Page 1

ТРОСЫ Каждый метр из Италии Внимание специалис

тов автосервиса чаще привлекают сложные и высокотехнологич

ные узлы – сцепления и трансмиссии, стар

теры и компрессоры, тормоза и рулевое уп

равление и пр. Неред

ко говорят и о расход

никах. А вот элементу, который связывает во

дителя с «серьезны

ми» системами, внима

ния достается мало. Мы решили исправить эту несправедливость и пристальнее присмо

треться к такому неза

метному «труженику», как трос. В этом нам помогли специалисты итальянской компании Cofle, завод которой autoExpert посетил весной этого года.

Вальтер Барбьери

Н

ачало 60х годов прошлого века было временем бурного разви тия итальянского автопрома. Бруно Барбьери изначально основал компанию Cofle в 1964 году как специ ализированное предприятие по произ водству тросов систем управления для автомобильной промышленности и итальянского индустриального сек тора. Среди автопроизводителей по требителями сразу стали Fiat, Alfa Romeo, Ferrari и Maserati. Синьор Бар бьери – до сих пор Президент компа нии, а генеральным управляющим яв ляется его сын Вальтер. Естественно, с ростом автомобили зации населения развивался и вто ричный рынок. Через несколько лет компания вышла на рынок запчастей и начала выпускать более широкий спектр продукции, покрывающий не только модели, конвейерную сборку которых предприятие обеспечивало своей продукцией. Постепенно ассор тимент расширился до более чем 5 тысяч позиций, среди которых появи лась продукция и для сельхозмашин. Сегодня Cofle является одним из лидеров в своем сегменте, причем не только в Италии, а как говорится, в мировом масштабе. Ежегодный объ ем производства – около 6 милли онов тросов и комплексных систем тросового управления разного назна чения: тянущих и толкающихтяну щих тросов (в т.ч. сцепления, стоя ночного тормоза, педали акселерато

ра, открытия капота и багажника и пр.), механизмов управления короб кой передач, рычагов управления на весными механизмами (автокранами, погрузчиками и т.п.). Cofle производит продукцию для крупнейших игроков рынка Aftermarket, равно как и для поставок на конвейеры крупнейших европей ских, японских и американских авто производителей. В последние годы соотношение поставок между ОЕМ и рынком запчастей – примерно попо лам. Примерно пятая часть продукции экспортируется в США и Канаду. В сегментах сельхоз и спецтехники клиентами является крупнейшие ев ропейские производители. В резуль тате на данный момент от 60% до 70% мирового рынка сельскохозяйствен ной техники – клиентура Cofle. Поскольку компания изначально создавалась, как ОЕМпоставщик, название она получила чисто индуст риальное. Слово Cofle состоит из первых слогов итальянских слов Costruzione Fessibili, или Flexible Construction в английском языке, что значит «гибкие конструкции». Да именно, конструкции, поскольку уст ройство троса сложнее, чем может показаться. В 1979 Барбьери перенес произ водство в ТреццосульАдда (Trezzo sull'Adda) – один из пригородов Ми лана. На общей территории с заво дом сегодня находится и штабквар


Автокомпоненты

тира Cofle Group, которая раньше располагалась в отдельном неболь шом здании. Дело в том, что при рас ширении производства на вторичный рынок потребовались дополнитель ные площади для работы инженеров и их помощников – сегодня у компа нии собственный центр исследова ний и разработок. Конечно, инжиниринговое подраз деление не такое большое, как у «ко робочников» – несколько инженеров конструкторов плюс вспомогательный технический и офисный персонал. В инженерном департаменте работают

три инженера, еще один – в отделе R&D. Есть еще два региональных ин женера, один в Великобритании, вто рой в Испании. Все они ранее работа ли в сфере производства тросов для автомобилей. Тем не менее, учитывая узкую специализацию компании, а также знакомство с ОЕтехнологиями, это КБ успешно справляется с разра боткой новых типов продукции. И не просто с разработкой – тут рождаются настоящие изобретения, так в про шлом году Cofle было запатентовано оригинальное устройство тросов уп равления сцеплением.

