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EDITORIAL

BALANÇO GERAL Com a retomada da atividade econômica, o setor marítimo voltou a operar, navegando para longe do cenário do final de 2008, situação que se prolongou por 2009. Os volumes transportados ainda não atingiram os níveis áureos de anos passados, mas o setor respira mais aliviado. Está sendo desenhada uma nova geografia na movimentação internacional de carga que deve ser considerada na estruturação dos serviços e no ciclo natural do transporte marítimo de carga. Agora é o momento de investir na renovação e no aumento de frota. Incentivados pela tendência de recuperação, vários são os armadores que encomendaram navios vislumbrando uma demanda crescente. O tempo dirá se são acertadas as previsões. A preocupar as companhias marítimas, em particular aquelas que operam no Brasil, está a tão conhecida ineficiência de infraestrutura, que ameaça fortemente o natural desenvolvimento da atividade. Queixas antigas para antigos problemas... Boa leitura e excelentes Festas!

EXPEDIENTE

SUMÁRIO DEZEMBRO 2010

www.globalonline.net.br DIRETOR Joris Van Wijk

MANAGER Barbara Nogueira

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EXECUTIVA DE CONTAS Kelly Lima

MARKETING Eliane Nunes REDAÇÃO Editora Valeria Bursztein (MTB – 39.287)

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Em 2010, armadores retomam operações, mas esbarram nas dificuldades de expansão do setor.

Revisão Adriana Pepe

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As opiniões expressas nos artigos e pelos entrevistados não são necessariamente as mesmas da UBM Brazil. Redação, Administração, Publicidade e Correspondência: Alameda Tocantins, 75 Alphaville – São Paulo / SP Tel.: (11) 4686-1935 – Fax: (11) 4686-1926 info@ubmbrazil.com.br www.ubmbrazil.com.br

Modal marítimo recupera vigor depois da crise mundial, mas está encurralado pela falta de infraestrutura portuária adequada para atender a grandes demandas.

RÁPIDA RECUPERAÇÃO

Jornalista Sonia Crespo

DIAGRAMAÇÃO E EDITORAÇÃO ELETRÔNICA Miguel Angelo

CRESCIMENTO AMEAÇADO

MUITO A NAVEGAR Secretaria Especial de Portos tem em mãos um leque de projetos de reformas portuárias concentrados nos PACs 1 e 2 que podem evitar uma síncope logística no setor marítimo.

MEIO AMBIENTE A prática do green shipping se expande com a adoção de pontuais – mas eficientes – medidas de navegação em favor do meio ambiente.

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ESPECIAL / CONJUNTURA

CRESCIMENTO

AMEAÇADO

Modal marítimo recupera vigor depois da crise mundial, mas está encurralado pela falta de infraestrutura portuária adequada para atender a grandes demandas Sonia Crespo Foto: Divulgação

esponsável por mais de 90% das operações de comércio exterior, o transporte marítimo de cargas brasileiro zarpa em um mar de incertezas. Por um lado, as cifras da balança comercial brasileira mostram que o setor recuperou, durante 2010, o ritmo de crescimento que vinha desenvolvendo gradativamente ao longo de 2008, quando foi abruptamente abalado pela crise econômica mundial. De acordo com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), de janeiro a novembro deste ano as exportações brasileiras totalizaram US$ 180,9 bilhões, 30,7% a mais do que em 2009 (US$ 138,5 bilhões). As importações também superaram as expectativas e cresceram 43,9% em relação a 2009, passando de US$ 115,4 bilhões para US$ 166 bilhões. O repentino boom portuário, entretanto, serviu também para fazer emergir do mais profundo dos calados as deficiências da nossa infraestrutura

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portuária, evidenciadas pelas filas de espera para atracação de navios, demora nas operações de embarque/desembarque de cargas e superlotação de terminais de contêineres. Armadores, administradores de terminais, agentes e transportadores se veem diante de entraves operacionais que impõem altos custos, sem nenhuma solução aparentemente imediata, e que, em médio prazo, poderão comprometer severamente o desenvolvimento do setor. "Estamos acompanhando as demandas do setor. Por enquanto, a estrutura de que dispomos é a necessária para o crescimento a que assistimos", justifica o superintendente de Portos da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Giovanni Cavalcanti Paiva. "Já para os próximos anos, a SEP (Secretaria Especial de Portos) tem um plano geral de outorgas que será deflagrado à medida que isso for sendo necessário", adianta. O superintendente prevê para 2010 uma movimentação total de cargas marítimas nos 34 portos e 132

