцем судов о разделении ответственности при спасательной операции. Поговорив с экипажем, я предложил не задействовать в операции никого кроме нас, высадить на сейнеры по два человека и осторожно вывести на чистую воду. Но поступило распоряжение сопроводить к застрявшим судам буксир ЮжноСахалинского отряда спасателей с экипажами сейнеров на борту. Низкий ледовый класс спасателя вносил свои поправки в скорость проводки. Дошли до зажатых льдом, но близко подходить не стали из-за опасности пробить их корпуса льдинами. По промоинам буксир сумел подойти к сейнерам и высадить экипажи. Попытки завести двигатели не увенчались успехом из-за того, что льдом забивались приемники забортной воды, системы охлаждения переставали работать и двигатели сейнеров перегревались. Суда были взяты на буксир спасателем. Все вместе караваном двинулись к чистой воде. Сейнеры не имели ледового класса вовсе, поэтому двигались еле-еле. По дороге ветер усилился, началось небольшое сжатие. Связка несколько раз застревала, обкалывать было нельзя, поэтому мы только размывали лед вокруг, словно обметали веником. Были похожи на слона в посудной лавке. Тогда здорово пригодилась способность «СКФ Сахалин» двигаться кормой вперед. К утру довели буксир и сейнеры до мыса Анива. В сущности, ничего особенного и не сделали, прогулялись морозным днем на свежем воздухе. За рубежом туристы за такие круизы в лед платят немалые деньги. Хорошая у нас работа, одним словом!

SCF Newsletter 11/2012  

SCF Newsletter 11/2012

Advertisement