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Informativo oficial da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves Presidente: Gustavo H. Albrecht Edição 78 - Março/2018

EDITORIAL Caros associados. O ano de 2018 promete novidades que poderão alterar substancialmente a nossa relação com a ANAC. Se essas alterações serão boas ou não, saberemos em breve, mas estamos otimistas, porque elas foram fruto de anos de trabalho junto à ANAC na defesa de um modelo em que as Associações possam atuar mais ativamente no controle do aerodesporto brasileiro. Segundo a nova REGULAÇÃO DO AERODESPORTO, já em fase de aprovação pela Diretoria da ANAC, caberá às Associações Credenciadas pela ANAC a tarefa de gerenciar as atividades de seus associados, aplicando provas, realizando exames de perícia e cuidando de toda a documentação, tarefas que hoje já são realizadas pela ABUL sem o necessário suporte jurídico. Acreditamos que essas novas regras nos livrarão da atual posição de vulnerabilidade e dependência da boa vontade dos funcionários da ANAC. É importante também mencionar as grandes mudanças resultantes da ativação do novo RBAC-103, que será uma legislação exclusiva para as aeronaves com até 200 Kg, sem considerar combustível e piloto. Para esse tipo de aeronave, a ANAC exigirá apenas o seu cadastro e não emitirá habilitações

para seus pilotos, tarefas que passarão a ser atribuídas às associações credenciadas. As regras para as demais aeronaves PU, agora claramente definidas como aeronaves experimentais com até 750 Kg, sofrerão alterações menos substanciais, sendo mantida a maioria das atuais exigências para a emissão de habilitações (CPR). Acreditamos também que o novo modelo resultará em uma maior interação entre as associações e a ANAC, pois exigirá a utilização de um mesmo sistema de controle de processos e protocolo digital, agilizando análises e encurtando os prazos de liberação das habilitações. Objetivamente falando, o novo cenário do aerodesporto brasileiro caminha em direção ao fortalecimento das associações que, uma vez credenciadas pela ANAC, poderão atuar mais ativamente em defesa de seus associados. Por outro lado, liberta das atribuições repassadas às associações e em parceria com entidades policiais, espera-se que a ANAC tenha uma maior atuação na fiscalização das atividades aerodesportivas. Voem com segurança!

Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL


Realize seu sonho de voar, venha voar conosco. A Ares é uma escola de aviação civil localizada no Condomínio Aeronáutico do Vale Eldorado (SDVH) no município de Bragança Paulista. Temos como missão a formação de pilotos com foco na segurança de voo, disciplina e padronização operacional. Nossa localização é privile-

giada pois estamos a 1 hora de São Paulo e a 5 minutos de voo das áreas de instrução. Possuímos homologação junto a Agência Nacional de Aviação Civil para os cursos de Piloto Privado de Avião (PPA), Piloto de Desportivo (CPD) e Piloto de Recreio (CPR).

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AS ASAS

Antes de escolher a sua asa é preciso levar em consideração sua experiência de voo.Torna-se necessária a adaptação de voo com instrutor credenciado caso o piloto não tenha experiência com o modelo de asa pretendido.

OS TRIKES

Trike Icaros Indústria Aeronáutica LTDA. Av. Faustino Ramalho,920 VL.Galvão - Guarulhos/SP CEP 07054-040 Fone/Fax: +55 11 2452-5085 / Fone: +55 11 2452-4520 / WhatsApp: +55 11 99656-7386 www.trike.com.br / trike@trike.com.br


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PARCELAMENTO DA ANUIDADE ABUL Prezados associados Tendo observado que alguns Associados têm deixado de pagar suas anuidades ou não realizam o pagamento na data do vencimento, seja por esquecimento ou mesmo por uma indisponibilidade financeira momentânea, estamos implementando uma opção de pagamento parcelado e pré-agendado que, acreditamos, poderá eliminar, ou reduzir as dificuldades apontadas.

1- Click no botão "Comprar Agora" para se conectar ao Paypal 2- Entrar com seu login no Paypal ou se cadastre no Paypal para obter seu login e senha. 3- Após se conectar ao Paypal, selecione o numero de parcelas a serem descontadas em seu cartão de credito 4- Pronto, sua anuidade será parcelada.

