Issuu on Google+

01_Cover.qxp 11-11-10 14:59 Pagina 1

November 2010 nummer 11

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Test Volvo FH16-700

Transport op topniveau test

nieuws

nieuws

sentimenteel materieel

distributie

nieuws

Nieuwe Volkswagen Caddy Raben steeds meer naar oosten Van de Scheur bedient webwinkels

Slaperige chauffeur kost geld Liever garage dan geraniums 75 jaar DAF legertrucks

thema’s banden en trailers

Aantrekkende verkopen door innovatie


De MAN van nu is wel hĂŠĂŠl spaarzaam.

Zuinig rijden was nog nooit zo voordelig als met de 10 Years Trucknology Edition TGX en TGS trekker. Met de 10 Years Trucknology Edition TGX en TGS met gratis Trucknology pakket, rijdt u nu wel heel voordelig. U bespaart met deze aanbieding fors op uw investering en ook nog eens op brandstofkosten en CO2 uitstoot met de gratis TipMatic transmissie en het kostenloze Aeropakket. Daarnaast biedt het Trucknology pakket zonder meerprijs extra comfort en veiligheid voor de chauffeur. Ga snel langs bij uw dealer voor dit spaarzame aanbod en profiteer van 3x voordeel!

www.man-trucks.nl

345_10011 MAN Adv Support 215x285.indd 1

01-09-2010 14:26:06


03_Inhoud.qxp 12-11-10 10:40 Pagina 3

inhoud Pag 4 – 5 in dit nummer: 6-7 - Test nieuwe Volkswagen Caddy

>

8-9 > - Raben trekt steeds verder naar het oosten: Het Achterhoekse transportbedrijf nodigde de pers uit om te vertellen wat men zoal voor expansieplannen heeft.

Slaperige chauffeur kost geld Uit een recent onderzoek van Mercedes-Benz samen met de Universiteit van Regensburg blijkt dat een fitte chauffeur per jaar maar zo 2000 liter brandstof minder gebruikt dan wanneer hij moe en gammel is. De hamvraag is hoe je de chauffeur in een fitte conditie krijgt en houdt. pagina 14-17

test

10-11 > - De beurs ICT & Logistiek was ook dit jaar weer een succes. 12 > - DAF vierde haar 75 jarig jubileum als leverancier van militair materieel. De Dikke DAF is één van de bekendste voertuigen uit de geschiedenis 14-17 > - Test Volvo FH16 700. Volvo’s zwaarste model is snel maar scoort toch nog een net brandstofverbruik 18-20 > - Logistieke dienstverlener Van der Scheur speelt handig in op de groei van webwinkels en andere internetverkopen.

Transport op topniveau Na de lancering begin vorig jaar was de Volvo FH16-700 even de krachtigste truck uit het Europese bedrijfsauto aanbod. Toen TTM de wagen testte was dat andere Zweedse merk Volvo inmiddels voorbijgestreefd. TTM was uiteraard zeer benieuwd of de 700 pk sterke Volvo FH16 net even goed presteerde als de 30 pk sterkere concurrent uit Södertälje. Pagina 18 - 20

21-27 > - Thema Trailers: De opleggerbranche herstelt van de crisis en blijkt niets van zijn inventiviteit te hebben verloren. Bijzonder is ook de lancering van een nieuw merk trailerassen. 29-35 > - Thema Truckbanden: Op diverse fronten is er weer aandacht voor de loopvlakvenmieuwde truckband. 36-37 > - ICT: Zoveel mogelijk communicatie geautomatiseerd. Erniesoft ontwikkelde de afgelopen twee jaar samen met containertransporteur TSI Road Cargo het TMS e-Lips. Centraal hierin staat een vergaand geautomatiseerde communicatie, zowel in- als extern.

Pionieren met slimme weblogistiek Een webwinkel zoekt een logistiek dienstverlener die volledig de logistiek voor zijn rekening neemt. Een logistiek dienstverlener wil meer leveren dan transport van A naar B. Beveiligingsbedrijf WoonVeilig en Van de Scheur Logistiek vonden elkaar als innovatieve partners.

www.ttm.nl

38-39 > - Joop Zantinge kiest voor een garage vol oldtimer Citroëns. 40 - Productnieuws

>

42 - Blikvanger

>

november 2010 | 3


04-05_Commentaar.qxp:04-05 11-11-10 16:37 Pagina 4

commentaar

nieuws

Mercedes-Benz symposium over slapen en ve

Slaperige chauffeu Mee ademen Het begint er een beetje op te lijken dat de transportbranche de weg omhoog heeft gevonden alhoewel de tarieven en dus de marges niet zo zijn als vele vervoerders wensen. Terugkijkend op de economische crisis van de laatste anderhalf jaar valt op dat het aantal faillissementen van grotere transportbedrijven minmaal was. Of het waren familiebedrijven of het waren bedrijven waarvan het faillissement voor de

TopFit Speciaal voor het fit houden van chauffeurs ontwikkelde Mercedes-Benz een truck waar allerlei voorzieningen op en in zijn aangebracht

betrokken bank te duur was. Waar de klappen vielen waren de eigen rijders en de kleinere bedrijven in het segment net daarboven. Een soortgelijke ontwikkeling zag je in de toeleverende industrie. In heel Europa zijn eigenlijk maar twee grote trailerbouwers failliet gegaan. De kleinere bedrijven die het loodje legden, althans in Nederland, kwamen via een doorstart terug op de markt. Het nadeel van de hier geschetste ontwikkeling is dat er dus nauwelijks een sanering heeft plaatsgevonden. Aan de positieve kant van de balans staat wel dat je nu merkt dat veel bedrijven beseffen dat je je bedrijfsvoering zo moet inrichten dat je kunt ‘mee ademen’ met golvingen in de conjunctuur. Je zie dat ook dat er bij veel bedrijven beter wordt nagedacht over zaken als uitbesteden of zelf doen, maximale grootte van één klant maar ook over het beheersen en beter kunnen analyseren van kosten. Wat je ook ziet is dat veel bedrijven ook zijn doorgegaan met investeren in personeel en het proberen jonge mensen voor het vak te interesseren. Want het tekort aan personeel is zonder twijfel de volgende crisis waar het transport mee

Een fitte chauffeur levert de baas per jaar zomaar 2000 liter brandstofbesparing op, zo blijkt uit een onderzoek dat de universiteit van Regensburg samen met Mercedes uitvoerde. Slapen en vermoeidheid is trouwens in Europa op afstand de grootste ongevalsoorzaak in het verkeer buiten de bebouwde kom. Alcohol komt pas op grote afstand op plaats twee. Het onderzoek vond plaats onderleiding van de bekende ‘slaapwetenschapper’ Prof. Jürgen Zulley van het Institut für Schlafforschung van de Universiteit van het zuid Duitse Regensburg. Uiteraard gebeurde dat op de bekende degelijke, Duitse manier. Er werden proeven gedaan met een

stilstaande truck waarin omgevingsgeluid via luidsprekers werd nagebootst. Maar men deed ook proeven waarbij een groep chauffeurs wekenlang beplakt met stickers en elektrodes hun dagelijks werk deden. Daarbij werd gemonitord wat hun prestaties waren na een goede nachtrust en na slechte nachten. Dat gebeurde allemaal op trajecten die door de chauffeurs al jaren werden gereden en die dus voor alle chauffeurs vertrouwd waren. Het ging om een 170 km lang traject in de buurt van Wörth dat de deelnemende chauffeurs al jaren rijden voor testen demonstratie doeleinden. De chauffeurs die aan het onderzoek deelnamen waren Mercedes’ eigen test- en demonstratiechauffeurs. Op die manier kon worden uitgegaan van representatieve meetwaarden die je dus mag extrapoleren naar langere perioden. Uit alle testen bleek dat een niet uitgeslapen chauffeur

te maken krijgt. Naast de vergrijzing is één van de oorzaken dat de drempel voor toetreding tot het chauffeursvak veel te hoog is geworden. Dat komt vooral door eisen en voorschrif-

advertentie

ten van de Europese overheid. Daar kan de transportbranche zelf helemaal niets aan doen. P.C. Wieman | hoofdredacteur ttm.nl

4 | november 2010

www.ttm.nl


04-05_Commentaar.qxp:04-05 11-11-10 16:37 Pagina 5

agenda 23 november

en en vermoeidheid

uffeur kost handenvol geld Veel jonge chauffeurs

Vaak wakker Volgens slaapdeskundige Professor Zulley wordt ieder mens gemiddeld 28 keer per nacht wakker

vaker remt en dat de ACC interactieve cruise-control ongeveer 5 procent vaker in actie kwam. Na vele duizenden kilometers testen kwam men tot de conclusie dat een niet fitte chauffeur een brandstofverbruik heeft dat in doorsnee 1 liter per 100 kilometer hoger ligt dan wanneer hij zou zijn uitgeslapen. Uiteraard werd voor het meten en het uitvoeren van de analyses werd uiteraard het Fleetboard systeem gebruikt.

Geen slaapzak Uiteraard gaf professor Zulley ook de nodige praktische tips voor een goede nachtrust in de cabine en hoe om te gaan met slaap overdag. Wanneer een chauffeur overdag slaapverschijnselen begint te krijgen is er maar één remedie: naar een parkeerplaats en gaan slapen. Het beste is het dan om voor het slapen koffie te drinken (cafeïne begint pas na een kwartier te werken), de slaap te beperken tot maximaal 10 minuten en daarna even een paar rondjes om de truck te lopen of in ieder geval even wat buitenlucht op te snuiven. Over het slapen in de cabine zegt professor Zulley: “Voordat de chauffeur gaat slapen moet hij als het waren even ‘de dag afsluiten’. Dus even iets anders doen zoals lezen of een video bekijken. Verder dient bij voorkeur niet in een slaapzak te worden geslapen want daarin hebben armen en www.ttm.nl

benen te weinig bewegingsruimte. Verder is vooral de luchtvochtigheid in de cabine van belang. Dus goed ventileren maar het liefst niet via een geopend dakluik want dat geeft gemiddeld 5 dBA meer geluid. Eigenlijk zou ’s nachts de airco aan moeten kunnen. Er moeten langs snelwegen daarvoor meer elektrische aansluitingen komen. Geluid tijdens de slaap is niet erg zo lang het van een niet al te hoog en vooral constant niveau is. Uiteraard moet de nachtrust ’s nachts zo weinig mogelijk worden onderbroken.” Zulley vertelde verder dat een normaal persoon gemiddeld 28 keer per nacht wakker wordt. Men merkt dat echter niet omdat de periode te kort is om in het geheugen te worden opgeslagen.

Grapje De ringen in de slaapcabine zijn natuurlijk en grapje. Meer bewegen kan ook op andere manieren

Opvallend in de statistieken is dat het merendeel van de ongevallen waarbij in slaap vallen de oorzaak was, werd veroorzaakt door jonge chauffeurs. Verder zijn bij ongelukken met slaap of oververmoeidheid als oorzaak in het algemeen meer jonge dan oudere personen betrokken. Dat komt doordat jongere chauffeurs de signalen van dreigende slaap veelal negeren. Ouderen reageren vaker door de auto te parkeren en daadwerkelijk te gaan slapen. Volgens professor Zulley helpen veelvuldig gehanteerde middeltjes als het open zetten van ramen of het harder draaien van de muziek beslist niet. Het grootste aantal ongevallen met slaap als oorzaak vindt plaats in de ochtend rond 05.00 uur. Het zijn dan overwegend jongere chauffeurs die dat overkomt. Dan is er een piek van eveneens jongere chauffeurs ’s avonds om 23.00 uur. Tenslotte is er nog en kleine piekje om 19.30 uur waarbij de oudere chauffeurs in de meerderheid zijn

TopFit truck Uiteraard probeert Mercedes-Benz de bevindingen van het onderzoek te vertalen naar een uitrustingsconcept voor een truck. Dat werd de zogenaamde TopFit truck die is voorzien van alle bestaande, meestal optioneel geleverde voorzieningen zoals Active Brake Assist, Telligent Stabiliteitsregeling, ACC interactieve cruise control en het Spurassistent ‘laneguard’ systeem. Daarnaast heeft de chauffeursstoel een ingebouwd massagesysteem en is er een stuurhoes ontwikkeld waarop men benen dan wel hoofd kan laten rusten voor een zogenaamde ‘Powernap’. In de demo truck waren zelfs nog een paar ringen aangebracht voor degenen die van gymnastiek houden. Ook wordt via het ventilatiesysteem en speciale geur in de cabine verspreid die het inslapen vergemakkelijkt. Ten slotte werd het bed verbreed en werd de geluidsisolatie van de cabine verbeterd.

Workshop Veilig magazijn In de workshop Veilig magazijn, onderdeel van de Bewust Veilig Campagne, krijgt de bezoeker praktische handvatten en tips aangereikt om het veiligheidsbewustzijn van medewerkers vergroten zonder dat de productiviteit van uw bedrijf afneemt. www.evo.nl 25 november 2010

Fleet Management Bestel- & Vrachtwagens Tijdens dit congres worden de belangrijkste ontwikkelingen binnen de transportwereld behandeld. Het doel is om de aanwezige fleet managers en wagenparkbeheerders te helpen bij het optimaal beheren van hun “fleet”. www.heliview.nl 30 november – 2 december

Intermodal Europe 2010 Internationale tentoonstelling voor het intermodaal vervoer van containers. Het evenement vindt plaats n Amsterdam en wordt ondersteund door de European Intermodal Association en de Haven van Amsterdam. www.intermodal

26 december

Trucks Eindejaars Festijn 2010 Deze dagen in de Brabanthallen te 's-Hertogenbosch zijn hèt dagje uit voor de Nederlandse en Belgische beroepschauffeurs en hun gezinnen. Informatie, koopjes, inspiratie en ontspanning: méér dan ooit is het concept doorontwikkeld tot een gezinsuitje. Techniek en kracht worden afgewisseld met mode en spel. The all American Dream zorgt voor een coast to coast- ervaring via Route 66. oktober 2010 | 5 Elvis, Blues Brothers en Country & Western zorgen hier voor een juiste sfeer. www.truckseindejaarsfestijn.nl

P.C. Wieman november 2010 | 5


06-07_Test VW Caddy.qxp 11-11-10 16:32 Pagina 6

test kleintransport

Volkswagen Caddy 1.6 TDI BlueMotion

1

Volkswagen Caddy 1.6 TDI BlueMotion

Troonopvolger Volkswagen zette de afgelopen maanden de volgspots helemaal op de nieuwe Volkswagen Caddy. Hoewel nieuw, er is nog veel bij het oude gebleven. TTM.nl bekijkt wat er wel nieuw is en hoe de nieuwe kleine diesel zich houdt. VW vindt zelf dat de Caddy een nieuw DNA design heeft gekregen. Dat klopt ook wel, want het front van de auto lijkt nu erg op dat van familieleden Transporter en pick-up Amarok. Verder is er niet veel veranderd, enkel de zijschermen en de achterlichten. Dat is toch onvoldoende om van een geheel nieuwe Caddy te spreken, het is echt meer een facelift. De gemiddelde voorbijganger valt het niet eens op dat de Caddy ‘nieuw’ is. Wat hij waarschijnlijk ook niet ziet, is dat ons testmodel iets lager op zijn wielen staat dan een standaard Caddy. Onze Caddy was namelijk uitgevoerd in Bluemotion-uitvoering. Alle BlueMotion modellen zijn voorzien van een start-stop systeem en een remregeneratiesysteem dat de accu voorziet van energie die bij het remmen wordt opgevangen. Tevens zijn de wielkasten iets breder voor betere aerodynamica en zijn er banden met lagere rolweerstand gemonteerd. Al die aspecten zijn natuurlijk toe te juichen, hoe schoner hoe beter. Wel jammer is dat de BlueMotion techniek een optie is. 6 | november 2010

Het kost de gebruiker 1400 euro extra.

Handig Als we instappen, zien we ook het licht gewijzigde interieur. Zo is het stuur afkomstig uit de laatste generatie Golf, zitten de stoelen beter dan voorheen en is de bediening voor de airco en ventilatie verbeterd. In ons testmodel was ook een multimedia navigatiesysteem gemonteerd als onderdeel van een optiepakket. Zo’n systeem kost een lieve duit, maar het is dan ook wel een heel handige accessoire. Ook een handige optie (en veel minder duur) zijn de twee opbergvakken onder de voorstoelen.

Geen zes? Achter het volledige tussenschot treffen we een oude bekende aan: de laadruimte. Die is in afmetingen en (dus) volume niets veranderd en kan zich nog steeds prima meten met de concurrentie. Veel interessanter is het om met de nieuwe Caddy te gaan rijden. Onder de motorkap lag namelijk een nieuwe 1.6 TDI die-

sel van 75 pk. Dat is de kleinste diesel die VW biedt op de Caddy. De motor is echter, zeker bij deellast, voldoende op zijn taak berekend, al vonden wij de vrijwel kilometerloze motor van deze Caddy nog wat zwakjes onderin de toeren. Het geluid van de motor is minimaal, dat wat je hoort is voornamelijk windgeruis. Het start-stop systeem is even wennen, maar werkt verder prima en doet wat het moet doen: uitstoot en brandstof besparen. Het kan trouwens ook worden uitgeschakeld (in de file bijvoorbeeld). De motor draait een nette 2350 toeren bij 120 km/h. VW had overigens best een zesversnellingsbak mogen monteren. Dat leidt namelijk tot nog minder emissie en brandstofverbruik. Na een paar honderd kilometer noteerden wij nu een verbruik van 1 op 15,9 km, toch flink wat minder dan de 1 op 18,8 die VW zelf in de brochures zet. De Caddy heeft met de facelift een nieuw gezicht gekregen, maar heeft ook technisch een stap vooruit gezet. VW heeft hoge verwachtingen van de Caddy en wil hem als troonopvolger van de Renault Kangoo, die nu nog Europees marktleider is. Het wordt interessant om te zien of de Caddy echt de Kangoo van de troon kan stoten. Arjan Velthoven

2

3

3

4

5 www.ttm.nl


I

06-07_Test VW Caddy.qxp 11-11-10 16:32 Pagina 7

nieuws

Specificaties en metingen Merk

Volkswagen

Type

Caddy

Motor

1.6 TDI Bluemotion

Inhoud (cc)

1598

Vermogen (pk)

75

Koppel (Nm/toeren)

225/1500

Afmetingen uitwendig lxbxh (cm)

441 x 179 x 181

Wielbasis (cm)

268

Laadruimte lxbxh (cm)

179 x 148 x 123

Tilhoogte (cm)

60

Eigen gewicht (kg)

1407

Nuttig laadvermogen (kg)

777

Max. Aanhangwagengewicht (kg)

1400

Geluidsniveau bij 80/120 km/uur (dBA)

66/71

Acceleratie 0-80 km/h (sec)

11,5

Acceleratie 80-120 km/h (sec)

14,2

Brandstofverbruik (gecombineerd, onbeladen)

1 op 15,9

CO2-uitstoot (gr/km)

139

Aanschafprijs basismodel (€)

13.700,-

Prijs zoals getest (€)

15.555,-

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

Scania CEO beschuldigd van omkoperij Topmanagers van Scania, waaronder ook CEO Leif Östling, staan op het punt aangeklaagd te worden wegens omkoperij van Iraakse overheidsambtenaren. Dat melden diverse media in Zweden. Een aanklager van het Zweedse Openbaar Ministerie bereidt een aanklacht voor tegen naar schatting vier medewerkers van Scania. Twee van hen zouden zich in de top van het management bevinden, onder wie Östling. Scania zou in het begin van dit decennium ongeveer 1,1 miljoen euro hebben betaald aan het regime van Saddam Hoessein om zich te verzekeren van lucratieve contracten. Dat gebeurde terwijl de Verenigde Naties strikte beperkingen had opgelegd aan de handel met Irak. Scania kocht overheidsambtenaren in Irak om deals te kunnen sluiten en negeerde zo de VNrichtlijnen. Daar zal de aanklacht zich dan ook richten. Scania CEO Östling is volgens aanklager Nils-Eric Schultz een van de mensen die hij in het vizier heeft. Östling zou ‘in hoge mate' verantwoordelijk zijn voor de omkooppraktijken. Scania zelf weigert diep

Lachend Leif Östling zit lachend achter zijn bureau, maar hoe lang nog?

in te gaan op de komende aanklacht. "Dit onderzoek loopt al een paar jaar. We kijken er naar uit dat het afgerond wordt. Drie of vier mensen binnen Scania zouden bij de veronderstelde feiten betrokken zijn, maar Leif Östling is daar niet bij. Hij is ook niet ondervraagd of erover geïnformeerd dat hij verdachte zou zijn", aldus een Scania woordvoerder. Scania staat overigens niet alleen in het omzeilen van VN-restricties in Irak. Globaal zijn 2200 bedrijven betrokken bij omkopen van ambtenaren in Irak.

