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#70

MARÇO

2018

profissional

N O VA S R E G R A S

BASES DE DADOS MAIS SEGURAS EMPRESAS TÊM ATÉ 28 DE MAIO PARA SE ADAPTAR AO NOVO REGULAMENTO EUROPEU E AS COIMAS SÃO PESADÍSSIMAS! SAIBA O QUE FAZER

DOSSIÊ

FILTROS: UM MERCADO COM MATURIDADE

PROTAGONISTA

POR DENTRO DO BILSTEIN GROUP

ESPECIALISTA

EVOLUTION: OFICINA SÓ PARA ELÉTRICOS PUBLICIDADE


SUMÁRIO

#70

MARÇO 2018 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES PRO4MATIC SELO DE CAPA VALEO RODAPÉ DE CAPA EUROREPAR VERSO DE CAPA TRW PÁG.5 PETRONAS PÁG.13 METELLI PÁG.15 ALPINE PÁG.23 EXPOMECÂNICA PÁG.29 EXEDY PÁG.33 ZF PÁG.35 JABA PÁG.37 CENTRO ZARAGOZA PÁG.41 CARF 49 SITES PROFISSIONAIS 53 CESVIMAP VERSO DE CONTRACAPA MANN-HUMMEL CONTRACAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ACAP 7 ACP 10 ALIBABA 20 ALPINE 30 ANECRA 7 APPLE 30 APTIV 26 ASHIKA 39 AUTO DELTA 34 BILSTEIN GROUP 11, 18, 33 BLUE PRINT 11, 18, 24, 33 BMW 48 BOMBOLEO 11 BOSCH 16, 38, 62 BOSCH CAR SERVICE 16 CARTER-CASH 38 CITROËN 12 CONTINENTAL 40 DAIMLER 38 DELPHI 26 DHL 38 DISTRIGO 12 DS 12, EUROREPAR 12, 40 EVOLUTION 42 FACONAUTO 40 FAI FILTRI 34 FCA GROUP 14 FEBI 18, 25, 33 FERDINAND BILSTEIN 25 FIL FILTER 34 FILTRON 34 FORD 39 GAMOBAR PEÇAS 12 GOODYEAR 14 GOOGLE 30 GRUPO PSA 12, 40 HELLA 62 IDC 38, JAKOPARTS 34 JAPANPARTS 39 JAPKO 39 JHF 34 KRAUTLI 34 KS 34, LD AUTO 16 LEASEPLAN 43 LUCAS 33 MAGNETI MARELLI 11 MAHLE 34 MANN FILTER 34 MANN+HUMMEL 39 MECATRONICAONLINE 11 MERCEDES-BENZ 54 MEYLE 34 MICHELIN 14, 38 MICROSOFT 38 MIDAS 38 MIKFIL 34, MOBIVIA 38 MOTUL 39 NEXUS 20 NISSAN 20, 24, 43, 48, 50 NORAUTO 38 OSRAM 40 PEUGEOT 12 POLIVALOR 44 PPG 40, PSA RETAIL 12 RADICAL 39 RENAULT 43 RUBBER VULK 14 SCHAEFFLER 39 SOFRAPA 12 SPIES HECKER 54 SUZUKI 39, SWAG 18, 25, 33 TESLA 42, 48 TEXA 62, TOYOTA 38 TRW 33, VIPAL BORRACHAS 14 VOLKSWAGEN 38, 44, 48, ZEEV 42

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PROTAGONISTA Nines García de la Fuente – Delphi Technologies

REPARAÇÃO Pintura de secções parciais

DESTAQUE

06 Novo regulamento

de bases de dados

NOTÍCIAS

10 As novidades do setor REPORTAGEM

16 Oficina LD Auto em Lisboa 30 Alpine Electronics 54 Pintura... a "300 à hora" PERSPETIVA

18 bilstein group

ESPECIALISTA

42 EVolution RAIO X

38 Notícias Internacionais 50 Nissan Navara Business 52 Barómetro TÉCNICA

46 Baterias REPARAÇÃO

56 Mais próximos dos fabricantes 64 Cor e brilho

DOSSIÊ

32 Filtros

MARÇO 2018 TURBO OFICINA

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EDITORIAL

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL oficina@turbo.pt

AS PESSOAS…

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Quem se foca só nas células de uma folha de cálculo não olha mais em frente, não vê o quadro todo. Porque não encontra aí aqueles a quem o seu esforço se destina: os seus clientes e aqueles que para si trabalham

uando entramos no mundo do “aftermarket” e do após-venda pisamos território de grandes pressões, de tensas lutas empresariais no que ao negócio “puro e duro” diz respeito. Será assim em muitas áreas mas, para o caso, é esta que nos interessa. Num universo de fortíssima concorrência, com muitos (e bons) “players”, isso acaba por levar muitas vezes à necessidade de esmagar margens de lucro, endurecer a posição negocial com campanhas mais agressivas e, no final do dia, focar a atenção numa folha de cálculo onde desfilam números do «deve e haver» que, supostamente, nos dizem tudo sobre a saúde do negócio. E isso é verdade, numa perspetiva de presente, de curtíssimo prazo. Mas a folha de Excel não nos dá o quadro todo e, quem se foca só nas células da folha de cálculo não olha mais em frente. Porque não encontra aí aqueles a quem o seu esforço se destina: as pessoas, sejam os destinatários finais do seu trabalho, os clientes, sejam os que fazem parte da sua própria cadeia de produção para atingir os números desejados. Ao longo desta TURBO OFICINA, de uma forma ou de outra, por vezes quase impercetível, as pessoas estão presentes e mostram como são, no final, o mais importante fio condutor de todos os negócios. Foram as pessoas que se fartaram das campanhas híper agressivas de «marketing», levando a União Europeia a impor um novo regulamento de proteção de dados pessoais para evitar mais abusos. Porque não é possível impor-lhes à força o que elas não querem, é mesmo uma péssima política comercial… Mas temos também um exemplo de gestão envolvente de toda a força de trabalho, na reportagem sobre o bilstein group, em que se mostra como a quebra da barreira patrão/empregados pode ser decisiva no aumento da produtividade. Como, envolvendo as pessoas em tudo o que diz respeito à empresa as leva a “vestir a camisola”, construindo o seu próprio sucesso. Ou até a aposta na formação de técnicos especializados na assistência ou simples manuseamento em segurança de automóveis elétricos, pensando antes de tudo na segurança dessas pessoas. Para onde nos viremos, no final da linha estão sempre as pessoas. E quem não as colocar em primeiro lugar, interna e externamente, andará sempre em desvantagem.

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 10 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS


DESTAQUE

BASES DE DADOS

NOVAS REGRAS EM VIGOR A 28 DE MAIO

JÁ SE PREPAROU PARA O RGPD?! Uma sigla “encriptada” encerra uma gigantesca alteração na gestão das bases de dados, obrigatória para todas as empresas e que entrará em vigor a 28 de Maio. O Regulamento Europeu de Proteção de Dados Pessoais dá mais direitos aos consumidores e obrigará as empresas a mudanças estruturais… e até de mentalidades! Saiba o que vai mudar

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TEXTO SÉRGIO VEIGA

onsiderado já como uma das maiores revoluções tecnológicas para todas as empresas europeias e, por maioria de razões, para as portuguesas, em que o tecido empresarial é essencialmente constituído por firmas de pequena e média dimensão, o Regulamento Europeu de Proteção de Dados Pessoais (RGPD) trouxe uma agitação adicional a este primeiro semestre de 2018. Não há tempo a perder, o RGPD entra em vigor a 28 de Maio e não haverá contem-

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

plações para os incumpridores da obrigação de proteger corretamente os dados que lhe foram confiados pelos seus clientes, fornecedores… e até pelos próprios funcionários. Aquele regulamento aplica-se a todas as empresas, sem exceção! No caso do sector aqui versado, do maior fabricante do “aftermarket” à pequena oficina de bairro, todos terão de provar, numa eventual auditoria feita pela Comissão de Proteção de Dados, que cumprem os requisitos do RGPD, controlando o acesso à informação pessoal – quando, por quem, com que finalidade – e as finalidades da sua utiliza-

ção que passaram a estar extremamente limitadas. Só um exemplo prático: aqueles simpáticos e-mails a desejar um feliz aniversário a um cliente? É melhor esquecê-los, está a entrar na esfera privada, usando um dado pessoal que lhe foi dado com um determinado propósito, mas para uma outra finalidade… Este é um regulamento considerado extremamente complexo e com consequências nos modelos de negócios, de abordagens a nível de “marketing” e até do funcionamento interno das próprias empresas. Nas páginas seguintes, num artigo da Dra. Elsa Veloso, especialista na


área da proteção de dados, damos-lhe uma visão detalhada sobre os principais pontos que deverá ter em atenção, mas é aconselhável a procura de acompanhamento e ajuda profissional. Porque, a partir de 28 de maio, as falhas serão fortemente penalizadas, com coimas que podem atingir os 20 milhões de euros ou 4% do volume de negócios da empresa! Valores invulgarmente elevados, mas impostos pela União Europeia que decidiu levar a sério a defesa dos direitos dos consumidores e colocar um travão em práticas abusivas que algumas empresas levavam a cabo, num “marketing” demasiado agressivo e até violador da privacidade. É caso para se dizer que acabam por pagar todos pelos abusos de alguns, mas é assim que as legislações vão avançando e, neste caso, até serve para proteger o “elo mais fraco”. É claro que a tecnologia pode prestar um enorme apoio, com diversos tipos de “software” a auxiliar na gestão dessas bases de dados. Mas, a montante disso, tem de haver uma nova abordagem empresarial a toda essa informação acumulada e ao seu tratamento, abandonando práticas muitas vezes enraizadas e que ultrapassavam, com frequência, os limites do que seria aceitável por parte dos consumidores. ASSOCIAÇÕES DISPONIBILIZAM AJUDA As empresas de maior dimensão (acima de 250 trabalhadores) terão mesmo de criar a figura do encarregado de proteção de dados – DPO, do inglês Data Protector Officer – alguém que

será responsável pelas bases de dados e o interlocutor com a Comissão de Proteção de Dados, na eventualidade de uma auditoria. Terá de ser alguém com alguma formação em Direito e em proteção de dados, com capacidade para controlar a conformidade dos acessos aos mesmos e autoridade para os permitir ou recusar. As empresas mais pequenas, a maioria, deverão nomear alguém dos seus quadros para desempenhar essa função, devendo proporcionar-lhe a formação adequada para uma missão de tamanha responsabilidade. As associações do sector têm estado particularmente ativas no esclarecimento dos seus associados que, por sua vez, têm respondido de forma bastante participativa. Contactada tanto a ACAP como a ANECRA, a sensação comum é que, desta vez, não se está a deixar tudo para a última hora e uma parte significativa dos atores do mercado automóvel – dos construtores às redes de concessionários, do “aftermarket” às oficinas – está a tratar de corresponder ao RGPD a tempo e horas. Ambas as associações têm realizado sessões de esclarecimento para os seus associados, com a participação de especialistas, sempre muito concorridas. “Nos dois ‘workshops’ que fizemos, em Lisboa e Porto, tivemos de fazer duas sessões porque os lugares das salas nunca chegaram”, disse Beatriz Barros, da ANECRA que terá novas sessões em Leiria (14 de março), Faro e Funchal. Já na ACAP, os três “workshops” realizados até agora junta-

ram os mais diversos ramos do sector e permitiram “trazer ao de cima dúvidas de grande especificidade de cada um deles e de cada modelo de negócio”. Acima de tudo, nota-se uma atitude muito pró-ativa de quem está no terreno, por ter percebido a alteração gigantesca que a entrada em vigor do RGPD irá ter no dia-a-dia do seu negócio e até na forma de encarar o próprio negócio. Em especial numa altura em que o comércio e o marketing “online” continuam a “disparar”, mas que terão de ser profundamente revistos com esta nova regulamentação, em que o consumidor passa a ter um papel muito mais ativo e interveniente, com direitos muito mais vincados. Para as empresas que ainda não “acordaram” para esta nova realidade, não há razão para pânico, faltam ainda dois meses para o RGPD entrar em vigor mas… está na hora de se porem em campo! Porque qualquer pequena lista de endereços de e-mails usados para comunicações profissionais pode ser considerada uma base de dados e porque esta é uma legislação particularmente complexa, está ainda muito a tempo de tirar dúvidas e agir. Tanto a ACAP como a ANECRA estão preparadas para prestar apoio, tanto jurídico como técnico, para ajudar a realizar uma mudança radical na forma como são protegidas e utilizadas as bases de dados. Mas, primeiro, leia o artigo das páginas seguintes que já o poderá deixar muito mais esclarecido! /

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DESTAQUE

BASES DE DADOS

QUATRO PASSOS PARA A LEGALIDADE A legislação de Protecção de Dados Pessoais esmiuçada nas suas várias vertentes e os principais conselhos para que as empresas se preparem para uma nova realidade TEXTO ELSA VELOSO*

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Proteção de Dados Pessoais, isto é, a proteção da informação relativa a uma pessoa singular identificada ou identificável (“titular dos dados”) vai ter a sua força vinculativa plena a 25 de Maio deste ano. As empresas e instituições têm alguma dificuldade em perceber que é considerada identificável uma pessoa singular que possa ser identificada, direta ou indiretamente, em especial por referência a um identificador, como por exemplo um nome, um número de identificação, dados de localização, identificadores por via eletrónica ou a um ou mais elementos específicos da identidade física, fisiológica, genética, mental, económica, cultural ou social dessa pessoa singular. Após a digestão deste conceito-base, a próxima pergunta, ou seja, o próximo desafio é saber como podem as PME preparar-se para o novo regulamento? As empresas são desafiadas a estar bem informadas num mercado onde a informação sólida neste tema novo é um recurso escasso: na realidade, existem poucas pessoas completamente habilitadas para aconselharem sobre o Regulamento. Recomendo que procurem profissionais certificados neste tema da Privacidade e Proteção de Dados.

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

Mas quais as obrigações que as empresas passam a ter ao nível do tratamento de dados? As empresas, para além de procurarem profissionais certificados, deverão ter em conta que o Programa de Conformidade para o cumprimento do RGPD pode ser realizado seguindo um processo de quatro passos. O primeiro passo do processo, é a realização de uma Auditoria e Avaliação. Este passo visa obter uma compreensão da organização e da sua conformidade presente. Na metodologia que defendo, as empresas são convidadas a rever uma lista de formalidades, sendo elas nas áreas da Transparência (ou seja, Política de Privacidade), Recolha e Limitação das Finalidade, Consentimento, Qualidade dos Dados, Gestão do Programa de Privacidade, Segurança no Contexto de Privacidade, Prontidão e resposta à Violação de Dados, Direitos Individuais e Soluções. O segundo passo, deverá ser realizada uma Inventariação e Mapeamento dos Dados Pessoais, seguida de uma Análise de Conformidade e Avaliação de Risco. Com o mapeamento e inventariação efetuados, avaliada a conformidade e o nível de risco, o terceiro passo é construir um plano, atribuindo prioridades com base nos riscos e nível de esforço para as Organizações. Depois de termos concluído o plano e obtido apoio organizacional, podemos dar início ao

quarto passo, a implementação de todas as medidas de correção para a conformidade. LIMITAÇÕES E OBRIGAÇÕES Quais as novas limitações/obrigações para os colaboradores e responsáveis da empresa que o novo regulamento implica, a nível do tratamento da informação? No quadro geral do princípio da “responsabilidade”, o responsável pelo tratamento tem de poder comprovar o respeito pelos seis Princípios da Privacidade. As empresas responsáveis pelo tratamento de dados devem saber como se traduz, na prática, os princípios da Privacidade, que são: Licitude; Lealdade e transparência; Limitação das finalidades; Minimização dos dados; Exatidão (exatos e atualizados sempre que necessário); Limitação da conservação; Integridade e confidencialidade. Isto significa, por exemplo, que uma empresa que queira cumprir o princípio da licitude deve obter um consentimento válido. Logo, quem tinha no seu Site a cruzinha do “Sim” já preenchida, irá ter de alterar a forma de ob-


QUEM TINHA NO SEU SITE A CRUZINHA DO “SIM” JÁ PREENCHIDA, IRÁ TER DE ALTERAR A FORMA DE OBTER CONSENTIMENTO, PORQUE O RGPD EXIGE UM COMPORTAMENTO ATIVO POR PARTE DAS PESSOAS ter consentimento, porque o RGPD exige um comportamento ativo por parte das pessoas. Também, terá de garantir que é tão fácil retirar o consentimento como dá-lo, logo há que instalar formas rápidas de retirar o consentimento e estar preparado para apagar dados. De um lado as Empresas têm a obrigatoriedade de cumprir os Princípios da Privacidade e, de outro, os Titulares de Dados Pessoais, isto é, as Pessoas Individuais com uma grande diversidade de Direitos. Podemos ter uma visão de que Direitos estamos a falar? Os direitos dos Titulares dos Dados podem ser elencados como o Direito à Informação, o Direito de Acesso aos seus dados, o Direito de Retificação de dados inexatos, o Direito ao Apagamento dos dados (“direito a ser esquecido”), Direito de Oposição, Direito à Limitação do tratamento (inexatidão ou oposição em avaliação), Direito a Notificação de retificação ou apagamento ou limitação de tratamento, Direito de Portabilidade, Direito de Oposição a decisões individuais automatizadas. O DPO – Data Protection Officer, ou Encarregado da Proteção de Dados, pode desem-

penhar as funções em “part-time” ou a tempo inteiro. Pode ser um colaborador interno ou em “outsourcing”. Tem de ser um colaborador com relevante formação e experiência na proteção de dados pessoais. Reporta à Gestão de Topo. Coopera com a autoridade de controlo e é o ponto de contacto primário. Não é obrigatório para todas as organizações, mas o responsável pelo tratamento e o subcontratante designam um encarregado da proteção de dados sempre que: a) O tratamento for efetuado por uma autoridade ou um organismo público, excetuando os tribunais no exercício da sua função jurisdicional; b) As atividades principais do responsável pelo tratamento ou do subcontratante consistam em operações de tratamento que, devido à sua natureza, âmbito e/ou finalidade, exijam um controlo regular e sistemático dos titulares dos dados em grande escala; c) As atividades principais do responsável pelo tratamento ou do subcontratante consistam em operações de tratamento em grande escala de categorias especiais de dados nos

termos do artigo 9.0 e de dados pessoais relacionados com condenações penais e infrações a que se refere o artigo 10.0. Para as PME, as vantagens do Encarregado de Proteção de dados externo são claras: tem uma função independente e com conhecimento de diferentes sectores, o que lhe permite acesso às melhores práticas. Paralelamente, não cria dependências das empresas, permitindo maior distanciamento e aconselhamento mais isento, para além de ser muito menos oneroso, o que é cada vez mais importante. O diretor de PME, com a nova legislação, tem a responsabilidade de elaborar um código de conduta interna, que defina os graus de acesso à informação dos colaboradores dentro da organização, e que obrigue os dados, independentemente do suporte, sejam sempre encriptados/protegidos, nos casos em que se percam os suportes com a informação, sejam “pens”, telemóveis, computadores... De outra forma, é considerado “data breach” e as organizações sujeitas a elevadas multas. / * CEO da DPO Consulting

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NOTÍCIAS

NACIONAIS

ACP

PRIMEIRO SERVIÇO “PROTEÇÃO DE AVARIA”

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Automóvel Club de Portugal introduziu um novo serviço de assistência automóvel, denominado “Proteção de Avaria”, que apresenta caraterísticas únicas e inovadoras no mercado nacional e europeu. Este serviço tem como princípio um “seguro” contra avarias e está disponível para todos os sócios, sem qualquer custo adicional. Permite que, em caso de avaria irremediável no local, a viatura seja rebocada para uma oficina à escolha do proprietário, sendo que o ACP assume os custos da reparação até um valor máximo de 500 euros (mais IVA). Nesta reparação, o sócio do ACP apenas ficará encarregue de pagar as peças necessárias para a

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

reparação da viatura. O serviço “Proteção de Avaria” pode ser ativado tanto em Portugal como em Espanha. “Trata-se de um serviço completamente inovador. Não existe nada igual em Portugal, ou mesmo a nível europeu. Confirmámos esta informação junto da Federação Internacional do Automóvel (FIA), que não tem conhecimento da existência de um serviço com estas características”, garante Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Club de Portugal”, adiantando que “se estivesse disponível no mercado, estimamos que a subscrição de um seguro desta natureza comportaria um encargo anual de 120 euros para os automobilistas. O ACP decidiu não cobrar um valor extra aos

seus sócios e oferece este serviço a todos os seus sócios com assistência”. Este serviço está disponível para todos os sócios do ACP (com assistência) e já está incluído no valor da quota mensal a pagar (8 euros/ mês), não representando, por isso, qualquer custo adicional. Os sócios poderão acionar a “Proteção de Avaria” duas vezes por ano e o serviço tem uma franquia no valor de 30 euros (com IVA incluído). Para poder usufruir deste serviço o veículo terá de cumprir os seguintes requisitos: estar no nome do sócio; ter o seguro obrigatório; ter a inspeção periódica obrigatória válida; ter menos de 15 anos; ter menos de 250.000 km; ter a manutenção em dia. /


MAGNETI MARELLI

ACORDO COM BOMBOLEO PARA CRESCER EM PORTUGAL

C

om o objetivo de aumentar a sua presença no mercado português, a italiana Magneti Marelli estabeleceu um acordo com a Bomboleo. A primeira reunião de trabalho entre ambas as partes decorreu recentemente no Vimeiro, tendo sido criada uma parceria para ajudar a marca italiana a crescer no nosso país, passando a dispor de um novo distribuidor para a sua gama de produto e para o desenvolvimento da rede de oficinas Magneti Marelli Checkstar. A reunião de trabalho, que contou com a presença dos responsáveis da Magneti Marelli na Península Ibérica, teve como objetivo apresentar o projeto à equipa da Bomboleo que, assim, teve a oportunidade de passar a conhecer mais profundamente a empresa italiana, os seus produtos, a sua filosofia de assistência e o equipamento para a rede de oficinas multimarca. Com este novo acordo, a Magnetti Marelli reforça a sua presença no mercado e reforça a oferta já existente e a cobertura de serviço para as oficinas Checkstar.

