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gennaio 2013 febbraio

l’œil qui pense

quaderni sulla città URBAN CENTER METROPOLITANO TORINO


l’œil qui pense

1 ISSN 2281-8073


editoriale

Perché questo periodico carlo olmo e ilda curti

Urban Center Metropolitano Associazione iscritta nel Registro Persone Giuridiche della Regione Piemonte n. 1045 del 17/11/2011 Piazza Palazzo di Città 8/F, 10122 Torino t +39 011 5537 950 f +39 011 5537 980 e info@urbancenter.to.it w www.urbancenter.to.it

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sguardi

Costruire un sistema metropolitano cristiano antonelli

strategie

Tra geografie e progetti urbani francesca camorali

Se i confini diventano il centro

Piano città L’occasione per ripensare Torino nord gianfranco presutti

forme

Sopra il treno L’asse che racconta la nuova Torino antonio de rossi

Trasformazioni per la città metropolitana

> pag.  12

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Boulevard of broken dreams? Il viale della Spina carlo spinelli

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modi

Dalla 142 alla spending review La città metropolitana, una storia italiana

l’Œil qui pense

Quaderni sulla città un progetto di Urban Center Metropolitano Testata bimestrale on-line, non registrata presso il Tribunale di Torino ai sensi della Legge n. 62 del 07/03/2001 Numero 1 _ gennaio-febbraio 2013 Direttore Vicedirettore Coordinamento redazionale Identità visiva e progetto grafico

Carlo Olmo Antonio De Rossi Carlo Spinelli Elyron

Hanno collaborato a questo numero: Cristiano Antonelli, Giulio Bizzaglia, Ilda Curti, Michele D’Ottavio, Nicolò Ferraris, Andrea Imeroni, Isolarchitetti, Giulia Locati, Genni Palmieri, Gianfranco Presutti, Amerigo Strozziero, ai quali va il ringraziamento di Urban Center. Le opinioni espresse negli articoli firmati e le dichiarazioni riportate impegnano esclusivamente i rispettivi autori. © Urban Center Metropolitano, 2012

giulia locati

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inclusioni

Perché una città camminabile fa bene a tutti giulio bizzaglia

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cronache

Notizie da non mancare

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L’

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editoriale

riflessioni per un luogo

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esigenza di uscire da forme di discussione sulla città che rischiano di essere logorate e ormai condizionate dal veicolo che si utilizza è la ragione di fondo per cui si è voluto creare questo periodico, senza ambizione di trovare da subito una forma – la quasi-rivista on line, la quasi-newsletter – o soltanto la disponibilità dei protagonisti del dibattito culturale sulla città ad uscire da abiti preconfezionati. Come ogni tentativo di uscire dal coro, si sconteranno gli effetti di un esperimento: dal rischio di essere troppo ottimisti a quello opposto di pensare che basti cambiare il medium per rinnovare non tanto il messaggio, ma i contenuti della discussione. Ci sono però alcune considerazioni che hanno “forzato la mano” e fatto superare le tante perplessità. Senza dibattito pubblico, aperto e inclusivo si rischia di dare rappresentazioni della città che non si incontrano e non si intersecano. Si resta nel solco delle proprie letture: tecniche, specialistiche, politiche, generazionali, culturali, sociali. Senza che si riesca, però, a produrre un intreccio tra visioni e rappresentazioni. Torino è uscita dalla camicia di forza della città industriale ma, come una nuova araba fenice, sono ancora indefiniti i contorni del prossimo futuro. Una città dell’innovazione, della ricerca, della cultura, una città capace di attrarre (visitatori e come nuovi attori economici e sociali), una città che sa integrare culture, religioni e provenienze: visione, questa, reale ma anche contraddittoria, nella quale è ancora difficile dar voce ai soggetti di questi nuovi protagonismi sociali. Una città che vive però, accanto ad un profondo processo di cambiamento, anche la crisi, forse ancor più evidente, di chi – dai protagonisti a quelli che una volta si chiamavano “i volti anonimi” – appartengono ancora alla città industriale. E con la crisi si vivono i disagi, la mancanza di cura e attenzione, l’emarginazione, la resistenza a mettersi da parte, a riconoscere che se esiste una nuova città, essa dovrebbe saper e poter esprimere nuovi protagonismi. Non solo e forse non tanto in termini generazionali, ma culturali e sociali: le due cose possono ovviamente

coincidere oppure no. Il tema è come una classe dirigente (imprenditoriale, intellettuale, professionale e politica) riesce a mettersi a disposizione, uscire da quadri mentali – scriverebbe l’autrice, Françoise Vergneault-Belmont, del bel libro (L’Oeil qui pense. Méthodes graphiques pour la recherche en sciences de l’homme, L’Harmattan, Paris 1998) che dà il nome a questo bimestrale – talvolta congelati, certamente molto lontani da una concezione del rischio, che era propria e caratterizzava le generazioni, sia quella a cavallo del Novecento, sia quella dell’immediato secondo dopoguerra, che hanno definito i caratteri culturali, etici e sociali della Turin ville industrielle, usando ancora un libro (Pierre Gabert, Presses universitaires de France, Paris 1964), più noto, almeno quest’ultimo, nella letteratura leggendaria torinese. Questa nuova testata è stata concepita con un’organizzazione per sezioni, contenitori ampi ma non indefiniti, con un filo rosso comune, che per il primo numero è la città metropolitana: l’editoriale, in questo caso dedicato alle logiche e agli obiettivi della nuova testata; sguardi, un commento esterno di ampio respiro; strategie, dedicati a piani e progetti di scala vasta; forme, per ragionare di trasformazione fisica e qualità architettonica; modi, in cui approfondire processi, attori, dinamiche; inclusioni, per aprire in modo plurale a voci troppo poco considerate; cronache, dove convogliare le notizie importanti delle ultime settimane. È e rimane una newsletter che guarda alla città e all’area metropolitana attraverso la lente dello spazio, della morfologia urbana, di come lo spazio è vissuto, rappresentato e raccontato dai suoi protagonisti. Troppi – questo forse è un altro problema che bisognerà porsi, anche all’interno di questo modesto tentativo – esercitano mestieri non propri o usano sempre nuove forme di specialismi, per crearsi nicchie di poteri e rendite di posizione. Urban Center Metropolitano è nato come struttura che ha nella propria missione e nel proprio statuto l’incontro, il confronto, anche il conflitto, se questo esiste e ha ragioni profonde, tra gli attori che vivono, interpretano rappresentano e organizzano lo spazio.


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PerchĂŠ questo periodico carlo olmo e ilda curti


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sguardi

prospettive sulla città

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Costruire un sistema metropolitano cristiano antonelli

a storia economica ricorderà la grande crisi dell’inizio del XXI secolo come la fase più dirompente di un processo di radicale trasformazione della composizione e dell’organizzazione dei sistemi economici più evoluti legati all’introduzione delle tecnologie digitali. Processi simili non sono rari. La grande crisi della fine del XIX secolo aveva coinciso con l’inizio del declino di un sistema economico basato sull’agricoltura e la formazione di una base manifatturiera caratterizzata da produzioni specializzate di piccola scala. La grande depressione fu anche la conseguenza delle innovazioni radicali che resero possibile la produzione industriale su larga scala. Il tipico ciclo schumpeteriano costituito da introduzione di innovazioni radicali, nuove opportunità di profitto, distruzione creatrice della struttura portante del vecchio sistema, euforia, indebitamento, eccesso di investimenti, formazione di capacità produttiva inutilizzata, crisi finanziaria, depressione e lenta ripresa si è manifestato appieno ancora una volta. Dalle grandi crisi di trasformazione strutturale i sistemi economici escono molto lentamente a causa dell’inevitabile deflazione da debito. Solo quando l’eccesso di debito viene infine riassorbito gli effetti positivi del nuovo sistema tecnologico e strutturale si manifestano appieno. Oggi la crescita basata sulla capillare adozione delle nuove tecnologie digitali dovrà fare i conti con i seri problemi energetici che si vanno configurando da tempo. È evidente che lo sviluppo economico di Asia, America Latina e Africa non potrà non aumentare a dismisura la domanda di energia e in particolare di idrocarburi. Appare del tutto ragionevole dunque introdurre nello scenario, pur tenendo conto delle opportunità dello shale gas, i problemi posti dal forte incremento del prezzo e forse dalla scarsità assoluta dell’energia. Lo scenario sin qui rappresentato non vuole assumere pretese di preveggenza, quanto offrire un contesto in cui collocare un insieme organico di azioni di politica economica. Le nazioni e, a livello di subsistema, le aree metropolitane e le regioni che sapranno guidare con lungimiranza la trasformazione strutturale preconfigurando gli assetti del nuovo modello di sistema potranno non solo contenere i guasti della depressione attraverso la mobilitazione della domanda


