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2016 - A単o 2 - Numero #6


2016 • Año 2 • Nº 6

Director Ezequiel T. Colaboracion Pilar Gargoles Eliot Mariano Rocket Diseño Emtnitro Impresion St Grafico S.A. San Antonio 834 - Barracas - C.A.B.A www.stgrafico.com.ar Contacto

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ZOMBIE

En Zombie Garage, nuestras señas de identidad siempre han sido el respeto por la tradición en la fabricación de motos, y la necesidad de que nuestro trabajo roce siempre la perfección. En cada proyecto trabajamos para devolver a la vida lo que nunca debió dejarse morir en un desguace, garaje o cobertizo. Dicen que el que sabe esperar acaba teniendo su recompensa; yo llevaba esperando dos años a que el “lienzo” sobre el que quería trabajar estuviera a la venta, y el azar había hizo que ese día llegara en el momento en el que podía encarar todo el proyecto con la garantías necesarias para poder llevarlo a cabo. Ese “lienzo” no era otro que una Harley FLH Electra Glide de 1973; todo un clásico por el que no pasa el tiempo. Cuando te enteras de que una maravilla así lleva diez años olvidada en un cobertizo tu mente sólo puede pensar en rescatarla para devolverla a la carretera- Y qué mejor manera de hacerlo que convirtiéndola en una FLH Japan Style, que a su vez sirviera como tributo a Christian Hosoi, uno de los skater´s más importante de los años 80. El tiempo que le podíamos dedicar era muy limitado, casi tan poco como el presupuesto que teníamos; pero éso nunca ha sido un problema en Zombie Garage, ya que no somos de derrochar grandes presupuestos en nuestros proyectos. Nuestro trabajo siempre se ha basado en transformar y reutilizar las piezas que otros han desechado de sus motos, o las que traía de serie, pero siempre imprimiéndole nuestro sello personal. Las piezas que sabía que no podían faltar en este proyecto eran una llanta delantera de 19” de Softail Rocker, que se parece mucho a las famosas Invader de los 70´s, un pequeño depósito de 8 litros, y un guardabarros que un día compré de segunda mano y que ahora me venía perfecto para lo que tenía en mente. Cuando me puse manos a la obra, lo primero que hubo que arreglar fue el sistema de refrigeración de las culatas, y para ello utilicé tubería de latón que le daba personalidad y un detalle de color; el carburador lo restauré cuidando hasta el más mínimo detalle, añadiendo también un reloj de presión de aceite. El cromado fue matizado y cepillado, quedando un efecto satinado de lo más llamativo. Es importante que destaque que en el lado izquierdo del motor, tuve que adaptar una pieza central para poder poner tanto la bobina como el contacto y tuve que hacer de forma artesanal las pipetas; así mismo, hubo que simplificar el sistema eléctrico y añadir un cuenta kilómetros, intermitentes delanteros sobre la cogida delantera de las estriberas y los traseros en los tornillos superiores de los amortiguadores, así como los indicadores necesarios para poder circular con garantías ya que “La Hosoi” está pensada para ser usada en el día a día. Otro de los puntos que tenía claro desde el principio, era el manillar, que iba a quedar reducido casi a la mínima expresión; se adaptó la bomba de freno y se pegó a los mandos a los que se añadieron tornillos de latón y cabes nuevos cepillados, logrando uno efecto espectacular. Avancé los reposapiés traseros, sustituyendo así las estriberas originales, teniendo que adaptar un cambio punta-tacón que facilitara el apoyo y agilidad en el cambio. Horquilla recortada siete centímetros adaptándole muelles progresivos y aceite de gran densidad, escape cromado y matizado con acabado de cepillo y estropajo, cubiertas estilo retro, y faros delantero amarillo tipo antiniebla y trasero con soporte para matrícula totalmente artesanal, con un diseño de pintura en satinado para evitar cualquier brillo que se me ocurrió al ver el lacado de un casco del garaje, ponían el punto y final a seis meses de dedicación exclusiva y casi obsesiva por devolver la vida a esa pobre Harley que había conocido tiempos mejores y que sin duda, merecía una segunda oportunidad. Texto: Joaquín Espinosa de los Monteros - Fotos: Pepe Marín


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Jueves, 17 de septiembre de 2015. Sunchales,

provincia de Santa Fe. Suena el teléfono en las oficinas de nuestra fábrica. Luis Zschocke: “Collino! Que armamos este año para Autoclasica?”. “Luis, faltan tres semanas…”, respondí. Así comenzó el desafío, la concepción de una criatura mecánica, en tan solo 20 días. De inmediato, reunión. Convoco a dos chiflados, sino imposible. Mi hermano, Jose Collino, encargado de producción en nuestra fabrica. Martin Saldamando, diseñador de motores y levas, de Bahía Blanca y que estaba por aquí. Les comunico, haciéndolos automáticamente parte del proyecto, que tenemos 3 semanas para presentar un vehículo que aún no existe, en Autoclasica 2015. Sonrieron, asintieron. En el fondo del patio, una cabina Ford ’32 oxidada, que algunos años atrás había comprado en una gomería en Lehmann, de repente, se robó nues-

