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Título: O Imperativo da Bitola Europeia Autor: Mário Lopes

1.ª edição: Abril 2015 Projecto gráfico: Sintagma, Unipessoal, Lda. Capa: Sintagma, Unipessoal, Lda.

Reservados todos os direitos Autorizada a citação ou reprodução parcial, desde que citada a fonte

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PREFÁCIO O título escolhido pelo Professor Engenheiro Mário Lopes para este trabalho poderia, desde logo, indiciar que “a bitola” seria o leitmotiv de todo o trabalho apresentado, aliás notável. E notável porque, sendo um trabalho essencialmente técnico e fundamentado em dados objectivos, não descura, antes aborda e trata de maneira insuspeita e vigorosa as questões da estratégia do desenvolvimento económico do nosso país, a primazia dos interesses mais gerais dos agentes económicos, sejam eles importadores, produtores ou exportadores de bens transaccionáveis, ou das populações, sejam estas autóctones ou visitantes, em negócios ou em turismo, em detrimento de interesses obrigatoriamente mais limitados de concessionários ou operadores da ferrovia. Curiosamente, a bitola ou os problemas a ela ligados, perseguem a ferrovia portuguesa desde os seus primórdios. Costa Cabral, em 1844, lançava a primeira iniciativa para a construção da via-férrea, em Portugal. Um dos principais objectivos era a ligação ferroviária de Lisboa a Espanha, através da qual os passageiros de toda a Europa poderiam chegar a Lisboa e aí embarcar em navios com destino “às Américas”. Em 1844 desenhava-se, assim, uma visão estratégica, de âmbito europeu, visando já a intermodalidade dos transportes. Desde o início, capitais e técnicos britânicos estiveram ligados aos concursos e aos projectos, o que terá sido determinante na escolha da bitola, de 1,435 m. Em 1851 o governo português avançava no estudo deste projecto, tendo a primeira obra sido atribuída, no ano seguinte, e já sob a tutela de Fontes Pereira de Melo, à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal. Conflitos entretanto surgidos com aquela Companhia levariam o governo a tomar o assunto em mãos, contratando, em 1856, reputados técnicos na Escola de Engenharia de Paris, chegando nesse mesmo ano o primeiro comboio ao Carregado. Esta ligação, inicialmente para passageiros, passaria em menos de dois anos a estar disponível para o transporte de mercadorias. Já nos meados do século XIX era claro que o transporte ferroviário deveria poder servir sempre estes dois objectivos essenciais. Hoje, e no livro do Professor Mário Lopes, volta a ser clara esta estratégia, a necessidade de a ferrovia poder sempre servir o transporte de mercadorias e de passageiros. Mas regressemos à bitola. O objectivo da ligação a Espanha fez perceber, em 1860, a necessidade da alteração para a bitola utilizada por aquele país, de 1,668 m, hoje conhecida como a bitola ibérica, já então diferente da bitola europeia, que Espanha tinha adoptado alegadamente por razões de estratégia de defesa militar do seu território. Então, como hoje parece poder acontecer, os concessionários da exploração dos troços existentes, e em construção, reclamaram mas, nessa altura, não foram atendidos, tendo o governo mantido a opção de alterar a bitola para a integração da sua rede na rede da vizinha Espanha. E, assim, o comboio chegava a Espanha em Setembro de 1863. Na ligação ao Porto, as obras avançaram simultaneamente em duas frentes, do Entroncamento, onde entretanto havia chegado, para norte, atingindo Taveiro em Julho de 1964, e de Vila Nova de Gaia para sul, tendo igualmente atingido Taveiro já em Maio desse mesmo ano, e completando a ligação de Lisboa à margem sul do rio Douro. Em