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terminais marítimos brasileiros ao redor dos 750 milhões de toneladas, volume bem próximo dos 768 milhões de toneladas movimentadas em 2008. Até 2015, de acordo com suas projeções, esse volume deverá crescer entre 15% e 20%, beirando 900 milhões de toneladas – isso sem avaliar o incremento que certamente ocasionará a abertura comercial recém-anunciada pelo governo norte-americano. "Os Estados Unidos ainda movimentam o mundo e o mercado mundial terá um crescimento", admite. A previsão, por enquanto, não tira a tranquilidade do diretor da entidade, que regula o segmento, embora ele reconheça que o setor lida atualmente com entraves como a questão da burocracia alfandegária e a dificuldade de acesso a determinadas regiões portuárias. "As obras previstas no PAC 2 representam um reforço logístico para o transporte marítimo, por destacarem a importância da conexão fluvial e ferroviária nas operações de carga e descarga portuária", destaca. "Além do


mais, o setor tem crescimento vegetativo, sendo necessário que sempre haja áreas portuárias disponíveis para novos empreendimentos". A saturação da capacidade de movimentação de contêineres em alguns portos é ocasionada, segundo Paiva, pela demora em retirar essas cargas do terminal e conduzi-las ao seu destino. "Terminais portuários não são feitos para armazenar cargas por muito tempo. Operações portuárias exigem movimento contínuo", defende. O dirigente comenta que o governo já autorizou a construção de dois grandes terminais de contêineres no porto de Santos (BTP e Embraport), que deverão atender às demandas locais até 2020. Os TUPs (Terminais de Uso Privativo), que em 2009 respondiam por 64,5% da movimentação de cargas em todo o País, terão a participação ampliada para 70% em 2010. Questionado se os portos brasileiros estão preparados para receber as novas embarcações de contêineres, Paiva adverte que boa parte da estrutura portuária brasileira já tem condições de receber porta-contêineres com capacidade de até 7 mil TEU. "Isso só foi possível graças às obras de dragagem já realizadas pelo PAC 1, que vêm sendo coordenadas pela SEP", relata, exemplificando as reformas recentemente concluídas em Recife (PE) e as obras em andamento em Santos (SP). Segundo avaliação do dirigente, há mais reestruturações previstas para outros portos, que darão fôlego às operações locais nos próximos cinco anos.

ESFORÇO COMPROMETIDO Para o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, a expansão da eficiência portuária está comprometida pela falta de infraestrutura física nos arredores dos portos. "Se considerarmos toda a cadeia, pode-

mos dizer que a infraestrutura brasileira ainda é precária, especialmente no que tange aos acessos terrestres aos portos. Além disso, a cadeia logística do transporte marítimo é prejudicada pelo excesso de burocracia e questões tributárias, que diminuem a competitividade do transporte multimodal", resume. "A recuperação do setor coloca em evidência um problema que ficou meio camuflado durante a crise: os grandes gargalos existentes em nossos terminais", complementa o diretor executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), Elias Gedeon. "Nossos portos encontramse no limite de sua capacidade operacional, o que requer, por parte do governo, uma atenção especial. Não é exagero falar em colapso dos portos caso não sejam feitos fortes investimentos em curto e médio prazos. É válido também dizer que os navios esperaram um total de 3 mil dias para atracar e movimentar cargas em nossos portos neste ano. Em termos de custo, isso tem um impacto deletério para a produtividade de nossa economia. Precisamos investir R$ 40 bilhões no médio prazo em novos terminais e na modernização dos existentes para eliminar esses gargalos. Se o governo não tem tais recursos, deve garantir as condições adequadas para que o setor privado faça os investimentos", defende. Gedeon adverte que, se por um lado é possível verificar a entrada de navios de maior tonelagem no mercado, bem como o aumento significativo no volume de cargas movimentadas no Brasil, por outro não é possível dizer que o momento é bom, porque o modal marítimo ainda está se recuperando da forte crise de 2008. "Para se ter uma ideia do que foi a crise, basta lembrar que os fretes para navios da classe Panamax ainda se encontram na metade dos valores observados em 2004, na faixa de US$ 23.500 ao dia.