tras miradas. Demoramos escasos minutos en entrarla y ponerla sobre 4 tacos. De algún rincón de nuestro depósito de fierros viejos, trajimos un motor Chevrolet 6 cilindros en estado de abandono. Entramos también, un diferencial Dana 44 y una caja ZF provenientes de un Torino ´81 que habíamos impactado al entrar pasados a una curva, contra un Camion Chevrolet ´47. A pocas horas del llamado, ya teníamos algunos fierros, pero también teníamos una gran idea! Entre que prendimos el fuego y se hacia el asado, decidimos construir una pick up Rat Rod, biplaza, con chasis multitubular (como los de los autos de carreras), motor 6 en línea, con suspensión delantera independiente, que ya teníamos diseñada pero no construida. Un aparato auténticamente argentino, y con ideas genuinas. Poco tiempo para pensar, fabricar, y armar el auto. Menos tiempo aún, para la preparación extrema que queríamos darle al motor, que además, sería


en Bahía Blanca, a 1027 km de distancia. Definitivamente, no teníamos margen de error. La mañana siguiente, la del viernes, fue mágica. Exclusiva de diseño, dibujo y cálculos, de tirar ideas y discutir, de saquearnos a nosotros mismos elementos para el chasis y para el motor, de nuestro propio Showroom. Tener en stock muchas de las partes que usaríamos nos ayudó significativamente. Aunque todavía, solo teníamos piezas sueltas. Más tarde ese día, el silencio se rompió. Las herramientas cobraron vida. Por un rato, el loco miró fijamente las barras de caño. Y empezó la función. Comenzó a cortar, doblar, soldar y tornear. Una vorágine de máquinas y manos invadió la pequeña cabina oxidada que habíamos encontrado en el patio el día anterior. Se construyó el chasis en tres partes, que van fijadas entre sí. La sección central dentro de la cabina, más una hacia adelante (lado motor) y otra hacia atrás (lado tren trasero) La estructura delantera rodea al motor. Sostiene el puente de suspensión independiente, el soporte de caja de dirección y el tanque de combustible. Esta parte del chasis se construyó usando un motor alternativo durante la etapa de construcción. Es que el impulsor que realmente usariamos, ya estaba camino al infierno. El día 21 de octubre entro el block a la rectificadora, donde se hicieron alojamientos de bancadas, de leva y de botadores

a rodillos, más los interiores de cilindros. El cigüeñal fue modificado drásticamente en sus dimensiones (carrera), todo en Bahía Blanca. Conseguimos 6 bielas Saenz de motor Audi, y pistones de TC Pista. La leva la diseñó y mecanizó Martin con su propia máquina, partiendo de una caña de acero. La tapa de cilindros fue reformada totalmente también. Volviendo a la estructura, la sección central, o segundo chasis, fue construida totalmente dentro de la cabina, uniéndose con el piso y el puente de la caja de velocidades, y sujetando pedalera colgante, columna de dirección y no muchos elementos mas del minúsculo habitáculo. En este momento decidimos deshacernos de las puertas, y cerramos el vacío con un reticulado de tubos de 38 mm. El techo había sido “choppeado” o bajado, antes de comenzar la estructura. El momento de ese corte en los parantes, es siempre un acto sagrado! Tercer chasis, en su mínima expresión. Se atornilla con 4 bulones de ½” al chasis central y sostiene los

anclajes del “Four Link” de Chevy que utilizamos en este Rat. Además, monta el radiador de aluminio, en posición inclinada. En la parte final, dos amortiguadores regulables con espirales, más la tapa de diferencial con refuerzos de bancadas. Tras haber avanzado en la parte de estructura, entramos en la segunda semana, momento en que comenzaron a llegar elementos hechos especialmente por algunos colegas: el escape de Conforma Inox, los cables de bujía Ferrazzi, los calipers de 4 pistones. Mientras tanto, en Bahia Blanca… Martin encontraba una fisura en la tapa de cilindros de 9 bocas, cuando ya estaba banqueando el motor, que erogó 360 HP a 8000 RPM en los primeros ensayos. Nada mal, por ser un experimento raro, con botadores a rodillos de TC adaptados al block en pocas horas, balancines a rodillo de aluminio americanos con multiplicación 1.75, bomba de aceite Cicare externa que usábamos en un Midget, encendido programable, válvulas y resortes BBB Racing, kit de poleas dentadas y balanceador

