Issuu on Google+

Prezentare iveco ecostralis n Renault kangoo ze Anul II n Nr. 6 n Martie 2011 n PreĹŁ 5,5 RON

www.truckandvan.ro n www.facebook.com/truckandvan n www.twitter.com/truckandvan

truck&van Acas` la Mercedes TEST: Doblo, noua dimensiune a spa]iului

Tehnic: Renault Premium Distribution NGV


editorial

n Gabriel Mistodie

ßase luni interesante În aceast` lun`, Truck and Van a împlinit [ase luni de existen]`, timp în care ne-a fost în acela[i timp [i bine [i r`u...

Traversăm niște vremuri interesante, niște vremuri în care ni se spune ba că este criză ba că este recesiune, ba că a trecut criza și mai avem de traversat recesiunea. Născut în plină criză, proiectul nostru se va încăpățâna să reziste și să se dezvolte pentru că, deși am traversat cea mai mare comprimare a pieței de după Revoluție, încă întâlnim resurse, poftă de ceva nou și oameni muncitori oriunde ne ducem. 2011 va fi anul renașterii industriei, al creșterii (chiar și ea mică) dar și a efortului susținut. Sunt convins că așa va fi și nu pentru că așa au spus guvernații, ci pentru că românii sunt plini de resurse. Luăm transportatorii spre exemplu, în ei s-a aruncat cu tot ce a fost mai rău, prețul combustibililor a crescut, impozitele s-au majorat, iar piața s-a contractat. Cu toate acestea încă avem firme care funcționează și camioane care se încăpățânează să umple drumurile dintre orașe. Nici pentru companiile mari

lucrurile nu au fost (și nici nu vor fi) roz. Companiile petroliere au de înfruntat niște accize mărite care le obligă să mărească prețurile până dincolo de limita suportabilității. Producătorii de camioane vor trebui să mărească prețul din cauza creșterii prețului oțelului (iar în viitorul îndepărtat din cauza introducerii motoarelor Euro 6). Marii producători de anvelope sunt și ei în fața unei crize cauzată de lipsa de cauciuc natural care duce la creșteri ale prețului acestei materii prime și la sincope de producție. În ciuda tuturor problemelor, așa cum v-am promis încă de la primul număr, noi mergem înainte; am lansat și siteul www.truckandvan.ro, unul dintre cele mai interesante variante online ale unei reviste specializate și vă promitem că vom apărea în curând și cu alte surprize. Până atunci ne puteți găsi la adresa de web www.truckandvan.ro, pe facebook la www.facebook.com/ truckandvan și pe twitter la adresa www.twitter.com/truckandvan.

martie 2011

TRUCK&VAN

3


sumar

34

26 GABRIEL MISTODIE redactor şef DELEA ALEXANDRU editor ZAHARIA ION editor

23

LAURA CHIVU editor online MARIAN PASCARIU art director LIVIU ION it VIOREL GHEORGHE editor foto maria irimia pr ELVIRA POPEEA marketing Adresa: Calea Şerban Vodă, nr. 143, Sector 4, București Tel/Fax: 031.809.67.22 Email office@truckandvan.ro marketing@truckandvan.ro Conform art. 205-206 din Codul Penal, responsabilitatea privind informațiile și opiniile publicate în revista aparțin exclusiv autorilor.

coverstory

utile

MAN [i Scania se preg`tesc pentru o fuziune ce nu se va petrece curând

Luminile de zi devin obligatorii

8

Re]eaua social` Atego Hybrid. Ma[inile viitorului produse în serie 12 pentru [oferi

martie 2011 NR. 6 Tipar executat la RH Printing

transportatori

prezentare

UNTRR vrea radierea temporar` a vehiculelor imobilizate

Volvo preia conducerea 18 în segmentul agabaritic

martie 2011

24

prezentare

report Cererea pentru camioane Euro 5 va cre[te

TRUCK&VAN

23

volvo it

test

Editor GLOBAL MEDIA INNOVATION

Articolele din această revistă sunt proprietatea grupului GLOBAL MEDIA INNOVATION Pentru detalii privind reproducerea acestor informaţii contactaţi Redacţia TRUCK & VAN ISSN: 2068 – 990X

4

12

Edi]ie special`

16 pentru campioni

news

test

Daimler preg`te[te un brand pentru India

125 de ani de Mercedes-Benz

22

26

28

30


sumar 46 38 50 56 service

tehnologie

Scania a c`utat echipa de top

Gama Kangoo Z.E. se extinde

34

studii

46

training

Criza s-a sfâr[it pentru Volvo AB

Anvelopele 36 afecteaz` costurile

prezentare

magazin

Stralis devine mai ECO

A.R.T. luxul Viano la un alt nivel

38

news

tehnologie

Grupul IAC va deschide o fabric` la Bal[

Renault Trucks ĂŽ[i l`rge[te gama cu gaz natural

40

special Camionul Volvo super-lung, testat cu succes

54

van design 42

Townpod, utilitara-asistent

48

50

test van 52

Doblo panorama, noua dimensiune a spa]iului

56

dr truck Ancorarea m`rfii, un pas de importan]` 54 maxim` martie 2011

60 TRUCK&VAN

5


news powered by euro. Acum, contractul a fost prelugit pentru a se livra alte 2.400 de unități în valoare de aproximativ 800 milioane euro. Vehiculele militare de mobilitate crescută de tip 8x8 sunt construite de Astra, au o cabină blindată parțial, suprastructuri cu cârlig, cuie de semiremorci și macarale pentru recuperarea vehiculelor militare.

DAF anun]` rezultate bune

n

Daf a anuțat de curând că în 2010 și-a întărit poziția pe piața europeană de camioane. În segmentul camioanelor grele (de peste 15 tone), producătorul olandez susține că are o cotă de piață de 15.2%. În termeni de volume de vânzări Daf ocupă locul trei în clasamentul general al producătorilor. În Olanda, Belgia, Marea Britanie, Cehia, Polonia, Portugalia și Ungaria, Daf este lider de piață. În Germania și Italia, Daf este cea mai puternică marcă de import. Anul trecut, în 27 de țări din UE (incluzând Norvegia și Elveția), aproape 183.000 de camioane au fost înmatriculate în clasa de peste 15 tone. Această cifră reprezintă o creștere cu aproximativ 9% în comparație cu 2009. Pentru 2011 se estimează o piață de 220.000 - 240.000 unități.

Contract militar pentru Iveco

n

Premiu pentru MAN

n

Transportatorii de top din Germania au ales brandurile de top de pe piața de vehicule comerciale. Categoria de vehicule comerciale de peste 3,5 tone a avut ca și câștigător brandul MAN. Brandul german a primit 794 de puncte și a câștigat Image Award 2011. Rezultatele au survenit în urma unui sondaj printre 400 de manageri. Acesta a fost realizat de institutul de cercetări de piață TNS Emnid în numele publicației săptămânale din Munchen, VerkehrsRundschau. Dr Frank Hiller, Director de Marketing, Vânzări & Service al MAN Truck & Bus AG, a primit, la sfârșitul lunii februarie, premiul de la Prof. Dr Dr Franz Josef Radermacher, de la Universitatea din Ulm.

Rezultate bune pentru Daimler în America

n

Iveco, în asociație cu firma franceză Soframe - o subsidiară a grupului alsacian Lohr - a câștigat un contract cu forțele armate franceze. Înțelegerea inițială din 2007 includea furnizarea a 200 de vehicule ce valorează 160 de milioane 6

TRUCK&VAN

martie 2011

Daimler Trucks America de Nord (DTNA) a anunțat că este lider de piață în segmentul camioanelor grele din Clasa 6 – 8 în SUA și în alte regiuni din zona NAFTA. Compania a anunțat că vânzările au crescut cu peste 67.800 unități în regiunea NAFTA. Cota Daimler aici

este de 31,6 %. DTNA a cunoscut și o dezvoltare pozitivă a vânzărilor de pe piața din SUA. În Clasele 6 – 8 compania a vândut 57.000 de unități (2009: 46.800) și este cel mai de succes furnizor din segment cu o cotă de 32,6 % (2009: 30 %). Afacerile DTNA din Clasa 8 au cunoscut o dezvoltare pozitivă. În 2010 cota de piață din regiunea NAFTA a atins un total de 32,4 % (2009: 30,9 %). În SUA cota de piață a fost de 33,9 % (2009: 31,2 %).

Sprintere produse în Rusia

n

Daimler a semnat în luna februarie un memorandum cu producătorul rus de vehicule comerciale GAZ. Evenimentul a avut loc în Nizhny Novgorod, Rusia. Scopul acestei înțelegeri este începerea producției modelului Mercedes-Benz Sprinter în Rusia. Planul mai include și producerea la nivel local de motoare, transmisii, punți și alte componente, care pot fi folosite atât la Mercedes-Benz Sprinter cât și la portofoliul de produse GAZ. După un studiu de fezabilitate cu rezultate bune, MercedesBenz Vans și GAZ au decis să înceapă pregătirea uzinei de la Nizhny Novgorod din 2011 pentru producerea de acest tip de vehicule și componente. Înțelegerea include modificare facilităților existente aici, aducerea de noi tehnologii în Rusia și pregătirea angajaților GAZ pentru noile însărcinări. După începerea producției se așteaptă o producție anuală de 25.000 de Sprintere pe an.


ARR a dat 80 de amenzi în 5 zile

n

Autoritatea Rutieră Română (ARR) a dat, în numai cinci zile, nu mai puțin de 80 de amenzi, în valoare de 345.000 de lei. Amenzile au fost date în cadrul unor acțiuni de control pe coridorul IV pan-european. În cadrul acestor acțiuni, au fost imobilizate 13 vehicule, iar într-un caz s-a suspendat dreptul de utilizare a vehiculului, prin reținerea certificatului de înmatriculare și a plăcutelor de înmatriculare. Verificările, efectuate în perioada 9-13 februarie, au vizat 828 de autovehicule de transport marfă, 67 de transport persoane și 17 pentru transportul mărfurilor periculoase. Din totalul mașinilor verificate, numai un sfert aparțineau unor operatori străini. Sancțiunile au avut drept motivație nerespectarea timpilor de conducere și a perioadelor de odihnă, nerespectarea condițiilor de montare, reparare, reglare și verificare a aparatelor de control în transporturi rutiere și a limitatoarelor de viteză sau a condițiilor de omologare de tip a limitatoarelor de viteză.

300 de km de autostrad` în 20 de ani În România sunt în prezent funcționali 331 de kilometri de autostradă (A1 București - Pitești și centura Sibiului), A2 (București - Cernavodă) și A3 (Câmpia Turzii - Cluj Vest). În 1990, existau 113 kilometri de autostradă în exploatare. Spania a înregistrat cea mai spectaculoasă evoluţie, în ultimele două decenii, din punct de vedere al rețelei de autostrăzi. Astfel, potrivit datelor Eurostat, ibericii au ajuns la 13.500 de kilometri de autostradă în 2009, față de doar 4.700 de kilometri în 1990. Performanțe remarcabile s-au înregistrat și în Franța - 11.050 de kilometri de autostradă în 2009, față de 6.800 în 1990, un progres de 4.250 de kilometri, dar și în Portugalia (2.341 de kilometri în 2009, comparativ cu doar 314 în 1990. Cele mai interesante evoluții în jumătatea de est a Uniunii Europene le-au înregistrat Ungaria (1.273 de kilometri de autostradă în 2009, comparativ cu numai 267 de kilometri la căderea regimului comunist) și Polonia (765 de kilometri, față de 220 în urmă cu 20 de ani).

news Logan Van, scos din 2012 din produc]ie

n

Dacia va scoate din producție Logan Van în 2012, mașina urmând să fie înlocuită de noul model pe care constructorul francez îl va produce începând de anul viitor la fabrica din Tanger, Maroc, a declarat la Salonul Auto de la Geneva Vincent Carré, director gama Entry în cadrul grupului Renault. Dacia va lansa anul viitor două modele de familie, o autoutilitară ușoară și un monovolum, acesta din urma ocupând locul actualului Logan MCV. Oficialul Renault a spus că sunt discuții referitoare la scoaterea din producție a modelului Logan Pick Up. Acesta ar putea fi înlocuit de autoutilitara care va fi produsă în Maroc.

CSA vrea s` utilizeze sisteme de verificare

n

Bonitatea fiscal`, la control

n

Printre modificările agreate în luna februarie la Parlament se numără și acceptarea asigurării la dovedirea capacității financiare în vederea licențierii firmelor de transport, dar doar pentru o perioadă de doi ani de la intrarea în vigoare a legii. Regulamentul CE 1071, care intră în vigoare de la 4 decembrie, prevede că o companie trebuie ca în orice moment să facă față obligațiilor sale băneşti pe parcursul exercițiului financiar anual. Astfel, aceasta trebuie să demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau

de o persoană acreditată că dispune de capital și rezerve în valoare totală de cel puțin 9.000 de euro pentru un singur vehicul și de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar folosit. Prin derogare, autoritatea competentă poate accepta sau solicita ca o companie să demonstreze capacitatea sa financiară printr-un certificat, cum ar fi o garanție bancară sau o asigurare, inclusiv una de răspundere profesională, eliberată de una sau mai multe bănci sau alte instituții financiare, inclusiv societăți de asigurare, care garantează pentru companie printr-o garanție personală și solidară pentru sumele de mai sus.

Comisia de Supraveghere a Asigurărilor (CSA) a iniţiat discuţii cu reprezentanţii Poliţiei Române pentru utilizarea sistemului de verificare a rovinietei şi în cazul poliţelor RCA, a declarat directorul Direcţiei Informatică din CSA, Matei Dobrescu. Compania de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a introdus rovinieta electronică la 1 octombrie 2010. Şoferii fără documentele care atestă plata rovinietei plătesc despăgubiri în funcţie de tipul vehiculului, între 28 şi 1.210 euro, şi amenzi între 250 şi 4.500 lei. Lipsa poliţei de asigurare RCA se sancţionează cu amendă cuprinsă între 1.000 şi 2000 de lei, conform Legii 136/1995 privind asigurările şi reasigurările în România. De asemenea, şoferilor care nu deţin o poliţă RCA li se reţine certificatului de înmatriculare sau înregistrare, iar plăcuţele cu numărul de înmatriculare sau înregistrare se retrag, conform prevederilor OUG 195/2002. martie 2011

TRUCK&VAN

7


coverstory MAN [i Scania se preg`tesc pentru o fuziune ce nu se va petrece curând Discu]ia despre fuziunea celor doi mari produc`tori de autocamioane MAN [i Scania se afl` în aten]ia speciali[tilor din industria automotive de acum doi ani. De[i cele dou` companii sunt clar legate între ele printr-un vast joc de ac]iuni, înc` nu a fost decis acest pas. Totu[i, germanii, fiind mai prev`z`tori, î[i iau toate m`surile de precau]ie pentru a-[i proteja angaja]ii [i pozi]ia. n Gabriel Mistodie

8

TRUCK&VAN

martie 2011


MAN și Scania explorează neoficial metode de a realiza o eventuală fuziune încă din 2007, cei doi producători au mai găsit și anumite căi de cooperare pentru a reduce costurile de dezvoltare și achiziție. Fuziunea dintre cei doi mari producători este discutată de media internațională de mai bine de 2 ani. Climatul actual este destul de dificil pentru o astfel de operațiune, mai mulți producătorii fiind în prezent investigați de Uniunea Europeană.

Jocul acţiunilor

La sfârșitul lunii noiembrie 2010 Scania anunța deja că analizează împreună cu grupul german MAN posibilitatea unei fuziuni. „Nu a fost luată încă nicio decizie, deoarece au rămas nerezolvate multe probleme comerciale și juridice“, se menționa în comunicatul producătorului suedez. Volkswagen AG, cel mai mare producător auto din Europa este cel mai mare investitor MAN și deține o cotă de 29,9 procente și controlează 71 de procente din drepturile de vot din boardul Scania. MAN deține 13,4% din acțiunile Scania. Totodată, VW controlează 45,7% din capitalul companiei suedeze și aproape 30% din MAN.