IRU wil Europese chauffeurselite

1) Minimaal

4) Downsizen

In het interieur minimale wijzigingen. Het stuur is mooi en (met alle knopjes erop) handig.

VW doet ook aan downsizen: hier een nieuwe TDI van 1598 cc inhoud

2) What’s new?

5) BlueMotion

De laadruimte is hetzelfde gebleven. Er mag 777 kg aan goederen mee

Wie bij VW iets voor het milieu wil doen, moet helaas bijbetalen

3) Start/stop Het start-stop systeem doet zijn werk prima.

www.ttm.nl

De internationale wegvervoersorganisatie IRU waarschuwt de Europese landen voor een toekomstig tekort aan vrachtautochauffeurs. "Dat kan de economieën ernstige schade opleveren" aldus de organisatie, die onlangs haar algemene ledenvergadering hield. Men wil verder dat er een categorie "top chauffeurs" gaat ontstaan. De IRU wijst als oorzaken van het tekort de demografische ontwikkelingen maar ook het slechte imago van het beroep aan. De IRU wil dat de EU de bureaucratie en de kosten vermindert waartoe men ook de kosten van de Europese richtlijn met betrekking tot de vakbekwaamheid rekent. De EU moet volgens president Janusz Lacny wegtransport als een economische activiteit van stra-

tegisch belang gaan zien en daar uiteraard ook naar handelen. Ook wil men dat de EU meer bijdraagt aan allerlei opleidingen en trainingen voor chauffeurs door de diploma's ervan te erkennen. Langs die weg kan worden gekomen tot een Europese elite van vrachtautochauf-

feurs. Ook de leden van de organisatie die bij de IRU zijn aangesloten worden opgeroepen om door te gaan met imago campagnes en wervingsactiviteiten. november 2010 | 7


08-09_Nieuws Scania.qxp 12-11-10 11:54 Pagina 8

nieuws

2

3

1) Stuwende kracht Stuwende kracht achter de expansie is Ewald Raben (r)

2) Persbijeenkomst Ter gelegenheid van de jongste uitbreidingen organiseerde Raben een goed bezochte internationale persbijeenkomst

3) Bekend gezicht De Raben kleuren zijn inmiddels een bekender gezicht op de oost Europese wegen dan hier

1

Overnames en uitbreidingen

Raben steeds verder in oostelijke richting De Raben Group is nog steeds een puur Nederlands familiebedrijf maar de meeste activiteiten vinden plaats ten oosten van Winterswijk, namelijk in Polen. Sinds vorig jaar is Raben marktleider in dat land en inmiddels reikt het netwerk al veel verder het oosten in. Onlangs nam de Raben Group het Tsjechische Transkam over. Raben was in de jaren zestig de eerste Nederlandse vervoerder die richting Polen ging en later vestigde het bedrijf daar een kantoor. Vooral vanaf 1990 maakte het familiebedrijf een stormachtige groei door, en die groei is nog lang niet tot stand gekomen. Tijdens een persconferentie in het Hilton hotel in Praag worden er

een aantal indrukwekkende cijfers getoond. Zo heeft het personeelsbestand van Raben een groei doorgemaakt van 12 medewerkers in 1991 naar het indrukwekkende aantal van 5200 op dit moment. Het wagenpark omvat ruim 4000 eenheden terwijl de omzet dit jaar naar schatting de vijfhonderd miljoen bereikt. In totaal

heeft de Raben Group in het werkgebied 485 duizend vierkante meter warehouse tot zijn beschikking. Dat is, even voor de beeldvorming dus ruim 48 hectare, maar dan overdekt!

Raben Group Raben maakte in de afgelopen jaren een groei door in met name Polen waar het momenteel zelfs marktleider is. Het bedrijf werkt voor grote internationale producenten van gerenommeerde merken consumenten producten en de automotive sector. Naast de vestiging in Polen zijn er onderdelen gevestigd in Duitsland,

Estland, Letland, Litouwen, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en in de Oekraïne. Naast Raben Logistics maakt ook fresh Logistics deel uit van de Raben Group. Verder is het bedrijf ondermeer actief op het gebied van lucht- en zeevracht. De laatste uitbreiding betreft de overname van Transkam, een Tsjechische logistiek dienstverlener met een vloot van 300 voertuigen. Dit bedrijf is op dit moment één van de grootste nationaal werkende bedrijven in Tsjechië en Slowakije die 3PL diensten aanbiedt in de zogenaamde Fast Mover Consumer Goods, oftewel FMCG.

advertentie

DUURZAME TOEGEVOEGDE WAARDE VOOR UW WAGENPARK Er zijn veel redenen op te kiezen voor Profile Tyrecenter. Zullen we er met 10 beginnen? www.profiletyrecenter.nl/truck 8 | november 2010

www.ttm.nl


08-09_Nieuws Scania.qxp 12-11-10 11:54 Pagina 9

nieuws

net gezien

Transkam is een familiebedrijf en heeft vier eigen warehouses welke worden toegevoegd aan de eigen Raben overslagcentra.

Oost Europa Ewald Raben, CEO van de Raben Group benadrukt het belang van de overname voor zijn bedrijf. “Centraal Europa is zeer belangrijk voor ons en dit is een belangrijke stap naar een verbetering van onze services in Tsjechië en Slowakije. Transkam is vooral sterk in de dry goods en levensmiddelen en daarmee wordt ons netwerk versterkt. Onze visie is dat we overal waar we actief zijn marktleider willen worden. De invoeging van deze nieuwe onderneming in de structuur van onze groep brengt ons daarmee een stuk dichterbij.’’ Raben streeft niet naar een dekkend Europees netwerk. “Zoals ik al zei, wij willen in de landen waar we actief zijn marktleider zijn, dat is onze ambitie. Onze klanten willen met een sterke partij zaken doen op de markten waar wij actief zijn. Overigens bieden we wel degelijk Europawijde en zelfs wereldwijde services aan, maar dat doen we met partners.’’

Anticyclisch De afgelopen jaren van economische recessie lijken Raben niet geraakt te hebben. Sterker nog, Raben anticipeerde op de economische toestand. Ewald: “Wij zijn eigenlijk gewoon doorgegroeid maar in 2007 zagen we dat de gekte toenam. Alles werd duur en de levertijden liepen gigantisch op. Een vrachtwagen was op dat moment 40 procent te

duur en je moest er anderhalf jaar op wachten. Ook de prijzen van grond en warehouses rezen de pan uit. Wij hebben toen besloten om gewoon helemaal niet meer te investeren maar te huren. In 2009, toen de crisis op zijn hoogtepunt was hebben we toegeslagen door te investeren in zowel nieuwe warehouses als in voertuigen. In de Oekraïne hebben we vijfduizend meter warehouse bijgebouwd daarnaast nog eens 17 duizend vierkante meter geconditioneerde warehouses bij andere vestigingen voor Fresh Logistics.’’ Niet alleen in Oost Europa, maar ook in een land als Duitsland wordt momenteel behoorlijk geïnvesteerd. ,,Duitsland blijft een belangrijke draaischijf voor de goederenstromen naar Oost Europa. Om die reden hebben we dit jaar bijvoorbeeld geïnvesteerd in Mittenwalde bij Berlijn waar gewerkt wordt aan een uitbreiding van het cross-dock warehouse tot een afmeting van zesduizend vierkante meter. Ook in Wuppertal en Würzburg zijn we bezig met nieuwe warehouses van twee keer vierduizend vierkante meter. Verder hebben we dit jaar al meer dan 170 vrachtwagens aangekocht en zo’n 220 opleggers.’’ De vloot van Raben bestond voornamelijk uit DAF en MAN voertuigen maar de laatste tijd zijn daar opvallend veel Mercedes-Benz Actrossen aan toegevoegd. Ewald Raben: ,,Wij halen met Mercedes hele goede resultaten waar het gaat om brandstof en we zijn bijzonder onder de indruk van de service organisatie.’’

Iep van der Meer

advertentie

Transportondernemers sturen scherper met Visionplanner

Management rapportage voor transport in combinatie met elk TMS systeem www.visionplanner.nl www.ttm.nl

www.rotterdamstanktransport.nl Rotterdams Tanktransport is ook wel bekend als RTT, een bedrijf dat decennia lang door heel Europa, de voormalige Oostbloklanden en zelfs naar het Midden Oosten tanktransporten reed met chemicaliën en levensmiddelen. Deze site, die erg omvangrijk en informatief is, gaat over RTT, maar ook over tanktransport in het algemeen. Bijdragen van mede-enthousiastelingen worden graag ontvangen.

www.ikwilvanmijnbestelautoaf.nl Hoeveel transportbedrijven zouden er niet in een hoekje nog een bestelauto hebben staan? Ooit aangeschaft en nu eigenlijk niet meer gebruikt? Op deze website kun je je oude bestelauto uploaden en krijg je snel een bod. Sites als deze zijn er natuurlijk veel, maar een toegespitst op bedrijfsauto’s vonden wij nog niet eerder. Goed nieuws is overigens dat er heel veel bestelauto’s gevraagd worden, en wij zien er ook enkele trucks tussen staan.

www.spotify.com Volvo Trucks is met afstand de truckfabrikant die het meeste pioniert op internet. Zo heeft Volvo nu diverse playlists voor vrachtwagenchauffeurs samengesteld op Spotify. Zegt u niets, dat Spotify? Een streaming muziekdienst waarmee iedereen via internet overal zijn favoriete muziek (en die van anderen) kan beluisteren. Spotify is hip en Volvo springt er prima op in met drie playlists: Midnight Express, Diesel Rock en Super Chill. Een playlist met kerstliedjes komt eraan.

www.pepsi.nl/claimyourspot Pepsi gebruikt momenteel haar trucks voor diverse acties. Zo liet het al haar trucks herontwerpen door coladrinkers en nu is er een nieuwe actie: Claim Your Spot. 2156 mensen kunnen op de website hun foto uploaden. Die foto wordt, in formaat 15 x 15 cm, maximaal acht jaar lang door Nederland gereden op een vrachtwagencombinatie van Pepsi. De geuploade foto’s worden overigens ook geshowt op Hyves en Facebook.

november 2010 | 9


10-11_Opening ICT.qxp 12-11-10 10:58 Pagina 10

nabeschouwing

ICT & Logistiek 2010

Belangstelling voor ICT weer in de lift ICT staat duidelijk weer op de agenda bij ondernemers in de transportsector. Dit bleek uit de grote belangstelling voor de vakbeurs ICT & Logistiek, die op 3 en 4 november plaatsvond in de Utrechtse Jaarbeurs. Het aantal bezoekers bedroeg 3.776, 374 meer dan vorig jaar. En dat terwijl de beurs twee dagen korter was dan in 2009. “Met ICT zijn de nodige besparingen te realiseren. Bedrijven kunnen het zich daarom niet permitteren om op dit gebied achter te lopen”, zegt Erwin van der Does van beursorganisator VNU Exhibitions. Vanuit dit oogpunt werd dit jaar gekozen voor een nieuwe beursopzet: geen combinatie met een andere vakbeurs en een duur van twee in plaats van vier dagen, zoals vorig jaar toen ICT & Logistiek in combinatie met de Logistica werd gehouden. “Een goede zet, zo bleek uit de positieve reacties die we zowel van standhouders als bezoekers hebben gekregen”, vertelt Van der Does.

“Via de webmodule kunnen boekwinkels hun orders bij Centraal Boekhuis plaatsen”, vertelt Frank Erftemeijer, directeur van Yellow Star Solutions. De software zorgt ervoor dat de ingevoerde adressen worden gevalideerd, waarna meteen de juiste labels voor op de zendingen kunnen worden geprint. “Dit voorkomt onnodige overshoot van pakketten die verkeerd geadresseerd zijn”, aldus Erftemeijer. De enterprise service bus zorgt er o.a. voor dat informatie uit de verschillende backofficesystemen kan worden verwerkt tot realtime en bedrijfsbrede managementinformatie, zowel voor intern gebruik als voor klanten.

Deals Vanuit de transportsector was zoals verwacht veel interesse voor transportmanagement-, boordcomputeren ritplanningssystemen, die ruim vertegenwoordigd waren in Utrecht. De aanbieders van deze oplossingen waren niet alleen tevreden over het aantal bezoekers, maar vooral ook over de groeiende bereidheid om (weer) te gaan investeren in ICT. Er werden goede contacten gelegd en zelfs deals bezegeld op ICT & Logistiek. Zo tekende Centraal Boekhuis een contract bij Yellow Star Solutions voor de implementatie van een webportal en enterprise service bus ten behoeve van de realtime integratie van Centraal Boekhuis’ backofficesystemen, waaronder het Cat4RoadHaulier TMS van GreenCat, ritplanningssysteem Shortrec van ORTEC en de Logistics.ONE mobiele oplossing van Aventeon. 10 | november 2010

Transport Initiatief Op ICT & Logistiek werd ook nieuw samenwerkingsverband tussen ICTaanbieders geïntroduceerd: Transport Initiatief. ORTEC, Transics, AFAS en Yellow Star Solutions bieden hun systemen voor ritplanning, fleetmanagement, HR, salaris en finance geïntegreerd aan, in combinatie met geconsolideerde managementinformatie over alle oplossingen heen. “In de transportsector wordt vaak gekozen voor ‘best of breed’ oplossingen, waardoor bedrijven ICT-systemen van verschillende aanbieders in huis hebben”, vertelt Robbert de Haan, commercieel directeur van ORTEC. “Om hier een optimaal rendement uit te halen, is een goede integratie noodzakelijk. Die wordt alleen gerealiseerd als de betrokken aanbieders onderling soepel samenwerken.” Hij geeft aan dat samen-

Verbeteren Op de beurs waren veel nieuwe functionaliteiten in bestaande oplossingen te zien. Processen verbeteren om daarmee besparingen realiseren staat daarbij centraal.

werkingsverbanden tussen ICT-aanbieders vaak noodgedwongen ontstaan, zonder dat de betrokken partijen vooraf met elkaar kennismaken en overleggen. “Dat kan zorgen voor obstakels”, aldus De Haan. “Bij problemen wijzen partijen naar elkaar en dan blijft een snelle oplossing vaak uit.” Met Transport Initiatief streven de vier deelnemers naar een pijnloze implementatie van transportsoftware bij de gebruiker. “Dat willen we bereiken door binnen het Transport Initiatief op voorhand samen te werken en afspraken te maken zodat de gebruiker zich geen zorgen hoeft te maken over de integratie tussen de systemen”, aldus De Haan.

Trends Parallel aan de expositie organiseerde VNU Exhibitions dit jaar voor het eerst een seminarprogramma, dat eveneens goed bezocht is. Een volle zaal trok bijvoorbeeld de lezing over trends in logistiek en ICT van Syntens, dat MKB-bedrijven kosten-

loos begeleidt bij innovatietrajecten (zie ook www.syntens.nl). Frank Bontekoe en Henk van Heerde, beide innovatie-adviseur bij Syntens, noemden tien trends waarvan trendwatchers verwachten dat ze de komende jaren hun stempel drukken op ICT voor transport en logistiek. Een aantal daarvan is nu al zichtbaar, zoals ‘internet of things’: apparaten die via internet met elkaar verbonden worden. Een bekend voorbeeld daarvan zijn frisdrankautomaten die hun vullingsgraad draadloos doorgeven aan de backofficesoftware, waardoor de logistiek kan worden geoptimaliseerd. Een andere al ingezette trend is de opmars van standaardsoftware. “Het aanbod wordt smaller en goedkoper”, merkt Van Heerde. “Er onstaan andere concepten waarbij softwarediensten meer zijn afgestemd op het gebruik. Ook de afrekening wordt steeds meer gebaseerd op het gebruik van de software, zoals nu zichtbaar is bij de SaaS-oplossingen. Dit zorgt voor besparingen op het gebied van syswww.ttm.nl


10-11_Opening ICT.qxp 12-11-10 10:58 Pagina 11

sociaal

Eén partij , twee CAO’s?

Investeren Bezoekers van ICT & Logistiek toonden niet alleen interesse in nieuwe ontwikkelingen, maar blijken ook weer vaker bereid om te investeren in ICT.

Transport Initiatief Op ICT & Logistiek startte het Transport Initiatief, waarbinnen ORTEC, Transics, AFAS en Yellow Star Solutions hun systemen geïntegreerd aanbieden.

teembeheer en licentiekosten, terwijl er ook geen grote aanvangsinvesteringen meer nodig zijn.” Een duidelijke trend is ook dat logistieke organisaties steeds meer variatie bieden in serviceniveau. “Servicelevels wordt gedifferentieerd naar klantgroep”, licht Bontekoe toe. “Daar moet ook de ICT op aansluiten.” Ook signaleert hij een nieuwe vorm van ketenoptimalisatie: geen samenwerking binnen de keten, maar tussen verschillende ketens zodat goederenstromen efficiënter te bundelen zijn. Als voorbeeld hiervan noemt Bontekoe de verschillende concepten voor binnenstedelijke distributie. Een andere belangrijke, nu al zichtbare trend is de integratie van de fysieke en digitale wereld. “Er komt steeds meer realtime informatie beschikbaar, die slim kan worden gebruikt”, aldus Bontekoe. “De uitdaging is om al die data te vertalen naar nieuwe producten en diensten.”