Essas cifras são levantadas periodicamente pelas principais consultorias especializadas no setor, como a corretora Clarksons. Então, para o setor marítimo, o momento ainda significa trabalhar para superar a crise", analisa. O executivo destaca que o segmento de porta-contêineres sempre operou em um ambiente de forte competitividade, devido ao elevado grau de concorrência no transporte marítimo, "o que é saudável para a economia e para os usuários, mas exige um esforço ainda maior por parte dos empresários no gerenciamento de custos. Também é preciso ressaltar que, mesmo no auge da crise 2008/2009, o modal marítimo manteve o fluxo do comércio mundial com serviços de qualidade".

1 BILHÃO DE TONELADAS No atual ritmo de crescimento do comércio exterior, Gedeon destaca que não seria surpresa se o volume portuário de cargas chegasse a 1 bilhão de toneladas, "o que não é necessariamente um resultado bom. Esse crescimento, se não tiver a devida contrapartida em investimentos em novos terminais e ampliação dos existentes, trará um problema logístico ainda maior do que este que já estamos enfrentando. É válido lembrar que um levantamento da CNI (Confederação Nacional da Indústria) aponta o Brasil como o último colocado no ranking de logística, pois nossos acessos terrestres e ferroviários, bem como nossa infraestrutura portuária, são muito deficientes. Nossos portos, além do difícil acesso terrestre, que dificulta o escoamento e a movimentação da carga, não contam com o número desejado de áreas de movimentação e berços de atracação. Para completar, os canais de navegação precisam ser maiores, para que possamos receber navios de maior tonelagem, com ganhos em escala", relata.

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ESPECIAL

TRÂNSITO NO MAR De janeiro a novembro de 2010, as operações marítimas brasileiras de longo curso – importações e exportações – conseguiram expandir em 4% o volume total de cargas manipuladas em relação ao mesmo período de 2009. O maior destaque cabe à movimentação de contêineres, que, de acordo com a previsão da Abratec (Associação Brasileira dos Terminais de Uso Público), fechará o ano com algo em torno de 4,6 milhões de TEU, volume 17% acima do registrado em 2009. "O longo curso responde por 75% de toda a carga marítima movimentada", resume o superintendente de Portos da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Giovanni Cavalcanti Paiva. A cabotagem, por sua vez, também conseguiu um bom desempenho ao longo do ano, com evolução de 5% no total de volumes transportados, adianta Paiva. "Apenas no terceiro trimestre de 2010, as movimentações de carga pela costa nacional alcançaram a marca de 10,8 milhões de toneladas, o que corresponde a 15% a mais que os 9,5 milhões de toneladas no mesmo período de 2009", compara ele. De acordo com as estatísticas do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), em 2009 a cabotagem brasileira operou com frota local de 75 embarcações, que transportaram, ao todo, 53 milhões de toneladas de cargas. O último boletim oficial divulgado pela Antaq, que retratou o crescimento das movimentações portuárias de janeiro a setembro deste ano, mostra uma movimentação nos terminais portuários brasileiros de 558 milhões de toneladas, representando um crescimento de 21,9% em relação ao mesmo período do ano passado, com volume na marca de 458 milhões de toneladas. Apenas no terceiro trimestre deste ano, passaram pelos portos nacionais 202 milhões de toneladas de cargas, que representaram 21,9% de incremento em relação ao terceiro trimestre de 2009. São recordes históricos, que trazem uma perspectiva alentadora para os negócios de 2011. Pelos terminais de uso privativo passou o volume de carga mais significativo durante os primeiros nove meses de 2010: 388 milhões de toneladas, que representam uma participação de 69,6% no total geral. Esse resultado demonstra, ainda, o crescimento de 24,9% em relação ao volume que passou por esses armazéns no período correspondente do ano passado. De toda a carga que entrou e saiu do Brasil através dos terminais marítimos, de janeiro a setembro deste ano, dez portos absorveram 87,8% de toda a carga ope-

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rada: Santos (SP), Paranaguá (PR), Vila do Conde (PA), Rio Grande (RS), São Francisco do Sul (SC), Suape (PE), Itaqui (RS), Aratu (BA), Vitória (ES) e Fortaleza (CE). Santos, o maior porto da América Latina, chegou a 64 milhões de toneladas no acumulado do ano, o que representa 38% de toda a carga marítima movimentada pelo País e um incremento de volume de 13,1% sobre o mesmo período de 2009. O porto de Paranaguá ficou na segunda posição de grandeza, com volume total movimentado de 26 milhões de toneladas no período em análise.