Здесь мы возвращаемся к вопросу “что же там конструировать, в тросах то?” Однако очевидно, что трос для конкретной модели автомобиля, по мимо длины и типа соединения, дол жен соответствовать ряду специфика ций. Это и определенные коэффици енты гибкости/жесткости, усилия рас тяжения – хоть оно и почти незамет ное, но его значение сказывается на том ощущении, которое возникает, к примеру, при переключении передач. Тросы, в зависимости от конструк ции, состоят и нескольких слоев. Ми нимум их три, но бывает и больше.


Сердцевиной является передающий усилие стальной витой трос. Он по крыт слоем пленки для защиты от коррозии и помещен в гибкую труб ку, которая всеже значительно жестче самого тросика и не позволя ет ему слишком изгибаться. Плюс трубка должна быть выполнена из устойчивого к истиранию материала, т.к. вся эта трехслойная конструкция двигается внутри металлической оп летки, которая может быть одинар ной или двойной. И, наконец, поверх оплетки есть наружный слой для за щиты от неблагоприятных факторов внешней среды и агрессивных ве ществ. Это представление о внут ренней структуре троса нам удалось получить путем наблюдения за про цессом его производства.

Сколько тросу ни виться – а конца не видно У Cofle две производственные пло щадки: кроме той, где мы побывали, есть вторая всего в нескольких кило метрах, однако там почти все площа ди отведены под логистический центр и автоматизированные склады, кото рыми можно управлять через Интер нет из любой точки мира. Все произ водство, как для OEM, так и для аф термаркет, мы смогли увидеть соб ственными глазами. Производство тросов на заводе Cofle организовано по практически полному циклу. В качестве полуфаб рикатов для производства самих тро сов от внешних подрядчиков поступа ет проволока для витья тросов, сырье (крошка) для производства полимер

ных трубок, а также некоторые соеди нительные компоненты. Естественно, для таких узлов, как джойстики в сбо ре, перечень компонентов шире. Но в любом случае, как исходное сырье, так и полуфабрикаты, проходят стро гий контроль качества. Рождение кабеля начинается с ви тья сердцевины из стальной проволо ки. Сама проволока поступает от ме таллургических компаний, но произ водство кабеля Cofle ни в одном из случаев не доверяет подрядчикам – каждый метр продукции свит здесь, в Италии. Как видно на фото, в кабеле порядка двадцати «нитей», а не пять шесть, как может показаться при рас сматривании готового кабеля. Конеч но, в кабелях других производителей может быть и меньше, но качество требует определенного количества. Дело в том, что каким бы современ ным ни было производство стальной проволоки, абсолютно одинаковых ха рактеристик по всей длине проволоки достичь невозможно – в одном месте кристаллическая решетка сформиро валась одним образом, в другом мес те – несколько иначе. Чем больше ни тей в одном кабеле, тем больше пока затели кабеля «усредняются», при ближаясь к номинальным значениям гибкости и упругой растяжимости про волоки на каждом сантиметре. Кроме того, определенное количество витков также задает пределы гибкости само го кабеля, что в итоге позволяет выпу скать тросы с характеристиками, точ но соответствующими проектным. Тут можно привести сравнение со спусковыми тросами для фотоаппара тов. Те, кто серьезно увлекался или

Витье сердцевины из стальной проволоки

34 autoExpert №3’2016


Автокомпоненты Лазерно ультразвуковой (лазерно акустический) дефектоскоп Метод лазерно ультразвуковой де нии лазерных импульсов. фектоскопии является более продви

Импульс лазера, попадая на поверх

нутым в сравнении с пьезоэлектри ность специального оптико акустичес

ческими дефектоскопами и предна кого генератора (ОАГ), возбуждает значен для исследования внутренней широкополосные акустические сигна

структуры металлов, пластика, ком лы, которые проникают вглубь иссле

позитных материалов в тех случаях, дуемого объекта, рассеиваются на не

когда необходим контроль с высоким однородностях внутренней структуры пространственным разрешением. объекта и регистрируются пьезопри

Проще говоря – очень быстрый по емником с высоким временным разре

иск мелких дефектов на небольших шением. Поскольку ультразвуковой площадях. преобразователь пьезоприемник ра

В отличие от стандартных пьезо ботает только на прием, оптимизация электрических дефектоскопов, в ла режимов его работы обеспечивает вы

зерно ультразвуковом дефектоскопе сокую эффективность приема и высо

используется оптико акустический кое временное разрешение. В лазер

эффект возбуждения коротких ульт но акустическом дефектоскопе прак

развуковых сигналов при поглоще тически отсутствует мертвая зона.