Straks, per 1 januari 2011, is KNV Goederenvervoer verdwenen. Toen ik er in 1980 als secretaris sociale zaken aantrad heette het nog KNVTO en had het een afdeling Goederenvervoer. KNVTO had geen eigen CAO. Met de NOB, PCB, KVO en KNVTO werd de CAO Beroepsgoederenvervoer afgesloten. In de jaren tachtig bleken er grote verschillen van inzicht te bestaan tussen KNVTO als vooruitstrevende organisatie met grote vervoerders, die liefst zo snel mogelijk liberalisering van de vergunningverlening wilde, terwijl de andere organisaties toch graag onder het restrictieve vergunningenbeleid wilde doorwerken. Dat gaf bescherming, maar inderdaad als groeier in de markt was het een probleem. Ook bestonden er grote verschillen van inzicht op het gebied van de sociale marktordening. Bij de invoering van de tachograaf, de oprichting van de Raad van Toezicht en de controle op de rijtijdenwet was KNV(TO) met haar opvattingen altijd dichter bij de vakbonden dan de andere partners. Uiteraard was de later tot KNV omgedoopte vereniging daarmee ook de redelijke gesprekspartner voor de overheid. Dat er in 1989 twee CAO’s kwamen was niet de eigen keuze van KNV. Er ontstond een conflict met de vakbonden over de invoering van een nachttoeslag. Dat leidde tot de laatste staking in het wegtransport. Bij KNV werd bij 30% van de leden gestaakt. Maar bij de NOB was dat 3%. Na drie weken vonden de KNV-leden het welletjes en er werd mandaat gekregen voor een uitgeklede toeslag. De drie andere partners werden daarmee aan het begin van het CAO-overleg overvallen. Als boodschapper kreeg ik vloeken naar mijn hoofd geslingerd van doorgaans keurige heren. Na nachtelijke chaotische taferelen, kwam er in de ochtend toch nog een landelijke CAO. NOB heeft die in de achterban verdedigd, maar weigerde toen met KNV in één CAO te stappen. Uiteindelijk verwierpen de achterbannen van PCB en KVO het accoord, zodat NOB de eigen CAO alleen tekende. Vanaf dat moment werden er telkens twee CAO’s akkoord afgesloten waarbij de KNV-CAO een betere oudere dagenregeling voor de werknemers kende. Daarvoor moest loon worden ingeleverd. De lonen liggen daar dan ook wat lager dan bij TLN. Als we de laatste jaren terugkijken dan is de fusie tussen de

beide organisaties het gevolg van een aantal toevallige oorzaken en ook wel uit nood geboren. Een belangrijke factor was het overgaan van Leon Ceelen van KNV naar TLN. Wat bij KNV overbleef was kennelijk onvoldoende om de transportondernemers te binden. Jammer. Maar ook TLN heeft opvulling nodig van de steeds grotere leegloop aan leden. De organisatiegraad aan werkgeverskant daalt overigens in algemene zin. Ook in het wegvervoer. Om als branche sociale structuur te behouden is tenminste 60% van de werknemer in het wegtransport nodig. Dan kunnen CAO’s een algemeen verbindend verklaring krijgen en kan een verplicht bedrijfstakpensioenfonds gehandhaafd blijven. Elk lid en zeker de 75 veelal grote KNVleden waren meer dan welkom bij TLN. Dertien daarvan waren overigens al bij beide organisaties lid. Er wordt nu geclaimd dat men met het nieuwe TLN 85% van de branche vertegenwoordigt. Waarom die ene organisatie nog twee CAO’s moet hebben, is me niet duidelijk. Maar als er dan toch twee CAO’s zijn kan mijn stokpaardje – een CAO nationaal en een CAO internationaal – best uitgevoerd worden. Laat de binnenlands buffelende chauffeur maar meegroeien met het nationale loonpeil. De chauffeurs die op het buitenland rijden zouden onder de oude sterk gedereguleerde KNV-CAO kunnen. Een raam-CAO is eigenlijk voldoende. Laat iemand die voor deze zware stressbaan kiest, er altijd over klaagt, maar toch niet zonder kan, zijn eigen individuele arbeidsovereenkomst onder deze raam-CAO sluiten. Laat die werknemer omdat hij van zijn werk houdt, afspraken maken over zijn betaalde uren en hoe deze worden vastgesteld. Tegenover een zware baan moet een goed loon staan. Maar als de arbeidssatisfactie toch zo groot is, dat de chauffeurs het gewoon pikken dat hun baas al jaren uren schrapt, om nog een beetje te kunnen concurreren, dan hoort daar geen strakke CAO bij. Die knellende CAO leidt nu tot werkloze Nederlandse chauffeurs, failliete bedrijven en binnenstromende Oost-Europeanen. Het is een bekend gegeven dat de arbeidssatisfactie één aspect is, waarom iemand een job accepteert of behoudt. De keuze van de internationale chauffeur die wil blijven rijden is straks een buitenlandse arbeidsovereenkomst of eigen rijder. Lang leve de algemeen verbindend verklaarde CAO.

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer

Sandra Waenink www.ttm.nl

november 2010 | 11


12_Berichten.qxp 12-11-10 11:37 Pagina 12

nieuws

DAF 75 jaar in militair materieel DAF viert dit jaar haar jubileum als fabrikant van militair materieel. In de afgelopen 75 jaar leverde DAF de Nederlandse krijgsmacht meer dan 35.000 voertuigen: terreinwagens voor het vervoer van manschappen en artillerie, bergingsvoertuigen maar bijvoorbeeld ook zware trekker-oplegger-combinaties voor het transport van Leopard-tanks. Het begon allemaal in 1935. Toen plaatste Defensie bij Van Doorne's Aan-

hangwagenfabriek een order voor zogenoemde TRADO-ombouwconstructies. De TRADO was een uitvinding van de Luitenant der Artillerie ir. P.H. van der Trappen en DAF-oprichter Hub van Doorne om een normale truck met één aangedreven achteras te veranderen in een truck met twee aangedreven achterassen. Na de eerste order plaatste de Nederlandse Krijgsmacht meerdere opdrachten, waarbij het vooral ging om diverse

1

De TRADO as was één van de vele fameuze uitvindingen van dr. Hub van Doorne

variaties op het TRADO-principe. DAF (toen nog ‘Van Doorne's Aanhangwagenfabriek') leverde ook zespersoons commandowagens en transportmiddelen voor licht geschut, op basis van Ford- en Chevrolet-chassis. Een prototype van een amfibievoertuig baarde veel opzien: het voertuig had vierwielaandrijving, vierwielbesturing en kon in twee richtingen worden bereden. Een ander bijzonder voertuig was de M39 pantserwagen, waarvoor DAF in het voorjaar van 1939 een order van twaalf stuks ontving. De relatie tussen de Nederlandse krijgsmacht en DAF kreeg begin jaren vijftig een impuls door een opdracht (op 20 december 1951) voor 3.600 6x6 artillerietrekkers en bijna 2.800 4x4 wapendragers: respectievelijk de beroemde ‘Dikke DAF' YA 328 en de ‘Wep' YA 126, voertuigen die bij duizenden Nederlandse dienstplichtigen en beroepsmilitairen in de jaren '50 en '60 een onuitwisbare indruk maakten. Eind jaren vijftig en begin jaren zestig volgden opdrachten voor typen als de 3-tonners YA 314, de indrukwekkende ‘takeldozen' YB 616 en 626 en de YP 408, een achtwielige pantserauto met twee gestuurde voorassen en zes aangedreven wielen. In de jaren zeventig en tachtig bouwde DAF onder

Menig chauffeur haalde zijn rijbewijs in diensttijd op de Dikke DAF

andere de 4-tonners YA 4440 en de 10-tonner YA 2300 voor een breed scala aan militaire transporttoepassingen. Een groot aantal daarvan wordt vandaag de dag nog steeds ingezet bij de Nederlandse strijdkrachten. DAF ontwikkelde in de jaren negentig en het eerste decennium van deze eeuw meerdere voertuigen voor Defensie zoals de zware 6x6 bergingsvoertuigen van het type YBZ3300 en de in totaal 102 trekkeroplegger combinaties (TROPCO) die vanaf begin 2004 aan de Landmacht overgedragen werden. De order omvatte combinaties met vierassige en met zevenassige opleggers met laadvermogens tot zo'n 65 ton, bedoeld voor het transport van onder andere Leopard tanks. In februari van dit jaar werden vijf van de TROPCOtrekkers door DAF omgebouwd tot zware bergingsvoertuigen.

Mercedes-Benz huldigt zuinige truckers Mercedes-Benz biedt transportondernemers sinds augustus de mogelijkheid om zelf te ervaren hoe zuinig de Actros is. Bij de Mercedes-Benz bedrijfswagendealers staan Actros Fuel Duel-voertuigen klaar. Bij de aflevering van het demovoertuig in het wagenpark van de vervoerder krijgt de chauffeur een instructie van de dealer want de chauffeur is en blijft immers een bepalende factor in het terugdringen van het brandstofverbruik. Hij krijgt dan ook uitgebreide informatie over de technische mogelijkheden van het voertuig, evenals praktische rijstijltips om het maximale uit de Actros te halen. Het telematicasysteem FleetBoard Voertuigmanagement, dat tegenwoordig 12 | november 2010

standaard op elke Actros wordt geleverd, biedt gedetailleerde informatie over het brandstofverbruik van de Actros, de slijtage en de rijstijl van de chauffeur. Hiermee worden de cijfers gedurende de Fuel Duel-periode inzichtelijk gemaakt. De dealer analyseert samen met de chauffeur de gegevens om de inzet van het voertuig verder te optimaliseren en het brandstofverbruik zo laag mogelijk te houden. Bij een jaarkilometrage van 150.000 en de huidige dieselprijs levert 1% besparing al ruim € 500 per jaar op. Als dank voor hun inzet werden de chauffeurs eerde deze maand bij Kanters in Moerdijk opgewacht met een kop warme erwtensoep en een thermoskan koffie. www.ttm.nl


TRUCKS. LEASING & FINANCIERING. FLEETMANAGEMENT. SERVICE & ONDERDELEN.

Automatisch de beste truck voor distributie.

Een merk van Daimler

De nieuwe Atego. Nu standaard met automaat.

De nieuwe Atego. D茅 truck voor ondernemers en chauffeurs die hoge eisen stellen aan het (lichte) distributietransport. Dankzij vele nieuwe praktische details en natuurlijk de standaard automaat is de nieuwe Atego n贸g comfortabeler en zuiniger dan zijn voorganger. In iedere binnenstad en ver daarbuiten. Nu ook als eerste in zijn klasse verkrijgbaar in hybride uitvoering. www.mercedes-benz.nl/trucks

215x285_NL_AtegoMoPf_ci1.indd 1

27.10.2010 9:09:14 Uhr


14-17_test Volvo 700.qxp:14-17 12-11-10 11:31 Pagina 14

test

Volvo FH16-700

Transport op topniveau Na de lancering begin vorig jaar was de Volvo FH16-700 even de krachtigste truck uit het Europese bedrijfsauto aanbod. Toen TTM.nl de wagen testte was dat andere Zweedse merk Volvo inmiddels voorbijgestreefd. TTM.nl was uiteraard zeer benieuwd of de 700 pk sterke Volvo FH16 net even goed presteerde als de 30 pk sterkere concurrent uit Södertälje. Technisch zijn er behoorlijk wat verschillen tussen de FH16 en de Scania. Wat de motoren betreft zijn de belangrijkste verschillen het feit dat de Scania een V8 gebruikt voorzien van een turbo met variabele geometrie, terwijl Volvo een lijnmotor toepast met gewone turbo. Beide hebben wel het zelfde slagvolume van 16 liter maar daarmee houdt de gelijkenis dan ook op. Verschil is er ook in het eigen gewicht van de motoren. Je zou ver14 | november 2010

wachten dat een V8 zwaarder is maar dat klopt in dit geval niet: De Volvo D16G700 weegt ‘droog’ 1325 kg en dat is 45 kilo meer dan de V8 van Scania. Om nog even verder te gaan met de vergelijking: Qua ‘Laufkultur” doet Volvo’s zespitter niet onder voor de V8 van Scania. Dat was wel eens anders want bij de vorige versie van Volvo’s 16 liter motor kon je bij wijze van spreken elke zuiger op en neer voelen gaan. Dat is dus helemaal uit de

wereld geholpen bij de laatste versie van de motor, waarbij meteen de hele distributie naar de achterzijde verhuisde. De karakteristiek van de zescilinder is wel anders dan die van Scania’s V8. Het koppel is met 3150 Nm lager dan de 3500 Nm van de Scania, maar wordt wel over een 200 omwentelingen groter toerengebied afgegeven. Koppel en vermogen worden bij de FH16 op de achteras overgebracht via -in ons geval- een I-shift transmissie. Volvo was destijds de eerste die een transmissie ontwikkelde geheel en alleen voor gerobotiseerd gebruik en dus zonder synchromesh. Daardoor kon beduidend sneller worden geschakeld en was het eigen gewicht een stuk lager. Inmiddels wordt meer dan de helft van alle zware Volvo’s met I-shift verkocht. De andere truckmerken en ZF zijn inmiddels de

zelfde kant uitgegaan maar Volvo’s I-shift wordt qua schakelsnelheid en eigen gewicht toch altijd nog als de benchmark gezien. De bak zelf maar ook de hele aandrijflijn zijn verbeterd waardoor het rendement verder omhoog is gegaan. Doorgaans worden versnellingsbakken voor hogere koppels geschikt gemaakt door de tanden nauwkeuriger en fijner te slijpen waardoor ze hogere krachten kunnen overbrengen en tevens de frictie afneemt. Dat laatste is dan weer gunstig voor het rendement. Voor de nieuwe 700 pk sterke motor is uiteraard de software van de I-shift aangepast. Zo is er een speciaal programma voor schakelen op wegen met een slecht wegdek en voor rijden in files. Verbeterd is naar zeggen van Volvo ook de I-roll functie. Dat is de functie waarbij de www.ttm.nl


14-17_test Volvo 700.qxp:14-17 12-11-10 11:32 Pagina 15

transmissie in de vrijstand wordt geschakeld wanneer geen motor- of remvermogen gevraagd wordt. Dat betekent dus dat de truck soms met stationair draaiende motor de berg afrolt. Bij rijden op min of meer vlakke wegen vond TTM.nl dat de I-roll functie tot een wat onrustig rij-karakter leidt. De motor wordt herhaaldelijk in- en dan weer uitgeschakeld. Op meer geaccidenteerde trajecten werkt het prima ofschoon het voor iemand die in de jaren ‘60 zijn zwaar rijbewijs heeft gehaald nog altijd onwennig voelt om in de vrijstand de berg af te gaan. De “Gemüsegang” heette dat vroeger. De vraag is trouwens of een motor in stationair bedrijf wel minder brandstof gebruikt dan wanneer op de motor geremd wordt en waarvan de brandstoftoevoer geheel is afgesloten. Volvo beweert uiteraard dat www.ttm.nl

er wel degelijk gespaard wordt. Wel plezierig is dat bij ‘free roll’ het geluidniveau verder afneemt. De Volvo is met 64 dBA bij 80 km/uur toch al een stille truck maar met stationair draaiende motor kropen de LEDjes van van onze Bruel & Kjaer richting de 60 dBA bij snelheden van boven de tachtig.

Veiligheid Veiligheid is een van de zogenaamde kernwaarden van Volvo. Dat is geen loze kreet want het bedrijf monitort al jaren in heel Europa verkeersongevallen waar trucks bij betrokken zijn en probeert de daaruit getrokken conclusies om te zetten in veiligheidsvoorzieningen op en aan haar trucks. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat op het punt van daadwerkelijke veiligheidsvoorzieningen Volvo’s voorsprong op de

andere merken geslonken is. Veel voorzieningen, zoals Adaptive Cruise Control (ACC) of het Lane Keeping System, worden door toeleveranciers ontwikkeld en staan ter beschikking van alle truckfabrikanten, inclusief merken die op dit soort gebieden zelf vrijwel niets doen zoals DAF. Wat je dus als truckfabrikant nog wel zelf kunt doen is het aanpassen van de instellingen van dergelijke systemen. Zo is de instelling van Volvo’s ACC gebaseerd op een minimale afstand ten opzichte van de voorganger van 3 seconden. Ook remt bij Volvo het systeem niet tot volledige stilstand. Onder een bepaalde snelheid wordt de chauffeur via akoestische en optische signalen gewaarschuwd zelf het remmen over te nemen. Het ACC systeem schakelt bij remmen altijd eerst de Volvo Engine Brake

(VEB) in. Onze testtruck was voorzien van de ’Plus’ versie van Volvo’s VEB. Die heeft 50 kW vermogen meer dan de gewone VEB en komt in totaal op maar liefst 425 kW remvermogen. Ook bij Volvo is het Lane Keeping System uitschakelbaar wat TTM.nl -net als de meerderheid van alle chauffeurs- dan ook meteen deed. Verder is de software van de regensensor verbeterd. Deze meet nu de intensiteit van de regen en past automatisch de snelheid van de ruitenwissers daarop aan. Wel uniek voor Volvo is het nieuwe Lane Changing Support systeem. Een radarsensor helpt de chauffeur om andere voertuigen in de dode hoek aan de bijrijderzijde te detecteren. De chauffeur wordt door het systeem gewaarschuwd via een lichtsignaal in de A-stijl en een luider geluid van de richtingaanwijzer. november 2010 | 15


14-17_test Volvo 700.qxp:14-17 12-11-10 11:32 Pagina 16

test

Kilometers, liters en tijden > testroute Volvo FH16-700 Traject

Afstand(km) (km)

Tijd (uur)

Brandstof (liter)

Gem. verbruik Gem. snelheid (l/100 km) km/uur

I II III IV V

108,4 116,8 59,3 184,0 65,7

1.22 1.23 1.17 2.17 0.50

30,4 42,4 26,8 57,1 16,4

28,0 36,3 45,2 31,0 25,0

79,4 84,6 46,3 80,7 79,2

Totaal 534,2 Totaal 474,4 (Excl.B’strasse)

6.54 5.37

173,1 146,8

32,4 30,9

77,4 84,6

(m) 600 500 400 300 200 100 0

50

100

I Autobahn (vlak)

Grens Bergh

150

200

300

350

Siegen

Ook de bochtverlichting is, althans in deze vorm, bijzonder. Deze verlichting wordt automatisch geactiveerd bij het inschakelen van de richtingaanwijzers aan weerszijden van het voertuig bij snelheden lager dan 30 km/u. Overigens betekenen al die functies wel dat het cabine exterieur en speciaal de voorruit steeds drukker met sensors wordt bevolkt. Op onze testtruck zat ook al een regensensor en de sensor voor de Duitse Maut. ESP is eveneens geen exclusieve voorzien-

400

VI Autobahn (berg-af)

III Bundesstrasse

II Autobahn (berg-op)

Dortmund

250

450

V Autobahn (vlak) Oberhausen

Limburg

500 (km)

Grens Bergh

ing maar Volvo ontwikkelde Volvo wel als eerste een versie voor bakwagens met aanhanger van het Electronic Stability Program. Daardoor ligt de weg open voor ESP op LZV's.

Meer comfort in cabine De FH Globetrotter XL cabine is de grootste die Volvo levert maar vergeleken met de grootste cabines van andere merken wel de kleinste als het gaat kubieke meters inhoud. Debet hieraan is de 22 graden naar

achteren hellende voorruit. Die verschaft de Volvo cabine een buitengewoon fraaie vormgeving en uitstekende aerodynamische eigenschappen maar kost wel ruimte. De kastenwand boven de voorruit is daardoor vrij klein. De inhoud van de twee bovenkasten houdt niet over terwijl het middelste kastje is opgeofferd voor meer ruimte op schouderhoogte. Dat werkt op zich trouwens heel goed. Het staand omkleden op de lage, vlakke motortunnel gaat zonder problemen maar het blijft natuurlijk een concessie. Om het gebrek aan opbergruimte te ondervangen levert Volvo fraaie opbergkasten die tegen de achterwand van de cabine gemonteerd worden. Een prima oplossing zeker als er maar één bed in de cabine aanwezig is, zoals bij ons testvoertuig. Een bovenbed in combinatie met de kastenwand is ook mogelijk, maar in dat geval blijft er op het bovenste bed maar weinig ruimte over. Het onderbed kan aan één kant omhoog gezet worden, waardoor je lekker wat kunt lezen of tv kijken. Alleen jammer dat dit gedeelte aan de rechterkant zit. De meeste chauffeurs slapen nou eenmaal met het hoofd aan de (hoge) linkerkant. De opbergruimte onder het bed is nu groter en toegankelijker. Het dashboard is opnieuw vormgegeven voor meer opbergruimte. Andere nieuwe kenmerken zijn een draaibare bijrijderstoel en de mogelijkheid voor het ophangen van een flat-

Overzicht TTM testresultaten in de klassen 450 pk en hoger Euro 4/5

Frontaal opp. (m2 )

Brandstofverbruik (l/100 km)

Gemiddelde snelheid (km/u - Autobahn)

Aantal schakelingen (Dortmund - Siegen)

AdBlue verbruik (L/100 km)

Scania R 620 (620 pk)

10,1

30,8

82,1

nvt

DAF XF105 (460 pk)

9,75

27,7

81,6

nvt

0,9

Scania R480 (480 pk)

9,95

30,8

85,5

nvt

nvt

Mercedes Benz Actros 1848 LA (480 pk)

10,1

30,0

83,7

nvt

1,8

Renault Magnum 460 (460 pk)

10,1

28,4

85,5

nvt

0,81

Volvo FH16 660 (660 pk)

10,4

32,6

82,6

nvt

1,3

Scania R480 Euro 5(480 pk)

10,0

30,5

81,3

nvt

DAF XF105 (510 pk)

9,9

29,7

82,2

nvt

1,6

MAN TGX 18.540 XXL (510 pk)

9

31,6

82,9

nvt

2,4

Scania R620 (620 pk)

9,8

32,4

84,2

nvt

1,5

Scania R730 (730 pk)

9,8

30,5

84,1

nvt

1,6

10,2

30,9

84,6

nvt

1,75

Volvo FH16-700 (700 pk)

30,5 g

30,9 gem

16 | november 2010

84,6 gem

1,6

1,75 gem

screen tv. Een bijzondere vermelding moet worden gemaakt van het nieuwe Volvo Audio systeem: Volvo was destijds de eerste truckfabrikant die een compleet systeem leverde waarin ook Bluetooth, MP3, USB en iPod kunnen worden geïntegreerd. Met Bluetooth kan onder andere de eigen mobiele telefoon in het systeem worden geïntegreerd, zodat draadloos kan worden gewerkt. Men kan dan de functies van de telefoon bedienen via de knoppen in het stuurwiel en spreken via de microfoon en de luidsprekers van het audiosysteem. Inkomende telefoongesprekken worden weergegeven op het radiodisplay en het informatiedisplay. In de cd-speler kunnen zowel gewone cd’s worden geplaatst als cd’s met MP3- en WMA-bestanden. Het is ook mogelijk om een USB-geheugenstick en een iPod aan te sluiten. Het geluidssysteem omvat een versterker met 8 kanalen en 8 luidsprekers plus een subwoofer. Al met al is het goed toeven in de Volvo cabine. Voor wie altijd alleen op pad is biedt de FH Globetrotter XL voldoende ruimte. Nog een kanttekening: De voor de voorruit gemonteerde dodehoekspiegel trilt.