Giov a – Giovanni Cav Cavalcanti Paiv Paiva superint endente e de Por superintendent Porttos da Antaq

Foto: Divulgação

Entre os tipos de carga transportada, a conteinerizada ganhou destaque durante o período analisado, pelo crescimento repentino das demandas, totalizando 4,1 milhões de TEU entre janeiro e setembro. As exportações e, principalmente, as importações – navegação de longo curso – foram responsáveis por 82,19% do volume total de TEU na movimentação durante o período. A cabotagem, que demonstra solidez e crescimento ao longo dos anos, absorveu 16,65% do volume total manipulado nas áreas portuárias. Os granéis sólidos, no entanto, continuam reinando absolutos no mundo das cargas marítimas e representaram 63% do total movimentado no acumulado do ano. Foram 332 milhões de toneladas – 30,5% a mais que os 254 milhões de toneladas transportadas em 2009. Desse volume, 88% respondem pelas exportações.


ESPECIAL / COMPANHIAS MARÍTIMAS

RÁPIDA RECUPERAÇÃO Em 2010, armadores retomam operações, mas esbarram nas dificuldades de expansão do setor Sonia Crespo

Foto: Divulgação

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ivemos um momento de recuperação rápida, muito mais do que se esperava”, resume o diretor superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas, comparando este ano ao de 2009, considerado pelo executivo um período terrível para a indústria marítima como um todo, quando cerca de 11% da frota global se manteve paralisada. A retomada, diz ele, concentra-se em maior proporção na rota Ásia–Europa e mostra-se mais tímida nas conexões com os Estados Unidos. Hoje, as operações de transporte do Brasil respondem por 40% do faturamento global da Hamburg Süd. A companhia opera atualmente uma frota de 150 navios, entre próprios e fretados. No Brasil, em particular, a recuperação do setor trouxe ótimos resultados para o armador, que registrou crescimento de 47% no volume de contêineres movimentados nas importações entre os meses de outubro de 2009 e 2010. “É um movimento que certamente irá continuar em 2011", prevê o executivo. A movimentação de TEU na exportação, ainda que tímida, conseguiu uma expansão no volume de 4%, durante o período cotizado. "Infelizmente o câmbio não nos permitiu um desenvolvimento mais agressivo", resume Thomas. O dirigente adianta que a Hamburg Süd se prepara para acomodar as demandas com a aquisição de dez novos porta-contêineres, cada um com capacidade para 7.200 TEU, atualmente em construção na Coreia e que estarão zarpando nas linhas atendidas pela companhia até o final de 2011. "A companhia direcionou ao mercado brasileiro sua nova classe de navios, denominada Santa. O primeiro deles, batizado de Santa Clara, atracou no porto de Santos no início de novembro, após passar por Itaguaí", relata Thomas. As embarcações serão

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direcionadas para as conexões de maior fluxo da empresa na linha Ásia–Brasil, que tem crescido entre 15% e 20% nos últimos anos. O Santa Clara realizará as frequências entre os portos de Itaguaí (RJ), Santos (SP), Buenos Aires (Argentina), Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR). Thomas acredita que o boom verificado nas importações nos portos brasileiros tem levado a infraestrutura portuária para além de seu limite. "Estamos sofrendo com a falta de espaço, tanto no próprio porto quanto na área retroportuária. A precariedade acontece em praticamente todos os portos do País", comenta. "Levamos de 11 a 12 dias para conseguir sair do porto com carga", estima. "Em Santos, há ainda outro agravante: cada embarcação tem de aguardar quatro ou cinco dias para atracar. Isso provoca impactos profundos sobre a eficiência dos processos logísticos. Para resolver isso, ou se aumenta a velocidade dos navios, provocando maior consumo de combustível, mais despesas e maior impacto ambiental, ou se cancelam algumas escalas e, em alguns casos, de frequências", diz. A Hamburg Süd tem sido forçada a cancelar algumas escalas de suas frequências mais utilizadas. "Trata-se de uma situação atípica", acredita. "O Brasil precisa, no momento, de mais terminais de contêineres. Para isso, é necessário que sejam colocados em prática alguns dos projetos governamentais que já existem, para que sejam licitadas novas áreas alfandegadas, fora do porto", destaca.