PRÉMIOS PME EXCELÊNCIA 2017

A Magneti Marelli After Market Parts and Services é a divisão comercial especializada nas peças de distribuição e redes de oficinas. Esta estrutura da empresa italiana distribui peças, componentes para automóveis e disponibiliza formação e assistência técnica à oficina independente. Através de uma rede de quatro mil oficinas autorizadas, a Magnetti Marelli presta assistência aos proprietários de veículos com produtos e serviços técnicos através da rede de oficinas Checkstar e tem uma presença significativa em quatro países europeus – Itália, Espanha, Alemanha e Polónia – e em dois países sul-americanos (Brasil e Argentina).

BLUE PRINT

NOVA GAMA DE FILTROS

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Blue Print, marca integrante do bilstein group, apresenta uma nova solução para o alargamento da gama de filtros de ar, óleo, combustível e habitáculo para veículos europeus. Depois do lançamento da primeira fase da campanha de filtros, focada em aspetos técnicos e de produto, com a assinatura “Pense Filtros. Pense Blue Print”, este alargamento da oferta traz novas soluções para o mercado com um maior número de produtos e aplicações. Esta fase da campanha gira em torno da assinatura “Todos os Filtros. Para todas as Marcas” e houve um claro inves-

timento no uso de imagens dinâmicas e fortes dos filtros. A gama de filtros tem sido uma das principais prioridades da marca, maioritariamente através de pesquisa e desenvolvimento de mercado, aplicando sempre os parâmetros de qualidade OE a cada peça. Ainda assim, e apesar do seu foco em peças para veículos asiáticos, americanos e britânicos, cobrindo mais de 90% de todos os automóveis e comerciais ligeiros lançados a partir de 2000, a Blue Print pretende com esta campanha demonstrar a capacidade de apoiar a evolução de clientes e parceiros colocados em solo europeu.

O IAPMEI organizou nova edição da Cerimónia PME Excelência que voltou a distinguir um conjunto de empresas que sobressaíram no ano passado pelos seus indicadores de solidez financeira e desempenho económico e financeiro. Aquelas empresas foram distinguidas nas seguintes categorias: Exportação, Produtividade, Criação de Valor, Crescimento, Gazela, Emprego, Longevidade e Turismo. A Cerimónia PME Excelência 2017 assinalou o mérito de empresas exemplo para o tecido empresarial português. Como já é habitual, o setor das oficinas e do aftermarket voltou a estar em destaque, tendo sido distinguidas 62 empresas.

MECATRONICA ONLINE COM NOVA SEDE Coincidindo com o seu sexto aniversário, a Mecatronicaonline vai mudar a sua sede para novas instalações, localizadas em São Domingos de Rana. A empresa ocupa agora um espaço construído de raiz para comércio e serviços e que representou um investimento superior a meio milhão de euros. Com estas novas instalações, a Mecatronicaonline acredita estarem reunidas todas as condições para realizar novos projetos que aguardavam apenas por um espaço adequado para serem desenvolvidos. A mudança de instalações está prevista para ocorrer durante o mês de março.

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NOTÍCIAS

NACIONAIS

GAMOBAR PEÇAS

IMAGEM DA DISTRIGO EM PORTUGAL

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primeira placa de distribuição da PSA - Peugeot, Citroën, DS e Eurorepar, com a imagem Distrigo em Portugal é a Gamobar Peças. Esta infraestrutura está localizada na sede da empresa no Porto, na Zona Industrial, onde está disponível uma área total de 4000 metros quadrados, com estacionamento e uma ampla área de atendimento. Pela sua moderna infraestrutura e capacidade logística, a Gamobar Peças assume-se como uma das referências no mercado português, dispondo igualmente de um centro de distribuição nas instalações de Lisboa embora, neste caso, ainda não esteja prevista, este ano, a implementação da nova imagem. Com o objetivo de disponibilizar aos reparadores autorizados e independentes a maior e mais competitiva oferta multimarca do mercado, o Grupo PSA lançou no mercado europeu a sua própria marca de distribuição de peças de substituição multimarca que recebeu a designação Distrigo. A rede contará com um total de 131 placas, incluindo três em Portugal. O lançamento da Distrigo insere-se na estratégia aftermarket do Grupo PSA para conquistar uma fatia importante deste mercado e responder às necessidades de todos os clientes de após-venda, independentemente do seu orçamento, marca ou idade da viatura. A aposta assenta na cobertura global, estruturada em três eixos complementares: rede multimarca Euro Repar Car Service, peças

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

multimarca Eurorepar, novo dispositivo de distribuição Distrigo. Este último consiste no canal de distribuição de peças de substituição multimarca que o Grupo PSA acaba de lançar em Portugal e traduz o conceito “one stop shop” das peças de reparação multimarca. O objetivo é disponibilizar uma ampla e competitiva oferta multimarca aos reparadores autorizados e independentes. Para além de peças originais Peugeot, Citroën , DS e da gama Eurorepar, a Distrigo vai alargar-se em 2020 ao mercado das peças independentes aftermarket que, atualmente, está estimado, em Portugal, num valor de 1400 milhões de euros. Para incorporar esta ofensiva no mercado nacional de após-venda, o Grupo PSA transformou o seu dispositivo de distribuição de peças, passando a ser representado por três grandes operadores com um alcance logístico e comercial que abrange todo o território nacional e todos os canais de mercado: PSA Retail, Gamobar Peças e Sofrapa. Segundo refere o Grupo PSA, o “objetivo destas placas de distribuição multimarca é responder às necessidades de todos os tipos de clientes, independentemente da marca e do canal de distribuição” (reparador autorizado, oficina independente). Com a ampliação das suas atividades na área do aftermarket em Portugal, o Grupo PSA ambiciona aumentar o volume de negócios de peças em aproximadamente 16% até 2020, totalizando 105 milhões de euros. O Grupo PSA ambiciona ainda que a Distrigo se torne líder no mercado de peças independentes multimarca. /


NOTÍCIAS

PNEUS

FCA DISTINGUE GOODYEAR A Fiat Chrysler Automobile atribuiu o prémio de “Fornecedor do Ano em Chassis” à Goodyear na sua conferência anual de fornecedores. “Estamos entusiasmados com este importante prémio. Esta é a primeira vez que um fabricante de pneus é galardoado como Fornecedor do Ano da FCA para a área de chassis. Um grande sucesso, alcançado graças ao forte compromisso da equipa da Goodyear, que trabalha todos os dias para disponibilizar à FCA os melhores produtos e serviços, desenvolvidos para dar resposta às suas necessidades específicas,” afirmou Nick Harley, Diretor Executivo de Equipamento de Origem da Goodyear Consumer para a Europa, Médio Oriente e África.

NOVO DISTRIBUIDOR DA VIPAL BORRACHAS A Vipal Borrachas, fabricante mundial para recauchutagem de pneus, nomeou a Rubber Bulk para assegurar a distribuição exclusiva dos produtos de gama ligeira em Portugal. A RubberVulk irá cobrir todo o território, com os todos pedidos a serem efetuados online. A oferta inclui mais de três mil referências. Dada a sua dinâmica comercial, a RubberVulk tem vindo a destacar-se desde 2001, tendo sido galardoada pelo prémio “PME Excelência” e sendo certificada pela norma ISO 9001:2015.

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

MICHELIN

CRESCIMENTO DE 2,6% EM 2017

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s resultados financeiros da Michelin, em 2017, estiveram em linha com os objetivos traçados, tendo sido registado um “cash-flow” livre estrutural de 1,5 mil milhões de euros. O resultado operacional de atividades correntes atingiu os 2,7 mil milhões de euros, o que corresponde a 12,5% do volume líquido de vendas. Isto equivale a um aumento de 145 milhões de euros a taxas de câmbio constantes. Estes resultados justificam-se, em parte, pelo crescimento da quota de mercado dos pneus para jantes de 18 polegadas e superiores, segmento em que as vendas da Michelin aumentaram 19%. Por outro lado, a alta competitividade, em especial no mercado europeu, continua a colocar pressão sobre as operações dos distribuidores. “Em 2017, o Grupo Michelin seguiu o caminho marcado no seu mapa até 2020. A força da marca e a sua liderança tecnológica ajudaram a alcançar um crescimento de 2,6% e a gerar um resultado líquido historicamente elevado de 1693 milhões de euros, o que demonstra a agilidade do Grupo num ambiente empresarial mais desafiante”, afirma Jean-Dominique Senard, presidente do Grupo Michelin. “A Michelin continua a procurar fazer aquisições que permitam apoiar as suas ambições de crescimento e criação de valor. A introdução da nova organização, no início de 2018, aprofundará o compromisso dos colaboradores para melhorar o serviço ao cliente, ao mesmo tempo que nos permitirá alcançar os nossos

objetivos de competitividade. Desta forma, o Grupo avança com confiança rumo a mais um ano de progresso em 2018, enquanto mantém a sua estratégia em pneus, serviços, experiências e materiais”. Para 2018, é esperado um ligeiro crescimento no mercado de pneus Turismo/Comerciais Ligeiros e de Camiões. Por outro lado, e dadas as condições atuais do mercado, a gestão de preços poderá permitir gerar um efeito líquido positivo, a partir da diluição do custo das matérias-primas, o que poderá causar um aumento entre os 50 e os 100 milhões de euros. Entretanto, a Michelin procedeu a ajustes na sua estrutura ibérica no início de 2018, com efeitos desde 1 de março, com a criação de uma nova direção comercial Espanha e Portugal, que passa a integrar todos os produtos. Esta direção é liderada por Rebeca Nieto(na foto), em substituição de Isaac Ortega, que passou a a desenvolver a estratégia global do pneu de automóvel conectado, enquanto Vice President Connected Tires (Automotive Global Brands Business Line). O objetivo desta transformação da estrutura ibérica consiste em colocar o cliente no centro das atenções e aumentar o nível de satisfação. Em comunicado, a Michelin adianta pretender que a “relação com os clientes seja mais fácil e rica, simplificando os modos de funcionamento e comprometendo-se com os mesmos. Tudo isto apoiando-se no desenvolvimento digital, em que a Michelin trabalha para ser a referência do setor”. /


REPORTAGEM

LD AUTO

REDE BOSCH CAR SERVICE

NOVA OFICINA EM LISBOA No âmbito da estratégia de maior proximidade com o cliente, a LD Auto inaugurou a sua nona oficina da rede Bosch Car Service, desta vez em Lisboa, estando prevista a abertura de uma décima delegação, ainda em março, no Funchal TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

LD Auto inaugurou oficialmente uma no-va oficina Bosch Car Service na cidade de Lisboa, que representou um investimento de aproximadamente 300 mil euros. As instalações estão localizadas nos Olivais e têm uma área total de 1600 metros quadrados. A proximidade da zona do Parque das Nações, onde se encontram muitas empresas, e de uma estação do Metropolitano de Lisboa, foram os fatores que levaram a empresa de Leiria a escolher esta localização para a instalação da sua nona oficina da rede Bosch Car Service. “A abertura desta nova oficina em Lisboa insere-se na estratégia da LD Auto de reforçar a sua presença nos grandes centros urbanos e, assim, estar mais próxima dos clientes, quer empresariais, quer consumidores finais”, afirma Fernando Relva, administrador da LD Auto, em declarações à Turbo Oficina. “Durante cerca de dois anos procurámos um espaço na região de Lisboa que considerássemos adequado e, entretanto, surgiu esta oportunidade”, refere o responsável. A nova oficina de Lisboa da LD Auto faz parte da rede Bosch Car Service, dando continuidade a uma parceria entre as duas entidades que

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já tem quase 25 anos. “A empresa iniciou a sua atividade em 1990 como oficina multimarca especializada na reparação de componentes de injeção diesel: turbos, bombas injetoras e injetores”, recorda Fernando Relva. “Com o início das mudanças no setor automóvel fomos abordados pela Bosch, em 1999, para integrarmos a sua rede de oficinas multimarca. Analisámos a proposta da Bosch e chegámos à conclusão de que era benéfica para a nossa empresa. A evolução foi positiva, quer na área diesel, quer na área de Bosch Car Service”. O administrador da LD Auto esclarece que todos os novos projetos de oficinas são sempre realizados em conjunto com a Bosch. “Após mais de duas décadas de um relacionamento positivo para ambas as partes não iríamos mudar de rede de oficinas”, adianta o empresário. A nova oficina conta com os mais avançados equipamentos utilizados pela rede Bosch Car Service, incluindo a máquina de diagnóstico KTS da Bosch que, segundo o entrevistado, é uma “das melhores que estão no mercado”. A nova oficina dos Olivais está preparada para efetuar operações de manutenção simples – travões, filtros, suspensões, ar condicionado, pré-inspeção periódica – e reparações mais complexas, incluindo motor, caixa de velocidades, entre outras. A capacidade da oficina é para 30 a 40 entradas diárias. “Atualmente,

temos cerca de 15 entradas diárias. Desse total, 80% é para operações de manutenção e os restantes 15% para reparações profundas”, sublinha o responsável. Uma das apostas da LD Auto consiste na assistência a caixas de velocidades automáticas, respondendo, assim, ao aumento do parque circulante deste tipo de viaturas. “Temos uma secção dedicada à mudança de óleo das caixas automáticas pelo sistema de diálise, que através de uma ligação do equipamento ao veículo faz sair o lubrificante usado e entrar o novo”, explica Fernando Relva. Com a abertura da oficina dos Olivais em Lisboa, a LD Auto passou a dispor de nove delegações, de norte a sul: Maia (Porto), Leiria (duas oficinas), Aveiro, Coimbra, Torres Vedras, Cacém e Loulé. No total, a empresa conta com 130 colaboradores e, no ano passado, registou um volume de negócios de 8,5 milhões de euros no setor automóvel. Segundo refere o entrevistado, o objetivo é continuar a “crescer, mas sustentadamente”. Ao abrigo desta estratégia de expansão da rede e de uma maior proximidade junto dos clientes, ainda neste mês de março a LD Auto prevê abrir uma nova oficina, no Funchal. Em termos de cobertura espacial do território, o administrador da LD Auto admite que ainda existem alguns pontos a serem cober-


INVESTIMENTO DE 300 MIL EUROS A LD Auto investiu 300 mil euros na nova oficina de Lisboa da rede Bosch Car Service. A capacidade instalada é de 30 a 40 entradas diárias

tos, designadamente no Porto, uma situação que só avançará se surgir uma oportunidade.

A LIGAÇÃO DA LD AUTO À REDE BOSCH CAR SERVICE TEM MAIS DE DUAS DÉCADAS E JÁ CONTA COM NOVE OFICINAS. A DÉCIMA VAI SER ABERTA NO FUNCHAL, EM MARÇO

DIESEL NÃO ESTÁ A MORRER Metade do volume de negócios da LD Auto ainda tem origem na atividade relacionada com a reparação de componentes de injeção diesel e essa área irá continuar a ter um peso importante no futuro. “Contrariamente ao que se anuncia, o diesel não está a morrer,” defende Fernando Relva, administrador da LD Auto. “Ainda não sentimos isso. Sentimos morrer, sim, naquilo que tem de morrer devido à sua idade, caso, por exemplo, dos veículos com mais de 20 ou 30 anos. Por outro lado, esta tecnologia tem vindo a renovar-se e continuamos a ter um elevado nível de serviço a esse tipo de viaturas”. O responsável entende que a evolução tecnológica na área do diesel tem sido constante nas últimas duas décadas, adiantando que a empresa acompanhou sempre essa tendência. “Temos de estar sempre atentos e preparados para responder aos novos desafios tecnológicos porque a nossa estratégia passou sempre por estar na linha da frente, investindo nos mais avançados equipamentos e na formação do nosso pessoal”, garante Fernando Relva. Relativamente à nova tendência do setor automóvel que passa pelo aumento do parque circu-

lante de veículos híbridos e elétricos, o administrador da LD Auto refere que a empresa já se está a preparar para a nova realidade. “Neste momento já damos assistência a veículos híbridos como, aliás, também já fazem algumas outras oficinas”, afirma o responsável. “A nível de veículos elétricos, a LD Auto já tem quatro colaboradores a frequentar ações de formação para veículos elétricos. Esta nova oficina de Lisboa já tem um posto de carregamento e a nova delegação que irá abrir no Funchal também irá ter. Algumas das nossas outras oficinas também dispõem de postos de carregamento. Temos de estar preparados para acompanhar as novas tendências e tecnologias, como temos vindo a fazer nos últimos 25 anos. Sabemos que muita coisa vai mudar. Provavelmente não serão necessários espaços com a dimensão desta oficina para dar assistência a veículos elétricos e muitos dos equipamentos atuais também não farão sentido”. Todavia, o responsável alerta que este futuro ainda é uma incógnita porque não existem certificações para as oficinas de veículos elétricos nem homologações de equipamentos. E acredita que a empresa ainda continuará a dar assistência a veículos diesel durante muitos anos. “O parque circulante de veículos diesel ainda é muito elevado. Portanto, ainda teremos muitos injetores e bombas injetoras para reparar”, conclui. /

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ntramos na gigantesca nave que ocupa a maior parte do edifício novinho em folha que o bilstein group inaugurou no início do ano, na Venda do Pinheiro (já próximo da Malveira), momento marcante para o fabricante de marcas como a febi, SWAG e Blue Print em Portugal. É destas modernas instalações, com sete mil metros quadrados de área coberta, que parte um futuro que Joaquim Candeias, o “Managing Director” do bilstein group em Portugal e criador de toda esta história de sucesso (ver

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página 24), acredita ter tudo para ser risonho: “O bilstein group está em constante progressão e alargamento da sua linha de produtos, sendo perfeitamente natural que venha a haver novidades nesse campo. Já quanto a novas marcas não gostaria muito de comentar nesta fase, embora o grupo esteja sempre disposto a analisar propostas que possam surgir”. O armazém é quase esmagador, com prateleiras a “trepar o céu” e onde se vão alternando, bem identificadas e codificadas, as embalagens vermelhas da febi, as azuis claras da Blue Print e as mais escuras da SWAG. Só até uma certa altura, a partir daí ficam as chamadas “reservas”. A movimentação é

permanente, quer na arrumação dos componentes nas prateleiras devidas, quer na sua retirada para embalagem e expedição. O ritmo e a azáfama é tal que a robotização do espaço… não é viável! “Não é suficientemente flexível para as nossas necessidades”, explica-nos Ricardo Candeias, “Divisional Director – Sales & Marketing”. “Se o cliente necessita repentinamente de uma peça, o ‘robot’ não tem a capacidade para a ir buscar nesse instante. Nós aqui temos de fazer uma gestão minuto a minuto para satisfazermos as necessidades de todos os clientes e há aspetos em que a robotização não é suficientemente flexível”. Porque se o armazém tem


UM GRUPO EM CONSTANTE PROGRESSÃO A mudança para as novas instalações, no início do ano, representou um enorme salto para um futuro cheio de ambição para o bilstein group que quer reforçar a posição de liderança em Portugal, com o horizonte colocado em 2022. Mas, desde a Venda do Pinheiro, também se controlam vários mercados africanos… e todo o continente americano! Venha conhecer esta mega-estrutura TEXTO SÉRGIO VEIGA FOTOS JOSÉ BISPO

nove cais preparados para receber camiões, também tem outros cinco ao nível do solo para carregar veículos mais pequenos, muitas vezes com encomendas de “última hora”. A dimensão das novas instalações do bilstein group e a sua necessidade não são de admirar. No espaço das três horas que durou a nossa visita, doze novas referências foram criadas no universo do bilstein group, onde aparecem novos componentes à cadência de dois a cada meia-hora! No conjunto das três marcas – febi, SWAG e Blue Print – há 58 mil referências, estando cerca de quarenta mil disponíveis em Portugal, já que há produtos que não são adaptados ao nosso país.