Collino, admisión Collino con Weber IDA 48/48. Como no habia tiempo para pensar mucho, Martin arrancó otra vez con los trabajos en una nueva tapa de cilindros, ahora lo ayudó su hermano, Fernando. No fue una situación sencilla. Con menos de una semana para volver a armar, banquear, viajar los 1027 km hasta Sunchales, ensamblar el motor en el auto, y partir hacia el hipódromo de San Isidro. Ahora que recuerdo (le comente a mi hermano en ese momento), nunca le confirmamos nada a la organización! Hago la llamada urgente: “Luis, mirá que el 7 estamos ahí! Un abrazo”. Lunes 5 de octubre, Sunchales. Llegan los chasis de pintura Powdercoated, las parrillas de suspensión de cromado (habíamos hecho un juego para seguir la construcción del auto y otro juego para que cromen, para ganar tiempo). En fabrica Juan Cruz termina de mecanizar bujes, rotulas y piezas especiales en un torno CNC. Armamos transmisión, instalación eléctrica, columna de dirección. El auto queda sobre ruedas. Martes 6 de octubre, llegan nuestros amigos desde Bahía. Traían consigo el motor, que volvió del infierno. Lo instalamos, calza como si hubiese nacido alli, apretamos las tuercas, le damos marcha… Es increíble… Piel de gallina.. Corta a 8500 RPM, parece un TC, pero no lo es. Es la cabina oxidada del fondo del patio. En pocas horas estará en Buenos Aires, entre Mustangs y Camaros, robando miradas.

ollino.

Leonardo C


Mariano Rocket Cronista

En esta oportunidad no pude contener el fanatismo y asi es que me propuse compartir esta reseña de una moto que realmente me quita el sueño, espero como siempre disfruten de este articulo. En la ya revolucionaria historia de las motocicletas, con todos los cambios que se venian dando en todo el globo, nos remontamos a los años 70`s, donde los dominios eran de las motos de origen europeo ( de alto costo ). Para el año 1972 la ya consolidada firma KAWASAKI presenta la H2 750 Mach IV, una bestia de 3 cilindros y 2T (tiempos) que deriva de la H1 con 500 cm Mach III del año 1969 (ya bastante popular). Se la veia tirar humo, se la escuchaba ruidosa y al manejarla se entendia que no era sencillo, que su manejo tenia que ser exacto debido a su impresionante aceleracion la cual le dio una reputacion en las calles de ser una moto rapida y dificil de conducir (PARA POCOS). En esos años una revista la denomino como un verdadero ``Pura Sangre``. Si bien tenia un elevado consumo, su precio era muy seductor para una moto tan rapida, esta alcanzaba los 195 km/h aunque como ya les anticipe, su fuerte estaba en la aceleracion. (Ostentaba ``de serie`` un tiempo de 12,0 segundos en el 1/4 de milla) En los Estados Unidos la apodaron ``La hacedora de viudas``, aunque estaba dirigida a un publico joven con ansias de destacarse en las carreras clandestinas. La moto entregaba unos 75 HP a 6800 RPM, tenia una caja de 5 velocidades y transmicion por cadena, frenos delanteros de 1 disco (opcional 2) y traseros a tambor, con un peso de 208 kg. Cabe destacar que el motor de esta moto esta construido de forma tal que se han hecho reformas a 4 cilindros y 1000 cm ya que su cigueñal no es 1 sino que son varios montados uno de lado a otro (ver despiece). Esta fue la motocicleta que les anticipo a los mercados, que las Niponas se venian con todo, ya que en europa por la mitad de precio se podia andar muy fuerte y a los americanos les empezo a copar el mercado dejandoles la puerta abierta para la estocada de las 4 cilindros que diesmaron la fabricacion de motos en ese pais. Por ultimo destacamos que cada usuario fue ``customizando`` su moto de distintas formas, ya sea con horquillas delanteras y suspensiones traseras, sin olvidar las mejoras al motor (se sabe de algunas H2 que alcanzaron los 260 km/h) Todavia guarda el record de 2T con 7,7 segundos a 170 millas/h en el 1/4 de milla. Para ya bien entrados en los 70`s se lanzaron versiones de 200 y 400 cm que no fueron exitosas y tomaron la posta las versiones Z y KZ (4 cilindros) quienes retomaron rapidamente el reinado de la velocidad frente a sus rivales. Hoy despues de muchos años KAWASAKI reescribe la leyenda con la nueva H2 R. Kawasaki H2 750 Mach IV 71