O combinație între cei doi mari producători de camioane grele, cu venituri anuale de 29 de miliarde de dolari și cu o valoare combinată de piață de 33 miliarde de dolari, va forma cel mai mare constructor de vehicule comerciale din Europa. Eventuala fuziune a celor doi constructori de camioane ar duce la formarea unui grup cu 82.000 de angajați, care ar concura îndeaproape cu Daimler și Volvo, liderii acestui sector. VW vrea să reorganizeze producția de camioane prin majorarea participației la Scania la 7580%, transferând apoi companiei acțiunile deținute la MAN, potrivit publicației Der Spiegel. Scania ar urma să facă o ofertă pentru restul acțiunilor MAN, apoi să fuzioneze cu grupul german. Mai mult, grupul VW are în plan și o fuziune cu producătorul de mașini sport din Stuttgart, Porsche. „De ceva timp, Scania și MAN studiază diferite proiecte din domeniul industrial, în special legate de vehicule comerciale, care vor permite celor două companii să profite de sinergii în domeniile cercetare, si dezvoltare, producţie şi aprovizionare“, menţionează Scania.

De la egal la egal

MAN are 48.000 de angajați din care 27.000 sunt în Germania. Compania produce camioane grele, cutii de viteze și axe la sediul său central din Nuremberg. Operațiunile din Bavaria includ unitatea RENK AG din Augsburg, un producător industrial de motoare cu alt uz decât cel din automotive. „Este crucial ca condițiile fuziunii, dacă se va întâmpla, să fie egale atât pentru MAN cât și pentru Scania”, a declarat Juergen Wechsler, liderul bavarez al IG Metall, cel mai mare sindicat din Germania. „Implicarea Guvernului în acest proces este legitimă. Executivul poate influența termenii operațiunii. La urma urmei, este un fel de înțelegere «ia sau pleacă» pentru toți jucătorii implicați”. martie 2011

TRUCK&VAN

9


coverstory

MAN cere ajutorul politicienilor

MAN SE a cerut avocaților săi și legiuitorilor din Bavaria să caute soluții de asigurare pentru a preveni orice risc de pierdere de job-uri și închideri de fabrici în cazul unei fuziuni cu rivalul suedez. MAN deja a deschis discuțiile cu Partidul Social Creștin (partidul care conduce Bavaria) despre impactul fuziunii cu Scania asupra producției locale, au susținut oficialii firmei germane. CSU a propus o moțiune în parlamentul regional în care se solicită statului să protejeze cele 17.000 de locuri de muncă ale MAN din Bavaria. „Scopul nostru este de a lua act de aceste îngrijorări și să asigurăm pe toată lumea că MAN va rămâne așa cum este și în cazul unei fuziuni”, a spus Markus Blume, membru al legislativului din partea CSU. Moțiunea are ca finalitatea asigurarea că „Munchen va rămâne locul unde decizile strategice viitoare ale MAN sunt luate”. VW a cumpărat pachetul MAN acum patru ani și a preluat controlul Scania în 2008. Președintele VW, Ferdinand Piech, a declarat de curând că ar vrea să vadă o accelerare a cooperării celor doi producători. 10 TRUCK&VAN

martie 2011

trăm lucrătorii care sunt angajați aici în Suedia”, a declarat acesta pentru Bloomberg, adăugând că Scania nu a ajuns încă la politicieni. El a apreciat că „este dificil de spus acum” dacă MAN și Scania vor fuziona în viitorul apropiat.

Fuziunea MAN-Scania este ameninţată Erwin Huber, reprezentant CSU și fost secretar de stat nu este de acord cu această grabă: „Sunt în joc interese bavareze și nu este în regulă”, a spus acesta. De la ultimele declarații Scania privind fuziunea din noiembrie, acțiunile MAN au crescut cu 2,7%.

Şi Scania va apela la politicieni

Hakan Thurfjell, membru al comisiei de supervizare Scania care reprezintă angajații, a susținut că se așteaptă ca și compania suedeză să contacteze legiuitori locali pentru a o ajuta să își securizeze locurile de muncă în cazul fuziunii. Scania are în prezent 35.500 angajați. „Suntem în aceeași măsură interesați să ne păs-

Conform cotidianului german Handelsblatt, operațiunea de preluare a MAN de către Scania sub aripa VW are de înfruntat două mari obstacole. Pe de o parte, vânzarea MAN Ferrostaal (producător de soluții industriale) către fondul de investiții saudit IPIC poate fi anulată din cauza procedurilor pornite de Tribunalul din Munchen împotriva Ferrostaal în contextul unei operațiuni anticorupție. Pe de altă parte, Scania nu vrea să accelereze procesul de preluare, pentru a nu deveni o țintă a Comisiei Europene care derulează o investigație asupra producătorilor de camioane grele. În ambele cazuri se așteaptă o clarificare a situației prin niște decizii legale. După aceea va fi luată decizia de fuziune. Totuși, niște clarificări legislative ale ambelor spețe vor surveni abia în câțiva ani.


Atego BlueTec Hybrid

Ma[inile viitorului produse ĂŽn serie Preocup`rile pentru un mediu de via]` mai pu]in poluat, dar [i pentru reducerea costurilor de exploatare [i mai ales a celor legate de consumul de combustibil au dus la apari]ia ĂŽn ultimul deceniu a mai multor vehicule cu propulsie hibrid`, sau chiar 100% alternativ`. n Dan Pavel, Stuttgart, Germania

12 TRUCK&VAN

martie 2011


test

S

pectaculoase, vehiculele cu propulsie hibridă au entuziasmat de fiecare dată când au fost prezentate în afara centrelor de cercetare. Înglobând nu numai numeroase patente şi invenţii, dar şi sume mari de bani, tehnologiile viitorului au început să prindă contur, fiind promovate şi în producţia de serie. Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid a fost lansat oficial în noiembrie 2007, camionul hibrid fiind prezentat pentru prima dată publicului de către Daimler în deschiderea evenimentului cu tema „Conturarea Viitorului Transporturilor”, susţinut la Stuttgart. Dezvoltarea acestui model s-a desfăşurat începând cu acel moment întrun ritm alert, nivelul tehnic fiind de atunci permanent îmbunătățit, scopul fiind acela de a perfecţiona echilibrul dintre partea de vehicul clasică şi componentele sale hibride. Calea spre un nou tip de propulsie a fost astfel deschisă și pentru producția de serie, recunoașterea oficială venind în ca-

drul expoziției IAA Hanovra, când Atego Hybrid primește titlul de „Camionul anului”. Ceea ce este mai important este că producătorul a confirmat încă o dată capacitatea sa de a produce la comandă, la nivel de serie, noile vehicule cu propulsie diesel-electrică. Prima flotă de 50 de vehicule a fost deja comandată, urmând a fi livrată treptat, în perioada martie/iunie 2011. Camionul are în dotarea de serie dispozitiv stop-start, extrem de util atunci când vorbim de activități de distribuție urbane. Acesta oprește motorul atunci când camionul staţionează, activând motorul electric automat atunci când se apasă pedala de accelerație.

camion cu propulsie clasică. Unul din elementele care au fost eliminate din sistem, astfel contrabalansându-se masa suplimentară datorată bateriilor ce alimentează motorul electric și a invertorului de tensiune este sistemul de frânare intermediar, de tipul retarderului. Astfel, frânarea este asigurată direct de către motorul electric, inversarea

sensului acestuia având nu numai rolul de a reduce viteza autocamionului, dar și de a debita curent în bateria de alimentare, aceasta fiind încărcată din mers. În final, rezultă nu numai un camion ce îndelinește normele de poluare EEV, mai dure decât cele EURO 5, dar și cu un consum redus de combustibil cuprins între 10% și 15%.

Mercedes-Benz Trucks a optat pentru o arhitectură hibridă paralelă pentru modelul Mercedes Benz Atego BlueTec Hybrid, care presupune tehnic montarea pe același ax a motorul diesel EURO 5 standard, a celui electric și a cutiei automate de viteze. O variantă excelentă din punct de vedere al greutății proprii, aceasta fiind similară cu cea a unui martie 2011

TRUCK&VAN 13


test

Tehnologie Sistemul de distribuţie hibrid al camionului este montat pe platforma modelului Atego 1222 L EEV. Vehiculul de bază este deja compatibil cu standardul EEV. Greutate sa brută de 11,99 tone se încadrează într-o categorie populară pentru camioanele de distribuţie din Europa şi poate să opereze fără taxe suplimentare pe drumurile din Germania. Motorul său compact cu patru cilindri OM 924 LA diesel cu o capacitate cilindrică de 4,8 litri dezvoltă o putere de 218 CP la 2.200 rpm şi un cuplu maxim de 810 Nm la 1.2001.600 rpm. Acesta este suplimentat cu un motor electric răcit cu apă care dezvoltă o putere maximă de 44 kW şi un cuplu maxim de 420 Nm. Acest motor este un motor AC cu magnet permanent poziţionat între ambreiaj şi transmisia automată cu şase viteze Mercedes Benz G 85-6 şi cutie de viteze automată Telligent.


report

Cererea pentru camioane Euro 5 va cre[te Produc`torii de vehicule comerciale grele se preg`tesc pentru o cerere masiv` de camioane Euro 5 în anii 2012 [i 2013. Aceast` cre[tere a cererii va fi provocat` de operatorii de transport care încearc` s` amâne cât mai mult posibil achizi]ia de camioane Euro 6, vehicule care, cred ei, vor fi mai costisitoare [i mai complicate. n Zaharia Ion

16 TRUCK&VAN

martie 2011


report Directorul de marketing al Daf, Tony Pain spune că întotdeauna a existat un avânt de ultimă oră al vânzărilor pentru tehnologia mai veche înainte de implementarea unui standard nou de emisii Euro. Oricum, în cazul Euro 6 (care va fi introdus în 31 decembrie 2013) această creștere de comenzi va fi exagerată deoarece operatorii realizează că Euro 6 are numeroase consecințe oepraționale în comparație cu tehnologia Euro 5. „Când toți vor vedea ceea ce implică Euro 6 vor crede dintr-o dată că Euro 5 a fost genial,” spune Pain. Oficialul companiei olandeze crede că aceasta ar putea fi foarte bine ultima rundă de reglementări europene de emisii, deoarece un camion Euro 6 va fi la fel de curat ca unul alimentat cu gaz natural. „De fapt, un camion Euro 6 va putea fi considerat mai curat decât unul electric, dacă luăm în calcul că sursa sa de alimentare cu electricitate ar putea fi o electrocentrală ce funcționează pe cărbuni” a adăugat el.

Salt tehnologic foarte mare

Euro 6 reprezintă o reducere masivă a emisiilor de gaze și de noxe în comparație cu Euro 5 (cu 66% mai puține particule și 80% mai puțini oxizi de azot). Pentru a vă face o idee despre ce înseamnă acest lucru, saltul este la fel de mare precum cel de la Euro 1 la Euro 5 (cu 94% mai puține particule și cu 74% mai puțini oxizi de azot). Pentru a putea îndeplini acest pas uriaș, camioanele Euro 6 vor fi cu mult mai complexe decât cele Euro 5 și tehnologia lor va combina sistemele EGR, SCR și filtrele de particule.

Pre]urile vor cre[te

Ca o consecință a acestui fapt, sarcina utilă va fi redusă și spațiul de pe șasiu va fi strict raționalizat. Economia de combustibil nu va fi mai bună decât la Euro 5, dar se așteaptă ca producătorii de camioane să introducă pachete de inițiative de reducere a consumului de motorină (sisteme anti-idle, combustibil îmbunătățit, rezistență mai ușoară la rulare și programe de instruire pentru șoferi) într-o încercare de a optimiza și acest aspect. Specialiștii susțin că ar trebui să ne așteptăm la o creștere a prețului. Bazându-ne pe experiența Nord Americană cu standardul EPA 10 (care folosește o tehnologie similară pentru a îndeplini aceleași standarde ca Euro 6), este prevăzută o creștere a prețului cu 6.000 de euro.

martie 2011

TRUCK&VAN 17


transportatori

UNTRR vrea radierea temporar` a vehiculelor imobilizate UNTRR solicit` Ministerului Finan]elor introducerea radierii temporare din baza de date gestionat` de ANAF pentru vehiculele rutiere comerciale în cazul imobiliz`rii/neutiliz`rii acestora. n Gabriel Mistodie

O povară fiscală în minus

Această iniţiativă se poate realiza având în vedere procedura cu privire la radierea vehiculelor și ținând cont de faptul că transportatorii rutieri se confruntă deseori cu imobilizări ale vehiculelor care, din varii motive, nu pot fi folosite pentru perioade mai mari de o lună de zile. În astfel de cazuri s-ar putea afla, spre exemplu, un vehicul ca18 TRUCK&VAN

martie 2011

re a fost implicat într-un accident iar reparaţia sa trenează sau al lipsei de comenzi. Prin radierea temporară a vehiculelor anterior menţionate, atât din baza de date a poliţiei, cât şi din baza de date gestionată de ANAF, ca urmare a faptului că acestea nu sunt productive în acele perioade, şi ţinând cont de cuantumul actual al impozitelor pe mijloacele de transport aplicabile trans-

portatorilor cu vehicule licenţiate, care deţin copie conformă a licenţei de transport, s-ar reduce povara fiscală a transportatorilor rutieri pentru perioadele în care aceste vehicule sunt inactive.

O măsură benefică

Datorită perioadei de recesiune economică prin care trece România, transportatorii susțin că o ast-

fel de măsură ar fi benefică pentru dezvoltarea economică. UNTRR solicită Ministerului Finanţelor Publice să introducă radierea temporară din baza de date gestionată de ANAF pentru vehiculele rutiere comerciale în cazul imobilizării/ neutilizării vehiculelor respective pentru perioade mai mari de o lună de zile, cât timp acestea sunt radiate din evidenţele poliţiei.


transportatori Ra]ionalizarea carburantului Poli]iei perturb` transporturile agabaritice Transportatorii trag un semnal de alarm` prin intermediul unui comunicat remis redac]iei noastre c` limitarea cotei de carburant pentru echipajele Poli]iei jude]ene duce la perturb`ri majore în domeniul transporturilor agabaritice. Ca urmare a deciziei Guvernului de reducere a cotei de carburant pentru vehiculele poliţiei rutiere la 100 l/lună, transporturile agabaritice care necesită, conform legii, însoţirea de către poliţie, nu se mai pot efectua. UNTRR îşi exprimă îngrijorarea cu privire la această situaţie şi nu înţelege de ce o activitate care aduce sume importante atât la bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii - prin plata autorizaţiilor de transport către CNADNR - cât şi la bugetul Ministerului Administraţiei şi Internelor - prin plata tarifelor de însoţire către Poliţia rutieră – poate întâmpina greutăţi în desfăşurare din partea autorităţilor. UNTRR doreşte să reamintească autorităţilor că:

nn problematica însoţirii transporturilor aga-

baritice este reglementată prin lege, respectiv art. 41 alin. 18 din Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 cu ultimele modificări, nn însoţirea acestor transporturi de către echipajele de poliţie rutieră se realizează contra cost, în baza tarifelor pe care le-a stabilit Poliţia, tarife care includ şi costurile cu carburantul utilizat de vehiculele Poliţiei pe traseul dus-întors, nn o astfel de decizie duce la perturbări grave ale activităţii de transport mărfuri agabaritice, cu atât mai mult cu cât acestea sunt planificate şi încărcate cu un anumit timp înainte şi au un termen de livrare strict al mărfurilor, stabilit prin contracte comerciale cu

implicaţii financiare (penalizări) drastice, echipamentele folosite în astfel de transporturi sunt foarte scumpe, iar staţionarea lor implică costuri mari pe oră. Astfel, trebuie avut în vedere faptul că prin decizia de neînsoţire a acestor transporturi se încalcă, pe de o parte, dispoziţiile legale în vigoare cu privire la siguranţa rutieră, iar pe de altă parte se creează nişte costuri nejustificate pentru transportatorii rutieri de mărfuri agabaritice care vor trebui recuperate. UNTRR solicită autorităţilor să ia măsuri urgente pentru soluţionarea acestei situaţii pentru a permite efectuarea acestor transporturi fără sincope.

martie 2011

TRUCK&VAN 19


Solicit`rile UNTRR

UNTRR

nn Instituirea pentru angajator a dreptului de

Transportatorii vor simplificarea reglement`rilor rela]iilor de munc` La sfâr[itul lunii februarie, în cadrul unei conferin]e de pres`, Uniunea Na]ional` a Transportatorilor Rutieri din România [i-a exprimat sus] inerea vizavi de noul proiect de cod al muncii [i a solicitat simplificarea reglement`rilor în domeniul rela]iilor de munc` pentru flexibilizarea acestei pie]e. Totodat` UNTRR mai sus]ine c` astfel de m`suri ar duce la cre[terea competitivit`]ii, performan]ei [i competen]ei profesionale.