Zuinig Bij de lancering van de 700 pk versie van de Volvo motor stelde het bedrijf dat bij het ontwikkelen ervan wel degelijk gestreefd is naar een zo laag mogelijk brandstofverbruik. Dat blijkt volgens de resultaten van de TTM.nl test aardig te kloppen. De Volvo scoort een verbruik dat verrassend dicht zit bij het gemiddelde verbruik van alle trucks in de klasse van 450 pk en meer. Wel ligt het AdBlue verbruik hoger dan het gemiddelde. De gemiddelde snelheid ligt uiteraard ook een stuk hoger. Men mag ervan uitgaan dat de totale kosten per kilometer wel op een iets hoger niveau liggen dan trucks met minder pk’s want slijtage en onderhoud zijn natuurlijk wat hoger bij 700 pk motorvermogen. De Volvo FH16-700 biedt een vermogen dat in het normale wegvervoer niemand nodig heeft maar waarmee het natuurlijk wel lekker en comfortabel rijden is. Transport op topniveau zou je kunnen zeggen. Maar daar hangt wel een prijskaartje aan. P.C.Wieman Foto’s: Studio Jan Lieftink www.ttm.nl


14-17_test Volvo 700.qxp:14-17 12-11-10 11:32 Pagina 17

Volvo FH16-700

specificaties en metingen Voertuig Merk Volvo Type FH16-700

Motor Type DC 16G 700 Slagvolume 16,1 liter Vermogen 700 pk/1500 - 1800omw/min Koppel 700 pk/1500 - 1800omw/min

Aandrijflijn, onderstel Transmissie I-shift Banden voor Michelin 315/70R22,5 XD Energy Banden achter Michelin 315/80R22,5 XF Energy Vering voor Parabool Vering achter Lucht, vier balgen Banden oplegger Michelin 385/55R22,5 X

1) Soepel De 16 liter motor heeft een mooie soepele karakteristiek en een mooi koppel

Specificaties testvoertuig

(2) Eén bed Onze testtruck had één bed dat voldoende rui was. Eronder allerlei opbergruimtes

(3) Makkelijk Het wisselen van een koplamp gaat wel heel makkelijk bij de FH16 en trouwens ok bij de nadere Volvo modellen

1

2

(4) Sensors Op de voorruit meerdere sensors voor Maut, regen en Lane Keeping System. De dodehoekspiegel trilde trouwens irritant.

Basisprijs € 131.410.Prijs zoals getest € 189.690,-

(5) Uitsparing Het middelste kastje boven de voorruit is opgeofferd om op de tunnel voldoende ruimte voor omkleden te verkrijgen

Eigen gewicht (kg) 7890 kg Gewicht tijdens test (ton) 40 Hoogte laadbak (m) 4.0 Frontaal oppervlak (m2) 10.2 Achterasreductie 3,27 Motortoerental bij 80 km/h, hoogste gang 1110 Spoilers dak, boeg, zijskirts Geluidsniveau bij 80 km/h 64

3

4

Importeur Volvo Nederland BV Postbus 95 4153 ZH Beesd Tel.: (0345) 688429\ www.volvotrucks.com

(6) Nieuw dashboard Het dashboard werd vernieuwd en ook de positie van de diverse bedieningsorganen werd gewijzigd, zoals de bediening van de I-shift 5 www.ttm.nl

6 november 2010 | 17


18-20_Disrep.qxp 11-11-10 16:58 Pagina 18

distributie

Fulfilment G. van de Scheur B.V. Transport & Opslag werd in 1956 opgericht door Gijs van de Scheur. Hij nam het Amsterdamse verhuisbedrijf van zijn vader Albert over. Logistiek was de familie niet vreemd. Henk, de oom van Gijs, had een transportbedrijf in Apeldoorn. Dat is Henk van de Scheur (die van deur-tot-deur). In 1966 maakte Gijs van de Scheur de overstap naar Vianen, en opende daar een opslag en distributiebedrijf. Later is daar een (beveiligde) vestiging in Lelystad bijgekomen speciaal voor logistieke afhandeling van waardevolle goederen. Tegenwoordig is Gijs’ zoon Henk directeur van wat tegenwoordig Van de Scheur Logistiek heet. Het bedrijf spitst zich volledig toe op logistieke dienstverlening.

1

WoonVeilig kiest voor Van de Scheur Logistiek

Pionieren met slimme weblogistiek Een webwinkel zoekt een logistiek dienstverlener die volledig de logistiek voor zijn rekening neemt. Een logistiek dienstverlener wil meer leveren dan transport van A naar B. Beveiligingsbedrijf WoonVeilig en Van de Scheur Logistiek vonden elkaar als innovatieve partners en werken sindsdien succesvol samen. Een kijkje in de Champions League van hedendaagse weblogistiek. Een beetje transporteur zag zich de afgelopen decennia minstens eenmaal voor het dilemma geplaatst: alleen transport, of toch de dienstverlening uitbreiden? “Ook Van de 18 | november 2010

Scheur Logistiek is altijd bezig om zich te onderscheiden door haar klanten net dat beetje extra te bieden. Het moest méér worden dan transport en warehousing. Eén tak

waar we sinds een paar jaar op inzetten is het vervoer van onverpakte artikelen. Grote spullen als scooters of scootmobielen. Ook die moeten vervoerd worden, maar door hun grootte, en omdat het onverpakt is, vereist dat een eigen aanpak. We bieden ook extra service, zoals het niet alleen afleveren van meubels, maar ze ook even naar boven sjouwen als dat gewenst is. Voor die dienstverlenende insteek hebben we bewust gekozen en tot nu toe lijkt dat een goede keuze”, vertelt commercieel manager Paul van Dillen van de logistiek dienstverlener, waar we te gast zijn in

Lelystad. Hanno van de Gronden, Business Development Manager vult hem aan: “We zijn een aantal jaar geleden gaan kijken naar ons productenpalet en dat gaan toetsen aan de marktvraag. We kregen van klanten steeds meer vragen naar warehousing en fijnmazige distributie, ook vragen naar e-fulfilment kwamen opzetten. Toen hebben we er bewust voor gekozen om de logistiek voor webshops te gaan verzorgen. Da’s pionieren, maar het heeft ons ook geholpen in de crisistijd. Sterker nog, door de crisis werden we bijna gedwongen snel te kijken naar wat van extra waarde kon www.ttm.nl


18-20_Disrep.qxp 11-11-10 16:58 Pagina 19

1) Rustig ‘t Is niet vol met trucks bij Van de Scheur in Lelystad. “Het gaat echter om de omloopsnelheid, en die is hoog.”

2) Veilig Het werken met waardevolle goederen vraagt om een goede beveiliging. Eerst melden dus.

3) Scan Bij binnenkomst wordt ieder artikel meteen geregistreerd.

4) Omvang De goederen die bij Van de Scheur worden gelost, zijn bijna zonder uitzondering klein van omvang.

3

2

zijn voor ons bedrijf en onze klanten. E-fulfilment en het transport van onverpakte producten heeft ons bedrijf de boost gegeven die het nodig had. Nu, tweede helft 2010, groeien we weer, juist door deze nieuwe dienstverlening.”

One-stop-shop Van de Scheur Logistiek zocht voor de invulling van de nieuwe tak efulfilment contact met IT-leverancier IT-Ernity. Samen ontwikkelden ze een Service Portal, die het verwerken van bestellingen, inclusief voorraadbeheer en levering, de eigenaar van de webshop uit handen neemt. “Webwinkels krijgen hiermee een one-stop-shop op het gebied van e-commerce en kunnen zich volledig richten op hun kerntaak: de webwinkel zelf”, aldus Van de Gronden. “Het is een compleet geïntegreerd logistiek systeem www.ttm.nl

4

voor webshops.” IT-Ernity kan ook het bouwen van webwinkels verzorgen.

Morgen beveiligd Dat complete logistieke systeem is precies wat WoonVeilig zocht. WoonVeilig verkoopt alarmsystemen en beveiligingsdiensten op de consumentenmarkt. Dat gebeurt onder meer via haar eigen webshop op www.woonveilig.nl. “We zijn een zeer snelgroeiend bedrijf. Onze voorraad lag voorheen opgeslagen in ons eigen magazijn. Vanwege de snelle groei en vanwege hogere eisen die we onszelf hebben opgelegd, werd het noodzakelijk om de logistiek te professionaliseren. We leveren binnen een dag en volgens het principe ‘vandaag besteld, is morgen beveiligd’. Door de logistiek uit te besteden aan Van de Scheur Logistiek, hebben we bovendien

meer inzicht in onze voorraad en kunnen we de efficiëntie vergroten, zodat we onze klanten de scherpste prijzen kunnen blijven bieden”, zegt Geoffrey Dickinson, operationeel manager bij WoonVeilig. “Service bieden aan onze klanten wordt steeds belangrijker. In onze webshop kunnen klanten, dankzij het Service Portal van Van de Scheur, zien hoe het met hun order is en

‘E-fulfilment gaf ons een boost in crisistijd’ kunnen ze met een trackingcode van de pakketdienst realtime zien waar hun bestelling zich bevindt”, aldus Dickinson. WoonVeilig is flink succesvol met haar webshop. Het

bedrijf won dit jaar de Thuiswinkel Award voor Beste Webwinkel 2010. Ook de website zelf staat vol met loftuitingen van media en kenners. “Daar zijn we trots op, maar we hebben ook logistiek gezien dan ook wel wat veranderd in de beveiligingsmarkt. Normaal duurt het zo’n vier á vijf weken voor klanten hun producten in huis hebben, bij ons is het echt ‘vandaag besteld, is morgen beveiligd’. Hiermee hebben twee innovatieve partijen elkaar gevonden”, aldus Dickinson.

Thuiswinkel Award “WoonVeilig is onze eerste klant met een Thuiswinkel Award voor Beste Webwinkel op zak”, zegt Van de Gronden. In het 10.000 m2 grote warehouse in Lelystad huizen namelijk ook de producten van nog meer webshops. Wie dat zijn, daar doet Van de Scheur Logistiek niet november 2010 | 19


18-20_Disrep.qxp 11-11-10 16:58 Pagina 20

distributie

5) Opslag Artikelen die (nog) niet besteld zijn, gaan even de stellingen in.

6) Pick De orderpickers werken met handscanners.

7

7) Verpakken De gepickte bestellingen worden in de verzamelhal bijeengepakt.

8) Gewicht De dozen worden aan het eind van de rollenbaan gewogen en klaar gemaakt voor verzending.

6

8

9) Naam De controle bij VDSL is best streng. Op een stickertje staat welke medewerker de order heeft behandeld.

9

5

geheimzinnig, maar wel gesloten over. “Onze klanten dragen de zorg van hun logistiek, inclusief de veiligheid van hun producten bij ons, met een gerust hart aan ons over. Wie dat precies zijn, is niet zo belangrijk.” Het gaat in ieder geval om webshops met huishoudelijke artikelen en elektronica, dat wil Van de Gronden nog wel kwijt. Veiligheid staat in ieder geval hoog in het vaandel bij de logistiek dienstverlener. Niet voor niets staat er een hek met elektrische spanning rond het warehouse, en dient elke chauffeur zich bij de poort te melden voor die daadwerkelijk open gaat. Van de Scheur beschikt in het dc over vier laad/losdocks en een sluis, waar de truck geheel in verdwijnt en daar veilig kan worden geladen of gelost.

Naam De producten die Van de Scheur Logistiek behandelt in het warehouse in Lelystad zijn veelal klein van omvang. Er komen daarom per dag maar een handvol trucks naar het magazijn. Het magazijn bevat volgens Van de Gronden ‘duizenden artikelen’. “Hoeveel weet ik niet 20 | november 2010

eens, de bezettingsgraad van het magazijn vind ik ook niet zo belangrijk. De omloopsnelheid, die is hoog, en dat geeft aan dat de koppeling van de Service Portal aan ons WMS van WICS goed werkt.” Bij binnenkomst van de artikelen worden ze meteen voorzien van een barcode met alle gegevens, zoals het gewicht. Daarmee kan Van de Scheur later de inhoud van dozen met bestellingen controleren. Bij de registratie wordt het binnenkomende artikel in sommige gevallen meteen gekoppeld met een bestelling. “Dan gaat het helemaal niet meer het magazijn in, maar wordt het meteen naar orderverwerking gebracht.” Andere producten gaan wel de hoge stellingen in. Orderpickers werken met handscanners en hebben een hoge verantwoordelijkheid. “We werken hier zoals gezegd deels met waardevolle producten en onze klanten verwachten absolute service. Op de producten staat daarom een stickertje met een code en de naam van de medewerker. Dat lijkt misschien wat overdone, maar we kunnen fouten dan wel herleiden tot een van onze medewerkers. Daarnaast

wordt het proces in het dc ook in de gaten gehouden met camera’s”, laat Van de Gronden zien.

Gewicht Gepickte producten worden naar de verwerkingshal gereden, waar ze door medewerkers worden verpakt. Hier komt het gewicht van de producten weer naar voren, want elke bestelling wordt gecontroleerd op het juiste gewicht. Klopt dat niet, dan is de inhoud van de doos niet correct en mist er wellicht wat.

‘Vandaag besteld is nu echt morgen beveiligd’ Klopt het gewicht wel, dan wordt de bestelling afgehandeld en komt er een label op voor verzending, ook komt er een pakbon met logo van de klant bij. Zendingen naar klanten van webshops worden afgeleverd als pakket, hiervoor werkt Van de Scheur samen met diverse pakketdiensten. Van de Scheur zorgt overigens ook voor meer

zaken dan alleen de logistieke handelingen. ‘Value added logistics’ bestaat namelijk in Lelystad ook uit het ompakken van producten voor speciale acties of het invullen en afhandelen van een contract bij een nieuw aangeschafte mobiele telefoon. Winkelen via internet is een blijvertje, maar aan de afhandeling haperde het nog wel eens. Van de Scheur Logistiek heeft daar met zijn Service Portal een einde aan gemaakt. Van de Gronden: ”Consumenten kunnen bij bijvoorbeeld WoonVeilig met onze Service Portal altijd weten hoe het met hun bestelling staat. De klant zelf hoeft zich geen zorgen meer te maken over order- en voorraadbeheer. Dat verzorgen wij. Of weblogistiek een nieuwe loot aan de stam is voor logistieke dienstverleners? Dat zou best eens kunnen, al zie ik nog niet veel collega’s die hetzelfde doen. Maar misschien komt dat nog. Wij hebben echter nu wel een beste voorsprong. Voor ons is weblogistiek en e-fulfilment the way to go.” Arjan Velthoven www.ttm.nl


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:39 Pagina 21

rubriek

dossier trailers

Nog niet op niveau van vóór de crisis

Trailermarkt veert weer op Het Nederlandse opleggerpark telde begin dit jaar een kleine 155.000 stuks. Vergeleken met 2009 is dat maar 1.500 eenheden minder. In de eerste helft van 2010 is de vloot vervolgens nog eens met 3.000 eenheden afgenomen. De verkopen van trailers bereikten vorig jaar echter een echter een dramatisch dieptepunt. Volgens het laatste ING rapport over de truck- en trailermarkt is herstel op komst. In 2008 nam de Nederlandse trailervloot nog toe met ruim 7.000 eenheden. De krimp is daarmee per saldo aanzienlijk minder dan bij de truckvloot. De afgelopen tijd hebben vooral verhuurders zoals GE-TIP het trailerpark kritisch geanalyseerd. Transporteurs hebben de afgelopen periode ook de trailervloot gesaneerd, al was dit beduidend minder dan bij trucks het geval was. Dit komt vooral door de minder snelle economische veroudering en het feit dat trailers meer op maat worden gebouwd en gekocht. Ook in het trailerpark is het aandeel van in de www.ttm.nl

piekjaren aangeschafte trailers relatief groot. Begin 2010 was 35% van de trailers meer dan 10 jaar oud. De mogelijkheid tot investeringsuitstel maakt de trailermarkt nog cyclischer dan de markt voor trucks. Dit komt mede doordat verhouding truck-trailer in de praktijk bijna 1 op 2 is. Bovendien worden trailers vaak gebruikt als opslagmiddel in het logistieke proces, waardoor het gebruik gedeeltelijk meebeweegt met de voorraadcyclus. In vergelijking met de truckmarkt was de inzinking als gevolg daarvan fors dieper. Keerzijde is dat het herstel ook sterker is. Het

verleden heeft dit volgens ING ook uitgewezen. Net als bij de truckmarkt is de zogenaamde jaar op jaarontwikkeling op de trailermarkt in de loop van 2010 steeds minder negatief geworden ten opzichte van 2009. Dit is niet verwonderlijk aangezien het afzetniveau in 2009 al een krimp van maar liefst bijna 60% te zien gaf tot zo’n 6.600 stuks. Dat deed zich eveneens voor op Europees niveau waardoor faillissementen plaatsvonden. Het aantal viel eigenlijk nog wel mee: Pacton, Groenewegen, Burg, Bulthuis, Lambaret en Kögel zijn de belangrijkste.

