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Bauphase

L B T

EIN JAHRHUNDErt WERK

Tor im Tunnel, bei der Nothaltestelle Ferden.


LBT | Ein Jahrhundertwerk

Olivier Messerli  |  Michael Walker  |  Poly 7a/8a  |  Arbeitszeitraum: 18. Januar 2010 – 26. April 2010


Lötschbergbasistunnel

Inhaltsverzeichnis Einleitung4 Planung6 Sicherheit6 Make-up7 Vermessung8 Geologie8 Kosten/Finanzierung9 1. Kapitel: Bau des Jahrhundertwerks 10 Sondierstollen und Fensterstollen Mitholz – Daten und Nutzen 10 Der Vortrieb des Fensterstollens 11 Vortriebsleistungen11 Der Vortrieb des Sondierstollens 12 Vortriebsleistungen  13 Fazit des Baus 13 Baustelle Frutigen und Reichenbach 14 Das Konzept 14 Nebenaufwand während des Baus 14 Der lange Engstligetunnel  16 Der kurze Widitunnel 17 Interventionsstelle17 Erster Schritt in den Tunnel 17 Mitholz – mitten hinein 19 Fusspunkt Mitholz 20 Versuchsstrecke20 Vortrieb  20 Innenausbau22 Der Basistunnel als Wasserquelle 22 Der Basistunnel als Klimaanlage 23 Besondere Herausforderungen 23 Abschnitt Ferden 24 Fensterstollen24 Fusspunkt Ferden – Funktionsknotenpunkt 25 Vortrieb25 Logistik und Versorgung 28 Herausforderungen beim Abschnitt Ferden 28

Steg und das Portal Niedergesteln 31 Vortrieb31 Herausforderungen und Besonderes 33 Schnelle Betonarbeiten 33 Raron – Südportal 34 Das Portal – Baustelle und Installationsplatz zugleich 34 Eya – Materialbewirtschaftungs­anlage Süd 35 Vortrieb36 Ausbau38 Herausforderungen und Besonderes 38 Rhonebrücken40 Fazit des Baus 41 Mehrkosten, Ausbaumöglichkeiten, Kritiker  41 Nutzen heute 42 2. Kapitel: Das Jahrhunderwerk geht in Betrieb 43 Infrastruktur und Bahntechnik 44 Der heisse und feuchte Tunnel 47 Was geschieht bei einem Brandfall? 48 Ein Jahrhunderwerk geht in Betrieb 52 Betrieb des Tunnels 54 Fazit55 3. Kapitel: Interviews und Umfragen Interview mit Fahrdienst-Operator Interview mit Tunnel-Operator Interview mit Bruno Gisi (Bauarbeiter) Umfrage: Lötschberg-Basistunnel

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Persönliches Fazit Schlussbericht65 Selbsteinschätzung66 Anhang Nachweis originaler Anteile 67 Informationsquellen68 Tabelle und Karte 69

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Einleitung

Einleitung

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Um Sinn, Zweck und Idee des Lötschberg-­ Basistunnels zu verstehen, sollte man sich zuerst mit dem «Big Picture», also mit dem Gesamten, befassen. Die Schweiz als Standort der Alpentransversale und Güterumschlag-Knotenpunkt muss sich immer weiterentwickeln und neuen Herausforderungen stellen. So auch im Rahmen des Konzeptes der «Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)». Die Idee besteht in der Wahrung der verkehrspolitischen Stellung der Schweiz in Europa und dem Schutz der Alpen vor weiteren ökologischen Belastungen. Zusätzliche Belastungen im Transitverkehr machen somit einen Ausbau der Transversale nötig, ­ausserdem soll der Autoverlad gefördert werden. Der Basistunnel wurde hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut. Zuerst war er nur als

NEAT-Projekt

einspuriger Tunnel gedacht und wurde so dem Volk zur Abstimmung abgegeben und angenommen. Adolf Ogi, damaliger Bundesrat, konnte einen zweispurigen Tunnel in die gesamte Planung «hineinschmuggeln», also nach der Volksabstimmung! Die BLS AlpTransit AG wurde vom Bund mit dem Bau und der Planung der Lötschberg-­ Basisstrecke beauftragt. Der Tunnel sollte dem neusten Stand der Technik entsprechen. Tipp: Um die selbstständige Orientierung beim Lesen zu unterstützen, befindet sich auf der hinteren Umschlagseite eine ausklappbare Karte, um den Überblick zu behalten.


BAUPhase

Bauphase

Ein Jahrhundertwerk geht in Betrieb

Bauarbeiten s端dlich des Jungfraukeils in Ferden

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Bauphase | Planung

Planung

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Hier werden nur die interessantesten Aspekte Zum Beispiel: der Planung aufgezeigt. Es sind also noch eine Gestein: Steinfall, Niederbruch im Vortriebsbereich, Verbruch hinter dem Vortrieb, Vielzahl von anderen Aspekten in die Planung instabile Ortsbrust, Bergschlag, Vereingeflossen. formungen, Radioaktivität, ungenügende Ausbruchsicherung, neotektoSicherheit nische Bewegung Das Thema Sicherheit ist natürlich einer der Wasser: Wasser- und Schlammeinbruch, Chewichtigsten Aspekte im Tunnelbau. Der Arbeitmie des Wassers geber ist dabei für die Arbeitssicherheit ver- Gas: Gaseintritt, Gasexplosion, Sauerstoffantwortlich. Sicherheit kostet etwas, erfordert verarmung Engagement auf allen Ebenen und bedeutet Feuer: Brand, Explosion, Rauch Selbstverantwortung. Strom: Elektrounfall, Stromausfall Jeder Projektingenieur musste für alle einzel- Chemie: Chemieunfall mit Austreten von pernen Bauaufträge einen sogenannten integralen sonen- bzw. umweltgefährdenden Stoffen, Sprengunfall Sicherheitsplan zusammenstellen, der verschieTechnik: Geräte, Maschinen, Verkehr dene Gefahrenbereiche aufzeigte. Natur: Schnee, Eis, Murgang, Steinschlag, Lawinen, Überschwemmung, Erdbeben Klima: Temperatur, Feuchtigkeit, Staub, Sauerstoffverarmung Mensch: Unkenntnis der Baustelle, unbefugter Zutritt zur Baustelle, Sabotage, fehlende Sensibilisierung/fehlendes Verantwortungsbewusstsein

Die Rettungskräfte kennen sich im Tunnel bestens aus.


Planung | Bauphase

Über 255 Gefahrenereignisse wurden dabei bestimmt. Für jedes dieser Ereignisse gab es einen festen Ablauf, wie der Unternehmer darauf reagieren sollte. Ständige Kontrollgänge und zusätzlich im Tunnel bereitgestellte Fluchtcontainer mit eigener Sauerstoffzufuhr sorgten für noch höhere Sicherheit. Dazu standen gesamthaft 200 Personen im Norden wie auch im Süden als NEAT-Einsatzkommandos ständig zur Verfügung. Sie waren speziell für die Tunnel­ begehung ausgebildet und führten auch Übungen und Vor-Ort-Besichtigungen im Tunnel aus.

Make-up Die Ästhetik, Funktionstüchtigkeit, Dauerhaftigkeit und Umweltverträglichkeit der Portale spielte eine nicht unwesentliche Rolle. Dabei hat sich im Gegensatz zu früher viel geändert. Das Aussehen der alten Tunnel (Gotthard 1882,­ Simplon 1906, Lötschberg 1913) mit ihren loch­ Erste Skizzen zur Gestaltung des Südportals

ähnlichen Kastellen war nicht mehr zeitgemäss. Die hohe Geschwindigkeit und die weitreichenden Distanzen sollten dabei zum Ausdruck kommen. Das Portal sollte sich an die Hangrichtung des Berges anschmiegen und einen flachen, dynamischen Einstich ins Gebirge darstellen. Das Südportal Raron erhielt somit ein mächtiges Portal, um aus dem gewaltigen Talkessel hervorzustechen, dabei schmiegt es sich dezent an den Hang. Auch in Frutigen wurde das Prinzip der kräftigen Portalwand aufgenommen, genauso wie das Ausrichten an der Geometrie der alten Bergstrecke, die das Portal in einer ansteigenden Kurve überquert. Da die Gleisachsen leicht geneigt sind, ergeben sich beim Befahren interessante Perspektiven. Dabei unterstützen die in den Tunnel laufenden, musterartigen Lärmschutzwände die Dynamik.

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Bauphase | Planung

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Vermessung Nur wenige Zentimeter durften die Tunnelröhren voneinander abweichen. Eine grosse Herausforderung für die Tunnelvermesser. Das Prinzip war gleich wie vor hundert Jahren, nur hatte sich die Genauigkeit der Messgeräte und Berechnungen stark verbessert. Oberirdisches Grundlagennetz

Zuerst wurde eine genaue oberirdische Vermessung des Tunnellaufs vorgenommen, das Grundlagennetz. Es diente später als Ausgangspunkt für das Tunnelnetz (siehe Bild). Für das Netz im Tunnel bezog man sich auf den Portalpunkt und danach immer auf den davor und dahinter liegenden Punkt. Dies geschah mithilfe von Messungen und Tachymetern (Messung von Horizontalrichtung und Vertikalwinkel). In regelmässigen Abständen fanden Azimutbestimmungen statt (kompassbezogene Richtungsbestimmung). Schlussendlich waren die Messungen in allen Bereichen sehr erfolgreich. Die erlaubte Toleranz wurde nirgends überschritten, sie betrug quer 13,4 Zentimeter und in der Höhe nur 0,4 Zentimeter.

Geologie Was die Mineure im Tunnel antreffen würden, liess sich nie genau mit Sicherheit sagen. Als Anhaltspunkt hatte man die Oberfläche der Gebirge, die bereits erstellten Tunnel von früher und 27 durchgeführte Sondierbohrungen. Eine ganze Geologengruppe war damit beschäftigt, ein Prognoseprofil des gesamten Gebirgsmassivs zu erstellen. Letztlich gab es praktisch nur dort Abweichungen, wo man es erwartete: bei schwer bestimmbaren Zonen wie dem Aaremassiv.


Planung | Bauphase

Kosten/Finanzierung Das Geld wurde aus einem Fond für Eisenbahngrossprojekte abgeschöpft. Dieser Fond umfasst für die vollständige NEAT einen Gesamtkredit von 15,5 Milliarden Franken (inkl. Gotthard und andere NEAT-Strecken). In der Anfangsphase gab es eine Verschuldung dieses Fonds, welcher sich durch die späteren Phasen wieder ausgleichen sollte. Wenn die verschiedenen Projekte abgeschlossen und die Verschuldung zurückgezahlt ist, wird der Fonds aufgelöst. Die Finanzierung dieses Fonds geschieht aus mehreren Quellen. Zum Einen aus den Verkehrssteuern: Schwerverkehrsabgabe, Mineralölsteuer und zum Andern aus den anderen Steuern wie: Mehrwertsteuer (Erhöhung um 0,1 %) oder aus dem Kapitalmarkt. Verschiedene Spielräume garantierten genügend Geldvorkommen. Es ist schliesslich nie möglich eine genaue Kostenschätzung für ein Bauwerk zu erarbeiten, welches über einen längeren Zeitraum erst noch erstellt wird. Daneben gibt es über längere Zeiträume bestimmte Mehrkosten, welche aber auch einen Mehrwert zur Folge haben können, wie zum Beispiel höhere Sicherheit oder Leistungsfähigkeit. Darum wurden mehrere Kosteneinschätzungen gemacht (siehe Grafiken). Doch die mutmasslichen Endkosten des LBT wurden viel höher als geplant. Die Schätzungen belaufen sich heute auf 4,301 Milliarden Franken.­ Das ist eine Differenz gegenüber dem ersten Kostenvoranschlag von knapp über einer Milliarde Schweizer Franken!

Mit den Kosten könnte man sich 4300 grosse Einfamilienhäuser. kaufen.

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Bauphase | Mitholz

Bau des Jahrhundertwerks

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Der Bau wurde an fünf Standorten betrieben und geschah nicht einfach von beiden Portalen aus, dies hätte zu einer zu langen Bauzeit geführen. Somit wurde der Bau mit horizontalen und vertikalen Zwischenangriffen gemeistert: das Nordportal in Frutigen, die Fensterstollen Mitholz, Ferden und Steg und das Südportal in Raron (von Norden nach Süden).

Sondierstollen und Fensterstollen Mitholz – Daten und Nutzen Dies war die Vorphase des Projekts, von 1994 bis 1997: Unten links: erkennt man Frutigen und den Eingang zum Sondierstollen. Obere Mitte: Eingang in den Fensterstollen Mitholz

Der Standort befindet sich zwischen Frutigen und Kandersteg. Nicht nur ein Tunnel wurde hier erstellt, sondern gleich zwei. Der Sondierbzw. Erkundungsstollen und der Fensterstollen. Der Fensterstollen Mitholz hatte indessen während des Baus die Funktion der Belüftung, da man erhebliche Mengen an Erdgas feststellte, wie auch als Zugang zur Basistunnel-Baustrecke. Nun wird er als Unterhalts-, Lüftungs- sowie Rettungsstollen genutzt. Beim Fensterstollen Mitholz war nicht der kürzeste Weg das Ziel, sondern das Minimieren des Gefälles. Da eine Steigung von 18% eindeutig zu hoch war, verlängerte man mit Zuhilfenahme eines «S» die Stre­ cke um 500 Meter auf 1,5 km und verringerte somit das Gefälle auf 12,5% (siehe Plan). Da der Mitholztunnel im Sprengvortrieb gebaut wurde, ergab sich automatisch ein Hufeisenprofil. Mit einer Fahrbahnbreite von 7 Metern und einer Höhe von 4,5 Metern bestand genügend Platz für Fahrzeug und Lüftungsleitungen. Der Sondierstollen wurde gebaut, da die geologischen Gesteinsschichten in dieser Zone zu ungenau hätten vorhergesagt werden können. Schliesslich wollte man die Baukosten und Bauzeitüberschreitungen so gering wie möglich ­halten. Er befindet sich heute über 9,4 km genau 30 Meter neben der Basistunnelröhre. 30 Meter, damit beim späteren Bau der Basisröhre keine Stabilitätsschwankungen auftreten. Er hatte nicht nur die Funktion des Erkundens, sondern wurde beim


Mitholz | Bauphase

Basistunnelbau als Sicherheits-, Entwässerungsund Unterhaltstunnel verwendet. Heute, also während des Betriebszustands, wird er als Ableitung des Bergwassers der Tunnelröhren genutzt und ist nebenbei ungefähr alle 333 Meter mit der Basisstrecke verbunden (Notfalldurchgänge).