Oficialii UNTRR prezenți la conferință au afirmat că barierele administrative introduse prin Codul Muncii şi Contractele Colective de Muncă – scot firmele româneşti şi angajaţii acestora din competiţia pentru piaţa europeană şi cea globală. „Codul Muncii se află în prezent în această perioadă într-un proces de reașezare”, a spus Ion Lixandru, vicepreședinte UNTRR. Succesul produselor şi serviciilor realizate de companiile din România pe pieţele europene şi internaţionale, poate aduce plus-valoare la nivel naţional şi creştere economică. Concurenţa acerbă necesită calificare, eficienţă, productivitate şi nu risipa energiei pe dispute administrative interne. Transportatorii spun că orice companie poate plăti angajaţii doar din rezultatele obţinute, iar aceste rezultate sunt validate de aprecierea pe piaţa globală. „Dacă insiști să plătești angajați care nu îți dau randamentul necesar ieși din competiție,” ne-a declarat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR. „Criza ne-a pus în situația de a analiza competitivitatea pe care o avem pe piața europeană” a adăugat și Constantin Isac, președintele UNTRR.

Contractele colective sunt discriminatoare

Reprezentanții UNTRR au afirmat că trebuiesc abandonate abordările comuniste prin care 20 TRUCK&VAN

martie 2011

se acordă celor necalificaţi drepturi de decizie în companii, precum şi drepturi materiale fără legătură cu rezultatele livrate. Ambele abordări scot firmele româneşti din competiţia globală, deoarece nu vor putea niciodată muncitorii să poată lua decizii strategice şi de eficienţă mai bune decât managerii de top de la companii similare din alte ţări, şi nici nu vor putea să dezvolte o companie prin decapitalizare, doar pentru extragerea unor drepturi salariale decuplate de la orice rezultat. Trebuie înţeleasă protecţia socială şi realizată în mod transparent şi direct conform nevoilor reale şi nu ascunse. Contractele colective de muncă reprezintă şi o discriminare la nivel naţional, având în vedere condiţiile economice extrem de diverse dintre zonele ţării – comparaţi acordarea aceloraşi salarii şi sporuri în judeţul Vaslui cu judeţul Timiş.

Contribuabilul trebuie să aibă dreptul să aleagă

Plata asigurărilor de sănătate ar trebui să fie lăsată în cea mai mare parte la libera alegere a contribuabilului, pentru a-şi putea alege furnizorul de servicii de sănătate, contribuind astfel şi la dezvoltarea unui sistem privat de sănătate, aşa cum există în ţările Europei de Vest. Astăzi, femeia de serviciu şi directorul general deşi contribuie de la simplu la zeci de ori mai mult, ambii beneficiază de

a stabili obiective de performanţă individuală nn Eliminarea restricţiilor de a face angajări după concedieri – companiile trebuie să fie suficient de flexibile pentru a se adapta la evoluţiile pieţei – altfel companiile româneşti se vor afla în situaţia de a rata revenirea pieţei nn Modificarea criteriilor la concedierea colectivă – trebuie să primeze valoarea angajatului pentru companie şi nu nevoia statului de a face protecţie socială prin intermediul firmelor (altfel după ce îşi reduce şi volumul de activitate, dacă compania rămâne cu cei mai slabi angajaţi e condamnată la faliment) nn Liberalizarea condiţiilor pentru angajaţii temporari – leasing de personal, oricum valabil doar pentru zonele cu calificare inferioară nn Modificarea prevederilor referitoare la timpul de lucru – în special la transporturile rutiere, unde aceasta activitate este reglementată de Regulamentul 561/2006 nn Simplificarea şi aplicarea uniformă a legislaţiei la nivel naţional, fără posibilitatea unor interpretări excesive la nivel local. servicii din ce în ce mai puţine şi de mai proastă calitate din partea statului. De ce să plătim mai mult pentru servicii mai proaste? Statul ar trebui să intre în competiţie cu sistemul privat de servicii medicale şi să atragă clienţii prin serviciile oferite şi nu prin impunere. Amintim că fondul de sănătate se compune din cca 11% reţinuţi de la angajat şi angajator 5,5% +5,2%. Împărţeala între angajat şi angajator este iluzorie, cifrele fiind cumulate în costul unei companii cu angajaţii săi, toţi banii sunt plătiţi de companie, nu sunt aduşi de acasă de angajat. Iar firma poate plăti doar în baza rezultatelor livrate de angajat. Similar sistemul de pensii de stat – care şi-a pierdut credibilitatea în istoria recentă, ar trebui lăsat în competiţie cu sistemele private. Amintim că fondul de sănătate se compune din cca 31% reţinuţi teoretic de la angajat şi angajator 10,5% +20,8%, practic plătiţi de firmă. Ambele cifre se raportează la salariul brut de încadrare – o cifră fictivă, umflată doar pentru a creşte baza de impozitare. O altă doleanță a reprezentanților patronatului din transporturi o reprezintă sancționarea mai drastică pentru eliminarea muncii la negru. „Acest fenomen ne creează mai probleme, deoarece un transportator care nu plătește taxe la stat poate oferi prețuri mai mici, deoarece are costuri mai mici, acest fenomen ducând la o concurență neloială”, a spus Isac.


news Dr. Dieter Zetsche, președintele Consiliului de Administrație al Daimler AG; Andreas Renschler, șeful Daimler Trucks și Daimler Buses și Marc Llistosella, Managing Director și CEO al Daimler India Commercial Vehicles, au lansat brandul BharatBenz la uzina de producție locală de la Oragadam, în apropierea regiunii Chennai din India. „Vrem să trimitem un mesaj clar prin intermediul noului brand de camioane: Daimler este acasă în India. Camioanele noastre BharatBenz reprezintă combinația perfectă dintre ADN-ul Daimler și knowhow-ul pieței din India. Aceste vehicule vor fi dezvoltate și construite în India, pentru India, de specialiști și angajați din India”, a declarat Dr. Zetsche. „Macroeconomia Indiei a crescut în ultimii ani și se estimează că va mai crește cu șapte-opt procente în următorii 10 ani. Mai mult, India a devenit a doua piață din lume pentru camioane medii și grele. Până în 2020, așteptăm ca industria auto indiană să se dubleze. Vom juca un rol important în acest pas. Pentru noi, cel mai promițător este segmentul de mijloc, pentru care vom oferi noul nostru portofoliu de camioane”, a explicat Andreas Renschler. „Gama de produse BharatBenz va aduce întreaga expertiză tehnologică a Daimler Trucks pentru a se adresa cât mai bine nevoilor speciale ale clienților indieni. Gama de produse din segmentul ușor este bazată pe platforma Fuso Canter, în timp ce camioanele grele sunt bazate pe una dintre platformele de camioane MercedesBenz”, a adăugat Marc Llistosella. Alegerea numelui „Bharat” arată faptul că Daimler Trucks este dedicat acestei piețe locale. Termenul Bharat înseamnă „India” în variatele dialecte locale din zonă. Compania Daimler AG va livra camioane de la fabrica din Oragadam, începând cu 2012. Platforma se întinde pe 160 de hectare și cuprinde clădiri de producție și piste de testare. Investiția se cifrează în jurul valorii de 700 millioane euro.

22 TRUCK&VAN

martie 2011

Daimler preg`te[te un brand pentru India Daimler, unul dintre cei mai mari produc`tori de camioane grele a prezentat în luna februarie o nou` marc` de vehicule comerciale destinat` pie]ei indiene. Brandul denumit BharatBenz, va oferi clien]ilor indieni o gam` întreag` de camioane de la 6 la 49 de tone pentru diferite aplica]ii. n Zaharia Ion


utile Începând cu luna februarie, automobilele [i autovehiculele comerciale u[oare noi vândute în Uniunea European` trebuie echipate cu lumini pentru circula] ia pe timp de zi (Daytime Running Lights - DRL). n Zaharia Ion

Luminile de zi devin obligatorii Aceste lumini sunt elemente de iluminat speciale care intră în funcţiune odată cu pornirea motorului şi au ca rol îmbunătăţirea siguranţei în circulaţie prin creşterea vizibilităţii autovehiculelor, se arată într-un comunicat al CE. Este de aşteptat că măsură să ducă la creşterea siguranţei rutiere întrucât va spori vizibilitatea unui automobil de către ceilalţi participanţi la trafic.

Lumină mai multă, consum mai mic

Consumul de energie în cazul DRL este mai redus cu 25 30% decât cel al farurilor auto clasice. Dacă DRL foloseşte sistemul cu diodă emitentă de lumină (LED), atunci

consumul se reduce cu încă 10 procente. „Luminile pe timp de zi ale autoturismelor vor avea o contribuţie importantă la obiectivul nostru de reducere a numărului de victime pe şoselele europene. Este o veste bună pentru protecţia mediului, întrucât consumul energetic redus va diminua amprenta de carbon asupra mediului în comparaţie cu farurile normale”, a declarat comisarul european pentru întreprinderi şi industrie, Antonio Tajani.

Reducere semnificativă a accidentelor

Comisia Europeană argumentează că, prin utilizarea luminilor de zi, numărul accidentelor se reduce cu 5

până la 15%. Comunicatul CE mai arată că în 2009 pe drumurile europene şi-au pierdut viaţa peste 35.000 de persoane, această cifră fiind în scădere datorită implementării tehnologiilor de siguranţă pentru autovehicule, a infrastructurii rutiere mai sigure şi îmbunătăţii pregătirii şoferilor. Potrivit unor studii recente, participanţii la traficul rutier, inclusiv pietonii, bicicliştii şi motocicliştii pot detecta vehiculele echipate cu DRL mult mai clar şi mai rapid decât pe cele echipate cu faruri clasice. Echiparea cu lumini pentru circulaţia pe timp de zi va deveni obligatorie pentru camioane şi autobuze începând cu august 2012.

martie 2011

TRUCK&VAN 23


volvo it

Worldtrucker re]eaua social` pentru [oferi Volvo Trucks a lansat în februarie comunitatea virtual` denumit` Worldtrucker. Scopul acesteia este de a adeveni cea mai activ` [i cea mai mare comunitate de [oferi de camion din lume. n Gabriel Mistodie

24 TRUCK&VAN

martie 2011

Prin oferirea unei comunități online, compania suedeză speră să crească semnificativ interesul pentru această profesie și să atragă spre această breaslă și tineri care vor să ajungă șoferi. „Știm că șoferii de camion au o mândrie profesională foarte puternică, iar Worldtrucker este construit în jurul acelorlași valori - împărtășirea pasiunii pentru camioane și pentru viața pe drumuri”, a declarat managerul Worldtrucker, Paula Kühnel. Comunitatea a atras aproape 10.000 de membri încă din fazele de dezvoltare. Comunități locale de operațiuni au fost înființate în zece țări și există versiuni în limbile italiană, suedeză, olandeză, spaniolă, franceză, rusă, germană, poloneză și engleză. După un update final, ce a inclus o versiune pentru telefoanele mobile și îmbunătățiri de design, comunitatea a fost lansată la scară globlă. Proiectul a fost gândit încă din start ca Worldtrucker să fie deschis oricui este interesat de camioane indiferent de marca pe care o folosesc. Volvo Trucks ca și companie se va face foarte puțin remarcată pe acest site, lăsând membrii comunității să îi construiască partea de conținut. „O mare parte din firmele de transport au mărci diferite de camioane în flotele lor. Toți șoferii lor ar trebui să se simtă în mod egal bineveniți”, ne-a spus Paula Kühnel. Worldtrucker permite șoferilor să păstreze legătura cu familiile lor. Prietenii și colegii pot discuta aici ușor experiențele lor și pot stabili noi contacte dincolo de hotarele țărilor de origine. Ei pot da share la pozele de pe drum încărcându-le direct de pe telefoanele mobile. Această platformă le permite să rămână conectați chiar dacă nu cară după ei un laptop. Prin oferirea acestor elemente de conectare socială, Volvo Trucks speră să stimuleze munca șoferului și să sporească interesul pentru această profesie. Lucru de lăudat, mai ales că în întreaga lume se resimte o nevoie tot mai mare de șoferi profesioniști. Programul Worldtrucker s-a întins deja în peste 40 de țări deși nu au avut loc acțiuni de promovare așa că acum așteptările Volvo Trucks la lansarea globală sunt mari. „Nu am identificat până acum alt concurent pe măsură și credem că avem șansa să devenim prima alegere a șoferilor de camion din întreaga lume” susține Paula Kühnel.


Edi]ieSpecial` pentru campioni

Dup` câ[tigarea edi]iei din 2010 a titlului pe echipe al Campionatului European de Truck Racing, Renault Trucks vrea s` împart` aceast` victorie cu clien]ii s`i. De aceea a fost dezvoltat` o variant` special` a Premium Long Distance denumit` „Truck Racing special edition“. n Gabriel Mistodie

Această nouă versiune va permite șoferilor să se bucure de o lume dominată de multiple elemente ce aduc aminte de motorsport. Acestea includ o decorație de exterior „Renault Trucks Racing“ cu un parasolar roșu, un volan din piele, huse speciale pentru scaune și preșuri. Fiecare vehicul poartă la bord o plăcuță pe care scrie “European Champion“. Cu alte cuvinte, acesta reprezintă un vehicul unic care va fi remarcat cu siguranță pe șosea. Dedicarea Renault Trucks pentru curse este înainte de toate o pasiune. O pasiune pentru camioane, tehnologie și competiție, dar care nu are o valoare deosebită dacă nu este împărtășită clienților, atât pe circuite, cât și pe drumuri. De aceea, Renault Trucks a decis să își sărbătorească acest titlu prin lansarea ediției speciale Renault Premium Long Distance „Truck Racing“. Această versiune a Premium Long Distance, este disponibilă în configurația 4x2 cap-tractor (sau 6x2 pentru piața din Marea Britanie) echipată cu motorul DXi 11 de 460 CP și cu cutia automată Optidriver+. Camioanele vor fi marcate cu cifra „01“ care simbolizează coroana de campioni europeni. Cifra va putea fi regăsită pe partea față a camionului și pe partea superioară a ușilor cabinei. Admisiile de aer poziționate între cele două blocuri optice față evocă liniile modelului Premium Racing. În cele din urmă, jantele de aluminiu, împreună cu logourile partenerilor 26 TRUCK&VAN

martie 2011

„Renault Trucks Racing“ și „MKR Technology“ întregesc imaginea versiunii speciale. Și în interiorul cabinei descoperim un stil similar. Husele gri pentru scaune cu logoul Renault Trucks sunt realizate special pentru acest camion. Volanul este îmbrăcat în piele roșie și dă șoferului impresia că va controla un vehicul foarte special ce îi aduce aproape atomsfera circuitului de curse și a competițiilor. „Premium Long Distance are sisteme de direcție și suspensie independente“, explică Philippe Boitard, inginer al Renault Trucks. „Direcția este foarte precisă și sigură, permițând șoferului să găsească în mod instinctiv traiectoria corectă. Spre exemplu, dacă roțile lovesc o denivelare în șosea, nu este nevoie de ajustarea direcției de mers“. În ceea ce privește motorul, DXi Racing - care și-a demonstrat supremația în ultimul sezon de Truck Racing - este o adaptare directă a motorul de serie. DXi 11 au aceeași arhitectură. „Aproape 80% din motorul de curse poate fi regăsit în cel de producție, după reglementările FIA regulations“, ne reamintește Maxime Le Bech, inginer în construcția de motoare. Ediția „Truck Racing“ a reușit să combine designul emoțional cu cel practic. Camioanele din această serie sunt disponibile în toată Europa și oferă posibilitatea șoferilor de a se bucura de avantajele unui post de lucru care amintește de un sport cu motor popular.


Prezentare

martie 2011

TRUCK&VAN 27


Volvo preia conducerea ĂŽn segmentul agabaritic

28 TRUCK&VAN

martie 2011


Prezentare

Volvo FH16 a fost lansat în luna februarie într-o versiune dedicat` transportului greu care va implica combina]ii cu sarcin` maxim` de pân` la 295 tone. Combina]ia dintre puterea masiv`, agilitatea [i tehnologia robust` duce Volvo în topul segmentului de super grele. n Gabriel Mistodie

„Acesta este o soluție pentru cele mai grele și cele mai solicitante misiuni de transport, una din puținele de pe piață care sunt capabile să facă față unor asemenea greutăți mari”, a spus Hayder Wokil, manager de produs al segmentului de distanțe lungi la divizia europeană a Volvo Trucks.