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“O investimento total nestas novas instalações rondou os nove milhões de euros, verba que engloba tudo, da movimentação das terras [78.370 m3!] ao mobiliário de escritório”, revela Joaquim Candeias, antes de lembrar: “Quando apresentei o plano destas novas instalações na Alemanha, em 2015, não coloquei apenas um problema, apresentei-lhes uma solução acompanhada de uma projeção do que seria o nosso crescimento até 2022. E, até agora, os números têm batido certos com as previsões que fiz. Significa isto que, a confirmar-se o crescimento previsto até 2022, o investimento está justificado”. Tendo as novas instalações sido projetadas com um horizonte temporal de 2022, onde estará o bilstein group, em Portugal, nessa altura? “A capacidade projetada destas instalações para 2022 é de 2,7 milhões de peças, trazendo um volume de negócios muito considerável no mercado português", explicou-nos Ricardo Candeias. Caso seja necessário, e confirmando-se o crescimento previsto de todo o bilstein group, as instalações recentemente inauguradas podem ser praticamente duplicadas, estando esboçado um projeto que ampliará a sua capacidade até aos 6,5 milhões de peças! Quando se fala de volumes destes, é óbvio que o comércio eletrónico tem um papel fundamental a desempenhar e há muito que o bilstein group o abraçou. “É uma forma muito mais rápida e prática de os clientes entrarem em contacto connosco e obterem todas as informações que pretendem. Foi um hábito que se foi enraizando com alguma facilidade”, contou-nos Ricardo Candeias que, todavia, se mostra consciente de que este é um sector em que parar é… andar para trás! “Estamos a preparar algumas novidades neste campo do comércio eletrónico que iremos apresentar em breve”, antecipou-nos. CONTROLO DOS MERCADOS DO CONTINENTE AMERICANO Contudo, não é só pelas receitas das vendas que o bilstein group vai conseguir amortizar tão rapidamente o avultado investimento feito numas instalações onde trabalham 91 pessoas, mas que tem capacidade para acolher até 150 trabalhadores. Uma parte importante vem também da empresa de serviços criada para a responsabilidade atribuída à operação portuguesa de gerir o negócio do grupo em todo o continente americano! Algo que começou pelo Brasil, estendeu-se à América Latina e acabou também por englobar a América do Norte. Os produtos seguem diretamente da Alemanha para os destinos finais, mas toda a gestão desses gigantescos mercados é feita por uma equipa criada e sediada nas novas instalações da Venda do Pinheiro. «Não só são mercados totalmente diferentes do nosso como são muito

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diferentes mesmo entre eles», explica Joaquim Candeias, adiantando um exemplo concreto: «Nós temos uma Nissan Navara que, no Brasil, se chama Nissan Frontier e até pode parecer igual. Mas isso obrigou-nos a fazer toda uma nova pesquisa de referências e um catálogo adaptado para esse mercado». Agora imagine-se este trabalho para milhares de referências de inúmeros modelos… É isso que é feito, há já longos anos, num departamento de pesquisa e desenvolvimento criado para fazer a correspondência das inúmeras referências às necessidades dos muitos modelos, inicialmente para o mercado português, depois para os vários mercados europeus e agora também para todos os mercados do vasto continente americano! "É na verdade um

"AQUELA FORMA DE PENSAR COMO QUANDO COMECEI A TRABALHAR, DE O SEGREDO SER A ALMA DO NEGÓCIO, ISSO JÁ FOI! TEM DE HAVER PARTILHA"

privilégio ter em Portugal um departamento que desenvolve produto para mais de 170 países onde está o bilstein group", diz-nos Joaquim Candeias. E logo numa altura em que as gigantescas estruturas de distribuição, como a Nexus ou os chineses da Alibaba, obrigam mesmo a integrar o movimento da globalização. “O que estamos a viver são tendências, estamos virados para a globalização em vez da descentralização”, opina alguém que está bem por dentro das transformações por que o sector vem passando. “O nosso negócio andou durante muitos anos a descentralizar e houve muita gente bem-sucedida. Havia pessoas que trabalhavam numa boa empresa, aprendiam o ‘know how’ e aventuravam-se no seu próprio negócio, acabando por ter sucesso por vezes até maior que na casa de onde tinham vindo, trazendo mais-valias ao sector”. Mas a situação alterou-se radicalmente: “Neste momento passa-se exatamente o inverso, com a globalização. Porque estas novas tecnologias que estão a surgir não permitem que se consiga ser bem-sucedido de forma isolada. Há muitos custos agregados, muita tecnologia, a informação e comunicação que são cada vez mais essenciais e uma empresa isolada não


COMO SE DIFERENCIAM PRODUTOS IGUAIS Se a Blue Print não provoca… “embates” por estar mais virada para veículos asiáticos, como é possível conciliar um portfolio tão alargado como o da febi com os produtos da SWAG, sem sobreposições? Joaquim Candeias deu-nos… a “tática”: “No fundo as marcas são iguais, apenas a febi tem a vertente de veículos pesados que a SWAG não tem. Mas a nível de ligeiros são iguais. O que temos são estratégias de distribuição bem definidas, ou seja, procuramos ter canais de distribuição na febi não coincidentes com os da SWAG. Claro que há sempre uma pequena sobreposição, porque é impossível ser estanque, mas temos espaços definidos para as duas marcas. Depende também do perfil da distribuição. Enquanto na febi privilegiamos mais grandes distribuidores e o canal de retalho, a SWAG está numa outra vertente, com uma entrada no mercado de forma ligeiramente diferente.

tem capacidade de investimento. Por isso, ou são compradas e as dimensões começam a ser maiores, já compensando o investimento para desenvolver essas tecnologias, ou então começam a existir os grupos e, em conjunto, todos a investir na mesma direção, conseguem sobreviver. Esta globalização vai trazer outra perspetiva de negócio, vai ser um ciclo diferente que, ao contrário do ciclo da descentralização, vai levar a maior centralização. Agora estamos num ciclo de grandes grupos, de aquisições e, enfim, de monopólios”. MUDANÇA RADICAL DE MENTALIDADES À primeira vista, o quadro até parece negro, mas Joaquim Candeias encara-o como um estímulo, embora tenha o cuidado de alertar para novas realidades por vezes… dolorosas: “O reparador independente, no meu ponto de vista, vai morrer. Aquele reparador independente na sua essência, que não tem encargos com ninguém, esse não tem como sobreviver. O perfil de negócio tem de se alterar completamente, mais virado para a partilha. Aquela forma de pensar como quando eu comecei a trabalhar, de o segredo ser a alma do negócio,

isso já foi, acabou! Tem de haver partilha. Nós podemos ser concorrentes, estar no mesmo sector e cada um ter o seu negócio, mas temos de partilhar muita coisa. Temos de nos ajudar mutuamente até para conseguirmos coisas básicas para mantermos os nossos negócios. Depois, cada um pode ter a sua estratégia, isso é outra coisa. Tem de haver muito mais respeito, o que é mais saudável para o sector, pois não haverá tanta concorrência desleal”. Mudança de paradigma neste mercado que exigirá muito mais que nova formação. “Mais que isso, vai exigir uma alteração de mentalidades, só depois virá a formação. Quem não tiver a mente aberta ficará para trás, perde o comboio. Ou está aberto às alterações, aceita-as e depois tem toda essa nova formação, ou se não tiver a mente aberta fica para trás. Mas isso já vem muito de trás, quem não se adaptou a utilizar um computador ficou a viver noutro mundo…”. Mas vivemos também num mercado cada vez mais competitivo em que, por vezes, todas as estratégias são válidas para atingir os fins. E, aqui, leia-se quota de mercado. Casos há em que alguns fabricantes estão a vender diretamente aos reparadores, “saltando” os

distribuidores, numa tentativa de praticar preços mais baixos para aumentar volumes de vendas. Joaquim Candeias afirma perentoriamente que o bilstein group não alinha nessa estratégia: “Se há algo que sempre defendi, enquanto fabricante, é que o ir diretamente a um reparador é completamente erróneo. E eu já estive na posição de arrancar do zero, com a Blue Print, com a SWAG e com a febi trucks. E seria fácil para mim, em especial com a SWAG e a febi trucks, conhecendo muito bem o mercado, ir diretamente aos consumidores finais, porque teria muito mais rentabilidade, tinha a estrutura e tudo isso. Talvez até fosse mais fácil de crescer… Mas eu tenho índices de crescimento elevadíssimos, estou a espevitar o negócio dos meus parceiros e tenho a garantia de que o meu negócio é consistente. E, de facto, não fui por esse caminho”. Joaquim Candeias vai ainda mais longe nas críticas que faz: “Esse tipo de estratégias são ciclos curtos e, se for ver a história de quem as utilizou, verificará que foram ciclos curtos. Eu não trabalho em ciclos curtos, não trabalho para rentabilidades, trabalho para estratégias, tudo o que faço hoje tenho sempre em

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“BREXIT” LEVA BLUE PRINT PARA A ALEMANHA? A Blue Print terá sempre um valor especial para Joaquim Candeias, afinal foi por aí que esta história de sucesso começou a ganhar forma. Daí que, tratando-se ainda de uma empresa britânica (mesmo se integrada num grupo alemão), seja pertinente colocar-se a questão: o Brexit não poderá colocar problemas ao negócio da Blue Print? Ultrapassada a fase retórica (“será que vai haver mesmo Brexit?...”), Joaquim Candeias optou por responder ao pior cenário, o do chamado “hard Brexit”: “Nesse caso o grupo na Alemanha já tem preparada a solução, caso tenha de centralizar a Blue Print e continuar a apoiar o Reino Unido como uma forte subsidiária do grupo”.

mente o impacto que vai ter mais à frente. É evidente que tenho de ter resultados, mas primeiro tem de haver uma estratégia bem definida. Para mim, para quem trabalha comigo, para quem trabalha com os meus produtos, a estratégia tem de ser igual para toda a gente. Vender barato e estar a comprometer o negócio de outros parceiros que até já me ajudaram a crescer é estar a criar um ciclo extremamente curto a que não consigo, depois, dar continuidade. Porque o meu prestígio, posicionamento e até o respeito que tenho no mercado começam a ser postos em causa”. CULTURA EMPRESARIAL… INVULGAR! A palavra “respeito” aparece, aliás, recorrentemente no discurso de Joaquim Candeias, a propósito dos mais variados temas, mas com especial ênfase quando se fala nos pilares da história de sucesso do bilstein group em Portugal. “Organização e comunicação”, resume em duas palavras. E se a primeira é óbvia, a comunicação é muito valorizada, em especial a interna. “Porque, no final, a empresa é feita de pessoas”. “Para as pessoas estarem motivadas têm de ter uma boa comunicação, têm de saber qual é a direção, como se está, para onde se vai e como se vai. Têm de estar bem esclarecidas.

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Eu faço uma coisa que não deve ser muito vulgar: à segunda-feira de manhã faço uma reunião no armazém em que, com toda a gente à minha volta, durante 15 minutos, digo quanto se vendeu, quanto se ganhou, para onde se vai, qual o objetivo. Porquê? Porque quero que um empregado meu do armazém que está a arrumar peças, a tirar de uma palete e a arrumar numa prateleira, quando à noite vai beber café com os amigos não se limite a dizer que trabalha no bilstein group e que vendemos umas caixas azuis e umas vermelhas. Quando lhe perguntam o que faz, ele pode dizer que trabalha no bilstein group e, quando querem saber que empresa é essa, ele pode dizer que somos líderes de mercado, que temos um ‘order fill’

"VENDER BARATO E COMPROMETER O NEGÓCIO DE OUTROS PARCEIROS QUE ATÉ ME AJUDARAM, É ESTAR A CRIAR UM CICLO MUITO CURTO A QUE NÃO CONSIGO, DEPOIS, DAR CONTINUIDADE"

de 94%, fazemos três rotações de ‘stock’ ao ano, temos três marcas, a nossa rentabilidade é esta, fazemos isto e mais aquilo… É uma abordagem completamente diferente. Esse tem a camisola vestida e sabe exatamente o que anda cá a fazer, que contribuiu e com o que contribuiu para os resultados”. Uma atitude ainda pouco comum entre os nossos empresários e que termina… na palavra “respeito”: “Se falar com o meu pessoal, toda a gente fala do negócio, não digo com o mesmo detalhe que eu, mas todos falam com algum detalhe e sabem do que estão a falar. Se for a uma empresa qualquer, normalmente as pessoas vão apenas cumprir, têm um emprego, trabalham das nove às sete e pouco sabem. Por isso, primeiro tem de haver uma boa comunicação interna, aqui fala-se de tudo. À segunda-feira eu partilho a minha agenda, digo o que vou fazer durante a semana. Posso não estar aqui durante um dia ou dois mas toda a gente sabe onde é que eu ando, se fui à Alemanha, se estou a visitar clientes, tudo. Normalmente, um empresário na minha posição acha que não tem nada que partilhar, que é o chefe disto tudo. Mas, para ser respeitado, tenho primeiro de respeitar e eu tenho um enorme respeito por todos eles”. /


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O LONGO CAMINHO PARA O SUCESSO Até chegar à enorme dimensão que as novas instalações do bilstein group bem espelham, um longo caminho foi trilhado. O construtor desta história de sucesso conta-nos, na primeira pessoa, como tudo aconteceu TEXTO JOAQUIM CANDEIAS

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empre estive ligado às peças asiáticas, maioritariamente à Nissan, com algumas empresas importadoras do Japão. Era um negócio complicado por haver pouca informação e os “timings” serem muito longos. Os japoneses só fabricam quando têm o pedido, não fabricam para ter na prateleira. Portanto, o tempo entre a encomenda e a chegada ao armazém era sempre de seis a oito meses, só o transporte (45 dias) e o desalfandegamento (15) eram dois meses. Nalgumas marcas chegava mesmo a ser de ano e meio ou mais! Outros tempos de negócio… Esse era o meu negócio típico, ainda por cima com uma dimensão relativamente reduzida, pelo que não podia importar contentores completos de uma só linha de produtos. Esses prazos tão longos de entrega criavam muitas dificuldades na gestão das vendas, pelas flutuações de mercado que causavam, por vezes, ruturas de «stock». Um dia, um dos meus exportadores disse-me que havia uma empresa em Inglaterra, a Automotive Distributors Limited (ADL) a que poderia recorrer para resolver alguns problemas. Contactei-a e percebi que, por exemplo, uma peça que comprava por 10 € no Japão, eles me vendiam a mesma peça, mas por 11 ou 11,5 €. Mas era preferível comprar a esse preço, embora com menor margem, do que estar quatro ou cinco meses sem nada para vender. Sempre ganhava qualquer coisa e, mais importante, não perdia a fidelização do cliente! Então comecei a pedir a Inglaterra com regularidade. Além de resolver os problemas em apenas oito dias, comecei a ter um bom relacionamento com eles. Foi quando nasceu a Blue Print, marca europeia para veículos asiáticos, pertença da ADL. As peças eram iguais às que importava do Japão, mas a caixa era diferente, já vinha embalada com uma marca própria o que, no mercado, fazia a diferença. Estamos a falar há muitos anos e, nessa

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altura, ninguém tinha marcas próprias. Havia ainda outra vantagem. Se falarmos de embraiagens, ao importar do Japão tinha de mandar vir, no mínimo, cem, mas isso dava-me um “stock” para quase cinco anos! Se pedisse a Inglaterra já me vendiam quantidades pequenas, cinco ou dez. Se falarmos de bombas de água, enquanto só podia ter 30-40 referências, as mais vendidas, com esta oportunidade de Inglaterra já podia ter 100 referências porque, das outras, só mandava vir uma de cada. Como mandava vir todas as semanas, o risco não era grande e pude alargar muito o leque de oferta. Fui, portanto, alargando o negócio com a Blue Print e, a certa altura, percebi que, se entregasse todo o volume de importação a Inglaterra, as tais peças que comprava ao Japão por 10, passaria a comprar também por 10 em Inglaterra e na caixa de marca que fazia a diferença no mercado. A certa altura, deixei de importar do Japão e passei a importar via Blue Print com a respetiva caixa, porque tinha ganho escala e estávamos já a falar de milhões de peças. Em finais de 20022003 já tinha uma relação muito próxima com Inglaterra e comecei a ajudá-los a desenvolver o negócio para Espanha, ajudando ambos os lados a quebrar as barreiras linguísticas. Chegados a meio de 2003, o “chairman” da Blue Print, Chris Jeffries, aliciou-me a fazer parte da Blue Print. Ainda pensámos numa troca de capital das nossas empresas, mas concluímos que não se podia transferir mercadoria de Inglaterra para Portugal porque as autoridades inglesas não o autorizavam sem pagar impostos. A solução era ter aqui uma sucursal da Blue Print, o que já o permitia. Em janeiro de 2004 arrancou a Blue Print em Portugal, sendo eu um dos administradores em Inglaterra e acionista minoritário. A empresa era composta, nessa altura, por sete administradores, tendo o “chairman”, Chris Jeffries, com 50,4% do capital, e dois “managing directors”, um para Inglaterra e eu era para as “European Operations”. Foi o primeiro passo da Blue Print fora de Inglaterra, eu tive a


O NOSSO TRABALHO É GARANTIR QUE OS ÍNDICES DE RENTABILIDADE SE MANTÊM ELEVADOS E QUE O PRODUTO É ALICIANTE PARA TODOS responsabilidade das operações europeias e a primeira foi, de facto, em Portugal, com a primeira sucursal para servir o mercado ibérico. Começámos no complexo industrial da Venda do Pinheiro, com um pavilhão de 700 m2, mudámo-nos para um outro maior, no mesmo local, onde estivemos até ao final de 2017. Em 2008 abrimos uma subsidiária em Espanha e fui eu que a fui abrir. Fiz o mesmo para Itália e fui abrindo subsidiárias da Blue Print por toda a Europa. Até que chegámos a 2010, quando o Chris Jeffries, já perto da idade da reforma, achou que devia vender a parte dele. É quando aparece a febi – Ferdinand Bilstein Gmbh –, detentora da febi e da SWAG, interessada em comprar a Blue Print. Porque tinham duas marcas para veículos europeus, mas não tinham nenhuma solução para veículos asiáticos. Mas só estavam interessados em comprar 100% do capital, não queriam apenas a maioria. Os nossos estatutos eram claros e diziam que, quando o sócio maioritário quisesse vender e se alguém quisesse comprar os 100%, os sócios minoritários teriam de acompanhar… Só tive de passar uma procuração a um advogado inglês para me representar no ato da escritura e vendi a minha participação no grupo ADL, pois nessa altura já eram várias empresas ali agrupadas. Vendemos a Blue Print à febi, mas fui aliciado a ficar porque

os alemães estavam a comprar, mas precisavam que se mantivessem as pessoas que detinham o “know how” do negócio. Eu aceitei na condição de manter a autonomia e a possibilidade de gerir os negócios como até aí. Fiquei ainda como administrador de Inglaterra, Espanha e Portugal, depois passei a ter outras responsabilidades, como o Brasil. A febi decidiu, já em 2012, criar a imagem do bilstein group, um “chapéu” para agrupar as três marcas: febi, SWAG e Blue Print. Em Portugal, vínhamos desenvolvendo o negócio da Blue Print desde 2004, passámos a ser líderes de mercado em 2008 e hoje é uma marca que detém uma quota de mercado fantástica e dedicada para veículos asiáticos, sendo uma marca muito apetecível e saudável para quem trabalha o nosso produto porque garantimos boa rentabilidade. Não é fácil chegar a líder, mas é mais difícil manter a liderança, quando já não há ponto de referência e temos toda a gente a “morder-nos os calcanhares”. O nosso trabalho é garantir que os índices de rentabilidade se mantêm elevados e que o produto é aliciante para todos. E continuamos a crescer e a ganhar quota de mercado. Em 2012, introduzimos a SWAG no mercado nacional. A febi já existia, na altura não tinha estrutura própria, mas havia um agente que fazia a distribuição e achei que não deveria pe-

gar na febi porque já tinha algum espaço no mercado. Mas havia espaço para a SWAG sem afetar as outras duas marcas. Arrancámos em 2012 com bastante sucesso, começámos logo a crescer, sendo uma marca que hoje já tem uma boa presença. Em 2015 arrancámos com a febi mas só a parte de camiões, marca que veio praticamente do zero. Tivemos a preocupação de informar o mercado de quais seriam os “players” com acesso ao produto, o que seria o produto e de qual seria a estratégia a 2, a 5 a 10 anos. Pomos sempre as coisas a médio e a longo prazo e hoje, felizmente, temos um índice de crescimento tão elevado que é quase… proibitivo de dizer em termos de percentagem! Em 2016 arrancámos com a febi para automóveis, depois de a casa-mãe ter terminado o contrato com o agente em Portugal e que, nessa altura, até já reportava a esta unidade e não à sede alemã. Mas, a partir de 2016, ficámos com a total responsabilidade e também essa parte está a correr bem, com índices de crescimento acima da média, dentro dos indicadores que temos. No final de 2015 comecei a ver que as instalações nos iriam limitar, no final de 2018, a continuidade do crescimento e apresentei “ao board”, na Alemanha, a possibilidade de investimento no aumento das nossas instalações. Apresentei-lhes já um pré-projecto com uma perspetiva de médio-longo prazo, já com um horizonte de 2022. O projeto foi aceite, consideraram que fazia todo o sentido fazer este investimento em Portugal e foi assim que apareceram estas novas instalações. /

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PROTAGONISTA

DELPHI

NINES GARCÍA DE LA FUENTE APÓS-VENDA DA DELPHI TECHNOLOGIES ESPANHA & PORTUGAL

SOMOS UM FORNECEDOR COMPLETO Desde a sua recente formação, a Delphi Technologies tem crescido acima da média do mercado, com uma oferta muito abrangente de soluções, seja para motores a combustão, veículos elétricos ou serviços de após-venda. Ficámos a conhecer os objectivos da nova empresa que, juntamente com a Aptiv, nasceu do “spin off” da Delphi Automotive TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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pós a separação, ocorrida em finais do ano passado, da Delphi Automotive em duas áreas de negócio bem distintas, nasceu a Delphi Technologies que se centra na pesquisa e desenvolvimento de soluções tecnológicas tanto para os motores a combustão, como para a nova mobilidade dita “limpa”, dirigida aos veículos elétricos. Além disso, grande parte do seu foco e da sua força de capacidade de pesquisa está também ao serviço da imensa rede de após-venda que suporta, fornecendo as soluções mais avançadas para a resolução dos mais diversos problemas e também já a pensar na mobilidade elétrica. Nines García de la Fuente, diretora de ApósVenda da Delphi Technologies Espanha & Portugal, explicou-nos de forma detalhada os objetivos bastante ambiciosos e as vantagens de que os clientes poderão usufruir, agora que têm um “ramo” da gigante Delphi concentrado nas suas necessidades. A Delphi anunciou a divisão das suas atividades em duas áreas de negócio, Aptiv e Delphi Technologies. Qual é o limiar desta última divisão e quais as principais mudanças que os clientes irão notar? No dia 5 de dezembro, a Delphi Automotive transformou-se em duas empresas independentes, a Delphi Technologies e a Aptiv. O