Siempre estuvieron presentes las motos en mi vida por ser mi verdadera pasión, las tuve de todos los estilos y tamaños a medida que fui creciendo. Hace no mucho tiempo empecé a meterme en el mundo del custom y personalización leyendo, viendo fotos y asistiendo a exposiciones y eventos del ambiente. Me empezó a llamar mucho la atención como cada diseño representaba la impronta del dueño. Ahí me di cuenta que quería sentir algo así con una moto. Hace dos años un amigo de General Alvear donde nací , y voy continuamente , me contó que había una moto vieja tirada en un stud de caballos, el conocía al dueño y la vendía. En ese momento me dije que esa cb900f iba a ser la moto que me representara, fue solo cuestión de viajar a verla y en pocas horas ya estaba sacándole la tierra y desarmándola. Me habían gustado mucho unos trabajos que hicieron los chicos de Kustom Garage y me contacte con ellos para empezar a contarle la idea que tenía para la moto. Tenía muchas cosas en la cabeza para plasmar pero poco tiempo y por otro lado sabía que no me daba el cuero para hacerla yo mismo. A ellos le gustó la idea desde el principio y me decidí a llevarla al taller junto con el tanque y el colin que quería ponerle, que fueron las primeras partes que empecé a buscar por todos lados, para marcar las líneas de lo que iba a ser un cafe racer. La premisa mía fue desde un principio hacerla minimalista, con reminiscencias a las viejas motos de carreras y board track, para esto también me propuse que todo lo que tenga la moto tenía que ser funcional, no quería ningún adorno, sino que los detalles tenían que ser funcionales, como lo son en cualquier moto pura de carreras de cualquier época. Nahuel (Kustom Garage) me dio unos tips de diseñadores que me podrían interesar, también sus puntos de vista y aportes hicieron llevar el proyecto a un nivel más alto en cuanto a terminaciones estéticas y mecánicas. Adaptar todas las partes que fui consiguiendo, que fueron muchas también estuvo muy pensado, de hecho de la Cb original solo quedan el motor, cuadro y suspension aunque modificada. O sea que yo llevaba las partes con la idea de diseño y estética, y él se encargaba de resolver la terminación y adaptación de cada una. Hicimos un buen equipo. Con esas ideas decidimos el color de la moto, el cual iba a ser gris espejado, simple y sobrio, para que los detalles sean los protagonistas. La moto se iba a hacer en colores metálicos, aluminio pulido, cromo y bronce. Por otro lado me propuse ponerle partes viejas y restaurarlas, no quería armarla con cosas nuevas compradas en eBay o hechas en serie de las que hay bastante ahora, me fui encontrando con un faro hermoso que marca el estilo retro de todo lo demás, y en base a él se le pusieron rejillas al faro trasero y al escape para marcar la misma línea. La trampa de agua de un viejo Mercedes en la línea de nafta hecha en cobre es otra de las perlitas que tiene la moto, junto con el tirador en bronce de una cajonera para abrir la tapa del tanque. Las llantas a rayos, las trompetas de los carburadores, las palancas invertidas y manillares hechas a mano terminan la idea general de la moto. Me gusta que las motos tengan presencia, que estén bien apoyadas y eso lo logramos con dos cubiertas anchas también de estilo retro y quizás es el único detalle más de la escuela americana que tiene. El asiento fue un capricho mío y por insistidor y obsesivo lo termine yo apretando eslabón por eslabón uno al lado del otro, creo que es mi parte preferida. Como toda moto de carreras faltaba el número y ahí me di un permitido de adornar el colin con unos laureles sacados de un Ford Farlaine y el 14, que siempre tuve en mis motos, recortado de la insignia de un viejo colectivo. Cuando la terminamos quise ponerle un nombre porque sinceramente a la moto la parí, y se me ocurrió ponerle el nombre de Lady Mirror (la dama espejada), que por un lado se llama así por el color espejado del tanque y por otro lado hace referencia a que finalmente y después de tanto sufrir y a la vez disfrutar de todo el proceso, siento que es la moto que me representa y en la que me veo reflejado al verla y rodarla.

Victor

Honda CB900f Cafe Racer


Constructor: Kustom Garage Pintura: Osvaldo Reynoso Aerografias Fotografia: Julia Podesta


De toda la vida estoy relacionado con el cuero ya que mis padres se dedicaron a la fabricación de calzado, mi padre era modelista y cortador y mi madre es "aparadora", aparador/a es la persona que se dedica a coser el calzado. Desde chico ayudaba a mis padres a cementar y pegar los distintos cortes para armar los zapatos. Curse la primaria en el Instituto Don Orione de Victoria y a la hora de elegir el secundario me decidí por el industrial sin dudarlo, no era para menos, de chico me tiraban más las herramientas que los juguetes, pero del industrial solo me gustaba el taller, teoría era una tortura para mí y en primer año les dije a mis viejos " No quiero seguir estudiando", cosa de la cual en parte me arrepiento... ya habrá o no tiempo para eso. La cosa antes era, o estudias o trabajas, ósea que desde los 14 años que trabajo y pase por muchos trabajos y todos de oficio de los cuales aprendí bastante de cada uno, comencé en carpintería, pase por herrerías, carrocerías de colectivos, etc. A los 18 años me dedique de lleno a la tapicería del automotor, con el tiempo me fui puliendo y solo me dedicaba a autos de estilo, clásicos y reformas como recortar techos y fabricar estructuras de capotas y la capota en sí. A los