A partir de março /18, aqueles que desejarem parcelar o pagamento da anuidade da ABUL, poderão fazê-lo em até 12 parcelas, em cartão de crédito, através de conta da ABUL no PAYPAL. As taxas de juros são especiais para organizações sem fins lucrativos, conforme tabela abaixo: VALOR ATUAL NO BOLETO: R$ 554,00 VALOR PARCELADO NO CARTAO DE CREDITO VIA PAYPAL: R$ 641,00 Para parcelar sua anuidade você deverá accesar o site da ABUL (www.abul.com.br) e clicar no link "PARCELE SUA ANUIDADE ABUL" e seguir as instruções a seguir:

Conheça o aplicativo: PAPO AMIGO PILOTO

Visando a implementação de ações voltadas para a melhoria da segurança de voo no aerodesporto, estamos disponibilizando para nossos Associados o PAP - PAPO AMIGO PILOTO. O PAP é um aplicativo voltado para a segurança de voo e doutrina aeronáutica com aplição prioritariamente na aviação leve. Resultado de um trabalho desenvolvido pela ABUL em parceria com o Cmte Filipe Ramos, o PAP é uma maneira rápida e interativa de compartilhar experiências e conhecimentos adquiridos pelos pilotos desportivos. Nesta ferramenta a participação do usuário é fundamental para manter elevada a consciência situacional e a mentalidade de segurança operacional, fatores essenciais da PREVENÇÃO de acidentes. Para baixar no seu celular basta ir até a loja APPLE STORE ou PLAY STORE e digitar PAPO AMIGO PILOTO, instalar e participar... (gratuito). Aproveitem e divulguem.


AGENDA

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EXPEDIÇÃO PARU / ALTER DO CHÃO Por Gustavo H. Albrecht

Fomos recebidos pelo Walker que, com um VHF portátil coordenava na Frequência Livre a chegada e estacionamento das aeronaves. O Walker, grande anfitrião, nos proporcionou, além da amizade, um passeio e banho numa cachoeira linda, uma dieta de engorda que, por baixo...me deu uns 3 kg a mais em apenas 24 horas. Almoçamos no dia da chegada um churrasco prá nenhum gaúcho botar defeito… carneiro, porco e peixe… tudo assado “comme il faut”… um feijão delicioso que dividia as atenções… deu até “tristeza” depois de tanto comer. Depois do passeio e banho na cachoeira nos serviu um jantar dos “Deuses”… um ensopado de (acho que era pirarucu) e tucunarés assados na brasa. Nos intervalos da comilança conversamos muito. Conheci mais de perto alguns dos presentes que já conhecia e outros que não havia tido este prazer. Dia seguinte um almoço com o carneiro e leitão iguais aos da véspera e mais peixe. Em resumo: uma comilança sensacional e muito papo amigo. A tarde decolamos para Santarém onde pousamos no Aeródromo São José-SNSH… pistão de piçarra de 1500m. Nós e alguns outros abastecemos. Em voo passamos ao lado do Gilbertão e Flavio que voavam no Paradise PU-GNG... não temos nada registrado pois meu amigo, talvez devido a senilidade, só ligou sua GoPro mas não acionou a filmagem… tudo bem… não faltarão outras oportunidades. Em Santarém o grupo dividiu-se devido às vagas nos hotéis… Gilbertão, Flavio, Otavio e eu ficamos no Hotel Tapajós... os demais foram para o Hotel Sandis, que eu saiba. O Ulisses e o Bira que estavam com suas aeronaves anfíbias foram para Alter do Chão e pousaram na praia da Pousada Belo Alter.

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aí de paraquedas num passeio que será inesquecível… foi sem grandes intenções… apenas para conhecer os “voadores” lá do Norte do Brasil. Eu já havia visitado o AERO&NAUTA em Belém, o CAVU em S. Luís e o Clube de Teresina… só que isto foi no começo da implantação do CPR. De Imperatriz, Santa Inês, Tucuruí, conhecia apenas aqueles que já haviam ido a um dos ENUs. O João Carlos, o Murilo Menezes e o Gilberto Bitar foram os responsáveis. E a data coincidiu com um evento importante para mim...o encontro de 50 anos da minha Turma da EPCAR - Escola Preparatória de Cadetes do Ar que fica em Barbacena... Pedi desculpas aos colegas da Turma mas o Gilberto já havia me inscrito no evento e arranjado uma carona no R-9 do Otávio Lobo...e eu queria muito participar e conhecer os amigos do Norte. Voei de GOL para Belém na quarta feira, 13 de Setembro, e cheguei lá a tempo de almoçar com o Otávio Lobo e o Murilo. Depois fomos para o Aero&Nauta encontrar com o Gilberto. Dormi no hangar do Otávio, depois de ter jantado com o Gilberto, Otávio e o atual Presidente do Aero&nauta, Flávio Catauassú num restaurante na Praia de Coaraci… ele, o Flávio, chegou depois de nós e entrou fazendo festa com o Gilbertão, como ele “era” conhecido... chamou-o de “Gigi” e disse que estava tirando-o do armário e esta era a nova versão do meu amigo de tantos anos... o primeiro RRABUL que eu nomeei cerca de 25 anos atrás. No dia seguinte pela manha decolamos, Otávio Lobo e eu, no seu RV9-PU-AMH com destino a SWIV… Águia Branca do Parú, ponto de reunião dos pilotos que vinham de todos os cantos. Quase três horas depois, estávamos pousando lá, depois de um belo voo sobre uma região belíssima. Foram duas horas e quarenta minutos voando sobre mata e uns dez minutos sobre água ou área desmatada… mas os ambientalistas dizem que a “floresta amazônica” corre o risco de desaparecer devido aos garimpos e pecuária.