Кривая Гаусса Нормальное распределение, также называемое гауссовским распределе

нием или распределением Гаусса – распределение вероятностей, которое играет важнейшую роль во многих об

ластях производства, особенно имею

щего дело с аморфными материала

ми и полимерами, не образующими кристаллической структуры. Нор

мальное распределение зависит от двух параметров – смещения и мас

штаба, то есть является с математи

ческой точки зрения не одним распре

делением, а целым их семейством. Значения параметров соответствуют значениям среднего (математическо

го ожидания) и разброса (стандартно

го отклонения).

профессионально занимался фото графией, знают, что успех съемки во многом зависит от предсказуемости работы тросика, особенно при съемке спортивных состязаний и других дина мичных сюжетов. Точно так же на уп равлении автомобилем положительно сказывается постоянство реакции и отклика педелей или усилия на ручке переключения передач. Если в автосалоне престижной мар ки «перепробовать» коробки десятка машин одной марки, джойстики каж дой будут работать идентично, как один. Что не всегда имеет место при сравнении машин самого нижнего це нового сегмента. А уж на машинах с пробегом, в зависимости от того, ка кие компоненты ставили при замене, разнобой и вовсе может быть ради кальный. Конечно, там дело уже не только в тросиках, но и в них тоже. Помимо сердцевины тросов, на за воде Cofle производятся и все другие слои троса. О производстве полимер ных трубок много не скажешь. В ма шину с одной стороны загружается полимерная крошка, а с другой выхо дит готовая трубка. Главное – в конт роле ее качества. Трубка контролиру ется дважды – еще нагретая сразу после выхода из машины, трубка про ходит контроль толщины и геометрии. А после охлаждающей ванны, темпе ратура воды в которой ровно 14°С, – повторный контроль. Именно при этой температуре 14°C структура полимера окончательно приобретает требуемые свойства и потому подлежит достоверной фи нишной оценке, которая выполняется методом лазерноультразвуковой де фектоскопии. Результаты контроля можно увидеть на мониторе в виде кривой (Гаусс), демонстрирующей, что все параметры находятся в рам ках допусков.

Полимерная трубка

Ванна для охлаждения трубки

35 autoExpert №3’2016


Автокомпоненты Естественно, намотка оплетки тро сов из тонкой металлической ленточ ки также производится автоматичес ки. Представить себе выполнение этой операции вручную трудно. Бобины, на которые наматываются готовые сердцевины тросов, поли мерные трубки и мотки оплетки – ог ромные, и их множество, что неуди вительно. Объемы выпуска порядка 6 миллионов штук тросов год – это ни как не менее дюжины миллионов ме тров тросов в год, то есть минимум паратройка десятков километров в день. Соответственно, склады полу фабрикатов и готовой продукции то же внушительные – нам раньше даже представить не удалось бы такое ко личество тросов одновременно. При том, что мы видели не логистический склад компании, откуда за год уходит

250 сотрудников фирмы за год производят «суммарный трос», который можно, как минимум, протянуть вдоль земной оси от полюса до полюса.

36 autoExpert №3’2016


Автокомпоненты продукции на 50 миллионов евро, а всего лишь временный склад при производстве. Хотя процессы автоматизированы и роботизированы, все происходит под контролем оператора. Когда все эти компоненты готовы, их нарезают на требуемые по длине части, которые еще раз проверяются на качество из готовления, и отправляют на сборку вместе с результатами анализа качес тва. Сборка тросов, то есть соедине ние кабеля с концевыми креплениями, гайками и пр., осуществляется в полу автоматическом режиме – человек только подает компоненты станку, а тот производит запрессовку и т.п. После сборки уже готовые тросы про веряются повторно перед отправкой клиентам, и на каждый трос наносится маркировка струйным принтером. Тес

37 autoExpert №3’2016


Автокомпоненты

Valentina Ressa, менеджер по ра

боте со вторичным рынком: «В наши планы входит увеличить покрытие существующего автопар