MAIS CONCORRÊNCIA Mesmo que suas atividades no Brasil estejam concentradas na exportação de commodities, a armadora Cosco mira novos negócios no transporte de contêineres. Segundo o diretor da companhia no País, Edson Santana, a empresa está em fase de composição de uma joint venture com outros armadores para movimentar contêineres na linha entre o Brasil e o norte da Europa, com escala no porto de Algeciras (sul da Espanha). "Em breve estrearemos na rota", anuncia. A Cosco tem planos de inaugurar, nos próximos cinco anos, conexões para os Estados Unidos e para o Caribe a partir do Brasil. Hoje as operações que envolvem o País respondem por 6% do faturamento global da empresa. Nas rotas entre a Ásia e a Europa, a companhia praticamente dobrou o volume de transporte de TEU nos últimos 12 meses, atingindo a marca de 15 mil con-

têineres. Para 2011, Santana estima que esse volume atinja um patamar 15% superior. Em pleno processo de crescimento, no início de 2008, a Cosco teve de frear suas atividades bruscamente, a exemplo do que aconteceu com as demais companhias do setor. "No entanto, retomamos nosso mercado rapidamente. Entre 2009 e 2010, registramos um aumento no allotment de 200% e de cerca de 20% no volume de operações. As movimentações break bulk praticamente voltaram aos níveis anteriores da crise", comenta o diretor da Cosco. A companhia, que opera atualmente com uma frota de cerca de 500 navios, entre próprios e agregados, situa-se na sétima ou oitava posição entre os armadores mundiais. "Temos como meta alcançar o quarto lugar nos próximos cinco anos", adianta Santana.

NAVIOS A ESPERA Para Santana, o crescimento acelerado – e inesperado – das operações marítimas, principalmente nas importações, pegou a todos de surpresa. "O País se prepara para um movimento maior, com a construção de novos terminais em Santos e em Itapuã (SC), mas, ainda assim, a estrutura, tanto portuária quanto tecnológica, está aquém das demandas previstas", adianta. O executivo cita o exemplo do porto de Paranaguá, para o qual o governo federal acabou de duplicar a rodovia principal de acesso. O porto, no entanto, recusou a solicitação de um pedido de escala colocado pela Cosco neste ano. "Isso acontece porque o porto pratica uma velocidade nas operações de carga/descarga aquém do padrão exigido globalmente. Os equipamentos utilizados são obsoletos, não dão vazão às operações", relata. "Em contrapartida, o novo terminal de Itapuã está equipado com moderna tecnologia, mas faltam estradas adequadas que deem acesso ao porto", compara. No porto de Santos, o problema consiste na concentração de pontos de descarga. "Mesmo com a inauguração do novo píer do Tecondi, ainda há um grande fluxo de navios no local e a espera para atracar é de até 24 horas", comenta. Santana lembra que nos últimos dois anos a situação de carga/descarga para granéis era alarmante, mas foi parcialmente solucionada. "Hoje o problema se concentra na carga e descarga de contêineres. Não há espaço nem no retroporto nem nos terminais próprios", diz. Mesmo com todas essas dificuldades, Santana afirma que os clientes demonstram preferência

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ESPECIAL

pelo porto, "talvez porque ofereça mais opões para translado da carga em relação a portos localizados em regiões afastadas", acredita.

CABOTAGEM INVADE O NORDESTE Para a empresa Mercosul Line, o atual momento da cabotagem apresenta grande movimento de contêineres do Norte para o Sudeste e vice-versa. "O início do ano é sempre mais retraído, mas nos demais meses há intensa movimentação", resume o diretor da empresa, Roberto Rodrigues. "Para 2010, estamos prevendo um aumento muito significativo nas operações de transporte costeiro: podemos atingir a marca de 70 mil TEU até o final de dezembro", projeta. A empresa opera com frota de três novos navios, todos com capacidade nominal para 2.500 TEU e 268 tomadas para carga refrigerada. As principais rotas da Mercosul Line ligam o Sul ao Norte do Brasil escalando nos seguintes portos: Imbituba (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Suape (PE), Pecém (CE) e Manaus (AM), com frequências semanais. "Recentemente lançamos o serviço River Plate com escalas semanais", acrescenta. A questão da infraestrutura deficitária dos portos é uma permanente preocupação no Brasil, garante o dirigente. "Os terminais precisam ter condições de acomodar a demanda projetada pelo crescimento do Brasil (PIB). Caso contrário, poderão tornar-se barreiras para o crescimento dos volumes operados", avalia. Os segmentos de linha branca e eletrônicos têm sido os de maior participação na carteira de clientes da companhia, além de resina plástica (PET) e materiais de construção, para abastecimento do mercado das regiões Norte/Nordeste. "Grandes empresas vêm migrando para movimentar suas cargas por via marítima, o que gera muitas oportunidades para a cabotagem da Mercosul Line", destaca. Esse modal é uma excelente opção, que possibilita, além de um custo mais eficiente, redução de emissão de CO2 no planeta, observa ele.