A noite fomos jantar no Restaurante Mutunuy II cuja especialidade é um galeto muito novinho...no Sul os italianos chamam de “galeto al primo canto”… muito bom mesmo... cada um comeu dois galetos,no mínimo… tudo regado a TIJUCA, uma cerveja da CERPA - Cerveja Paraense, que foi muito degustada desde o Águia Branca do Paru. No dia seguinte, sábado, pela manha, fomos para o ROSA HELENA, o barco que foi contratado pelos organizadores. Deveríamos zarpar as 10:00 mas o Joao Carlos e o Paulão que foram ao Supermercado comprar nosso suprimento demoraram um pouquinho mais… acabamos saindo as 12h30. Mas a sorte é que a cerveja que trouxeram gelou rapidinho... No caminho para Alter, como combinado, o Erick nos encontrou com o Fantasia… um belo Delta 45, um veleiro muito caprichado que foi encomendado pelo Rolf Tampke de quem o Erick o comprou.

O Rolf tinha um SEAWIND, um anfíbio de 4 lugares e motor de 300 Hp e me contratou, no início dos anos 2000, para ensiná-lo a voá-lo. Passei um mês em Santarém … bom tempo aquele que passei lá. A bordo do Fantasia no qual já estavam Erick, sua esposa, o Leo seu filho mais velho e o caçula, embarcamos eu, Maninho, Luiz Otávio e João Malaquias. Velejamos parte do caminho e motoramos um pouco.… perto de Alter do chão paramos na Ponta do Cururu… onde os turistas vão a tardinha para ver o por do sol e os botos. Dali motoramos até Alter e fomos no dingue do Fantasia até a praia onde estava o Rosa Helena.

Foi tão gostosa a estadia no barco que nem fomos até a vila de Ater do Chão. Jantamos a bordo e no dia seguinte só sai do barco para ir ate onde estavam os anfíbios… praia da Pousada Belo Alter, para ver o recheque em anfíbio que o Flávio iria fazer no Joao Carlos no Petrel PU-OSB do Ulisses. Voltamos para o barco, almoçamos e no final da tarde voltamos para Santarém. Voltamos para os mesmos hotéis e fomos jantar no mesmo restaurante onde comemos o mesmo prato: galetinho no espeto. Dia seguinte cedinho fomos para o Adm São José e decolamos de volta… cada um na direção de sua casa… eu, de volta a Belém para pegar o voo para o Rio. Foi muito boa a decisão de ir à expedição Paru/Alter do Chão em vez de ir à festa dos 50 anos da minha Turma em Barbacena/MG… são grupos diferentes… só que neste só tem aviador, embora constituída de empresários, profissionais liberais e outros… na Turma BQ 67 tem aviadores, mas a maioria não seguiu carreira e é constituída de profissionais liberais… mas os papos são outros. Confesso que gosto mais dos aviadores amadores do que dos profissionais… o papo para uma cerveja é mais interessante. No grupo dos ex-alunos eu conhecia todos… na expedição nem a metade...mas acredito que conheci todos e hoje os tenho como amigos. O convívio destes quatro dias reforçou amizades antigas e criou novas... Espero poder participar dos próximos eventos. Parabéns aos idealizadores e aos organizadores deste evento… foi a terceira expedição que fizeram… não sei como foram as outras mas esta foi ótima... Como disse, conheci melhor algumas pessoas muito especiais... Vi o projeto do Dr Erick com os índios Zoé … que trabalho altruísta… li seu livro… vi o que ele já fez usando a medicina para ajudar outros... agora usa sua habilidade como piloto para levar a ajuda aos índios Zoé… dentro da filosofia de levar aos índios a medicina” e não de trazê-los até a civilização, pois isto os poria em risco.