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Sezione trasversale del Passante ferroviario in corrispondenza della nuova Stazione di Porta Susa, guardando verso nord

Il cardine del nuovo sistema è naturalmente la piena valorizzazione della conoscenza come risorsa economica. Tema che anche a Torino non è nuovo, ma che può assumere oggi una prospettiva inedita

locale, ma anche e soprattutto partecipare in modo privilegiato alla grande fase di crescita che è ragionevole preventivare al termine della fase depressiva. Il cardine del nuovo sistema è naturalmente la piena valorizzazione della conoscenza come risorsa economica. Tema che anche a Torino non è nuovo, ma che può assumere oggi una prospettiva inedita. Le tecnologie digitali consentono di “industrializzare” la generazione di conoscenza sia nei suoi processi bottom-up di estrazione e codificazione delle competenze acquisite nei processi di apprendimento, che nei processi top-down di applicazione di principi generali e leggi scientifiche a specifici processi produttivi. I settori dei servizi alla produzione assumono il ruolo di cerniera tra l’apparato scientifico e la valorizzazione della conoscenza. Dal lato del sistema scientifico s’impone la ridefinizione dei rapporti tra attività di ricerca e attività di formazione, selezionando alcune aree di eccellenza e favorendone la crescita a livello globale. La politica della ricerca, anche a livello locale, deve tenere conto delle oggettive potenzialità economiche delle discipline scientifiche che sono oggetto di sostegno pubblico. L’interazione tra università e impresa deve essere potenziata. Sul piano delle politiche urbane, un’area metropolitana che progetti la sua inclusione nella rete dell’eccellenza deve ragionare a livello globale. La mobilità internazionale assume centralità nel sistema non solo per quanto riguarda le merci, ma anche e soprattutto per ciò che concerne le persone con elevato capitale umano. Aree metropolitane sprovviste di sistemi di comunicazione globale, a partire da un aeroporto continentale a terminare con un sistema di fibra ottica distribuita, non possono sperare di partecipare adeguatamente ad una economia della conoscenza. Per questo le aree metropolitane si configurano come hub che integrano l’interazione tra almeno quattro elementi. In primo luogo è necessario trattenere e anzi valorizzare la presenza delle sedi centrali di un numero adeguato di imprese globali che collochino nell’area metropolitana non solo la direzione strategica e finanziaria, ma anche e soprattutto il sistema di ricerca/sviluppo e la produzione negli impianti-pilota destinati ad anticipare i metodi produttivi che verranno poi replicati nelle sedi produttive nel resto del mondo.

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sguardi

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prospettive sulla città

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Costruire un sistema metropolitano

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Qui sopra, il nuovo Centro del Design a Mirafiori (foto Saverio Lombardi Vallauri) Nella pagina successiva, alcune vedute aeree del nuovo Campus Luigi Einaudi in costruzione (foto Michele D’Ottavio)

Nel caso di Torino, si tratta di valorizzare i casi della Fiat e di altre imprese globali come Ferrero, Lavazza e Pirelli: imprese che già hanno deciso di investire nell’area metropolitana torinese, dal nuovo centro direzionale della Lavazza in Barriera di Milano, al prezioso impianto pilota della Pirelli a Settimo Torinese. In secondo luogo è necessario attrarre le sedi continentali di imprese globali, in particolare che provengono dai paesi emergenti e che puntano sulla domanda europea. Si tratta in questo caso di favorire la formazione di sistemi logistici integrati, che presiedono alla distribuzione commerciale su base continentale di beni manifatturieri prodotti nel resto del mondo. Le crisi energetiche incombenti e il forte incremento del costo del trasporto non ridurranno la divisione internazionale del lavoro, ma favoriranno di certo la concentrazione in pochi siti delle attività di distribuzione e logistiche in generale che saranno selezionate con particolare rigore. Nel caso di Torino, la disponibilità di spazi urbani inutilizzati, in parte legati ai processi di deindustrializzazione, e la loro efficace integrazione con reti logistiche continentali – dalle relazioni con Genova alle grandi dorsali ferroviarie – può diventare un fattore di successo significativo. In terzo luogo, è necessario valorizzare la capacità formativa già presente nel territorio, spingendola verso livelli internazionali. La valorizzazione della formazione aziendale delle grandi imprese già presenti sul territorio potrebbe coagulare la nascita di una Business School di livello internazionale a partire da una domanda captive espressa dalle due principali banche italiane. La formazione dottorale cruciale per attrarre le menti più creative e integrarle nei processi di ricerca può sopravvivere solo se si colloca a livello come minimo continentale e include i paesi emergenti del Mediterraneo. Infine è indispensabile selezionare dal sistema accademico locale alcune aree di eccellenza globale nei processi di generazione e applicazione della conoscenza. Torino, ad esempio, può contare su alcune aree di eccellenza internazionale nella medicina. Bisogna allora entrare sul mercato globale con un’offerta specialistica che assuma carattere di punto di riferimento. Più in generale, proprio l’integrazione tra queste quattro funzioni costituisce l’elemento caratterizzante del successo. L’impresa globale può mantenere il proprio


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Un’area metropolitana che voglia accorciare la lunga depressione e costruire le premesse per partecipare in modo privilegiato alla crescita dell’economia della conoscenza deve puntare su infrastrutture avanzate, disegnate per ospitare il maggior numero possibile di sedi continentali di imprese globali

headquarter e scegliere la localizzazione delle sue direzioni continentali che coordinano la distribuzione e la valorizzazione commerciale dei prodotti laddove il sistema locale della formazione, della ricerca e dei servizi ad elevato contenuto di conoscenza è più evoluto. La qualità della formazione universitaria diventa elemento di attrazione sia diretto che indiretto, favorendo non solo la mobilità in entrata di studenti dal resto del mondo ma anche la localizzazione di sedi continentali per le opportunità offerte al personale. Nel caso di Torino alcune progettualità urbane stanno già oggi andando in questa direzione, dal nuovo Campus Luigi Einaudi al Centro del Design di Mirafiori. Il rafforzamento della qualità urbana dell’area metropolitana dovrebbe tenere conto non solo degli effetti diretti in termini di turismo, ma anche e soprattutto degli effetti indiretti sui criteri di localizzazione delle imprese globali. Infine è evidente che la qualità dell’offerta locale dei servizi ad elevato contenuto di conoscenza può crescere a raggiungere livelli di eccellenza mondiale solo se può costruire sulla trama di interazioni e transazioni con imprese evolute resa possibile dagli indispensabili vantaggi della prossimità. Un’area metropolitana che voglia accorciare la lunga depressione e costruire le premesse per partecipare in modo privilegiato alla crescita dell’economia della conoscenza deve puntare su infrastrutture avanzate, disegnate per ospitare il maggior numero possibile di sedi continentali di imprese globali, offrendo spazi adeguati e sollecitando attivamente la scelta localizzativa con una penetrante azione di promozione internazionale mirata ai campioni globali emergenti. Un’area metropolitana ambiziosa e responsabile non può fare a meno di un aeroporto intercontinentale e potrà eventualmente porre rimedio costruendo tempestivamente sistemi di comunicazione ad alta velocità con infrastrutture intercontinentali prossime. Infine, un’area metropolitana lungimirante potrà accelerare l’uscita dalla depressione forzando il sistema accademico locale ad assumere una piena responsabilità delle cospicue risorse investite. Per questo non basta sostenere l’eccellenza individuale, ma è necessario costruire sistemi di interazione qualificata, irrobustiti da meccanismi di transazioni istituzionalizzate, con il sistema delle imprese, non solo locale, ma soprattutto globale.