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spin off criou duas empresas independentes, cada com uma com distinto foco de produto, um modelo de negócio comprovado e a flexibilidade para perseguir investimentos acelerados e tecnologias avançadas. A Delphi Technologies consiste em soluções para motores de combustão interna, eletrificação, software e controlos para sistemas de propulsão para mercados de automóveis de passageiros e veículos comerciais e, claro, o após-venda. A empresa está bem posicionada com um amplo portfolio de tecnologias de referência no mercado, permitindo um crescimento acima da média do mercado, enquanto satisfaz as necessidades dos seus clientes. O seu negócio do após-venda continuará focado no crescimento do seu portfolio principal, incluindo travagem, direção, ar condicionado, gestão do motor, ignição, sistemas de injeção de combustível e equipamentos de diagnóstico e teste, enquanto impulsiona o acesso às últimas tecnologias de propulsão OE (equipamento original). A nova estratégia aproxima os clientes à empresa? Qual é a visão do mercado? O spin off posicionou a Delphi Technologies muito bem para atender os seus clientes em todo o Mundo, para cumprir as crescentes exigências regulamentares em torno da economia de combustível e emissões. A empresa está a abrir o caminho em direção à eletrificação total com o seu portfolio de tecnologia abrangente, melhor estrutura de custos na sua classe e uma


equilibrada presença de fabricação geográfica, com 20 unidades de fabrico e 12 centros técnicos em três continentes. Os 5000 engenheiros da Delphi Technologies vão focar-se em soluções para veículos elétricos e motores de combustão interna para o mercado de automóveis de passageiros e veículos comerciais, enquanto também atendem à futura procura de reparação de veículos, através da vasta rede de após-venda global. Fundamentalmente, a equipa do após-venda terá um acesso único às equipas de engenheiros que criam todas estas tecnologias, fornecendo-lhes uma distintiva vantagem no mercado. Qual é o posicionamento da marca de após-venda da Delphi, que é cada vez mais competitiva? As tecnologias que oferecemos no setor do após-venda incluem quase todas as áreas do veículo: travagem, suspensão, ar condicio-

AS TECNOLOGIAS QUE OFERECEMOS NO APÓS-VENDA INCLUEM TRAVAGEM, SUSPENSÃO, AR CONDICIONADO, IGNIÇÃO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL OU DE MOTOR nado, gestão de combustível ou de motor e sistemas de ignição. É por isso que gostamos de dizer que somos um fornecedor completo para os nossos clientes. A Delphi é uma marca “premium” com influência e conhecimento de OE (equipamento original).

reforço e apoio que damos aos nossos clientes com formação constante, promoções e soluções personalizadas para as suas necessidades, com um serviço próximo que eles valorizam. A equipa está totalmente focada em continuar nesta tendência positiva para o próximo ano.

Qual é o balanço de atividade da Delphi na Península Ibérica e as suas perspetivas para 2018? A Delphi registou um crescimento significativo em 2017, tanto no mercado espanhol como no português, em comparação com o ano anterior. Isto deve-se à contínua renovação da nossa gama, o nosso modelo de distribuição, o

Qual tem sido a estratégia de crescimento da Delphi no mercado ibérico e, particularmente, a evolução da rede de distribuição em Portugal? Enquanto fabricantes com elevada experiência e história em OE (equipamento original), as nossas estratégias de crescimento baseiam-se em:

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PROTAGONISTA

DELPHI

– contínuos investimentos em pesquisa e desenvolvimento para o lançamento de novas tecnologias. – trabalho permanente, lado a lado com os fabricantes de veículos, para alcançar os desejados padrões de desempenho, homogeneidade e durabilidade em cada peça. – trabalho realizado para o desenvolvimento dos vários ramos de atividade. – serviços adicionais que oferecemos para acrescentar valor à marca. No que respeita às vendas, quais são os produtos mais importantes no seu vasto portefólio de produtos e quais são as suas principais apostas para 2018? Todas as nossas linhas de produtos são importantes para nós. Em termos de crescimento, é esperado que, de acordo com as tendências do mercado, os produtos relacionados com a eletrónica ganhem cada vez mais relevância. Relativamente às nossas apostas para 2018, um dos nossos lançamentos mais recentes é a completa ferramenta de diagnóstico para sistemas hidráulicos, o HD3000, na qual apostamos firmemente. Esta ferramenta está patenteada e é uma revolução em termos da análise de problemas relacionados com os sistemas de injeção, tanto para veículos leves e pesados, bem como “common rail” ou GDi.

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ferramenta, também oferece algumas funções de limpeza para restaurar, tanto quanto possível, as peças no seu estado original.

OS PRODUTOS LIGADOS À ELETRÓNICA IRÃO GANHAR CADA VEZ MAIS RELEVÂNCIA O HD3000 inclui dispositivos mecânicos e elétricos para confirmar uma falha de alta pressão e descobrir a sua origem. Também é capaz de testar diferentes sistemas e configurações e de controlar com precisão pressões até 3000 bar. O equipamento permite aos técnicos configurar e controlar eletronicamente e com toda a segurança todos os pontos de teste de pressão de um motor enquanto está a trabalhar. As análises são possíveis sem modificar qualquer parâmetro da CE (centralina eletrónica). Além da

Qual a importância da formação com os clientes e que ações têm desenvolvido nesta área? Um crescente número de peças a entrar no após-venda são eletrónicas. Não é mais uma questão de apenas alguns sensores e CEs (centralinas eletrónicas), longe disso. Antes puramente mecânicos, produtos como o combustível, ar condicionado e mesmo a travagem são agora controlados pelo sistema elétrico do veículo. E com o crescimento de sistemas de segurança ativa e sofisticadas tecnologias de unidade motora, o número de componentes que dependem da eletrificação continuarão a aumentar, mais e mais. Considere os veículos de hoje em dia – eles podem ter até 50 computadores incorporados debaixo da “pele”, toda a comunicação entre si é feita através de dezenas de milhões de linhas de código de programação. Por esta razão, a formação tornou-se uma necessidade para qualquer técnico. Na filial da Delphi Technologies em Espanha e Portugal oferecemos programas de formação personalizados, trabalhando lado a lado com os nossos distribuidores para garantir que podemos satisfazer as expetativas das oficinas. /


REPORTAGEM

ALPINE

CAR AUDIO

ALPINE ESTREIA ECRÃ TÁTIL FLUTUANTE Para o mercado de car áudio, a Alpine Electronics lançou o primeiro sistema multimédia com ecrã tátil flutuante de nove polegadas, compatível com Apple CarPlay e Android Auto

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Alpine Electronics alargou a oferta da sua gama multimédia com o lançamento do novo sistema de car áudio iLX-F903D, que inclui um ecrã tátil de nove polegadas, sendo compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto. O novo dispositivo também adotará a designação “Alpine Halo9” devido ao conceito de ecrã que “flutua ou projeta” na consola central. O novo iLX-F903D, foi concebido para poder ser instalado na maioria dos veículos, possuindo, assim, um caráter universal. Apesar de possuir um chassis 1 DIN, também pod ser montado em viaturas com espaço de 2 DIN ou mesmo em veículos em que não exista espaço suficiente para um ecrã 2 DIN. A marca japonesa adianta que este novo produto representa mais um passo no reforço da sua gama de sistemas multimédia no mercado de aftermarket, respondendo, assim, ao aumento da procura de ecrãs flutuantes. Muitos fabricantes de veículos têm vindo a introduzir este tipo de ecrãs no interior dos seus modelos com o objetivo de proporcionar um aspeto totalmente diferente ao painel de instrumentos. A Alpine reconheceu a importância desta tendência e, como procura estar sempre na vanguarda, decidiu lançar este novo equipamento, disponibilizando um sistema completo multimédia com formatos e dimensões até agora inéditos. O ecrã tátil de nove polegadas, semelhante ao dos smartphones, permite aceder aos comandos do rádio e do DAB+, assim como a

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fontes externas compatíveis HDMI ou USB. O interface de utilizador oferece uma resposta rápida, permitindo uma movimentação cómoda e simples pelos diferentes menús. Todos os comandos são sensíveis ao toque e estão integrados no ecrã. A parte inferior do ecrã apresenta uma elegante barra de luz ambiente em LED, dando a sensação de estar a flutuar no painel de instrumentos. O novo dispositivo de car áudio da Alpine possui um sistema de fixação, isento de vibrações, que permite uma instalação flexível com diversos ângulos de inclinação. Caraterística bastante útil, pois os tabliês têm desenhos muito diferentes e esta solução garante a compatibilidade com a maioria dos modelos e das marcas. O módulo Bluetooth integrado oferece as funcionalidades mãos-livres e da transmissão de dados sem fios (ficheiros de áudio), mas também permite o emparelhamento de dois smartphones e a possibilidade de receção de duas chamadas telefónicas em simultâneo. A unidade efetua a ligação dos dois terminais e irá proceder à sua identificação como primário e secundário. COMPATIBILIDADE COM SISTEMAS DA APPLE E DA GOOGLE O iLX-F903D é compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, o que permite a realização ou receção de chamadas telefónicas, o acesso às mensagens de texto, a reprodução de música ou a utilização da funcionalidade de navegação recorrendo aos mapas da Apple ou da Google. Os utilizadores de equipamentos iPhone poderão aceder ao Apple CarPlay através do


COMPATÍVEL COM ANDROID E IOS O novo sistema de car audio da Alpine permite a utilização de muitas aplicações dos smartphones durante a condução... e em segurança!

ecrã tátil, do comando de voz “Siri” ou, simplesmente, pressionando o comando “Voz” do próprio “Alpine Halo9”. O Apple CarPlay é compatível com o iPhone5 e posteriores. O iLX-F903D também pode ser utilizado com toda a segurança pelos proprietários de smartphones com sistema Android 5.0 ou posterior, mas exige a instalação da aplicação AndroidAuto e que se disponha de um cabo USB, assim como ligação Bluetooth. O acesso poderá ser efetuado através do ecrã tátil, por intermédio do botão “Voz” ou dizendo simplesmente “Ok Google!”. Em ambos os sistemas, a reprodução do áudio dos ficheiros de música, do guia de voz da navegação e das chamadas telefónicas é realizada através do sistema de som do veículo. Os comandos de voz também podem ser utilizados em aplicações como o Whatsapp, Spotify ou TuneIn. NAVEGAÇÃO ONLINE O iLX-F903D possibilita a navegação online com ambos os sistemas, permitindo ao utilizador visualizar os mapas e ampliar ou reduzir a imagem, recorrendo apenas aos dedos indicador e polegar. Quer o Apple CarPlay quer o Android Auto podem aceder à antena de GPS do Alpine para obterem uma maior precisão na localização. No caso do Apple CarPlay, a aplicação “Maps” auxilia o condutor a encontrar o destino com instruções de voz. Quando o veículo se aproxima de um cruzamento, a visualização é ampliada para mostrar a direção a seguir. Ao longo do trajeto, os sinais e as setas que aparecem no ecrã irão ajudar a tomar a direção correta, além de disponibilizar a informação acerca do tempo remanescente para chegada ao destino. Ao pressionar a tecla de navegação do “Alpine Halo9”, o acesso é direto à aplicação de navegação do Apple CarPlay. De referir que a navegação online poderá exigir a utilização que será obtida com o smartphone ligado. No caso da navegação online com Android Auto, a aplicação utilizada será o “Google Maps”, que dará indicações até ao destino, com recurso ao guia de voz, mas também a informações de trânsito em tempo real. O iLS-F903D dispõe ainda de uma entrada bus de dados que permite a ligação ao interface correspondente do CAN Bus do veículo. Isto permitirá ao condutor aceder aos comandos do sistema de climatização ou ar condicionado do veículo e também aos sensores de estacionamento. O novo produto da Alpine Electronics já se encontra em comercialização através da sua rede de distribuidores autorizados e tem preço de venda recomendado de 779 euros. /

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DOSSIÊ

FILTROS

HABITÁCULOS PEDEM CADA VEZ MAIS, MOTORES AUMENTAM EXIGÊNCIAS

MERCADO ESTÁVEL E AMADURECIDO Mesmo com o alargamento dos intervalos de manutenção dos fabricantes, o sector dos filtros para automóveis encontra-se numa situação sólida, apesar da forte concorrência entre muitas marcas. Retrato de um mercado que amadureceu e continua a acompanhar a evolução tecnológica dos clientes a que se destina TEXTO SÉRGIO VEIGA

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brangendo áreas tão variadas num automóvel, é complicado falar propriamente num “mercado de filtros”, assim, de forma uniforme. Em especial a partir do momento em que a própria evolução tecnológica levou a exigências tão diferentes aos mais diversos tipos de filtros. Se o gradual aumento de quilometragem entre mudanças de óleo nos motores mais modernos obrigou os fabricantes de filtros a melhorarem os seus produtos, mas acabou por lhes retirar algum negócio, a generalização do ar condicionado como equipamento de série e a exigência de cada vez maior qualidade do ar no interior dos automóveis

teve como consequência o aumento da procura de filtros de habitáculo, tanto em quantidade como, principalmente, em qualidade. Este é um sector em que há inúmeros “players”, uns de grande dimensão, outros menores mas até mais especializados, nomeadamente para maquinaria agrícola. Pela importância decisiva que os seus produtos desempenham no bom funcionamento dos vários componentes de máquinas complexas, o acompanhamento da evolução tecnológica é ponto que não pode ser descurado. E só os melhores conseguem sobreviver num mercado que acaba por ser extremamente competitivo. “Os filtros acompanham as evoluções tecnológicas verificadas na conceção dos veículos”, explica-nos Carlos Gomes, gestor de produto na TRW Automotive Portugal que comercializa uma gama completa de filtros da marca Lucas. “Apesar de não surgirem novos filtros, os já existentes sofreram alterações para otimizarem a sua função. Exemplos disso são os filtros de combustível com sensores de água, os filtros de óleo de dupla filtração ou os filtros de habitáculo com carvão ativo”. O bilstein group comercializa filtros através das suas três marcas (febi, SWAG e Blue Print), mas destaca esta última por, segundo Filipa Pereira, “marketing coordinator”, “ter uma contribuição incontornável para a evolução de todo o grupo nesta gama, pelas vincadas competências técnicas”. Aquela responsável confirma “que a evolução de negócio de cada filtro tem vindo a alterar-se”, antes de especificar o que se passa com cada tipo de filtro da Blue Print: “Os filtros de óleo são um produto que, pela evolução tecnológica, suportam um número de quilómetros superior e, uma vez que a mudança de óleo dos veículos tem sido cada vez mais espaçada, a mudança do filtro de óleo também se torna menos regular”. Há, contudo, outras áreas em que as notícias para o negócio dos filtros são boas… “Nos filtros de ar e de combustível, a tecnologia também influenciou o negócio: são produtos que se tornaram tecnologicamente mais avançados, sendo agora de valor superior, o que fez com que os níveis de faturação aumentassem”, revelou Filipa Pereira. “Por fim, os filtros de habitáculo têm registado aumento significativo nas vendas. Não só porque atualmente todos os veículos possuem este componente mas, sobretudo, porque a sensibilização, tanto do consumidor final como do mecânico, tem vindo a aumentar quanto ao impacto que este filtro tem na saúde e bem-estar dos ocupantes dos veículos”. MATURIDADE E OFERTA VARIADA Há quem veja o mercado global dos filtros para automóveis com bons olhos e de uma perspetiva positiva e otimista. “O mercado


DOSSIÊ

FILTROS

E QUANDO SÓ HOUVER CARROS ELÉTRICOS… QUASE SEM FILTROS?! Com o aproximar do final da atual década inicia-se uma irreversível mudança no paradigma da mobilidade, com a previsão de um exponencial crescimento das vendas de automóveis elétricos. Em especial quando entrarem em cena alguns dos maiores construtores do Mundo, com planos ultra ambiciosos que apontam para gamas elétricas completas em meados da próxima década. A isto juntam-se sucessivas declarações políticas de aparente irredutibilidade quanto à decisão de banir os automóveis a combustão das nossas estradas, com vários governos a colocarem já a “guilhotina” num horizonte de 2040. É verdade que estamos a falar de um futuro ainda algo longínquo, mas a inevitável mudança para a mobilidade elétrica terá de ser, inevitavelmente, um foco de preocupação para os fabricantes de filtros que, a longo prazo, se veem na contingência de perder boa parte do seu negócio: os automóveis elétricos não necessitam, como é óbvio, de filtros de combustível, nem de óleo, nem de ar. “A mobilidade elétrica é uma das tendências a longo prazo, e irá trazer muitos desafios a toda a indústria automóvel, nomeadamente na área da filtragem”, reconhece Carlos Gomes, gestor de produto da TRW Automotive Portugal. “No entanto, quando existem grandes mudanças, também surgem novas oportunidades

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e, apesar de poderem deixar de existir os filtros do compartimento do motor, poderão surgir outros filtros que otimizem ainda mais a eficiência de emissões neutras dos veículos elétricos e mantenham o habitáculo limpo de impurezas”. Também Filipa Pereira, “marketing coordinator” do bilstein group, tem uma abordagem pela positiva a esta problemática: “O bilstein group está sempre a par das tendências, contribuindo de forma ativa para lhes dar forma e para tentar, dentro da medida do possível, ditá-las e fazer parte das mesmas”, começou por nos dizer antes de afastar a ideia do… “bicho papão” em que o automóvel elétrico se pode transformar para os fabricantes de determinados componentes: “Para alguns, o futuro pode assustar e representar a perda de áreas de negócios importantes. Contudo, para o bilstein group o mais relevante é olhar para o futuro com esperança e, através da maturidade adquirida no mercado, perceber que outras áreas de negócio vão emergir. O mundo, no geral, está a evoluir para que seja possível viver num planeta mais sustentável e mais amigo do ambiente… O ‘aftermarket’ naturalmente seguirá esta tendência. O bilstein group está certo de que o ‘aftermarket’ vai mudar, mas é garantido que mudará com ele”.

O MERCADO DE FILTROS CONTINUA A CRESCER, COM NOVOS PRODUTOS E SEM RECEIOS DO QUE POSSA SER UM FUTURO DE MOBILIDADE ELÉCTRICA COM MENOS PROCURA

nacional de filtros auto é dos mais maduros do ‘aftermarket’ português”, garante Tiago Domingos, responsável da comunicação da Auto Delta que comercializa filtros das marcas Meyle, Mahle e KS. “Sendo uma gama de produto de maior desgaste e substituído a cada revisão, desempenha um papel relevante nas vendas, o que até se verificou quando o País estava em circunstâncias económicas mais difíceis. É uma gama de produto que apresenta sempre um desempenho equilibrado, só com oscilações em função da maior modernização do parque automóvel e do maior cuidado com as viaturas por parte dos seus proprietários”. Opinião semelhante tem Carlos Silva, diretor de vendas e marketing da Krautli que comercializa entre nós filtros para automóveis da MANN FILTER, da Filtron e da Jakoparts, a sua gama asiática. “O mercado dos filtros apresenta índices elevados de maturidade e com oferta muito variada de marcas. A nossa evolução tem sido excelente, pois temos o privilégio de comercializar marcas de referência, o que nos permite estar na linha da frente na categoria de filtros”. Comercializando a marca própria, além das JHF, Fil Filter e Fai Filtri, a MIKFIL reconhece, pela voz do seu gerente, João Costa, que “o mercado de veículos ligeiros está praticamente tomado por marcas de renome mundial que têm efetuado um ataque maciço que se torna muito difícil de combater”. “A principal evolução para nós, MIKFIL, foi no sector das máquinas agrícolas e industriais, em que tivemos um grande aumento de vendas”, revelou, acrescentando: “Para nós, os filtros de compartimento do motor ainda continuam a ser os que têm mais venda e rotatividade, embora o filtro de habitáculo, com o tempo, seja o futuro no que diz respeito a filtros para veículos automóveis”.


PARA TODAS AS NECESSIDADES Entre filtros de habitáculo e de motor, a Blue Print tem uma gama completa que satisfaz quaisquer necessidades

É, de facto, complicado para os grupos mais pequenos lutarem de igual para igual com marcas que chegam ao mercado com uma dimensão totalmente distinta. Veja-se, por exemplo, o caso da Blue Print, do bilstein group: “Entre filtros de ar, combustível, óleo e habitáculo temos mais de 2000 artigos”, explica Filipa Pereira. “A cada um destes artigos podem asPUBLICIDADE

sociar-se várias referências de origem e, por consequência, para cada artigo da marca existe uma grande variedade de aplicações”. Mas também a TRW Automotive conta com um vasto catálogo só com a Lucas, segundo Carlos Gomes: “Desde os filtros de óleo e combustível até aos de ar e habitáculo, são mais de 1000 referências que cobrem grande parte do mercado

europeu. E contamos lançar mais referências no decorrer do ano 2018, porque é uma gama que está a crescer”. Também a Blue Print promete novidades para este ano, prosseguindo o seu caminho de deixar de ser “apenas” uma marca especializada em veículos asiáticos. “A grande novidade passará pela disponibilização de filtros Blue Print para todas as marcas de veículos ligeiros, com um foco claro em veículos europeus, mas sem descurar o seu ‘core’: veículos asiáticos, americanos e britânicos”, garante Filipa Pereira. “Um dos objetivos da Blue Print é ter uma oferta global de filtros. Atualmente, a Blue Print disponibiliza uma gama completa para veículos de todas as marcas europeias (lançados a partir de 2000), tendo uma cobertura de 90% do parque circulante europeu”. “De uma forma geral, temos uma gama bastante abrangente para qualquer sector de atividade, cobrindo cerca 90% das necessidades do mercado”, contabiliza João Costa, da MIKFIL, enquanto Tiago Domingos, da Auto Delta, destaca a presença da Meyle que “apresenta uma solução completa, desempenhando um papel importante num grupo que abarca a maioria das gamas de produto que se encontram nas viaturas de hoje em dia”.