Der Vortrieb des Fensterstollens Um überhaupt an den Berghang zu gelangen, musste zuerst eine Brücke über die Kander konstruiert werden. Dann erst wurde ein Voreinschnitt auf der linken Seite der Kander gebaut. Nach dem Voreinschnitt verlief der Vortrieb im Lockergestein mithilfe von Baggern und anfangs unter der Sicherung von aufwendigen Rohrschirmen (siehe dazu Baustelle Frutigen). Das Schwierige hierbei war die unregelmässige Lagerung des verschiedenartigen Lockergesteins. Ohne vorherige Anzeichen ereignete sich ein sogenannter Niederbruch, welcher sich bis zur Oberfläche fortsetze und einen im Durchmesser 10 Meter breiten und 5 Meter tiefen Trichter an der Oberfläche bildete. Der Tunnel wurde durch ein breiiges Material überschwemmt. Zum Glück kamen weder Personen noch Geräte zu Schaden. Mit Injektionen (Felsverankerungen ins Gestein) musste die ganze Zone gesichert werden, was eine Verzögerung von ungefähr 10 Wochen zur Folge hatte. 100 Meter schwierigster Lockergesteinsvortrieb hatte man hinter sich gebracht. Der restliche Ausbruch verlief durch verschiedene Kalke und Schiefer mithilfe­von Bohrjumbos. Bohrjumbos sind vierrädrige Baufahrzeuge mit

einer Bohrlaffetierung, welche die für die Sprengung nötigen Bohrlöcher ins Gestein hämmern. Speziell am Vortrieb des Fensterstollens Mitholz war die erstmalige Verwendung von elektronischen Zündern. Die Abschlagslänge der Sprengungen betrug durchschnittlich 3,8 Meter. Gesichert wurde der Tunnel mit Spritzbeton und spe­ziellen Ankern von durchschnittlich 3 Metern Länge, die ins Gestein getrieben wurden. Das Ausbruchmaterial musste aus sicherheitstechnischen Gründen, aufgrund der Steigung, durch Berufschauffeure abtransportiert werden. Man achtete speziell darauf, dass keine überflüssigen Rückwärts­fahrten nötig wurden. Alle 300 Meter wurde eine kleine Wendenische herausgebrochen und wegen des hohen Gefälles wurden die Bauarbeiten alle eineinhalb Tage gestoppt, um die Betonsohle als sichere Fahrbahn nachzuziehen. Dieses Transportkonzept hatte einen sehr grossen Erfolg zu verzeichnen und es konnte keine Verzögerung aufgrund des Transports festgestellt werden. 280 000 Tonnen Ausbruchmateral wurden abtransportiert. Das grösste Containerschiff der Welt könnte damit zweimal voll beladen werden.

Vortriebsleistungen Der Baubeginn begann später als geplant im Oktober 1994 und konnte trotz Einbruch nach ungefähr 420 Arbeitstagen beendet werden, nur elf Tage später als geplant. Das hatte aber auch eine Kehrseite, die erste Hälfte der Bauzeit bestritt man im Zweischichtbetrieb und die letzte sogar

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Bauphase | Mitholz

Die TBM im Seiten-Querschnitt

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1 Bohrkopf 2 Verspannschild 3 Ankerbohrgerät 4 Vorbohreinrichtung 5 Vorschubzylinder 6 Gripperplatten

im Dreischichtbetrieb. Entsprechend gefeiert wurde am 16. September 1996 der Durchschlag der Tunnelbohrmaschine des Sondierstollens. Das schwierige Vorankommen im Lockergestein spiegelte sich in der geringen Vortriebsleistung pro Tag wieder, nämlich nur 1 Meter.

Der Vortrieb des Sondierstollens Er erfolgte mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM). Sie war 300 Tonnen schwer und wurde per Bahn und Lastwagen nach Frutigen transportiert. Der Durchmesser des Bohrkopfes mass 5 Meter, sechs starke Elektromotoren trieben die TBM an. Damit ein Druck nach vorne aufgebaut werden konnte, wurden sogenannte Gripperplatten seitlich in den Fels verspannt. Dies geschah mit einer Kraft von ungefähr 26 410 Tonnen, was dem Gewicht von über 500 ausgewachsenen Elefanten entspricht. Der Druck, der nach vorne aufgebaut werden konnte, halbierte sich logischerweise ungefähr um die Hälfte. Der Vortrieb fand über sogenannte Rollmeissel statt. Sie haben einen Durchmesser von fast einem halben Meter und wiegen so um die 150 Kilogramm, diese können einzeln mit 25 Tonnen belastet werden, ohne zu zerbersten. Die höchste Geschwindigkeit, in der sich der vor­

dere ­Zylinder drehen konnte, betrug eindrück­ liche 10 Umdrehungen pro Minute. Im hinteren Teil der TBM befand sich ein ganzer Tross, neben logistischen Bereichen befindet sich dort auch das Förderband für das Ausbruchmaterial. Damit der Tunnel nicht einsturzgefährdet war, wurde bereits 40 Meter hinter dem Bohrkopf der Spritzbeton aufgetragen. Anfangs geschah dies manuell, jedoch entschloss man sich nach der Hälfte der Strecke zu einem vollautomatischen Auftrag, was positive Auswirkungen auf die Vortriebsleistung hatte. Da das Profil des TBMVortriebs kreisförmig ist, wurde gleichzeitig zum Vortrieb aus logistischen Gründen direkt der Sohltübing gesetzt. Das sind einzelne Bauteile, welche die Rundung am Boden durch einen Ausgleich flach ausfüllen und somit ein Befahren des Stollens möglich machen. Ständige Probleme hatte man bei der Haftung des Betons an der Gesteinsschicht. Um sich nicht der Gefahr eines Wassereinbruchs oder anderen Überraschungen auszuliefern, tätigte man regelmässige Vorbohrungen, die ungefähr 70 Meter lang waren. Sie waren nur dann aussagekräftig, wenn sie von denselben Bohrgruppen durchgeführt und von denselben Geologen kontrolliert wurden.


Mitholz | Bauphase

Einsetzen der Sohlt端bings

Vortriebsleistungen Die Vortriebsleistungen begannen im Januar 1995 und wurden im Februar 1997 etwas fr端her als vorgesehen abgeschlossen. Monatlich fand ein Vortrieb von 361 Metern statt, das entspricht der Distanz von der Schule der Gestaltung bis zur Busstation Bollwerk (4 Fussballfelder). Am erfolgreichsten Tag konnte man sagenhafte 44 Meter zur端cklegen.

chst vermutet. n辰 zu als er ss be ch nis ch baute Die Geolog ie erwies sich ein Drittel der r nu n ge u tr be ens toll ers n des Sondi Auch die Wassermenge vermuteten Menge .

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Bauphase | Frutigen

Baustelle Frutigen und Reichenbach 14

Diese Baustelle war eine der Anspruchsvollsten, da sie durch bewohntes Gebiet und schwieriges Terrain führte. Ausserdem umfasste sie viele einzelne Baustellen, wie den Anschluss ans reguläre Bahnnetz, 2,6 Kilometer Tagbautunnel, die Interventionsstelle (Massnahmeneinleitung im Falle eines Notfalls) und den Anfangs-Vortrieb in den Basistunnel. Zuerst wollte man Frutigen einfach umfahren, dieser Plan fiel leider Sparmassnahmen zum Opfer.

Das Konzept Da die Geleise seitlich dicht an Frutigen vorbeiführen sollten, mussten zwei grosse Getreidesilos und mehrere Lagerschuppen weichen, beides wurde seit Längerem nicht mehr benötigt und gehörte dem Bahnhof Frutigen an. Dort war der Darstellung der Baustelle Frutigen/Reichenbach

perfekte Standort, um eine Unterfahrung seitlich der bereits bestehenden Geleise zu realisieren. Jedoch musste man einberechnen, dass zwei Eingänge in den Basistunnel umgesetzt werden mussten. Sonst wäre die Interventionsstelle direkt vor dem Tunneleingang nicht möglich gewesen. Durch die benötigten Platzverhältnisse entstand automatisch auch eine Installationsfläche für die bahntechnische Ausrüstung, die auf der Nordseite schon lange Zeit gesucht wurde. Der spätere Vollausbau des Tunnels konnte durch «Platzreservationen» gesichert werden.

Nebenaufwand während des Baus Mit der Baustelle gingen auch zahlreiche Schwierigkeiten einher. Es mussten neue Brücken, Unterführungen, Versorgungsnetze für Wasser,


Fßr den Tagbautunnel Engstlige wurde eine Baugrube von bis zu 20 m Tiefe erstellt


Bauphase | Frutigen

Eckdaten Lötschbergachse

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Strom, Telekommunikation usw., provisorische Verbindungen und Baupisten erstellt werden. Zusammengezählt ergeben sich ungefähr 50 zusätzliche Teilprojekte. Ganz abgesehen vom Lärm-, Staub- und Erschütterungsschutz während des Baus. All dies musste nebenbei auch noch geplant und durchgeführt werden.

Der lange Engstligetunnel Der Tunnel Engstlige war mit 2600 Metern Länge die Grossbaustelle dieses Abschnitts. Man hat die bisherige BLS-Stammstrecke näher gegen die Kantonsstrasse verschoben. Somit ergibt sich eine Bündelung der Verkehrslinien. Ab dem Stammnetz gibt es eine Abzweigung und eine offene Führung Richtung Wengi Ey, auf Wunsch der Region hat man dort eine lästige Senke mit 700 000 Kubikmetern Aushubmaterial aufgefüllt. Vor dem Nordportal (Wengi Ey) musste noch mit einer 250 Meter langen Wanne aus wasserdichtem Beton vorgegriffen werden, weil die Gleise 2 Meter unter dem Grundwasserspiegel liegen.

Der Tagbautunnel ist in einem rechteckigen Querschnitt aufgebaut, mit eindrücklichen seitlichen Eisenbetonwänden. Beide Fahrbahnen sind durch eine Mittelwand getrennt. Man hat hier zwar zwei Spuren eingeplant, momentan ist aber nur die östliche Strecke ausgebaut und befahren. Die westliche Strecke kann in einer späteren Bauphase noch nachgerüstet werden, ohne die Bewohner stark zu belasten. Die grösste Herausforderung dieses ganzen Bauabschnitts Frutigen war die Unterquerung der Engstlige (Fluss). Man wendete hier die so genannte De­ ckelbauweise an. Zuerst legt man die eine Seite des Flusses trocken. Mit Bohrmaschinen werden Betonpfähle in den Boden versenkt, worauf man danach bereits die Decke aufbaut. Dasselbe macht man dann auf der anderen Seite, nachdem das alte Flussbett wiederhergestellt wurde. Erst im Schutz dieses «Deckels» beginnt man mit dem Aushöhlen und Betonieren der Wände und der Tunnelsohle.


Frutigen | Bauphase

Der kurze Widitunnel Dieser Tagbautunnel befindet sich auf der Bahnhofseite, wo auch die alte Strecke durchführt. Die alte Strecke hebt sich kurz nach dem Bahnhof in die Höhe, an diesem Punkt beginnt der Widitunnel, die neue Strecke sinkt hier in den Boden und kommt nach 215 Metern bei der Interventionsstelle wieder zum Vorschein. Schwierig bei diesem Baustellenabschnitt war der Bau direkt neben der hochfrequentierten BLS-Bergstrecke, wie auch die Unterquerung. Man löste hier das Problem, indem man in der ersten Phase möglichst nahe an die befahrenen Geleise heranbaute und in einer zweiten Phase die Geleise verlegte und fertigbaute.

Interventionsstelle Nach den beiden Tunnel Widi und Engstlige und direkt vor dem Südportal befindet sich ein 360 Meter langer Einschnitt ins offene Gelände. Über die grossen Treppen und Rampen könnten sich im Notfall die Passagiere selbstständig in Sicherheit bringen. Der Einschnitt hat Ähnlichkeit mit einem Schiffsrumpf, da der ganze Einschnitt ins Grundwasser abtaucht und somit eine Überwässerung verhindert wird. Überwachungskonzept bei der Unterführung der Lötschbergstrecke

Erster Schritt in den Tunnel Die ersten 120 Meter des Basistunnels Richtung Süden wurden hier in Angriff genommen. Bereits hier mit einer enormen Herausforderung. Wie bereits auf den ersten Metern beim Fens­ terstollen Mitholz musste hier aufgrund des Lockergesteins mit Rohrschirmen gearbeitet werden, jedoch nicht nur mit ein paar wenigen, sondern mit 13 solcher Etappen. Das Prinzip des Rohrschirms ist einfach, aber trotzdem genial. Stahlrohre werden in Halbkreisform über dem auszubrechenden Hohlraum versenkt und stabilisieren somit das Gestein, nun kann man mit dem Ausbruch beginnen. Nach einigen Metern beginnt das Spiel von Neuem und neue Rohre werden hineingetrieben. Somit ergibt sich ein sich überlappendes Gewölbe. Zum weiteren Stabilisieren wurden Stahlbogen in das Gewölbe gezogen, um es noch weiter abzusichern. Eine spezielle Herausforderung ergab sich durch die Untertunnelung der alten, gerade mal 5 Meter darüberliegenden Bergstreckengeleise. Mithilfe von Laservermessungen konnte man den Abstand und die Verschiebungen einhalten bzw. kontrollieren.

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Ein Schlagbohrer treibt die Sich­­ erungsanker, welche unterschiedliche Längen besitzen, ins Gestein.


Mitholz | Bauphase

Mitholz – mitten hinein Wir erinnern uns, der Fensterstollen Mitholz wurde als Zugangs- und Belüftungsstollen von 1994 bis 1996 errichtet. Mit dem BasistunnelAbschnitt Mitholz wurde 1999 begonnen. Mehrere Punkte sprachen für diesen Standort: • naher Gleisanschluss • nicht weit entfernte Hochspannungsleitung • ein Steinbruch zur idealen Wiederaufbereitung und Bewirtschaftung des Materials • keine grosse Bevölkerungsdichte Von Mitholz aus wurde Richtung Norden und Richtung Süden vorgetrieben. Der Knotenpunkt war hierbei der Fensterstollen Mitholz, somit konnte man eine weitere Belastung der Frutiger Bevölkerung verhindern.

nicht künstlich, sondern harmonisch in das bereits bestehende Naturbild eingefügt werden. Sogar Informationsveranstaltungen für die umliegende Bevölkerung wurden organisiert und ein Beschwerdetelefon eingerichtet.

Fusspunkt Mitholz Nach dem definitiven Ausbau des Fensterstollens (Fahrbahn, Verkabelung) nahm man den Fusspunkt Mitholz in Angriff. Hier wurden Betriebszentrale, Versuchsstrecke und Verbindungen mit dem Sondierstollen und den beiden Tunnels West und Ost ausgebrochen. Während des Baus befanden sich hier auch eine Werkstatt zum Unterhalt der Maschinen und Geräte und zwei Betonzentralen, die sämtliche benötigten Betonsorten herstellen konnten. Über ein Förderbandsystem wurde hier auch das Ausbruchmaterial gesammelt und über einen Förderbandstollen nach draussen verfrachtet.