Conheci o Fernando com sua Asas de Deus… trabalho bonito com comunidade carentes… agora estão ajudando crianças de uma comunidade na Ilha do Marajó… estão coletando instrumentos musicais para ajudar um


8 “conservatório” que ensina música às crianças. A ABUL seguirá o exemplo deles...vamos pensar em uma forma de usar nossas asas para ajudar os mais necessitados. Estavam presentes: 1-Walker, 2-Gilberto, 3-Albrecht, 4-Otávio Lobo, 5João Trindade, 6-Fernando/Rosângela, 6-Paulão, 7-Joacir, 8-João Malaquias/Ruby, 9-Jorge Macedo, 10-Luis Otávio, 11- Manin, 12-Dr Erick, 13-Joao Carlos, 14-Gilson, 15-Eric, 16-Flávio, 17-Raul, 18-Ulisses, 19-Bira, 20-Marquinhos, 21-Regis/Norma As aeronaves e seus tripulantes eram: 1-PU JPS- Excel Cargo 1P- Paulao 2P- Joacir Base: SJBY- Santa Inês - MA

7-PU-AMH RV-9 1P Otávio Lobo 2P Albrecht Base SWEQ Aero&nauta Belem-PA 8-PU-OSB Petrel 1P Ulisses 2P Raul Base SWEQ Aero&nauta Belem-PA 9-PU-IES Paradise 1P Maninho 2P Eric Base : Tomé Açu 10-PU-EYE EXCEL CARGO 1P Fernando 2P Rosangela Base SWEQ Aero&nauta Belem-PA 11-PU[LFA Seamax 1P Bira 2P Marcao Base SWEQ Aero&nauta Belem-PA 12-PT-NKE Corisco do Cmte Walker Base SWIV Águia Branca do Parú-PA

2-PU-BCW- Rv9 1P- João Malaquias 2P- Rubneyd Base:SJBY- SANTA INÊS -MA 3-PU BTL - Bravo 700 1P- Luiz Otávio 2P- Macedo Base: SNFC- Tucuruí - PA 4- PT DNY - Cessna 185 1P- Erik 2P- João Carlos 3P- Gilson Base SNSH - Santarém - Pa 5-PU TUR - Superpetrel lS 1P-Regis 2P -Norma Base:SIME -Imperatriz-MA 6-PU-GNG- Paradise 1P-Gilberto Bitar 2P Flávio Base SWEQ Aero&nauta Belem-PA

Informe da Secretaria da ABUL * Embora a Anac tenha disponibilizado uma linha de comunicação direta com o usuário para emissão e renovação de habilitações, os processos de habilitações dos filiados à Abul devem ser processados e gerenciados diretamente conosco. * Os processos de habilitação enviados diretamente por pilotos/Escolas para a Anac deverão ser acompanhados com aquela Agência. Já os processos gerenciados pela ABUL não podem ser desmembrados em partes, sendo a totalidade das informações protocoladas somente pela ABUL. * Os examinadores credenciados pela ABUL somente podem realizar voo de cheque/recheque para sócios que estiverem com a sua anuidade em dia com a ABUL. * Aproveite para aprimorar os seus conhecimentos e para se atualizar realizando os simulados on line disponíveis no site da ABUL para associados. * Todas as disciplinas das provas teóricas aplicadas pela ABUL devem ser realizadas no mesmo dia. * Os processos protocolados pela ABUL são analisados e protocolados “prontos” na ANAC. Este procedimento tem agilizado o processo de atualização das habilitações CPD/CPR. Hoje, temos um setor específico na ANAC para “cuidar” dos processos gerenciados pela ABUL. No caso do PP/PC, a partir do momento em que o

piloto entra com um processo através do SINTAC, a habilitação é atualizada embora o processo ainda não tenha passado por uma análise. Essa análise, poderá levar até três meses para finalizar. Se, após essa análise, ficar constadada alguma inconformidade no processo, a atualização da habilitação será retirada do sistema e o piloto deverá entrar com um novo processo. Já os processos gerenciados pela ABUL são analisados, e algumas habilitações são atualizadas em dois dias. Após atualizada, o piloto não corre o risco de ter o seu processo indeferido e a validade retirada do sistema. * A ANAC tem alertado todos os pilotos sobre a validade das habilitações e sugerido que a revalidação seja feita diretamente com aquela Agência. Observamos, entretanto, que para um melhor controle e redução de prazos, os processos sejam feitos através da ABUL. * Enquanto o RBHA 103A estiver em vigor, os associados poderão optar tanto pelo CMPU, quanto pelo CMA. * Os pilotos que optarem pelo CMA e forem julgados «não aptos», não poderão voltar a realizar a inspeção de saúde para CMPU. PRESTIGIE SUA ASSOCIAÇÃO. NOSSA UNIÃO É CONDIÇÃO FUNDAMENTAL PARA PRESERVARMOS NOSSO DIREITO DE VOAR