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strategie

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progetti di territorio

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In primo luogo: quali sono i criteri attraverso cui definire i confini di una città metropolitana? Cosa “sta dentro” e cosa “sta fuori”?

Tra geografie e progetti urbani francesca camorali

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a storia e la morfologia di Torino e del suo paesaggio circostante delineano, sotto il profilo delle strutturazioni di grande scala, una dimensione metropolitana che non solo esiste, ma è addirittura di lungo periodo. È sufficiente salire al colle della Basilica di Superga o sul piazzale del Castello di Rivoli: uno sguardo sospeso tra la visione zenitale e quella prospettica consente di cogliere la forma di uno specifico paesaggio naturale e costruito dell’area metropolitana, i cui confini si definiscono a partire dall’evidenza fisica dei materiali che lo compongono. Non solo la piana quindi, ma anche l’arco alpino e la collina, le giaciture dei fiumi su cui si sono innestate le grandi assialità barocche – bloccate sui fondali dei rilievi o aperte sugli imbocchi di valle o le stanze agricole di Cuneo e Vercelli. Un ordito che intreccia la geografia del territorio con alcuni elementi di strutturazione alla grande scala e che così profondamente ha influenzato la forma della città, il suo telaio di infrastrutture e viali alberati, non da ultimo quello della Spina centrale. E poi il continuum del costruito che è avanzato di pari passo con la crescita industriale ed economica della città e che – con alcune, poche, eccezioni – si estende senza

soluzione di continuità a nord, come a sud e a ovest, ridefinendo pedemonti e penetrando nelle valli. Una città metropolitana che, nello spazio fisico, esiste già. A latere di questa evidenza materiale, sul piano concreto delle politiche e delle pratiche, si sono invece condensati processi e progettualità che hanno messo in luce il carattere di un territorio metropolitano al suo interno assai più frammentato e disomogeneo. Un panorama articolato, che si è talvolta organizzato secondo geometrie variabili di attori e politiche, a partire dalle quali – talvolta dal basso e in modo quasi spontaneo – è stato portato avanti un lavoro su temi condivisi. È ciò che è successo, per fare solo un esempio, nel caso dell’Unione dei Comuni del Nord Est, raccoltisi intorno alla questione della gestione dei servizi e più recentemente alla candidatura per il Piano Città. Se nelle pratiche quindi qualche prova di “città metropolitana” è già stata fatta – si pensi alla vicenda di Torino Internazionale e del Piano strategico, o ad alcuni processi connessi alla costruzione del PTC della Provincia – è, quasi un po’ paradossalmente, intorno alla definizione di una figura e di una narrazione comune che il dibattito continua ad essere aperto. Oggi, che il discorso intorno alle aree metropolitane italiane


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La grande mappa delle trasformazioni urbane presso la nuova sede dell’Urban Center di Torino (foto Michele D’Ottavio)

è tornato agli onori della cronaca sulla scia del tentativo di riordino amministrativo promosso dal Governo Monti, le domande continuano ad essere le medesime che hanno accompagnato il dibattito sin dagli anni novanta. In primo luogo: quali sono i criteri attraverso cui definire i confini di una città metropolitana? Cosa “sta dentro” e cosa “sta fuori”? E’ questo un tema aperto e di non facile soluzione, soprattutto nel caso torinese: l’ipotesi che, nel quadro più ampio della riduzione del numero delle province, faceva coincidere la nuova città metropolitana con la Provincia di Torino avrebbe fatto emergere non pochi nodi critici, includendo all’interno del medesimo confine paesaggi, persone, usi e politiche diverse. In seconda battuta: qual è il panorama delle competenze che si potrebbero attribuire alle città metropolitane? Su questo punto è ovviamente nodale la questione del governo del territorio: nel caso di Torino è proprio sul piano delle politiche e delle azioni di trasformazioni del paesaggio costruito che, soprattutto in questi ultimi anni, quella visione allargata della città che si richiamava in precedenza è stata maggiormente messa in tensione. Progettualità di natura insediativa, infrastrutturale e ambientale sono diventati i condensatori di un dibattito sul futuro

della città e del territorio che hanno reso evidente la difficoltà di far convergere verso una direzione, se non unica almeno coerente, politiche e interessi diversi. I confini, oltre ad essere confini fisici, hanno racchiuso anche differenti visioni sulla città e sul territorio, moltiplicando i baricentri dello sguardo e innescando fenomeni di competizione alla microscala. Ne deriva un’ultima, fondamentale domanda: quali sono le immagini che orienteranno la Gran Torino di domani? O meglio, come è possibile arrivare alla definizione di una visione che sia capace per davvero di costruire narrazioni comuni, superando gli incrementalismi, i confini e le competenze, al di là dei differenti piani amministrativi e delle tante specificità locali? Il cambio di prospettiva, anche al di là degli esiti, offerto dal recente dibattito sull’istituzione delle città metropolitane è radicale. Almeno potenzialmente. È radicale nella misura in cui riconosce, ancora una volta, che la cornice delle questioni che riguardano una città come Torino – e che vanno dalla gestione dei suoi servizi alle politiche di governo del suo territorio – deve necessariamente essere più ampia di quella attuale. Una condizione che Torino, come altre città italiane, dovrà rapidamente imparare a fare propria non solo a parole.


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strategie

progetti di territorio

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Piano Città

l’occasione per ripensare torino nord gianfranco presutti Direttore Lavoro, Sviluppo, Fondi europei e Smart City, Città di Torino

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on il Decreto Legge 83 del giugno scorso, “Misure urgenti per la crescita del Paese”, il Governo ha inteso continuare nella sua opera di stimolo all’economia nazionale, iniziata con il decreto “Cresci Italia” di gennaio, attraverso un impulso agli investimenti realizzati anche tramite il sostegno alla realizzazione di opere pubbliche. La logica del provvedimento fa perno su due fattori indispensabili al superamento dell’attuale fase di stagnazione dell’economia: la ricerca nei capitoli di bilancio dello Stato di risorse già stanziate e inutilizzate, ma disponibili per lo sviluppo e il rilancio del Paese e lo sblocco di progetti cantierabili, ma fermi per la mancanza di risorse da parte degli enti locali. È nato così il Piano nazionale per le città, un programma di interventi da realizzare su proposta delle città e selezionati centralmente sulla base di alcuni criteri coerenti con lo spirito del decreto. La misura del Governo vorrebbe avere carattere di stabilità nel tempo, con l’obiettivo di costituire un parco progetti verso i quali riversare le risorse che mano a mano possano liberarsi, provenienti da diversi ministeri, a favore degli interventi nelle aree urbane. I progetti dovevano riferirsi ad un ambito urbano definito, nel quale fosse possibile

individuare un insieme coordinato di interventi di riqualificazione e rigenerazione urbana, anche puntuali. La selezione, fase attualmente in corso, avverrà sulla base di criteri che il decreto individua puntualmente. Prima di tutto la veloce “cantierabilità” delle proposte, considerato che in Italia dalla programmazione di un’opera pubblica all’apertura del relativo cantiere possono passare anche tre anni. In secondo luogo la capacità delle proposte di coinvolgere più soggetti pubblici e privati, da vincolare, dalla fase di proposta a quella di realizzazione, in un Contratto di valorizzazione urbana. La valutazione terrà conto anche della capacità di proporre interventi che, facendo leva sugli stanziamenti pubblici, favoriscano la realizzazione di interventi privati, integrati tra loro. Con riferimento all’area oggetto del Piano, i criteri guida definiti dal Decreto Legge mettono in evidenza le priorità di ridurre i fenomeni di tensione abitativa, di migliorare la dotazione infrastrutturale, anche con riferimento all’efficientamento dei sistemi di trasporto urbano, di aumentare il livello della qualità urbana ed ambientale oltre che del complessivo tessuto sociale. La Città di Torino, forte del suo know-how nella progettazione e gestione di programmi integrati (dai Pru, agli Urban, ai contratti di Quartiere,