Der Bau im Tunnel verlangte zahlreiche Vorbereitungen vor dem Tunnel. Der Steinbruch musste für die Bedürfnisse während des Baus angepasst werden. Mehrere Tonnen an Mate­rial mussten verschoben und verteilt werden, um Platz für das spätere AusbruchmaFusspunkt Mitholz terial zu schaffen. Ein kleines Dorf von Unterkünften, Kantinen, Büros und Werkstätten entstand. 450 Tunnelbauer wurden hier untergebracht. Daneben auch ein ganzes System für die Aufbereitung von Gestein und schliesslich auch der reguläre Steinbruchbetrieb. Die Gleise zum Fensterstollen wurden bis zum Steinbruch weitergezogen. Man achtete auch auf die Umwelt, die empfindliche Fauna sollte hier geschützt werden, und die 1,9 Millionen m3 Ausbruchmaterial sollten

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Bauphase | Mitholz

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Versuchsstrecke Der eigentliche Tunnelbau und die Bahn- und Tunneltechnik beinhalteten noch eine Menge Unklarheiten und Risiken. Deshalb richtete man beim Fusspunkt Mitholz eine Versuchsstrecke ein, durch Fehler und Erfahrungen im 1:1-Massstab sollte eine teure Fehlerwiederholung verhindert werden. Zwei Querschnitte wurden vorbereitet: die ovale Form des Sprengvortriebs und die kreisrunde Form der Tunnelbohrmaschine. Diese verschiedenen Querschnitte hatten je-

weils andere Auswirkungen auf den Einbau der Bahntechnik. Auch beim Vortrieb konnten die verschiedenen baulichen Aspekte getestet und überprüft werden. Nebenbei wurde die geeignete Beton- und Entwässerungstechnologie ermittelt. Im Versuchsstollen Hagerbach in Mels (Kanton St. Gallen, in der Nähe der Grenze zu Graubünden) führte man Versuche zur Brandfestigkeit und zum Explosionsschutz der Entwässerungsleitungen durch.

Vortrieb Sämtliche benötigten Installationen für den Vortrieb wanderten logischerweise immer mit den Bauarbeitern mit. Wegen der engen Platzverhältnisse wurden sogenannte Hängebühnen eingerichtet. Sie waren an der Decke befestigt und trugen sämtliche Installationen wie Rettungscontainer, Transformatoren, Magazin, Luttenspeicher (Luftversorgungsröhren) usw. Somit hatte man unten mehr Platz für die Arbeiten und den damit zusammenhängenden Verkehr. Ab dem Fusspunkt wurden 25 Kilometer Basis­ tunnel ausgebrochen. Eine Röhre nach Norden zum Eingangsportal und zwei Röhren nach Süden, die später auf den Bauabschnitt Ferden treffen sollten. Man entschied sich hier in allen Wegen der engen Platzverhältnisse werden die Installationen im Sprengvortrieb auf einer Hängebühne im Deckenbereich untergebracht.


Mitholz | Bauphase

Vortriebsbereichen für den kostengünstigeren Sprengvortrieb. Richtung Süden erwartete man spröde Kalke und stark wasserführenden Karst, weitere Gründe für den Sprengvortrieb, da man bei einer TBM-Variante viel weniger flexibel auf solche Unterschiede reagieren konnte. Weiche Gesteine wurden auch erwartet, die mit dem Sprengvortrieb viel einfacher zu meistern gewesen wären. Der Sprengvortrieb darf im Gegensatz zur TBM nicht als veraltete Methode angesehen werden. Die Bohrjumbos waren mit modernster Technologie ausgestattet, sie konnten in nur 2 bis 3 Minuten ein 4 Meter langes Bohrloch in den Fels treiben. Danach wurden flüssige Sprengstoffe hineingepumpt. Nach Freigabe des Vortriebspoliers konnte mittels elektronisch gesteuerter Zünder, ein präzises Profil freigesprengt werden. 15 Meter pro Tag waren so zu meistern. Pro Sprengung fielen ungefähr 700 Tonnen an Ausbruchmaterial an, das zuerst verkleinert werden musste, bevor es weitertransportiert werden konnte. Zum Vergleich: 700 Tonnen entsprechen 11 Schweizer Panzern. Der ausgebrochene Hohlraum musste nun bis zum Einbau der Innenschale stabilisiert werden, dies geschah mit, je nach Qualität des Felsens, 3 bis 12 Meter langen Ankern und einer Spritzbetonschicht von 5 bis 25 Zentimetern Dicke. Das Profil des Sprengvortriebs weist eine flache Sohle aus. In bewegungsreichen Zonen im Ge-

birge muss später ein zusätzliches Sohlgewölbe eingebaut werden (Ausrundung in den Boden). Die Kräfte auf den Tunnel werden durch dieses Gewölbe umgeleitet, dies verhindert ein Anheben der Sohle oder ein Zusammendrücken der Paramente (Tunnelwände). Neben dem eigentlichen Tunnel waren insgesamt 52 Querverbindungen zwischen den ­Basistunnelröhren bzw. hin zum Sondierstollen auszubrechen. Daneben auch noch zahlreiche Kavernen (grössere Hohlräume) für Betriebszentralen oder auch Räume für Lüftungszentralen. Beim Fusspunkt Mitholz war auch der Spurwechsel zu realisieren. Dazu kamen unzählige weitere Nebenbauten, unter anderem ein 40 Meter tiefer Schacht für die Einspeisung der Hochspannungsstromversorgung. Der Vortrieb begann am 1. Juni 1999, und der Hauptdurchschlag zwischen Mitholz und Ferden geschah am 28. April 2005, also fast 6 Jahre Bauzeit.

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Bauphase | Mitholz

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Mit dem Profilwagen überprüft man das Tunnelprofil: so wird ersichtlich, wo allenfalls noch Material abgetragen werden muss.

Innenausbau Der Innenausbau umfasst mehrere festgelegte Arbeitsschritte. Nachdem das vorgängigbeschriebene Sohlgewölbe eingebaut war, folgte die Ausmessung des Hohlraums. Die Vermessung musste sehr genau geschehen, damit erkennbar wurde, ob genügend Platz für die Innenschale vorhanden war. Das sogenannte «Unterprofil», also dort wo zu viel Gestein war, wurde später weggespitzt. Zuerst baute man die Entwässerungsleitungen. Als zweiter Schritt wurde die betonierte Fahrbahn gebaut, wo später die feste Fahrbahn aufgebaut wurde. Danach befestigte man eine Folie an den Spitzbeton, welche ein Eindringen von Wasser in den Tunnel verhinderte und dieses an die Entwässerungsleitungen weiterleitete. Die Schalung für den Bau der Betoninnenschale war 12,5 Meter lang und erlaubte die Erstellung des Gewölbes in einem Arbeits-

schritt. Nach dem Ausschalen fuhr man um die Länge der Schalung weiter und installierte die nächste Schalung. Der frische Beton bekamm dann eine konstante Feuchtigkeitszufuhr, damit er optimal abbinden konnte. Pro Tag konnte eine solche Schalung erstellt werden, dies war somit schneller als der eigentliche Vortrieb. Ganz zum Schluss wurden die Bankette (Trottoirs) mit den Kabelrohrblöcken betoniert.

Der Basistunnel als Wasserquelle Bei jedem Tunnelbau fällt Wasser an. Beim Lötschberg-Basistunnel waren es 200 Liter pro Sekunde, welches durch die Bauarbeiten stark verschmutzt wurde. Dort, wo der Tunnel aber bereits fertig gebaut war, fand logischerweise keine Verschmutzung mehr statt, das Wasser


Mitholz | Bauphase

wurde direkt Richtung Kander geleitet. Das ver- mosphäre). Durch Vorausbohrungen und vorschmutzte Wasser wurde vor dem Portal des kalkulierten Szenarien sicherte man sich ab. Sondierstollens in mehreren Stufen gereinigt. Tatsächlich wurde nur ein Karsthohlraum angefahren, der sogar noch mit Lehm gefüllt war und somit wenig Wasser beinhaltete. Später kam Der Basistunnel als Klimaanlage man jedoch an eine Störungszone, die sehr viel Durch den Druck des Gebirges und die verschie- Wasser in sich trug. Um zu verhindern, dass zu denen Baugerätschaften stieg die Temparatur viel Wasser in den Tunnel floss, injizierte man in einem Tunnel auf über 44 Grad. Damit ein unter hohem Druck Zement in diese Zone. Bei Arbeiten möglich war, setzte man eine Baulüf- einem anderen Abschnitt hatte man das Protung und Baukühlung ein. Die Lüftung hatte die blem des zu lockeren Gesteins und dessen SiAufgabe, Luftschadstoffe wie Sprenggas, Staub, cherung. Zum Vergleich: bei standfestem GebirErdgas und sonstige Abgase aus dem Tunnel ab- ge verwendete man 8 Zentimeter Spritzbeton zuführen. Durch das Einblasen von Luft ins Tun- und vier Anker pro Laufmeter, im Lockergestein nelsystem entsteht ein leichter Überdruck, und jedoch 25 Zentimeter und 25 Anker. Stahlbodie verbrauchte Luft strömte aus dem Tunnel. gen und Armierungsnetze sorgten für weitere Damit wurde aber noch nicht die Temperatur Sicherheit. Damit beim weichen Gestein durch gesenkt, die dazu installierten Kühlanlagen hat- das Drücken der Gesteinsschicht nicht plötzten eine Leistung von 5 MW, dies entsprach un- lich zu wenig Hohlraum vorhanden war, wurgefähr der Leistung einer Lokomotive. Die Luft- de von Anfang an ein Überprofil aus dem Berg qualität lag in der Verantwortung der SUVA und gesprengt, damit garantiert genügend Platz für für die Einhaltung war der Unternehmer zustän- die Beton-Innenschale zur Verfügung war. In dig. Das markanteste Resultat, welches bei der anderen Bereichen gab es auch andere ÜberraDiskussion um die Luftqualität zum Vorschein schungen. Statt auf Granit stiess man auf Sedikam, war die erstmalige Verwendung von Parti- mente, anfangs nur Sandstein, später bestimmte kelfiltern bei Dieselmotoren bei einem Tunnel- Schiefer und Sandsteine, die bis zu einem Meter mächtige Kohlenflöze (Kohleschichten) enthielbau in der Schweiz. ten. Man musste hier ein nahezu kreisrundes Profil entwerfen, um den Kräften gerecht zu Besondere Herausforderungen werden. Die Sicherung gestaltete sich wie beim Eines der Hauptprobleme waren sogenannte Lockergestein, nur wurden nicht mehr 25, sonKarste, das sind Hohlräume, die sich im Kalk dern gleich 35 Stück dieser 12 Meter langen durch Auswässerung mit Wasser füllen können. Anker eingetrieben. Mit Vorausbohrungen erMan schätzte, dass sie sich unter einem Druck kundete man stets die Lage, um Termine besser von 60 bar befinden könnten (60 Mal die At- planen zu können.

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Bauphase | Ferden

Abschnitt Ferden

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Ähnlich wie bei der Baustelle Mitholz griff man hier mitten in den Berg hinein. Der lange Zugangsstollen von 4,1 Kilometern Länge und die auszubrechenden 14,25 Kilometer machten diesen Teil zum anspruchvollsten Projekt des Basistunnel-Baus. Das Portal zum Fensterstollen befindet sich in der Nähe des Bahnhofs Goppenstein, wo auch der Autoverlad zu finden ist. Man musste den Eingang und mit ihm auch den Gleisanschluss des Zugangsstollens mit Netzen und Dämmen vor Lawinen schützen. Fusspunkt Ferden

Fensterstollen Hier beträgt das Gefälle ein bisschen weniger als beim Fensterstollen Mitholz, nämlich 12%. Die ersten 100 Meter mussten im Lockergestein mithilfe von Rohrschirmen erstellt werden, danach begann man mit dem Sprengvortrieb. Der Bau des Zugangsstollens dauerte knapp über 2 Jahre (1998–2000). Da dieser Stollen die einzige Verbindung zur Grossbaustelle ist, wurden hohe Ansprüche an Sicherheit, Logistik und Organisation gestellt.


Ferden | Bauphase

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Das Abbruchmaterial verlässt den Tunnel mittels Förderbänder durch den 4,1 km langen Fensterstollen

Fusspunkt Ferden – Funktionsknotenpunkt Am Ende des Fensterstollens beginnt der Fuss­ punkt Ferden. Hier wurden mehrere wichtige Bereiche an einem Ort konzentriert, die Nothaltestelle, das Lüftungssystem der Tunnelröhren und der Abluftstollen. Daneben wurden hier auch nur für den Bau benötigte Bereiche untergebracht, wie eine Betonzentrale, eine Steuerungszentrale für die Lüftung und Kühlung, Förderbänder, ein komplexes Wasseraufbereitungssystem und ein Brecher für die Abbruchmaterialverkleinerung. Alleine schon der Bereich der Nothaltestelle ist fast einen halben Kilometer lang, verbunden mit einem Fluchtstollen, einer Zuluftzentrale und einem ungefähr 350 Meter langen Abluftschacht, der senkrecht nach oben zeigt. Über die genaue Funktion dieses Systems wird im Sicherheitskonzept noch ausführlich berichtet. Die Fertigstellung des komplexen Fusspunktes dauerte alleine wiederum fast 2 Jahre (2000–2002).

Ferden – Vortrieb Zwei Tunnelröhren wurden je in Richtung Süden und Richtung Norden vorgetrieben. Auf der Südseite musste «lediglich» ein Kilometer überwunden werden und nebst den Querverbindungen nichts Besonderes gebaut werden. Auf der Nordseite war es schon aufwendiger, hier musste nicht nur länger vorgetrieben werden (5,5 Kilometer) und die Querverbindungen ausgebrochen werden. Zusätzlich waren neben zwei Betriebszentralen mit den zusätzlichen Zufahrts- und Lüftungsstollen auch noch zwei Spurwechselkavernen und zwei Verbindungsstollen zu bauen. Der Sprengvortrieb wurde mittels eines Zweikomponenten-Flüssigsprengstoffs vollzogen. Ungefähr 110 Bohrlöcher pro Sprengung musste der vollautomatische Bohrjumbo vorgängig bohren. Durchschnittlich kam man fast 8 Meter pro Tag vorwärts, die maximale Vortriebs­ leistung betrug dabei fast 18 Meter.


Der vollautomatische Bohrjumbo treibt nach festgelegtem Schema die Lรถcher in die Tunnelbrust.


Ferden | Bauphase

Vortrieb Nach jeder Sprengung kippte ein Pneufahrzeug mit Schaufel (Pneulader) das abgesprengte Material zum wenige Meter entfernten mobilen Brecher. Eine mächtige Walze, bestückt mit Brecherzähnen, verkleinerte den Ausschutt auf maximal 20 Zentimeter und leitete ihn per Förderband Richtung Fusspunkt. Etwaige Metallteile wurden durch einen Magnet entfernt. Am Fusspunkt wurden die Bruchstücke noch weiter in einem Brecher verkleinert und gingen auf die Reise durch den langen Fensterstollen. Über die Zuganbindung wurde das Ausbruchmaterial dann zur Materialbewirtschaftungsanlage Süd gebracht. Aus vier Vortrieben gleichzeitig gingen pro Tag ungefähr 2800 Tonnen an Ausbruchmaterial hervor, die Spitze pro Tag bildeten 6200 Tonnen, also mehr als doppelt so viel oder auch mehr als 30 Blauwale. Die Betonarbeiten wurden gleichzeitig zum Vortrieb vorgenommen. Die Logistik und Organisation in diesem komplexen System aus Tunnels war sehr anspruchsvoll. Zum Einsatz kamen drei «Betonzüge», Fahrzeuge die mehrere Betonmischer angehängt hatten und bis zu 85 Tonnen Beton verschieben konnten, mehr als das Gewicht eines gesamten Zugwaggons. Damit dieses Gefährt nicht wenden musste, befanden sich an beiden Enden ein Führerstand. Nach dem Betonieren der Sohle erstellte man die Abdichtung, dann folgten noch weitere Installationen für

die Wasserableitung, ganz am Schluss wurde der Gewölbebeton und schliesslich wurden die Trottoir-ähnlichen Bankette gegossen. In den Banketten befindet sich heute der Kabelkanal. Die Betonarbeiten verliefen rund 1,5 Kilometer hinter dem Vortrieb. Der gesamte Bau nahm über sechs Jahre in Anspruch und beschäftigte fast 500 Personen. Dezember 2002: Durchschlag mit Vortrieb Steg/Niedergesteln Oktober 2003: Durchschlag mit Vortrieb Raron Mitte Januar 2005: Beendigung der Ausbrucharbeiten bei Ferden.