ка, выпускать все варианты тро

сов, какие только могут пригодить

ся нашим потенциальным клиен

там в рамках нашей специализа

ции на тросах и системах переклю

чения передач. Я предполагаю, что на восточноевропейских рынках именно тросы для систем переклю

чения передач будут пользоваться наибольшим спросом – возраст ав

топарка плюс дорожные условия способствуют большой потребнос

ти в их замене. Мы пристально следим не только за качеством выпускаемой продук

ции, но и за отзывами наших пря

мых клиентов, быстро реагируя на их замечания или просьбы улуч

шить, усовершенствовать что ли

бо. Если у них возникают какие то проблемы, нарекания или просьбы, мы принимаем их на рассмотре

ние, в редких случаях с рекламаци

ями – забираем проблемный про

дукт), анализируем проблему и принимаем меры в соответствии с результатами анализа. Это касает

ся всего, что мы делаем, всей на

шей продукции, как для вторично

го рынка, так и для OEM. В про

шлом году процент брака у нас был 0,01%. Мы продали 3,5 млн. единиц различных тросов и коли

чество брака вышло ничтожным».

Измерительное устройство для снятия размеров с изделий сложной геометрии

тирование производится не только на «простых» стендах, но также на ими тирующих соответствующий узел ТС механизмах. В процесс сборки целых узлов – джойстиков управления трансмиссия ми и «ручниками», или агрегатами спецтехники с тросами в сборе мы особо не вникали. Это продукция в ос новном для производителей автомо билей и спецтехники. В сборке этих компонентов много ответственного ручного труда. И очевидно, что евро пейские производители не особо склонны доверять эти процессы ази атским поставщикам, поэтому несмо тря на стоимость труда в Европе, эти работы выполняются здесь.

Проверяй, но… проверяй, проверяй Помимо нескольких этапов контро ля качества на производстве, часть продукции поступает в лабораторию Cofle для проведения большого коли чества жестких тестов. Подвергаемые жестким тестам образцы в продажу уже не пойдут – смысл их существова ния только в том, чтобы подтвердить право «собратьев по партии» на уста новку в автомобилях. Cofle проводит испытания по широкой программе, предписанной автопроизводителями своим конвейерным поставщикам. В программу испытаний входят сле дующие тесты. Стандартный для OEMпродуктов тест на выдержку в солевом тумане – чтобы убедиться, что стальная сердцевина троса и оп летка надежно защищены от корро зии. Циклические температурные тес ты – трос нагревают и охлаждают, что бы убедиться, что перепады темпера туры окружающей среды не повредят ему на протяжении всего срока экс плуатации. Машина для тестирования работоспособности тросов задейству ет их при температурах от 50 до +200 градусов столько раз, сколько потре

буется. Проводится тест с шагом в 1 градус и нагрузкой 500 кг. Циклические тесты на натяжку, а также нагрузочный тест на усталость металла (тоже стандартный OEM тест). Нагрузочный тест для определе ния максимальной нагрузки собранно го кабеля в целом, включая соедине ния. Тросы сцепления проходят цикли ческие тесты в сопряжении с ориги нальным сцеплением того автомоби ля, для которого они предназначены. Есть еще ряд тестов, предусмотрен ных производителями автомобилей, суть которых не разглашается. Все те сты проводятся из расчета наилучших характеристик для конкретного клас са тросов. По факту прочность тросов превы шает номинальные значения. Напри мер, паспортное натяжение троса трансмиссии составляет до 400 кг (оп летки с оболочкой – 250 кг), но трос не разрушается прямо на этих значени ях. Кстати, занимательно, что самый прочный трос – ручника, он должен выдерживать до 600 кг. Представляе те себе, как дяденька габаритов «мис тер Вселенная» ставит дорогой серд цу автомобиль на уклоне, используя физический закон рычага изо всех бо гатырских сил? И трос должен выдер живать с гарантией! Естественно, максимально полную программу всех испытаний проходят в лаборатории пилотные образцы тех тросов, которые инженеры Cofle раз работали для вторичного рынка. Для тех моделей, на сборку которых фир ма тросы не поставляет, их разработ ка осуществляется путем обратного инжиниринга – изучаются оригиналь ные тросы и сопряженные узлы, со ставляется картина нагрузок и усло вий эксплуатации, и по выработанно му в результате техническому зада нию подбираются соответствующие материалы и разрабатывается трос. Сейчас в разработке у Cofle – трос для систем электромеханического сто