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Vista dall’alto della zona nord di Torino, con la linea ferroviaria verso Milano e l’autostrada per Caselle in primo piano e il quartiere Falchera sullo sfondo (foto Michele D’Ottavio)

al Pisu di Barriera di Milano), ha immaginato l’opportunità di una candidatura, legandola all’estrema attualità del percorso intrapreso nella valorizzazione dell’area nord di Torino attraverso la creazione della prospettiva di un’ampia trasformazione urbanistica, uno degli obiettivi prioritari di questa amministrazione. L’ambito individuato è dunque il quadrante nord, con un focus specifico, rispondente alle richieste del bando, sul quartiere Falchera. Il lavoro di preparazione del dossier, proprio per la sua caratteristica di programma integrato, ha richiesto l’immediata operatività di tutte le strutture comunali competenti in materia di opere pubbliche: ambiente, verde, housing, viabilità, urbanistica, sviluppo economico, servizi sociali ed educativi, supportate nella “cucitura” e nel conferimento di una coerenza progettuale da Urban Center Metropolitano. L’insieme degli interventi proposti fa riferimento a quattro assi prioritari: riqualificazione dell’edilizia abitativa e dello spazio fisico; promozione della mobilità sostenibile e miglioramento dell’accessibilità; smart communities e riqualificazione energetica; inclusione sociale. Il rilancio di Falchera, la sua migliore integrazione con il tessuto urbano della città e il superamento del degrado del suo patrimonio edilizio fanno perno su potenzialità che il programma cerca di rendere evidenti con gli interventi proposti, che

La Città di Torino, forte del suo know-how nella progettazione e gestione di programmi integrati, ha immaginato l’opportunità di una candidatura al programma di interventi per il piano nazionale delle città

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strategie

progetti di territorio

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Piano Città

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puntano a investire risorse pubbliche a favore della realizzazione di nuove infrastrutture viarie (la costruzione di un nuovo accesso veicolare e la copertura del terzo lotto del viale della Spina), del miglioramento della qualità ambientale (la bonifica dei laghetti e la realizzazione del relativo parco), della riqualificazione energetica delle scuole del quartiere e del patrimonio di edilizia residenziale gestito dall’Agenzia territoriale per la casa, dell’aumento della dotazione di servizi abitativi per le situazioni di emergenza sociale. La previsione di una possibile trasformazione del quartiere è stata la leva tramite la quale si sono potuti coinvolgere nella formulazione del dossier importanti operatori privati, che con i loro interventi di housing sociale e di nuovi insediamenti derivanti dalla riqualificazione di aree industriali dismesse, contribuiranno alla creazione di una nuova centralità dell’area nord, ricca di nuove funzioni e collegamenti che daranno corpo ad un distretto meno isolato dal resto della città. Il Piano comprende 16 interventi, per un investimento complessivo che ammonta a oltre 250 milioni di euro, dei quali circa 60 richiesti come cofinanziamento statale delle opere pubbliche, ed altri 68 sotto forma di credito agevolato per gli investimenti privati; la restante quota di 125 milioni di euro corrisponde agli investimenti locali, prevalentemente privati. I comuni italiani hanno risposto massicciamente alla proposta del Governo e risultano presentati oltre 400 dossier di candidatura da parte delle città. La candidatura di Torino è stata proposta all’inizio di ottobre alla cabina di regia costituita presso il Ministero delle Infrastruttture e la fase istruttoria sarà condotta dal Ministero insieme all’Anci: l’auspicio è che, proprio in considerazione della finalità del Decreto di sostenere lo sviluppo economico e dell’urgenza di rimettere in gioco le risorse finanziarie rese disponibili dello Stato, gli esiti non tardino.

Il Piano comprende 16 interventi, per un investimento complessivo che ammonta a oltre 250 milioni di euro


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Veduta aerea complessiva dell’area e degli interventi previsti per il Piano Città di Torino


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forme

costruzione della qualità architettonica

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Sopra il treno

concretizzare il progetto di Servizio Ferroviario Metropolitano rappresenta l’unica possibilità di abbattere le micidiali polveri fini, uno dei tristi primati di questa città

l’asse che racconta la nuova torino antonio de rossi

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n modo per certi versi paradossale, il confronto sulla recente trasformazione urbana di Torino viene a coincidere – praticamente senza scarti – col dibattito cultural-mediatico intorno al progetto di pochi oggetti architettonici. Piazza Valdo Fusi, l’edificio di via Riberi sotto la Mole, Palazzo Gualino vengono a costituirsi nella discussione quasi come delle architetture-metonimie, riassuntive dei caratteri (negativi o positivi, a seconda dell’appartenenza “partitica” dell’osservatore) del cambiamento della città. Una discussione dove prevalgono, nella cortocircuitazione tra proteste dei gruppi d’opinione e creazione del caso giornalistico, modalità di analisi critica del paesaggio urbano che sembrano avere a che fare più con l’estetica pittoresca del colpo d’occhio dell’Heimatschutz (emblematico il caso di via Riberi) che con i principi e le strategie progettuali tramite cui storicamente si è venuta a costruire questa città. Ovviamente ogni discussione è legittima, soprattutto quando concerne progetti come il grattacielo del Renzo Piano Building Workshop o trasformazioni di icone della modernità come il Palazzo del Lavoro di Pier Luigi Nervi, le quali hanno una profonda ricaduta sull’ambiente urbano. Ma il rischio, al contempo, è la reificazione delle forme in feticci: davvero l’imponente metamorfosi vissuta da Torino è riassumibile negli apparati stilistici di poche

Nella pagina a fianco, la nuova stazione ferroviaria di Porta Susa, progetto cardine della Spina Centrale, e il suo inserimento urbano (foto Michele D’Ottavio)

architetture, da leggersi magari con le lenti del pittoresco urbano? E inoltre vi è un altro pericolo: quello di ancorare, nell’opinione comune, questioni nodali come la sostenibilità ambientale o la tutela del patrimonio storico – o ancora l’agire della Città come attore del mercato immobiliare locale, e il rapporto tra questo ruolo e le politiche – a categorie estetiche soggettive e quindi falsificabili. Sovente si paragona la Torino degli ultimi quindici anni a quella di fine Ottocento. Lì bisognava uscire dalla crisi determinata dal trasferimento della capitale, qui dalla crisi della grande industria. Ma il paragone, almeno rispetto alla coscienza delle trasformazioni urbane, pare essere errato. Lì c’era una perfetta consapevolezza della nuova dimensione infrastrutturale e geografica della città, e delle ricadute di ciò sulla struttura economica. Oggi sono pochi – in primis tra le élites politiche e culturali locali – coloro che conoscono i principi guida della trasformazione di Torino. Forse perché le promenade urbane di De Amicis si spingevano fino ai portici di corso Vinzaglio, vero e proprio finis terrae dell’epoca affacciante sul quartiere dei grandi servizi, mentre adesso al massimo ci si limita alla passeggiatina sotto i portici di via Po. Oggi quasi nessuno ricorda che la realizzazione del Viale della Spina nasce dalla realizzazione del Passante ferroviario, e che il Passante serve anche a concretizzare quel progetto di Servizio

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forme

costruzione della qualità architettonica

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Sopra il treno

Il nuovo grattacielo in costruzione, progettato dal Renzo Piano Building Workshop a confronto con alcune emergenze urbane: a destra, l’eclettico campanile ottocentesco di santa Zita; a sinistra, il palazzo ex-Sip ora sede della Provincia. Sullo sfondo si scorge l’arco della passerella del Villaggio Olimpico (foto Michele D’Ottavio)

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Ferroviario Metropolitano (sfm) che rappresenta l’unica possibilità di abbattere le micidiali polveri fini, uno dei tristi primati di questa città, trasferendo migliaia di city users dalle auto sui treni locali. E probabilmente il nuovo parco urbano di Spina 3, circa mezzo milione di metri quadri, è più conosciuto dalla comunità musulmana che si raduna sotto le strutture dell’ex capannone dello strippaggio per festeggiare la fine del Ramadan che dai torinesi. La strana asimmetria di attenzione tra pochi punti fortemente illuminati e un territorio urbano in trasformazione paradossalmente invisibile diventa macroscopica quando guardiamo la nuova ampia stanza urbana che sta prendendo corpo tra corso Vittorio Emanuele II e piazza Statuto. Qui non c’è solo un grattacielo in rapida ascesa. C’è una metamorfosi innanzitutto di spazialità e strutturazioni urbane, di usi e funzioni. Le foto “dal dirigibile” di Michele D’Ottavio rendono leggibile questa mutazione, innanzitutto in termini di spazio. Un’ampia esplanade longitudinale, una “centralità lineare” – per rimanere al linguaggio del Piano regolatore di Gregotti e Cagnardi –, il cui catino è delineato da una collezione di edifici alti: la torre di Piano, certo, ma anche l’edificio per uffici e abitazioni realizzato da bbpr nel 1959, il Palazzo Sip di Aloisio – ora della Provincia – del 1966, gli uffici della Rai di Morbelli e Morelli terminati nel 1968, nonché la coppia di palazzi ad uffici di corso Bolzano. Una spazialità inedita per