Einer der drei eindrucksvollen «Betonzüge»

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Bauphase | Ferden

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Logistik und Versorgung Die Tatsache, dass diese vier Vortriebe alle über einen Zugangsstollen versorgt wurden und beim Ausgangsportal enge Platzverhältnisse vorherrschten, erforderte ein durchdachtes Installationskonzept der zum Bau nötigen Einrichtungen. Alle mussten auf engstem Platz am Fusspunkt optimal miteinander harmonieren. Diese Installationszeit dauerte alleine 1 Jahr, bei gleichzeitigem Vortrieb, und sorgte nach dem Abschluss für eine erhebliche Geschwindigkeitserhöhung. Auch die Lüftung und Kühlung spielte wieder eine grosse Rolle. Die Frischluft wurde über den Fensterstollen angesaugt und über eine Lutte (knapp ein Meter dicker Schlauch) bis an die Front des Vortriebs gedrückt. Die zurückweichende Abluft wurde über die grossen Ventilatoren im vertikalen Abluftschacht abgesaugt. Die Kühlung hatte die Aufgabe, die vorherrschenden 46 Grad Celsius auf 28 Grad abzukühlen. Über einen Wasserkreislauf wurde das kalte Wasser des Stausees Ferden mit dem Fusspunkt verbunden und im Tunnelsystem weiterverteilt. Hierbei achtete man auf die Umweltverträglichkeit der geringfügigen Aufwärmung des Stausees. Zusätzlich hätte man noch mobile Kühleinheiten von maximal fünf Megawatt zur Verfügung gehabt, dies entspricht ungefähr 5000 Kühl­ schränken.

Herausforderungen beim Abschnitt Ferden Neben den engen Platzverhältnissen kamen noch zahlreiche andere Schwierigkeiten zum Vorschein. Schliesslich untertunnelte man auch einen Jungfraukeil, es wurde vermutet, dass er in direktem Zusammenhang mit dem Leukerbad stand. Man wollte einen möglichst geringen Abfluss in den Stollen erreichen, damit keine Nachwirkungen entstehen konnten. Ab dem Fuss­ punkt erfolgte eine Sondierbohrung Richtung Norden, überraschenderweise stiess man auf vorgelagerte Bereiche, die 40 Grad Celsius warmes sulfathaltiges Wasser enthielten und unter einem Druck von 110 bar standen. Ein normaler Wasserhahn steht unter 2–4 bar. Wenn man die Zone direkt im grossen Stil ausgebrochen hätte, wäre eine beachtliche Menge an Wasser ausgeströmt. Nun musste man schon früher mit dem Abdichten beginnen. Man erzielte dies mit Injektionen – Bohrungen rund um das Tunnelprofil, in die man speziellen Zement hineinpresste. Die geschah in mehreren Ringen um das Tunnelprofil, damit der Druck abgebaut werden konnte. Der äusserste Ring hatte einen Abstand von unglaublichen 20 Metern. Fast 200 Bohrungen auf einer Strecke von durchschnittlich nur 70 Metern. Diese Absicherung hatte eine Bauzeit von einem halben Jahr zur Folge. Das Verfahren bewährte sich jedoch; fast das ganze Wasser,


Ferden | Bauphase

welches durch diese Zone floss, blieb im Berg. Als Basistunnel bezeichnet man einen Tunnel, der direkt am Fuss eines Berges beginnt. Dies hat­ beim Lötschberg zur Folge, dass stellenweise­ 2  Kilometer Gestein über dem Tunnel liegen.­ Diese gewaltigen Kräfte stehen in einem Gleichgewicht und können durch einen Tunnel durcheinandergebracht werden. Bei spröden Bereichen wie Granit, wo es nicht durch «weiche» Gesteine ausgeglichen werden kann, besteht die Gefahr unerwarteter Entspannungen, die sich durch Erschütterungen, lauten Knallen und Abplatzen oder Zerbrechen des Gesteins zeigen. Dies fiel aber nicht so stark wie befürchtet auf, und man konnte auf aufwendige Verfahren verzichten. Es reichten bereits deformationsfähige Anker und das Auftragen von Spritbeton vermischt mit Stahlfasern, um die Bereiche zu sichern. Man traf auch, wie prognostiziert, auf eine Karbonschicht. Diese durchquerte man mithilfe eines 20 Meter langen Rohrschirms, der mit einem Stahlbogen gesichert und zuletzt zum Stahlring ausgebaut wurde. Man stiess ebenfalls auf Asbestvorkommen. Die Arbeiter mussten zu dieser Zeit Schutzmasken tragen, die Kombis täglich wechseln sowie Hände und Gesicht nach dem Verlassen der Baustelle waschen. Im Tunnel selber benützte man Düsen, die einen Sprühnebel erzeugten und die Amiantfasern binden konnten.

Speziell beim Bauabschnitt Ferden wurde ein elektronisches Erfassungssystem benützt. An jedem Helm war ein Chip befestigt. Wenn man bestimmte Checkpoints durchquerte, wurden Fahrzeuge bzw. Personen erfasst und deren Identitätsnummern abgerufen. Dieses System hätte im Ereignisfall sehr wertvolle Dienste geleistet.

Der Installationsplatz bei Ferden beherbergte eine eigene Betonzentrale und eine Gesteinsverkleinerungsmaschine.

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Nach dem Zurückfahren mit der TBM, begutachtet ein Bauarbeiter die Tunnelbrust. Gut zu sehen ist das Grössenverhältnis.


Steg und Niedergesteln | Bauphase

Steg und das Portal Niedergesteln

Bei diesem Abschnitt erfolgte der Aufbau des Installationsplatzes zum Aufbau der TBM und für den Bahnverlad des Ausbruchmaterials zur Materialbewirtschaftung in Raron. Der eigentliche Vortrieb des sogenannten Westasts, welcher sich im Rahmen der ersten Ausbauetappe auch heute noch im Rohbau befindet, stellt das Hauptprojekt dar. Alleine der Aufbau der TBM war schon anspruchsvoll, es mussten Anfahrten erstellt und der Grund des Platzes für das enorme Gewicht der TBM optimiert werden. Diese Optimierung geschah mit Betonplatten und Betonpfählen. Zur gleichen Zeit wurde auch das bestehende Stromnetz von der Elektrizitätsgesellschaft verbessert, da es sonst der TBM nicht hätte standhalten können. Die TBM wurde innerhalb von sieben Monaten in Deutschland hergestellt, zerlegt und ins Wallis transportiert. Dort wurde die fast 150 Meter lange und 1450 Tonnen schwere TBM vom gleichen deutschen Team innerhalb von nur zwei Monaten wieder aufgebaut. Die ersten 24 Meter in den Berg hinein muss­ ten herausgebrochen werden, da die TBM eine Startröhre benötigt. Ende September 2000 drehte sich der Bohrkopf mit fast 10 Metern Durchmesser und gesamthaft 60 Rollenmeisseln erstmals in den Fels.

Vortrieb Die TBM sprengt mit ihren speziell angeordneten Rollenmeisseln sogenannte Chips (Felsstü­ cke) ab. Die Chips werden dann durch Räumer am Rand des Bohrkopfes in die Mitte auf ein Förderband transportiert. Der verhältnismässig schnelle Vortrieb forderte einen stetigen Zuwachs des Förderbandes, deshalb gab es vor dem Portal eine Speicheranlage, die 400 Meter Gummiband lagern konnte. Sobald die Reserve dem Ende zuging, musste die TBM stoppen und der Vorrat wieder aufgefüllt werden. In der ersten Phase des Projekts waren keine Probleme aufgetreten, 30 Meter pro Tag konnten von Anfang an realisiert werden. Nach mehreren hundert Metern traf man auf wasserführendes Gestein und plötzlich brach rund 40 Meter hinter der TBM die Tunnelwand ein, da Sie dem Wasserdruck nicht mehr standhalten konnte. Eine hohe Wassermenge trat immer wieder aus und wurde später in einen Kanal umgeleitet. Der Vortrieb ging flüssig vonstatten, und der stabile Fels musste praktisch nur mit Ankern und Netzen gesichert werden, nur an wenigen Stellen musste Spritzbeton eingesetzt werden. Weniger als ein Jahr später bog die TBM schon in den vorgesehenen Basistunnelabschnitt ein, wo sie sich weiter hineinfrass und noch drei Kilometer zurücklegen konnte. Mehr als man sich erträumt hätte, denn der planmässige Punkt war längst er-

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Bauphase | Steg und Niedergesteln

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Am Anfang noch rot-weiss angestrichen zeigt die TBM am Ende nur noch ihr abgenütztes Gesicht.

Demontage der TBM in den engen Platzverhältnissen des Tunnels.

reicht und man entschied sich, möglichst weiter, zubohren, damit Zeit gewonnen werden konnte. Als schlussendlich kein Durchkommen durch die bereits vorher bekannten Störzonen mehr möglich war, stoppte man den Vortrieb. Man zerlegte die TBM nicht wie üblich in einer Demontagekaverne (ausgesprengter Hohlraum) sondern direkt im Tunnelprofil. Bei solch engen Platzverhältnissen eine raumausfüllende TBM zu demontieren, war eine schweisstreibende Arbeit. Was das Gestein betraf, biss die TBM wortwörtlich auf Granit. Der Fels war bei manchen Stellen derart hart, dass täglich die Hälfte der Rollenmeissel ausgewechselt werden musste, bei den anderen Abschnitten im Basistunnel fiel diese Menge ungefähr erst nach einer Woche an. Das Auswechseln geschah unter schwierigsten Umständen, die Lufttemperatur betrug ungefähr 50 Grad Celsius, im Bohrkopf herrschten gar 80 Grad und vorne bei den Meisseln konnte man sogar backen, es wurde also bis zu 200 Grad


Steg und Niedergesteln | Bauphase

heiss. Während des ganzen Vortriebs ins Gestein nutzte man alle Möglichkeiten der TBM aufs Ärgste aus und verlangte ihr einiges ab. Dies hatte drei Revisionen des Bohrkopfes zur Folge, bei einer flossen die Erfahrungen, die man gemacht hatte, ein. Man schweisste weitere Metallteile zur Optimierung an den Bohrkopf an. Das Vortriebsende war im September 2002, bei einer zurückgelegten Strecke von fast 9 Kilometern. Der Ausbruch dauerte, ohne Aufbau der TBM und weiteren Installationsbereichen, gesamthaft 2 Jahre.

Herausforderungen und Besonderes Auch hier traf man auf Gestein, welches mit feinen Härchen bedeckt war, also mit Asbest. Dies hatte einen Baustopp von acht Tagen zur Folge und verlangte auf einer über 1 km langen Strecke Sicherheitsvorkehrungen wie beim Vortrieb in Ferden (Atemschutz, Säuberung). Das belastete Gestein wurde separat abgetragen und auf den Deponien umgehend mit weiterem Material überschüttet. Somit war die Umgebung nie in Gefahr, dies ergaben zahlreiche Luftmessungen. Nebst diesen anspruchsvollen Hindernissen gab es auch etwas ganz Besonderes, das koordinierte Zusammenspiel zwischen den beteiligten Bauarbeitern hatte zur Folge, dass ein neuer Weltrekord geschrieben wurde. Mittels TBM-Vortrieb wurde erstmals eine Vortriebsgeschwindigkeit von unglaublichen 43 Metern an einem einzigen Tag erzielt. Im Rahmen der normalen 18 Vortriebsstunden (sechs Stunden am Morgen waren jeweils für den Unterhalt der Maschine reserviert).

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Die sogenannten Tübbings. Sie wurden in Werkhallen vorgefertigt und von der TBM am richtigen Ort platziert.

Schnelle Betonarbeiten Da die gleichzeitig eingebauten Betonsohlenelemente (Tübbing) bereits vorhanden waren (die TBM verlegt diese Betonteile direkt hinter sich), baute man als nächsten Schritt nur noch kurze Gewölbefüsse ein. Das sind kleine Halterungen, die auf der Sohle/Tübbing liegen. Diese Kicker stabilisieren und halten später die runde Schalung. Die Auskleidung des Tunnelgewölbes im heutigen Basistunnel wurde durch fertig montierte Schalungen (12,5 Meter lang) vollzogen. Das Verfahren ist gleich wie beim Sprengvortrieb, nur ist das Tunnelprofil statt hufeisenförmig wegen der TBM kreisförmig. Der Übergang vom Sprengprofil-Ferden zum TBM-Profil-Steg wurde mithilfe von Spritzbeton und Netzen langsam übergehend gestaltet. Die Ausbauarbeiten dauerten nur ein Jahr.


Bauphase | Raron

Raron – Südportal

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Die Baustelle Raron beinhaltet den letzten süd­ lichen Abschnitt des Basistunnels und dessen Portal, die beiden Rhonebrücken und die Materialbewirtschaftungsanlage Süd, das Pendant zum Steinbruch bei Mitholz. Die Brücke, das Portal, die Stützmauern, die Zufahrten, die B etriebszentralen, die Werkstätten und die ­ ­Betonanlage mussten ihren Platz alle zwischen dem Abhang der Talseite und dem Flusslauf der Rhone finden. Man hatte bereits die Materiallager, Büros und Unterkünfte auf die andere Flussseite verlegt.

Das Portal – Baustelle und Installationsplatz zugleich Innerhalb von kurzer Zeit baute man den Installationsplatz auf und begann sogleich mit dem Vortrieb ins Lockergestein des Südportals. Hier kamen wieder die Rohrschirme zum Einsatz. Vor dem Portal wurde eine Bahntrasse aus massivem Beton errichtet. Sie stützt heute den Übergang des Portals zu den Rhonebrücken. Die Bahntrasse hat 17 Meter hohe Wände und ist 218 Meter lang, dazu benötigte man 10 000 m3 Beton, so viel Kubikmeter Laub fallen pro Jahr

Der perfekt durchorganisierte Installationsplatz beim Portal Raron, Das Platzmanagement war hierbei am anspruchvollsten.


Raron | Bauphase

in Bern als Kompost an. Nach nur zehn Monaten war der Bau des Installationsplatzes fertig, und man konnte mit der Installation der Tunnelbohrmaschine beginnen. Diese war typengleich zur verwendeten TBM in Steg. Die bereits gemachten Erfahrungen wurden in die Produktion der zweiten Maschine einbezogen. Nachdem die Tunnelbohrmaschine in die Oströhre eingefahren war, entstanden weitere Installationen wie der Bandspeicher, der gleich wie bei Steg 400 Meter speichern konnte. Das Ausbruchmaterial wurde per Förderband über die Rhone geleitet und wurde dann per Zug weiter zur Materialbewirschaftungsanlage gebracht.