Manevrabilitate bună la viteze mici

Noul greu al companiei Volvo este camionul FH16 cu un motor de 16 litri ce produce o putere de 600 de cai și un cuplu maxim de 2.800 Nm. Propulsorul este legat de o transmisie automată cu șapte rapoarte cu convertor de cuplu. Această combinație permite camionului să pornească ușor și îi îmbunătățește manevrabilitatea la viteze mici, transmisia oferind astfel avantaje şi în cazul deplasării pe autostrăzi. Ultima treaptă permite păstrarea unei viteze medii ridicate la turații relativ scăzute. Motorul de 16 litri este echipat cu frâna

auxiliară Volvo VEB+, care are o putere de până la 425 kW. Transmisia mai are integrat un retarder care oferă o putere de frânare de până la 450 kW.

Disponibil în configuraţia cap tractor

Volvo FH16 pentru operațiuni de transport agabaritice este disponibil în versiunea captractor cu suspensie pe foi de aer sau pe aer și vine într-o gamă foarte variată de combinații de punți și roți. „Comenzile pentru transporturi grele cu o sarcină mai mare de 200 de tone reprezintă un segment în creștere. Pentru acestea noi putem oferi acum o alternativă puternică”, a declarat Wokil. „Atât costurile de transport cât și consumul de combustibil per tona transportată sunt mai mai mici la transporturile agabaritice în comparație cu camioanele cu sarcină maximă mai mică, ceea ce aduce beneficii companiei de transport și mediului înconjurător în general”.

Volvo FH16 pentru opera]iuni agabaritice de pân` la 295 tone Motor

Volvo D16 ce produce 600 CP și 2.800 Nm. Volvo Engine Brake (VEB+) de 425 kW.

Cutie de viteze

Transmisie automată cu șapte viteze înainte și două înapoi. Retarder integrat de 450 kW.

Punți motrice

Două opțiuni cu reducție în butuc, RT2610HV sau RT3210HV. martie 2011

TRUCK&VAN 29


test Special Trucks for the further

Trei zile cu MB reprezint` o experien]` intens` pentru orice ziarist, mai ales dac` s`rb`tore[ti 125 de ani de la asamblarea primei ma[ini sub semnul Mercedes. Este extrem de greu s` încep acest articol cu un anumit model de ma[in` sau cu descrierea celor mai noi tehnologii de propulsie hibrid`. Cred c` mai întâi ar trebui s` trec în revist` programul care a început în apropierea Muzeului Mercedes g`zduit de ora[ul Stuttgart.

125 de ani

n Dan Pavel, Stuttgart, Germania

de Mercedes-Benz

30 TRUCK&VAN

martie 2011


test

La Muzeul Mercedes, găzduit de oraşul Stuttgart, ne aștepta un camion de distribuție ATEGO Bluetec Hybrid pe care am putut să-l conducem pe străzile orașului. Acționarea duală diesel/electric nu ne-a oferit însă nici o surpriză față de un camion clasic, echipat cu motor diesel. Numai monitorul special montat pe partea dreaptă a postului de conducere cu scopul de a oferi în timp real informații despre gradul de încărcare al bateriei și modul în care este propulsată mașina reprezintă singura dovadă că suntem la volanul unei mașini cu totul și cu totul speciale. Și poate sunetul inconfundabil al motorului electric atunci când plecai de pe loc. Sesiunea tehnică ce a urmat testului de șosea a fost însă o adevărată lecție despre tehnologiile… viitorului. Sistemul hibrid paralel se pare că reprezintă în prezent cel mai bun răspuns la cererea pieței de reducere a consumului de combustibil, împreună cu scăderea drastică a noxelor emise de motor. Chiar dacă viitoarele norme EURO 6 de poluare, incredibil de limitative din punctul de vedere al emisiilor bat deja la ușa marilor producători de camioane, soluțiile tehnologice propuse de specialiștii de la Mercedes Benz în prezent deja depășesc aceste bariere. Al doilea drive-test al zilei a avut ca vedetă noua gamă de camioane de mic tonaj Mitsubishi Canter. Cu un raport masă utilă/masă proprie supraunitar de invidiat, aceste vehicule înglobează tehnologii provenite de la două mari

puteri industriale ale lumii: germană și japoneză. Rezultatul: un camion care încă din anul 2006 a fost produs în serie cu propulsie hibridă, chiar dacă pentru început numai pentru piața din Japonia. Chiar dacă din punct de vedere teoretic a fost utilizat același sistem de propulsie hibridă în paralel, practic tehnologia dezvoltată a fost diferită față de ATEGO. Cheia acestei propulsii hibride nu stă așa cum se poate crede în acumulatorul special litiu-ion dezvoltat de EATON pentru mașinile Mercedes Benz, ci în cutia de viteze automată flexibilă dotată cu un soft extrem de inteligent. Acesta permite utilizarea fie a motorului electric ca debitor de putere, fie a motorului termic, fie a amândurora în paralel, fără ca șoferul să simtă preluarea controlului asupra cinematicii mașinii de către unul sau altul dintre motoare. A doua zi a reprezentat o adevărată sărbătoare… vizitarea fabricii de la Wörth, mai precis a liniei de asamblare a „camioanelor speciale”, Unimog, Zetros și Econic. Vizita a fost completată de testarea acestor camioane speciale în condiții care pot fi caracterizate ca fiind la limită, în cadrul poligonului Mercedes-Benz de lângă Ötigheim. Vremea ploioasă a asigurat un spectacol incredibil, camioanele urcând pante cu înclinație de 80% acoperite cu pământ! Dacă micuțul Unimog nu a patinat, nu s-a oprit în fața nici unei pante și mai mult, a trecut printr-un pasaj cu apă adânc de aproape doi

metri precum un submarin în miniatură, fiind de departe preferatul celor prezenți, Zetros a demonstrat cu adevărat ce înseamnă o mașină proiectată pentru a face față… neprevăzutului. La o masă proprie de 18 tone, Mercedes-Benz oferă în dotarea standard a camionului Zetros trei diferenţiale cu blocare manuală, acestea putând fi selectate manual de către șofer cu ușurință cu ajutorul unor comutatoare bipolare. Ordinea cuplării este aleasă în funcţie de gradul de dificultate al terenului de deplasare. Mercedes-Benz Zetros reprezintă un produs 100% original prin concepție, lansat în producția de serie în anul 2007. Acesta integrează la o scară semnificativă câteva inovaţii tehnologice ce definesc în mod unic modelele Unimog, însă botul său tipic camioanelor destinate activităţilor grele face diferenţa încă de la prima privire. Soluțiile tehnologice găsite în cazul Zetros sunt însă diferite de multe ori față de Unimog, deoarece vorbim de un camion cu garda de la sol mai înaltă și care trebuie să îndeplinească cerințe de transport similare cu ale unei mașini ce se deplasează pe șosele. Zetros este camionul greu bun la toate, trebuind să se descurce în condițiile unei ierni arctice, dar și în deşert, la temperaturi de peste 50o C, pe orice tip de teren. Aplicațiile extreme pentru care este comandat acoperă, în afara cerințelor militare, și activități extreme civile, precum stingerea incendiilor din interiorul câmpurilor petroliere sau misiuni de salvare în deșert. martie 2011

TRUCK&VAN 31


consumabile

Mo[tenitorul sau fratele mai mare? Mercedes-Benz Zetros a fost descris ca „urmașul lui Unimog”. Diferența de bază între cele două modele se poate observa în primul rând la construcţia cabinei. Astfel, varianta constructivă aleasă cu cabina după motor este bazată în mare parte pe tehnologiile utilizate la construcția camioanelor mari, fiind astfel mai mare decât Unimog-ul – care sărbătorește anul viitor 60 de ani.

Transmisie automată op]ională, ABS în dotarea standard

În combinație cu transmisia normală, Mercedes-Benz oferă în standard pentru axa spate un raport de transmitere i = 7,73. Transmisia automată Allison 3000 SP/PR este disponibilă opțional, cu un raport de transmitere mai lung, specific activităţilor grele. Mercedes-Benz Zetros este dotat cu pneuri de o singură mărime - 14.00 R20 – care, datorită dimensiunilor mari adaugă 75 milimetri la garda de sol, ajutând în același timp la creșterea capacității de încărcare la un maximum de 9 tone. Opțional, MercedesBenz Zetros poate fi livrat cu sistem de control al presiunii din pneuri, care poate fi ajustată, în funcție de teren, direct din cabină de către șofer. Astfel, presiunea poate fi redusă până la jumătate, sau chiar mai puţin, în cazul terenurilor alunecoase, astfel asigurându-se o aderenţă foarte bună.

32 TRUCK&VAN

martie 2011


service

a i n Sca t a t u ` c a p o t e d a p i h c e

ebruarie f i i n u l l tu La începu a Bucure[ti finala 1, cl a avut lo ` a Top Team 201 ` regional intern` regional rul i]ie o compet at` de produc`to ia, desf`[ur camioane Scan e c suedez d e a stimula perfe r lo ld cu scopu tinu` a angaja]i ` faz con ]ionarea asta a fost doar o Top s`i. Ace ui interna]ional st ace sul a concur se desf`[oar` în ]`ri. e de Team car an în 44 n Ga

todie briel Mis

v ut de ia și au a cât și n a c S r o -uril etice a i ser vice 5 probe atât teor entificarea și t t a s t în n fo a r. stat id înfr u reg iona le e Sharks” re au con te a le ca mioa nelo i a le c a e n ic fi t l c c a lu r la fe B a p e „ n rofeu d a io r la reg a uno e echip s u rat rezolvare ea , odată cu fi na nsemnat și câ știgat d ești, care și-a mă nia și n e c r â a m u t tu l o De a se d in Buc echipe d in Rom e nu venimen t importa nt inția e , m il i a r e e ă r T t c c o e p t ie v o lt a o o a r r T n p o P u . c a nia a d unui a lt u lgaria ii Sca nia care for țele debutu l Româ nia . Comp București ț ipe d in B in două ech ici pentr u a ngaja nța obținută ia d de Sca n ții Politehnice a a ce vor fi ă se opresc t locu l I . Perform d ă acestora z it s e r it e de v e ersității Univ ie u le t u in le c ț a b o n o i ș io r au niv eg u n mo t o la fi na la ația , ce toarele U l fi na lei r în cadr u ea de a participa r u xelles, ce va folosite în labora studenților. Don i pe B at laboră r g ătirea posibilit Top Tea m de la a i 2011. entr u pre începutu l unei co Politehnică p ă m n a 5 e -1 p 3 o ea au ză eu r da 1 marchea ng cu Universitat de unu l ipa nte nu în perioa ă avea loc lte echipe partic Echipele de it lu n im e r m p ter la . fost a i, t listi ș e r Nici cele să cu mâ na goa lă București e u B uc iți sp cia tia n in m d u a in n c d e a r ă t i a a ip Cris ch im te plec , a două e , au primit obiec loare d intre ce iei, Prof. Dr. Ing. utovehicu le 2 l u c lo A ț as pe va a i institu , Șef u l Catedrei a nsporturi. d in Burg ca nia în r cu și echipa a le și accesorii S rele cla sate au T s e e e d r a d e n t A n a cu lta a F in promoțio euro, iar următo 10 0 de euro. d e Rutier e e de 50 0 d emii în va loare d a ngajați r in p obţinut u fost formate d a Echipele

T

34 TRUCK&VAN

martie 2011


Despre A M Sued ia ceput în iția TOP ToE în a m a p Te mp e t

ul T da, iu co Concu rs a se a ni ma i târ z nord ice (Fin la n i Ş r . 3 ă 9 ţ 0 8 0 în 19 pat r u . În 2 s în a lte emarca) s-a ex tin , Isla nda și Da n în 17 ț ă ri. ă cu rs Nor veg ia era desf ă șu rat ipat la acest con r ia a ic iț o t t d r e t a pa c o mp e ț ă ri au Trei au par ticip tr u d 4 4 , m l. n na pe Ac u ternațio g r a mate la nivel in ționa l. Su nt pro a le (trei în Belg ia a n la nivel n inci fi na le reg io a laezia). c M n i a ș t a ce s a zil ia na în Br și c âte u

martie 2011

TRUCK&VAN 35


Criza s-a sfâr[it pentru Volvo AB

Volvo AB, unul dintre cei mai mari constructori de camioane din lume, are o prognoz` optimist` pentru 2011. Produc`torul suedez a anun]at c` pronosticurile sale privind livr`rile de camioane grele au fost dep`[ite cu 10%. Aceast` apreciere se datoreaz` pie]elor Nord Americane [i European` unde cererea ĂŽ[i revine din recesiune. n Gabriel Mistodie

36 TRUCK&VAN

martie 2011


studii

V

enitul net pe semestrul al patrulea din 2010 a fost în total de 3,23 miliarde de coroane (500 milioane de dolari) în comparație cu o pierdere de 2 miliarde de coroane suferită în 2009, a anunţat compania suedeză într-o prezentare la Gotenburg. Cifra de afaceri a crescut cu 23 de procente, până la 73,4 miliarde de coroane.

mai mari ale materiei prime, efectele pieței valutare și ale producției mai scăzute din cauza sincopelor de aprovizionare“ a spus Christer Fredriksson, analist al companiei ABG Sundal Collier din Stockholm, care recomandă în același timp jucătorilor de pe Bursă să cumpere acțiunile gigantului suedez. „Chiar dacă acum au apărut câteva probleme, trendurile viitoare ale companiei arată foarte bine.”

vertiginos cu 63%, însemnând 62.051 vehicule. Înmatriculările europene de camioane mai grele de 16 tone au crescut cu 7,8 procente în 2010 ajungând la 175.233 vehicule. Vânzările din regiunile nord americane au crescut cu 21% însumând 153.246 camioane grele potrivit datelor companiei de studii de piață ACT Research Co.

Volvo se așteaptă pentru acest an ca piața de camioane din Europa și Marea Britanie să ajungă la 220.000 de unități pentru fiecare dintre aceste regiuni în parte. Aceasta este o corecție a vechii predicții de 200.000 pentru fiecare piață. Volvo, deținătorul brandului Mack în SUA și a companiei Renault Trucks în Europa, a susținut că profitul din al patrulea semestru a fost mai scăzut din cauza schimbărilor de curs valutar, a variațiilor de producție și a costurilor, cauzate de un program de împărțire a profitului.

Apreciere a acţiunilor

Leif Johansson, şeful executiv, plănuiește să renunțe la funcția sa în 2011, iar producătorul trebuie să numească un succesor. Statisticile demonstrează că Volvo AB a depășit momentele grele ale recesiunii în primul sfert al anului 2010, când a reușit să își reducă anumite costuri și vânzările au început să își revină odată cu economia.

„Firma a întâmpinat aceleași probleme întâlnite și la alte companii industriale, precum costurile

Acțiunile Volvo AB au crescut cu 1,40 coroane, reprezentând o apreciere cu 1,3%. În prezent, o participație costă 108,40 coroane. Valoarea actuală a producătorului de camioane este estimată la 227,5 miliarde de coroane suedeze. Coroana suedeză s-a apreciat cu 11% față de dolarul american din 1 septembrie 2010 până în februarie 2011. Fluctuațiile cursului de schimb, incluzând o devalorizare în Venezuela, au afectat veniturile companiei. Mai mult, Volvo a folosit un provizion de 125 de milioane de coroane pentru a-și finanța un program. Comenzile pentru compania Volvo au urcat

Îmbunătăţire a productivităţii

„Ne vom concentra să optimizăm sistemul industrial pentru a ne îmbunătăți productivitatea și eficiența capitalului”, a spus Johansson într-o declarație. Volvo este cel de-al doilea producător european de camioane care a raportat profit.

martie 2011

TRUCK&VAN 37


S

tralis Iveco a prezentat pentru prima dat` Ecostralis-ul anul trecut la edi]ia din 2010 la IAA Hanovra. Câteva luni mai târziu, în luna ianuarie, Iveco România a anun]at disponibilitatea acestei game [i în ]ara noastr`.

Odată cu apariția lui EcoStralis, Iveco și-a perfecționat oferta de produse și a creat o gamă de vehicule comerciale grele care încearcă să îmbina cât mai bine economia cu ecologia. EcoStralis vine în întâmpinarea cererii tot mai crescute de pe piață pentru mobilitate cu un impact cât mai redus asupra mediului. În EcoStralis, Iveco a încercat să combine tehnologia de vârf, repectul pentru mediul înconjurător, productivitatea și eficiența cu ajutorul unor motoare cu un consum scăzut de combustibil. Camionul greu al producătorului italian a fost optimizat în ceea ce privește gama de propulsoare, proprietățile aerodinamice și sistemele electronice, fiind un candidat de temut în lupta pentru a deveni cel mai eficient din categoria sa.