Torino, rispetto alla quale forse mancano ancora delle chiavi interpretative collettive. Un catino cesellato sui bordi da alcuni interventi di cortina emblematici, come quelli di Jaretti e Luzi e di Gabetti e Isola in zona piazza Statuto, a cui si aggiunge quello odierno di Negozio Blu sull’angolo dei corsi Matteotti e Bolzano. Una realizzazione, quest’ultima, che oltre a giocare con un tema tipologico tipicamente torinese come quello della casa residenziale borghese d’angolo, fa intravedere un sicuro tema progettuale per gli anni a venire, ossia il ridisegno degli affacci sul viale della Spina. Al centro di questa esplanade si colloca un lungo edificio – la nuova stazione di Porta Susa – che nel passaggio dai rendering alla realtà costruita sembra aver acquisito un tono colloquiale e domestico, capace di caratterizzare positivamente questo grande vuoto. Sarà interessante vedere se questa sorta di lungo drago vetrato incagliato nel suolo sarà capace di offrire, una volta terminato, quella ricchezza spaziale fatta di salti di livello e trasversalità urbane promessa nel progetto. Certo che già oggi quest’area viene a configurarsi come un nuovo luogo centrale e porta della città, anche se non ancora inscritto nell’immaginario collettivo. Va osservato come questa attitudine “metamorfica” dell’asse della Spina sull’ambiente urbano sia più coglibile qui – malgrado non sia ancora stato realizzato il progetto di suolo – che nelle porzioni concluse delle Spine 1 e 2,


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dove in fondo le ricadute esterne alle aree di trasformazione sono state per ora contenute. Decisiva per l’esito qualitativo finale dell’area sarà in ogni caso la realizzazione del sedime degli spazi pubblici (si veda l’articolo successivo), e la risoluzione del nodo – anche dal punto di vista del progetto urbano – della seconda torre sull’incrocio tra Spina e corso Vittorio. Ma centrale sarà anche capire come continuerà dopo piazza Statuto il disegno del viale longitudinale, soprattutto rispetto alle modalità di connessione con le Spine 3 e 4. La Spina diventerà davvero un elemento di relazione e continuità di paesaggi all’interno dell’ambiente urbano? Al di là del passaggio in sotterranea del sfm, quali forme di mobilità verranno privilegiate in superficie? E tutto questo, in quanto tempo, vista la scarsità di risorse pubbliche? Domande che attendono risposta. Nel frattempo, la valenza strategica della Spina è stata ribadita dalla proposta che Torino ha messo a punto per il “Piano Città” voluto dal governo Monti (si veda l’articolo alla sezione strategie). Non una mera serie di interventi sul cosiddetto quadrante nord-est e sulla zona di Falchera, ma un programma organico per quella che potrebbe divenire una sorta di “Spina 5”. Una continuazione quindi di un progetto di ridisegno degli elementi strutturanti della città, che insieme alle politiche di rigenerazione urbana rappresenta forse la vera chiave di lettura attraverso cui leggere la metamorfosi recente di Torino.

La Spina diventerà davvero un elemento di relazione e continuità di paesaggi all’interno dell’ambiente urbano? Al di là del passaggio in sotterranea del SFM, quali forme di mobilità verranno privilegiate in superficie?


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forme

costruzione della qualità architettonica

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Boulevard of broken dreams?

Il viale della Spina tra attesa di finanziamenti e sistemazioni provvisorie carlo spinelli


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a nascita della cosiddetta “Spina Centrale”, asse di trasformazione cardine del Piano Regolatore del 1995, è stata resa possibile della realizzazione del Passante ferroviario, opera di potenziamento infrastrutturale che attraverso un lavoro progettuale congiunto tra Ferrovie dello Stato e Città di Torino ha permesso la copertura della trincea con il recupero di grandi spazi pubblici. Il nuovo boulevard – che attraversa la città in direzione nord-sud e connette le Spine (1, 2, 3 e 4), comparti industriali riconvertiti in residenze, attività commerciali, uffici, parchi – è stato l’occasione per riprogettare completamente la viabilità con la separazione dei flussi di transito: corsie di scorrimento al centro, controviali a velocità moderata, piste ciclabili, parcheggi, marciapiedi e zone verdi. I discussi “pali bianchi” di illuminazione segnano il tracciato del viale, omaggio alla memoria ferroviaria delle linee aeree di presa. L’opera è ultimata fra largo Orbassano e corso Vittorio Emanuele II, da completare tra quest’ultimo e piazza Statuto e ancora da costruire nella porzione più settentrionale, che si sviluppa per oltre 4 km fino a corso Grosseto; le sistemazioni superficiali relative a tale tratto, estese su circa 250.000 mq, dovrebbero essere realizzate al termine dei lavori di potenziamento e interramento dei binari, previsto per la fine del 2012. Il costo complessivo stimato dai tecnici si aggira intorno ai 60 milioni: un investimento di tale entità non è in questo momento sostenibile per l’Amministrazione comunale di Torino; è altrettanto evidente che non è immaginabile lasciare sospeso per anni un progetto decisivo per la trasformazione della città.

Il costo complessivo stimato dai tecnici ammonta a circa 60 milioni: un investimento di tale entità non è in questo momento sostenibile per la Amministrazione comunale di Torino

Per la porzione più a sud tra quelle da realizzare, che attraversa Spina 2 ed è circondata da altri importanti interventi (il centro direzionale Intesa Sanpaolo, la nuova stazione di Porta Susa, le ex carceri Nuove e a breve distanza le Officine Grandi Riparazioni e la Cittadella Politecnica), gli uffici comunali stanno ultimando la progettazione, sempre in attesa del finanziamento. La tratta che affianca Spina 3, tra corso Regina Margherita e piazza Baldissera, libererà presto, con la fine dei cantieri Fs presso l’ex scalo Valdocco, il nuovo fronte urbano costruito su corso Principe Oddone, rafforzando senza dubbio la necessità di intervenire con le sistemazioni di superficie. La Variante 200 al Piano regolatore – vasta operazione urbanistica legata anche all’avvio della linea 2 di Metropolitana, che cambierà il volto della zona nord, da Spina 4 all’ex Scalo Vanchiglia – grazie anche agli investimenti immobiliari e infrastrutturali che si confida essa sia in grado di attrarre e agli oneri di urbanizzazione previsti, potrebbe fungere da volano e da risorsa per il completamento del viale della Spina nell’ultima parte, tra piazza Baldissera e corso Grosseto, attorno a Spina 4. Si prevede che il programma di copertura del Passante venga finanziato gradualmente nei prossimi quattro-cinque anni, ma alla luce delle effettive risorse disponibili, con una situazione non priva di incertezze. La prosecuzione dell’assetto già realizzato nel tratto tra largo Orbassano e corso Vittorio costerebbe oltre 50 milioni: troppi – a meno di inattesi, anche se richiesti, interventi da Roma –, l’obiettivo è contenere la spesa in circa due terzi per portare comunque a termine l’opera anche tramite modifiche sostanziali al progetto originario, ipotizzando fasi successive: nel 2013 fino a piazza

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costruzione della qualità architettonica

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Boulevard of broken dreams?

Planimetria generale del viale della Spina centrale, da piazza Statuto a corso Vittorio Emanuele II


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nel breve periodo Lavori per poco più di un milione di euro: un primo segno in attesa del superamento della fase di stallo o, all’italiana, un provvisorio che diventa definitivo?