Eya – Materialbewirtschaftungs­ anlage Süd Sie befand sich auf dem Talboden, am Ende des ehemaligen Militärflugplatzes zwischen Raron und Visp. Der gesamte Platz trug den Namen Eya und war 30 Hektar gross. Das ist eine Fläche von 42 Fussballfeldern. Der Standort wurde extra dort gewählt, da die Distanz zu den einzelnen südlichen Baustellen möglichst kurz gehalten wurde. Die kurze Distanz zu den Endablagerungen war hier auch gewährleistet. Zur Betriebszeit gehörte Eya zu den grössten der Schweiz und musste in den Höchstzeiten 17 Züge pro Tag bewältigen, etwa 450 Tonnen Ausbruchmaterial. Manchmal häufte sich der Berg auf 35 Metern Höhe, das ist so hoch wie ein 12-stöckiges Gebäude. Die Aufgabe von Eya war das Zerkleinern des Materials und das Zurückgeben an die verschiedenen Baustellen des Basistunnels,

in einzelnen Fällen wurde es über Genehmigungen auch an Dritte verkauft. Per Ende April 2004 sind rund 6,6 Millionen Tonnen Betonstoffe an die Baustellen geliefert worden. Zum Vergleich: das entspricht der Jahresproduktion an Kaffee im Jahre 2004.

Der mächtige Bohrkopf bei der Montage der TBM.

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Bauphase | Raron

Röhrenmodell des Lötschberg-Basistunnels Süd

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Vortrieb Auf der Südseite war der TBM-Vortrieb die beste Lösung, das Gestein war hier hart und nicht so locker wie auf der Nordseite. Der erste Vortrieb fand auf der Oströhre statt, dem längeren Tunnel in diesem Bauabschnitt. Einen halben Kilometer nach dem Portal war eine weiche Gesteinszone prognostiziert, unpassierbar für die TBM. Man überlegte schon Jahre zuvor, wie man diesem Problem begegnen könnte. Schlussendlich entschloss man sich für einen Pilotstollen, welcher von der Westseite her hinter das Westportal führen und sich zum weichen Trias vorarbeiten sollte. Der Vortrieb sollte auf derselben Achse wie der zukünftige Weststollen stattfinden. Das Tunnelprofil fiel natürlich kleiner aus als die Basistunnelstollen und konnte somit in knapp über einem Jahr vorgetrieben werden. Am Beginn des

sehr weichen Gesteins stellte man eine Querverbindung zur zukünftigen Oströhre her. Bei diesem Punkt begann man mit dem Abtragen der «gelben Rauwacke», wie das Gestein genannt wurde, dies geschah ganz simpel mittels Bagger und Sprengvortrieb. Zuerst wurde die Kalotte (oberer Teil) ausgehoben und mit Bogen stabilisiert, dann hob man die Strosse (unterer Teil) aus. Für den gesamten «Vorausbruch» im weichen Trias benötigte man über 4 Monate. Die eingesetzte TBM erlebte nach genau diesem halben Kilometer den ersten Durchbruch und wurde durch den bereits ausgebrochenen Bereich durchgestossen. Nach dem Trias sah die TBM sogenannte Lias-Kalke vor sich aufragen. Die Vortriebsarbeiten wurden erschwert, als unerwartete Wassereintritte auftauchten, die bis zu


Raron | Bauphase

120 Liter pro Sekunde in den Tunnel drückten, also eine volle Badewanne pro Sekunde. Das Gestein übte einen immer höheren Druck auf den Bohrkopf aus, und das Vorankommen wurde immer schwieriger. Die Schichtung des Kalks verlief in einem derart ungünstigen Winkel, dass es zu regelrechten Felsausbrüchen kam. Die Sicherung erfolgte mit 4 Meter langen Ankern und Stahlbogen. Trotzdem musste man in den folgenden zwei Jahren aufgrund des nicht abklingenden Drucks den ganzen Abschnitt sanieren. Der Vortrieb geriet mehr und mehr ins Stocken. Das nächste Gestein war hingegen optimal für den Vortrieb geeignet, und man kam schneller vorwärts als erwartet. Im Mai 2002 bohrte die TBM ins Aarmassiv, die gleiche Gesteinssorte, die schon über die ganze Strecke des TBM-Vortriebs bei Steg zu durchbrechen war. Ab diesem Moment verliefen beide Vortriebe der TBM nebeneinander her. Die vorher gemachten Erfahrungen bereiteten die Equipen der TBM in der Oströhre optimal auf die bevorstehenden Ereignisse vor. Man wusste sofort, wie man mit den Asbestvorkommen umgehen sollte, ohne Menschen zu gefährden. Vor Pannen war man trotzdem nicht gefeit, und man musste einmal aufgrund eines Defektes alle zehn Antriebsmotoren auswechseln. Nach 27 Monaten und fast exakt 10 Kilometern brach die TBM den trockenen Gneis auf die schon seit Langem ausgebrochene Ferden-Seite. Dabei entstand ein Luftzug von faszinierenden 140 Stundenkilometern, schneller als man auf der Autobahn fährt! Die TBM wurde gleich wie bei Steg direkt im Tunnelprofil demontiert. Nachdem das 10 Kilometer lange Förderband entfernt war, zog man die TBM rückwärts aus dem Tunnel. Später, nach einer grundlegenden

Revision und einem neuen Bohrkopf, fand sie Verwendung in Spanien. Der Vortrieb der Weströhre ab dem Südportal Raron war aufgrund der vielen bereits ausgebrochenen Bereiche hinter dem Portal für eine TBM nicht rentabel. Deshalb vollzog man diesen Punkt mit dem bewährten Sprengvortrieb. Bereits nach wenigen hundert Metern trafen sie auf den bereits ausgehobenen Pilotstollen. Nun musste der kleine Pilotstollen auf rund einem halben Kilometer ums Dreifache ausgeweitet werden. Hierbei installierte man – gleich wie bei Mitholz und Ferden – eine Hängebühne als Platzoptimierung. Sie sollte über den ganzen Sprengvortrieb hinweg den Arbeiten nachfolgen und wertvolle Dienste liefern. Die Vortriebsart blieb gleich wie bei Mitholz und Ferden, vollautomatisierte Bohrjumbos und Flüssigsprengstoff. Die weiche Trias-Strecke konnte man dank der bereits gemachten Erfahrungen erfolgreich in nur zwei Monaten durchqueren. Man sprengte hierbei nur über Tag, da man die Bewohner des darüberliegenden Dorfes St. German nicht zu stark mit Sprenglärm belasten wollte. Die Vortriebsleistungen wurden ab da kaum mehr durch Hindernisse verlangsamt, und die Mineure schafften den Durchschlag zum Lötschenpunkt mit 70 Tagen Vorsprung. 4,6 Kilometer konnten in zwei Jahren bezwungen werden. Die Ausbrucharbeiten im Bereich Lötschen beinhalteten zwei gewaltige Spurwechselkavernen, zwei Betriebszentralen und eine riesige Verknüpfungskaverne, welche die Ost- mit der Weströhre verband (siehe Grafik). Man transportierte das Ausbruchmaterial nun über den Ferden-Fensterstollen hinaus, um die Betonarbeiten bei Raron nicht zu behindern.

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Bauphase | Raron

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Ausbau Der Ausbau des Raron-Abschnitts beinhaltete zuerst das Erstellen der Betonsohlen in der Weströhre mitsamt den Entwässerungsleitungen. Dies dauerte ungefähr ein Jahr. Danach kam der schnelle Teil. Über einen halben Kilometer Innengewölbe konnten die Betonequipen pro Monat einbauen. Und dann, als Abschluss, wurden die Bankette in den Westtunnel eingebaut und die 14 Querschläge ausbetoniert ­(Sicherheitsverbindungen zwischen West- und Oströhre). Nach der Weströhre kam die Innenverkleidung des TBM-Vortriebs, das Verfahren blieb dasselbe, zuerst wurden die Kicker (Gewölbefuss) und darauf die Gewölbeschalungen befestigt. Die Kavernen beim Verbindungsknotenpunkt Lötschen wurden mit vier Schichten Spritzbeton ausgekleidet. Durchbruch bei der Oströhre am 28. April 2005,

Das Portal und die darin enthaltenen Betriebszentralen wurden erst ganz am Schluss gebaut, die Fertigstellung war Ende 2005.

Herausforderungen und Besonderes Der Weltrekord von Steg wurde hier ganz eindeutig widerlegt, fast am Ende des geplanten Vortriebs (9,2 Kilometer) harmonierten die Bedingungen, die Logistik und die Zusammenarbeit im Team derart hervorragend, dass ein sagenhafter Vortrieb von 50,1 Meter in nur einem Tag zurückgelegt werden konnte. Zu erwähnen ist, dass der Vortrieb beim ersten Weltrekord in ähnlichem Gestein vollzogen wurde und erhebliche Einflüsse auf den späteren TBM-Vortrieb hatte.


Raron | Bauphase

Klar, ein paar Herausforderungen werden bereits im Text «Vortrieb» erläutert, doch trotzdem gab es noch eine ziemlich delikate Angelegenheit. Das Dörfchen St. German ist ein altes idyllisches Weindorf mit 360 Einwohnern, es liegt auf einem Bergsturz, direkt oberhalb des Südportals Raron. Der Basistunnel führt direkt darunter vorbei. Eigentlich wäre nichts Besonderes mit dem Dorf gewesen, der Wassereinbruch beim TBM-Vortrieb hatte zur Folge, dass die Quelle des Dorfes versiegte. Dies hatte man bereits vorhergesehen und dementsprechend für eine alternative Wasserversorgung gesorgt. Viel überraschender war das Aufauchen von Rissen in den Häuserfassaden und dass bereits bestehende Risse noch grösser wurden. Zuerst machte man die Sprengungen dafür verantwortlich, doch die bereits vorher platzierten Messgeräte konnten keine Ausschläge feststellen. Ein ganzes Expertenteam wurde hinzugezogen und stellte fest, dass der weiche Felssturz, den man nicht

mit der TBM durchdringen konnte, eine wasserdichte Unterschicht hatte (Lehm). Dies hatte zur Folge, dass sich das Grundwasser im Berg sammelte und somit stieg, es entstand dabei die Quelle oberhalb von St. German. Mit dem Anbohren dieses Grundwasservorkommens sank der Wasserpegel nach und nach auf Basistunnelniveau, und die Quelle versiegte. Da kein Wasser mehr durch die weiche Karstschicht mit lauter verschiedenen Schichten und Gesteinen sickern konnte, trockneten die bis dahin unbekannt vorhandenen Torfzwischenräume aus und schrumpften zusammen. Dies hatte Senkungen von 5 bis maximal 26 Zentimetern als Resultat. Ingenieure waren nun stets vor Ort, die Sofortmassnahmen einleiten konnten. Bei acht Objekten gab es schwere Schäden, die restlichen Risse konnten ohne grossen Aufwand repariert werden. Das Dorf St. German war äusserst kooperativ und erhielt von der BLS AlpTransit AG offene und ehrliche Stellungsnahmen.

Grundwasserpegel vor dem Tunnelbau neuer Grundwasserpegel

Quelle

wasserdichte Lehmschicht

Senkung durch austrocknenden Torf

(später ausgetrocknet)

Sprengvortrieb TBM-Vortrieb

Karst

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Steg und Niedergesteln

Rhonebrücken 40

Die Planung und Erstellung der Rohnebrücken. Die Geleise unter der Brücke waren stetig befahren.

Die Rhonebrücken bildeten eine anspruchsvolle Anforderung an die Brückenbaumeister. Denn die Basistunnelbrücke überquerte in einem sehr flachen Winkel die bestehende Simplonstrecke. Die Frage war nun, wohin mit den Pfeilern. Man löste das Problem, indem man einen Tunnel über die Simplonstrecke baute und die Brücke auf diesen Tunnel abstützen liess. Anspruchsvoll hierbei war der Platzmangel vor dem Portal, die stän-

dig befahrene Simplonstrecke und das Versenken der massiven Pfeiler im Grund. Mitte November 2000 wurde begonnen, und Ende August 2005 war die Brücke dann planmässig fertiggestellt. Mehr gehe ich auf den Bau des Brückenabschnitts nicht ein. Aus Zeit-, Platz- und Themagründen, eine Brücke hat ja schliesslich nur noch wenig mit einem Tunnel gemein.


Fazit | Bauphase

Fazit des Baus Mehrkosten, Ausbaumöglichkeiten, Kritiker Die Mehrkosten entstanden aus verschiedenen Gründen. Es gab einige Dinge, die mehr gekostet haben als kalkuliert. • Es gab etliche Verbesserungen zugunsten der Bevölkerung und Umwelt. • Bauausführungen wurden teurer als gedacht. • 219 Millionen Franken Mehrkosten sind alleine nur auf die Geologie zurückzuführen. • Die Sicherheit und Technik verursachte auch Mehrkosten. Wenn man alles berechnet, ergibt sich ein Preis von fast 30 Millionen Schweizer Franken pro Kilometer Basistunnel.

Da der Basistunnel ja noch einige Gebiete beinhaltet, die erst noch fertiggebaut werden müss­ ten (2. Phase) gibt es einen weiteren Anstieg der Kosten. Der gesamte Ausbruch und -bau würde gesamthaft fast noch über 1,5 Milliarden kosten. Ob dazu bedarf besteht, sehen Sie in unserer Umfrage ziemlich deutlich. Doch aus unseren Recherchen ging hervor, dass ein Politikum besteht. Der Lötschberg-Basistunnel ist

gesamthaft gesehen billiger als der sich noch im Bau befindende Gotthardtunnel. Wenn der Basistunnel auf seine Endfunktion ausgebaut würde, befürchten sehr viele Politiker, der teurere Gotthardtunnel könnte ernsthafte Konkurrenz bekommen. Ein weiterer Grund, warum der Staat die Geldpumpe verschliesst, ist auch die heutige Wirtschaftskrise, welche, verantwortungsbewusst gesehen, nicht noch weitere grosse Investitionen erlauben würde. Doch dagegen spricht die Aussage von CEO Bernard Guillelmon, welcher aktiv für den Fertigausbau kämpft und sagt, dass es wirtschaftlich sehr attraktiv wäre. Man könnte schlussendlich den ganzen Güterverkehr über den Basistunnel leiten und müsste nicht mehr über die langsame und teure Bergstrecke. Die Meinung, dass der Tunnel für einen Endausbau gesperrt werden müsste, ist anscheinend falsch. Eine Studie der BLS besagt, dass ein Ausbau ohne den Bahnbetrieb einzustellen technisch machbar wäre. Die Politik war von Anfang an falsch gelegen und hätte den Tunnel direkt fertigbauen sollen, das wäre um ein Vielfaches billiger gekommen, als es heute möglich ist.

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Bauphase | Fazit

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Nutzen heute Der heutige Nutzen des Tunnels geht weit über den Gütertransport hinaus, unerwarteterweise gab es einen massiven Anstieg des Personenverkehrs, welcher entdeckt hat, dass der Basistunnel teuflisch schnell ist. Somit macht der Privatverkehr dem Güterverkehr immer mehr Fahrten «abspenstig». Der Trend des Neattunnels geht immer mehr in Richtung Personenverkehr.

­ urde BE Geschichte w elt W r de in ie n h rtprojek t! Noc de n u h hr a J n ei r eit erstellt. wa Z er rz u k t Der Bau rar de in Anforderungen n ge ti rar de it m el nn auf den Bau. cke li ein solcher Tu b ck ü R te ch le . Gute und sch er imm es t ib g r ike Doch Krit

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Bahntechnik Der Einbau der festen Fahrbahn war aufwendig und dauerte lange.