DOSSIÊ

FILTROS

TRADIÇÃO Representada entre nós pela TRW Automotive, a Lucas é uma marca de filtros já com longa tradição no nosso país

ORIGINAL CARRINHA DE APOIO TÉCNICO Embora Carlos Silva, da Krautli, reconheça que “a formação técnica não é prática corrente no mercado, pois o produto ‘filtro’ é encarado como um produto pouco tecnológico”, todos os atores por nós contactados mostraram ter uma posição pró-ativa junto dos seus clientes, em termos de apoio técnico. “A informação técnica deveria ser valorizada devido aos avanços tecnológicos dos sistemas de filtragem nos veículos, estando disponível nas plataformas digitais dos nossos fornecedores, além de a identificação estar disponível no TecDoc”. Também Tiago Domingos, da Auto Delta, remete para o TecDoc para a disponibilização de informação, mas adianta a “realização de eventos de formação técnica um pouco por todo o País”, com destaque para “o evento ‘O seu Fabricante, mais Perto’, pois permite que, durante todo o dia, quem visita as instalações da Auto Delta tenha contacto direto com representantes da marca, o que já originou a resolução de dúvidas prementes em relação às marcas que representamos”. Já em relação à MIKFIL, as plataformas digitais têm sido um auxílio fundamental enquanto detentora de marca própria: “Providenciamos sempre apoio aos nossos

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clientes quer presencialmente, quer via online, através das nossas plataformas digitais, sempre em atualização e evolução”, diz-nos João Costa. “Tem sido muito útil para os nossos clientes nacionais mas, principalmente, para os nossos clientes além-fronteiras, ajudando muito a relação cliente/fornecedor, devido às distâncias e por nem sempre ser possível prestar apoio no terreno”. Se, em relação à marca Lucas, a TRW Automotive também confia na plataforma TecDoc, complementada, segundo Carlos Gomes, “com um serviço técnico pronto a esclarecer os nossos clientes”, já a Blue Print dispõe de mais ferramentas para andar no terreno, uma delas única entre os seus concorrentes. “Desde o início do ano de 2017 que teve início o projeto da bilstein group van, uma carrinha modular de apoio técnico”, explica-nos Filipa Pereira. “Esta carrinha tem como principal objetivo, não só o apoio técnico e comercial a diversos públicos, mas também dar a conhecer as diversas famílias de produtos”. Nomeadamente a larga gama de filtros. “Através da presença do consultor técnico, responsável por este projeto, tornou-se mais fácil prestar este apoio personalizado a diversos ‘targets’”. “As formações técnicas serão uma das grandes apostas do grupo num futuro muito pró-

ximo”, diz a “marketing coordinator” do bilstein group, fazendo ainda referência a outros apoios técnicos, como a plataforma digital Blue Print LIVE em que, além dos filtros corretos e de dicas de instalação para cada um deles, se podem encontrar ferramentas feitas propositadamente para ajudar na sua substituição. Por fim, os fabricantes continuam a evoluir os seus produtos, até porque a indústria vai exigindo intervalos de manutenção cada vez mais longos. “A indústria de filtragem, para responder a estas expectativas, tem introduzindo inovações tecnológicas que melhoram e controlam o desempenho dos filtros, permitindo que sejam mais duráveis e eficientes”, garante Carlos Gomes, da TRW Automotive. “O bilstein group está em constante evolução, quer em gama com a introdução de novos produtos e respetiva abrangência de aplicações, quer ao nível do controlo de qualidade, para assegurar ‘performance’ e eficiência crescentes”, assegura Filipa Pereira. O mercado irá, pois, continuar muito concorrencial, embora com os “players” de maior dimensão com maior facilidade de chegarem a um leque mais alargado de clientes. Afinal, também aqui não há novidades de maior… /


NOTÍCIAS

INTERNACIONAIS

BOSCH CONNECTEDWORLD

NOVAS TENDÊNCIAS EM IOT

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Bosch apresentou as tendências futuras para a IoT (Internet das Coisas) na quinta edição da Bosch ConnectedWorld. O evento contou com a presença de 3500 participantes e de 70 expositores que deram a conhecer as possibilidades atuais da IoT, permitindo o acesso a projetos e inovações que estão já a mudar a forma como pessoas e coisas se relacionam. Mais de 140 oradores de empresas como a Daimler, DHL, Microsoft, Volkswagen, IDC, Salesforce e Toyota, partilharam estratégias, boas práticas e casos de estudo associados a produtos, serviços e soluções conectadas pela IoT. Um dos oradores do evento foi Volkmar Denner, CEO da Bosch, que deu a conhecer o posicionamento da marca, que espera continuar a sua transformação para se tornar num fornecedor de soluções de mobilidade. Para isso, a nova divisão de Soluções de Mobilidade Conectada

terá mais de 600 colaboradores destinados a desenvolver e comercializar serviços e tecnologias de mobilidade digital. De acordo com Volkmar Denner, a conectividade irá mudar radicalmente a forma de deslocação de um ponto para o outro. O que, por sua vez, irá ajudar a cumprir a missão de zero emissões, zero “stress” e zero acidentes. Adicionalmente, a divisão de Soluções de Mobilidade Conectada irá expandir o portefólio de serviços, possibilitando, entre outros, o envio de avisos sobre a circulação de condutores em contramão e a transformação de um smartphone numa chave de automóvel. Neste domínio, destaca-se a “start-up” americana Splitting Fares Inc. (SPLT) que foi apresentada no ConnectedWorld e adquirida recentemente pela Bosch. Aquela companhia tem vindo a desenvolver uma plataforma disponível para empresas, universidades e auto-

ridades locais, que podem ser utilizadas para programar o transporte partilhado dos seus colaboradores. Assim, a partilha de transporte tem múltiplos benefícios práticos a nível económico, ambiental e urbano, através de um reduzido volume de tráfego. Uma inovação apresentada pela Bosch neste evento é a Bosch Automotive Cloud Suite, que permite uma previsão exaustiva da autonomia de um veículo com base na análise da carga atual da bateria, consumo de energia e estilo de condução, bem como na informação daquilo que está à volta do veículo, como trânsito ou tipografia da estrada. “Para a Bosch a mobilidade vai muito para além do automóvel. O nosso conhecimento tecnológico em várias áreas permite-nos a vantagem única de desenvolver e operar em diferentes domínios de forma interligada”, afirma Christian Denner. /

CENTROS AUTO

PARCERIA MOBIVIA E MICHELIN NA ALEMANHA

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om o objetivo de contribuir para o desenvolvimento e crescimento da sua rede alemã de centros auto A.T.U. (Auto-Teile-Unger), a Mobivia estabeleceu um acordo com a Michelin. Ao abrigo dessa parceria, o fabricante francês de pneus vai adquirir uma participação minoritária de 20% do capital da A.T.U. por 60 milhões de euros. A Mobivia e a Michelin resolveram reunir os seus conhecimentos do mercado e negócio para

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apoiar o desenvolvimento da marca A.T.U. na Alemanha, Áustria e Suíça. A A.T.U. foi constituída em 1996 e, atualmente, é líder de centros auto na Alemanha, onde possui 577 instalações, além de 25 na Áustria e seis na Suíça. A A.T.U. acabaria por ser adquirida pelo grupo Mobivia em dezembro de 2016 e veio reforçar a rede de territorial do especialista europeu na manutenção automóvel multimarca com as suas marcas históricas Norauto, Midas, e Carter-Cash.

Atualmente, a Mobivia é a principal rede de manutenção e de reparação automóvel na Europa com mais de 2030 oficinas e lojas, mais de 20 mil colaboradores e um volume de negócios anual de 2,7 mil milhões de euros (exercício fechado a 30 de setembro 2017). Para a Michelin, a parceria com a Mobivia é a oportunidade de desenvolver o acesso aos mercados dos produtos do grupo e de oferecer com a marca A.T.U uma experiência mais enriquecedora para os clientes.


JAPANPARTS

GAMA DE JUNTAS HOMOCINÉTICAS

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Grupo Japanparts passou a disponibilizar uma gama superior a 800 juntas homocinéticas para veículos asiáticos, europeus e americanos, incluindo várias aplicações difíceis de encontrar no aftermarket: sob as marcas Japanparts, Ashika e Japko assegura agora uma cobertura de 93% do parque em circulação. Esta gama dispõe de garantia de 24 meses e constitui alternativa de qualidade ao produto original. As juntas homocinéticas do Grupo Japanparts foram projetadas seguindo rigorosamente os desenhos originais e usam materiais de longa duração e elevada qualidade. As juntas homocintéticas têm a função de transmitir o binário ao semieixo através de um ângulo variável, com velocidade de rotação constante, sem uma absorção significativa de potência.

MUDANÇAS NA DIREÇÃO DA SCHAEFFLER

As juntas estão normalmente protegidas por uma cobertura de borracha com massa de dissulfeto de molibdénio. Se esta cobertura ficar danificada ou se perder massa, a junta passa a funcionar com falta de lubrificação, provocando um desgaste rápido e diminuindo a sua vida útil.

O Conselho de Supervisão da Schaeffler nomeou Andreas Schick para o conselho de administração da empresa, com efeitos a partir de 1 de abril de 2018. Schick irá assumir o cargo de presidente executivo em substituição de Oliver Jung, que decidiu não prolongar o seu contrato e cessará funções a 31 de março de 2018. O novo CEO da Schaeffler entrou para o grupo alemão em 1994 e desempenhou várias funções na Alemanha e no estrangeiro, sendo detentor de um conhecimento profundo dos produtos e das fábricas da empresa.

MOTUL FORNECE LUBRIFICANTES À RADICAL

CONTINENTAL

GESTOR DE CONECTIVIDADE

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Continental está a desenvolver o sistema Predictive Connectivity Manager que faz análise prévia da disponibilidade da rede de dados e a qualidade da receçãonum determinado trajeto. A nova tecnologia pretende ultrapassar aquelas situações familiares de reduzida cobertura da rede móvel, baixas larguras de banda e grande irregularidade. Este projeto é uma evolução da solução Smart Telematics que a Continental desenvolveu em conjunto com a Carnegie Technologies. Com a Smart Telematics já é possível agregar os canais de comunicação disponíveis para a obtenção de maior largura de banda ou mudar de canais quando a receção piora. O Predictive Connectivity Manager é um auxiliar que se destina a lidar com

o surgimento de problemas de conectividade e com o desenvolvimento de gestão inteligente de dados e o descarregamento de estratégias para uma condução com maior antecipação. Para calcular a qualidade da receção, o sistema recolhe os dados relativos à disponibilidade e qualidade dos canais de comunicação dos veículos que circulam na mesma estrada, com base na posição de GPS e na hora e dia da semana. Os dados são depois processados e analisados remotamente, sendo utilizada a cloud da Continental. A base de dados contém um conjunto de informação que inclui a intensidade do sinal, a largura de banda, o padrão da rede, o custo de estabelecimento de uma ligação à rede numa posição específica e a disponibilidade de diferentes redes e operadores.

A Motul vai ser a fornecedora oficial de lubrificantes da marca britânica de automóveis de competição Radical. A parceria foi anunciada no Autosport International Show, em Birmingham. Os modelos produzidos pela Radical – SR1, SR3, SR8 e RXC (Spyder, 600R, GT3 e GT-Road) –, utilizam lubrificantes Motul como equipamento de série e de substituição. Dependendo do modelo, são propostos dois tipos de propulsores, de origem Ford e Suzuki, para os quais são recomendados os lubrificantes 300V Power 5W40 e 300V FL 4T 15W50, respetivamente. Inugel Óptima.

MARÇO 2018 TURBO OFICINA

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NOTÍCIAS

INTERNACIONAIS

OFERTA OSRAM ONLINE Para facilitar a pesquisa das lâmpadas recomendadas para cada modelo de veículo, a Osram passou a disponibilizar a plataforma online “Vehicle Lamp Finder”, que pode ser acedida através do endereço www.osram.com/ vehiclelamps. Com mais de 110 anos de experiência, a oferta da Osram inclui a gama de lâmpadas Original, para qualquer aplicação, e com certificação de qualidade OEM. A gama Original da Osram é utilizada em milhões de veículos, incluindo ligeiros, pesados e motociclos, destacando-se pela relação qualidade/preço de referência, garantindo uma iluminação brilhante e sem encadeamento.

PPG NO CONGRESSO DA FACONAUTO A PPG Ibérica esteve presente no XXVII Congresso da Faconauto, que, durante dois dias, reuniu mais de um milhar de profissionais do setor da distribuição automóvel em Madrid. Neste certame, a marca de repintura automóvel apresentou algumas das inovações lançadas recentemente no mercado para melhorar a rentabilidade das oficinas nas áreas da pintura e da chaparia. A PPG garante que continua a apostar na oferta dos melhores produtos e processos que se adaptam às necessidades dos clientes.

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CONTINUARÁ A COMPRÁ-LAS NA ÁSIA

BOSCH DIZ NÃO ÀS BATERIAS

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em se pode considerar uma importante “machadada” no entusiasmo europeu relativamente à mobilidade elétrica, mas a decisão não é de todo inesperada: a Bosch que já produz motores elétricos para diversos setores (nomeadamente para automóveis) decidiu não se aventurar na produção de baterias, por considerar o investimento “demasiado arriscado”. Uma decisão que, pelo menos para já, deixa o Velho Continente sem nenhum produtor de baterias de dimensão global, ficando muito dependente da Ásia e Estados Unidos (Tesla). O que é, de certa forma, um “balde de água fria” no entusiasmo atual tanto de construtores, como de vários governos europeus em torno da mobilidade elétrica. A gigantesca empresa alemã comentou a sua decisão de renunciar à produção de baterias nos seguintes termos: “Atendendo aos fatores

externos (riscos ligados às matérias primas) que dificilmente poderemos controlar, não é seguro que o investimento [para a produção de baterias] seja compensador para a Bosch”. A empresa germânica fecha, assim, a porta à possibilidade de produzir as suas próprias baterias para automóveis europeus, algo com que diversos construtores do Velho Continente sonhavam, de forma a não ficarem dependentes de empresas asiáticas ou norte-americanas que implicam sempre riscos de taxas aduaneiras e variações cambiais… e boicotes políticos. Acima de tudo, ver o maior fornecedor europeu da indústria automóvel virar as costas à produção de baterias não é um sinal muito positivo, numa fase em que a mobilidade elétrica está em popularidade crescente. A Bosch confirmou que irá continuar a desenvolver e a fabricar motores elétricos, mas continuando a comprar as baterias necessárias no mercado asiático…

GRUPO PSA

AQUISIÇÃO DE OPERADOR CHINÊS

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Grupo PSA anunciou a aquisição de uma posição maioritária na empresa chinesa especializada na distribuição de peças de substituição Jian Xin. Com esta iniciativa, o grupo francês pretende acelerar o lançamento da sua oferta para o aftermarket na China e conquistar a sua posição num mercado de 130 milhões de veículos. Com mais de 20 anos de atividade, a Jian Xin é líder na distribuição de peças de substituição na região de Xangai e todos os anos vende mais de cinco milhões de peças produzidas pelos principais fabricantes de equipamento original. Com o controlo da Jian Xin, o Grupo PSA pre-

tende conquistar uma posição importante no mercado de após-venda da China. A aquisição permitirá aceder a uma moderna cadeia de distribuição, oferecendo prazos de entrega que vão de encontro aos mais elevados padrões do mercado. O objetivo é acelerar o crescimento das vendas de peças multimarca, incluindo a nova gama Eurorepar, que o Grupo PSA desenvolveu especificamente para o mercado chinês. A aquisição também representa uma oportunidade para o grupo francês expandir a sua rede de oficinas multimarca Euro Repar Car Service, uma vez que a maioria dos clientes da Jian Xin são oficinas independentes.


ESPECIALISTA

EVOLUTION

ASSISTÊNCIA SEM MECÂNICOS É o único espaço em Portugal, talvez até na Europa, para assistência só a automóveis elétricos ou à componente elétrica dos híbridos. A EVolution foi aposta de risco feita há dois anos, antecipando o crescimento da mobilidade elétrica que já se verifica, levando a planos de expansão a outras zonas do País TEXTO SÉRGIO VEIGA FOTOS JOSÉ BISPO

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única semelhança com uma oficina é a concentração de automóveis. De resto, paira um silêncio que mais parece estar tudo parado quando, na verdade, está em plena laboração. A EVolution não é bem uma oficina… «Não temos mecânicos, temos engenheiros eletrotécnicos e chamamos-lhe centro de assis-

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tência», explica-nos o seu diretor-geral, Carlos Jesus, que criou, na zona do Prior Velho (perto do aeroporto de Lisboa) um espaço dedicado, essencialmente, à reparação de toda a componente de alta tensão dos veículos elétricos, entre outras possíveis avarias na parte elétrica. Área extremamente especializada e que já foi aproveitada pela própria Tesla que, para entrar no mercado português, arranjou o seu próprio espaço dentro da EVolution, evitando que os seus modelos tenham de ir para Madrid quando

se avariam. Caminho inicialmente trilhado pela Zeev, empresa também criada por Carlos Jesus, que há vários anos importa os Tesla. O que pretendeu com este conceito de uma oficina só para elétricos, única em Portugal? Que eu saiba, até na Europa é única... O objetivo é, além de dar assistência, garantir que há um espaço onde se possa fazer uma reparação da componente mais tecnológica, da bateria e de tudo o que é alta tensão. Os aparelhos elétricos


também se avariam ao longo do tempo e, muitas vezes, com custos baixos, conseguimos reparar o problema de forma simples. Além disso, as oficinas não estão preparadas para este trabalho, pois têm mecânicos e eletricistas auto, o que não tem nada a ver com isto, não têm engenheiros eletrotécnicos como nós. Num carro a combustão conseguimos detetar um problema porque há fumo ou um cheiro ou porque há uma fuga de óleo e percebemos visualmente onde está o problema. Num carro elétrico não é assim, quando deixa de funcionar não sabemos o que é, podem ser tantas coisas… Existe também uma ficha de diagnóstico, como nos carros de combustão, mas esta vai buscar a informação que o carro lhe transmite. Ora se tiver uma placa da unidade central avariada, a ficha de diagnóstico não vai comunicar com nada… E na unidade central há centenas de componentes que podem causar essa falha!

quando todos os outros começarem, ou começar uns anos antes dos outros e andar na linha da frente. A opção foi um bocado essa, só agora as outras oficinas estão a começar a entrar nisto e nós já levamos dois anos. Por isso temos já capacidade de fazer uma série de diagnósticos muito mais rápidos e muito mais certeiros até do que as próprias marcas! Porque temos aqui um «backup» de dois anos que nos permitiu identificar os problemas, perceber o que é que é mais comum acontecer, de que forma uma avaria pode ou não afetar outro componente, o que podem causar as variações de tensão numa bateria, tudo isto só se ganha com a experiência. O nosso foco nem é naquela assistência mais banal, como mudar pastilhas de travões, mas uma assistência mais especializada. Claro que também a fazemos porque temos várias parcerias: com a ZEEV; fechámos uma com a LeasePlan; fazemos a reparação das viaturas elétricas dos

Mas é um negócio centrado numa parte tão insignificante do mercado automóvel... Nós vemos isto como um projeto a longo prazo e não algo para amanhã. Se me perguntar: isto hoje é um negócio rentável? Não, ainda não é, por agora é apenas um investimento. Mas os projetos muito rentáveis a longo prazo têm de ter uma fase de investimento. Eu podia começar

"AS AVARIAS NOS COMPONENTES ELÉTRICOS NÃO ACONTECEM NOS PRIMEIROS ANOS, SÓ LÁ MAIS PARA A FRENTE..."

Correios porque ninguém lhes conseguia assegurar a assistência. Acabam, aí, por se substituírem às marcas… Como funcionam em termos de garantias? A nossa assistência não condiciona a garantia porque seguimos todos os procedimentos das marcas e a legislação europeia determina que, se se seguir os procedimentos da marca e usar peças de origem (o que fazemos), não condiciona a garantia. E nós fazemos isso com qualquer modelo elétrico, Renault, Tesla, Nissan, etc. Tal como a parte elétrica dos híbridos, mas não mexemos na parte da combustão. Oque é que se avaria num automóvel elétrico? Em termos mecânicos avariam-se menos coisas porque há menos peças para avariar. Mas há componentes mecânicos num carro elétrico que se vão avariar com mais frequência, porque o binário é maior e, por isso, tudo o que são apoios, suspensões (o carro é mais pesado) vão desgastar-se mais depressa. Outros vão desgastar-se menos, as pastilhas de travões, por exemplo, vão durar muito mais, o que ambientalmente também é bom. As avarias nos componentes elétricos não vão acontecer nos primeiros anos, só lá mais para a frente porque os componentes elétricos também se deterioram.