IMPORTAÇÕES SAEM FORTALECIDAS "Portos com volumes muito importantes como Santos e Paranaguá estão trabalhando no limite e já apresentam diversos problemas por falta de espaço e berços insuficientes para atracação dos navios dos serviços regulares", comenta o gerente geral de Trade da companhia marítima NYK, Maurício Campello. "No Brasil, com certeza, o maior entrave são os portos, que não possuem

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estrutura para acomodar o crescimento do País. Faltam mais terminais com espaço e berços, os calados não dão condições para a atracação de navios maiores (que poderiam gerar mais economia de escala) e há poucas rodovias de acesso até os terminais portuários", enumera. No Brasil, o movimento da NYK em 2010 deve ficar em torno de 10% a mais que em 2009. O volume total deste ano deve encerrar em cerca de 110 mil TEU, segundo o executivo. As principais rotas dos serviços da companhia são as da Ásia e das Américas. "Sempre estamos acompanhando o mercado, buscando oportunidades de desenvolver novos serviços e crescer neste importante mercado para os destinos onde ainda não oferecemos serviços regulares", conclui.

GIGANTES DO GRANEL No segmento de transporte de commodities há muita expectativa com o impacto que o lançamento dos maiores navios de carga seca do mundo pela brasileira Vale em 2011 terá no custo de transporte de commodities. Uma detalhada reportagem publicada pela Agência Reuters de notícias levanta a dúvida se esses novos gigantes podem sufocar uma recuperação no mercado de frete marítimo por anos. A Vale, a maior produtora de minério de ferro do mundo, marcou para o primeiro semestre de 2011 a entrega do primeiro de 30 navios com capacidade para mais de 400 mil toneladas de minério de ferro. As embarcações, que serão entregues até 2013, superarão a capacidade do maior navio cargueiro atualmente em operação, o MS Berge Stahl, com capacidade para 365 mil toneladas. A chegada desses cargueiros, chamados de Chinamax, devem puxar para baixo os custos para a Vale, além de reduzir os fretes marítimos em toda a indústria, considerando-se que os novos cargueiros chegarão a um mercado que já enfrenta excesso de oferta. A tonelagem disponível e a expectativa com o ingresso de novos navios a serem lançados no próximo ano fizeram despencar o índice báltico de carga seca, formado por rotas de comércio global para commodities secas, com queda de quase 30% neste ano, para 2.173 pontos, e a perspectiva com os gigantes da Vale é de que o índice caia abaixo dos 2 mil pontos no próximo ano. De acordo com informações divulgadas pelo Credit Suisse, os navios da Vale devem substituir até 168 cargueiros de tipo Capesize – 15% da atual frota.


ESPECIAL / PROJETOS

MUITO

A NAVEGAR

Secretaria Especial de Portos tem em mãos um leque de projetos de reformas portuárias concentrados nos PACs 1 e 2 que podem evitar uma síncope logística no setor marítimo Sonia Crespo