Groei Toch lijkt het ergste leed in aanloop naar 2011 geleden. Het orderniveau is sinds medio 2010 weer snel verbeterd wat zich vanaf de zomer zal leiden tot een toenemend aantal registraties. ING verwacht dit jaar een groei van 25% tot 8.000 eenheden. Al met al blijft het afzetniveau daarmee wel 2000 stuks onder het lang-

jarige gemiddelde liggen en herstelt de afzet in aantallen minder snel dan bij trucks. Grote invloed op de fluctuaties in de trailermarkt hebben de trailerverhuurders. Het aandeel van deze partijen lag in een jaar als 2008 op 15% tot 20% van de hele trailermarkt. Sinds eind 2008 hebben de verhuurmaatschappijen slechts beperkt geïnvesteerd. ING signaleert momenteel een hogere verhuurgraad en ziet dat eveneens als een voorbode voor afzetverbetering. Opvallend is dat al deze merken met een doorstart op de markt zijn teruggekeerd. Al met al blijft de markt trailermarkt na de inzinking op merkniveau versnipperd. Tot een echte sanering heeft de crisis dus niet geleid. Wel tot verschuivingen want ook de grote producenten zijn de afgelopen periode steeds meer maatwerk gaan produceren en raakten daarmee in het vaarwater van de kleine, specialistische bouwers. P.C. Wieman november 2010 | 21


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:39 Pagina 22

trailerspecial

Nieuw pand Mark Engelen voor het nieuwe VALX pand in Valkenswaard

IAA Op de laatste IAA pakte VALX goed uit

Mark Engelen (VALX trailerassen):

“Op weg naar plaats drie” Je moet maar durven: op het diepste punt van de economische crisis een nieuw programma trailerassen op de markt brengen. Managing Director Mark Engelen van het nieuwe Nederlandse merk trailerassen VALX, vertelt TTM.nl het verhaal achter dit nieuwe product. Een nieuwe traileras uit een huis met een lange historie. Eigenlijk zou Mark Engelen toen hij na 18 jaar Ewals Cargo Care verliet bij MCB “op de BPW winkel gaan passen”. Maar ja, toen kwam in juli 2007 “De Brief”. Daarin deelde BPW klanten en relaties nogal onverwacht mee het exclusieve importeurscontract met MCB uit Valkenswaard per eind van dat jaar op te zeggen. Om een lang verhaal kort te maken: MCB koos voor de aanval. Men besloot een eigen programma trailerassen te gaan ontwikkelen en dat internationaal op de markt te gaan brengen. Voor de goede orde: In de jaren 2007 en 2008 werden er in Europa rond de 300.000 opleggers verkocht en was er een groot tekort aan trailerassen. Bij veel trailerproducenten stonden 22 | november 2010

opleggers zonder assen op klanten te wachten. Heeft MCB ooit overwogen om het avontuur af te blazen toen in 2009 de trailermarkt volledig instortte en er in heel Europa nog maar 80.000 opleggers werden verkocht? Mark Engelen: “Nee, dat hebben we niet. We zijn ervan uitgegaan dat de Europese markt zich vroeg of laat zou herstellen en terug zou keren naar het gebruikelijke niveau van 250.000 opleggers per jaar. We hebben wél besloten om de introductie iets uit te stellen omdat we onder geen beding in een krimpende markt wilden beginnen. Eigenlijk zitten we momenteel in een ideale situatie: de trailermarkt trekt aan en de grote assenfabrikanten zitten nu in het

proces dat ze hun prijzen en marges weer op moeten krikken. Dat is een uitstekend moment om een gelijkwaardig product met een concurrerende prijs te lanceren! Ook de IAA in Hannover kwam ons wat betreft datum uitstekend uit. We hebben daar buitengewoon veel belangstelling gehad en vooral veel nieuwe contacten gelegd.”

Veel ervaring MCB is niet over één nacht ijs gegaan. Voor de lancering van het VALX programma trok men ervaren mensen aan die hun sporen in de transport- en assenwereld hebben verdiend. Voorbeelden zijn Paul de Jong (ex-Transamerica) en Hans van Maanen (ex-Emons) en natuurlijk de mannen die bij MCB jarenlang de verkoop en service van BPW producten deden met als voorman Rinaldo Blakenburg. Voor de ontwikkeling van de assen viel de keuze op de Brit Les Price. Hij was in de jaren ‘90 de drijvende kracht achter het toen nieuwe Mercedes-Benz trailerassenmerk Diskos. Les Price selecteerde

zelf een groep experts uit de industrie en bedacht uiteindelijk voor VALX een slim ontwerp gebaseerd op bewezen concepten. De focus ligt daarbij op sterkte en degelijkheid in plaats van alleen maar op een laag eigen gewicht. Andere doelstellingen bij de ontwikkeling waren eenvoud, duurzaamheid, onderhoudsvriendelijkheid en misschien wel het allerbelangrijkste: toepassing van bestaande componenten van bekende merken. Mark Engelen: “Een absolute voorwaarde voor succes is dat je vanaf de dag van introductie over een Europees service- en onderdelennetwerk moet kunnen beschikken. Je hebt het meestal pas na één of twee jaar nodig maar het moet er wel vanaf dag één zijn. Door gebruikmaking van bestaande componenten van merken als WABCO (remsystemen), SKF (afdichtingen), Timken (lagers), TMD (remvoering) en VDL Weweler (luchtveringsystemen) kunnen we gebruik maken van de netwerken van die leveranciers. Daarnaast sluiten we contracten met servicewerkplaatsen in heel Europa.” www.ttm.nl


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:40 Pagina 23

trailerspecial

In de kou VALX testte de assen onder de meest uiteenlopende omstandigheden, zoals in noord Zweden

Partners Voor het ontwikkelen en testen van de diverse componenten en constructies werkte VALX met diverse partners. Zo werden de trommelremmen ontwikkeld met behulp van remmen-expert professor Andrew Day van de Bradford universiteit in Engeland. Het ging er vooral om een trommel te ontwikkelen met thermische en mechanische betrouwbaarheid en consistent, voorspelbaar remgedrag. Voor het ontwikkelen van een onderhoudsvriendelijk lagerconcept kon men dicht in de buurt terecht. Professor Thom Meijlink van de Technische Universiteit Eindhoven ontwikkelde een innovatieve, optioneel leverbare afsluitmoer die automatisch de juiste voorspanning geeft door simpelweg te draaien totdat de moer 'doordraait'. Dit maakt de assemblage volgens VALX vrijwel "foolproof". Uiteraard werden de assen en de afzonderlijke componenten uitvoerig onderworpen aan praktijken andere tests. Inmiddels heeft men erkenning voor het ontwerp gekregen door deelname aan de Trailer Innovation Award 2011. VALX kreeg een fraaie 2e plaats op www.ttm.nl

de lijst van de jury voor onder andere het uit één stuk bestaande aslichaam; de naaf waarin bij demontage alle delen van de as blijven zitten, de losse voorgespannen lagers en de levenslang gewaarborgde positionering van het lasvrije luchtveersysteem door een groef in het aslichaam.

Assemblage Mark Engelen maakt er geen geheim van dat het aslichaam van de VALX assen uit China komt: “Het wordt gemaakt door FUWA, ‘s werelds grootste trailerassenfabriek. China is geweldig gegroeid als leverancier van trailerassen. Nagenoeg alle assen voor de Noordamerikaanse, Australische en Afrikaanse markt komen uit China. Wij hebben in de splinternieuwe FUWA fabriek een eigen man, een Nederlander, die fulltime bezig is met het bewaken van de kwaliteit. Verder vindt een deel van de assemblage in Nederland plaats bij Janssen Distribution Services, het vroegere Janssenauto’s. Omdat de leadtime vanwege de afstand naar China ongeveer twee maanden is houden we assen op voorraad zodat we snel kunnen rea-

geren op vragen van klanten.” Op dit moment levert VALX een compleet programma assen. Op komst is nog een as met trommelrem en 19,5 wielen. “Onderschat het belang van trommelremmen niet” zegt Mark Engelen “Nog altijd de helft van alle verkochte trailerassen heeft trommelremmen. Volumetrailers die in het ferryverkeer worden ingezet staan bijna allemaal op trommelgeremde assen.”

Groei Wat wil VALX in Europa bereiken? Mark Engelen geeft gedecideerd antwoord: ”We willen in Europa minimaal de derde leverancier van trailerassen worden. Begin volgend jaar leveren we de eerste assen uit. We hopen in 2011 op 20.000 stuks uit te komen. Uiteindelijk willen we naar 100.000 assen per jaar. Als we

dat halen zijn we in Europa de nummer drie.” Daarbij zal het overigens niet blijven want op langere termijn wil VALX het programma in heel Europa uitbreiden met producten die via het zelfde kanaal aan de man kunnen worden gebracht. Daarbij moet onder andere worden gedacht aan trailersteunen en verlichting. De eerste grote klant is vrijwel zeker binnengehaald maar Mark Engelen wil op dit moment nog geen naam noemen. “Dat maken we begin 2011 bekend”. Wie de klant ook is en ten koste van welk ander assenmerk het zal gaan, één ding is zeker: Het briefje dat BPW in 2007 rondstuurde heeft gevolgen gehad die men naar alle waarschijnlijkheid destijds niet had voorzien. P.C. Wieman

november 2010 | 23


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:40 Pagina 24

trailerspecial

Zeeman als eerste onderweg

Van Eck zet eigen LZV op de weg Vorig jaar presenteerde trailerbouwer Van Eck zijn Urban ECKO CO2mbi, een LZV-concept dat gericht is op distributievervoer. Het concept is nu vervolmaakt en staat klaar om de weg op te gaan. Zeeman rijdt er als eerste mee.

De Urban ECKO CO2mbi is dan wel niet helemaal nieuw, het is wel even goed om het geheugen op te frissen over deze LZV. De Urban ECKO CO2mbi is een LZV combinatie zónder dolly. Er wordt gereden met een combinatie van slechts twee voertuigen, de voorste trailer voorziet de achterste trailer namelijk van een oplegpunt; een pneumatische koppelschotel. Het voorste voertuig beschikt over twee chassis’. Een vast chassis, waarop een klantspecifieke opbouw gemonteerd wordt, met daarin een ‘schuifchassis’, ook wel schuifbaar assenstel genoemd. Op dit chassisdeel is namelijk het assenstel gemonteerd, maar ook een deel

van de besturing, de klep, koppelschotel en het merendeel van de overige technische componenten. Op deze wijze kan er eenvoudig gereden worden met een tweetal city-opleggers en wordt risico op diefstal van de dolly uitgesloten. Uitgeschoven verschijnt de zojuist genoemde koppelschotel aan de bovenzijde en rijdt men eenvoudig als LZV-combinatie, ingeschoven schuiven de assen en schotel onder de opbouw, wordt het voertuig kort en wendbaar én wordt het mogelijk met behulp van de laadklep op locatie in de stad te lossen. Dit concept leent zich dan ook uitstekend voor distributievervoer.

Opvouwbaar De laadklep is leverbaar op alle configuraties en is opvouwbaar

24 | november 2010

Droog en nat Deze oplegger voor Bolsius kan tegelijkertijd zowel natte als droge cargo vervoeren

Drie varianten Er kan standaard gekozen worden uit een drietal configuraties. De lengte van het voorste voertuig i.c.m. met het trekkend voertuig is leidend voor hetgeen hieraan gekoppeld kan worden om binnen de wettelijk maximale lengte van 25,25 m te blijven. Bij de eerste variant mag er, bij een lengte van het voorste voertuig van 8,235 m, een voertuig met een lengte van 13,6 m gekoppeld worden. Het voorste voertuig beschikt dan over twee hydraulisch gestuurde assen. De trailer van 13,6 m mag dan uitgevoerd worden als starre drie-asser. Er kan dan 13,5 ton mee aan belading in de voorste oplegger, qua volume is er plaats voor 20 pallets. In de achterste gaan 33 pallets mee. Bij de tweede variant is de eerste trailer 9,5 m lang, het tweede voertuig 11,850 m. Ook in dit geval wordt het voorste voertuig uitgerust als twee-asser, echter is de eerste as een (optioneel hefbare) starre as en wordt de tweede as hydraulisch gestuurd. Het maximaal te beladen gewicht in het voorste voertuig bedraagt 14,5 ton. In de eerste oplegger kunnen 23 pallets mee, in de tweede 29. De derde en laatste standaardconfiguratie is er één met twee cityopleggers van 10,650 m. Hier wordt gebruik gemaakt van drie assen op het schuifchassis. Een starre vooras, een fuseegestuurde naloopas en de laatste as uitgevoerd als zijnde hydraulisch gestuurd.

Maximale belading bedraagt 16 ton. In beide opleggers kunnen 26 pallets geplaatst worden. Voor de CityCity variant is het ook mogelijk voor een twee-asser te kiezen met slechts een starre- en naloopas. Alle configuraties kunnen uitgevoerd worden met een achtersluitende laadklep, ontwikkeld door Van Eck. Deze klep wordt, indien er gereden wordt als LZV, opgeborgen als vouwklep. Een portaallift is optioneel leverbaar. Het stuursysteem dat op het schuifbare assenstel wordt toegepast is de HF-E LP van Tridec, de koppelschotel komt van Jost, de fusee assen zijn van Mercedes-Benz. Het rollen en glijden van het schuifchassis gaat met behulp van vier looprollen en een viertal glijblokken. De looprollen zijn volgens Van Eck onderhoudsvrij. Aan het gemak van de chauffeur bij aan- en afkoppelen is trouwens ook gedacht. Het aan- en afkoppelen van het tweede voertuig gaat snel en eenvoudig. Er is een draaibare licht-luchtsteun aangebracht. De bediening van de schotel en de vergrendeling van het schuifstuk wordt standaard geplaatst op het kopschot, direct achter de cabine of zelfs (optioneel) vanuit de cabine. De zij-afscherming klapt automatisch op en is gemakkelijk te verschuiven. Alles is erop gericht dat de chauffeur zo weinig mogelijk tijd kwijt is en ook nog eens zo schoon mogelijk blijft. Zeeman gaat als eerste met de Urban ECKO CO2mbi rijden, en www.ttm.nl


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:40 Pagina 25

trailerspecial

Drie De Urban ECKO CO2mbi van Van Eck is in drie configuraties verkrijgbaar

doet dat de eerste tijd op pilotbasis. Eind dit jaar gaat ook logistiek dienstverlener Van Uden met de Urban ECKO CO2mbi rijden.

gewicht. In samenwerking met TU en het ontwerpbureau van Airbus werd een lichte en sterke constructie ontwikkeld.

Continuïteit

Double Deck

“De crisis is in 2009 ook niet aan Van Eck voorbijgegaan. Gelukkig is Van Eck altijd blijven innoveren. Ook nu nog, in 2010. Dankzij onze speciaaloplossingen kan Van Eck nu weer vooruit kijken. Wij blijven staan voor continuïteit”, aldus Hans van Eck. Die innovatie gaat ook door met LZV’s. Lambweston en Visbeen vroegen Van Eck een LZV te ontwikkelen die aan de volgende eisen moest voldoen: 53 europallets, volautomatisch laden en lossen in beperkte tijd, laadvolume 38,5 ton, binnen de wettelijke maten, maximaal 60 ton brutogewicht, jaarkilometrage in NL 385.000 kilometer. Van Eck zette bij de ontwikkeling van dit voertuig in op een laag eigen gewicht en produceerde een LZV van 21,5 ton. Er werd maar liefst 3.820 kilo bespaard op eigen

Op de afgelopen IAA vond Van Eck het perfecte podium om een tweetal nieuwe varianten van haar Double Deck Trailers te laten zien. Voor de Belgische supermarktketen Delhaize werd een Eckstreme Double Deck Trailer voor winkeldistributie gebouwd. Hierin kunnen 89 rolcontainers worden geladen. De trailer is voorzien van een Van Eck binnenlift met vlakke vloer voor hoge hygiëne. Voor Heiploeg werd een Eckstreme Double Deck Trailer for Fish Cargo gebouwd met een gerobotiseerde palletbelading in het onderdek. Er is ruimte voor 82 europallets en de trailer is gebouwd met een hoge hygiënische afwerking.

www.ttm.nl

Vast en vloeibaar De indrukwekkendste innovatie was een ‘Ecksclusive for liquid and palle-

Schuifbaar Het voorste voertuig is een vast chassis met een schuifbaar assenstel

tised cargo trailer’ die voor kaarsenproducent Bolsius werd gebouwd en die zowel vloeibare lading als pallets kan vervoeren. Kaarsenproducent Bolsius legde bij Van Eck de vraag neer een voertuig te ontwikkelen waarbij er een zo hoog mogelijke beladingsgraad behaald kan worden en waarbij retourvrachten optimaal ingezet kunnen worden. Gezocht werd naar een duurzame en kostenefficiënte transportoplossing, waarbij op de heenweg vloeibare producten en vaste producten getransporteerd kunnen worden en op terugweg vaste producten. Van Eck ontwikkel-

de samen met Bolsius een multifunctionele trailer waarmee op de heenweg 22,5 ton paraffine in vloeibare vorm met een temperatuur van 80°C getransporteerd kan worden en 33 pallets met verpakkingsmateriaal. Op de terugweg kunnen 33 pallets met eindproducten getransporteerd worden. Hiermee behaalt Bolsius een optimale beladingsgraad en bespaart zij de inzet van één volledig voertuig. Dit komt ten goede van het milieu en was tevens een zeer belangrijk uitgangspunt van Bolsius. Arjan Velthoven november 2010 | 25


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:40 Pagina 26

trailerspecial

Eric Visser (GE Capital TIP):

“Trailer kost vervoerder vaak veel te veel geld” GE TIP is het bekendst door haar activiteiten op het gebied van trailerverhuur. Een groeiende activiteit van het bedrijf is het beheer van trailers. Daarbij neemt men het complete beheer en onderhoud over van trailers die eigendom zijn van een transportbedrijf. Services & Marketing manager Eric Visser legt uit waarom TIP dat meestal tegen lagere kosten kan doen dan de vervoerder zelf. Visser noemt kostenbesparingen tot 15 procent.

“Ja, ook wij voelen de gevolgen van de economische crisis en hebben de afgelopen anderhalf jaar geen gemakkelijke tijd gehad. Vooral in de korte termijnverhuur hebben we het goed gevoeld. Op dit moment trekt de business weer aan.” zegt Eric Visser desgevraagd. Veel zin om achterom te kijken heeft hij niet: “Wij kijken liever vooruit. Ik merk dat de crisis veel transportbedrijven aan het denken heeft gezet. Wij constateren dat veel transportbedrijven en andere fleetowners sterker dan voor de crisis beseffen dat ze flexibeler moeten zijn en vooral beter grip moeten kunnen uitoefenen op hun kosten. Ze realiseren zich dat ze mee moeten kunnen ademen met de conjunctuur. Ook zie je vaak bij transportbedrijven dat de wisseling van generaties binnen het management andere ideeën op het gebied van materieel met zich meebrengt. Vervoerbedrijven realiseren zich steeds vaker dat ze zich moeten concentreren op hun core business. GE TIP speelt daarop in met de betrekkelijk nieuwe activiteit die we FleetCare hebben genoemd. De gedachte daarachter is eigenlijk heel simpel: Via FleetCare kunnen transportbedrijven gebruik maken van onze inkoopkracht, van onze IT 26 | november 2010

systemen, van onze werkplaatsen en van onze know-how op het gebied van het beheer van trailervloten. Je kunt die ontwikkeling wel vergelijken met de processen die zich enkele jaren geleden in de ICT sector hebben voltrokken. Je ziet trouwens in landen als Groot Brittannië dat veel fleetowners de stap naar compleet uitbesteden al gemaakt hebben. Wij zijn ervan overtuigd dat het in Nederland de zelfde kant uit zal gaan. Het uitsteden van het onderhoud aan het trekkend materieel is in ons land al lang een vanzelfsprekendheid.”

geen technische oorzaken maar is puur een kwestie van organisatie. Het bedrijf zelf heeft dat trouwens vaak niet in de gaten. Zulke cijfers komen pas naar boven op het moment dat onze mensen met zo’n bedrijf in gesprek gaan en de gang van zaken analyseren. Wij analyseren grondig hoe een bedrijf organisatorisch in elkaar zit op het gebied van traileronderhoud en komen dan uiteindelijk tot vaste afspraken over de directe kosten maar juist ook over zaken als stilstand. Wij komen voor een gemiddelde trailer vaak uit op niet meer dan twee of drie dagen per jaar. Dat scheelt dus al flink in de kosten! Het komt regelmatig voor dat de klant 15 procent lager uitkomt. We werken trouwens met prestatie indicatoren (KPI’s) om zo voor beide partijen de grootst mogelijke transparantie te waarborgen. Je merkt ook dat steeds meer managers alleen op KPI’s willen sturen.”