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ESPECIALISTA

EVOLUTION

Os condensadores sobretudo. Passados alguns anos os condensadores começam a avariar e o carro ou deixa de ter potência ou a bateria fica com menor capacidade, há uma série de falhas. Tudo o resto é muito mais fiável, a probabilidade de uma placa com um circuito integrado avariar é muito baixa, pode haver um componente ou outro que avarie, mas a placa em si dura dezenas de anos. Basta ver os rádios antigos que continuam a funcionar… Nas baterias, o problema não serão as avarias mas a evolução tecnológica e da capacidade. E aí o mercado vai evoluir depressa e fazer com que o “upgrade” seja uma realidade em breve. Hoje tenho um carro com 30 kWh de bateria e amanhã, por um preço muito inferior ao que custava a bateria quando comprei o carro, posso fazer um “upgrade” para 70 ou 80 kWh e ter mais “performance”. Com a vantagem de a outra ainda ter valor e poder haver uma retoma. A redução da capacidade das baterias é algo que se verifica de facto? Verifica-se realmente, em especial nos carros de primeira geração. Num carro de 2011, sem focarmos qualquer marca, a nível geral, eram baterias com arrefecimento a ar, a construção da célula era diferente, a eletrónica de controlo não era tão eficiente e a célula deteriora-se bastante mais depressa. Um carro de 2011 tem uma deterioração que pode chegar, em 8 anos, aos 50%. E não se consegue melhorar… A 2.ª geração são os carros até 2016-2017, já estamos a falar de 70% de capacidade de carga ao fim de 8 anos. E a partir daí, com as atuais, a deterioração de uma bateria é muito lenta. E isso não terá influência no valor de retoma de um veículo elétrico usado? Por isso é que estamos a desenvolver um equipamento no nosso laboratório que queremos patentear para fazermos a certificação das baterias, o que nos permitirá atribuir-lhes um valor, em função da sua capacidade real. Numa retoma, consigo dar, por dois carros iguais, valores diferentes em função das capacidades reais das baterias porque conseguimos valorizar os kWh. Está a dizer que o próximo projeto será uma empresa de veículos elétricos usados? Não de carros usados, mas temos interesse em comprar tudo o que sejam baterias de carros usados. Todas as baterias que existam no mercado, carros batidos ou retomas, nós temos interesse em comprá-las, todas! Irão servir enquanto baterias estacionárias para o equilíbrio da rede, em compensação das horas de pico: armazeno quando a energia é mais barata e consumo da bateria quando ela é mais cara. Associada aos carregadores de veículos elétricos, onde estamos não com a EVolution mas com a Zeev, e a Zeev tem todo o interesse em comprar baterias.

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Aquilo que temos atualmente nos “data centers” com o armazenamento de informação, haveremos de ter em termos energéticos e poderemos transacionar kWh. É para aí que estamos a caminhar e estas baterias serão fundamentais. Em que moldes é feito o recrutamento das pessoas que aqui trabalham? Não temos mecânicos, só temos engenheiros eletrotécnicos que recrutamos junto das universidades. Portugal e as universidades portuguesas estão a fazer o caminho certo, com cursos exclusivamente dedicados aos veículos elétricos – os politécnicos de Setúbal e Leiria, o ISEL também é muito forte nesta área, o próprio Técnico – e acho que é uma aposta que devem manter e que vai ser ganha. Porque os portugueses têm esta característica de conseguirem ir ao detalhe do problema e tentar tudo para o resolver porque não são formatados. Nós somos “open minded” o que, para este tipo de projetos e trabalhos, é uma grande vantagem, desde que se mantenha uma boa organização e sigamos os procedimentos devidos. Após o recrutamento há, no entanto, ainda um período de formação específica. Essa formação é dada pela EVolution? Fazemos aqui três níveis de formação específica. O nível 1 tem apenas a ver com a segurança de operação e não permite intervir em carros elétricos. A de nível 2 já permite, no final, trabalhar na alta tensão e intervir em carros elétricos e híbridos, ficando a conhecer todas as condições de operação do carro. E a de nível 3 é muito mais especializada, já permite, por exemplo, abrir uma bateria e repará-la. Não permite reparar os componentes, mas chegar à bateria e

substituir módulos e alguns outros componentes. Já demos vários cursos de nível 1 e 2 e, este ano, vamos dar a primeira formação de nível 3, em parceria com a Polivalor. Formações só para quem fica aqui a trabalhar? Não, estas formações são abertas ao público. Damos formação a uma série de oficinas e, por exemplo, a empresas de reboques. Porque rebocar um carro elétrico acidentado implica que, quem vai rebocar, saiba pôr o carro em segurança desativando o sistema de alta tensão, sob o risco de morrer eletrocutado. Depois, ser um Tesla, um Renault, Nissan ou VW é tudo igual… Onde está o interruptor ou o cabo que se deve cortar é que pode mudar, mas também isso está identificado em todos eles da mesma maneira Estamos também a trabalhar com seguradoras, para os peritos. Porque os peritos não sabem avaliar a extensão dos danos, porque os danos


LABORATÓRIO Carlos Jesus mostrou-nos o laboratório onde se desenvolvem novas patentes e onde se desmontam baterias como este módulo, um dos 16 usados num Tesla Model S

"QUANDO ME PERGUNTAM SE É SEGURO REPARAR UM CARRO ELÉTRICO... SIM E NÃO! SIM SE CUMPRIREM OS REQUISITOS, NÃO SE SE PUSEREM A INVENTAR E MEXER SEM SABER"

elétricos são difíceis de avaliar a olho nu. E estamos a preparar uma formação técnico-comercial para uma marca de automóveis, para que os vendedores fiquem com o “know-how” que os auxilie nas vendas dos automóveis elétricos. Com isso acabam também por estar a formar futuros concorrentes vossos… Sim, é verdade, mas só assim é que o mercado se desenvolve. Eu podia guardar a informação para mim e não fazer nada. Mas não tenho medo da concorrência, acho que, se for leal e honesta, só pode ser saudável. Aliás é até desafiante! Há pré-requisitos para essas formações? Não são só para engenheiros eletrotécnicos… Não, claro que não, mas há de facto alguns requisitos para trabalhar com veículos elétricos. Podem ser mecânicos que se convertem para trabalhar com veículos elétricos, mas têm de

ter alguns conhecimentos de eletrónica, senão não sabem reparar. E é obrigatório passar pelos níveis todos, nomeadamente o 1 que trata da segurança de operação. Para intervencionar na alta tensão é obrigatório delimitar o espaço, colocar sobre o carro um aviso bem visível de que o carro está em alta tensão, os outros técnicos que não estão a trabalhar na viatura não podem entrar na zona de intervenção e em cada intervenção tem de estar a pessoa que vai fazer o trabalho e uma outra que dá apoio ou a supervisionar. Quando se está a fazer a “desenergização” do carro é precisa uma segunda pessoa que esteja sempre pronta para, com um gancho próprio, o puxar do carro e tem de ser muito rápido! Quando o carro é “desenergizado”, tiramos toda a energia que está na bateria, tiramos o aviso que está em cima do carro e aí o carro já é seguro para ter outro tipo de intervenção. Quando me perguntam se é seguro intervencionar um carro elétrico, sim e não. Sim se cumprir os requisitos, não se se puser a inventar e mexer sem saber. Mas é o que se passa num carro a combustão… Ninguém vai cortar um depósito como uma retificadora se ele tiver gasolina lá dentro. Mas isso nós já interiorizámos que há um perigo de explosão. Aqui os fios não dizem se têm energia ou não…

Isto significa o fim das chamadas “oficinas de vão de escada”, em que se dava um “jeito” na mecânica… Isso vai acabar e muito depressa… Quanto mais não seja com esta rápida mudança para carros híbridos e intervencionar um híbrido, mesmo na componente mecânica, há procedimentos que temos de saber para desativar a componente elétrica para poder trabalhar em segurança. Será uma questão de muito pouco tempo e essas oficinas de “vão de escada” não estão preparadas para isso. As outras de maior dimensão terão de reciclar as pessoas que lá trabalham e já várias oficinas fizeram formação aqui connosco a pensar nisso. Porque os híbridos estão aí com força e obrigarão as oficinas a adaptar-se. Para já a EVolution tem esta oficina em Lisboa mas está aberta a alargar a sua rede? Sim, estamos a tratar de “franchisar” o conceito. A ideia é crescermos com o mercado, não queremos que um parceiro, um “franchisado” invista no negócio e não consiga rentabilizá-lo nos próximos anos. Nem queremos ter uma oficina em cada esquina. Neste momento acho que há espaço para haver três ou quatro oficinas em Portugal. Já temos uma parceria fechada em Leiria, o espaço até já está em obras e será semelhante a este, dedicado apenas a esta área. Na região Norte também há espaço e nas ilhas, sobretudo na Madeira, onde abriremos um espaço no Funchal. Até porque se há um problema num carro elétrico nas ilhas ninguém o vai trazer para cá para ser reparado e já lá há muitos, sobretudo na Madeira. Em média quantos carros assistem aqui? No global, entre pequenas e maiores reparações, estamos a falar de 15 a 20 carros por mês. Mas tem vindo a crescer, temos cada vez mais procura porque também há cada vez mais carros. Depois, os carros elétricos, sobretudo os Tesla, batem bastante… Nós não fazemos reparação de colisão, mas somos procurados para isso. Esses casos encaminhamo-los para um parceiro com que trabalhamos, embora antes disso tenhamos de ser nós a desativar toda a parte de alta tensão. É possível recuperar a capacidade de baterias já antigas? Temos de perceber se são algumas células que estão a ficar danificadas ou se é todo o conjunto que está a perder a capacidade. Se forem células conseguimos recuperar, embora nunca se recupere a capacidade original, se calhar recupera-se mais 10-15% da capacidade original. E talvez financeiramente não valha a pena. Mas já temos recuperado várias baterias de motos, algumas que chegavam aqui já sem andar. Enquanto comprar uma bateria nova ficava por três mil euros, a recuperação daquelas baterias foi feita por 300 ou 400 € e a moto voltou a ter utilização. /

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TÉCNICA

BATERIAS

O SEGREDO DAS BATERIAS Hoje já não há dúvidas de que o futuro da mobilidade passa pelo automóvel elétrico. E o coração do elétrico é a sua bateria, um elemento ainda pouco conhecido para a grande maioria das pessoas…

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TEXTO MARCO ANTÓNIO

sistema de armazenamento de energia constitui um elemento fundamental num veículo elétrico. Este sistema pode ser suportado por diferentes tecnologias, tais como baterias eletroquímicas, supercondensadores, células de combustível e volantes

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de inércia. As baterias eletroquímicas constituem, porém, o sistema de armazenamento mais utilizado atualmente pelo automóvel. Qualquer destas tecnologias de armazenamento de energia é caraterizada por vários parâmetros: energia específica, densidade de energia, potência específica e densidade de potência, ciclo de vida, custo, capacidade, tensão, intensidade e potência. O salto qualitativo de todas estas caraterísticas tem

sido relevante para o desenvolvimento do carro elétrico que, depois de um século de domínio absoluto do motor de combustão, volta... à carga! O elemento que mais contribuiu para esse novo protagonismo foi a tecnologia das baterias de lítio que chegou ao mercado no início da década de 90, pela mão da Sony, se bem que desde essa altura a evolução não tenha sido muito grande. No fundo, a bateria continua a ser constituída


CONCEITOS BÁSICOS QUÍMICA LIMITA As baterias dos carros elétricos têm sofrido grandes evoluções, mas terão a sua capacidade sempre "travada" pelos limites da química...

Energia específica: É a quantidade de energia que o sistema de armazenamento de energia, neste caso a bateria, consegue armazenar por cada quilograma de massa (kWh/kg), sendo um fator muito importante para a determinação da sua autonomia. Densidade de energia: É a quantidade de energia em kWh que o sistema consegue fornecer por litro do seu volume (kWh/l). Potência específica e densidade de potência: Número de kW por unidade de massa que consegue fornecer (kW/kg). É um fator importante relacionado com a aceleração. A potência específica é normalmente medida a 80% do estado de carga. A densidade de potência relaciona a potência com o volume e é expresso em kW por litro (kW/l). Ciclo de vida: É o número de vezes que o sistema de armazenamento pode ser carregado e descarregado. Custo: É expresso em unidades monetárias por kW. Atualmente este cifra-se em aproximadamente 200 euros por kWh.

por terminais, um ânodo, um cátodo e um separador mergulhado num eletrólito que permite a passagem dos iões de lítio do ânodo para o cátodo e vice-versa, ao mesmo tempo que evita que se produza um curto-circuito interno na bateria. AS LIMITAÇÕES DA QUÍMICA Embora a química das baterias não tenha evoluído tanto quanto se desejava – se bem que o

Tensão: É a voltagem entre os dois terminais. A tensão é uma medida de energia dos eletrões que circulam por um condutor. Fazendo uma analogia com a hidráulica podemos dizer que é a “pressão com que os eletrões circulam”. As baterias de tração que equipam os carros elétricos entregam tensões elevadas, uma vez que esta resulta da união de muitas células em série de pequena tensão. A tensão nominal ou normal de uma célula de iões de lítio é da ordem dos 3,65 Volts.

Intensidade: Mede o fluxo de eletrões através de um condutor, sendo a sua unidade de medida o Ampère. Fazendo novamente uma analogia com a hidráulica é como o caudal num tubo. Ou seja, os amperes medem o ritmo de passagem dos eletrões por um cabo. Para termos uma ordem de grandeza, um Ampère equivale a um passo de 6,24 triliões de eletrões por segundo. Uma bateria é um dispositivo de corrente contínua e, por isso, os eletrões movem-se numa só direção: do polo negativo para o polo positivo… de maneira que só uma quantidade finita de eletrões pode ir de um polo ao outro. Esta é razão por que há marcas como a BMW que anunciam a capacidade da bateria em Ampères hora (Ah). Por exemplo, a bateria do i3 tem 94 Ah de capacidade. Potência: Mede a capacidade para realizar um trabalho num determinado tempo e expressa-se em kW. Em geral a potência nominal máxima de uma bateria deve ser um pouco superior à do motor que vai alimentar. À medida que a bateria se descarrega e a tensão diminui, a potência máxima que pode fornecer também diminui. Por este motivo, um carro elétrico com uma bateria quase descarregada costuma limitar a potência máxima. Capacidade: É a quantidade de energia elétrica que uma bateria pode armazenar. Mede-se em kWh. Esta grandeza mede a potência que a bateria entregaria se se descarregasse numa hora. Por exemplo, uma bateria de 16 kWh pode alimentar um aquecedor de 1000 W de potência durante 16 horas.

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TÉCNICA

BATERIAS

investimento nesta área esteja a ser colossal em todo o mundo com ajudas diretas dos governos – existem áreas em que os progressos são significativos. É o caso da construção mecânica, em que a evolução tem seguido o ritmo acelerado de toda a eletrónica de gestão ao redor do funcionamento das baterias. Na verdade é relativamente fácil melhorar a construção das baterias utilizando, por exemplo, terminais mais finos, separadores mais delgados, invólucros mais leves e novas formas de “embrulhar” os elementos internos da bateria, tornando-as mais pequenas ou densamente mais eficientes e mais leves. Entretanto com o aumento das vendas de automóveis elétricos, as baterias têm ficado mais baratas, o que se reflete no valor do veiculo. Atualmente, o preço por kWh ronda os 200 euros, o que significa que cada célula, assumindo uma capacidade média de 30 Wh, deve custar cerca de 30 euros ou menos de 3 euros para as células cilíndricas da Panasonic usadas pela Tesla. Apesar do seu custo bastante reduzido, estas células podem receber uma carga rápida em menos de meia hora e resistir nessas condições, sem se degradarem, a mais de 1000 ciclos de carga/descarga. Apesar de todo o entusiasmo ao redor desta tecnologia as baterias têm ainda limitações grandes. Por exemplo, ainda que haja carros elétricos de caraterísticas desportivas muito potentes eles são substancialmente mais caros que um carro convencional com a mesma potência. Embora a tendência seja para o preço descer, há outras limitações importantes, nomeadamente a capacidade para acumular muita energia em pouco peso (energia específica). O SEGREDO ESTÁ NA GESTÃO Perante estas dificuldades e ao evoluir lentamente deste tipo de tecnologia de armazenamento,

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TESLA Num Tesla Model S podemos encontrar uma bateria composta por 16 módulos, cada um contendo largas dezenas destas pequenas células

é natural que perguntemos se algum dia as baterias serão capazes de substituir totalmente os combustíveis fósseis quanto ao preço, ao peso e à rapidez de carga. Acreditamos que sim, porém isso vai demorar ainda algum tempo. A primeira conquista vai ser o custo do kWh, prevendo-se que, com a atual química (iões de lítio), o preço baixe até aos 80 euros/kWh, baixando muito o preço das baterias. Por exemplo, num carro elétrico de 60 kWh a bateria custaria 4800 euros, valor facilmente amortizável graças ao preço da eletricidade. A segunda conquista tem a ver com o tempo de carga. Este é mais rápido quanto maior for a potência do posto de carregamento, havendo velocidades de 50 kW e 100 kW sem que isso traga problemas, graças à evolução registada em termos de gestão e ao controlo de temperatura das células que, como sabemos, é um dos aspetos mais críticos de uma bateria. Sendo assim, a bateria necessita de um sistema de refrigeração eficiente e este pode ser de dois tipos: por ar ou a água misturada com um aditivo es-

pecífico. Atualmente há muitos modelos como o novo Nissan Leaf ou VW e-Golf que refrigeram as suas células a ar, enquanto outros como os Teslas e o BMW i3 que usam um sistema de refrigeração líquida. As baterias usadas na generalidade dos híbridos com função “plug in” também usam refrigeração líquida devido aos sucessivos ciclos de carga/descarga. De acordo com o novo standard europeu de carga rápida, prevê-se para breve velocidades de carga da ordem dos 350 kW, valor que já começa a competir com tempos de carga semelhantes ao enchimento de um depósito de motor convencional. Nessa altura é preciso reforçar os sistemas de gestão para conseguir que as células alcancem a longevidade esperada, uma vez que é preciso assegurar que os processos de carga e descarga sejam os mais lentos e uniformes possíveis. Isto porque, no interior da célula, ocorre uma reação química e a forma desta se processar corretamente é controlar a sua velocidade tendo em conta a tensão e o calor desenvolvido. Uma forma de controlar estas variáveis é não deixar que a bateria descarregue totalmente. Por isso os fabricantes tendem a instalar mais capacidade da que realmente se utiliza. Por exemplo, um BMW i3 tem uma capacidade bruta de 33 kWh, porém só utiliza 27 kWh. O diferencial (6 kWh) serve como reserva para garantir que a capacidade da bateria não desce além desses 20%. Esta é um das condições seguidas para retardar a degradação da bateria. O último desafio é aumentar substancialmente a capacidade, objetivo que tem limitações com o estado atual da arte. Para que isso aconteça terá de haver uma mudança radical da química. Até lá, os carros elétricos prometem evoluir, mas com as limitações identificadas. Na próxima edição da Turbo Oficina falaremos um pouco das químicas do futuro. /


RAIO-X

COMERCIAL DO MÊS

MISSÕES POSSÍVEIS Com tração integral e capacidade de reboque de 3500 quilos, a pick-up da Nissan está orientada para tarefas difíceis

REDUÇÃO FISCAL Com base na carroçaria de cabina dupla da pick-up Navara, a Nissan desenvolveu a versão Business, com apenas três lugares TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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Nissan propõe uma nova versão da pick-up Navara com três lugares, denominada Business, que permite poupar sete mil euros em impostos relativamente à variante de cinco lugares. A explicação reside na tabela de ISV (Imposto Sobre Veículos) que prevê o pagamento da totalidade da taxa às pick-up de cinco lugares e confere uma redução nas viaturas da mesma tipologia com uma lotação máxima de três lugares. Desenvolvida com base na carroçaria de cabina dupla, carateriza-se por disponibilizar dois lugares dianteiros e terceiro assento convencional na fila traseira, atrás do banco do passageiro. Os outros bancos foram removidos e

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substituídos por dois porta-objetos. Esta solução possibilita o transporte dos ocupantes com todo o conforto, mesmo em deslocações mais longas, o que não sucede no lugar traseiro das versões King Cab. O desenho do habitáculo foi inspirado no dos SUV da marca, como o Qashqai e o X-Trail, oferecendo uma sensação de espaço e ambiente aos ocupantes, assim como alguns equipamentos tecnológicos que eram pouco habituais no segmento. A unidade ensaiada, que corresponde ao nível de equipamento N-Connecta, oferece, entre outros, chave inteligente com botão de ignição, faróis de ativação automática com sensor de luminosidade, sistema Stop/Start, ar condicionado “Dual Zone”, retrovisor fotossensível, câmara de visão de 360º e sistema N-Connect, que consiste num dispositivo tátil com ecrã antirrreflexo de alta resolução e inte-

gra o sistema de navegação por satélite em 3D. Exteriormente, a Nissan Navara Business Cabina Dupla de 3 lugares é idêntica às versões convencionais de cinco lugares. Em termos de imagem exterior, distingue-se pelas linhas robustas e desportivas, assim como a grelha em V e as luzes de presença diurna de LED em forma de “boomerang”, que são típicas da atual linguagem de design da marca. O nível de equipamento N-Connecta compreende ainda as jantes de liga leve de 18’, pneus 255/60 R18, espelhos exteriores e faróis em cromado, estribos laterais e vidros traseiros escurecidos. A caixa de carga tem um comprimento de 1,57 metros, uma largura de 1,41 metros e inclui um sistema de calhas e grampos, denominado C-channel, que oferece a uma elevada flexibilidade na fixação de cargas, evitando que deslizem ao longo da traseira ou mesmo que