Bahntechnik | Infrastruktur

Infrastruktur und Bahntechnik

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Nach dem Ausbruch und den Betonausarbeiten folgt die bahntechnische Ausrüstung des Tunnels; von Schienen, über Fahrleitungen bis hin zu den Betriebszentralen. Die LötschbergBasislinie ist für den Mischbetrieb aus schweren Güterzügen und schnellen Reisezügen ausgelegt. Darum müssen die Anlagen und Einrichtungen eine lange Lebensdauer haben und wartungsfreundlich sein, damit ein reibungsloser Betrieb vonstattengehen kann. Um diesen Anforderungen zu entsprechen wurde eine fes­ te Fahrbahn eingebaut. Das heisst, die Geleise werden einbetoniert und nicht auf Schotter gelegt, das verspricht wenig Unterhalt und höhere ­G eschwindigkeiten. Danach erfolgt der Einzug der Kabel in den Rohrblöcken und anschliessend die Montage­der Fahrleitung. Anders als beim Rohbau wurden viele Anlagen so weit wie möglich ausserhalb des Tunnels installiert und Funktionstests unterzogen. Erst danach werden diese zum Einbau in den Tunnel transportiert. Der Einbau erfolgt schienengebunden, d.h., das Material wird so weit wie möglich auf den Schienen in den Tunnel gebracht und von da aus montiert, falls dies nicht möglich ist, werden sie durch die Zugangsstollen Mitholz und Ferden durch Pneufahrzeuge transportiert. Der LBT wird durch zwölf Betriebszentralen zwischen Frutigen und Raron gesteuert, acht ­davon befinden sich in grossen Kavernen innerhalb des Tunnels, die vier weiteren stehen bei den Portalen Frutigen und Raron. Die Über-

wachung erfolgt über die dispositiv-operative Leitstelle in Spiez (DOLS), da die eigentlichen Betriebsanlagen unbemannt sind.

Fahrbahnsystem Damit die Eisenbahnen überhaupt im Tunnel verkehren können, braucht es natürlich eine Fahrbahn, welche aus einem Unter- und Oberbau besteht. Im Lötschberg-Basistunnel ist der Unterbau nicht überall gleich aufgebaut: In Tunnelabschnitten mit Sprengvortrieb sind die Bodenplatten einbetoniert, in Tunnelabschnitten mit Vortrieb durch Tunnelbohrmaschinen wurde vorfabrizierte Betonelemente verwendet, da dort das Loch immer gleich gross ist und man dadurch hohe Zeitersparnisse erzielt. In der Tunnelsohle sind sogleich auch die Leitungen und die Tunnelentwässerung untergebracht, und auf beiden Seiten der Fahrbahn wurden betonierte Bankette gebaut, welche als Art Trottoir dienen. Innerhalb dieser Bankette sind auch die ganzen Kabelverbindungen untergebracht.

Kabelanlagen Die Kabelanlage ist die Pulsader für den Lötschberg-Basistunnel. Es sind nicht nur die Strom­ kabel, sondern auch andere Leitungen wie Glasfaserkabel für die Informationsübertragung und Strahlungskabel (GMS-R) für die Funk­systeme, die jeder Zug benötigt, um überhaupt durch den Tunnel fahren zu dürfen. Insgesamt wur-


Infrastruktur | Bahntechnik

Tunnelquerschnitt Sprengvortrieb

den ­im Lötschberg-Basistunnel über 1400 km ­Kabel verlegt. Bei den Kabeln wurde auf höchste Qualität geachtet, damit sie während Jahrzehnten störungsfrei funktionieren. Jedoch bei Unterhaltsarbeiten oder bei einem Brand können diese Kabel auch leicht geschädigt werden. Deshalb wurden alle Kabelanlagen möglichst gut geschützt. Indem man sie in Kabelrohre verlegt

Tunnelquerschnitt TMB-Vortrieb

hat. Diese sind wiederum in Doppelboden verlegt worden. Dadurch sind auch keinerlei Kabel im Tunnel sichtbar, mit einer Ausnahme: die strahlenden Kabel (GMS-R). Auch der Anschluss der Beleuchtungs- und Überwachungsanlagen sind in Aussparungen verlegt und mit einer Abdeckung verschlossen.

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Schutzgittermontage vor einem der m채chtigen Ventilatoren.


Strom – Wasser – Luft | Bahntechnik

Der heisse und feuchte Tunnel Fahrleitungen Unter den Zügen befindet sich bekanntlich die Fahrbahn, doch was ist über den Zügen? Richtig, die Fahrleitung. Dazu gehören neben dem eigentlichen Fahrdraht zur Stromführung, auch die ganze Aufhängung sowie Speise- und Rückleitungskabel. Ihre gemeinsame Aufgabe ist es, die gesamte Strecke ununterbrochen mit genügend Bahnstrom zu versorgen. Hier sind wieder besondere technische Anforderungen gemeistert worden, da sich bekanntlich wieder Gütersowohl auch Reisezüge im Tunnel befinden. Die Reisezüge brauchen Strom für hohe Geschwindigkeiten, und der Güterverkehr überwiegend hohe Stromaufnahme für genügend Power. Beiden Anforderungen muss die Fahrleitung des Lötschberg-Basistunnels gewachsen sein. Die Konstruktion ist so ausgelegt, das zu einem späteren Zeitpunkt auch Lastwagen im Tunnel problemlos transportiert werden können. Der Clou am ganzen Prinzip ist es, die Fahrleitungen einfach anheben, ohne sie ausmontieren zu müssen. Der Bahnstrom innerhalb des Basistunnels ist zudem an ein eigenes Netz angeschlossen.

Lüftungskonzept Im Normalbetrieb erhält der Basistunnel durch die Sogwirkung der ein- und ausfahrenden Züge von den Portalen her Frischluft. Die Beiden Tunnels sind aber dennoch unabhängig voneinander an ein Lüftungssystem mit mehreren Zu- und Abluftzentralen angeschlossen. Benötigt werden diese für Unterhaltsarbeiten und Notfälle um ein optimales Klima oder bei einem Brandfall einen Unterdruck zu erzeugen, damit das Feu-

er «abgesogen» werden kann. Riesige Ventilatoren (Ø 2,8 m, 11 Tonnen schwer), die durch ein Redundanz-System miteinander verbunden sind, fördern dabei bis zu 250 m³ Frischluft pro Sekunde! Zusätzlich zu der Betriebslüftung, welche die Luftzu- und -abfuhr im gesamten Tunnelsystem regelt, sind die technischen Zentralen mit eigenen Klimaanlagen ausgerüstet, weil diese sonst bei einem Betrieb bei 35° C und 80% Luftfeuchtigkeit nicht funktionieren würden. Diese Klimaanlagen werden durch das Tunnelwasser gekühlt (Wasserkühlung ist effektiver als Standard-Frischluftkühlung), das ohnehin abgeführt werden muss.

Entwässerung Die Entwässerung des Basistunnels erfolgt im Trennsystem: Das Bergwasser und das Abwasser werden separat abgeleitet. Das unverschmutzte Bergwasser wird direkt in die Rhone (Wallis) bzw. in die Engstlige (Bern) abgeleitet. Eine andere Leitung führt das Abwasser, welches z.B. von Zügen kommen kann, zu den Absetzbecken ins Freie, dort wird das Wasser auf mehreren Faktoren, z.B. pH-Wert, geprüft, falls dieses Wasser sauber ist, wird es in die jeweiligen Flüsse abgeleitet. Bei einem Ereignisfall gibt es bei beiden Portalen riesige Rückhaltebecken, welche das Gefahrengut aufnehmen. Zusätzlich wird das Bergwasser auch in den Zugangsstollen Mitholz und Ferden gesammelt, um damit die elf Hydranten im Tunnel durch dieses Löschwasserreservoir zu versorgen.

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Bahntechnik | Sicherheitskonzept

Was geschieht bei einem Brandfall? 48

Evakuierungskonzept Lötschberg-Basistunnel

Das Konzept Verschiedene Unfälle, die in den vergangenen • Ereignisminimierung: Ein Rettungskonzept, Jahren in Strassen- und Bahntunnel passiert das eingeübt wurde, sorgt für eine möglichst sind, haben die Anforderungen an die Sicherreibungslose Bewältigung eines Ereignisses. heit solcher Bauwerke generell erhöht. Der LBT • Selbstrettung: Der Tunnel ist so entworfen, soll in dieser Beziehung neue Standards setzen. dass sich Passagiere und Personal überall rasch in geschützte Bereiche retten können. Denn er ist weltweit der sicherste Bahntunnel. Das Sicherheitskonzept des neuen Lötschberg- • Fremdrettung. Spezialfahrzeuge sind an den Portalen bereit, um an den Unfallort vorzutunnels umfasst 4 Stufen: dringen und sofort Hilfe zu leisten. • Präventivmassnahmen: Anlagen, Einrichtungen und Vorkehrungen sollen die Wahr­ Wenn ein Zug in Not gerät, versucht er als Ersscheinlichkeit eines Unfalls oder Brandes tes den Tunnel zu verlassen, falls das nicht mehr möglichst klein halten. möglich ist, steht eine zweite Alternative bereit:


Sicherheitskonzept | Bahntechnik

die Nothaltestelle in Ferden. Wenn diese zwei Varianten auch nicht durchführbar sind, ist auch ein Anhalten an beliebiger Stelle denkbar. Die Nothaltestelle Ferden ist die Hauptflucht- und Evakuierungsstelle für Passagiere und Zugpersonal. Dort begeben sich die Leute in die unabhängigen, von der Betriebsröhre gelüfteten Fluchtstollen, wo ein Überleben sichergestellt ist. Die Evakuierung geschieht über einen Zug, der in der Parallelröhre die Reisenden aufnimmt und in Sicherheit bringt. In gewissen Bereichen ist das Evakuieren auch über Bus oder Kleinbus erforderlich, da es keinen 2. Zugtunnel gibt (S. 48).

Lösch- und Rettungsfahrzeug Das wahrscheinlich wichtigste Hilfsmittel der Rettung sind die beiden neuen Lösch- und Rettungszüge der BLS und SBB, die sowohl auf der Basisstrecke als auch auf der Bergstrecke eingesetzt werden können. Der Lösch- und Ret-

tungszug der BLS ist in Frutigen, jener der SBB in Brig stationiert. So ist eine Rettung von beiden Seiten her möglich. Die Besonderheit des neuen Fahrzeuges ist, dass man es jeweils mit verschiedenen Komponenten koppeln kann, je nachdem für welchen Einsatz es benötigt wird. Somit werden immer zwei selbstfahrende Einheiten kombiniert, um den Brand zielgerecht zu löschen und parallel dazu die Personen aus dem Tunnel zu evakuieren. Löscheinheit Die Löscheinheit befindet sich an der Spitze des Zuges, sie kann ungefähr 2400 Liter/Minute, 70 Meter weit das Wasser-Schaum-Gemisch spritzen und aus sicherer Entfernung das Feuer löschen. Die Löscheinheit wird von dem angeschlossenen Tankwagen mit dem WasserSchaum-Gemisch versorgt und kann zudem an einen der elf im Tunnel installierten Hydranten zusätzlich angeschlossen werden.

Einsatz des Lösch- und Rettungsfahrzeugs (LRZ) im Lötschberg-Basistunnel

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Bahntechnik | Sicherheitskonzept

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Rettungseinheit Während der Brandbekämpfung durch die Löscheinheit wird die Rettungseinheit abgekoppelt, um die verunglückten Menschen aus der Gefahrenzone zu evakuieren. Zudem sind noch entsprechende Gestelle in den Zügen, um auch Verletzte auf Tragbahren sicher aus dem Tunnel zu bringen. Im Weiteren verfügt jeder Lösch- Rettungszug über 120 Atemluftbehälter mit zwei Millionen Liter Luft. (Damit lassen sich 120 Personen während mehreren Stunden mit Atemluft versorgen.)

Luftzirkulation Bei einem Brand im Bahntunnel wird einerseits der Rauch aus dem Tunnel abgesaugt, andererseits werden mithilfe von frischer Zuluft die Fluchtbereiche belüftet. Das Abluftsystem reagiert bei Brand folgendermassen: die naheliegendste Klappe am Ereignis wird geöffnet, dadurch entsteht ein Unterdruck im Tunnel. In den Fluchtbereichen entsteht, durch die Frischluft von aussen, ein Überdruck, dadurch kann gar kein Rauch in den Rettungsbereich gelangen. Es entsteht eine Art «durchsichtige Mauer».

Konzept der Nothaltestelle Ferden Lüftungssystem Abluftsystem (Nothaltestelle Ferden) Funktionsweise im Ereignisfall

Die Klappe entkoppelt das Dienstleistungs­ system des Nothaltenstellen/Flucht-Bereichs ­ (es entsteht ein Überdruck)

Betroffene Stelle: Im Abluftsystem wird die Klappe geöffnet, die dem Brandort ­a m nächsten ist.

Evakuierung der Passagiere erfolgt im ­R ettungszug auf der ungefährlichen Seite

Die Lüftungszentrale startet und saugt die Rauchgase der betroffen Stelle ab (es entsteht ein Unterdruck)


Sicherheitskonzept | Bahntechnik

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Stollen bei der Nothalstestelle Ferden.


Bahntechnik | Inbetriebsetzung

Ein Jahrhundertwerk geht in Betrieb

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Inbetriebnahme Mit der Montage der bahntechnischen und elektromechanischen Anlagen und Einrichtungen ist die Ausrüstarbeit noch längst nicht fertig. Die nächste Phase ist die sogenannte Inbetriebnahme. In dieser Phase werden die Komponenten stufen- und zonenweise hochgefahren und überprüft. Vom einzelnen Gerät bis hin zum Zusammenspiel innerhalb des ganzen Tunnelsystems. Nach der erfolgreichen Prüfung erfolgte die Integration der Bereiche in das übergeordnete Tunnelsystem der neuen Betriebszentralen in Spiez und die Übergabe an die BLS AlpTransit AG, welche die weiteren Versuche und Testfahrten durchführte.

Inbetriebsetzung Die Inbetriebsetzung bildet nun den Abschluss der bahn- und tunneltechnischen Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels und damit des Gesamtprojekts. In dieser Phase musste vor allem der Nachweis erbracht werden, dass alle einge-

Anzahl Testschichten pro Bereich (bis Juni 2007) Bahntechnik 1: Tunnelsystem, Strom, Lüftungsanlagen, Fahrbahn, Fahrleitungen Bahntechnik 2: Sicherungs- und Funkanlagen Operativer Probebetrieb

1140 883 202

Elektrische Versuchsfahrten (bis Juni 2007) Testfahrten4500 Hochtastfahrten200 Gefahrene Kilometer

~230 000

Versuchszonen

Damit mit der Intriebsetzung bereits be­ gonnen werden konnte, als in gewis­s en Tunnelabschnitten noch Betriebstests im Gange waren, wurde die ­S trecke in Versuchszonen eingeteilt.

bauten Anlagen und Einrichtungen die verlangten Leistungen erbringen und dass sie zuverlässig, sicher und dauerhaft funktionieren. Der Versuchsbetrieb wurde in vier Tunnelabschnitte eingeteilt, damit man bereits testen konnte, obwohl in anderen Bereichen noch Tests der Inbetriebnahme im Gange waren. Schlussendlich hat die Erteilung der definitiven Betriebsbewilligung durch das Bundesamt für Verkehr bewirkt, dass man das Projekt an den Betreiber des Lötschberg-Basistunnels, die BLS AG, am 14. Juni 2007


Inbetriebsetzung | Bahntechnik

übergeben hat. Danach folgte eine sogenannte Ertüchtigungsphase mit kommerziellen Zügen (~10 000). In dieser letzten Phase wurde nochmals das neue Zugsicherungssystem «ETCS Level 2» geprüft, bevor am 9. Dezember 2007 der fahplanmässige Bahnbetrieb durch den neuen Lötschberg-Basistunnel aufgenommen wurde.