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Statuto, nel 2014 fino a corso Regina, nel 2015 fino a piazza Baldissera e nel 2016 a raggiungere corso Grosseto. Con la progressiva conclusione, nei prossimi mesi, dei lavori commissionati dalle Ferrovie e la conseguente disponibilità di aree si richiederà però, soprattutto in alcuni nodi cruciali per la viabilità e i collegamenti tra le parti est e ovest della città – si pensi all’area circostante l’intersezione con corso Regina e a piazza Baldissera – la realizzazione di urgenti sistemazioni provvisorie, anche tramite interventi di manutenzione straordinaria. A settembre 2012 è stato presentato il riassetto superficiale parziale del tratto tra via Stradella e corso Grosseto, con l’apertura di attraversamenti dell’asse a collegare le circoscrizioni 5 e 6

e la costruzione di una prima carreggiata (da utilizzare temporaneamente come area a parcheggio di servizio alla vicina stazione Rebaudengo), con l’ipotesi di realizzare una pista ciclabile lungo corso Venezia e di collegare anche i due tronconi di via Fossata. A fine novembre la Giunta ha approvato il progetto preliminare che prevede, entro il 2013, l’apertura di due passaggi trasversali (in corrispondenza delle vie Cervino e del Ridotto e delle vie Vibò e Valprato). Lavori per un milione e duecentomila euro, saranno finanziati con contributi della Regione Piemonte derivanti dal programma attuativo del Fondo di Sviluppo e Coesione: un primo segno in attesa del superamento della fase di stallo o, all’italiana, un provvisorio che diventa definitivo?


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processi della trasformazione

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Dalla Legge 142 alla spending review

la città metropolitana, una storia italiana giulia locati

fino ad oggi, L’intento del legislatore ordinario era quello di definire una normativa sufficientemente flessibile per risolvere i problemi delle grandi aree urbane, la cui istituzione però era facoltativa

I

ndipendentemente dai recentissimi stalli, forse definitivi, nell’iter parlamentare, i provvedimenti assunti dal Governo Monti in materia di riassetto amministrativo e di governo del territorio hanno riacceso l’interesse riguardo a un’istituzione, quella della “città metropolitana”, che ha già conosciuto, in tempi neppure vicini, alterne fortune, senza però pervenire mai a piena attuazione. Una vicenda che vale la pena di essere ricostruita. Le città metropolitane sono enti amministrativi e territoriali pensati con lo scopo di coordinare i servizi e la gestione dei comuni appartenenti ad aree fortemente urbanizzate. Il primo interevento normativo è rappresentato dalla Legge 142 del 1990, la quale prevedeva che nell’area di istituzione la provincia si configura come autorità metropolitana con specifica potestà statutaria ed assume la denominazione di città metropolitana, alla quale si applicavano le norme relative alle province in quanto compatibili. La disciplina illustrata era stata in seguito abrogata dal Testo Unico Enti Locali (D.lgs. 276 del 2000), che, nel tentativo di riordinare l’intera e complessa materia delle autonomie locali, aveva organicamente disciplinato l’istituzione, gli organi e le funzioni delle aree metropolitane. L’intento del legislatore ordinario era quello di definire una normativa sufficientemente flessibile per risolvere i problemi delle grandi aree urbane, la cui istituzione però era facoltativa, e dunque rimessa alla volontà della popolazione, degli enti locali, delle regioni e dello Stato. Si registrava però un’importante differenza: il processo di costituzione delle città metropolitane, rimandato negli anni novanta all’iniziativa regionale, nella successiva modifica passava al coinvolgimento diretto delle singole comunità, che dovevano farsi carico della proposta e sottoporla ad un referendum locale. Peraltro, l’originario modello era andato sostanzialmente incontro ad un fallimento, a causa della sua eccessiva pretesa di uniformità e artificialismo. Al fine di superare il sostanziale stallo, a più di dieci anni di distanza dalla L. 142, le aree metropolitane sono state oggetto di riconoscimento costituzionale, senza però che ciascuna di esse venisse individuata. La riforma del Titolo V della Costituzione (L. Cost. 3 del 2001) ha infatti inserito tali enti tra gli elementi costitutivi della Repubblica (art. 114), equiparandoli così, dal punto di vista


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giuridico-istituzionale, ai comuni, alle province e alle regioni. Alle aree metropolitane vengono riconosciuti: I) potere regolamentare proprio all’organizzazione e allo svolgimento delle funzioni attribuite; II) potere di esercitare le funzioni amministrative dei Comuni al fine di assicurarne un esercizio unitario e nel rispetto dei principi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza e titolarità di funzioni amministrative proprie; III) autonomia finanziaria di entrata e di spesa. In questo modo, si è inteso consolidare l’organismo territoriale locale e stimolare una ripresa delle iniziative legislative per la sua effettiva costituzione, obiettivo peraltro reso difficoltoso dalla configurazione delle città metropolitane come veri e propri enti territoriali aggiuntivi rispetto a quelli già esistenti. È stato da più parti sottolineato come legare la loro introduzione ad una necessaria limitazione di poteri dei comuni e delle province comportasse un depotenziamento di queste ultime e forse anche un loro superamento, dato che se è vero che le aree metropolitane sono fino a questo momento concepite come enti facoltativi (e dunque non necessariamente da istituire) è altrettanto vero che la costituzione di una città metropolitana in una determinata area del territorio nazionale esclude in quell’ambito la presenza della provincia. Il considerevole cambio di status, che avrebbe dovuto costringere a “prendere sul serio” questi nuovi enti costitutivi della Repubblica, non fu però sufficiente al superamento dell’impasse che aveva bloccato l’evoluzione dell’istituto negli anni precedenti. Infatti per lungo tempo non furono attivate serie iniziative e procedure di attuazione della nuova architettura costituzionale. Si è dovuto attendere il 2009 per vedere il compimento di qualche passo in avanti: in quell’anno infatti il Parlamento ha delegato il Governo ad adottare uno o più decreti legislativi per l’istituzione di ciascuna città metropolitana e per assicurarne il finanziamento, anche attraverso l’attribuzione di specifici tributi, al fine di prevedere una più ampia autonomia di entrata e di spesa. Sempre nell’ambito della legge delega veniva introdotta una disciplina transitoria, che consentiva in via facoltativa l’istituzione delle città metropolitane di Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Torino, Reggio Calabria e Venezia. Rimanevano invece escluse Roma Capitale, la cui disciplina era contenuta nel D.lgs. 267/00 e le città di Cagliari, Catania, Messina, Palermo e Trieste, che godono

della piena autonomia riconosciuta dal Testo Unico alle regioni a statuto speciale. Il Governo Monti è intervenuto sulla materia in esame, abrogando sostanzialmente la precedente normativa. L’articolo 18 del così detto “Decreto Spending Review” ridefinisce infatti l’istituzione e la disciplina dell’istituto giuridico in esame, prevedendo: 1. l’istituzione obbligatoria (e non più facoltativa) entro il 1 gennaio 2014 (o precedentemente, qualora cessi o si sciolga il consiglio provinciale) delle città metropolitane nei territori delle province di: Roma, Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Napoli e Reggio Calabria; 2. la facoltà di articolare in più comuni il territorio del comune, già capoluogo della ex provincia; 3. la creazione degli organi della città metropolitana, vale a dire il consiglio metropolitano (con la relativa disciplina elettorale) e il sindaco metropolitano, il quale può nominare un vicesindaco e attribuire deleghe a singoli consiglieri; 4. le funzioni fondamentali del nuovo ente territoriale: pianificazione territoriale generale e delle reti infrastrutturali, strutturazione di sistemi coordinati di gestione dei servizi pubblici, nonché organizzazione dei servizi pubblici di interesse generale di ambito metropolitano, mobilità e viabilità, promozione e coordinamento dello sviluppo economico e sociale; 5. una disciplina transitoria in caso di mancata approvazione dello Statuto della città metropolitana nei termini di legge, a norma della quale il sindaco metropolitano è di diritto sindaco del comune capoluogo. La convulsa conclusione della legislatura complica ulteriormente la definitiva entrata in vigore dei provedimenti. In ogni caso anche questo decreto, come del resto tutti i provvedimenti riguardanti le città metropolitane, è stato criticato: se infatti ormai molti riconoscono l’esigenza di affrontare le problematiche che i grandi conglomerati urbani pongono con strumenti diversi rispetto alle strutture amministrative locali tradizionali, al contempo ci si chiede se il legislatore sia stato comunque in grado di dettare una risposta idonea ed adeguata alla complessità e varietà delle situazioni che pretende di regolare.