11 años me llamo la atención la tapa de un disco de Iron Maiden por su dibujo porque siempre estuve relacionado con el dibujo y la pintura, ese disco fue "KILLERS" y desde ese momento adopte al heavy metal como estilo de música (hoy con 42 años sigue siendo así). Con el paso del tiempo me di cuenta que las 2 pasiones que tenia se unían, el estilo de música y los fierros, y fue ahí que decidí reformar yo mismo mi primera moto, una Gilera 200 Spring modelo 1965. A partir de ahí reforme "moderadamente" cada una de las motos que tuve. Hace unos 5 años compre una Motomel Ryder 250 0 km y comencé a reformarla, para despuntar el vicio, el tema fue el asiento, yo siendo tapicero no me decidía que tapizado hacerle, entonces recurrí a la fiel internet, ahí fue cuando me quede con la boca abierta... asientos con dibujos en relieves? En un principio pensé que eran matrizados o estampados con balancines, pero al ver tantos diseños distintos me di cuenta que no era como yo pensaba, claro, yo anduve solo en moto y jamás había ido a un encuentro ni nada por el estilo y por lo tanto nunca había visto acá ese trabajo. Lo mío comenzó a prueba y error fabricando herramientas con tornillos de acero y con el tiempo

dándole formas a las puntas según el trabajo que quería hacer. Un amigo vio mi asiento y me pidió que le hiciera el asiento de su moto, después amigos de él, así fue hasta que por esas cosas de la vida me encuentro con una persona y charla va, charla viene me pregunto si las herramientas para mi trabajo las compraba en tal lugar, a lo que le respondí que no pero me quede pensando lo que me había dicho esta persona. Me decidí a ir al lugar que me dijo este buen hombre donde me encontré con muchas herramientas para trabajar en este oficio, de hecho ahí mismo había una persona dando cursos para aprender a usar las herramientas. Me ofrecieron a hacer un curso pero pensé, comencé solo en esto y así voy a seguir y no tome ningún curso. Con el paso del tiempo y sin darme cuenta fui metiéndome cada vez más en el tema del cuero y los asientos para motos, alforjas, etc. en cuero cincelado. Hay muchos artistas acá que se dedican a esto y muy buenos, cada tanto viene alguien y me pregunta que me parece el trabajo de tal o cual persona, a lo que le respondo, "Todos somos buenos artistas, para mí no hay mejores o peores, para mí es como en el tatuaje, hay distintos estilos". Soy de pensar en que cada

uno tiene un estilo propio por eso no soy partidario de tomar cursos, pienso que de los cursos salen todos sabiendo lo mismo, en cambio si cada uno le pone su estilo todos haríamos distintas cosas en el mismo rubro. Yo trato de no emular a nadie, por lo menos de acá para que se vean los diferentes estilos. Trato de no copiar y ser creativo, aunque realmente es como dice el dicho " Ya está todo inventado", me gusta ir un paso más allá y adornar con algo los asientos como por ejemplo las manoplas, acá fui el primero que le puso una manopla de adorno a un asiento aunque más allá de ser de adorno puede ser útil y me lo copiaron, me molesta que la gente copie el trabajo de alguien, si vas a copiar algo que sea un trabajo de afuera, por lo menos tener esa viveza. Cada uno tiene que plasmar en el cuero lo que lleva adentro o lo que siente que lo inspira en ese momento, como también tiene que saber interpretar lo que quiere cada cliente y saber orientarlo dentro de las posibilidades, aunque la palabra final sea la del cliente ya que es el dueño de la moto. De lo que estoy completamente seguro es que desde que comencé con esto trato de poner lo mejor de mí en cada trabajo y trato de superarme en cada uno de mis trabajos.


La historia con Maximo comienza con que me traen una Honda Sabre 750 muy cansada... el dueño queria un bobber a lo que respondi que yo no haria ese laburo... no era la meJor base para eso ... asi que le aconsejé que hicieramos un café racer , lo primero q transformé fueron las ruedas , las originales eran de un formato muy viejo y finitas ... asi que les corté los centros y tornié unos anillos que van atornillados a los centros originales para que funcione el cardan y de ahi toman los rayos para los aros de Las llantas con las medidas que decidí ... que son las medidas de la yamaha R6 ... dí un nuevo cruce de rayos medio loco y gomas nuevas ... luego colocamos una horquilla invertida y empecé a dar forma al colin trasero , otras de las particularidades que tiene esta moto es que coloqué la bateria entre los cristos de la suspension delantera ... ya q en cualquier otra parte me alteraba la armonia del diseño que habia decidido para esta café... cambiamos pedaleras y manillares y se hizo el motor completo a nuevo ... tambien le fabrique los filtros ... que son mas chiquitos porque los originales eran espantosos... tambien reformé el tanque de combustible dando molduras bien café , le hice un caballete trasero para comodidad a la hora de lavarla y exponerla y la llamamos Maximo porque es el nombre del hijito del dueño de la moto ... tambien le fabrique una boquillas para el escape en aluminio.. etc... los colores los elegi a partir de una ferrari de formula uno de alguna decada pasada y bueh... es una moto con reconocimento mundia , EE UU, Brasil, Europa y la compartieron en muchos blogs, creo que logre algo nuevo en la estetica del café donde no hay mucho para diferenciarse... abrazo amigos !!