Noută]i tehnice

Toate motoarele de pe gama EcoStralis au fost optimizate pentru a reduce emisiile și consumul. Camioanele sunt disponibile în variantele AS, AD și AT, echipate cu motoare Cursor 10 cu puteri cuprinse între 420 CP și 460 CP. Disponibilitatea va fi curând extinsă și asupra propulsorului Cursor 13 de 500 CP. Aceste unități îndeplinesc standardele de emisii EEV, cele mai severe dintre standardele europene. În materie de siguranță, EcoStralis este echipat cu sistemul EBS (Electronic Braking System). Acest sistem înglobează funcțiile ABS (Antilock Braking System), ASR (Acceleration Slip Regulation), EBL (Electronic Brake Limiter) și controlează forța de frânare în funcție de greutatea vehiculului (incluzând și pe cea a remorcii sau a semi-remorcii). Printre celelalte programe existente la bordul lui EcoStralis se 38 TRUCK&VAN

martie 2011

n Gabriel Mistodie

numără: ESP, Hill Holder, Adaptive Cruise Control și Lane Departure Warning System (un sistem care avertizează șoferul la părăsirea benzii de rulare). EcoStralis este echipat cu un eco-switch care se folosește de informațiile despre vehicul (precum greutatea sa în acel moment) pentru a limita cuplul maxim al motorului în funcție de acești parametri. Astfel, consumul de combustibil este minimalizat în timpul acelerației, fără a afecta capacitățile legate de viteză ale vehiculului. Când configurația vehiculului include și transmisia Eurotronic, eco-switchul ajustează schimbarea treptelor de viteză logic pentru a permite numai operarea în mod automat. Aceste schimbări de treaptă vor avea ca principal scop obținerea unui consum de combustibil cât mai bun. Pentru că rezistența la rulare reprezintă un factor important, EcoStralis este echipat cu anvelope ce înglobează o tehnolgie nouă. Noile pneuri cu dimensiunile 305/70R22.5 sunt potrivite pentru axele cu raportul final de 2.64:1, realizând un compromis cât mai bun între economie și manevrabilitate. Presiunea în roți - un alt factor important al economiei - este monitorizată cu grijă la noul EcoStralis datorită sistemului TMPS (de monitorizare a presiunii în penuri). Cabina a primit elemente care sporesc calitățile aerodinamice ale camionului. Spoilerul față și deflectoarele laterale micșorează coeficientul Cx și fac EcoStralis-ul să opună mai puțină rezistență curenților de aer. Șoferii pot fi monitorizați atent cu ajutorul sistemului telematic „Blue&Me Fleet”, dezvoltat pe platforma construită de Fiat, Microsoft și Qualcomm.

devine mai ECO


prezentare Asisten]ă tehnică promptă

Când vine vorba de asistență tehnică și service, EcoStralis rămâne prin intermediul sistemului Blue&Me Fleet într-o legătură continuă cu echipa de mecanici Iveco responsabili pentru întreținere și reparații. Firma italiană a mai dezvoltat o rețea specială de suport pentru operatorii internaționali: Iveco Truck Station. Acesta cuprinde o rețea de 400 de centre service din Europa aflate în apropierea celor mai aglomerate rute.

Tehnologii avansate [i confort

Odată cu acest camion, Iveco oferă șoferilor un pachet de servicii și caracteristici care le permite să-și îmbunătățească siguranța și confortul și să crească productivitatea. Postul de conducere este mai confortabil acum, iar șoferii au la dispoziție o mulțime de sisteme de siguranță active care le permit să reducă la minimum riscul de accidente.

Mai mult, proprietarii și șoferii de EcoStralis au ocazia să participe la cursuri de conducere economică pentru a-și îmbunătăți eficiența. Aceste cursuri au o formă practică în care participanții pot afla mai multe despre stilul de condus economic și în care pot înțelege mai bine tehnologia sistemelor aflate pe vehicul. Cursurile se pot desfășura atât la sediile Iveco cât și la cele ale firmelor de transport.

martie 2011

TRUCK&VAN 39


eveniment

Grupul IAC va deschide o fabric` la Bal[ International Automotive Components Group (IAC), unul dintre principalii furnizori de componente ai Ford Motor Company, a anun]at la sf창r[itul lunii februarie c` va investi 58 milioane euro pentru construirea unei unit`]i de produc]ie de tip greenfield la Bal[, jude]ul Olt. n Gabriel Mistodie

40 TRUCK&VAN

martie 2011


eveniment

Repere IAC Group, cu sediul central la Luxemburg, este furnizor de componente și sisteme auto, inclusiv de furnituri interne și externe. Prezența la nivel global a IAC acoperă zone geografice diverse, cu un total de 73 fabrici în 15 țări. Compania are aproximativ 19.000 angajați în toată lumea.

I

nvestiția este sprijinită de statul român prin ajutoare de stat ce însumează 17 milioane euro. Construcția uzinei va începe în scurt timp, iar pornirea producției este programată pentru primul trimestru din 2012. IAC este primul furnizor auto care a anunțat că va deschide o fabrică construită de la zero în România pentru a susține operațiunile Ford de la Craiova. IAC intenționează ca, în momentul în care va fi deplin funcțională, fabrica de la Balș să dispună de un număr de 400 de angajați.

Ford Motor Company, în procesul de acoperire globală. De asemenea, investiția noastră de la Balş poziționează strategic grupul IAC, astfel încât să poata veni și în sprijinul altor clienți din sectorul auto din regiune”, a declarat Jens Hohnel, președinte și director executiv IAC pentru Europa. Guvernul român a sprijinit investiția IAC în România prin aprobarea unui ajutor de stat în valoare de 17 milioane euro. Ajutorul de stat va fi acordat în mai multe tranșe și va contribui la realizarea unei investiții totale de 58 milioane euro de către IAC, a anunțat compania.

Extindere strategică

Fabrică de 15.000 de metri pătraţi

„Această extindere strategică permite IAC să sprijine unul dintre clienții noștri importanți,

„Sperăm ca investiția Grupului IAC din Balş să devină, în timp, un factor important pentru

dezvoltarea economică a regiunii de sud-vest a României”, a susținut Ministrul Finanțelor Publice, Gheorghe Ialomițianu. „Multe noi joburi vor fi creeate și tehnologii de ultimă oră vor fi aduse în țara noastră”, a continuat el. Fabrica IAC din România va dispune de o suprafață de 15.000 de metri pătrați. Uzina va include echipamente de formare prin injecție cu capacități între 500 și 3.200 de tone, precum și noi tehnologii de formare prin suspensie și cu spumă. IAC a anunțat că va colabora cu universitățile și şcolile tehnice din regiune pentru a dezvolta împreună programe de studiu și de formare în vederea educării forței de muncă și a dezvoltării aptitudinilor comerciale și tehnice în regiune. martie 2011

TRUCK&VAN 41


Camionul V olvo super-lung,

consumabile Proiectul „Înc` o stiv`” se deruleaz` de doi ani în nordul Suediei. Scopul acestuia este de a g`si solu]ii pentru optimizarea tranportului de lemn. Un camion Volvo lung de 30 de metri cu o sarcin` util` de 66 de tone este actorul principal al acestui proiect.

testat cu succes

n Gabriel Mistodie

Potrivit unui raport emis recent, dacă acest tip de camion va deveni unul standard, consumul de combustibil pentru transportul de lemn va fi redus cu un procent impresionant de 20 %.

La 24 de ani conduce 90 de tone

Zona Överkalix din nordul Suediei este acoperită cu un strat gros de zăpadă. Gerul este pătrunzător. Sanna Brännholm, o șoferiță de 24 de ani, se uită calm în timp ce încărcătura este așezată în cel mai lung camion din Europa folosit pentru curse regulate. La terminarea operațiunii grămada de lemne este imensă. „Am fost un pic neliniștită înainte să conduc camionul pentru prima dată. Dar acum sunt la

cursa a 12-a și m-am obișnuit”, spune ea înainte să urce în cabina Globetrotter și să pornească vehiculul de 90 de tone. Proiectul „Încă o stivă” reprezintă o colaborare între mai mulți jucători cu interese în industria suedeză a lemnului. Volvo Trucks este coordonatorul acestui program. „Mai presus de toate, am furnizat tehnologia și partea de dezvoltare a întregului concept de autovehicul. Ansamblul are un sistem modular ce cuprinde o suprastructură cu o axă dolly, o remorcă și o semiremorcă și oferă multe posibilități de configurare”, explică Lena Larsson, manager de proiect la Volvo Trucks. Pe drum, Brännholm se întâlnește cu un alt

camion de transport forestier şi îl salută pe colegul său... Kilometrajul camionului ei arată 544.286 km. Volvo-ul FH16 cu motor de 660 CP, a „lucrat” foarte mult. La 1 ianuarie 2011, a împlinit doi ani de când a intrat în exploatare. În acest timp, camionul a transportat peste 100.000 de tone de lemn între Överkalix și Munksund. Un total de 8 șoferi au lucrat pe acest camion. Toți au fost satisfăcuți de caracteristicile lui. „Este foarte confortabil în interior și se comportă ca oricare alt camion”, a spus Sanna Brännström în timp ce se pregătește pentru urcarea unei rampe. „Este important să îți plănuiești cu grijă drumul și să mărești viteza puțin înaintea unei pante”.


special

Volvo a furnizat tehnologia întregului concept de autovehicul. Ansamblul are un sistem modular ce ofer` multe posibilit`]i de configurare. Lena Larsson, manager de proiect la Volvo Trucks

Un proiect interesant

Progresul acestui proiect este monitorizat cu atenție în țări precum Finlanda, Australia, Canada, SUA și Rusia, țări în care industria forestieră joacă un rol important. Unul dintre partenerii proiectului este Skogforsk (Institutul de cercetare forestieră din Suedia). La 13 ianuarie, institutul a emis un raport bazat pe rezultatele obţinute în prima jumătate a proiectului-test. Acesta arată că vehiculul are o sarcină utilă mai mare cu 50% și consumă cu 20% mai puțin combustibil per tona transportată față de un camion forestier tradițional suedez de 24 de metri. „Dacă rezultatele preliminare vor fi confirmate și camionul de 30 de tone devine standard, numărul camioanelor de pe drumuri poate fi redus cu o treime. Mai puține vehicule pe drum vor duce și la mai puține accidente”, explică Lena Larsson. Când proiectul „Încă o stivă” a fost inițiat, au apărut îngrijorări legate de faptul că un camion lung de 30 de metri ar putea reprezenta un pericol pe drumuri, mai ales la depășiri. Pe parcursul proiectului, au fost implicate 700 de depășiri, evenimente care au fost studiate pentru a se identifica eventualele probleme. În

anumite cazuri, stafful proiectului a înregistrat numerele de înmatriculare ale vehiculelor care au depășit, au chemat proprietarii și i-au întrebat ce experiențe au avut la depășire. Nu au fost înregistrate comentarii negative. Nici Sanna Brännholm sau colegii săi nu au considerat mărimea camionului ca fiind o problemă. „Din ceea ce observ, conducătorii de autoturisme nu au nicio problemă cu depășirile. Ca șofer de camion, eu trebuie să îmi plănuiesc cu atenție depășirile. Deoarece camionul este mai lung și mai greu decât cele normale, trebuie să îmi iau avânt pe o distanță mai mare”, explică ea. Zilele sunt scurte în această perioadă a anului la Cercul Arctic și cerul de iarnă este brăzdat de roșeață. În Munksund, Sanna Brännholm se îndreaptă spre cântar. De această dată greutatea totală este de 89,05 tone. „Sarcina maximă admisă a vehiculului este de 90 tone, așa că ne încadrăm perfect”, spune tânăra șoferiță. Sistemul EBS (Electronic Brake System) este conectat la capul tractor și la toate remorcile. Această tehnologie permite frânarea simultană pe toate roțile, camionul testat fiind capabil să se oprească pe aceeași distanță ca și un vehicul convențional de 60 de tone.

Am fost un pic nelini[tit` înainte s` conduc camionul pentru prima dat`. Dar acum sunt la cursa a 12-a [i m-am obi[nuit. Sanna Brännholm, şoferiţă, 24 de ani martie 2011

TRUCK&VAN 43


suprastructuri

Schmitz

aduce berea în siguran]`

La evenimente și festivaluri precum Oktoberfest-ul german sau Festivalul Berii de la noi, standardul unanim acceptat de toți este berea rece și proaspătă la draught. Dar cum ajunge berea în siguranță la destinație în cantitatea potrivită și mereu la timp? Acesta este rezultatul unei operațiuni logistice sofisticate, desfășurate în general cu vehicule speciale pentru transportul de băuturi sau cu semi-remorci cu prelată pregătite pentru acest tip de transporturi. Aceste semi-remorci cu obloane sau fără - oferă un mare grad de flexibilitate la încărcare și descărcare datorită posibilității de a se deschide rapid fiecare latură a prelatei în parte. Schmitz Cargobull a prezentat la sfârșitul lunii februarie o serie standard de semiremorci cu certificat de securitate pentru transportul berii draught. 44 TRUCK&VAN

martie 2011

Certificare TÜV pentru mai mutle tipuri de încărcătură

Schmitz Cargobull oferă certificate de securitate pentru încărcătură pentru transportul de băuturi de mai bine de câțiva ani. Testările adiționale pe drum cu butoaie de bere în semiremorci cu prelată au dat rezultate bune și au fost

Câ]i dintre voi nu s-au bucurat în ultima lun` de o bere? Dar oare câ]i dintre voi v-a]i întrebat cum ajunge berea proasp`t` în draught-uri pentru a umple halbele voastre? Schmitz Cargobull a prezentat de curând o metod` certificat` de transport pentru berea draught în semi-remorcile standard cu prelat`. Aceasta este una dintre metodele prin care berea ajunge în halbe.

aprobate și certificate de TÜV. Acest certificat extins permite ca transportul de lăzi de bere alături de cel de butoaie să fie făcut în semiremorci standard cu prelată fără sisteme de securizare a încărcăturii suplimentare. Certificatul extins se aplică transportului butoaielor de oțel de 30/50 litri legate de un palet.

n Alexandru Delea

În mod alternativ, se aplică și butoaielor din oțel cu protecții din plastic cu aceeași capacitate. Semiremorcile certificate au un acoperiș ranforsat, prelate ce se desfac pe laterale, piloni centrali ranforsați și un număr corespunzător de suporți, caracteristici pe care Schmitz Cargobull le oferă în dotarea standard. Cu acest certificat, încărcătură securizată corect și cu o etichetă atașată primului lot (care atestă rezistenţa suprastructurii), șoferul, transportatorul și clientul nu au de ce să își facă griji în cazul unei inspecții. Acest tip de semi-remorcă este certificată și pentru alte încărcături precum octabine, anvelope și și cuști de tip palet folosite în industria automotive.


Gama

Kangoo

Z.E. se extinde

Renault a lansat ofensiva sa de vehicule electrice în anul 2008 odat` cu anun]area unei linii de patru vehicule electrice. Primele dintre acestea vor fi vândute începând cu toamna acestui an. La sfâr[itul lunii februarie, contructorul francez a anun]at c` lista original` va fi extins` datorit` disponibilit`]ii unei noi versiuni a modelului Kangoo Z.E. n Gabriel Mistodie


tehnologie

Renault este singurul producător care are în ofertă două vehicule electrice în segmentul vanurilor de mici dimensiuni, permițând clienților să aleagă utilitara cu zero emisii care se potrivește mai bine afacerii lor.

Un van versatil

Kangoo Maxi Z.E. reprezintă verisiunea extinsă a Kangoo Z.E. (prezentat prima oară anul trecut la Hanovra). Ampatamentul a fost lungit cu aproape 40 cm pentru a se obține o lungime totală de 4,60 metri. Acest vehicul modular și versatil poate fi disponibil în varianta cu două sau cinci locuri. Prima dintre aceste două versiuni este destinată transportului de mărfuri. Cele două locuri sunt separate de zona cargo printr-un perete opțional. Această configurație optimizează sarcina maximă a lui Kangoo Maxi Z.E. Vehiculul eco oferă o capacitate de 4,6 m3 (cu 1,1 m3 mai mult decât Kangoo Z.E.). Lungimea spațiului de încărcare ajunge la 2,90 metri, iar înălțimea de doar 1,82 metri îi permite accesul în multe parcări subterane. Echiparea și opționalele ce pot fi comandate pentru versiunea cu motor cu combustie internă a Kangoo Maxi sunt disponibile și pentru Kangoo Maxi Z.E. Versiunea crew van a lui Kangoo Maxi Z.E. vine cu o banchetă rabatabilă 60/40 și poate asigura loc pentru cinci ocupanți. Aceasta poate fi configurată în patru moduri în funcție de câți pasageri sunt. Bancheta se poate rabata în podea pentru a elibera 3,4 m3 de spațiu de încărcare. Kangoo Maxi Z.E. are aceleași caracteristici de interior și exterior din punct de vedere al designului ca şi versiunea cu propulsie pe combustie. Modelul va fi construit la uzina Renault MCA (Maubeuge Carrosserie Automobile) din Franţa.