“Condition based maintenance” Een aantal ontwikkelingen speelt GE TIP’s FleetCareactiviteiten in de kaart. Zo worden trailers in het algemeen complexer en intelligenter. De grotere complexiteit leidt niet perse tot meer onderhoud maar wel tot een andere onderhoudsbehoefte en dat geldt eveneens voor de aanwezigheid van ICT. De tijd dat een trailer standaard twee keer per jaar in de werkplaats kwam en dat dan gekeken werd wat eraan moest gebeuren is, althans wat Eric Visser betreft, voorbij: “We gaan steeds meer de kant uit van ‘condition based maintenance’, van correctief- in plaats van preventief onderhoud.” Die verschuiving vereist ook een andere organisatie van het onderhoudsapparaat. Zo kan GE TIP bijvoorbeeld ook op locatie onderhouden en repareren. Het bedrijf beschikt in heel Europa over

Inzicht in kosten De basis van de problematiek op het gebied van trailerbeheer is volgens Eric Visser dat er vaak geen goed inzicht bestaat in de werkelijk kosten of dat niet alle kosten goed worden toegerekend. Zaken als het brengen en halen van opleggers, de daarmee gemoeide personeelskosten of de kosten van stilstand worden vaak niet of onvoldoende meegeteld met als gevolg dat transportbedrijven hun trailerkosten volgens Visser veelal te laag inschatten. Eric Visser: “We kennen bedrijven waar de gemiddelde stilstand van een trailer op zelfs 30 dagen per jaar ligt. Dat heeft vaak

Alle voertuigen In de werkplaatsen van TIP kunnen alle typen voertuien worden onderhouden www.ttm.nl


21-27_Trailers_MH.qxp 11-11-10 16:40 Pagina 27

trailerspecial

Leasing en beheer Eric Visser wil binnen GE TIP het aandeel van de onderhoudsactviteiten vergroten

ruim honderd mobiele werkplaatsen die zich bezig houden met reparatie aan en onderhoud van ondermeer laadkleppen, remmen, elektronica en andere zaken waarvoor het niet nodig is dat de hele oplegger naar een werkplaats wordt gereden. Ook dat scheelt weer stilstand en andere kosten.

Schaalgrootte GE TIP beschikt in Europa verder over 5000 erkende service- en reparatiepunten. Afgezien van enkele eigen vestigingen bestaat het overgrote deel daarvan uit werkplaatsen waarmee GE TIP contracten heeft afgesloten. Het gaat dan onder andere om trailerreparateurs, bandenspecialisten, koelmachine servicewerkplaatsen en andere, meestal zelfstandige ondernemingen. Deze bedrijven zijn 24 uur per dag, zeven dagen in de week paraat. www.ttm.nl

Eric Visser: “Onze toegevoegde waarde zit niet in de uren die deze partners aan onderhoud of reparatie besteden. De belangrijkste reden waarom het traileronderhoud tegen lagere kosten kunnen utvoeren is onze inkoopkracht. Wij beschikken in Europa over een vloot van 75.000 trailers. Met zulke aantallen betaal je bij de leveranciers van componenten natuurlijk andere prijzen. Verder biedt onze schaalgrootte ook andere voordelen. Zo heeft GE TIP een eigen Europese pechonderweg service genaamd GE RoadSide. Een ander belangrijk aspect zijn onze ICT systemen en onze kennis van traileronderhoud in het algemeen. Zo kan GE TIP werkzaamheden effectief volgen, plannen en coördineren dankzij het meertalige onderhoudsbeheersysteem. Dit soort investeringen kun je alleen rechtvaardigen als er vol-

doende volume is. Doordat we onderdeel zijn van GE kan GETIP gebruik maken van kennis op het gebied Lean en Six Sigma. Dit zijn pragmatische hulpmiddelen om bedrijfsprocessen te analyseren en te verbeteren. Lean en Six Sigma zijn twee afzonderlijke verbeteringsstrategieën die elkaar aanvullen. Six Sigma is gebaseerd op het gebruik van statistische middelen om onvolkomenheden in producten en processen te beperken, terwijl bij Lean wordt gebruikgemaakt van een set van management- en probleemoplossingsprogramma's om tijdsverspilling tegen te gaan.

Vanaf 50 eenheden De toegevoegde waarde van FleetCare komt het best tot hun recht bij vloten vanaf 50 eenheden. Ook voor monder grote vloten kunnen we met specifieke oplossingen

veel waarde toevoegen.Eric Visser “We hebben in Europa al diverse fleetowners die hun volledige traileronderhoud bij ons hebben ondergebracht. DHL en het Franse La Poste zijn daar voorbeelden van maar er zijn ook al Nederlandse klanten zoals Schotpoort Logistics en P & O Ferrymasters. De groei van FleetCare is trouwens een onderdeel van de groeistrategie van GE TIP. Op dit moment halen we 80 procent van onze omzet uit verhuur en lease en 20 procent uit FleetCare en andere activiteiten in de sfeer van beheer en onderhoud. Streven is een verhouding van 50/50. Dat geeft GE TIP een stabielere basis en de nodige continuïteit, ook in economisch minder florissante tijden. Dat is goed voor onszelf maar ook voor onze klanten!” P.C. Wieman november 2010 | 27


Het complete assortiment rolcontainerwielen

Bel voor informatie: Protempo bv 125

SPRENGELMEIJER TRUCKS B.V.

IMPORT EXPORT

Postbus 21, 6500 AA NIJMEGEN Nederland Tel. +31(0)24-3711711. Fax +31(0)24-3711700 verkoop@protempo.eu www.protempo.eu

adv. 125 91x126 mm.indd 1

14-09-2010 12:08:10

Te Koop gevraagd voor export, alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens.

Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10

78

EfficiĂŤnt transport met Kraker-schuifvloertrailers

Kraker Trailers levert multifunctionele schuifvloertrailers voor transport van bijna alle producten en goederen. Kijk voor alle types en gebruikte trailers op

www.krakertrailers.eu KRAKER TRAILERS AXEL B.V. Tel. 0115 - 56 17 40 Fax 0115 - 56 46 61

info@krakertrailers.eu


29-34_Thema Truckband.qxp 12-11-10 12:42 Pagina 29

rubriek

dossier Truckbanden

Teken dat weer gereden wordt

Lange wachttijden voor truckbanden Voor de courante maten truckbanden beginnen de levertijden al weer op te lopen. Een duidelijk teken dat er weer kilometers worden gereden. Tegelijk heeft de crisis ervoor gezorgd dat het bewustzijn met betrekking tot de bandenkosten is toegenomen, zoals op meer fronten in het wegvervoer gebeurt. Vergeleken met de truck- of trailermarkt heeft de truckbandenindustrie het tijdens de economische crisis een stuk minder slecht gehad. De verkopen van truckbanden voor eerste montage kelderden weliswaar met een zelfde percentage als de truckverkopen maar de verkopen in de vervangingsmarkt daalden in heel Europa vorig jaar met hooguit 25 procent. In dat segment zit momenteel dan ook de groei die voor de komende maanden door insiders wordt geraamd op 15 tot 25 procent. De langere levertijden komen vooral doordat de meeste truckbandenfabrikanten hun productiecapaciteit snel en soms ook tamelijk fors hebben afgebouwd gedurende de afgelopen anderhalf jaar. De praktijk leert dat het weer www.ttm.nl

opstarten van capaciteit altijd meer tijd en moeite kost dan afbouwen. Een deel van de toenemende vraag komt doordat er weer nieuwe banden voorraden worden opgebouwd.

len van de bandengegevens op locatie aan het voertuig. Dat gebeurt nu door medewerkers van bandenspecialisten of van het transportbedrijf de daar wel in toenemende maten slimme ICT apparatuur bij gebruiken. Het wachten is op de chip in de band waardoor dit soort gegevens automatisch en op allerlei verschillende plaatsen kunnen worden verzameld. Diverse fabrikanten zeggen met dit soort ontwikkelingen bezig te zijn en toonden ook al prototypes maar te koop zijn zulke systemen nog niet.

Trend naar kostenbeheersing Er was al voor de crisis een trend gaande naar systemen die meer grip boden op het bewaken van de kosten van banden. De verwachting is dat gebruikmaking van dergelijke systemen toe zal gaan nemen. Vrijwel alle bandenmerken bieden dergelijke systemen aan, waarbij bandenspanning, bandenslijtage en diverse andere parameters worden gemonitord en geanalyseerd. Basis en tegelijk ook de achilleshiel van dergelijke systemen is het verzame-

Maten en gewichten Wat betreft de technische ontwikkelingen is er binnen de bandensector een jarenlange trend gaande naar verdere verhoging van draagvermogens. De jongste ontwikkeling is de 385/65R22,5 trailerband die bij diverse merken nu in 10 tons versie te krijgen is in plaats van 9 ton. Zulke banden passen in nieuwe trailerconcepten zoals Schmitz die lanceerde en waarbij een twee assige widespread oplegger nage-

noeg het zelfde draagvermogen heeft als een drie asser maar natuurlijk een stuk minder kost.

Aziatische banden Ook de Aziatische banden profiteren van de groei. Het belangrijkste truckbandenmerk uit China in ons land is Aeolus. Het wordt in een groot aantal Europese landen geïmporteerd door Heuver Bandengroothandel uit in ons land tevens de grootste Profile Tyre specialist. Heuver spreekt van 20% groei in de eerste zes maanden van dit jaar over heel Europa. Traditioneel is het probleem bij banden uit China en andere Aziatische landen niet zozeer de kwaliteit op zich maar wel het wisselende niveau van kwaliteit. Juist daarover zegt directeur Bertus Heuver dat er via speciale programma’s een enorme sprong is gemaakt als het gaat om constante kwaliteit. Heuver wil in de tweede helft van het jaar nog verder groeien en zegt ook al zaken te doen met grote gerenommeerde fleetowners. november 2010 | 29


29-34_Thema Truckband.qxp 12-11-10 12:42 Pagina 30

truckbandenspecial

Samenwerking met diverse marktpartijen

Goodyear innovatief met trailerbanden Een beetje bandenfabrikant loopt dezer dagen op zijn tenen. De focus op duurzaamheid in de branche dwingt hem op zijn minst nog eens goed naar zijn producten te kijken. Daarnaast staan de technologische ontwikkelingen niet stil. Goodyear gaat gelijk op met de trends en laat dit jaar onder meer zien innovatief te zijn met nieuwe trailerbanden. Begin volgend jaar hoopt Schmitz Cargobull een nieuwe lichtgewicht distributietrailer te introduceren. Goodyear werd gevraagd om banden voor de trailer te ontwerpen. Het prototype van die band werd door Goodyear geshowd op de onlangs gehouden IAA. De gewichtsbelasting van de banden is voor Schmitz van groot belang. Het wil namelijk een twintig tons tandemas stel in plaats van drie assen van in totaal 24 ton onder de trailer plaatsen. De tandemasser krijgt dan de single Goodyears eronder, die met een maat van 385/65R22.5 een load speed index van 164J (5 ton)

hebben. Normaal is dat 160J (4,5 ton). Met een 4x2 trekker ervoor kan de nieuwe Schmitz trailer dan een GVW van 38 ton hebben, vergeleken met een GVW van 40 ton voor een zelfde configuratie met een drie-assige semi-trailer. Enkellucht en de tandemas zorgen voor een gewichtsbesparing van een ton ten opzichte van de drie-asser, wat natuurlijk het laadvermogen van de trailer gunstig beïnvloed. Op de IAA stond de 10-tons band, want hij staat natuurlijk een aslast van tien ton toe, nog met een loopvlak met vier groeven met daarin heel grappig ‘10t’ erin gestanst. Dat

Remmen! Het verschil tussen boem of ho: de nieuwe trailerband Marathon LHT II heeft veel minder meters nodig dan andere banden. 30 | november 2010

gaat nog veranderen voor Schmitz de banden gaat monteren, wist Goodyear te melden. Natuurlijk komt er een optimaal loopvlakprofiel. De band heeft trouwens felgkleurde markeringen op de zijkant, om z’n bijzondere ascapaciteit te laten zien, en de band heeft ook een nieuw ontworpen karkas. Goodyear gaat er overigens van uit dat ook andere trailerfabrikanten met vergelijkbare trailers komen en dat ook zij de nieuwe band zullen omarmen.

milieu verlagen. Goodyear participeert ook in diverse projecten die beogen de ecologische footprint van diverse vervoerstoepassingen te monitoren en waar mogelijk te verlagen. Zo deed Goodyear mee aan de hybride DAF van Colruyt, leende het knowhow aan de distributie van Carrefour en rijdt het mee op de Coca-Cola hybride Renault in België. Ook werkt Goodyear samen met bussenfabrikant Van Hool en probeert het samen met Volvo een wereldrecord op snelheid neer te zetten met een hybride truck.

DAF Goodyear werkt graag samen met andere partijen uit de transport- en logistieke branche bij de samenwerking van banden. Zo werkt Goodyear Dunlop (want dat merkt ressorteert ook onder Goodyear) met DAF Trucks samen aan een aantal projecten om transporteurs innovatieve transportoplossingen te bieden die de efficiency verhogen , maar tegelijkertijd de impact op het

Rolweerstand Al eerder schreef TTM.nl over de nieuwe lange-afstands trailerband van Goodyear, de Marathon LHT II. Die stond in de spotlights op de IAA, maar TTM.nl kon de band al veel eerder in actie zien. Daarbij zagen we dat Goodyear het gepresteerd heeft om de rolweerstand van de nieuwe Marathon LHT II te verlagen met liefst 19 procent. Da’s een

Achterstallig onderhoud Meer dan 11 procent van de gecontroleerde voertuigen bleek achterstallig onderhoud te hebben. www.ttm.nl


29-34_Thema Truckband.qxp 12-11-10 12:42 Pagina 31

truckbandenspecial

Let niet alleen op bandenspanning, maar ook op onderhoud!

Tien ton Speciaal voor en met Schmitz Cargobull ontwikkelde Goodyear deze trailerband met een aslast van tien ton.

fors percentage, maar onafhankelijke testen van TüV Sud bevestigen dat het echt zo is. Ook is er sprake van vijf procent meer kilometrage. De Marathon LHT II weegt 7,5 kg minder dan zijn voorganger. Dat betekent op een 3-assige trailer een gewichtsbesparing van 45 kilogram, wat de laadcapaciteit van de trailer positief beïnvloedt. Goodyear rekende graag even uit dat montage van de LHT II op de trailervloot transporteurs tot wel 2300 euro per combinatie per jaar kan leiden. De Goodyear Marathon LHT II is beschikbaar in de volgende drie maten: 385/55R22.5, 435/50R19.5 en 385/65R22.5. De nieuwe Marathon LHT II is zo'n 10 procent duurder in aanschaf dan zijn voorganger.

Robuust Ook Goodyears zustermerk Dunlop presenteerde onlangs een nieuwe trailerband, de SP 244. Deze is ontworpen om een trio te vormen met de SP 344 op de stuuras en de SP www.ttm.nl

444 op de aangedreven as. De SP 244 kan volgens Dunlop wel 20 procent meer kilometers maken dan diens voorgangers de SP 242 en 252. De nieuwe trailerband heeft namelijk een wat robuuster design met een zo’n 15 procent groter volume. Ondanks meer rubber en oppervlak is de rolweerstand met 5 procent gedaald ten opzichte van de vorige Dunlop trailerbanden. In het nat is er 2 procent meer grip. De SP 244 is er voorlopig in twee maten 385/65R22.5 160K (158L) en 385/55R22.5 160K (158L. De banden zijn natuurlijk geschikt voor herprofilering en loopvlakvernieuwing. Over nieuwe loopvlakken gesproken: Dunlop heeft tegenwoordig Multitread in huis, een warme loopvlakvernieuwing voor diverse banden. Voor truckbanden zit vooralsnog alleen de SP444 in het programma. Later worden ook andere truck- en trailerbanden verkrijgbaar met Multitread.

Onlangs hield Goodyear haar jaarlijkse bandeninspectie. Bij grensovergang Hazeldonk werden ruim 110 voertuigen gecontroleerd, inclusief opleggers en aanhangwagens. Meer dan 700 banden werden nauwgezet bekeken en beoordeeld. De resultaten van deze controle bewijzen dat er in de transportwereld beter op de bandenspanning wordt gelet, maar helaas is het achterstallig onderhoud bijna verdubbeld ten opzichte van 2009. Tijdens de controle bleek dat er nog steeds een fiks aantal voertuigen zijn, die uitsluitend ingezet werden voor regionaal vervoer, voorzien waren van banden bestemd voor lange afstand transport. Het gevolg hiervan is dat de gemonteerde banden veel eerder aan vervanging toe zullen zijn dan wanneer de betreffende truck voorzien was van banden voor regionaal transport. Ymen de Boer, Manager Fleetbusiness van Goodyear Dunlop Benelux, zegt hierover: “Wanneer een vrachtwagen combinatie vrijwel uitsluitend korte afstanden rijdt, zoals bijvoorbeeld alleen in de Benelux, dan dalen de kosten per kilometer als het juiste type banden gemonteerd is. Banden specifiek voor regionaal transport gaan bij dit soort vervoer zeker 10 tot 20 procent langer mee door een andere rubbersamenstelling en profieltekening dan banden voor lange afstand transport. Het frappante is dat bij aankoop van een nieuwe truck er vaak geheel niet op wordt gelet of deze wel voorzien wordt van het juiste type banden. Hier is dus ook een schone taak weggelegd voor de truckverkoper”. Ook werd bij de controle bij maar liefst 9 procent van de voertuigen geconstateerd dat er specifieke trailerbanden op de vooras gemonteerd waren. Dit zorgt niet alleen voor extra slijtage, maar ook voor minder grip en slechtere rijeigenschappen. Tijdens de inspectie van Goodyear bleek tevens dat slechts 12 procent van de ruim 110 gecontroleerde voertuigen, inclusief opleggers en aanhangwagens, met een te lage bandenspanning rijdt. De Boer vult aan: ”Tijdens onze bandeninspectie van vorig jaar bleek maar liefst 50 procent van de gecontroleerde voertuigen op een te lage bandenspanning te staan. Een enorme vooruitgang ten opzichte van 2009! Steeds meer vervoerders zijn zich bewust dat een te lage spanning niet alleen slecht voor de portemonnee is, maar ook voor de veiligheid van de chauffeur. En een juiste bandenspanning is ook nog eens beter voor het milieu!” Bij ruim 11 procent van de gecontroleerde voertuigen bleek, dat zij achterstallig banden- en wielenonderhoud hadden. Dit is een verdubbeling ten opzichte van de geconstateerde gebreken tijdens de Goodyear bandeninspectie in 2009. Alle banden en velgen werden gecontroleerd op ernstige beschadigingen en op een juiste uitlijning. Ook kon bij een fiks aantal banden de bandenspanning niet gemeten worden omdat het ventiel defect was. Zelfs bleek er een aantal op een lekke band te rijden. De Boer : “Achterstallig onderhoud van banden gaat ten koste van de veiligheid en is slecht voor het milieu. Zelfs iets schijnbaar simpels als een kapot of onbereikbaar ventiel zorgt ervoor dat het voertuig een grotere kans maakt op een lekke band ( de spanning kan immers niet gecontroleerd worden), waardoor de chauffeur uren oponthoud krijgt en in het ergste geval een ongeluk veroorzaakt. Vaak blijken gestrande vrachtwagens ook veroorzaker te zijn van filevorming en natuurlijk zorgt een te lage bandenspanning voor een te hoog brandstofverbruik.”