uito a navegar é o título do livro sobre o setor portuário brasileiro que o ministro da SEP (Secretaria Especial dos Portos), Pedro Brito do Nascimento, lançou recentemente. Como a própria obra sugere, o segmento marítimo brasileiro ainda tem muito pela frente até conseguir alcançar um equilíbrio na eficiência das operações. É um setor que se ressente, mais que nada, da falta de infraestrutura física adequada ao crescimento típico de uma nação emergente. Entregue à mercê da sorte durante décadas, apenas nos últimos anos o governo começou a canalizar mais atenção para este setor, porta de entrada e saída de mais de 90% de todos os produtos exportados e importados. Criou, inclusive, a SEP em 2007, para tentar colocar os terminais portuários brasileiros no mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do mundo. Com uma costa de 8.500 km navegáveis, o Brasil possui hoje uma estrutura portuária vigorosa, porém capenga. A SEP tem divulgado uma série de projetos nas duas fases do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2 do governo federal, que aparentemente farão a rede portuária brasileira deslanchar. Os empreendimentos, que priorizam obras de manutenção, recuperação e ampliação da infraestrutura portuária, bem como aumento da eficiência logística, vão imprimir ao setor mais competitividade e dinamismo, além de reduzir os custos do transporte aquaviário e contribuir para o desenvolvimento do País. Ao todo, somando as obras do PAC 1 e 2, estão estimados investimentos de cerca de aproximadamente R$ 7,5 bilhões. No âmbito do PAC 1, o governo federal aplicou recursos da ordem R$ 1,6 bilhão para o Programa Nacional de Dragagem, R$ 1,8 bilhão para obras de melhoria da infraestrutura portuária e R$ 50 milhões para ações de inteligência logística. Nas previsões do PAC 2, os investimentos para o período de

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Foto: Divulgação

2011 a 2014 serão de aproximadamente R$ 1 bilhão para o Programa Nacional de Dragagem, R$ 2,8 bilhões para obras de infraestrutura portuária e R$ 350 milhões para ações de inteligência logística. Entre 2007,quando surgiu a SEP, e 2010, algumas das principais obras portuárias do PAC 1 foram finalizadas, como a construção de um trecho da avenida Perimetral da Margem Direita, no município de Santos, com extensão de 4,64 km, concluído em 2010. Das sete obras do Programa Nacional de Dragagem iniciadas pelo PAC 1, apenas a do porto de Recife foi concluída no final de 2009. Rio Grande (RS), Santos (SP), Rio de janeiro (RJ), Suape (PE) – canal interno, Angra dos Reis (RJ) e Natal (RN) mantêm as obras em fase de conclusão. O programa tem mais 12 contratos para iniciar os serviços de dragagem em mais 10 portos brasileiros. Entre as obras portuárias previstas pelo PAC 2 está a execução de novos sistemas de atracação, dragagens, acessos terrestres, desburocratização das operações portuárias e criação de terminais de passageiros para a Copa 2014. Ao todo, são 47 empreendimentos em 21 portos brasileiros. Uma dúvida, porém, paira no horizonte: haverá tempo disponível (e vontade política) para concluir os projetos iniciados? Especial Carga Marítima – Global ONLINE - 11


ESPECIAL / MEIO AMBIENTE

O MAR

ESTÁ MAIS VERDE

A prática do green shipping se expande com a adoção de pontuais – mas eficientes – medidas de navegação em favor do meio ambiente Sonia Crespo esmo pertencendo a um dos modais de transporte de carga menos poluentes, companhias marítimas vêm implementando em suas frotas medidas pontuais de controle de emissão de poluentes. O alinhamento da Hamburg Süd com práticas ambientais já ocorre há tempos, segundo relata o superintendente da companhia, Julian Thomas. "Antes mesmo de começar essa onda ambiental, nossos navios trocaram a tinta venenosa do casco, utilizada para eliminar os moluscos que se acomodam nas paredes do navio, por uma versão antipoluente", exem-

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plifica. Thomas acrescenta que a prática do slow shipment – redução na velocidade de deslocamento, que diminui consideravelmente as emissões de poluentes ocasionadas pela queima de combustível – também é outra medida adotada pela companhia para proteger o meio ambiente e reincorporar parte da frota parada pela queda da demanda em plena crise econômica. A Hamburg Süd mantinha, até o início do ano passado, seis embarcações na rota Brasil–Europa com frequência semanal de ida e volta. "O percurso das viagens levava 42 dias. Com o slow shipment, passamos a fazer o trajeto em 49 dias, o que nos exi-