Propulsie 100% electrică

Kangoo Maxi Z.E. este ușor de identificat datorită elementelor din crom Z.E. situate în spate și în părțile laterale. Lipsa țevii de evacuare și introducerea în față a unui compartiment prin care se face încărcarea acumulatorului mai oferă câteva indicii despre acest vehicul. Capota ascunde un motor de 44 kW (echivalentul a 60 CP) care este propulsat de un acumulator lithium-ion de 22 kWh localizat în podea. Autonomia în ciclu combinat a vanului este de aproximativ 170 km dar poate varia în funcţie de mai mulți factori precum starea drumului, temperatura, viteză sau stilul de condus. Acumulatorul poate fi încărcat între 6 și 8 ore. Pentru a optimiza managementul autonomiei, bordul a fost revizuit pentru a încorpora o nouă interfață denumită MMI (Man Machine Interface) care arată nivelul de încărcare al bateriei și câți kilometri au mai rămas de parcurs. Sistemele de eco-driving și abiliKANGOO MAXI ZE Lungime (mm)

4,597

Lățime (mm)

1.829

Înălțime (mm)

1.818

Ampatament (mm)

3.081

Spațiu de încărcare

4,6 m3

Sarcină maximă (kg)

650

Motor

Electric sincronizat

Putere (kW)

44 (60 CP)

Viteză de rotație maximă

10.500 rpm

Cuplu maxim (Nm)

226

Transmisie

Directă cu reducție

Acumulatori

Lithium-ion/22 kWh

Viteza maximă

130 km/h (limitată)

tatea de a preîncălzi mașina în timp ce acumulatorul este încărcat sunt și ele prezente pentru optimizare. Renault a mai dezvoltat un număr de servicii conexe precum Connected Pack sau managementul flotei. Datorită faptului că momentul maxim de 226 Nm este disponibil chiar în momentul în care șoferul pornește, a accelerației prompte la viteze mici, a parcursului silențios și absența treptelor de viteză, Kangoo Maxi Z.E. oferă noi standarde de performanță și confort.

Capacitate maxi – pre]uri mici

Kangoo Maxi Z.E. va fi vândută din 2011 în Europa cu un preț de 21.200 euro pentru versiunea cu două locuri, sau 22.000 euro pentru crew van-ul cu cinci locuri. Subvenția de 5.000 de euro oferită în anumite state precum Franța va duce prețul la niveluri comparabile cu cele ale variantei clasice Kangoo Maxi. Ca și în cazul celorlalte vehicule electrice din gamă, Renault separă proprietatea vehiculului de cea a acumulatorului pentru a asigura capacitatea optimă a acestuia pe parcursul ciclului de viață al mașinii. Clienții care vor cumpăra vanurile vor plăti o taxă lunară pentru acumulator care începe de la 72 de euro. Costurile de operare - incluzând cele ale acumulatorului, electricitatea (aproximativ 1,5 euro per încărcare) și întreținerea - sunt similare cu cele ale unui vehicul cu combustie internă atunci când distanțele anuale parcurse sunt mai mici de 15.000 km. Acestea vor fi mai mici atunci când distanța anuală parcursă este mai mare. Kangoo Maxi Z.E. este destinat clienților business (deținători de flote, comercianți, autorități publice etc.) care vor să protejeze mediul și caută o capacitate cât mai bună de încărcare. martie 2011

TRUCK&VAN 47


training

Anvelopele afecteaz` costurile Într-o companie de transport, încercarea de a ]ine sub control costurile este o obliga]ie zilnic`. Astfel, nimic nu poate fi neglijat. Mai ales anvelopele, al c`ror efect asupra consumului de combustibil nu poate fi neglijat. n Alexandru Delea

Chiar dacă anvelopele reprezintă în Europa, în medie doar 3% din costul total al unui vehicul de transport marfă de 40 de tone, influențează aproape 29% din costurile de operare ale camionului. În particular, acestea au un efect și asupra consumului de combustibil, care reprezintă 17% din aceste costuri. În condițiile actuale, când prețurile carburanților cresc și nimeni nu știe unde se vor opri, aceste procente cântăresc greu în calculele de rentabilitate ale unei companii de transport. Pe scurt, un bun management al anvelopelor are un efect benefic asupra consumului de combustibil și asupra profiturilor.

Criterii de alegere

Anvelopele trebuiesc neapărat alese în perfectă concordanță cu îndatoririle camionului. Natura terenului, încărcătura, distanțele care trebuiesc parcurse - sunt doar câteva dintre elementele care ar trebui să influențeze această decizie. Odată ce acești parametri au fost clarificați, 48 TRUCK&VAN

martie 2011

managerul va putea să identifice mărimea și profilul de anvelope potrivite pentru fiecare tip de vehicul. După achiziție, anvelopele au nevoie de un management strict. Pneurile trebuiesc verificate des (acest aspect este de multe ori neglijat) pentru a obține o performață maximă și pentru a fi menținut un efect pozitiv asupra consumului de combustibil. Un pneu adecvat, pe de o parte, poate să ducă la economii de combustibil de până la 6%. Verificările regulate ale anvelopelor, pe de altă parte, pot dubla durata de exploatare a acestora.

Cum poate influen]a o anvelopă consumul de combustibil?

Rezistența la rulare este responsabilă pentru o treime din consumul de combustibil. Cu cât este mai scăzut acest parametru, cu atât va fi mai bun consumului de combustibil. Un alt element important este presiunea în pneuri: anvelopele

umflate la o presiune necorespunzătoare sunt costisitoare și periculoase. Presiunea în penuri influențează, de asemenea, manevrabilitate și felul în care un camion poate fi condus. O presiune mai mică cu 20%, spre exemplu, face ca acea anvelopă să parcurgă (cu același consum energetic) doar 81% din distanța pe care ar străbate-o roata cu pneul umflat corect. Calculele în aceste cazuri arată că, în acest caz costul per kilometru crește cu 23%. Dacă geometria anvelopei nu este corectă, anvelopa se va uza mai repede, va fi mai ineficientă în materie de distanțe parcurse și va duce la un consum crescut de combustibil. Un management bun al anvelopelor duce la o perioadă de exploatare mai mare a acestora. Un pneu poate fi reeșapat, recondiționat și apoi iar reeșapat. Reeșaparea afectează rezistența la rulare și consumul de combustibil. Recondiționarea în schimb aduce aceleași performanțe ca alte unei anvelope noi.


magazin

Ssang Yong are concept de pickup SsangYong, al treilea produc`tor auto coreean care va intra în curând sub controlul indienilor de la Mahindra & Mahindra, va prezenta un concept al pickup-ului Actyon Sports la Salonul Auto de la Geneva. n Zaharia Ion

Salonul Auto de la Geneva este unul dintre cele mai importante evenimente de acest fel din 2011 și se va desfășura în martie. Ssang Yong a ales acest prilej pentru a face o imagine mai bună gamei sale Actyon. Într-un comunicat, compania precizează că „va prezenta un concept nou și stilat al popularului său Actyon Sports“. Prototipul va fi denumit SUT 1 și sper că nu va fi la fel de „arătos“ ca actualul pickup Actyon Sports, un vehicul care nu are nimic de-a face cu bunul-gust. Dacă ne mai amintim și de Musso

SUT, predecesorul Actyon Sports atunci lucrurile devin cu atât mai jalnice. Totuși, din schițe, totul pare în regulă cu viitorul concept. SUT 1 are rolul de a previziona un model de serie ce se va vinde în Europa și pe alte piețe internaționale încă de la începutul lui 2012. Ca și predecesorii săi, studiul de design este un hibrid între un SUV și un pickup - ceva în genul Subaru Baja. Conceptul va păstra dimensiunile actualului Actyon Sports măsurând 4.985 mm în lungime, 1.910 mm în lățime, 1.755 mm înălțime și având un ampatament de 3.060 mm. Conceptul va fi propulsat de un motor turbo diesel de 2 litri care corespunde normelor de poluare Euro 5 și care produce 155 CP și un cuplu maxim de 360 Nm. Când va intra în producție, noul pickup Ssang Yong va oferi cumpărătorilor șansa de a alege între o transmisie manuală cu 6 trepte și modele cu tracțiune 2WD sau integrală.

martie 2011

TRUCK&VAN 49


magazin I

nginerii tunerului german au anunțat în luna decembrie a anului trecut un nou kit pentru vanul de lux, care include și upgradeuri de performanță pentru toată gama de motoare.

Pentru modelul Viano CDI cu motorul V6 diesel de 3 litri V6, noul kit va aduce un boost până la 268 CP (197 kW) și la cuplul maxim de 530 Nm. La V6-le de 3,5 litri pe benzină, pachetul A.R.T. va duce puterea până la 327 CP (240 kW), iar momentul maxim va fi dus la 405 Nm.

Kit aerodinamic

Pentru o asortare cu plusul de putere regăsit sub capotele noilor Viano, A.R.T. oferă un kit de caroserie, modificări ale suspensiilor și jante noi. Kitul aerodinamic constă într-o prelungire a barei de protecție față ce include lumini de avertizare pe timp de zi de tip LED, praguri mai conturate, prelungire a barei spate și un eleron ce vine în prelungirea acoperișului.

A.R.T. luxul Viano la un alt nivel

Tunerul A.R.T. din Germania specializat pe modelele m`rcii Mercedes-Benz s-a uitat la gama Viano lansat` acum câteva luni [i s-a gândit c` pot fi aduse câteva îmbun`t`]iri.

Echipări de lux

Inginerii tunerului german mai coboară garda la sol a vanurilor tunate și montează un nou sistem de evacuare mai silențios cu patru țevi din inox de 80 mm branduite cu logo-ul A.R.T. Clienții au de ales între roți de 18 sau 19 inch. Pentru aceștia A.R.T. oferă modelele de jante mono ART1 sau mono ART2 din aliaj ușor, cu anvelope de tip 245/45R18 sau, respectiv de tip 255/40R19. În interior poate fi regăsit un volan cu o formă sportivă realizat din piele, lemn și fibră de carbon. Aceleași elemente sunt regăsite peste tot în diferite combinații. A.R.T. mai montează pe mașini un sistem multimedia DVD cu mai multe ecrane LCD, un play station și alte echipamente de lux. 50 TRUCK&VAN

martie 2011

n Gabriel Mistodie


Tata, proprietarul unor m`rci premium precum Jaguar [i Land Rover [i creator de vehicule precum Nano [i Magic, se întoarce în sectorul vehiculelor comerciale cu un mini-camion electric denumit Ace EV. n Alexandru Delea

TATA

magazin

lanseaz` un mini-camion electric Începutul acestei campanii se va consemna întâi pe piața din Marea Britanie, dar nu este exclus ca în curând minicamionul electric să fie disponibil și pe alte piețe din Europa. Precedenta aventură a Tata în Anglia s-a soldat cu colapsul financiar al distribuitorului său Phoenix. Acum, producătorul indian revine pe această piață cu un autoturism denumit Indica Vista și lansează primul dintr-o întreagă linie de autovehicule comerciale: Ace EV. Amândouă produsele au fost dezvoltate la Centrul European Tata din Coventry și vor fi asamblate în Midlands. Centrul joacă un rol important în cercetare și dezvoltare, în special în tehnologiile electrice și hibride.

Patru versiuni

În India, Tata produce o gamă întreagă de camioane și autobuze, de la micul Ace și până la camionul greu Prima denumit de indieni “camionul lumii”. În Marea Britanie, Tata începe de la cel mai mic: Ace EV are o viteză maximă de 46 km/h și o sarcină utilă de 500 kg și este proiectat în special pentru a fi folosit în centrul orașelor, parcuri și campusuri universitare. Spre deosebire de câțiva dintre rivalii săi compacți similari, acesta are aceeași aprobare de tip N1 ca vehiculele comerciale mai mari. Va fi prezent pe piață în versiunea autoșasiu,

cu oblon, basculantă sau cu un box care cântărește doar 100 kg. Încărcătorul de la bord poate fi alimentat de la o priză standard cu 13 A printr-un cablu echipat RCD.

Primul vehicul electric Tata

Ace EV este primul vehicul comercial ușor electric lansat, dar se așteaptă un model mai rapid și cu o capacitate mai mare. Acesta va fi situat în clasa cu sarcină maximă admisă de 3,5 tone și va sosi pe piață în doi ani. Oficialii Tata au declarat că nu s-au gândit încă dacă este oportun să aducă și alte comerciale din gamă în Europa.

martie 2011

TRUCK&VAN 51


Renault

î[i l`rge[te gama cu gaz natural

V

ersiunile NGV oferă avantaje considerabile pentru cei care vor să protejeze mediul, deoarece vehiculele nu emit fum sau particule. Un astfel de camion este și mai silențios decât unul cu motor pe combustie internă clasică (cu 2 dB). Acestea sunt niște avantaje ce pot fi exploatate în mediul urban și în special de autoritățile locale. Renault Premium Distribution NGV es-

te disponibil acum în Franța, Spania, Elveția, Italia, Belgia, Olanda și Norvegia. Renault Trucks are în plan să extindă oferta NGV și pe gama Midlum. Gazul natural pentru vehicule (NGV) este una dintre soluțiile inovative și eficiente oferite de Renault Trucks sub marca Clean Tech „Natural Gas” pentru a satisface cererile clienților pentru alternative la Diesel. NGV este un mod de propu-

sie sigur, care poluează puțin și este silențios. Oferă aceleași calitați dinamice ca Dieselul și permite clienților să beneficieze de subvenții în anumite țări europene. Cele două configurații Premium Distribution NGV de 26 de tone sunt destinate aplicațiilor urbane și regionale, pentru flotele captive cu activități de distribuție, curățarea străzilor, transportul de deșeuri etc. n Alexandru Delea

52 TRUCK&VAN

martie 2011


Renault Trucks continu` extinderea ofertei Clean Tech „Natural Gas” (NGV). Ca o completare la versiunea sa de colectare de de[euri lansat` toamna trecut`, Premium Distribution este disponibil în dou` noi configura]ii cu acest tip de propulsie: un auto[asiu 4x2 [i unul 6x2*4. Silen]iozitate pentru aplica]ii urbane

Renault Premium Distribution NGV, este echipat cu un motor Cummins de tip ISL G ce dezvoltă 300 CP și un cuplu maxim de 1.166 Nm. Transmisia e asigurată de o cutie automată Alison 3000. În gamă sunt disponibile șapte tipuri de ampatament cuprinse între 3.500 și 4.750 mm cu e extensie de 1.350 mm pentru 6x2*4. Gazul natural este stocat în zona dintre axe. Camionul poate avea aici până la opt butelii, echivalentul a 160 m³ de gaz comprimat la 200 de bari (incluzând două butelii opționale). Combustibilul NGV a fost ales pentru că nu alterează în niciun fel performanțele motorului sau felul în care camionul este condus. Alimentarea cu NGV se poate face folosind un compresor de mare

tehnologie

Trucks presiune găsit la stațiile specializate. În țări ca Franța, acestea sunt numeroase, unele dintre ele fiind instalate chiar la sediul operatorilor de transport. De aceea NGV-ul devine tot mai apreciat pentru flotele captive. Premium Distribution NGV este foarte silențios în plaja de rotații ale motorului cuprinsă între 1.000 și 1.800 rpm. Această caracteristică îl face foarte potrivit pentru a lucra în centrele orașelor. Astfel, operatorii pot extinde orele de exploatare ale vehiculului pentru a-l folosi dimineața devreme sau chiar și seara la ore mai înaintate. Renault Trucks dezvoltă în paralel de câțiva ani trei tehnologii de alimentare alternativă. Alături de NGV, mai sunt dezvoltate variante electrice sau hibride. Toate fac parte din marca „Clean Tech”.

martie 2011

TRUCK&VAN 53


Townpod,

utilitara-asistent Exist` acum o adev`rat` mod` a vehiculelor electrice. Acum un produc`tor hot`r창t s` prezinte un nou concept trebuie musai s` prezinte unul cu propulsie electric` sau m`car hibrid`. Nissan s-a conformat acestui trend [i c창nd a prezentat viziunea sa asupra unei platforme de van electric, care arat` cu adev`rat futurist.

n Gabriel Mistodie

54 TRUCK&VAN

martie 2011


van design

Nissan Townpod, conceptul prezentat de japonezi la Salonul Auto de la Paris în 2010, este un autovehicul electric care poate fi configurat în același timp ca o mașină de familie cu stil sau ca utilitară ușoară versatilă. Exteriorul este definit de formele cubice și de un sistem de deschidere al ușilor foarte practic. Conceptul este propulsat de un lanț cinematic electric cu acumulatori de tip Lithium-Ion, același care este găsit și pe Nissan Leaf.