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inclusioni

attori da portare in scena

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Perché una città camminabile fa bene a tutti giulio bizzaglia Presidente Associazione La Città Camminabile

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uò apparire riduttivo, o quasi equivoco, parlare di camminare in città in un tempo in cui la crisi del sistema induce a profondi ripensamenti riguardo al nostro quotidiano, ai nostri consumi, ai nostri stili di vita. Ma l’impressione cambia se non s’intende il camminare soltanto come attività piacevole e salutare – da organizzare anche in modo periodico ma sempre come occasione, limitata nel tempo, nello spazio o nelle categorie di persone coinvolte – incapace di influire sul modo di intendere e percepire lo spazio, bensì se si declinano gli aspetti positivi del camminare (bello, sano, socializzante, sportivo…) in un quadro più ampio, la cornice del quale è l’intera città, o meglio ancora l’agglomerazione urbana, la durata copre ogni giorno e l’attività interessa ciascuno di noi. La città intesa in quest’accezione è una risorsa più ricca per chi la abita e per chi la vive, capace di unire gli interessi senza dividere, senza porre pedoni vs automobilisti, perché tutti noi siamo, di volta in volta, automobilisti o pedoni (o ciclisti, o utenti del servizio pubblico). Ma non è più tollerabile che ci siano impedimenti e limiti alla naturale espressività del corpo che cammina, del diritto a muoversi in sicurezza.

In questa prospettiva, camminare costituisce la giusta misura, il parametro per definire il grado di attenzione che la città dedica alle persone, l’amministrazione ai cittadini, la politica alla polis. Il corpo funge così da strumento di analisi (sensibilissimo!) del grado di avanzamento o regressione civile di una comunità. È un orizzonte di riferimento alto, un programma ambizioso eppure obbligato, se si vuole ridefinire i modi di vivere la città in chiave di sostenibilità ambientale e civile. Accogliendo finalmente anche il principio della sostenibilità della pratica motoria in relazione al corpo delle persone nel loro stato, nelle diverse stagioni della loro esistenza. Il nesso che unisce ambiente urbano, socialità e soggettività sembra allora definire una prospettiva sincretica che offra accoglienza davvero a tutti – a partire dalle persone più fragili, con i loro corpi che devono essere restituiti all’azione – nelle comunità frutto delle relazioni e degl’insperati spazi di socialità che sorgono intorno alla pratica del cammino. È una strada nuova e antica: sapendo bene che, soprattutto per chi cammina, la fine di un percorso è solo l’inizio di un altro. Nel luogo più culturale che si possa immaginare, la città, la primigenia natura del camminare viene riscoperta in chiave postmoderna, cioè avanzatissima.

Torino camminata. Via Accademia delle Scienze in un pomeriggio di primavera e un momento delle iniziative organizzate il 22 settembre a San Salvario


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non è più tollerabile che ci siano impedimenti e limiti alla naturale espressività del corpo che cammina, del diritto a muoversi in sicurezza

L’Associazione “La Città Camminabile” nasce a Roma nel 2011 ma raccoglie da subito adesioni, idee e suggestioni senza limitazioni territoriali. Al centro dell’azione associativa – tramite progettazione, seminari, attività editoriale, casi studio – viene posta la specificità del cammino nelle sue molteplici valenze: pratica sociale, fattore di civismo, appropriazione e consapevolezza del corpo in movimento, modalità d’interpretazione sostenibile della modernità urbana. Il punto d’avvio di queste opportunità è rintracciabile nell’obiettivo di tutelare, riscoprire e valorizzare, mediante il cammino, tanto l’ambiente interno (il corpo) quanto quello esterno (la città). Ambienti già in opposizione che vanno ora riconciliati, rivedendo tempi e luoghi di vita in una prospettiva culturale che individua nel cammino uno strumento di straordinaria flessibilità, da tutti utilizzabile. L’Associazione, in occasione della giornata europea senz’auto, ha coordinato le manifestazioni e le attività che si sono svolte nel pomeriggio e nella serata di sabato 22 settembre 2012 nel quartiere torinese di San Salvario incontrando un grande successo di pubblico: percorsi riservati a pedoni e bici, bus ecologico gratuito, presìdi Slow Food, punti informativi sulla cultura del camminare e sull’educazione stradale.


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cronache

notizie da non mancare

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Parte la Metropolitana

Nel senso della Conferenza

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i è tenuta il 26 ottobre, con il coordinamento del presidente della Provincia, Antonio Saitta e del sindaco, Piero Fassino, la riunione d’insediamento della Conferenza metropolitana, prevista dalla legge in vista della nascita del nuovo ente della Città metropolitana, che ha il compito di elaborarne e approvarne lo statuto entro il 31 ottobre 2013. Saitta ha posto l’accento sulla duplice valenza di sfida potenzialmente proficua nella definizione di un livello di governo nuovo che possa adattarsi alle esigenze attuali e insieme di difficoltà per una situazione di grande incertezza nel contesto legislativo ed economico-sociale che si rifletterà anche sui meccanismi di governance e sui rapporti con gli altri soggetti. Fassino, nel proprio intervento, ha invece delineato tre rischi da evitare: che la città metropolitana diventi soltanto una provincia con un nome diverso; che il capoluogo giochi un ruolo totalmente egemonico senza che ci sia invece condivisione; che prevalgano barriere e rivendicazioni, mentre in realtà le ricette devono essere collegiali. Ma è evidente, ha aggiunto il sindaco, che i caratteri e l’impatto di alcune questioni – trasporti, gestione dei rifiuti, pianificazione urbanistica, sicurezza del territorio, servizi amministrativi – sono sempre più comuni, e altrettanto condivise devono essere le misure, le soluzioni: pensarle e svilupparle in una dimensione metropolitana e non più comunale è necessario per migliorare efficienza e qualità dei servizi. All’incontro sono intervenuti oltre 300 sindaci del territorio: buon segnale di partecipazione, da confermare nei successivi appuntamenti.

Più agricoltura, meno suolo consumato: approvato il Ddl

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o scorso 14 settembre il Consiglio dei Ministri, su proposta dei dicasteri delle Politiche agricole alimentari e forestali, dei Beni culturali e dello Sviluppo economico, ha approvato in via preliminare il disegno di legge in materia di valorizzazione delle aree agricole e di contenimento del consumo di suolo. In Italia dal 1956 a oggi il territorio edificato è aumentato del 166% e si cementificano ogni giorno 100 ettari di superficie libera, una perdita che, con la conseguente riduzione della produzione, impedisce al Paese di soddisfare completamente il fabbisogno alimentare nazionale e aumenta la dipendenza dall’estero. Il provvedimento ha l’obiettivo di garantire l’equilibrio tra i terreni agricoli e le zone edificate o edificabili, identificando un’estensione massima a destinazione d’uso modificabile, ponendo quindi un limite massimo al consumo di suolo e stimolando il riutilizzo delle zone già urbanizzate. Punta poi a incentivare il recupero del patrimonio edilizio rurale e promuovere l’attività agricola che si svolge (o si potrebbe svolgere) sui terreni, contribuendo alla salvaguardia del territorio: il mantenimento dell’attività agricola consente infatti di poter gestire il territorio e contribuisce a diminuire il rischio di dissesti idrogeologici. Si abroga inoltre la norma che prevede che una percentuale dei proventi delle concessioni edilizie e delle sanzioni previste dal Testo Unico in materia edilizia sia utilizzata per il finanziamento delle spese correnti dell’ente locale, con il fine di disincentivare l’attività edificatoria. Una proposta senz’altro molto positiva, toccando un aspetto centrale come la tutela dei suoli permeabili e che in modo del tutto inedito prende le mosse da una misura di valorizzazione dell’agricoltura e delle terre coltivate; provvedimento che va però, al più presto, inserito in una generale e organica riforma del governo del territorio.