cus

tom Garag

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Hace ya un tiempo, gracias a la venta de una "Trucker" y entre eventos de la cultura custom tuve el gusto de conocer a una persona que hoy no solo es un cliente sino un buen amigo, sin mas preambulo les presento a Pablo Garcia Arrebolla, propietario de este pintoresco RatRod...enjoy it !!! Para el proyecto se compró un Ford 37 completo al cual se la sacó la carroceria entera para usar sólo la mecánica, la carrocería es de un Tudor 34, el techo se bajó unos 12/13 cm y el piso se embutió unos 13 cm.. El chasis se modificó angostándolo y se adelantó el tren delantero. El motor es un V8 Flathead original. Con respecto al Carburador, la idea era un múltiple hecho a mano y bien rústico, quedó con los dos Carburadores Stromberg 97 y el trabajo artesanal que se realizó el Distribuidor es Mallory Doble platino. El Chasis del 37 no entraba la carroceria del 34, hubo que angostarlo, se le hizo un poco de cintura y se cortó. Se eliminó el piso entero del 34, y se le fabricó un piso que parece el chasis de un auto de Fórmula. Una ves terminado el eje trasero, se le instalaron unos amortiguadores con espirales, y una barra panhard regulable rotulada. Para la instalación del radiador, se mandó a fabricar uno de bronce a medida con paneles de cobre para darle de este modo un look retro. La caja de dirección, se instaló en un lugar casi imposible, arriba del parallamas. Para mejorar el enfriamiento, se optó por instalar un electro. El auto ha pasado por varios dueños desde su construcción, todos le han ido agregando detalles esteticos y técnicos que lo han mejorado y embellecido. Yo lo tengo hace 4 años y actualmente lo estoy preparando para la Edición Bariloche 7 Lagos del S.G Motorama Day, la cual se va a llevar a cabo los dias 1, 2 y 3 de Abril del 2016. El evento consta de un Rally por los paisajes de 7 Lagos.

Mariano Rocket Cronista

AKA: Pussy Magnet Propietario: Pablo García Arrébola Constructor: Speed Garage Ezequiel De Cristofaro


Descripción: Se trata de un Rat Rod, Motor Flathead Ford 37, Carroceria de Tudor 34 Piso enbutido 15 cm. y techo choppeado 12cmtrs, Chasis quebrado y angostado, 2 carburadores Stromberg 97, Tren delantero avanzado 20 cms. Año de construcción: 2009 Tiempo de construcción: 7 meses

El proceso completo de armado en la página del Constructor Speed Garage


Así es como incluimos en nuestros servicios la modificación de motos sin descuidar la mecánica que fue el motor de todo esto. Día a día nos vamos adentrando cada vez más en lo metalúrgico, soldaduras, diseño y demás bases que hacen a la modificación de una moto intentando ser lo más creativos posible. Intentamos en cada proyecto auto superarnos e ir más lejos como reto propio. Nuestra meta, como lo fue desde un principio, es hacer lo que nos gusta de forma independiente lo cual nos da orgullo y felicidad a diario. Quería agradecerles a Ezequiel y Mariano de Under Custom ante todo por la nota, como así también a Klaus, Roberto D, Pablo G.A, Holly y nuestra familia que fueron muy importantes para nuestro desarrollo y nos apoyaron desde los inicios. Muchas gracias por todo!

Me llamo Alan Martin Ferraro, tengo 25 años y soy el fundador de Low Life Motorcycles. LOW LIFE MOTORCYCLES empezó bien de abajo como indica el nombre. En cierta forma, gracias a haber trabajado en un lugar que odiaba, cumpliendo horarios y órdenes para algo que no me interesaba en lo absoluto, sentado detrás de un escritorio siendo realmente infeliz dije BASTA. No quería esa vida para mí, solo quería dedicarme a lo que siempre me apasiono, que son las motos. Si bien hace ya algunos años comencé con las motos, saliendo a la ruta a disfrutar con amigos, yendo a eventos, moto encuentros, etc., decidí llevarlo más lejos y comencé a estudiar mecánica en el Instituto Tecnológico de Motores. Seguía trabajando en una miserable oficina pero ya con una nueva meta en mi cabeza: Tener mi propio taller. Me acuerdo que me la pasaba leyendo sobre motos, hablando de motos y todo lo que sea relacionado a ellas. Empecé practicando con una de las mías puntualmente que me daba terribles dolores de cabeza. Unas de las primeras personas que me ayudo con toda esta etapa fue Gustavo Galli, gran mecánico y persona que me termino apadrinando en este nuevo mundo, transmitiéndome sus conocimientos desinteresadamente. Al terminar los estudios renuncie a mi trabajo y con la poca plata que tenía empecé a comprarme herramientas y arme mi taller en el garage de casa. El rumor de este nuevo oficio empezó a correr entre mis amigos y conocidos, quienes me empezaron a traer sus motos para trabajar en ellas. Llego un momento en el que no daba abasto con tanto laburo por lo que metí a mi amigo y socio actual Guido Negrisoli para que me dé una mano. Logramos una buena dinámica de trabajo juntos que es les diría bastante clave en todo esto. Cada vez eran más los clientes que teníamos, como también las herramientas que sumábamos. La cosa iba bien encaminada hasta que un amigo nos ofreció su moto para modificarla. Si bien entendíamos del tema y nos atraía la propuesta teníamos que llevarlo a la práctica, y así fue. Cuando nos quisimos acordar, habíamos modificado nuestra primera moto, una Ax 100 “La Picante”. A partir de ese momento, habíamos pasado al siguiente nivel.