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saltem. Para um peso bruto de 3035 kg e uma tara de 2078 kg, a capacidade de carga é de quase uma tonelada. Igualmente interessante é a capacidade de reboque de 3,5 toneladas, com travão. Em termos de utilização em fora de estrada, a pick-up da Nissan tem um ângulo de ataque de 30,4º, de saída de 22,5º e ventral de 22,2º. A altura mínima ao solo entre eixos é de 22,3 centímetros. No capítulo mecânico, a Navara Business é proposta com o motor 2.3 dCi, que oferece níveis de potência de 160 cv (single-turbo) no nível de equipamento Acenta e 190 cv (twin-turbo) no N-Connecta. A motorização mais elevada disponibiliza binário máximo de 450 Nm entre as 1 500 e as 2 500 rpm, assegurando uma elevada elasticidade, quer em estrada quer fora dela. A caixa manual de seis velocidades também se revelou bem escalonada e precisa, à exceção da

marcha-atrás, que exige alguma habituação. O consumo médio anunciado pela marca é de 6,9 l/100 km mas, em condições reais de utilização, o computador de bordo indica valores na ordem dos 9,2 l/100 km ou mesmo superiores em percursos em fora de estrada. A operação de passagem de duas rodas motrizes para tração integral pode ser efetuada em andamento, bastando para o efeito rodar um comando localizado na parte inferior da consola central que também possibilita engrenar as redutoras. Outra ajuda preciosa à condução em todo-o-terreno consiste nos sistemas Hill Descent Control (Controlo de Descida) e Hill Start Assist (Auxiliar de Arranque em Subida). No que se refere ao preço de venda ao público, a Nissan Navara Business Cabina Dupla 3 lugares é proposta por 31 948 euros no nível de equipamento Acenta e motorização de 160

cv, enquanto a versão N-Connecta com motor de 190 cv custa 36 284 euros. Em ambos os casos, os clientes profissionais e os empresários em nome individual podem beneficiar da dedução de IVA, o que corresponde a valores de 5974 euros e 6795 euros. Além disso, a sua utilização está isenta de tributação autónoma, o que corresponde a mais uma vantagem, a juntar aos sete mil euros de redução de Imposto Sobre Veículos por ter apenas três lugares em vez dos cinco habituais. Para determinadas utilizações que envolvam deslocações de equipas de trabalho e o transporte de alguns equipamentos a locais de acesso mais difícil, a Navara Business pode ser uma alternativa mais económica para as empresas. Por outro lado, o motor 2.3 dCi e o sistema de tração integral permitem vencer quase todos os obstáculos. /

MARÇO 2018 TURBO OFICINA

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RAIO-X

BARÓMETRO

DINÂMICA DO SETOR Todos os meses, em parceria com a Informa D&B, a Turbo Oficina regista as mudanças no tecido empresarial do setor do após-venda. Conheça aqui as principais alterações e ocorrências registadas PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS NO SETOR DOS CONCESSIONÁRIOS AUTO, OFICINAS, GROSSISTAS E RETALHISTAS AUTO, POR REGIÃO DINÂMICA NASCIMENTOS (CONSTITUIÇÕES) ENCERRAMENTOS (EXTINÇÕES) INSOLVÊNCIAS REGIONAL DO SETOR ACUMULADO VARIAÇÃO ACUMULADO VARIAÇÃO ACUMULADO VARIAÇÃO JANEIRO 2018 HOMÓLOGA JANEIRO 2018 HOMÓLOGA JANEIRO 2018 HOMÓLOGA ACUMULADA(%) ACUMULADA(%) ACUMULADA(%) NORTE 74

13,8%

12

-7,7%

2

-60,0%

CENTRO 36

2,9%

10

66,7%

2

-

ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA

6,0%

16

-5,9%

3

0,0%

-12,5%

1

-50,0%

0

-100,0%

53

ALENTEJO 7

6 -25,0% ALGARVE

0 -100,0%

0 -

R. A. AÇORES

0

-100,0%

1

-

0

-

R. A. MADEIRA

5

66,7%

2

0,0%

0

-

7

-22,2%

TOTAL 181 5,8%

42 2,4%

TECIDO EMPRESARIAL DO SETOR JANEIRO 2018

PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS NO SETOR DOS CONCESSIONÁRIOS AUTO, OFICINAS, GROSSISTAS E RETALHISTAS DE PEÇAS E ACESSÓRIOS AUTO DINÂMICA

VARAIAÇÃO HOMÓLOGA SETOR ACUMULADA (%)

JAN 2018 JAN. 2017 SETOR TECIDO EMPRESARIAL

EM NÚMERO

NASCIMENTOS

181

171

5,8% 10,3%

ENCERRAMENTOS

42

41

2,4% -2,5%

9

-22,2% -22,5%

(CONSTITUIÇÕES)

NORTE 5251

(EXTINÇÕES)

INSOLVÊNCIAS 7

FONTES: ANÁLISE INFORMA D&B; DADOS: PUBLICAÇÕES DE ATOS SOCIETÁRIOS E PORTAL CITIUS /MINISTÉRIO DA JUSTIÇA *Toda a informação introduzida na base de dados Informa D&B é dinâmica, encontrando-se sujeita à publicação tardia de alguns atos e às alterações diárias de diversas fontes.

FICHA TÉCNICA

CENTRO 3440

ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA 3487

ALENTEJO 884

ALGARVE 493

EM PERCENTAGEM 37,4

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

ALENTEJO

A. M. LISBOA

CENTRO

NORTE

6,3

R. A. MADEIRA 289

3,5

1,4

2,1 MADEIRA

24,8

AÇORES

24,5

ALGARVE

R. A. AÇORES 196

Universo de organizações - Tecido Empresarial O Tecido Empresarial considerado engloba a informação relativa às organizações ativas com sede em Portugal, sob as formas jurídicas de sociedades anónimas, sociedades por quotas, sociedades unipessoais, entidades públicas, associações, cooperativas e outras sociedades (os empresários em nome individual não fazem parte deste universo de estudo). Consideram-se as empresas classificadas em todas as secções da CAE V3 .0. Universo de setor dos concessionários auto, oficinas, grossistas e retalhistas de peças e acessórios auto Organizações ativas do tecido empresarial classificadas nas seguintes secções da CAE V3.0.: Grossistas auto: CAE 45310- Comércio por grosso de peças e acessórios para veículos automóveis Retalhistas auto: CAE 45320 - Comércio a retalho de peças e acessórios para veículos automóveis Concessionários auto: CAE 45110 - Comércio de veículos automóveis ligeiros Oficinas: CAE 45200 - Manutenção e reparação de veículos automóveis Nascimentos Entidades constituídas no período considerado, com publicação de constituição no portal de atos societários do Ministério da Justiça.

Encerramentos Entidades extintas no período considerado, com publicação de extinção no portal de atos societários do Ministério da Justiça (não são consideradas as extinções com origem em procedimentos administrativos de dissolução). Entidades com insolvências Entidades com processos de insolvência iniciados no período considerado, com publicação no portal Citius do Ministério da Justiça. Regiões As entidades foram classificadas através da localização da sua sede, representando as 7 unidades da NUTS II de Portugal (Nomenclatura das Unidades Territoriais para Fins Estatísticos (NUTS)). A Informa D&B é especialista no conhecimento do tecido empresarial e através de análises inovadoras, disponibiliza o acesso a informação atualizada e relevante sobre a atividade de empresas e gestores, fundamental para a condução dos negócios dos seus clientes. A Informa D&B está integrada na maior rede mundial de informação empresarial, a D&B Worldwide Network, com acesso aos dados de mais de 245 milhões de agentes económicos em 221 países. www.informadb.pt (+351) 213 500 300 informadb@informadb.pt


REPORTAGEM

PINTURA F1

PINTAR A... "300 À HORA" Um Fórmula 1 pouco ou nada tem a ver com os automóveis do dia-a-dia. Mas, curiosamente, na pintura usa materiais e métodos que encontramos em muitas oficinas! A Spies Hecker mostrou-nos isso na equipa Mercedes

Q

TEXTO SÉRGIO VEIGA

u a ndo se f a la de Fórmula 1 tende-se, naturalmente, a pensar em automóveis que pouco ou nada têm a ver com os que vemos nas nossas estradas e com aquilo com que lidamos diariamente nas oficinas. Isso é quase sempre verdade, com os fórmulas a usarem materiais exóticos e de curta duração, face ao que é exigível para os modelos de estrada. Mas há uma área em que F1 e automóveis de estrada não só partilham materiais como,

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afinal, os métodos de trabalho nem são assim tão diferentes: a pintura. Apesar de exigências bastante diferentes, ambos utilizam produtos das mesmas linhas e as formas como são aplicados, tirando os ritmos de trabalho avassaladores nas equipas de F1, até são semelhantes. A Spies Hecker, uma das três marcas mundiais de repintura da Axalta Coating Systems, evidenciou esses pontos de contacto numa “viagem” pelo departamento de pintura da equipa Mercedes de Fórmula 1 que conquistou os títulos mundiais nos últimos quatro anos. Ficámos a conhecer o seu departamento de pintura ao detalhe e, afinal, não é muito diferente das zonas de re-

pintura de uma qualquer oficina já de grande dimensão… Há quatro anos que a Spies Hecker colabora com a equipa Mercedes de F1, sendo a responsável pela pintura dos carros, não só do tom prateado de base, mas também da delicada decoração que é feita com pintura a aerógrafo. Aliás, para a cor de base que faz jus ao lendário lema das “Flechas de Prata” a Spies Hecker inventou mesmo uma nova coloração da base bicamada 480 Permahyd® Hi-TEC a que chamou Prata Stirling, em homenagem ao britânico que pilotou os F1 da Mercedes nos anos 50. Mais complexas são as faixas de cor, no tom típico da Petronas, a petrolífera malaia que é


PRECISÃO... E PRESSA! Nova época de F1 está prestes a arrancar e houve que decorar rapidamente, mas com todo o cuidado, o carro com que a Mercedes vai defender os seus títulos mundiais

parceira e fornecedora da equipa Mercedes. O “design” é feito a aerógrafo em todos os componentes, de forma a que combinem uns com os outros. O que coloca problemas adicionais, pois há componentes como as partes aerodinâmicas que vão mudando de forma, de pista para pista, em função das características mais ou menos rápidas do circuito, mas a combinação do desenho tem de se manter. DEZ PROCESSOS DE PINTURA POR COMPONENTE Durante a temporada, o “stress” na oficina de pintura é muito maior. Num ano com 21 corridas concentradas em oito meses, não há tempo a perder, havendo semanas em que são repintados 150 componentes! Não esqueçamos que, neste caso (e aqui há uma grande diferença para os automóveis de estrada), a pintura é uma película finíssima pois todos os gramas contam num carro de competição. E as carroçarias dos F1 terminam as corridas em muito mau estado, não só pelo óleo largado por outros carros, mas pelas pedras minúsculas projetadas a mais de 300 km/h! Quando o carro volta à base, muitos são os componentes que têm de ser tratados e repin-

tados: as asas dianteira e traseira, a frente do carro e as coberturas dos motores têm prioridade por serem peças maiores e que exigem mais tempo de execução. Acompanhemos o tratamento de uma asa dianteira que começa por ser pesada e vista ao raio-X para detetar algum desgaste anormal. Só depois é removida a pintura antiga. A partir daí são aplicados os Priomat® Wash Primer 4075® da Spies Hecker, Permasolid® HS Vario Primer Surfacer 5340 um primário aparelho com um elevado teor de sólidos ou o Permasolid® HS Performance Surfacer 5320, aparelho de lixagem 2K HS de secagem rápida. É, então, aplicada a tal base bicamada 480 Permahyd® Hi-TEC Prata Stirling, a que se seguem os desenhos a aerógrafo, este ano simplificados face a 2017, com quatro linhas de força. Como em qualquer oficina, os pintores misturam as suas próprias cores, neste caso recorrendo ao programa de gestão de cor Phoenix, da Spies Hecker. Após um processo de cozedura, é a altura de passar ao acabamento que garante um tom brilhante, indispensável num mundo tão mediático como o da Fórmula 1. A equipa de pintura tem, aqui, duas hipóteses: o

Verniz de Secagem Rápida 8800 Permasolid® HS nas peças que necessitam de ser pintadas e secas rapidamente; ou, quando há mais tempo, o verniz 8650 Permasolid® HS Optimum Plus. O processo só termina depois de a asa ser lixada e polida com três tipos diferentes de abrasivos e vernizes! Ao todo, são à volta de uma dezena de processos de pintura durante oito a nove horas… Antes de ser devolvida, a peça é de novo pesada para garantir que a pintura não lhe acrescentou um grama desnecessário! A equipa de Pintura e Gráficos da equipa Mercedes só trabalha com materiais da Spies Hecker e é composta por 16 elementos que conseguem dividir-se por três turnos, sendo o primeiro das 6 às 14 horas e o último das 14 às 22 horas. Ou seja, um departamento que funciona 16 horas seguidas e em que há uma enorme flexibilidade para as diversas tarefas: “80% dos membros da equipa podem realizar todos os trabalhos e metade da equipa pode fazer tarefas especializadas como pintar com aerógrafo”, explica Andrew Moody, chefe daquele departamento. É também nestes detalhes que se escondem os pequenos segredos que levam… às grandes vitórias! /

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REPARAÇÃO

PASS THRU

MAIS PRÓXIMOS DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS As oficinas independentes devem poder proceder a todas as reparações em quaisquer veículos, tendo-lhes sido, para isso, garantido o acesso aos dados necessários por parte dos fabricantes. Há, contudo, um interface indispensável para que essas operações se façam de forma mais integrada, o Pass Thru

A

norma Euro 5 obrigou os fabricantes de veículos (OEM) a proporcionarem informação técnica sobre reparações e manutenções nos seus portais online. De igual modo deverão disponibilizar a reprogramação de unidades de controlo eletrónico (UCE). Esta informação poderá ser acedida não só por distribuidores autorizados, mas também por oficinas independentes. A norma Euro 5 aplica-se a todos os modelos homologados na Europa desde setembro de 2009. As oficinas deverão poder realizar todos os serviços e reparações de todas as marcas de automóveis, desde a mais simples mudança de óleo até à leitura de códigos de avaria, bem como a configuração e reprogramação de UCE’s. Foi nesse sentido que surgiu o Pass Thru. O Pass Thru é um interface de ligação entre o portal do fabricante e o veículo, permitindo a realização de programações no veículo sem que seja necessário dispor de um equipamento de diagnóstico do fabricante. Isto proporcionará a possibilidade de reprogramar a maioria das unidades de controlo presentes num veículo, pelo que as aplicações de diagnóstico serão aumentadas.

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

As normas para a reprogramação das UCE’s encontram-se estabelecidas nas normas J2534 e ISO 22900. Alguns fabricantes de equipamentos automóvel, como a Hella, Texa, Bosch, etc. já lançaram os seus Pass Thru compatíveis com estas normas. Nesse sentido, a norma Euro 5 quer dar às oficinas a possibilidade de terem um interface de comunicação (VCI) único com o veículo que possa ser utilizado pelos diferentes pacotes de software dos construtores automóveis para comunicar e reprogramar as unidades dos veículos. Deste modo, além dos construtores de veículos, os fabricantes de equipamentos têm a possibilidade de fornecer este interface de comunicação. A reprogramação de uma unidade em conformidade com a norma Euro 5 requer um computador, o software do respetivo fabricante do veículo, o interface Pass Thru e um interface de comunicação com o veículo, através da ficha OBD. COMO UTILIZAR Basicamente, o primeiro passo para a programação é transferir o interface Pass Thru para um computador, em seguida transferir a aplicação específica do fabricante do veículo, a partir do respetivo portal online e instalá-la no computador. Em ambos os casos é necessário seguir as instruções específicas de trans-

ferência e instalação proporcionadas por cada um destes fabricantes. A utilização de portais de OEM de países externos à Europa não é viável ou não é permitida pela maioria dos fabricantes. Estes portais impossibilitam o início de sessão e impedem o registo por parte dos utilizadores. Uma vez instaladas as transferências é possível estabelecer a ligação entre o portal do fabricante e o computador e, por sua vez, através do Pass Thru, por meio da VCI e da ligação OBD, transferir para o veículo os dados pertinentes. Esta ação será realizada quando for necessário fazer a atualização de uma ou mais UCE’s, ou em caso de funcionamento incorreto das mesmas. Os OEM disponibilizam acesso à informação por horas, dias, semanas ou para todo o ano, sendo as tarifas diferentes para cada fabricante. O acesso é controlado pelo fabricante e este recebe o pagamento diretamente da oficina, visto que a oficina tem de efetuar um registo e, inclusivamente, acreditar condições especiais para aceder a determinadas unidades, como por exemplo as de segurança. Além do mais, por vezes é solicitada a realização de cursos de formação como condição para realizar os trabalhos de programação. A oficina independente poderá realizar reprogramações, visto que a regulamentação torna possível a atuação sobre a memória das unida-


AJUDA PRECIOSA A Pass Thru é um interface de ligação entre o portal do fabricante e o veículo

des de controlo do veículo. Algumas marcas não recomendam a realização desta ação sobre as unidades. Pelo contrário, para outras é obrigatório. Por outro lado, num reduzido grupo de veículos a reprogramação também pode ser realizada em veículos sem ficha OBD, dependendo do protocolo disponível. Outro termo é o diagnóstico online que não é obrigatório segundo a Euro 5, embora seja incluído por alguns OEM. O primeiro obstáculo com que se depara a oficina é o desconhecimento do funcionamento do software posto à sua disposição por parte do fabricante de veículos. O funcionário deverá ter as competências necessárias para distinguir as funções requeridas para realizar a reparação, já que por vezes não são suficientemente evidentes. Adicionalmente é recomendável aceder sempre às páginas web dos fabricantes de veículos, com vista a assegurar a receção das últimas notificações, uma vez que os pacotes de software vão mudando ao longo do tempo. Por outro lado, um fator a ter em conta são os requisitos do computador para a utilização do interface Pass Thru. Em regra geral são os seguintes: • Ligação à internet com cabo ou Wifi estável. • Sistema operativo não inferior a Windows 7. • Desativação das firewalls ou dos servidores proxy. • Desativação do modo de repouso, suspensão, espera ou inativação de disco rígido. • Memória RAM superior ou igual a 2 GB. • Um disco rígido com no mínimo 40 GB de capacidade. • Portas USB 2.0. De qualquer forma é recomendável ler os requisitos do fabricante de veículos, uma vez que podem variar e ser incompatíveis com alguma versão do Windows. Não obstante, e para terminar, a oficina terá a oportunidade de realizar mais reparações sem a necessidade de depender de terceiros, obtendo uma redução nos tempos e uma poupança económica. /

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REPARAÇÃO

SECÇÕES PARCIAIS NA CARROÇARIA

POUCO A POUCO Na reparação das carroçarias deparamo-nos com diferentes tipos de danos e uma variedade de processos e métodos de trabalho. Os manuais de reparação dos diferentes fabricantes estabelecem, para determinadas peças da carroçaria, a possibilidade de realizar secções parciais ou menos dispendiosas. Nestas reparações, tal como em qualquer outro procedimento de oficina, são prioritários dois fatores essenciais: a qualidade e a rentabilidade. TEXTO ÁNGEL GONZÁLEZ-TABLAS SASTRE

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A

partir de uma perspetiva económica, uma secção parcial, além de cumprir o padrão de qualidade do fabricante, proporciona lucros significativos, que se manifestam numa redução relevante da mão de obra necessária para a sua execução. Por exemplo, na substituição do estribo da porta dianteira de um Mercedes CLA, o fabricante proporciona o estribo completo, ou seja, incluindo a parte correspondente à porta traseira. O custo da peça de substituição é de 368,74 €, e o tempo investido na substituição completa estipulado pelo fabricante são 14,7 horas. No caso da substituição parcial, este tempo é reduzido para 5,8 horas, o que implica uma diminuição de tempo de aproximadamente 60%, utilizando a mesma peça de substituição.