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Vendesi Fiat di seconda mano Ma è la fabbrica

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l Lingotto cerca, dalla fine di settembre 2012, un nuovo proprietario. La famiglia Segre ha acquisito nel 2009 il Gruppo Ipi – attuale possessore solo di una parte dell’edificio (altre fanno capo a soggetti che vanno dalla Fiat al Comune ai fondi Orion) –, dopo che la società immobiliare ha visto numerosi passaggi (di Toro Assicurazioni dagli anni ‘70, del gruppo Fiat da metà anni ’80, di Luigi Zunino e poi Danilo Coppola in anni più recenti). La cessione risultava un’opzione già prevista nel bilancio Ipi del 2011, all’interno del quale il Lingotto è iscritto a bilancio per un valore di 121,9 milioni «rispetto a un valore di mercato che si ritiene sia ben superiore»: anche se non ci sono conferme ufficiali, il prezzo complessivo sarà di circa 200 milioni. La vendita avverrà però per lotti, tenuto conto sia del difficile momento del settore sia delle grandi differenze funzionali tra le varie aree di proprietà Ipi all’interno del grande complesso, inaugurato nel 1922 e trasformato sotto la guida di Renzo Piano tra il 1985 e il 2003: due alberghi – NH Lingotto e NH Lingotto Tech – per 380 camere, oltre a sale riunioni e ristoranti-bar, la “Bolla”, sala riunioni con annessa piattaforma per elicotteri, la circostante ex pista di prova per auto sul tetto dell’edificio, circa 50 mila mq di uffici e parcheggi con quasi 4 mila posti auto.

(foto Michele D’Ottavio)

Giù dalla torre?

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uove aspre polemiche si prevedono all’orizzonte, tra piazza d’Armi e il Villaggio Olimpico. Un orizzonte sul quale si staglierà una nuova torre di 65 metri, parte di un vasto intervento, in sostituzione di concessionari d’auto dismessi, il cui progetto preliminare è stato approvato dalla Giunta comunale ed è stato ritenuto «positivo con riserva» da parte della Circoscrizione 9, ma in attesa di una revisione congiunta prima del definitivo. Serve a tal fine la Variante 253 al Piano regolatore, che modifica rispettivamente le destinazioni d’uso delle aree tra corso Unione e corso Sebastopoli e fra le vie Tunisi, Arduino e Spaventa da «servizi» e «funzione mista con forte presenza di attività produttive» a «prevalentemente residenziale», con quasi mille residenti da insediare. Il progetto, elaborato dallo Studio Rolla per l’immobiliare francese Nexity, definisce, oltre al fabbricato di 20 piani all’angolo tra i due corsi principali (con alla base un supermercato), anche maniche di 5-6 piani verso le vie laterali. Un’area pedonale di 900 metri quadrati verrà realizzata lungo corso Unione mentre 5.000 metri delle ex officine Fiat di via Tunisi quasi all’angolo con via Arduino saranno ristrutturati e resi pubblici: nuovi spazi per il quartiere, certo, ma con tutte le difficoltà e i costi di gestione correlati. Numerosi residenti e commercianti, preoccupati dall’altezza del nuovo edificio e dall’incremento del traffico, hanno già fatto sentire la propria voce. In Circoscrizione confidano di riuscire a instaurare un dialogo positivo con proprietà e progettisti.


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Un quartiere tutto a strisce

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allo stadio alla cittadella: la Juventus dovrebbe diventare, entro il 2016, la prima società ad avere sede, hotel, campi e strutture di allenamento, oltre naturalmente allo “stadium” inaugurato a settembre 2011 con gli annessi museo del club e centro commerciale. Sarà infatti l’area della Continassa, immediatamente a ovest dell’ex “Delle Alpi” a ospitare il “raddoppio” – volumetrico, s’intende, almeno per questa volta – della squadra e della società bianconera. E non soltanto, perché troveranno posto anche un centro benessere e un multisala (21 mila mq), nonché alcuni edifici residenziali, di diverse tipologie, per circa 12 mila mq. La struttura di Vinovo è così destinata a ospitare tutta l’attività del settore giovanile, compresi il Liceo e il Convitto. La Variante 277 al Piano regolatore definisce l’acquisizione del diritto di superficie di 180 mila mq (su un totale di 260) da parte della Juventus per 10,5 milioni di euro (cifra sulla quale è in corso una verifica di congruità tramite perizia), a cui si aggiunge un milione di contributo alla Città per la riqualificazione della restante porzione di 80 mila mq (che oggi ospita l’ex Palastampa e l’area “giostrai”) destinata ad ancora non precisati servizi pubblici. La Juve investirà poi circa 30 milioni nella realizzazione della nuova sede sociale (5 mila mq), con la ristrutturazione e l’ampliamento della settecentesca cascina Continassa oggi abbandonata, e del centro di allenamento, generando oneri per circa 7 milioni, in parte destinati alle opere di urbanizzazione. Gli interventi che non riguardano direttamente la società bianconera (residenze, cinema, centro benessere) verranno costruiti cedendo onerosamente a investitori terzi i relativi diritti. Il progetto complessivo della trasformazione dell’area – che comporta anche la demolizione della mai utilizzata Arena Rock ora riconvertita a kartodromo, struttura che resta quindi da ricollocare – è stato curato dallo Studio Rolla. Il provvedimento è stato approvato, dopo molte polemiche e fibrillazioni, nella seduta del Consiglio Comunale del 12 novembre, con alcuni esponenti della maggioranza che hanno espresso parere contrario e una parte dell’opposizione che ha invece votato a favore.

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Più Campus per tutti

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’Università di Torino ha inaugurato sabato 22 settembre il nuovo grande edificio che dà finalmente compimento al progetto del Campus Luigi Einaudi nell’area ex Italgas tra corso Regina Margherita e Lungo Dora Siena, già anticipato da un precedente edificio per la didattica e dalla residenza universitaria: 45 mila mq di superficie, 14 mila mq di verde, 70 aule per 8 mila studenti e non ultimo il polo bibliotecario, dedicato a Norberto Bobbio, che ospita 620 mila volumi. Un progetto nato dalla mano di Norman Foster e poi sviluppato da engineering e architetti torinesi, che trova i propri segni forti nei riferimenti planimetrici ai “tondi” dei vicini gasometri e di largo Montebello, e nella tensostruttura che sovrasta la copertura, più che nelle lunghe vetrate continue di facciata. Un intervento che, per scala e linguaggio, si smarca volutamente e vigorosamente dal contesto urbano circostante. Gli studenti di Giurisprudenza e Scienze politiche sbarcati nel Campus il 1° ottobre per l’inizio delle lezioni non hanno mancato di sottolineare alcune lacune e carenze – dal sovraffollamento di alcune aule alle rastrelliere, dal wi-fi ancora latitante alle fermate degli autobus lontane – forse fisiologiche nell’apertura di un grande edificio pubblico, peraltro a cantiere non del tutto concluso. Ma per i reduci di Palazzo Nuovo, nel guardarsi attorno, il sentimento prevalente è stato di stupore e ammirazione.

(foto Michele D’Ottavio)

Chi passeggia e chi parcheggia

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ome noto, in Comune si cerca di lavorare su più fronti per la migliorare le diverse forme di mobilità urbana. Rispetto al piano delle aree pedonali, nel quale il sindaco sembra credere molto, è stata completata la raccolta delle proposte da parte delle Circoscrizioni, alcune delle quali non hanno indicato opzioni, mentre altre spazi ridotti. Fassino stesso ha chiesto «più coraggio», mentre l’assessore alla Viabilità Lubatti punta a riaprire la discussione per ottenere un piano più omogeneo con dieci nuovi spazi dedicati ai pedoni. Tra le nuove opzioni possibili, saltano all’occhio corso De Gasperi, via Chiesa della Salute, il viale centrale di corso Marconi, via Barletta, piazza Guala: il cui comun denominatore, a dimostrazione del successo che queste iniziative hanno sempre raccolto nonostante le iniziali opposizioni, sembra essere l’alto tasso di attività commerciali. In parallelo – e con il dichiarato obiettivo di rafforzare le convergenze – è stato illustrato in Commissione Urbanistica il piano per la realizzazione di una ventina di nuovi parcheggi pertinenziali, che toccano tutte le Circoscrizioni tranne Mirafiori sud: dalle piazze Lagrange e Paleocapa a corso Massimo d’Azeglio/Torino Esposizioni, da piazza Nizza a largo Giachino. L’elenco dei siti è in fase di approfondimento e valutazione.


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