Автокомпоненты

яночного тормоза. Massimo Man

delli, менеджер по контролю качества, говорит по этому поводу: «В данный момент мы работаем над проектом по изготовлению тросов для систем элек

тронных тормозов. Никто другой не выпускает запчастей для этих систем, кроме автопроизводителей. И мы хо

тим дать рынку альтернативу». Насчет других планов он добавляет: «Также мы намерены укрепить свои позиции в сегменте изготовления тросов для сис

тем переключения передач. Эти тросы требовательны к качеству исполнения, точности характеристик, и техничес

кое оснащение нашего предприятия позволяет обеспечивать требуемое ка

чество продукции. Как и тот факт, что все производство всех компонентов целиком и полностью находится у нас, под нашим контролем». Само собой разумеется, как для OEMпоставщика европейских и аме риканских производителей техники, что производство и лаборатория Cofle сертифицированы по самым совре менным стандартам UNI EN ISO 9002, UNI EN ISO 9001 : 2008 и UNI EN ISO 14001 : 2004. Первая сертификация по UNI EN ISO 9002: 1994 была пройдена более двадцати лет назад – в 1995 го ду. Технические спецификации ОЕ

продукции соответствуют Директиве ЕС EU Directive 1400/2002. Помимо сертификационных органов с их плановыми проверками, Cofle си стематически инспектируют и клиен ты – автопроизводители и крупные по ставщики вторичного рынка, это нор мальная для них практика. Ктото де лает это раз в одиндва года, а ктото – и ежемесячно! Поскольку, как не трудно догадаться, все они не съезжа ются одновременно, нетрудно дога даться, что Cofle практически постоян но ктото проверяет. Сотрудники компании скромно гово рят о своем производстве, что у них «Ничего военного, просто производ ство с высокой степенью контроля ка чества». Видимо, само слово «качест во» в их понимании еще не девальви ровано и означает ту меру качества и долговечности, которая позволяет большинству ведущих мировых про изводителей автомобилей рекомендо вать продукцию Cofle в качестве за пасных деталей. Александр Кельм, Киев – Треццо$суль$Адда – Киев

Дистрибюторы Cofle в Украине: • «ПланетАвто» www.planetauto.com.ua • Pit Stop www.pitstop.com.ua

Стенд для выдержки в солевом тумане

Современные автомобили все ча

ще комплектуются электромехани

ческим стояночным тормозом (EPB). Он снимается автоматически с началом движения, а также облег

чает трогание в гору и движение в пробках водителям авто с АКП. Принцип работы EPB схож у боль

шинства автопроизводителей. Пос

ле нажатия кнопки «P» на панели сигнал передается в блок управле

ния. Электромоторы, приводящие в движение тормозные механизмы, включатся только в том случае, если скорость автомобиля не превышает 10 км/ч. Если нажать кнопку ручного тормоза на более высоких скорос

тях, то автомобиль начнет плавное торможение, а сразу после останов

ки его колеса заблокируются. Выключение электромеханичес

кого стояночного тормоза произво

дится автоматически при трогании автомобиля с места. Предусмотрено выключение тормоза вручную при нажатой педали тормоза. При вы

ключении стояночного тормоза блок управления анализирует следую

щие параметры: величину уклона, положение педали газа (по данным ЕБУ), а также положение и скорость отпускания педали сцепления. Это позволяет производить своевремен

ное выключение стояночного тормо

за, в том числе выключение с вре

менной задержкой, предотвращаю

щее откатывание автомобиля при трогании на подъеме. Рядом с клавишей ручного тор

моза во многих автомобилях распо

лагается клавиша автоматического удержания – «auto hold», при нажа

тии которой стояночный тормоз бу

дет включаться автоматически при каждой остановке автомобиля, что очень удобно при движении в проб

ках, особенно на АКП – можно сра

зу отпускать педаль тормоза, не пе

реводя ручку автомата в положе

ние N или Р.

03 2016 Cofle  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you