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AVALIAÇÃO DE RISCO NA AVIAÇÃO GERAL Por Gustavo H. Albrecht A Aviação Civil não é homogênea e deve ser tratada diferenciadamente. Não se pode aplicar as regras da aviação pública à aviação privada e vice versa. Os objetivos das duas são diferentes e as responsabilidades da Autoridade de Aviação Civil sobre as mesmas também diferem. Acidentes com a aviação pública (aviões das linhas regulares e das empresas de táxi aéreo) causam estragos na moral dos responsáveis pela ANAC. São sentidos como uma “derrota” pois o grande objetivo da autoridade é a segurança dos voos pelos quais eles “avalizam”, perante o usuário, a qualidade tanto da aeronave quanto dos tripulantes e da operação como um todo. Acidentes com a aviação privada (executiva, aerodesporto, etc) causam impacto menor pois há maior liberdade e menor “controle” sobre a mesma, por parte das autoridades. Dentre vários, um dos motivos da aviação regular ter melhores índices de SEG VOO do que a Aviação Geral, se deve ao fato de que sua operação é totalmente regrada e parametrizada, deixando aos Cmtes pouca margem de manobra para “forçar a barra”. Cada companhia aérea, seja ela regular ou táxi aéreo, tem um MGO - Manual Geral de Operações que estabelece as “regras do jogo”, o “modus operandi” que é a “Bíblia” dos tripulantes e a forma como os Gerentes de Operações e de Segurança Operacional estabelecem estas regras. Na AG - Aviação Geral não existe a figura de um Gerente de Operações nem de um Gerente de Segurança Operacional cuidando e parametrizando os vôos. As decisões de IR, NÃO IR ou VOLTAR, dependem apenas dos pilotos que, na grande maioria das vezes, não dispõe das informações nem detém os conhecimentos necessários para fazer uma completa AVALIÇÃO DE RISCO, ferramenta tão importante para uma “tomada de decisão” correta. Alguns exemplos: DESCANSO Um piloto da aviação regular tem seu “descanso” programado pela companhia aérea e a carga de trabalho é limitada pela Lei do Aeronauta que estabelece também quantas horas ele deve repousar antes de prosseguir com sua jornada de trabalho.

E o piloto da AG? Quantos pilotos ao planejarem uma viagem fizeram as contas de quantas horas teriam de repouso? Quantos já não programaram voos com duração superior ao limite ditado pela Lei para os profissionais (8 horas de vôo para uma jornada de 14 horas seguida de 12 horas de descanso) e que, em última instância, é calculado tendo em vista garantir que o piloto está com 100% da sua capacidade de raciocínio e apto a conduzir uma aeronave com segurança? Mesmo na aviação desportiva... quantos pilotos já se perguntaram: -dormi o suficiente? estou descansado e em condições físicas para realizar este voo? ALTERNATIVA NA DECOLAGEM Na aviação comercial um piloto deve decolar tendo um aeródromo alternativo disponível caso tenha um problema e necessite pousar em seguida. Para isto ele deve ter planejado, antes da decolagem, a ida para este aeródromo. Quantas vezes já não decolamos com a meteorologia “nos mínimos”, sem chance de retornar, e sem mesmo ter idéia do que fazer numa emergência? Para a aviação desportiva (só voa VFR) isto só acontece em decolagens de aeródromos não controlados mas a ocorrência é freqüente. Quantos já se perguntaram:-posso pousar aqui caso tenha um problema após a decolagem? CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NA CHEGADA Os mínimos meteorológicos nos pousos são definidos pela ICA 100-12. Os MGOs das companhias aéreas definem os procedimentos a serem seguidos pelos pilotos no caso de más condições meteorológicas e alguns são até mais restritivos do que a própria regra. E na AG? Os mínimos meteorológicos são os mesmos ( definidos pela ICA 100-12) mas... e a qualificação dos pilotos? Será a mesma? E na aviação desportiva? Os pilotos estão qualificados para enfrentar qualquer tempo? Quantos já se perguntaram:-quão próximos dos MEUS limites e da minha experiência estão os limites de teto e visibilidade? Me sinto confortável em voar nestas condições? ADM DE POUSO E ALTERNATIVA Os aviões da aviação comercial carregam combustível suficiente para a etapa, voar para a