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giu o emprego de mais um navio na frequência", relata. De acordo com Thomas, a própria cabotagem – operada pela Aliança Navegação, pertencente ao grupo Hamburg Süd, que opera 25 navios (próprios e agregados) na costa brasileira – já é, por si só, uma atividade benéfica para o meio ambiente. "Em comparação aos demais modais, certamente a cabotagem sairá na frente na lista dos que poluem menos", salienta. A estratégia de navegar a baixas velocidades também é praticada pela armadora Cosco. "É uma medida antipoluidora porque reduz a emissão de poluentes, além de econômica, por diminuir o consumo de combustível. Na Cosco chamamos essa menor velocidade de percurso de eco-speed", comenta o diretor da companhia, Edson Santana. Recentemente a companhia francesa CMA-CGM divulgou nota para informar que nos últimos cinco anos diminuiu em 15% a emissão de carbono por sua frota de navios. Segundo o armador, isso foi possível como decorrência de uma série de medidas, entre as quais a decisão de equipar os novos navios com a mais moderna tecnologia disponível, como controle eletrônico de motores, melhoramento da hidrodinâmica e reciclagem de resíduos. A empresa afirma que as ações reduziram a descarga de carbono dos navios a apenas 52 g de CO2 por km/TEU. Até o final de 2011, a companhia tem como meta baixar as emissões da frota inteira para 82 g


por km/TEU. "Desde 2005 conseguimos diminuir as emissões de CO2 de 116 para 86 g por km/TEU", comentou o diretor de Meio Ambiente da CMA-CGM, Philippe Borel. Simultaneamente, o terceiro maior armador do mundo planeja otimizar o desempenho de sua frota reduzindo a velocidade dos navios sempre que possível. Para se harmonizar com a natureza, a CMA-CGM também anunciou o emprego de 130 mil ecocontêineres (com piso de bambu), reefers de baixa energia e contêineres com aço leve.

COOL EARTH Desde 2007, a companhia NYK colocou em prática o programa NYK Cool Earth, destinado ao fomento e desenvolvimento de novas tecnologias para reduzir o impacto ambiental, especialmente a emissão de gás carbônico na atmosfera. "O objetivo é reduzir pela metade as emissões deste gás até o ano de 2050", adianta o ge-

Protótipo Protótipo do Super Ecoship 2030

rente geral de Trade da empresa, Maurício Campello. Vários projetos foram desenvolvidos e implementados desde o lançamento do programa, encerrado agora e parte integrante da estrutura do Comitê de Meio Ambiente do Grupo NYK, como o uso de células combustíveis solares em navios para o transporte de veículos. O Auriga Leader foi o primeiro navio para essa função a utilizar como complemento ao combustível o uso de células solares. Iniciou sua viagem em dezembro de 2008, e já é possível medir a redução da emissão de CO2. A NYK também investe no desenvolvimento de aditivos para combustível de baixo teor de enxofre. Ao mesmo tempo, utiliza um sistema de lubrificação por meio de bolhas de ar, que reduzem o impacto do navio na água e, consequentemente, melhoram a potência e minimizam a emissão de CO2. O novo navio da companhia, o Super Ecoship 2030 – é um protótipo de embarcação altamente sustentável, cuja movimen-

tação será à base de células solares e energia eólica. Também na Mercosul Line a política de manutenção de motores dos navios está alinhada com as boas práticas ambientais. "Garantimos o gerenciamento de nossas operações de forma responsável e respeitando o mundo que nos rodeia", afirma o diretor, Roberto Rodrigues. Segundo o executivo, a empresa adota medidas para minimizar o consumo de combustível e de lubrificante, reduzir emissões usando combustíveis com baixo teor de enxofre e diminuir as emissões de CO2, além de política de manutenção dos motores. "Também usamos tinta sem chumbo e dispomos de tanques de combustível protegidos internamente nos navios para minimizar o risco de vazamento de óleo. Utilizamos ainda contêineres refrigerados inteligentes, que emitem menos CO2 na atmosfera e gastam menos energia, ou seja, causam menos impacto ao meio ambiente", relata.

Fotos: Divulgação

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8a Edição

3-5 I Agosto I 2011 Centro de Convenções SulAmérica - Rio de Janeiro - Brasil • Mais de 11.000 m² de área de exposição reunindo as últimas novidades em produtos e serviços para construção e reparação naval, além de soluções para o setor de petróleo e gás. • Em 2010 o evento contou com mais de 320 empresas expositoras nacionais e internacionais, vindas de países como Argentina, Japão, China, Espanha, Suécia, Coréia do Sul, EUA, Finlândia, Itália, Noruega, Canadá e Holanda. • Agora organizada em parceria com a UBM, promotora dos eventos Marintec China, Cruise Shipping Miami e Sea Japan.

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