1

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4 ZONA DIANTEIRA ZONA CENTRAL

Se fizermos as contas, podemos calcular o custo de cada uma das operações. Com um preço-hora médio de 35 €/hora, o custo do primeiro caso será equivalente a 14,7x35=514,5 € de mão de obra e, com a peça de substituição (368,74 €), a fatura da carroçaria ascenderia a 883,24 €, valor ao qual será necessário adicionar o custo das operações de pintura. Com a opção de secção parcial do estribo sob a porta dianteira, por um lado, o custo da peça de substituição é o mesmo (368,74 €), mas a mão de obra será 5,8x35=203 €. O resultado total da operação da carroçaria ascende a 571,74 €, sem contar com o custo da pintura. PEÇAS NAS QUAIS SÃO REALIZADAS SECÇÕES PARCIAIS Regra geral, cada fabricante estabelece as zonas em que é possível reparar as diferentes secções parciais. Estas tanto podem en-

ZONA TRASEIRA

3 Eliminação de pontos com pistola pneumática 4 Eliminação de pontos com desponteadeira regulável

INTERIOR

volver peças de carroçaria interiores como exteriores. Na figura aqui por cima estão representadas, a título de exemplo, as diferentes possibilidades de secções parciais estabelecidas por um fabricante em concreto. São as peças comercializadas pelo fabricante como peças de subs-

EXTERIOR

tituição, independentemente da secção em que pretendemos intervir. As linhas estabelecem as zonas de corte recomendadas. EXECUÇÃO DAS SECÇÕES PARCIAIS No momento de realizar uma secção parcial, podemos seguir diferentes métodos de exe-

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REPARAÇÃO

SECÇÕES PARCIAIS NA CARROÇARIA

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cução que serão descritos com maior detalhe: uniões sobrepostas, uniões topo a topo, uniões com reforço, e uma variante desta última, uniões através de colagem. Independentemente do método de secção parcial a realizar, antes de iniciar a reparação é necessário seguir uma série de diretrizes importantes para que o trabalho seja executado corretamente. O primeiro passo é analisar atentamente a zona afetada, consultando a documentação do fabricante relativa às diferentes secções parciais que este proporciona, e a peça de substituição que queremos efetuar gerada na secção (a figura da pág. 57 mostra a secção parcial n.º 5, que pode ser executada mediante duas possibilidades de pedido de peça de substituição). Após a tomada de decisão sobre por onde efetuar a secção, é necessário começar a eliminar os pontos de soldadura dos rebordos. Este processo, muito generalizado, tem o inconveniente de que, no momento de eliminar os

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

ditos pontos, algum deles não seja eliminado completamente. Ao retirar a peça danificada, os esforços realizados vão deformar os rebordos nas zonas afetadas, o que obrigará o operário a verificar as mesmas posteriormente. Outra abordagem consiste em realizar um corte perimetral à chapa danificada o mais próximo possível dos rebordos. Para esta operação são utilizadas ferramentas que permitam um corte rápido e, em algumas ocasiões, muito preciso. Existem diferentes métodos para realizar este tipo de cortes, através de serra pneumática ou disco de corte, nas zonas onde seja possível utilizar estas ferramentas. Este método é vantajoso porque deixa desobstruídos todos os rebordos e, por conseguinte, facilita a eliminação dos pontos de soldadura de forma mais confortável para o operário que beneficia da ausência de tensões da chapa deformada. Por outro lado, dispõe de uma visão do interior da zona danificada e das dificuldades que poderá encontrar no momento de montar a peça a substituir.

5 Eliminação de pontos com lixadora de banda 6 Colocação da peça de substituição sobre o veículo 7 Colocação da fita e excedente da chapa 8 Cortes longitudinais sobre a sobreposição 9 Cortes em V para as mudanças de plano 10 Desbaste dos pontos de soldadura


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11 Resultado final após o desbaste dos pontos de soldadura 12 Montagem no pilar central 13 Verificação dos pontos de soldadura 14 Marcação e corte do reforço 15 Orifícios com o saca-bocados na chapa da carroçaria 16 Colocação do reforço na carroçaria

UNIÕES REFORÇADAS

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DESMONTAGEM DE ACESSÓRIOS

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CORTE DA PEÇA DANIFICADA

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ELIMINAÇÃO DE PONTOS E REBORDOS EXCEDENTES

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CONCEÇÃO DAS ZONAS DE CORTE

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CORTE INICIAL DA PEÇA NOVA

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COLOCAÇÃO SOBRE O VEÍCULO

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MARCAÇÃO DAS ZONAS DE CORTE

p

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UNIÕES COLADAS

TOPO A TOPO

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SOBREPOSIÇÃO

DESCRIÇÃO DOS PROCESSOS DE MONTAGEM DOS DIFERENTES MÉTODOS DE UNIÃO

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MARCAÇÃO DA ZONA DE SOBREPOSIÇÃO

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CORTE DO MATERIAL EXCEDENTE DA ZONA DE SOBREPOSIÇÃO

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CORTES TRANSVERSAIS NA SOBREPOSIÇÃO

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EFETUAR A SOBREPOSIÇÃO

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COLOCAÇÃO E AJUSTE DA PEÇA NOVA

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APLICAÇÃO DOS PONTOS DE SOLDADURA INTERVALADOS

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VERIFICAÇÃO DO CORDÃO DE SOLDADURA

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CORTE DA PEÇA NOVA E DA DO VEÍCULO

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AJUSTE DA PEÇA NOVA

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APLICAÇÃO DOS PONTOS DE SOLDADURA INTERVALADOS

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VERIFICAÇÃO DO CORDÃO DE SOLDADURA

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CORTE DA PEÇA NOVA E DO REFORÇO

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UTILIZAÇÃO DE SACA-BOCADOS PARA PONTOS COM COSTURA DE TAMPÃO

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MARCAÇÃO E EXECUÇÃO DOS PONTOS DE FIXAÇÃO DO REFORÇO

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COLOCAÇÃO E AJUSTE DO REFORÇO

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APLICAR PONTOS COM COSTURA DE TAMPÃO AO REFORÇO

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DESBASTE DOS PONTOS COM COSTURA DE TAMPÃO

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Com um método ou outro será necessário utilizar uma espátula e o martelo para retirar os rebordos. Estas ferramentas são utilizadas em zonas sem risco de causar deformações indesejáveis na chapa. A serra circular é a mais adequada em zonas nas quais existe dupla parede ou algum tipo de reforço, procurando não aprofundar excessivamente. A possibilidade de regulação da profundidade de corte, através de um anel excêntrico, evita danos nestes elementos. A serra pneumática vaivém é utilizada sempre que são necessários cortes de grande precisão. Para eliminar os pontos são utilizados diferentes métodos e ferramentas. Com uma pistola pneumática e uma broca de alta resistência de carboneto de tungsténio existe o risco de perfurar o rebordo de suporte, com os problemas adicionais que essa situação acarreta. Com uma desponteadeira e o mesmo tipo de broca de tungsténio, é possível definir a profundidade da perfuração. Desta forma é possível eliminar o risco de perfurar o rebordo de suporte.

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NAS SECÇÕES PARCIAIS SÃO REALIZADAS UNIÕES SOBREPOSTAS, TOPO A TOPO COM REFORÇO E UMA VARIANTE DESTA ÚLTIMA, UNIÕES ATRAVÉS DE COLAGEM

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REPARAÇÃO

SECÇÕES PARCIAIS NA CARROÇARIA

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Outra opção muito vantajosa é a utilização de lixadora de banda com grão adequado e largura de 5 mm (maior largura requer mais tempo de execução). Ataca diretamente cada um dos pontos, proporcionando a vantagem de visualizar quando são eliminados, deixando o rebordo de suporte sem qualquer tipo de dano. PROCESSO DE MONTAGEM COM SOBREPOSIÇÃO Esta operação consiste em realizar uma sobreposição à peça original como suporte à peça de substituição a substituir, uma vez eliminada a peça a substituir e acondicionados os rebordos. No caso em questão são efetuados os cortes da secção parcial que decidimos realizar sobre a peça de substituição fornecida. Uma vez cortada a peça, esta é colocada sobre o veículo e marcada, com um riscador, até onde chega a secção cortada. Recorrendo a fita de proteção, marca-se a largura da sobreposição. Em seguida, elimina-se da carroçaria a chapa excedente marcada com a fita de proteção, com vista a que apenas fique assinalada a zona

CADA FABRICANTE ESTABELECE AS ZONAS ONDE É POSSÍVEL REALIZAR AS DIFERENTES SECÇÕES PARCIAIS

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

correspondente à sobreposição. Retira-se a fita e procede-se à realização da sobreposição com um alicate específico. Se a superfície da sobreposição for curva, convém efetuar cortes longitudinais com uma largura aproximada ao próprio alicate, ou cortes em V. Desta forma é possível evitar maiores deformações ao realizar a sobreposição com o alicate. Os cortes em V também são muito recomendáveis nas mudanças de plano, como é o caso dos estribos. O processo continua com a comparação e verificação do ajuste da peça relativamente ao restante veículo. Terminada a verificação, fixamos a peça com grampos. Começamos a aplicar pontos na zona de sobreposição de forma alternada para que os pontos aplicados possam arrefecer e não provoquem dilatações desnecessárias. Após a aplicação de pontos em toda a linha de sobreposição podemos começar a desbastar o cordão de pontos aplicados procurando fazê-lo em passagens rápidas por todo o cordão até conseguirmos eliminá-lo: a superfície deve ficar o mais uniforme possível. PROCESSO DE MONTAGEM TOPO A TOPO Em princípio a soldadura topo a topo é um processo mais simples. O processo de eliminação da peça danificada é semelhante ao descrito anteriormente e a sua montagem difere da mostrada no processo de sobreposição. Após verificarmos e fixarmos a peça de substituição sobre o veículo podemos marcar com o ponteiro de traçar ou cortar ambas as peças em simultâneo. Visto estarem sobrepos-

17Fixação do reforço à chapa da carroçaria 18 Ajuste e colocação da sobreposição 19 Aplicação do adesivo 20 Fixação do suporte com adesivo 21 Remoção da fita de proteção 22 Aspeto da união após a cura do adesivo 23 Aspeto do biselamento das duas peças de chapa

tas, o ajuste perfeito na união das duas peças está assegurado. Retiramos os excedentes de chapa do veículo e da respetiva peça de substituição. Imobilizamos a peça com grampos e aplicamos pontos de soldadura de forma intervalada, de modo a minimizar as dilatações. Este tipo de processo é recomendado para zonas nas quais o comprimento de montagem é reduzido, como no montante do pilar central, em alguns estribos sob as portas, no pilar da


Após o tempo de cura do adesivo, biselamos as arestas de ambas as peças para podermos aplicar uma massa epóxi de dois componentes. Este tipo de massa apresenta uma boa aderência sobre a chapa limpa e uma boa elasticidade.

23 moldura do vidro custódia, etc., onde a distância a soldar não excede os 15 cm. PROCESSO DE MONTAGEM COM UNIÕES REFORÇADAS Este tipo de uniões é uma derivação das sobrepostas. A diferença consiste na utilização de um reforço como elemento de apoio, semelhante à função que desempenham as zonas de sobreposição. Contrariamente às uniões sobrepostas, no momento de cortar a peça de substituição, é necessário ter em conta a que vamos utilizar como reforço. Para o efeito, colocamos a peça sobre o veículo, marcamos onde pretendemos realizar a secção e, com fita de proteção, marcamos a que vamos utilizar como reforço. Em seguida, cortamos a peça e o reforço pela zona marcada com fita de proteção. O passo seguinte consiste em realizar alguns orifícios com o saca-bocados na peça da carroçaria para, em seguida, deixar em chapa viva as zonas de soldadura. Colocamos o reforço, fixando com grampos, e aplicamos os pontos com costura de tampão em cada orifício realizado. Deste modo conseguimos fixar o reforço à carroçaria como se de uma sobreposição se tratasse. Os passos seguintes são os mesmos que são realizados na montagem por sobreposição. PROCESSO DE MONTAGEM COM UNIÕES ATRAVÉS DE COLAGEM Este processo é uma variante das uniões reforçadas descritas, sendo que a união por soldadura é substituída por uniões através de colagem com adesivo estrutural.

É IMPRESCINDÍVEL RESTITUIR À ZONA DANIFICADA UM ACABAMENTO ADEQUADO E COM QUALIDADE PARA NÃO PREJUDICAR OS TRABALHOS DE PINTURA

O processo de obtenção do reforço é iniciado, tal como indicado anteriormente, com a eliminação da pintura do reforço, caso não se trate de cataforese original. Após uma limpeza, colocamos o reforço sobre a chapa do veículo e com o ponteiro de traçar marcamos a área de sobreposição para ter uma referência de como delimitar a zona de sobreposição com a peça económica sem que permaneçam marcas visíveis de excesso de adesivo. O reforço é colocado com o adesivo e aguardamos que cure. O ideal é realizar esta operação durante a tarde e deixar secar toda a noite. Uma vez que o adesivo do suporte esteja curado, procedemos à aplicação do adesivo na zona de sobreposição. Previamente é necessário proteger as zonas suscetíveis de ficarem manchadas com o excedente, tanto da peça de substituição como do veículo. Em seguida, aplicamos a peça de substituição, ajustamo-la à restante carroçaria e procedemos à imobilização com grampos.

CONCLUSÕES Nas operações descritas foi possível comprovar as dificuldades que cada processo envolve. O objetivo de todos estes processos é restituir à zona danificada um acabamento adequado e com qualidade para não prejudicar os trabalhos de pintura. Na análise dos diferentes processos identificámos as partes comuns e descrevemos os elementos diferenciadores. As secções parciais topo a topo são as que requerem mais tempo, sobretudo aquelas com algum comprimento. A combinação do martelo de inércia em conjunto com a aplicação dos pontos de soldadura intervalados é imprescindível para um acabamento de qualidade. Caso contrário, as altas temperaturas que se produzem acabariam por provocar deformações na chapa, prejudicando o trabalho do pintor. As secções parciais com sobreposição são um processo mais elaborado que o anterior. Neste caso, realizamos um rebordo que proporciona suporte à peça de substituição. O processo de união segue o mesmo método de soldadura, embora com menos deformação. A secção parcial com reforço é uma variante da união com sobreposição. Tem a vantagem de a elaboração do reforço ser realizada de forma mais simples que a execução da sobreposição. Este sistema proporciona um suporte independente às duas peças, que são unidas através de pontos de soldadura, como no caso anterior. A secção parcial por colagem é uma alternativa à anterior. Utiliza adesivo como elemento de união e, do ponto de vista da execução, é a mais simples. Não requer equipamento muito especializado, mas requer que o trabalho seja realizado com alguma organização e cuidado. Os tempos de espera para a cura do adesivo, tanto do reforço como da peça a substituir, penalizam o procedimento. /

PARA SABER MAIS Área de Carroçaria carroceria@cesvimap.com Reparação de carroçarias de automóveis CESVIMAP, 2009. Manuais dos fabricantes www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

MARÇO 2018 TURBO OFICINA

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REPARAÇÃO

COR E BRILHO

MEDIR UMA BOA PINTURA Seja de origem ou após uma reparação, a pintura é aspecto crucial para a boa aparência final do automóvel, sendo o melhor sinal de um trabalho cuidado e bem executado. Aspetos a ter em conta na sua execução e, depois, na avaliação final

A

cor e o brilho da pintura de um veículo determinam a qualidade do seu acabamento. Qualquer diferença de cor ou problema no acabamento, como perda de brilho, manchas, “pele de laranja”, etc., é sinónimo de fraca qualidade nos produtos utilizados ou nos processos de pintura. Por este motivo, tanto no fabrico do veículo com as pinturas de origem, como na reparação com as pinturas de retoque ou repinturas, realiza-se uma série de ensaios e medições com o objetivo de garantir a qualidade do acabamento. A pintura de acabamento deve cumprir uma função técnica quanto à proteção contra as agressões ou fatores externos como a radia-

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

ção ultravioleta, a humidade ou impactos de pedras, entre outros. Mas também uma função estética, no que respeita a proporcionar brilho e cor à carroçaria para a tornar mais atrativa. Estas duas propriedades, a cor e o brilho, são duas qualidades fundamentais para avaliar o acabamento ou a aparência, tanto para os fabricantes de automóveis como para os seus proprietários. FATORES QUE AFETAM A COR E O BRILHO DO ACABAMENTO Durante o processo de pintura na oficina, a cor e o brilho que se obtêm após a secagem dependerão de uma série de fatores, tais como: Produtos utilizados: a qualidade dos produtos utilizados, juntamente com o tipo de endurecedores e diluentes usados, influenciam

a aparência final obtida. Qualidades como a cobertura das bases bicamada ou o brilho e a extensibilidade do verniz são qualidades a ter em conta. Ferramentas e equipamentos: as pistolas aerográficas (híbridas, HVLP, de pressão, etc.), o equipamento de secagem (cabina, infravermelhos, etc.) e as ferramentas de cor de marca (catálogos de cores padrão, espetrofotómetro, software, etc.) são fatores que afetam a cor e o brilho que se conseguem. Processo de trabalho: os parâmetros de ajuste das pistolas aerográficas (pressão, fluxo e quantidade de tinta), a preparação do fundo, a distância da pistola ao suporte, as demãos aplicadas, os tempos de evaporação entre demãos e antes da secagem, a demão de controlo nas


PROVAS PARA BOA PINTURA Amostras sujeitas a testes de gravilha e de riscos e medição de brilho numa superfície de brilho alto a 20º, 60º e 80º

cores metalizadas ou peroladas, a tonalidade do fundo, a aplicação de aparelho húmido sobre húmido ou lixável, o esbatimento da base bicamada ou do verniz, a identificação e preparação correta da base da cor são os principais fatores determinantes no resultado final.

Fator orgânico ou biológico: Os insetos que ficam agarrados à pintura durante a circulação do veículo, os excrementos das aves ou a resina das árvores, atacam o verniz sobre o qual se depositam, provocando descolorações e perda de brilho.

Condições ambientais e de secagem: a humidade e a temperatura influenciam o processo de evaporação dos dissolventes e diluentes das tintas e o processo de secagem das mesmas, afetando o acabamento obtido.

Fator mecânico: Devido ao contacto de objetos com maior dureza que o revestimento da pintura, aqueles penetram nesta, provocando a deterioração da mesma. Impactos de pedras ou de gravilha, riscos resultantes dos túneis de lavagem, pancadas ou encostos a outros veículos ou objetos provocam este tipo de danos.

Por outro lado, uma vez aplicada sobre o veículo, a pintura de acabamento está exposta a uma série de fatores ou agressões externas ao longo da sua vida útil que podem provocar danos na mesma. Consoante a sua origem, podem classificar-se da seguinte forma:

Fator industrial: A fuligem, o pó industrial, a chuva ácida ou os produtos químicos que podem entrar em contacto com o veículo, como

o líquido da bateria, líquido dos travões, gasolina, gasóleo, etc., podem atacar a pintura e provocar manchas, bolhas, fissuramento, descoloração, perda de brilho, etc. Fator climatérico: A radiação ultravioleta, a elevada temperatura e humidade, as mudanças bruscas de temperatura (frio-calor) e o sal das estradas ou das zonas costeiras podem provocar descolorações, perda de brilho, bolhas, fissuramento, corrosão ou manchas. CONTROLO DE QUALIDADE Sob as mesmas condições ou fatores, as diferentes pinturas irão comportar-se de diferentes maneiras, dependendo das suas características: consoante a sua proteção ultravioleta, dureza, resistência química, à humidade, aos impactos das pedras, etc.

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REPARAÇÃO

COR E BRILHO

TESTES AO REVESTIMENTO Amostras sujeitas a testes de envelhecimento. Efeito de "pele de laranja". Testes de brilho feitos a 20º, 60º e 85º

MEDIÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE BRILHO A 60º ESTE É O PRINCIPAL PARÂMETRO PARA MEDIR O ASPETO SUPERFICIAL BRILHO

VALOR DE 600

MEDIDO COM

BRILHO ALTO

> 70

GEOMETRIA 20O

BRILHO MÉDIO

10 A 70

GEOMETRIA 60O

BRILHO MATE

< 70

GEOMETRIA 85O

Através de um controlo de qualidade das pinturas, a partir da realização de ensaios normalizados, podem avaliar-se as propriedades das pinturas: propriedades físicas, químicas, mecânicas, óticas e de durabilidade, quanto à resistência térmica, à humidade ou de envelhecimento. Em vários destes ensaios avalia-se o brilho e a cor como propriedades que poderão ter sido afetadas nos diferentes ensaios, comparando os valores iniciais com os finais. MEDIÇÃO DO BRILHO O brilho é uma perceção visual que resulta da quantidade de luz que um objeto reflete. Quanto mais luz direta é refletida, mais bri-

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TURBO OFICINA MARÇO 2018

lho se nota. Em superfícies rugosas, a luz dispersa-se de forma difusa em todas as direções (reflexão difusa), ao passo que em superfícies muito lisas, a luz incidente é diretamente refletida numa única direção, de modo que o ângulo de incidência é igual ao de reflexão (reflexão especular). Nestas superfícies de muito alto brilho, as imagens são refletidas com nitidez. O brilho é o principal parâmetro para medir o aspeto superficial e, para a sua medição, são utilizados os brilhómetros que medem a reflexão especular. Estes equipamentos enviam um feixe de luz de intensidade constante, com um ângulo fixo, sobre a superfície a medir e, a

partir da quantidade de luz refletida do mesmo ângulo calcula-se o brilho da superfície. A medição baseia-se na quantidade de luz refletida na superfície, em relação ao padrão de referência de vidro preto, medida em unidades de brilho (UB, ou GU em inglês). O ângulo de incidência ou iluminação influencia em grande medida o resultado, podendo distinguir-se três tipos ou categorias de brilho: alto brilho, meio-brilho ou brilho mate, para as quais foram normalizadas três geometrias para a sua medição: 20º, 60º e 85º. Mas, além do brilho, existem outras propriedades que se podem medir para completar a avaliação do aspeto superficial: Pele de laranja, DOI: duas superfícies podem ter valores iguais em termos de brilho mas, visualmente, a qualidade do acabamento pode ser diferente, caso apresente textura como “pele de laranja”. Nestes casos, os objetos refletidos veem-se desfocados e distorcidos, não sendo nítidos. Haze: Reflexo de veladura ou névoa de brilho. As microestruturas que os acabamentos de alto brilho podem apresentar, fazem com que a luz se esbata, aparecendo halos em redor das fontes de luz refletidas. /


Turbo Oficina 070  

As novas regras relativas à gestão de bases de dados, obrigatória para todas as empresas a partir de 28 de maio deste ano, é um dos temas em...

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