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Comencé en los años 80 en un taller de chapa y pintura, pero en el año 90 me encontre con un amigo de la infancia, entre charla y charla le conte en que estaba trabajando, es asi como me ofrecio trabajar con el en su taller. conocí a fondo lo que es trabajar en pintura estuve con mi amigo trabajando muchos años, hasta que decidí estudiar aerografía ya que siempre me gustaba dibujar, así que mis primeros trabajos fueron desde cuadros, murales para para locales de ropas, capots de autos y algún que otro cascos de motos, esto fue en el año 98,ya que era lo que me gustaba, y así vinieron también los primeros autos y dragters para las picadas de cuartos de millas que se hacían los viernes en el autódromo (por supuesto en el taller de mi amigo óscar) ya que los trabajos de aerografía requerían de una buena terminación de laqueado y pulido. Pero bueno los autos y los murales no llenaban mis expectativas. De chico tuve motos, y me pregunte ¿por qué no pintar motos y dedicarme solamente a las motos?, y así comencé pintando la mia, yendo a los encuentros de motos y de vez en cuando haciendo algún trabajo en tanques o cascos de gente conocida y a partir de ahí me dedique de lleno a las dos ruedas. Instale el taller en el fondo de mi casa en santos lugares pdo de 3 de febrero hasta el día de hoy. Conocí a Gastón di Donato fabricante de todo tipo de piezas para motos y restaurador de motos clasicas, con el vinieron los primeros trabajos de pinturas originales para motos bsa,dkw,norton,ariel etc, y gracias a él me metí en lo que es la cultura custom, y así conocí mucha gente y talleres. Y como quise abrir un abanico más amplio de pintura, con German karp (constructor y pintor en herencia custom) aprendí el arte del pinstriping y siempre trato de probar cosas nuevas, como por ej. Usar pinturas especiales como cromadas, metal flakes, candys etc. Actualmente estoy pintando motos para varios talleres, también cascos con diseños originales que solicitan los clientes. Quiero agradecer la libertad que me dan para desarrollar mi creatividad y confiar en mi arte de la pintura.

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FACEBOOk rocket powder garage


Hugo y Ruben González Senosiain Nos cuentan ellos mismos como armaron sus BMW Asi que a animarse, que no es imposible y la experiencia está buenísima

Desde la cuna me han inculcado el amor por las motos. Tanto es así que para los 11 años ya tenía mi Honda XR100. Tantos fueron los modelos y estilos que pasaron por mi casa, que tuve la suerte de conocer y, sobre todo aprender, la esencia de esta hermosa pasión, que compartimos con mi padre y hermano mayor. Hoy a los 30 años, me siento un afortunado por tener la posibilidad de relatar mi propia experiencia, y poder decir que se basó en esfuerzo propio, sin dejar de destacar la innumerable ayuda que recibí de todo mi entorno. Este proyecto comenzó en Mayo de 2014, cuando con mi hermano, decidimos intentar armar nuestras propias "Cafe Racer". No sé si fue cosa del destino, o pura casualidad, pero tuve la fortuna de encontrar, luego de una larga búsqueda, la BMW R60/5 que tanto deseaba para el proyecto. La misma, se encontraba en completo estado de abandono. Me puse en contacto con el dueño y empezamos la negociación que, después de una charla, descubrimos que aquella moto abandonada, había sido de mi padre 30 años atrás! Enseguida, supe que era la moto que debía comprar. Así comenzó todo. La moto estaba desarmada, por lo cual el primer paso fue recontar todas las partes que había, y verificar cuales faltaban. Al desarmar las tapas de válvulas, advertí que la mayoría de las piezas se encontraban oxidadas, lo cual me llevó, necesariamente, a abrir el motor por completo. En ese momento empezó la búsqueda de cada una de las partes faltantes, tanto de motor como encendido, a lo largo de los 4 meses siguientes. Mientras tanto, me ocupé de las adaptaciones del tren delantero, lo cual se merece un párrafo aparte, ya que podría decir que fue lo que más esfuerzo me demandó. Esto, debido a que no solo lo tuve que armar, sino que además conseguir un juego de barrales invertidos, y adaptarlo a una maza de Honda CB de los años 80, que venía para 40 rayos, muy difícil de conseguir. Solucionado esto, procedí a la adaptación de los discos de freno con la maza, que no eran de la misma moto. Un tornero amigo me hizo un trabajo excelente. Mi próximo paso fue "diseñar el colín". ¡Tamaño desafío! Lo expreso así, porque sabía que éste le iba a dar el toque de distinción a mi modelo. Fueron largas noches de prueba y error, hasta que gracias a la ayuda y trabajo de excelencia de un artesano amigo, que trabaja y moldea muy bien la chapa, conseguí llegar al modelo exacto que tenía en mente. Para ese entonces ya había conseguido todos los repuestos del motor, con lo cual, estaba en condiciones de mandar a rectificar el mismo. Trabajo que demandó un par de meses más. Una vez rectificado, llegó el momento del montaje y armado, que sin la ayuda y experiencia de mi papá no hubiese sido posible. Se imaginarán lo especial de aquel momento, de poder compartir con mi viejo el trabajo sobre una moto que él la supo disfrutar años atrás. AHORA SI, todo estaba tomando forma. Con cada pieza prácticamente en su lugar, tenía la misión de darle el toque final con la pintura que iba a elegir. Tampoco tarea fácil... Finalmente me decidí por una combinación entre blanco y naranja, que a mi entender, le daba mi distinción personal, tal cual la estaba buscando. En cuanto a la parte eléctrica, se eligieron productos de motos nacionales, que fueron adaptadas a mi gusto. Luego de 9 meses de arduo trabajo y dedicación, pude sacarla a la calle por primera vez, y hoy presentársela a ustedes, quienes al igual que mi familia, disfrutan de este hobby tan apasionante. Soy consciente de que me queda mucho por mejorar y aprender, pero no puedo dejar de enorgullecerme por este primer resultado. Espero que la disfruten. Buena ruta para todos. Hugo González Senosiain