Formele pătră]oase ale viitorului

Designul exterior este caracterizat de forme pătrățoase. Townpod are panouri laterale verticale, talie înaltă și suprafețe vitrate nu foarte înalte. În partea din spate și cele laterale se poate observa ușor că muza pentru aceste linii a fost Nissan Cube. În partea față, designerii au încercat să estompeze imaginea de minivan folosind aceleași detalii ale brandului. Pasagerii pot intra foarte ușor în cabină mulțumită ușilor culisante și a absenței stâlpului B. Accesul la compartimentul de marfă se face foarte ușor datorită ușilor din spate care sunt culisante și se pot ascunde îl părțile laterale. Punctele de încărcare pot fi găsite exact pe botul mașinii sub un flaps retractabil. În interior regăsim un contrast puternic între culoarea galben�� din față și albastrul închis din spate, care subliniază mixul între activitățile de recreere și cele care țin de muncă. Scaunele sunt foarte subțiri, iar bancheta din spate se poate rabata și alunecă în spatele locurilor din față pentru a lăsa loc pentru

încărcătură, transformând Townpod într-un adevărat vehicul comercial. Un parbriz panoramic, asemănător celor întâlnite pe anumite mașini din clasa compactă, aflat exact deasupra zonei cargo, permite Townpod să transporte obiecte mai înalte. Ideea de formă simplă care urmează funcția este primordială în Nissan Townpod. Spațiul de încărcare, cel pentru pasageri și bordul nu sunt foarte încărcate, dar nici nu par spartane. Doar pentru că interiorul este utilitar nu înseamnă că designul nu poate fi plin de stil.

Interior futurist [i asisten]ă personală

Șoferul are în față un volan nu foarte complicat dar futurist și două manete care controlează luminile și ștergătoarele. În afară de aceste controale, pe bord nu mai există alte butoane. Mersul înainte sau în marșarier poate fi selectat foarte ușor prin-

tr-un set de tip joystick situat în zona mâinii drepte a șoferului, chiar pe consola centrală. Toate controalele pentru controlul climatului, sistemul audio și computerul de bord sunt accesate prin intermediul a două ecrane digitale. Monitorul aflat mai sus servește ca panou de instrumente ce afișează viteza mașinii, statusul bateriei, autonomia rămasă și sistemul de navigație. Cel de jos servește ca și control pentru sistemul de navigație, permite utilizatorilor să facă verificări de sistem pentru întreaga mașină și operează sistemul audio. Townpod mai este echipat cu tehnologia wireless Bluetooth ce îi permte să comunice cu un nou program denumit Personal Digital Assistant (PDA). Masato Inoue, designer șef la Nissan, explică: „Astăzi, primul lucru pe care mulți oameni îl fac când urcă în mașină este să programeze unitatea de navigație cu un număr de telefon, adresă sau alte detalii. Acest pas nu mai este necesar în Nissan Townpod deoarece mașina comunică cu programul asistent-personal al șoferului programându-l să afle unde trebuie ca acesta să fie și la ce oră. În consecință, sistemul de navigație nu numai că va găsi o rută către următoare întânire, dar va alcătui o hartă pentru toate programările din acea zi. Dacă, din cauza unor probleme de trafic neprevăzute, o programare poate anula pe alta, mașina te va avertiza ca să rezolvi această problemă. Vehiculul va putea și să îți sugereze care este cel mai potrivit moment și loc pentru a-și reîncărca acumulatorii”. martie 2011

TRUCK&VAN 55


Doblo Panorama noua dimensiune a spa]iului

Fiat Doblo Panorama este un nou venit în portofoliul companiei italiene. Având ca bază o utilitară, modelul ne uimește cu faptul că oferă un nivel de confort și manevrabilitate comparabile cu un MPV. Doblo ne-a făcut drumurile mai plăcute și ne-a oferit spațiu suficient. La bordul acestei

56 TRUCK&VAN

martie 2011

mașini am parcurs 700 de kilometri fără să simțim în vreun fel oboseala drumului. Noul Doblo este plasat în gama Fiat Professional, între Fiorino și Scudo. Este bazat pe platforma lui Grande Punto (iar asta se vede la manevrabilitate) și per total este mai spațios decât vechiul Doblo.

Dup` Doblo Cargo, iat` c` a venit [i rândul lui Doblo Panorama s` treac` de testul Truck&Van. Varianta de persoane a vehiculului comercial u[or al companiei italiene a sosit în vara anului 2010 pe pia]a din România. n Gabriel Mistodie n Bogdan Soare


test van Comportament de drum

Cei 105 CP ai modelului primit de noi sunt de ajuns pentru toate tipurile de drumuri din țara noastră. Drumurile caracteristice ale României care te obligă să intri în tot felul de depășiri, nu îți pun probleme atunci când conduci un Doblo Panorama, pentru că ai suficientă putere. Sistemul Start&Stop este una dintre cele mai importante inovații de pe noul Doblo și ajută la protejarea mediului. În termeni de siguranță, Doblo are ca echipări programe precum control al coborârii în pantă, cel electronic de stabilitate și ABS cu distribuție electronică a forței de frânare. Spre deosebire de celelalte vanuri gândite să transporte și persoane, Doblo Panorama nu țopăie la fiecare denivelare a drumului. Mașina, deși este înaltă, este foarte stabilă. Suspensia... confortabilă. Dar există anumite drumuri în România care solicită la maxi-

mum o astfel de mașină și te fac să te feliciți că nu ai intrat pe aici cu vreun coupe sportiv.

Interior

Calitatea principală a lui Doblo este spațiul interior uriaş. Forma de cub de 1.8 x 1.8 x 4.3 metri este folosită de Fiat la maximum: spațiul de încărcare standard este de 790 de litri, dar poate ajunge la un incredibil 3.200 de litri! Evident, există minusul dispariției portbagajului în cazul instalării celui de-al treilea rând de scaune, însă noi nu vedem cine ar transforma Doblo Panorama în van pentru 7 persoane. Este drept că mașina de test avea 7 locuri, dar imediat ce am ajuns la garajul nostru, am scăpat de ultimul rând de scaune pentru a avea loc pentru diverse bagaje. Poziția la volan e tipică unui MPV, nu unui van, un lucru bun la drum lung, căci obosești

greu. Pasagerul din față va fi pur și simplu pierdut în spațiu, atât de mare e cabina. Și în spate e loc destul pentru trei pasageri, fie ei chiar şi corpolenţi. În ceea ce privește ultimul rând cu două locuri, acolo poți transporta doar copiii - dacă sunt pedepsiți. Soluțiile pentru stocare sunt multiple și cuprind atât bancheta spate rabatabilă care lasă o suprafață perfect plană, cât și buzunare uriașe în uşi, pe consola centrală, în torpedou, pe bord, în bord și chiar deasupra pasagerilor din față. Dacă nu îți place să arunci lucruri pentru că te desparți greu de ele este în regulă... în Doblo ai loc pentru orice. Surprinzător pentru o utilitară este pachetul (opțional) Blue&Me care ne-a facilitat acces bluetooth pentru telefonul mobil (garantăm ca merge foarte bine pe Nokia și iPhone) și ne-a permis să ascultăm muzică adusă de acasă pe un stick USB.

martie 2011

TRUCK&VAN 57


test van

!

verdict

Nu sunt foarte multe lucruri neplăcute la noul Doblo Panorama. Spa]iul este unul dintre atuurile acestei variante, 5 persoane neputând aduna atâtea bagaje cât să umple ma[ina. Această variantă poate fi folosită foarte bine de agen]i de vânzări, de firme de curierat [i de întreprinzători care au o afacere [i nu se pot hotărî între o dubi]ă sau un vehicul cu 5 locuri. Date tehnice Fiat Doblo 1.6 Multijet Cilindree

1.598 cmc

Putere

105 CP / 77 KW

Motor

Euro 5

Emisii

138 g/km CO2

Transmisie

6+RM

Viteza maximă

164 km/h

L/l/î

4.390/1.789/1.845 mm

Ampatament

2.755 mm

Masa proprie

1.410 kg

Capacitate portbagaj 790-3.200 litri

58 TRUCK&VAN

martie 2011


DR TRUCK

Ancorarea m`rfii,

un pas de importan]` maxim` Este important ca fiecare înc`rc`tur` s` fie ancorat` luându-se în considerare for]ele maxime care pot ac]iona la manevrarea sau transportul ei. Pentru acest lucru sunt disponibile un num`r mare de produse încercate [i testate: centuri de ancorare, lan]uri de ancorare [i frânghii de ancorare cu toate accesoriile necesare pentru a fi siguri c` marfa ajunge întotdeauna la destina]ie în siguran]`.

60 TRUCK&VAN

martie 2011


DR TRUCK Centurile de ancorare din poliester s-au dovedit a fi foarte utile din trei motive: rezistă la tensiuni mari, protejează suprafeţele şi au o viaţă lungă. Aceste centuri sunt produse în conformitate cu viitoarele reglementări europene în materie de siguranţă a mărfii transportate. Sfaturi pentru utilizarea în siguranţă a centurilor de ancorare: l Folosiţi centurile de ancorare doar la asigurarea încărcăturii, nu şi la ridicarea acesteia. l Nu folosiţi centurile pentru a ancora marfa care depăşeşte capacitatea permisă a acestora. l Folosiţi centuri potrivite (ca tip şi ca număr de bucăţi), puncte şi metode de ancorare (pe verticală sau în diagonală). Fiţi atenţi în mod special la: lT  ipul, dimensiunile, formă şi greutatea încărcăturii lC  apacitatea de încărcare permisă a centurilor, precum şi tensiunea iniţială, ţinând cont de unghiuri şi de forţa de frecare. l Trebuie utilizate cel puţin 2 centuri montate pe verticală sau 4 centuri montate în diagonală. l Examinaţi centurile înainte de folosire şi verificaţi să nu existe defecţiuni. l Folosiţi centurile doar în intervalul de temperatură cuprins între -40°C şi + 80°C. l Î n cazul în care încărcătură are margini ascuţite sau suprafeţe neregulate, folosiţi

centurile doar cu accesoriile de protecţie (de exemplu accesorii de protejare pentru unghiuri). l Atenţie: centurile din PVC sau PU sunt recomandate pentru că nu sunt dure cu încărcătura, dar nu protejează împotriva marginilor ascuţite. l Centurile pot fi distruse la contactul cu produsele chimice. Pentru curăţarea centurilor folosiţi doar apa. l Elementele de tensionare (de exemplu clichetul de tensionare) trebuie să fie blocate după tensionarea centurilor. Nu folosiţi metode provizorii de tensionare. Înainte de desfacere, verificaţi ca încărcătură să fie în echilibru stabil. În caz contrar, folosiţi accesorii pentru stabilizarea încărcăturii, pentru a preveni accidentele. l Centurile înnodate sau uzate nu trebuie folosite. l Asigurarea incorectă a încărcăturii reprezintă un risc la adresă vieţii oamenilor şi a animalelor şi poate duce la deteriorarea încărcăturii. Pentru ca o încărcătură să fie ancorată pe verticală trebuie folosite cel puţin 2 centuri. Centurile se fixează cu ajutorul clichetului de tensionare. Încărcătură este presată pe suprafaţa de încărcare pentru a nu aluneca. Această presare depinde de forţă cu care se fixează

centura (tensiunea iniţială), fiind într-o relaţie direct proporţională. Dar, orice centură care se fixează va trebui desfăcută la un moment dat. Cele mai multe accidente au loc la încărcarea, dar mai ales la descărcarea mărfii de pe platformă. La desfacerea centurilor, părţi ale încărcăturii cad peste persoana care descarcă marfa, cauzând răniri grave sau chiar mortale. Acest lucru se datorează clicheţilor de tensionare obişnuiţi, pentru că aceştia eliberează centura brusc. Pentru a preveni acest fel de situaţii, s-au dezvoltat produsele care se desfac în doi paşi, într-un mod dozat automat şi controlat manual, având la bază centura cu clichet de tensionare cu braţ lung. Primul pas din desfacerea centurii realizează o pre-detensionare, fără a elibera centura, astfel încât încărcătură este asigurată în continuare. O centură care a fost tensionată la aproximativ 1.000 dan va fi detensionată la 150 dan după acest prim pas. După această pre-detensionare, operatorul poate decide dacă centura poate fi desfăcută de tot. Dacă tensiunea nu a fost redusă, se poate presupune ca încărcătură este încă presata pe suprafaţa de încărcare şi deci poate alunecă sau cădea. În acest caz nu se trece la al doilea pas. În schimb, centura poate fi tensionată din nou, sau încărcătură asigurată cu ajutorul accesoriilor specifice, în perfectă siguranţă.

martie 2011

TRUCK&VAN 61


consumabile

2011

anul cre[terii pre]urilor a anvelope Produc`torii mondiali de anvelope anun]` înc` de la începutul anului 2010 cre[teri în lan] ale pre]urilor. Cauza este una dintre cele mai serioase - o criz` a cauciucului natural - care duce la o apreciere galopant` a pre]ului acestei materii prime. n Gabriel Mistodie

Pirelli a anunțat la sfârșitul lui 2010 o creștere a prețurilor pe toate piețele Europene pentru toată gama de produse din segmentele consumer și industrial. Prețul anvelopelor pentru automobile a crescut cu 4%. Cel al pneurilor industriale a crescut cu 6%.

Bridgestone nu vede un capăt al cre[terii

Bridgestone Europe NV/SA a aunțat la începtul anului că va crește prețurile produselor sale indiferent că fac parte din gama consumer, comercială sau specializată. Scumpirea este în curs de aplicare pe toate piețele din Europa, proces ce se va termina în primul trimestru al acestui an. Prețurile vor crește în medie cu 6% dar vor fi anumite variații între anumite piețe și categorii de produse. Makio Ohashi, CEO și Președinte al Bridgestone Europe a declarat: „Costurile materiilor prime, în special cel al cauciucului natural a atins un nivel mult mai

mare decât în al treilea trimestru al anului 2010. Astfel, a fost nevoie de o altă creștere a prețului pentru a încerca recuperarea anumitor costuri. Fabricile noastre continuă să opereze la capacitate maximă cu îmbunătățiri în producție, flexibilitate și eficiență pentru a putea face față încercărilor. Din păcate nu vedem un capăt al escaladării prețurilor materiilor prime”. Pe de altă parte, cei de la sediul central Bridgestone, cel mai mare producător de anvelope, au declarat la 18 februarie că se așteaptă la o scădere de 17 procente a profitului în acest an. Compania a motivat acest declin prin creșterea prețului materialelor brute și a aprecierii yenului japonez. Compania din Tokyo a anunțat în februarie alte noi scumpiri. În America de Nord preţurile vor crește cu 8% din aprilie, în Japonia vor crește cu 15% din iunie. „Întreaga industrie trece prin niște vremuri grele”, a spus D.P. Singh, vice-președinte al Goodyear India Ltd., o unitate a companiei internaționale Goodyear Tire & Rubber Co.

„Prețurile produselor cresc, dar toată industria de anvelope este lovită greu”. Michelin, al doilea producător de anvelope din lume a declarat la 11 februarie că prețurile mai mari ale materialelor brute îi vor răpi aproximativ 1,5 miliarde de euro din profit în acest an. Compania anunță că va crește prețurile anvelopelor cu 7,5% în Europa și cu 8 procente în Japonia (din mai). Capacitatea mondială de producție a cauciucului Luna

Valoare*

Aug 2010

150,42

Sep 2010

160,24

Oct 2010

178,02

Nov 2010

195,32

Dec 2010

215,28

Jan 2011

250,36

*Cenți USD per Pound

Evoluţia preţului cauciucului natural la Bursă

62 TRUCK&VAN

martie 2011


În 2010 to]i produc`torii mondiali de anvelope au m`rit pre]urile produselor pe fondul cre[terii pre]ului cauciucului natural. Între august 2010 [i ianuarie 2011 pre]ul acestui produs la burs` a crescut cu aproximativ 40%.

ar trebui să crească cu aproape 40% în acest an și s-a constatat o „exuberanță” în piețele alimentate de lichiditățile aruncate de guverne pentru a încuraja creșterea economică.