Anforderungen an den Zug Nicht jeder Zug kann den LBT durchfahren. Jede Zuglokomotive muss über das ETCS-Lv-2-­­ System verfügen, eine Bremsüberbrückung, ­um den Zug auch im Ereignisfall noch bis zur Nothaltestelle oder aus dem Tunnel fahren zu können. Weiter müssen alle Führerstände (Cockpits) aller Lokomotiven die starken Belastungen bei Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h aushalten. Jeder Personenwagen muss auch separat von den Klimaanlagen abzuschalten sein, damit bei Brand kein Rauch ins Wagen­innere gelangt. Dies sind nur einige der erforderlichen

Kriterien des Bundesamts für Verkehr. Man sieht, es ist nicht jeder Zug für die Durchfahrt des ­neuen Lötschberg-Basistunnels geeignet.

«Fahrerlaubnis» ETCS Level 2 Im Lötschberg-Basistunnel sind die Geschwindigkeiten so hoch, dass man ein Zugsicherungssystem gewählt hat, welches ausschliesslich elektronisch funktioniert, da man die Signale bei solch hohen Geschwindigkeiten sowieso von blossem Auge nicht mehr erfassen kann: «ETCS Level 2» heisst das Zauberwort. Die optischen Signale vollständig ersetzt und die Fahrerlaubnis für Züge über ein digitales Funknetz (GSM-R) direkt in das Cockpit der Zuglok ­übertragen wird. Inzwischen ist ETCS Lv 2 aus den Kinderschuhen raus und hat einen hohen Stand der Technik erreicht. Langfristig wird sich dieses System bei allen Hochgeschwindigkeitsnetzen von Europa etablieren.

Prinzip des Zugsicherungssystems ETCS Level 2

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Bahntechnik | Betriebsführung

Betrieb des Tunnels

Für einen reibungslosen Betrieb des LBT wurde in Spiez eine neue Betriebszentrale erstellt, von jener aus die Lötschberg-Simplon-Achse gesteuert wird. Diese Leitstelle (DOLS) haben wir noch während unserer Arbeit besichtigt und durften ein Interview (S. 57/58) durchführen. Für den Teil der Überwachung und des Betriebs werden in der DOLS hauptsächlich 3 Berufe benötigt:

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Beruf

Diese Anlagen werden jeweils überprüft

Nur im Ereignisfall bedient

Unbemannt

Fahrdienst-Operator

ist für einen reibungslosen Verkehr zuständig. Tunnel-Operator

ist für die Überwachung der ganzen Anlagen innerhalb des Tunnels zuständig. Bahnstrom-Operator

ist «nur» für den Bahnstrom und die Schalt­ anlagen zuständig.


Betriebsführung | Bahntechnik

Betriebskonzept Die DOLS teilt den Betrieb in vier Bereiche ein: • Normalbetrieb • Störungsbetrieb • Erhaltsungsbetrieb • Der Ereignisfall Je nach Betriebsart gibt es jeweils ausgetüftelte und eingeübte Szenarien, sodass jeder Mitar­ beiter weiss, wie er reagieren soll. Damit wird für eine optimale Sicherheit im Tunnel gesorgt.

Sperrung des Tunnels erfordern, werden auch während des Betriebs behoben, das kann unter anderem Wartungsarbeiten einer Betriebszentrale sein, die sich ohnehin nicht im Bahntunnel befindet.

Erhaltungsintervalle und -bezirke

Unterhaltsarbeiten Im Lötschberg-Basistunnel gilt ein Grundsatz: Entweder wird gefahren oder gearbeitet! Dies gilt vor allem wegen dem einspurigen Tunnelabschnitt. Deshalb wurde schon vorgängig definiert, wie häufig die Strecke gesperrt werden muss. Diese Zeitfenster sind ziemlich rar gehalten, damit der Zugverkehr möglichst wenig behindert wird. Die Unterhaltsarbeiten sind so ausgelegt, dass an mindestens drei Erhaltungsbezirken mit Maschinen und Geräten gleichzeitig gearbeitet werden kann. Fehler, die keine

, durch ausu a B el nn u st asi B im Lötschberg en b ie hr sc sge os gr d eht, gehört ir si n a m ie W Sicherheit w t. g sor chere Rett ung ge si ne ei r fü d ir w getüftelte Syst eme och zu buddeln. L n ei r u n ls a , u weit mehr daz

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Interview | Betriebsunterhalt

Interview mit Fahrdienst-Operator Interviewpartner: Stefan Mägert

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1 Stunde

Was sind Ihre spezifischen Tätigkeiten bei der BLS bzw. Lötschberg-Basistunnel?

Ich organisiere den ganzen Zugverkehr von Spiez bis in den Tunnel, mein Arbeitskollege macht dasselbe von der anderen Seite aus, in diesem Fall von Visp bis in den LBT. Dann koordinieren wir den Zugvekehr innerhalb des Tunnels, jeder Zug hat ein Zeitfenster von 5 bis 8 Minuten, danach darf dieser nicht mehr passieren. Wie viele Angestellte sind während des Betriebs des Basistunnels beschäftigt?

Es sind insgesamt sechs Angestellte, drei arbeiten in Schichten und drei weitere auf Pikett. An der gesamten Lötschberg-Basisstrecke sind es 45 Angestellte. Wenn der Tunnel vollends ausgebaut ist, wird die Kapazität und somit automatisch auch die Auslastung erhöht. Hat dies zur Folge, dass mehr Angestellte benötigt werden, um den Fahrdienst zu betreiben?

Eher im Gegenteil – im Moment ist der Aufwand viel höher, da man in einem Tunnelabschnitt nur einspurig fahren kann, dadurch müssen wir immer genau koordinieren, wann ein Zug in eine Richtung fahren darf und wann nicht. Wenn der Tunnel fertig gebaut wäre, gäbe es diesen Aufwand ja nicht mehr, weil es jeweils eine Röhre pro Richtung gäbe. Während der Nacht, in der weniger Personenzüge verkehren, ist dann der Güterverkehr um diese Kapazität erhöht?

Ursprünglich war der Tunnel als Gütertunnel geplant, aufgrund der enormen Zeitersparnis kann jetzt auch der Tourismus profitieren und somit wurden mehr und mehr Personenzüge eingeführt, vor allem samstags sieht man das sehr gut. Und ja, in der Nacht verkehren fast ausschliesslich Güterzüge. Wie viele Züge passieren täglich den Tunnel? Wie viele befinden sich zeitgleich im Tunnel?

Es sind ungefähr 110 Züge, davon 80 Güter- und 30 Personenzüge. Maximal können 5 Züge im Tunnel sein, aber vielmals ist es nur einer, vor allem wegen dem Einspurabschnitt. Wie gehen sie bei einem Unfall vor?

Wir haben verschiedene Szenarien, wie wir uns zu verhalten haben bei einem Unfall, diese sind mit speziellen Unfall-Codes gekennzeichnet, je nach Code muss anderes Personal aufgeboten werden, z.B. Betriebsfeuerwehr. Durch die Elektronik wird auch direkt bei einem Grossereignis die Einfahrt für andere Züge gesperrt, nur das Lösch- und Rettungsfahrzeug (LRZ) darf noch in den Tunnel.


Betriebsunterhalt | Interview

Interview mit Tunnel-Operator Interviewpartner: Hermann Tannast

1.5 Stunde

Was sind Ihre spezifischen Tätigkeiten bei der BLS bzw. Lötschberg-Basistunnel?

Meine Hauptaufgabe liegt darin, den Tunnel mit dem Tunnel-Leit-System (TLS) zu überwachen. Das Leit-System ist in 7 Lose getrennt: Lüftung; Energiemessung; Wasser; Daten und Prozess; Tunnelkavernen; Kommuni­kation; Bahnstrom. Jedes dieser Lose wird innerhalb eines einzelnen Systems überwacht, und diese Informationen werden dann im TLS angezeigt und ständig überwacht. Falls Sie einen Fehler entdecken, wie reagieren Sie?

Erstmal müssen wir entscheiden ob es ein schwerwiegender Fehler ist, bei dem wir den Betrieb des Tunnels unterbrechen müssen oder ob es nur eine technische Störung ist. Wir unterscheiden drei Bereiche: technische Störung: Klimaanlage defekt etc. –> Zug fährt weiter. Ereignis: Temperatur zu hoch/tief etc. –> je nach Ereignis eingeschränkter oder gar kein Betrieb. Grossereignis: Grossbrand etc. –> Betrieb wird sofort eingestellt. Wie werden die Leute bei einem Ereignis gerettet?

Wir haben im Tunnel 3 Rettungssysteme. Im Doppelspurabschnitt gilt: Zug rettet Zug, im Rohbau / einspurigen Abschnitt retten Postautos die Zuggäste. In den Abschnitten Ferden/Mitholz bei den Dienststollen retten Kleinbusse die Reisenden. An erster Stelle steht aber immer das Verlassen des Tunnels, falls das nicht mehr geht, heisst es für den Zugführer immer zur Nothaltestelle Ferden zu fahren. Falls auch das nicht mehr möglich ist, kann überall angehalten werden. PostAuto Oberwallis hat zudem die Verpflichtung, innert 20 Minuten eine gewisse Anzahl Postautos bereit zu stellen, falls es zu einem Grossereignis kommen sollte. Gibt es viele Ereignisse im Tunnel?

Sicher gibt es hin und wieder kleine Störungen während des Betriebs, diese haben jedoch keine Auswirkungen und gelangen dadurch auch nicht an die Öffentlichkeit. Erst wenn z.B. ein Zug im Tunnel stecken bleibt, erhalten auch die Medien Informationen, bei kleinem «Gschmäus» bleibt es betriebsintern.

Hermann Tannast hat uns noch die ganzen Überwachungsanlagen gezeigt.

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Interview | Tunnelbau

Interview bzgl. Tunnelvortrieb Interviewpartner: Bruno Gisi

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2 Stunden

Wenn man einen Tunnelarbeiter mit einem «gewöhnlichen» Gebäude-Bauarbeiter vergleicht, welche weiteren Ausbildungen hat der Tunnelbauarbeiter zusätzlich absolvieren müssen?

Tunnelbauarbeiter kann man nicht lernen – es gibt keine Lehrstellen dafür. In den meisten Fällen wechseln ‹normale› Bauarbeiter in den Tunnel und bilden sich «learning by doing» aus. Wenn ein Mineur sich hocharbeiten will, kann er sich nach einer gewissen Zeit zum Sprengbevollmächtigten ausbilden lassen und somit zum Capo oder Polier/Vorarbeiter aufsteigen. Wie viele Arbeitstage am Stück arbeitete man als Tunnelbauer in der Baustelle? Wie lange dauern die Arbeitsschichten und in welchem Takt werden sie absolviert? Man hat ja ganze Dörfer als Unterkunft für die Bauarbeiter errichtet, gingen die Bauarbeiter nur in ihren Ferien nach Hause?

Das kommt auf die Baustelle an – bei den NEAT-Projekten arbeitet man in der Dekade, wobei auch hier verschiedene Dekaden möglich sind. Ziel ist es, auf einen 14-Tage-Rhythmus zu kommen – also z.B. 9 Tage Arbeit und 5 Tage frei. Somit ist auch ersichtlich, dass die Arbeiter in den 4 Freitagen nach Hause gehen können. Aus wie vielen Personen bestehen grundsätzlich diese Arbeitsgruppen (TBM, SPV)? Sind stetig die gleichen Personen zusammen oder werden die Teams in bestimmten Intervallen gemischt? Wenn ja, warum?

Bei der TBM rechnen wir mit ca. 13 bis 15 Mann pro Schicht, wobei immer dieselbe Gruppe zusammen ist. Beim SVP beträgt die Gruppengrösse ca. 6 Mann, wobei dies auch von der Art und Weise des Sicherns und Schutterns (Sicherung und Wegschaffen des Ausbruchmaterials) abhängt. Gab es unter den Bauarbeitern viele Beschwerden bezüglich dem Arbeitsklima oder den Arbeitsverhältnissen? Wenn ja, was waren das für Beschwerden?

Beschwerden waren eher selten, zum Teil ging es um die Qualität des Essens (Italiener bevorzugen anderes Essen als die Österreicher oder Schweizer). Meistens geht es aber ums Geld und Zulagen, wobei dies in der Schweiz ja über den Landesmantelvertrag (LMV) geregelt ist. In den Tunnelbau gehen viele Leute, weil es zum normalen Lohn noch Untertagezulagen und Schichtzulagen gibt – aber es ist natürlich ein härterer Job als auf eine Hochbaustelle. Wie geht man mit solchen Beschwerden um?

Man versucht, diese in der Diskussion und mit Anpassungen zu eliminieren.


Tunnelbau | Interview

Beim Baulos Steg und Raron sind die TBM-Vortriebe auf asbesthaltiges Gestein gestos­ sen. Daraufhin mussten Schutzmassnahmen vorgenommen werden (z.B. Schutzmasken). Schränkten diese das Arbeiten stark ein?

Ja, diese schränkten die Arbeiten ein. Die Leistungen waren reduziert, da spezielle Schutzanzüge getragen werden mussten – dafür erhielten die Arbeiter aber eine weitere Zulage. Hatten Sie Probleme mit den Temperaturen im Tunnel? Lagen diese ständig über den Grenzwerten oder konnte man ohne weitere Einschränkungen arbeiten? Gab es Beschwerden, dass die Temperaturen nicht effizient tief gehalten wurden?

Die Temperaturen sind mit einer Überlagerung von 2000 m ein Thema. Die SUVA überprüft Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Wenn die Grenzwerte überschritten werden, muss gekühlt werden – dies hat Mehrkosten zur Folge. Grundsätzlich ist man bestrebt, verträgliche Werte zu erreichen, da sonst die Arbeitsleistungen der Vortriebmannschaften natürlich negativ beeinflusst werden. Beim Auslösen des Sprengstoffes im SPV (Sprengvortrieb), wie gross ist da der Sicherheitsabstand, den man wahren muss? Gilt es auch noch andere Vorkehrungen zu treffen?

Grundsätzlich hält man einen Abstand, der gross genug ist, dass wegfliegende Felsbrocken nicht zur Gefahr werden. Dieser Abstand bewegt sich zwischen 150 und 200 m, wobei die Arbeiter meistens in einer entfernten Nische Schutz suchen und sich nicht direkt im Tunnel aufhalten. Im Weiteren gilt es, das Gerät genügend weit zurück zu stellen, damit dieses nicht beschädigt wird. Gibt es spezielle Sicherheitsvorkehrungen beim TBM-Vortrieb (Tunnelbohrmaschine)?