Fotos. tomas picchio

Soy Rubén González, de Corrientes Capital y quiero contarles, un poco como comienza todo este proyecto. Mi hermano y yo teníamos la idea de armar unas café desde hacía ya un tiempo largo. Primero empecé mirando fotos y videos en internet, y al darme cuenta de la movida Café Racer que había en el mundo, cada vez me entusiasmaba más y más. ¡¡¡ Pasaba horas y horas mirando videos!!! Al comienzo, no podía definirme por ninguna marca en especial, pero sabía que la moto tenía que tener una mecánica sencilla, de manera tal, que cualquier reparación la pudiera hacer yo mismo y también quería que fuera bicilíndrica. Fue a partir de ahí que dije…”tengo que armar un BMW R60/7”, que fue la que más me gustó para este estilo en particular y con la ventaja de que mi viejo, motero de toda la vida, conocía esa moto a la perfección, porque había tenido varias anteriormente. Estuve varios meses buscando la ideal, ya que no podía comprar una en estado original porque sería un crimen cortarla, pero tampoco quería comprar una en pésimo estado. Encontré la moto en Bs. As. y mi viejo, como era el experto fue a buscarla. La moto estaba muy bien de mecánica, pero bastante descuidada en el aspecto exterior. Lo primero que hice, fue desarmarla completamente dejando el motor y las ruedas. A partir de ahí, empecé a pensar como quería que fuera Mi café racer. Y fue en ese momento, en que la cosa se puso difícil. Debía elegir, cubiertas, pedalines, tren delantero, manillares, comandos, luces, cuenta vueltas, amortiguadores, pintura y modificación del chásis. Lograr cerrar una idea y decidir cual accesorio y como adaptarlo, fue más difícil de lo que imaginaba. Lo que me ayudó mucho fue, ir haciendo fotomontajes, con las imágenes que encontraba, y de esa forma podía darme cuenta si me gustaba o no. Si quedaba bueno, lo compraba. Así fue con todo lo que modifiqué. Para poder hacer las reformas, me compré una soldadora eléctrica y me puse a practicar. Con ella fabriqué el soporte del cuentavueltas, los soportes de los giños, el porta patentes, el soporte de guardabarros delantero y la palanca de cambio. Una de las cosas más complicadas fue diseñar y fabricar el colín, que a mi parecer sería el detalle que definiría la moto, por lo cual lo mandé a fabricar con un amigo hasta que quedó exactamente como me lo imaginé. Fueron varios meses de mucho trabajo. Horas y horas en el garaje, con el aguante de mi familia escuchando el taladro y la amoladora a veces hasta las 3 de la mañana. Para este momento ya había conseguido todos los accesorios y había logrado obtener todas las piezas que necesitaba para completar el proyecto y así la moto, día a día, se fue transformando hasta quedar como la ven hoy. Lo que más me gusta de esta experiencia es que no termina nunca. Todos los días encontras algo para mejorar, y cada detalle, cada arreglo, cada desarreglo, son pensados y hechos para esta moto, que a cada paso se va haciendo más única y más mía. Y como este año tuve la oportunidad de estar en la Isla de Man, viendo la mejor carrera del planeta, el detalle final lo compré ahí. El Protector de Tanque, el llavero y por supuesto, la campera de cuero ¡¡¡ Son originales del TT !!! Genial, sueños cumplidos!!! Así que a animarse que no es imposible y la experiencia está buenísima


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