Producătorii caută solu]ii

Sumitomo Rubber Industries Ltd., al doilea constructor din Japonia a susținut și el că va mări prețurile cu 10 procente din mai. Previziunile companiei din luna februarie arată că profitul din acest an va scădea cu 58% față de 2010. Creșterea prețului cauciucului natural afectează și alte industrii. Spre exemplu industria latex-ului este afectată. Top Glove, din Klang, Malaezia, a crescut prețurile încă din primul moment. Această companie a susținut într-un comunicat de presă în ianuarie că va cheltui aproape 52 de milioane de dolari pentru o plantație de arbori de cauciuc în Cambogia pentru a contracara pe termen lung această criză. „Marii consumatori de cauciuc nu au prea mult material brut stocat, deci nu au altă opțiune

decât să cumpere”, a spus Hisaaki Tasaka, un analist din Tokyo al firmei de brokeraj ACE Koeki Co. Culturile din Tailanda, Indonesia și Malaezia, cei mai mari cultivatori de cauciuc natural, nu vor reuși să acopere cererea pentru al doilea an consecutiv în 2011. Prețurile acestei materii prime vor crește cu 32 % până la sfârșitul acestui an, conform unor analize ale specialiștilor pieței internaționale. martie 2011

TRUCK&VAN 63


test

X-Trail Spartanul bun la toate

Pentru c` dup` munc`, avem nevoie [i de relaxare, de data aceasta am cautat-o într-un drum spre munte la volanul noului Nissan X-Trail. Robustul SUV japonez se adreseaz` atât famili[tilor convin[i cât [i workohlicilor care muncesc mult pe teren (mai ales accidentat). n Gabriel Mistodie

Nissan X-Trail este un nume apărut acum 10 ani pe piața SUV-urilor. În mare, actuala generație și-a păstrat liniile primului model. X-trail este acum tot un vehicul pătrățos, numai că pare mai masiv și mai stilat. Deși este mai mic decât un Pathfinder sau un Patrol, are caracteristicile unui SUV adevărat, abordează borduri și gropi fără să îi pese, intră curajos pe orice drum desfundat și urcă o rampă acoperită cu gheață gen oglindă cu anvelope all season (am încercat-o chiar noi la Predeal). Maşina arată spartan, dar exteriorul are anumite tușe de stil (proiectoarele care vin în prelungirea barelor de pe acoperiș sunt preferatele mele). Designul său exterior indică în mod clar apartenenţa la familia de maşini 4×4 a mărcii japoneze. Nissan X-Trail arată într-adevăr a fi fratele mai mic al granzilor Pathfinder sau Navara. Elementele ce țin de anul 2011 din designul maşinii, cum ar fi barele longitudinale 64 TRUCK&VAN

martie 2011

de pe plafon sau led-urile din stopuri adaugă la impresia de putere, puţin stil. Mașina este foarte spațioasă. X-Trail oferă suficient loc atât pentru cinci pasageri, cât şi la capitolul bagaje. Portbagajul mi-a lăsat impresia că are suficiente sertare și locuri de stocare încât să poți transforma SUV-ul în atelier mobil. Nissan oferă „clientului” de X-Trail aproape orice: scaune din piele cu comandă electrică, LCD cu touch-screen, sistem de sunet Bose, bord ergonomic și plăcut vederii și numeroase spații de stocare. În plus are cel mai mare plafon panoramic pe care l-am văzut pe o maşină din clasa sa. La volan, Nissan X-Trail, deşi e masiv, se manevrează foarte ușor. X-Trail vine în România cu o singură motorizare, un diesel de 2.0 litri, în patru cilindri, ce garantează resurse decente şi un consum rezonabil, specific segmentului din care face parte. Unitatea se bucură de tehnologii

contemporane eficiente, cum sunt injecţia directă, common rail şi filtrul de particule, reuşind să se supună normelor de poluare Euro 5. Dieselul, ceva mai gălăgios în anotimpul rece şi la regim de turaţii înalte, oferă celui din spatele volanului un total de 150 de cai putere, resimţiţi la 4.000 de rotaţii. Cuplul motor de 320 Nm, deşi nu impresionează pe hârtie, se dovedeşte a fi mai mult decât suficient în situaţiile de trafic real, unde se simte în efectiv complet atunci când acul turometrului ajunge la 2.000 de rotaţii. Suspensia este rigidă, aşa cum îi stă bine unui SUV, însă acest lucru nu se deranjează în interior. Maşina oferă soferului însă un sistem de gestiune a tracţiunii cu trei faze: 4×2, auto (maşina işi gestionează singură tipul de tracţiune) si 4X4 permanent. Preţul SUVului japonez pleacă de la 28.290 de euro cu TVA inclus, preţ valabil pentru versiunea cu transmisie manuală şi nivel de echipare Confort.

Rubric` sus]inut` de www.autohobby.ro


ADRESA

TELEFON

FAX

BRIARI’S IND Craiova

Sat Cârcea, Com. Cârcea, Str. Calea București, Nr 2, Jud Dolj

0251 592 950

0251 410 910

BRIARI’S IND Rm.Valcea

Calea Bucureăti, Nr. 23, Cartier Goranu, Jud Vâlcea

0372 730 307

0250 733 479

BRIARI’S IND Cluj

Com Florești, Sat Luna de sus, str. DN 1 - E 60 nr 101, jud Cluj

0264 415 144

0264 415 129

PROTRUCK București

Glina, Ilfov, Str. Căminului 54, Sat Manolache, Glina, Ilfov

0750 210 300

0750 210 310

PROTRUCK București

Jilava, Ilfov, Șos. GiurgiuJilava 3, Jilava, Ilfov

021 4571235/36

021 450 3365

PROTRUCK Oradea

Bihor, Șos. Borșului 77, Santion-Borș, Bihor

0259 316 752

0259 316 756

PROTRUCK Dâmbovița

Str. Principală DJ 711B, Com. Ulmi

0741 816 436

0741 816 437

PROTRUCK Focșani

Vrancea, DN 2L km 0+125, Tișița-Mărășești, Vrancea

0237 261 111

0237 231 113

PROTRUCK Bistrița

Bistrița Năsăud, Str. Drumul Cetatii nr.73

0263 232 330

0263 230 202

Italtruck Center Brașov

B-dul Grivitei nr. 1W, 500177

0268 473393

0268 473774

Italtruck Center Sibiu

Șelimbăr, DN1 km 305+790

0269 560700

0269 560703

Cefin București

Str. Italia 1-7, comuna Chiajna, jud. Ilfov

0747.123.503

021.202.60.04

Cefin Arad

Calea Zimandului, poarta 1 (SERE), Arad, jud. Arad

0257.276.558

0257.276.559

Cefin Deva

Strada Portului nr. 2, Deva, jud. Hunedoara

0254.213.111

Cefin Timișoara

Calea Sagului DN 59, KM 8+700, Timișoara 307221, Jud. Timiș

0745.340.667

0256.309.175

Cefin Ploiești

Sat Tătărani, Com. Bărcănești, Jud. Prahova

0746.591.106

0244.276.683

Cefin Pitești

Str. Depozitelor, Aleea ACH, Nr. 20A, Pitești, Jud Argeș

0248.223.286

0248.223.286

Cefin Galați

Str. Combinatului, nr. 2, Galați, jud Galați

0236.411.471

0236.417.098

Cefin Constanța

Str. Aurel Vlaicu 186, Constanța, Jud Constanța

0241 629 800

0241 629 803

Romil Iași

Șos. Iași – Lețcani DN.28, Km.61, Jud. Iași

0232-436.160

Romil Bacău

Bd. Republicii 179

0234.584.931

contacte utile

IVECO

Romil Suceava

Bd. Traian Vuia 10

0230.533.400

Romil Constanța

Bd. I.C. Bratianu 250

0241.514.006

SC ITALCARS SRL Str. 13 Decembrie, nr. 94 Brașov

0268.545.678

0268.545.676

SC ITALCARS SRL Str. Izvorului, nr. 4, Loc. Vîntu de Jos, Jud. Alba

0358.501.030

Fax:0358.501.031

ADRESA

TELEFON

FAX

EVW HOLDING Cluj-Napoca

Str. Clujului nr. 7, Sânnicoară, com. Apahida, jud. Cluj

+40 264 407 700 +40 372 200 000

+40 264 417 090

EVW HOLDING București

Șos. de Centura nr. 7-9, com. Chiajna, jud. Ilfov

+40 21 317 25 55 +40 372 200 300

+40 21 317 25 20

EVW HOLDING Arad

Șos. Arad-Nădlac, DN 7, km 553+700 m, jud. Arad

+40 372 200 500

+40 372 200 503

EVW HOLDING Bacău

Str. Principală nr. 1232, com. Nicolae Bălcescu, jud. Bacău

+40 234 206 091 +40 372 200 600

+40 234 575 128

EVW HOLDING Brașov

Calea Feldioarei nr. 26 Brașov, jud. Brașov

40 372 200 700

+40 372 200 703

EVW HOLDING Constanța

Str. Baba Novac nr. 999, loc. Constanța, jud. Constanța

40 372 200 800

+40 372 200 802

Suceava - Eurospeed

Str. Humorului nr. 81, Suceava, jud. Suceava

40 330 780 005

+40 230 526 690

ADRESA

TELEFON

FAX

MHS Braşov Truck & Bus SRL

Str. Ioan Clopoțel nr.2, Brașov

+40-268-475.800

+40-268-406.225

MHS Truck & Bus Center

B-dul Iuliu Maniu nr.592A București

+40-21-407.59.00 / 01

+40-21-407.59.80 / 81/ 82/ 83

MHS Cluj Truck & Bus SRL

Str. Barajului nr.1-3, Comuna Florești, Cluj-Napoca

+40-264-333.900 +40-264-333.928

MHS Constanţa Truck & Bus SRL

B-dul. Aurel Vlaicu nr. 144 (incinta COMCM), Constanța

+40-341-641.143

+40-341-641.145

TRADO MOTORS SRL

Str.Luca Arbore nr.3 Iași

+40-232-264.050

+40-232-402.595

GIG IMPEX SRL

Calea Clujului Nr. 294 Oradea jud.Bihor

+40-259-469.201

+40-259-469.202

PANAUTO SRL

Str.Fermelor nr.136, Piatra-Neamț

+40-233-233.212

+40-233-233.216

MHS Sibiu Truck & Bus SRL

Str.Salzburg nr.58, Sibiu

ALICOMTEX SRL

Str. Nicolae Bălcescu nr.29A, Slatina

+40-249-420.016 +40-249-420.016

 MHS Timişoara Truck & Bus SRL

Calea Lugojului nr.74, Ghiroda - Timișoara

+40-256-275-975

DAF

MAN

+40-269-203.204

+40-256-275-976

martie 2011

TRUCK&VAN 65


contacte utile

ADRESA

TELEFON

FAX

Bras Trucks

DN 28, Şos. Iaşi-Tg. Frumos, Km 10, Iasi, Jud. Iaşi

0232/276.322

0232/ 276.324

Dedeman Camioane

E85 – DN 2, Km 278, Com. Nicolae Bălcescu, Jud.Bacău

0234/572.030

0234/572.029

RENAULT TRUCKS

ADRESA

TELEFON

FAX

Dumatrucks Bucureşti

Autostrada A1, Km.23, Parcul Logistic Bolintin Deal, Bucureşti

021/369.70.32

021/369.70.32

Autoklass Bucureşti Sud

Splaiul Unirii 166 A București

+40 21 3311770

+40 21 3311779

Dumatrucks Craiova

0251/426.501

0251/307.604

Autoklass Center Chitila

Şoseaua de Centură KM62+500stânga Chitila

+40 317 110701

+40 372 715963

Str. Calafatului, Nr. 117, Com. Podari, Sat Brănişte, Jud. Dolj

Dumatrucks Braşov

0268/474.094

Bd. Aurel Vlaicu 133 Constanța

+40 241 642491

+40 241 642847

Calea Feldioarei, Nr. 99, Braşov, Jud. Braşov

0268/474.404

Autoklass Center Constanţa

Novotrucks

0264/266.605

Bd. Expozitiei nr. 2, București

+40 21 3170021

+40 21 3170074

DN 1, Km 489, Com. Floreşti, Jud. Cluj

0264/371.652

Casa Auto Bucureşti

Premium Trucks

0259/411.179

Racoviță Nr. 283, Râmnicu Vâlcea-Budești

+40 250 730095

+40 250 730063

Sos. Borsului, Nr. 39 A, Oradea, Jud. Bihor

0259/411.178

SC Autoportal Srl

Sidertracks 2000

0242/331.833

Șos. Păcurari 175-177 Iași

+40 232 272333

+40 232 271313

Str. General Constantin Pantazi, Nr. 4, Calaraşi

0242/331.833

Casa Auto Iaşi Restaco SRL

Șos. Suceava-Fălticeni Km.3, Suceava

+40 230 530709

+40 230 530710

Tehnoprest 2001

Str. Păcii, Nr. 20, Loc. Chitila, Jud. Ilfov

021/436.30.67

021/436.30.27

Scut SA

Str. Izvoare nr. 100, Bacău

+40 334 405017

+40 334 405045

Aliat

Str. Gh. Doja nr. 304 Târgu Mureș

+40 265 253057

+40 265 253057

ATP Exodu Bistriţa

Drumul Cetăţii nr. 52, Bistriţa

+40 263 214 178

+40 372 630 909

ATP Exodus Baia Mare

Bd. Bucureşti nr. 65, Baia Mare

+40 362 805 695

+40 362 401 250

Autoklass Center Sibiu

Șos. Alba Iulia nr. 69, Sibiu

+40 269 228888

+40 269 229662

Auto Schunn

Calea Radnei 247, Arad

+40 257 286680

+40 257 281474

RMB Inter Auto Cluj

Calea Turzii 172, Cluj-Napoca

+40 264 438121

+40 264 438003

Ţiriac Auto Braşov

Calea București nr. 241, Brașov

+40 268 337373

+40 368 401818

Truck and Van Service SRL

Călărași Nr. 84, Sebeș

+40 358 401924

+40 358 401885

ADRESA

TELEFON

FAX

Scania România SRL

Şoseaua Bucureşti 261 Ciorogârla, Judeţ Ilfov

021 315 91 42 / 40

021 315 91 42 / 40

Scania România Cluj

Comuna Luna, Sat Luncani Judeţ Cluj

0372 77 80 80

0264 31 22 43

Auto Transilvania Trucks SRL

Calea Feldioarei, 80 H, Braşov

0368 457 169 / 0268 477 455

Autostar SRL

Mărgineni 192, Bacău

0234 211 274 / 275

S.C. Euxin Trucks SRL

DN 39, km 8+950, sat Lazu, com. Agigea, Jud. Constanţa

0241 60 77 00 / 06

Scan Service SRL

DN 7 km 256+500 dreapta Tălmaciu, Judeţ Sibiu

0269 550 081

Scar Lines Group SRL

Strada Râului 387, Craiova

0372 511 145 / 146

Trucks Sales Service SRL

DN 26, km 7,2, Sat Costi, Com. Vânători, Judeţ Galaţi

0236 449 309 / 490

Volanul SA

Strada Şiriei nr.19 A, Arad

0257 259 552 / 671

MERCEDES BENZ

SCANIA

ADRESA

TELEFON

FAX

VOLVO Volvo Truck Center – Bucureşti

Bvd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6

+40 21 202 96

+40 21 202 96 90

Volvo Truck Center – BRAŞOV

DN 73, Şoseaua Cristianului, km 129

+40 21-529 97 30

+40 21529 97 31

VOLVO SERVICE SCUT – Bacău

DN2-E85, Com. Sărata, jud. Bacău

+40 740 118 117

Autocamion Service Timişoara

Calea Lugojului nr.107 Ghiroda, Timiş

+40 256 309 100

+40 256 309 119

Autocamion Service Deva

Calea Zarandului nr. 258, DN 7, Deva

+40 254 206 900

+40 254 206 919

Volvo Truck Center Cluj

Strada Principală, Gilău, Cluj

+40 264 502 20

+40 264 502 205

First Truck Service – Pitești

DN 65B, nr. 2, Bradu, Argeș

+40 348 730 200, 201

66 TRUCK&VAN

martie 2011



Truck & Van 6-th Issue - MARCH 2011