Beim TBM-Vortrieb laufen die Arbeiten sehr mechanisiert ab. Unterscheiden muss man noch zwischen offener und Schildmaschine – also mit Tübbingausbau. Bei dieser Vortriebsart ist der Tunnelbauer dem Fels nicht ausgesetzt, muss aber die schweren Tübbinge mit dem Erektor versetzen.­ Da gibt es dann schon gelegentlich Quetsch- und Sturzunfälle. Wissen Sie von Arbeitsunfällen bezüglich der Baustelle Lötschberg-Basistunnel?

Leider gibt es im Tunnelbau immer wieder Unfälle – auch tödliche. Meines Wissens sind 5 Personen auf verschiedenen Losen während des Tunnelbaus ums Leben gekommen. Sehr oft passieren aber Unfälle, weil die Arbeiter sich nicht an die Sicherheitsanweisungen halten – Brille beim Stahlschneiden, sichere Leitern und Stege, saubere Ordnung etc.

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Interview | Tunnelbau

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Von einer Skala zwischen 1 und 10, wobei 10 das höchste wäre. Wie gefährlich würden Sie persönlich den Tunnelvortrieb bewerten?

Da gibt es bereits Statistiken – ich persönlich würde den Tunnelbau im SVP mit einer 8 und den TBM-Vortrieb mit einer 6 bewerten. Der Lötschberg-Basistunnel ist ja immer noch nicht fertig gebaut. Hätte man den Tunnel Ihrer Meinung nach direkt in einem Stück fertig bauen sollen?

Die Antwort ist ganz klar Ja! Der BLS-Tunnel läuft bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze – der notwendige, spätere Ausbau wird ein Mehrfaches kosten, verglichen mit den Kosten, wenn man sogleich beide Röhren voll ausgebaut hätte. Fällt Ihnen sonst noch etwas ein, was Sie als interessant betrachten? Oder haben Sie persönliche Erinnerungen, die Sie noch mitteilen möchten?

Meine Erfahrung ist: Einmal Tunnelbau – immer Tunnelbau. Dabei muss man aber wissen, dass es nicht jedermanns Sache ist, über 9 Tage in der Tagschicht im Tunnel zu arbeiten und dann jeweils bei Nacht wieder aus dem Tunnel zu kommen. Aber Tunnelbau ist wie ein Virus – entweder man hat ihn oder eben nicht.

PS: Ihre Präsentation ist aufwendig gemacht und gut recherchiert – obwohl ich mir noch nicht den ganzen Bericht zu Gemüte geführt habe. Lassen Sie mir die Endversion zukommen.


Wie oft fahren Sie mit dem Zug durch den Tunnel?

Umfrage

das erste Mal

Wie oft fahren Sie mit dem Zug durch den Tunnel? 22%

Wie oft fahren Sie mit dem Zug durch seltenden Tunnel? 34%

ständig das erste Mal

22%

gelegentlich selten

22% 30%

34%

ständig

22%

gelegentlich 30%

Aus welchem Grund befahren Sie diese Strecke Aus welchem Grund befahren Sie diese Strecke hauptsächlich? hauptsächlich? aus diversen Gründen 7.6% Aus welchem Grund befahren Sie diese Strecke hauptsächlich?

familiäre Gründe

11.3%

18.8%

33.9%

anderer Grund aus diversen Gründen 7.6%

11.3%

28.4% 33.9%

18.8%

pendeln familiäre Gründe Ferien/Erholung anderer Grund pendeln

28.4%

Ferien/Erholung

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Umfrage

Wie viel Zeit gewinnen Sie Fahrt im neuen Tunnel? Aus welchem Grund befahren Siepro diese Strecke hauptsächlich? Aus welchem2% Grund befahren Sie diese Strecke hauptsächlich? 62

spare keine Zeit/verliere Zeit

2%

weniger als eine Stunde Zeit spare keine Zeit/verliere 48%

50%

48%

50%

mehr als als eine Stunde weniger eine Stunde mehr als eine Stunde

Was machen Sie mit Zeit? Zeit? Was machen Sieder mitgewonnenen der gewonnenen Was machen Sie mit der gewonnenen Zeit? 12.8% 17%

12.8%

38.3% 38.3%

17%

normales Aufstehen, aber früheres Heimkommen normales kein StressAufstehen, am Morgen, aber früheres Heimkommen Zeitung lesen/Kaffee trinken kein Stress am Morgen, etwas ZeitungAnderes lesen/Kaffee trinken

32%

längeres Ausschlafen etwas Anderes

32%

längeres Ausschlafen


Umfrage

Haben Sie gewusst, dass der Basistunnel Haben Sie gewusst, dass der Basistunnel noch gar nicht komplett fertiggebaut ist? fertiggebaut ist? noch gar nicht komplett ja, habe ich gewusst nein, habe ich nicht gewusst 41.7% 58.3%

Verbesserungsvorschläge für den Basistunnel

Wie finden Sie den Basistunnel? Verbesserungsvorschläge für den Basistunnel:

mässig Fahrten im ½-Stunden-Takt 10% 11.1% 11.1%

sehr gut Entlastungszüge bei Stosszeiten 33.3%

Bessere Anbindung an andere Orte Bessere Verbindungen nach 22.00 Uhr

22.2% 22.2% 90%

Auf zwei Spuren ausbauen

63


Umfrage

Wie finden Sie den Basistunnel?

Wie finden Sie den Basistunnel? mässig

64

10%

sehr gut

90%

Anmerkungen Umfrageteilnehmer: 50 Personen (unterwegs durch den Lötschberg-Basistunnel), nicht alle konnten bei jeder Frage ein Kreuz machen. Wiederum andere haben mehr als eine Antwort angekreuzt. Verbesserungsvorschläge bzgl. Basistunnel: 18 Personen haben Verbesserungsvorschläge angebracht. Die Umfrageergebnisse können je nach Zeit der Durchführung (Stosszeit, Ferienzeit) andere­­Resultate zur Folge haben. Durchgeführt wurde die Umfrage zur mittleren Stosszeit. 1. Hälfte der Umfrage auf der Basistunnel-Strecke Richtung Wallis, die zweite Hälfte auf der gleichen Strecke Richtung Bern.

Umfragefazit Aus den Umfrageergebnissen lassen sich folgende Dinge ableiten:

Die Zugstrecke wird ausserhalb der grössten Stosszeiten (morgens/abens) zu einem Grossteil für gelegentliche Ferienausflüge oder Erholungsaufenthalte genutzt. Dabei gewinnt die Hälfte der Zuggäste mehr als eine Stunde Reisezeit, die andere Hälfte weniger als eine Stunde, und nur ein verschwindend kleiner Teil verliert Zeit. Die gewonnene Zeit wird am Morgen zur Entspannung genützt, manche Nicht-Pendler nutzen die Zeit für andere Dinge. Die meisten Fahrgäste haben

nicht gewusst, dass der LBT noch nicht fertig gebaut ist, überraschend, da dies unserer Meinung nach doch ein wichtiger Punkt wäre. Trotz der Nichtfertigstellung findet ein überwältigendes Mehr den LBT sehr gut. Obwohl viele Fahrgäste nicht gewusst haben, dass der Tunnel noch nicht ausgebaut ist, wünschen sich fast alle Umfrageteilnehmer indirekt den Ausbau des Tunnels und die damit verbundene Steigerung der Kapazität. 

© 2010, Michael Walker/Olivier Messerli


Schlussbericht

Schlussbericht

Ich bin, wenn ich zurückblicke, äusserst zufrieden mit der geleisteten Arbeit von Michael und mir. Jeder von uns trug seinen Anteil zum fertigen Produkt bei und keiner von beiden hat sich gedrückt oder eine minderwertige Arbeit abgeliefert. Wir teilten unser Interesse und ergänzten uns hervorragend beim Arbeiten. Alles ging ziemlich selbstständig vonstatten. Fragen und Unklarheiten wurden entweder beim vorgängigen Absprechen gelöst oder durch ein kurzes Telefonat aus der Welt geschafft. Ich erinnere mich nicht daran, dass einer von uns mal sagen musste, dass er keine Zeit habe. Diese ständige Verfügbarkeit untereinander war meiner Meinung nach extrem hilfreich. Schlussendlich habe ich überhaupt nicht das Gefühl, dass ich mehr geleistet habe als Michael, sondern dass ein ausgeglichenes Verhältnis besteht. Ich bin sehr zufrieden und dankbar für die harmonische Zusammenarbeit mit Michael. Wenn ich diese SVA noch einmal beginnen müsste, würde ich, wie immer ;) früher und intensiver damit anfangen. Doch, wir haben uns auf jeden Fall – im Vergleich zu früheren Arbeiten – gesteigert und verbessert! Deswegen bin ich dankbar, dass ich schon immer mit Michael zusammenarbeiten konnte. Dankbar bin ich auch über das Thema, welches mir gewählt haben. Ich habe wirklich extrem viele Dinge gelernt, die ich vorher nicht gewusst habe, sozusagen habe ich aktiv mein Allgemeinwissen erweitern können.

Als wir die Arbeit begonnen haben , wussten wir beide eigendlich nicht viel von dem LötschbergBasistunnel. Durch unsere SVA-Arbeit kann ich jetzt von mir behaupten dass ich jetzt weit mehr über diesen Tunnel weiss als die meisten anderen Schweizer. Mit der Arbeit von Olivier und mir bin ich, wenn ich zurückschaue, ziemlich ­zufrieden. Jeder von uns hat seinen Teil gut erfüllt und sein bestmöglichstes gegeben. Vor allem denke ich, dass wir es geschafft haben die Information einfach an den Mann zu bringen. Auch wenn wir irgendwelche Probleme gehabt haben, haben wir direkt miteinander telefoniert oder es in der Schule besprochen. Dadurch war ein flüssiges Arbeiten möglich. Auch die Zusammenarbeit war hervoragend, da wir während unserer vier jährigen Lehre viel miteinander gearbeitet haben, dies hat man gut gemerkt. Dennoch habe ich noch negative Kritik an unserer Zusammenarbeit. Wie schon immer, haben wir Manches hinausgeschoben, das war schon immer so, aber viel weniger schlimm als auch schon. Eine weitere Erkenntnis habe ich noch gemacht, wir waren dennoch immer fleissig am Arbeiten, das ist schon mal ein Zeichen für Verbesserung unserer Arbeitsweise. Auch gegen den Schluss zu, hatten wir noch genügend Zeit um alles nochmal zu lesen und allenfalls zu korrigieren. Ich bin sehr froh, dass ich mit Olivier die Arbeit machen durfte, die jahrelange Zusammenarbeit in der Schule hat sich bewährt.

Olivier Messerli 21.4.2010

Michael Walker 22.4.2010

65


Selbsteinschätzung

Selbsteinschätzung

66

Wenn ich mir unsere Unterlagen ansehe, welche wir ganz zu Beginn der SVA abgegeben haben, so haben wir – ganz kritisch gesehen– nicht alle unserer Ziele erreicht. Vielmehr haben wir andere, interessantere Schwerpunkte gesetzt. Für mich war es die ganze Erstellung des Tunnels. Ich war derart vom Aufwand des Baus beeindruckt, dass ich mich intensiv damit auseinandersetzen wollte. Dafür kamen die Fragen: «Was für ein Nutzen trägt die Gesellschaft aus diesem Werk?» oder «Wie weit kann die Wirtschaft davon profitieren?», ein wenig zu kurz. Ich finde dies keinesfalls schade, wenn ich bedenke, dass es für mich einfacher gewesen wäre, diese Fragen zu beantworten. Vor allem haben wir viele Interviews und eine nicht gerade kleine Umfrage durchgeführt. Bereits dies zeigt unser eigenes Interesse und die viele Zeit, welche wir hineingesteckt haben. Alleine für die Zeit und den Aufwand, den Michael und ich investierten haben, hätten wir meiner Meinung nach eine gute Bewertung verdient. Nicht zuletzt wegen der guten Qualität, der schönen Umsetzung und der Gestaltung unseres Produkts. Olivier Messerli 21.4.2010

Wie schon erwähnt, bin ich sehr zufrieden mit der geleisteten Arbeit. Wie immer gibt es auch an unserer Arbeit Kritik: Wir haben nicht ganz alle gesetzten Ziele erledigt, wie wir sie in «10-Schritte zum optimalen Unterthema» abgegeben haben. Wir haben uns vielmehr auf den Bau und die Infrastruktur fixiert, und dadurch ein paar Fragen vergessen bzw. weggelassen. Den Wirtschaftlichen Aspekt haben wir sozusagen fast ganz weg gelassen. Aber durch mehrere Interviews, die eigentlich nicht geplant waren, haben wir einen Mehrwert, der die SVA aufwertet. Wegen der ganzen Zeit die wir in die SVA investiert haben, bin ich guten Gewissens, eine gute Note/Bewertung zu erhalten. Auch die Gestaltung der Arbeit sieht schön aus, wir haben uns durchweg immer viel Mühe gegeben. Michael Walker 21.4.2010


Anhang

Nachweis originaler Anteile

Seite

Direkt übernommen (Originaltext ist 1:1 übernommen; erfordert Quellenangaben im Text)

Wenig bearbeitet (Frem­ danteil ist grösser als Eigenanteil; erfordert Quellenangaben im Text)

Titelseite

Bild

3-55

BIlder

Selbst erstellt (Echte ori­ Stark bearbei­ ginale Anteile; Interview tet (Eigenanteil mit pers. Auswertung, ist grösser als pers.­ Stellungnahme, Fremdanteil) ­pers. Kommentare) Text

56-65

Interviews und Grafiken

39

Grafik

1-55

Legenden

Ausklapper Tabelle

Grafik

Bilder:

Haben wir aus folgenden Bücher entnommen: • Von der Idee zum Durchschlag, ISBN 3-7272-1174-1 • Vom Rohbau zum Bahntunnel, ISBN 976-3-7272-1185-0 • Lötschberg-Basistunnel | Tunel de base du Lötschberg, (Titelbild S.1; Ferden S.29; Nothaltestelle Ferden S. 51) Grafiken:

Haben wir aus folgenden Bücher entnommen: • Von der Idee zum Durchschlag, ISBN 3-7272-1174-1; • Vom Rohbau zum Bahntunnel, ISBN 976-3-7272-1185-0 • BLS-Alptransit, Vademecum-Daten zum Lötschberg (Tabelle Ausklapper)

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Informationsquellen 68

Bücher:

• Von der Idee zum Durchschlag, ISBN 3-7272-1174-1 • Vom Rohbau zum Bahntunnel, ISBN 976-3-7272-1185-0 • BLS-Alptransit, Vademecum-Daten zum Lötschberg • Leben im Grundwasser, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft BUWAL • NEAT Eine Schweizer Pionierleistung, ISBN 978-3-7266-0071-6 Artikel:

• Vortrag von Ede Andráskay, Tunnelberatung GmbH, keine ISBN • BernerZeitung, 17. März 2010, S. 6, Philippe Müller, keine ISBN Internet:

• www.wikipedia.ch • www.bls.ch


Lรถtschberg-Basistunnel | Plan

Sprengvortrieb TBM-Vortrieb Sondierstollen noch nicht ausgebrochen

Fensterstollen Mitholz

Verbindungsstollen ausgebrochen aber noch nicht ausgebaut

Nothaltestelle Ferden Fensterstollen Ferden

Zugansstollen / Basistunnel Steg ausgebrochen aber noch nicht ausgebaut


Anhang

Quelle: BLS-Alptransit, Vademecum-Daten zum Lรถtschberg

SVA  

SVA Poly SVA Poly SVA Poly

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