Arjan Velthoven november 2010 | 31


29-34_Thema Truckband.qxp 12-11-10 12:42 Pagina 32

truckbandenspecial

Edwin van Erp (manager Continental truckbanden)

“Klanten blijven A-merken trouw” Continental lanceerde afgelopen zomer van fabriekswege een campagne om meer aandacht te vragen voor de loopvlakvernieuwde truckband. Ook de Nederlandse importeur gelooft in nieuwe kansen voor loopvlakvernieuwing. Conti heeft verder de komende maanden leuk bandennieuws in petto. “Voor ons is de economische crisis eigenlijk pas goed voelbaar geworden in het laatste kwartaal van 2008 maar vergeleken met sommige andere sectoren in het wegtransport viel de daarop volgende daling nogal mee. Ik schat dat de truckbandenverkopen in 2009 tussen de 20 en 25 procent lager lagen dan het jaar daarvoor.”zegt Edwin van Erp, binnen de Continental Banden Groep verantwoordelijk voor de divisie bedrijfswagenbanden. Van Erp schrijft dat toe aan het feit dat transportbedrijven weliswaar hun investeringen bevroren maar dat er toch nog wel doorgereden werd, ofschoon natuurlijk ook veel banden van stilstaande trucks werden gehaald om te worden opgereden. Op dit moment is er echter weer een kentering. Van Erp: “Als het zo door gaat stevenen we momenteel weer af op een tekort aan truckbanden. Conti heeft op dit ogenblik weer levertijden en ik heb begrepen dat dat bij mijn collega’s ook het geval is. Het gaat daarbij vooral om de gangbare maten 315/70R22,5 en 385/65R22,5. Oorzaak is dat de meeste bandenfabrikanten fors hun productiecapaciteit hebben afgebouwd en geen kans zien die op korte termijn weer op te vijzelen. Van Erp: “Ik schat dat de truckbandenverkopen dit jaar misschien wel 25 procent boven vorig jaar uitkomen. Daarvan is 15 procent ‘echte’ afzetgroei. De rest bestaat uit het aanvullen en weer opbouwen van voorraden bij bandenhandelaren en fleetowners.” Op de vraag of de achterblijvende productiecapaciteit geen ruimte schept voor de Aziatische truckbanden producenten 32 | november 2010

zegt Van Erp: “Ik ben er absoluut van overtuigd dat er in Europa plaats is voor truckbandenmerken uit Azië en ik onderschat ze ook niet maar mijn ervaring is toch wel dat de gerenommeerde, professioneel geleide transportbedrijven voor A-merken blijven kiezen, of er nu een crisis dan wel een tekort wel tekort of niet. Men wil gewoon banden met een constante goede kwaliteit en een niet al te hoog eigen gewicht. Je ziet dat er in de categorie transportbedrijven die ik net noemde steeds beter wordt gecalculeerd. Daarbij zijn de kosten van de band over de hele levensduur de maatstaf en niet alleen de aanschafprijs. Ik heb trouwens het gevoel dat de trend naar beter calculeren door de recente economische crisis versterkt is. De huidige generatie opereert op dit punt professioneler.”

Imago loopvlakvernieuwing niet goed Continental lanceerde afgelopen zomer onder de naam ContiLifeCycle haar nieuwe concept voor loopvlakvernieuwing. Bij die gelegenheid zette men uiteen dat de verkopen van loopvlakvernieuwde banden in Europa, in aantallen gerekend, stabiel zijn. De daling van het aantal verkochte loopvlakvernieuwde banden in Duitsland was tijdens crisisjaar 2009 slechts 10% terwijl de verkopen van nieuwe banden in de Duitse vervangingsmarkt met 20% daalden, zo meldt Conti Partner Ihle, het bedrijf dat voor Conti alle warmvernieuwing doet. Ihle legt dat uit als een toenemende acceptatie van de loopvlakvernieuwde band. Continental wijt het stag-

Bijna niet te zien Het verschil tussen een nieuwe Conti band en een ContiRe is nauwelijks zichtbaar zegt Edwin van Erp

nerende aandeel van de loopvlakvernieuwde truckband voor een deel aan de goede conjunctuur van enkele jaren geleden en voor een deel aan het slechte imago van de “cover”. Om dat laatste aan te pakken bracht Conti bij de introductie van haar ContiLifeCycle concept afgelopen zomer cijfers naar buiten over de herkomst van de stukken loopvlakrubber die vaak langs autosnelwegen te vinden zijn. Veel mensen - ook uit de transportbranche zelf - denken dat het hier gaat om rubber afkomstig van ‘covers’. Uit een onderzoek van het Duitse Dekra blijkt dat 66% van die karkassen afkomstig is van nieuwe truckbanden. Ihle, gevestigd in het ZuidDuitse Günzburg, werkt onder zeer strenge kwaliteitsnormen zoals DIN2009 en ECE109R. Men gebruikt voor het vernieuwen dezelfde Contirubbercompounds als die gebruikt worden voor nieuwe banden. Verder wordt de productie gecontroleerd door de TÜV en beschikt Ihle ook over een Shearographie installatie waarmee men de karkassen kan doorlichten om separatie of bescha-

digingen van de gordel te kunnen vaststellen. De door Ihle vernieuwde banden maken deel uit van Conti’s ContiReTM concept. Dat concept bestaat verder uit een inzamelsysteem op Europese schaal en een uitgebreide kwaliteitscontrole van de karkassen. Uiteraard gaat het daarbij alleen om Conti karkassen. Loopvlakvernieuwen op naam is ook mogelijk maar gebeurt niet op grote schaal.

Plaats voor vernieuwing De hernieuwde aandacht voor loopvlakvernieuwing past volgens Van Erp goed in het beeld van de eerder genoemde sterkere focus bij transportbedrijven op kosten. “Bij een goed loopvlakvernieuwingsbeleid kun je je bandenkosten omlaag brengen. We komen trouwens begin volgend jaar in Nederland met een compleet nieuw bandenmanagementsysteem waarin de loopvlakvernieuwde band nadrukkelijk een eigen plaats heeft. Het systeem heeft de naam “Conti 360 º” en omvat ons complete dienstenpakket: Advies over keuze van het typeband, www.ttm.nl


29-34_Thema Truckband.qxp 12-11-10 12:42 Pagina 33

truckbandenspecial

Kwaliteit Een goed kwaliteitssysteem is bij de fabricage van nieuwe banden belangrijk maar bii vernieuwing van banden zeker, zoals hier bij Reifen Ihle, Conti’s partner voor loopvlakvernieuwing

Steeds meer goede karkassen Het aanbod aan goede karkassen is groot maar dat neemt niet weg dat strenge controle noodzakelijk

Zelfde rubbercompound Conti levert stelt voor het loopvlakvernieuwen ook de nieuwste profielen ter beschikking in de zelfde rubbersamenstelling als voor nieuwe truckbanden wordt gebruikt

ContiFleetCheck, Conti BreakdownService, ContiFleetReporting en ContiCasingManagement.” Een andere verklaring voor de hernieuwde aandacht die bandenvernieuwing momenteel bij meerdere bandenmerken krijgt is volgens Van Erp het feit dat er steeds meer goede karkassen te krijgen zijn. Dat heeft weer zijn oorzaak in het feit dat de kwaliteit en de constructie van de karkassen de laatste jaren fors is verbeterd. Verder zijn de wegen in het oostblok beter en komt overbelading door al de elektronische lussen een stuk minder voor. Ook het feit dat er de laatste jaren beter op bandenspanning wordt gecontroleerd heeft een positieve invloed. Dat zelfde geldt voor innovaties als Conti’s AirKeep, de speciale binnenlaag die luchtverlies via de binnenzijde van het karkas vermindert. “Wat tenslotte helpt is dat Conti nieuwe profielen al vrij snel na de introductie ook voor de warme loopvlakvernieuwing beschikbaar heeft,” aldus Van Erp. Merkwaardig is dat het op dit moment zeer populaire CO2 argument nauwelijks wordt gehoord als het om loopvlakvernieu-

wing gaat. Van Erp: “Vóór de crisis was dat wel degelijk een argument maar momenteel niet meer of nog niet. Het speelt echter absoluut een rol want alleen al vanuit de productiekant bekeken is een besparing van 15 tot 25 procent aan CO2 mogelijk. Per band praat je dan over 25 kilo CO 2 reductie!” Conti is vooral actief met warme loopvlakvernieuwing. De vernieuwing zelf is uitbesteed aan een Duitse partner maar valt geheel onder het kwaliteitsregime en de garantieregelingen van Continental. Dat geldt overigens eveneens voor de logistiek. Internationaal gezien biedt Continental ook koud vernieuwde banden aan maar dat is niet het geval in Nederland. Edwin van Erp: “Wat in onze markt toch telt is het uiterlijk van een vernieuwde band en dat is bij warm vernieuwde banden gewoon een stuk mooier omdat daarbij ook de wang van de band wordt vernieuwd. Je moet wel heel goed kijken om aan de buitenkant het verschil te zien tussen een warm vernieuwde en een nieuwe band. Het Conti koudvernieuwsproduct,

www.ttm.nl

dat wordt aangeboden onder de naam ContiTread, wordt vooral aangeboden in die markten die logistiek gezien te ver weg liggen van Duitsland. Overigens ontlopen beide procédé’s als het gaat om kilometerprestatie elkaar weinig.”

Tot 55% besparing Wat de besparingen bij het gebruik van vernieuwde banden ten opzichte van nieuwe banden precies zijn hangt ondermeer af van de kwaliteit van de ingeleverde karkassen en van de karkasprijzen in het algemeen. Door de bank genomen is echter een besparing van 50 tot 55% haalbaar, naar zeggen van Conti’s Director Retread Business CVT Christan Sass. Daarbij inbegrepen is ook het naprofileren, een net woord voor nasnijden. Conti is daar niet tegen maar is ook geen zodanig voorstander dat het een vast bestanddeel van het leven van een karkas hoeft te zijn. Eigenlijk ziet men het meer als een optie en dan uitsluitend aan het eind van het leven van de nieuwe band. Het naprofileren van een vernieuwde

band wordt niet door Conti gepropageerd. Belangrijkste reden voor die scepsis is dat men er onvoldoende zicht op kan uitoefenen of het naprofileren wel vakkundig gebeurt.

Nieuwe bandenmaten Ook op het gebied van nieuwe truckbanden zijn er in de nabije toekomst bij Conti ontwikkelingen te melden. Zo komt er een 10 tons versie van de 385/65R22,5 bestemd voor twee assige wide spread opleggers van het type waarmee Schmitz op de laatste IAA stond. Edwin van Erp: “Dat voertuig ziet men als een qua kostprijs aantrekkelijk alternatief voor de drie-assige trailer in met name de levensmiddelen distributie.” Verder verhoogt Continental de toelaatbare asbelasting van de 315/60R2,5 banden voor megatrailers van 7100 tot 7500 kg en gaat de 315/70R225 van 7,5 naar 8 ton. Tenslotte heeft men de primeur van een specifieke winterband voor montage op trailers in de vorm van de 385/65R22,5 HTW2. P.C. Wieman november 2010 | 33


29-34_Thema Truckband.qxp 12-11-10 12:43 Pagina 34

truckbandpecial

Meeste merken haken af

Michelin gaat door met Super Single op trekas De superbrede trekasband is niet de doorbraak geworden die de producenten ervan hadden verwacht Toch zijn er ook transporteurs die er wel goede resultaten mee bereiken. Nijman/Zeetank is daar een voorbeeld van. Toen Michelin de nieuwe X One XDN2 Grip enkele jaren geleden op de markt bracht was Nijman/Zeetank in Spijkenisse meteen al geïnteresseerd. Het ging vooral om de door Michelin beloofde gewichtsbesparing, brandstofbesparing en de grotere grip onder winterse omstandigheden. Directie, chef werkplaats en chauffeurs zijn, na tweeënhalf jaar testen, zo tevreden over deze band dat ze niets anders meer op de trekas willen. Van de 11 nieuwe trucks die Nijman/Zeetank in 2007 kocht werden er 5 voorzien van de brede Michelin 405/45R22.5 X One XDN2 Grip trekasband. In eerste instantie wilde men gewoon eens te kijken of Michelin z’n belofte kon waarmaken. De andere 6 nieuwe trucks werden uitgerust met een traditionele dubbele montage.

van de levensduur door Remix (loopvlakvernieuwing), is voor de X One nog in ontwikkeling. Bij Michelin verwacht men dat die mogelijkheid binnenkort ook beschikbaar zal zijn. Over de kilometerresultaten van de afgelopen tweeënhalf jaar is de chef werkplaats van Nijman/Zeetank zeer tevreden: “We rijden nogal eens een keer binnen Nederland of naar het havengebied van Antwerpen. Dat zijn voor ons ritten rondom de kerk en die halen het kilometerrendement omlaag. Bovendien doen we zwaar werk.” Het is volgens Michelin gebruikelijk dat een enkelluchtband zo’n 50.000 kilometer minder lang meegaat dan een dubbellucht combinatie; dat verschil wordt financieel ruimschoots goedgemaakt door de gewichtsbesparing en de brandstofbesparing.

Goed kilometerrendement Chef werkplaats Elias van der Sluis volgt de kilometerprestaties van de Michelin banden nauwgezet: “De meeste Michelin X One banden uit de eerste serie zijn in 2009 voor de winter geherprofileerd. Toen hadden ze gemiddeld zo’n 275.000 tot 300.000 kilometer gereden. Eén chauffeur zit zelfs op 328.000 kilometer zonder herprofileren en heeft nog de hele winter met het oorspronkelijke profiel gereden.” Michelin gaat er vanuit dat herprofileren 25% extra levensduur oplevert zodat de banden uiteindelijk op 350.000 tot 375.000 kilometer uit zullen komen. Verdere verlenging 34 | november 2010

Chauffeurs Gewichtsbesparing was voor directeur Kees van Noordt inderdaad een belangrijke reden om te kiezen voor de Michelin XDN2 Grip: “Ik schat in dat het bij ons 90 tot 100 kilo scheelt. Dat is reden genoeg om de X One te monteren. In de chemie betaalt een aantal klanten ons per ton. Dan maakt 100 kilo meer per rit, op jaarbasis gemeten, toch een groot verschil.” De mening van de chauffeurs telt bij Nijman/Zeetank ook mee: “We hebben ons van tevoren gerealiseerd dat zo’n verandering misschien tot weerstand zou kunnen

Tevreden Op de foto links Michelin Account Manager, Bas Fransen en rechts Chef werkplaats Nijman/Zeetank, Elias van der Sluis. leiden. Ook weet je niet wat de grip doet bij regen en sneeuw. Inmiddels heeft de praktijk uitgewezen dat de chauffeurs geen verschil merken.” De chef werkplaats beaamt dat: “Als er iets niet goed is hoor ik dat meteen van de chauffeurs. Maar over de nieuwe trekasbanden is tot nu toe geen onvertogen woord gevallen. Zelfs bij sneeuw en ijzel hadden ze een goede tractie. En dat tot het laatst toe; vlak voor het herprofileren werd er nog niet gemopperd op de banden. Dat heb ik wel eens anders meegemaakt.” Inmidddels schafte Nijman/Zeetank wederom 11 nieuwe Scania’s aan, dit keer allemaal op X-ones enkelluchtbanden.

Bezwaren Van de drie merken die destijds deze bandenmaat introduceerde is Conti er inmiddels mee gestopt. Er was te weinig vraag naar. Praktisch bezwaar is volgens Conti is dat e er geen of te weinig reserve banden van deze maat op voorraad liggen bij bandenspecialisten in geval van pech . Verder moet je een truck bij inruil van andere velgen voorzien en heb je meerkosten voor een bandenspanningsbewakingsysteem dat geld kost. Conti ziet wellicht toekomst voor de band als trucks er echt op worden geconstrueerd en je dus het bredere verenspoor kan benutten.

www.ttm.nl


Zorgt voor uw belangrijkste goed: kostenefficiĂŤntie. Een minimum aan Life Cycle Costs: dankzij de KRONE-kwaliteit.

Hall 27 t Stand C36

www.krone-trailer.com

Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH t Tel.: +49 (0)5951 209-0 t info.nfz@krone.de


36-37_ICT TSI Sandra.qxp 12-11-10 12:33 Pagina 36

automatisering

1

2

TSI Road Cargo over op e-Lips TMS en CAO-module

“Zoveel mogelijk communicatie geautomatiseerd” Ondanks het grote aanbod aan transportmanagementsystemen in ons land verschijnt er toch nog af en toe nog een nieuw pakket. Erniesoft ontwikkelde de afgelopen twee jaar samen met containertransporteur TSI Road Cargo het TMS e-Lips. Centraal hierin staat een vergaand geautomatiseerde communicatie, zowel in- als extern. TSI Road Cargo heeft als containertransporteur dagelijks 22 eigen wagens plus zo’n 8 charters op de weg. Het bedrijf is actief in heel Europa, maar de focus ligt op de Benelux en de direct daaraan grenzende landen (www.tsiroadcargo.nl). Op TSI’s kantoor in Ridderkerk is ook zusterbedrijf SKB Logistics gevestigd, dat zich als bevrachter bezighoudt met containertransport van en naar Duitsland. SKB huurt hiervoor zo’n 30 trucks in. 36 | november 2010

Beide ondernemingen werken sinds dit voorjaar met een heel nieuw TMS: e-Lips van Erniesoft (www.erniesoft.nl). “Voor die tijd hadden we een ander systeem, maar over de service daarop waren we niet tevreden. Nieuwe ontwikkelingen, zoals een CAO-module, lieten veel te lang op zich wachten”, vertelt Arie Scheffer, directeur van TSI Road Cargo. Dat kon beter, vonden ook Marco van Niekerk en Yusuf Erbil, twee medewerkers van deze software-aanbieder. Daarom

startten zij in 2007 hun eigen bedrijf: Erniesoft. Samen met TSI ontwikkelde Erniesoft het TMS eLips, dat geschikt is voor zowel container- als andere typen transport.

Geen maatwerk Waarom koos TSI eigenlijk niet voor een ander bestaand TMS? “Daarbij komen we altijd uit op het nodige maatwerk”, licht Scheffer toe. “Door mee te werken aan de ontwikkeling van e-Lips zijn specifieke zaken al in de standaardsoftware opgenomen zodat we niet extra in maatwerk hoeven te investeren.” In het nieuwe TMS staat - naast het vastleggen van informatie - een vergaand geautomatiseerde communicatie centraal, zowel met chauffeurs als contacten buiten het bedrijf. “Je kunt tegenwoordig niet meer zonder een snelle en volledige informatievoorziening”, stelt Scheffer. “Als

we onze klanten bijvoorbeeld niet tijdig melden dat ergens wachturen onstaan, dan worden ze niet vergoed.” E-Lips bewaakt dit soort processen op basis van gegevens uit de CarCube boordcomputer van Trimble Transport & Logistics (voorheen Punch Telematix), waarmee TSI’s eigen wagens zijn uitgerust. Voor de wachturen is in het TMS vastgelegd wat de normale laad/lostijd is. Via de boordcomputer controleert e-Lips of deze wordt overschreden en er wachturen onstaan. “Net voordat dit gebeurt, stuurt het TMS automatisch een mail naar de klant”, zegt Scheffer. “Zo heeft die nog tijd om hierop te reageren en hebben wij de zekerheid dat de wachttijd wordt vergoed, zonder dat de planning hier omkijken naar heeft.” Dit geldt ook voor het doorgeven www.ttm.nl


36-37_ICT TSI Sandra.qxp 12-11-10 12:33 Pagina 37

1) Informatievoorziening “Je kunt tegenwoordig niet meer zonder een snelle en volledige informatievoorziening. E-Lips ondersteunt ons daar goed in”, zegt Arie Scheffer van TSI Road Cargo.

2) Boordcomputer E-Lips bewaakt allerlei processen op basis van data uit de CarCube boordcomputers. De bijbehorende boordcomputersoftware is in het TMS geïntegreerd.

3) Los verkrijgbaar Erniesoft heeft bij e-Lips een CAOmodule ontwikkeld. Deze verzorgt de salarisvoorloop van de chauffeurs en is ook los van het TMS verkrijgbaar.

4) Automatisch Het TMS neemt TSI’s planners het nodige werk uit handen omdat het belangrijke informatie, o.a. over wachturen en containernummers, automatisch verstuurt. Foto's: Roel Dijkstra. 4

3

van het containernummer. Als dit vooraf nog niet bekend is, voert de chauffeur het onderweg op de boordcomputer in. Het TMS stuurt dan meteen een mail met het containernummer naar de klant. Hetzelfde gebeurt als charters zonder boordcomputer het nummer per SMS doorgeven aan e-Lips.