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alternativa mais a reserva (se for IFR, para duas alternativas). Isto independente das condições meteorológicas na chegada. Quando estas estão críticas, a “reserva” é aumentada. Os aeródromos de pouso e de alternativa são determinados pela gerência de operações após um detalhado estudo de viabilidade quanto às condições da pista, seu comprimento, etc. E na AG? Os pilotos tem estes cuidados? Avaliam o comprimento da pista e a adequação das alternativas? E na aviação desportiva? Os pilotos sabem avaliar as condições das pistas de destino e escolher as melhores alternativas para suas rotas? Eles tem estes cuidados com autonomia? Mesmo na aviação privada temos diferenças. Diferença nos pilotos e nas aeronaves. Pilotos inexperientes no comando de aeronaves de alta performance correm mais risco do que pilotos experientes no comando de aeronaves mais simples. Pilotos, mesmo com pouca experiência mas que voam com assiduidade, levam mais chance do que pilotos que voam esporadicamente, e assim por diante. A experiência de um piloto não se traduz apenas em horas de vôo mas envolve outros aspectos e cada

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um deve fazer uma autoanálise para poder “quantificar” sua experiência. Se tens menos de 300 h, voas uma aeronave de trem fixo e baixa performance e menos de 50 horas por ano, teus voos são apenas VFR locais e ocasionalmente fazes uma viagem, os teus limites de teto, visibilidade e ventos devem ser bem conservativos. Os americanos te chamam de “Weekend Flyer”. Se tens mais de 1000 h, voas aeronaves rápidas e acumulas mais de 150 h por ano, teus voos são muitas das vezes IFR em viagens, tens boa experiência e podes baixar teus mínimos e deixá-los próximos dos limites da ICA 100-12. A avaliação de risco envolve aspectos como a experiência do piloto, as condições meteorológicas, o relevo do terreno e as condições de pista e da aeronave. O problema se resume a “quantificar” o risco de forma que se possa “tomar a decisão”: DECOLAR ou FICAR NO CHAO. A AOPA desenvolveu um sistema parecido com o “Risk Assessment” da OACI e que facilita a resolução deste problema. Quem desejar receber este sistema me envie um e-mail: albrecht@abul.com.br


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Livro "Os melhores testes de Fernando de Almeida" O livro "Os Melhores Testes de Fernando Almeida" é uma leitura extremamente agradável e enriquecedora, indispensável a biblioteca de qualquer aviador. Com o texto de leveza ímpar e com uma profunda carga de cultura aeronáutica, Fernado Almeida primeiro nos ensina os critério e o método das avaliações dos aviões, e em seguida nos faz voar em aviões escolhidos entre os mais prazerosos de nossos céus. É um belíssimo livro que além da grande carga de conhecimento passada pelo Fernando, ainda tem incríveis fotos dos fotógrafos Koi e Laert Gouvêa. O livro está sendo vendido exclusivamente pela ABUL pelo valor de R$ 70,00. Caso deseje seu exemplar, entrar em contato através do e-mail abul@abul.com.br, com o assunto "Livro Fernando de Almeida".


Único Curso (EAD) reconhecido pela ANAC - CMA Classes 1ª, 2ª e 4ª O CURSO BÁSICO DE PERÍCIA MÉDICA (CBPM) da ABUL é um curso feito a distância (EAD), reconhecido pela ANAC e que substitui o Curso presencial dado pela ANAC, uma vez ao ano, no Rio de Janeiro. Os Médicos aprovados neste curso, depois de credenciados pela ANAC, poderão emitir os Certificados Médicos Aeronáuticos (CMA) das Classes 2 e 4, que são exigidos dos Aeronautas conforme o RBAC 61 (Pilotos Privados , Aerodesportivos e outros), além de poderem fazer parte das Clínicas Autorizadas pela ANAC para a emissão do CMA de 1ª Classe, exigido pelo RBAC 61 para os Pilotos profissionais (PC e PLA).

Obs.: A inspeção de saúde para 1ª Classe só pode ser realizada em clínicas médicas credenciadas pela ANAC.

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Maiores informações: (21) 2262-0487 / abul@abul.com.br

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