Taken doorsturen Ook in andere situaties verstrekt eLips informatie zonder tussenkomst van de planning. Zo legt het TMS vast welke trailer wordt aangekoppeld en geeft de bijbehorende taken door aan de chauffeur. “Op de trailer zit een chip, die het trailernummer bij aankoppelen doorgeeft aan de de boordcomputer. Die verstuurt het nummer naar e-Lips zodat we op kantoor zien wie wanneer met welke trailer onderweg is”, legt Scheffer uit. “Ook stuurt het TMS de taken door naar de boordcomputer zodat de chauffeur weet wat hij met de trailer moet doen. Zo kan hij altijd doorwerken, ook als de planning niet bemand is.” Het TMS registreert daarnaast exact waar een trailer wordt afgekoppeld. www.ttm.nl

“Dat scheelt de chauffeurs het nodige zoekwerk als die op een andere plaats is neergezet dan gepland”, aldus Scheffer. Via e-Lips is het mogelijk een aantal opdrachten gelijktijdig aan twee chauffeurs mee te geven. Scheffer: “Als een chauffeur een opdracht heeft afgemeld op de boordcomputer krijgt hij van het TMS een nieuwe opdracht en ziet ook welke er al door de andere chauffeur zijn gedaan.”

Digitale dossiers Praktisch aan e-Lips vindt Scheffer verder dat de dossieradministratie helemaal is gedigitaliseerd. “Alle emailcorrespondentie met klanten kunnen we zo het dossier in ‘slepen’.” Met een documentscanner gekoppeld aan de boordcomputer scant de chauffeur onderweg de belangrijke documenten, zoals interchanges en CMR’s, “Deze worden meteen bij het juiste dossier opgeslagen”, zegt Scheffer. “En is een order afgerond, dan stuurt het TMS meteen een performancerapport met de gescande documenten naar klanten die dit wensen.”

Het grafische planbord in e-Lips is voor TSI en SKB zo ingericht dat elke planner ziet wat voor hem essentieel is en wordt gewaarschuwd voor belangrijke zaken. Beide bedrijven werken op één systeem, zodat met één druk op de knop van TSI naar SKB kan worden geswitcht en andersom. “Zo kunnen we makkelijk orders uitwisselen”, aldus Scheffer. Van de auto’s met boordcomputer wordt op het planbord precies weergegeven wanneer ze op een laad/losadres aankomen, wanneer ze starten en weer stoppen met laden/lossen en wanneer ze weer wegrijden. “Tussen aankomst, activiteit en vertrek zit vaak de nodige tijd”, licht Scheffer toe. “Daar heeft de planner nu een goed zicht op.” Overigens heeft Erniesoft de boordcomputersoftware helemaal geïntegreerd in e-Lips: orders en berichten uitwisselen met de CarCubes doen de planners in het TMS. Op het planbord is ook te zien of orders goed zijn aangemeld bij Portbase. Het TMS zorgt zelf voor de vooraanmelding en krijgt van Portbase bericht terug of deze is

gelukt. Zo ja, dan verschijnt een groen vlaggetje. Zo nee, dan is het vlaggetje rood en weet de planner dat hij nog actie moet ondernemen.

CAO-module Bij e-Lips, dat wordt ontwikkeld in Visual Basic.net en werkt met een SQL Server database, heeft Erniesoft ook een CAO-module gemaakt. Deze verzorgt de salarisvoorloop van de chauffeurs en is ook los van het TMS verkrijgbaar. Inmiddels maken vier transporteurs gebruik van e-Lips en 13 alleen van e-CAO. Erniesoft is volop bezig met het doorontwikkelen van e-Lips, nog steeds in samenwerking met TSI. Al beschikbaar is een chartermodule voor het afrekenen van de charters. “We zijn nu bezig met een managementrapportage en een offertemodule, waarin we op basis van een tariefafspraken per klant snel een voorcalculatie kunnen maken”, vertelt Scheffer. “Deze is gekoppeld aan de facturatie zodat we op termijn elke avond automatisch kunnen factureren.” Sandra Waenink november 2010 | 37


38-39-Sentimenteel.qxp:38-39 12-11-10 12:42 Pagina 38

sentimenteel materiaal

Joop Zantinges Citroën 23RU

Garage in plaats van geraniums Joop Zantinge nam afgelopen zomer afscheid van als algemeen directeur van Weweler. Maar dat betekent niet dat hij nu ‘achter de geraniums’ verdwijnt. Joop is namelijk erkend Citrofiel, en heeft onder meer een zeer geslaagd exemplaar van een Citroën 23RU in de garage staan. Veerkracht Dik vijftig jaar oud en weer in prima conditie. Veerkracht kan de 23RU van Zantinge niet ontzegd worden.

Joop Zantinge is natuurlijk geen onbekende in de wereld van zwaar materieel. Hij stond bij Weweler, sinds dit jaar officieel VDL Weweler geheten, aan de wieg van de luchtveersystemen en de paraboolveren die het bedrijf ontwikkelde. Hij begon zijn carriere echter bij Beers, op de technische afdeling. Later was hij als constructeur werkzaam bij Hulo in Pannerden en bij trailerbouwer Transnord. In 1976 ging hij als constructeur aan de slag bij Weweler. Dat hij flink wat in zijn mars had, bleek wel, want nog geen jaar later was hij hoofd Tekenkamer met één tekenaar in dienst. Toen kwam de ontwikkeling van luchtvering pas echt goed op gang. Zo werd in 1982 de tientons luchtvering op de markt gebracht, een product dat Weweler ook vandaag de dag nog voert. Per 1 september van dit jaar kon Zantinge vervroegd uittreden. Dat deed hij ten dele, maar in zijn laatste jaar moest hij Weweler door een zeer zware periode loodsen. “Zoals wel meer toeleveranciers in de automotive branche kreeg Weweler het in de crisis zeer zwaar”, vertelt Zantinge thuis aan de koffietafel. “In 2009 kregen we te maken met een terugval van 38 | november 2010

75 procent in omzet. Toch hebben we kunnen blijven doorgaan, zonder ontslagen, dankzij de deeltijd WW en het succesvol uitlenen van personeel. Maar nu draaien we weer met drie ploegen personeel en is het volume van de productie weer redelijk op orde. In onder meer Duitsland en Zuid-Afrika doen we momenteel goede zaken”, aldus Zantinge, die ervoor waakt na zijn uittreding achter de geraniums te belanden. “Gelukkig ben ik niet helemaal gestopt. Ik heb mijn taken als algemeen directeur neergelegd, maar blijf aan het bedrijf verbonden voor business development en speciale projecten. Ik bouw langzaam af.”

Jeugdliefde Geen geraniums dus voor Joop. Hij bevindt zich veel liever een stukje verderop, in zijn eigen garage. Als sinds de mensheid zich kan herinneren is Joop Zantinge onder de indruk (zeg maar gerust invloed) van het Franse automerk Citroën. “Als kind had ik een buurman die een Traction Avant had. Prachtige wagen vond ik dat, meteen toen ik ‘m voor het eerst zag. Toen ik in het stagejaar van de HTS Autotechniek zat, kocht ik m’n eerste

Traction Avant, voor 150 gulden. Ik was destijds heel veel met auto’s bezig. Samen met mijn broer Jan spoten we auto’s over voor handelaren, en daar betaalden we dan onze hobby van. Twee jaar na de eerste kocht ik mijn tweede Traction Avant, voor 100 Franse Francs. Ik heb de auto nog steeds, hij is van 1957.” Zantinge kocht door de jaren heen diverse oldtimers. De klik met bedrijfswagens stamt niet pas uit de tijd dat hij bij Beers werkte. “Oh nee” zegt hij glimlachend, “ik was altijd al fanatiek met bedrijfsauto’s. Ook al tijdens mijn studie, toen heb ik nog stage gelopen bij onder meer Schotpoort Volvo in Eerbeek. Ik heb ook nog in het bestuur van de Fehac afdeling bedrijfsvoertuigen gezeten. Dus ja, een bedrijfsauto in mijn oldtimer collectie zou wel passen. Maar dan moet het wel een Citroën zijn.”

hebbers in gebruik is. Ik moest er een speciale workshop voor in Duitsland volgen. Het gaat me goed af, maar ja, ik heb dan ook ooit nog bij een carrosseriebedrijf stage gelopen, haha.” Zantinge kwam geen moment in de verleiding om een verenpakket van Weweler onder de 23RU te schroeven. “Kom zeg, de originele veren waren nog prima. Ik wil een absoluut originele auto. Ik heb wel nog wel een donorauto gekocht in Frankrijk. De remtrommels en de benzinetank van mijn 23RU waren namelijk meer te gebruiken. Die donorauto wist ik ergens te staan. Toen ben ik met mijn vrouw Bets een autorit gaan maken tijdens de vakantie en ‘heel toevallig’ kwamen we toen de 23RU tegen”, zegt Zantinge met een grijns. Hij heeft van de restauratie zeker geen haastklus gemaakt: pas in 2009 had hij de 23RU klaar.

Aannemersauto Die Citroën wordt in 1998 gevonden door Joops andere broer Bert. “Hij zag in het Franse Beaune een 23RU staan. Eentje uit 1958, van een aannemer. Hij had remproblemen en was afgekeurd. De auto was in principe verder nog prima. Tja, de spatborden waren slecht en de laadbak en het hulpframe voor de kiepinstallatie waren heel slecht, maar da’s ook niet zo gek voor een auto die al een tijdje stil staat.” Zantinge koopt de Citroën en zet ‘m in Nederland eerst een tijdje in opslag. “Geen tijd om er iets aan te doen”, geeft hij als verklaring. Maar na twee jaar gaat het toch kriebelen en gaat hij geholpen door zoon André en zijn zwager aan de slag. Hij vernieuwt het chassis op onderdelen en plamuurt het plaatwerk met tin. “Dat is namelijk veel duurzamer dan plamuur.” Nieuw plaatwerk voor de cabine maakte Zantinge met behulp van een ‘Engels wiel’, een instrument waarmee plaatwerk handmatig exact de juiste bolling kan worden gegeven. “Een heel speciale techniek, die tegenwoordig enkele nog onder lief-

Verder sleutelen Met de 23RU rijdt Zantinge nu af en toe ritten. “Er is uitstekend met de auto te rijden”, zegt hij vanachter het stuur. “Goed, je merkt dat het een auto is uit de vijftiger jaren, je hebt maar vier versnellingen en je moet dubbelclutchen, maar dat hoort erbij. De achtervering is wel stug.” Met plezier demonstreert hij de perfecte openende laadbak. “Heb ik weer helemaal piekfijn in orde gemaakt.” Maar wie denkt dat Zantinge vanaf nu alleen nog maar rijdt in zijn Traction Avant of 23RU, heeft het mis. “Sleutelen is en blijft het mooiste. Ik ben nu bezig met de restauratie van een Engelse Traction Avant. En dit jaar vond ik na een tip in een Frans bos een bestelversie van een 2CV, uit 1958. Met van die ovalen ruitjes in de achterdeuren. Voorlopig staat die auto gestald in ons vakantiehuis in de Provence, maar zodra ik er genoeg tijd voor heb, ga ik daar aan verder sleutelen.” Arjan Velthoven www.ttm.nl


38-39-Sentimenteel.qxp:38-39 12-11-10 12:44 Pagina 39

Chevron

Spartaans

Joop Zantinge heeft de chevron (en eigenlijk alles wat bij Citroën hoort) al vroeg in het hart gesloten.

Comfort is ver te zoeken in de cabine van de 23RU, maar ja, je moet er gewoon mee werken.

Slecht Het plaatwerk eiste op sommige delen heel veel werk, door Zantinge geduldig en precies uitgevoerd.

Verflaagje De motor liep bij aankoop al goed en hoefde alleen met een verflaagje te worden gereviseerd.

Specificaties Citroën Merk: 23RU Type: 1958 nziBouwjaar: 11D, 4 cilinder be pk Motor: 50 , er ne, 2,0 lit voor4 versnellingen k: ba gs in ell rsn t Ve uit, één achterui o, ut emersa ialiteiten: aann talHistorische spec inclusief kiepins latie 2470 kg t: Eigen gewich 1030 kg Laadvermogen: 4500 kg (terugget: ch wi ne ge Totaal toegesta keurd naar 3,5 t)

Kiepen maar Zantinge knapte de laadbak en de kiepinstallatie volledig op.

Reims Spiegels waren moeilijk te vinden voor de 23RU. Zantinge vond ze op een beurs in Reims.

Traction Avant In zijn garage aan huis heeft Zantingen zijn volgende project klaar staan: een Engelse Traction Avant.

Plaatje Bij zijn afscheid als directeur van Weweler kreeg Zantinge dit schilderij: de 23RU voor het vakantiehuis in de Ardèche. Het werk is van automotive kunstschilder en ex-chauffeur Max Hendrix.

www.ttm.nl

november 2010 | 39


40_Product.qxp:40 12-11-10 13:39 Pagina 40

productnieuws

Zero Emission koelwagen van Veba Ecars, bekend van de nieuwe electro bedrijfswagens heeft Veba in Uden de opdracht gegeven om op basis van de VebaBox een koelopbouw te ontwikkelen voor haar electrobedrijfsauto. Onlangs is het prototype hiervan afgeleverd. Hiermee claimt Ecars de eerste zero emissie koelwagen in de markt te hebben ontwikkeld. VebaBox is een door Veba ontwikkelde grote elektrische koelbox die in feite de koelcarrosse-

rie vormt van de elektrische bestelauto. Centraal in de ontwikkeling van de VebaBox stonden de thema's duurzaamheid en vermindering van Co2 uitstoot. De VebaBox gebruikt door de elektrische aandrijving niet meer dan 3 tot 5% extra brandstof. Tevens is de VebaBox overzetbaar naar het volgende voertuig. Hierdoor wordt hij over een langere periode en meerdere voertuigen afgeschreven. Verder kan er bij lekkage van het koel-

systeem slechts een klein deel van het koelgas in het milieu komen door de splitsing van meerdere koelaggregaten. Volgens Peter van den Hoogen, directeur van Veba, luidt de VebaBox de nieuwe generatie koelwagens in en zal dit nieuwe systeem binnen enkele jaren in alle voertuigen die als koelwagen moeten gaan dienen worden gebruikt. www.vebabox.nl

Knapen Trailers bouwde eerste LZV met schuifvloer Knapen Trailers presenteerde op de IAA Nutzfahrzeuge in Hannover Nederlands eerste LZV met schuifvloer. Dat is niet Knapens eerste primeur want men ontwikkelde ook al een schuifvloeroplegger met aluminium chassis en daarna een met een kort, zelfdragend chassis. Een combinatie van beide is de basis voer de schuifvloer LZV die Knapen recent afleverde. Eigenaar is sloop- en recyclingbedrijf Beelen uit Harderwijk. Met 155m³ inhoud, 25,25 meter lengte en een maximaal toelaatbaar gewicht van 60 ton kan Beelen in minder tijd, met minder kosten en minder CO2 uitstoot meer sloopafval vervoeren. De standaard gemonteerde heavy-duty Knapen profielen bleken bij uitstek geschikt zich te zijn voor de relatief zware lading. Voor Beelen is de lage chassishoogte van belang. Knapen Trailers levert al jaren verlaagde chassis’. Door in deze LZV een laag chassis toe te passen creëerde men 100m³ inhoud in de oplegger en 55m³ in de motorwagen. www.knapen-trailers.nl

Nieuwe Imbema Rhiwa onderbouw catalogus Technische handelsonderneming Imbema Rhiwa uit Nieuwerkerk a.d. IJssel werkt momenteel aan een nieuwe reeks catalogi waarin haar complete programma carrosserie toebehoren is opgenomen. Eerder dit jaar presenteerde Imbema Rhiwa haar eerste deel ‘hang- en sluitwerk’waar waar o.a. scharnieren, deursluitingen, klepsluitingen, grendels en sloten in staan. Recent kwam het tweede deel uit. Hierin zijn onderdelen voor de onderbouw opgenomen, zoals wiel-, zij- en achterafscherming met het nu erg actuele antispray, constructiematerialen en onderbouwtoebehoren zoals kisten, trappen, keggen en reservewieldragers. Begin volgend jaar hoopt Imbema Rhiwa haar derde 40 | november 2010

deel met bovenbouw onderdelen te presenteren. De catalogi zijn ook online te raadplegen via

www.imbemarhiwa.nl onder het kopje carrosserietechniek; documentatie.

advertentie

Uw specialist voor: t Opleggers t Aanhangwagens t Chassis voor carrosseriebouwers

Tel: 0495 – 497362 t www.web-trailer.nl

www.ttm.nl


Leuke verrassing... maar een beetje onhandig?

Geef een HappyFuel Card cadeau!

Met afstand het leukste cadeau. De brandstof prepaid kaart voor wie eens wat anders cadeau wil doen. Het perfecte relatiegeschenk, dĂŠ sales tool ter ondersteuning van uw marketing acties, een incentive voor uw personeel en/of klanten...

Download nu de bestelbon via www.total.nl/happyfuel of plaats direct uw bestelling online.


42_Blikvanger.qxp 12-11-10 12:06 Pagina 42

blikvanger

Een truck die ter hoogte van de tweede verdieping uit een gebouw steekt. Geen alledaags beeld, zo lijkt het. Toch is de bewoner op het balkon zo te zien helemaal niet onder de indruk van het tafereel. Wie echter goed kijkt, geeft hem gelijk: de vrachtwagen staat op een lift. Deze hele speciale lift bevindt zich in de Amsterdamse Marnixstraat. De lift is tussen de huizen gebouwd en dient om materiaal en decorstukken af te leveren voor de nieuwe grote zaal van de Amsterdamse Stadsschouwburg. Foto: ANP – Marcel Antonisse

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg. Redactie Hoofdredactie: Pieter Wieman Telefoon: (088) 29 44 708 p.wieman@eisma.nl Redactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 a.velthoven@eisma.nl Fotografie: Studio Jan Lieftink, Doetinchem Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl Adres: Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem Aan dit nummer werkten mee: Iep van der Meer, Han Vallenduuk, Sandra Waenink

42 | november 2010

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem. Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Henk Meinen Advertentie-exploitatie Verkoop: Sander Smidstra tel.: (088)294 4736 mob.: 06 31768832 s.smidstra@eisma.nl Mieke Bark Tel. : (088)2944742 m.bark@eisma.nl

Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 ttm@zeedesign.nl Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 i.hammerman@eisma.nl Bankrelatie: Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298, voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Scholma Druk b.v.

Copyright: © 2010 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden. Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

www.ttm.nl


A Daimler Brand

Ik streef naar het beste. En daarom wil ik een bestelwagen waarin ik tot rust kan komen. Mijn bestelwagen. De nieuwe Vito. Al vanaf € 17.600,-. U werkt hard. En dan mag u best weleens genieten van wat comfort. De nieuwe Vito maakt het leven op allerlei manieren een stuk aangenamer. We zetten ze even op een rijtje: • Nieuwe, krachtige en stille BlueEFFICIENCY-motoren met meer vermogen en tot15% minder brandstofverbruik • Volledig vernieuwd onderstel dat zorgt voor nog meer stabiliteit en rijcomfort • Compleet nieuwe dubbelcabines met meer beenruimte en nog meer zitcomfort • Lange onderhoudsintervallen • Volledig verzinkte carrosserie • 12 jaar garantie tegen doorroesten • Gratis elektrisch pakket ter waarde van € 900,- met daarin elektrisch bedienbare en verwarmde buitenspiegels, elektrisch bedienbare ramen en centrale deurvergrendeling met afstandsbediening Niet zo vreemd dus dat de Vito ook wel de Mercedes onder de busjes genoemd wordt.

www.mercedes-benz.nl/bestelwagens

WT 13501195 ad OBER 215x285.indd 1

30-09-10 16:38


Ongeacht de arbeidsomstandigheden: deze band doet zijn werk.

De beste oplossing voor talrijke omstandigheden. Snelwegen of bochtige plattelandswegen? Met de nieuwe HD HYBRID is er geen of-of meer. De nieuwste Continental band is perfect afgestemd op de combinatie van beide. Zijn 3D-technologie en het Goods-karkas garandeert een hoge kilometrage met daarbij een erg laag brandstofverbruik. Deze band biedt u de laagste operationele kosten.* Meer info op www.conti-truckbanden.nl

HD HYBRID

Adv. TTM HD Hybrid 215x285.indd 1

* gebaseerd op door de DEKRA gecertificeerde ContiCostCalculator. Meer hierover op www.continental-truck-tires.com/en/CCC

7-10-2010 10:40:59


TTM.nl magazine november 2010