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Outubro de 1877 era inaugurada a ponte de D. Maria Pia, construída no reinado de seu marido, D. Luis I, sob a direcção de Gustave Eiffel, e assegurando a ligação completa de Lisboa ao Porto. Estávamos em pleno século XIX e, em pouco mais de 30 anos, sucessivos governos de Portugal completavam as duas ligações estruturalmente essenciais para o nosso país, a ligação norte-sul e a ligação a Espanha. E é precisamente isto, actualizado, adequado às necessidades actuais do transporte de mercadorias e de passageiros, que o Professor Mário Lopes vem defender no seu livro. Os princípios foram definidos, e bem, no século XIX. O século XX foi um século perdido para a ferrovia portuguesa. Com efeito, durante este século, e particularmente nas últimas décadas, assistimos a vários e desarticulados investimentos na linha do norte, sem que os principais constrangimentos tenham sido resolvidos, com um investimento total que, se devidamente programado e articulado, quase teria permitido a construção de uma nova plataforma entre Lisboa e o Porto. Os benefícios para os utentes foram reduzidos, desde o Foguete, em 1953, à electrificação completa da linha, que chegaria ao Porto 15 anos mais tarde, e à recente introdução dos comboios pendulares, ganhou-se cerca de uma hora e vinte minutos, desde 1953, e pouco mais de trinta minutos em relação aos comboios que precederam imediatamente os Alfa pendulares. A situação com o transporte de mercadorias é ainda mais grave. O congestionamento da linha do norte praticamente impossibilita a circulação, em termos de rentabilidade/tempo, das composições de mercadorias, sendo as velocidades médias resultantes incrivelmente reduzidas. Ou seja, investimentos mal coordenados e falta de visão estratégica tiveram um mau resultado, em termos de custo benefício. Parece que esta lição não terá aproveitado. O que agora se pretende fazer com a alegada “modernização” da linha da Beira Alta poderá vir a ser um “remake” de um mau filme, já visto e lastimado. Com efeito, o Autor refere que os pressupostos em que parecem assentar os estudos que apontam para a suficiência desta linha não estão cabalmente demonstrados e colidem com os objectivos das políticas de transportes da UE, quanto à necessária redução de 50%, até 2050, do transporte rodoviário, transferindo para a ferrovia e para o transporte marítimo as cargas resultantes daquela redução. As portagens e as taxas relativas às emissões de CO2, muito superiores no transporte rodoviário, tenderão, assim, a agravar rapidamente o custo das mercadorias transportadas. “Bastará uma simples decisão administrativa de um Governo estrangeiro, como a introdução de uma eco-taxa para camiões, para condenar as nossas empresas a uma drástica redução de competitividade e a economia a uma diminuição igualmente desastrosa da capacidade de atracção de investimento”. Por outro lado, as políticas orçamentais dos anos recentes praticamente ignoraram o investimento na rede ferroviária nacional, tentando invocar esta reduzida capacidade orçamental para justificar o menor investimento na linha da Beira Alta, em vez da alternativa estratégica, de longo prazo, da linha nova Aveiro – Salamanca – Irún, caminho mais curto para chegar aquela fronteira que “… concentra 95% das nossas trocas comerciais terrestres com a Europa transpirenaica”. A simples comparação dos Orçamentos de


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Estado de Espanha e Portugal nos últimos dois anos demonstra um investimento público na ferrovia de bitola europeia 300 vezes superior naquele país, o que, mesmo corrigido da comparação entre o PIB destes dois estados, evidencia a diferença de posicionamento e de visão estratégica nesta matéria. Espanha e Portugal enfrentaram uma crise económica profunda, debatem-se com problemas de desemprego e de sustentabilidade social idênticos e têm estado lado a lado em Bruxelas na defesa dos seus interesses. Em terceiro lugar, a falta de capacidade da Linha da Beira Alta “modernizada” e de um plano global para garantir a interoperabilidade da rede portuguesa poderão dificultar o acesso a verbas da Connecting Europe Facility (CEF), que impõe aquela condição como essencial. Restará a reduzida fatia inscrita no Objectivo Temático 7 do novo programa comunitário de apoio, o Portugal 2020, de apenas 845 Milhões de Euros mas, também neste, se refere a condição da interoperabilidade. Se pensarmos que, segundo dados de 2013, 77,5% das exportações terrestres portuguesas de bens transaccionáveis, em valor, e 70,8% das mesmas, em tonelagem, tendo como destino a UE, têm origem nas regiões Norte e Centro do país perceberemos, sem sombra de dúvida, o interesse de uma linha férrea moderna e competitiva, que permita maiores velocidade e fiabilidade, e menores custos por unidade de carga transportada, no trajecto para França. Por outro lado, se olharmos para o recente crescimento das cargas nos portos de Leixões e de Aveiro, quer de exportações, quer de importações de empresas destas regiões, facilmente depreendemos o interesse estratégico para as mesmas empresas, e a diferença que para a sua competitividade poderá representar um transporte mais económico e fiável, ligando os destinos de média e mais longa distância por ferrovia. Sem deixar de assegurar a interoperabilidade através do transporte rodoviário na curta distância, desde logo nas “first miles” de interligação com os portos e as plataformas logísticas e, no destino, a ligação das “last miles” ao importador ou consumidor final. Portugal tem vindo a apresentar saldos positivos da sua balança comercial, em boa parte devido ao comportamento do turismo, mas também ao aumento significativo das exportações de bens, com menor aumento das importações. Esta circunstância conduz a um agravamento dos fretes, sobretudo do transporte rodoviário, por dificuldade de carga ou de aproveitamento de retornos. O correcto aproveitamento da nova posição estratégica de Portugal nas rotas do comércio internacional, as novas travessias do continente americano (novas eclusas do canal do Panamá e outras ligações em perspectiva), a capacidade de receber e exportar para a Europa gás natural em fase líquida podem vir a conferir a Portugal, e também a Espanha, um novo papel no comércio internacional. Os incrementos resultantes poderão, deste modo, esbater o efeito atrás referido e permitir o aumento das exportações nacionais, desde que integrado num volume maior de transacções de e para a UE. Isto implica o perfeito aproveitamento, expansão e utilização do porto de Sines, quer como porto de transhipment, quer da ligação ferroviária do porto e da sua área logística e industrial a Espanha e ao centro da Europa. Implica, também, a existência de uma rede de ferrovia em bitola europeia, ligando os dois países entre si e com a Europa transpirenaica, o que pressupõe, como o Professor Mário Lopes afirma, e bem, o estabelecimento de


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linhas fundamentais em Portugal de acordo com o previsto na rede core europeia, desde logo um eixo sul – norte, ligando Sines à Galiza, e os eixos Aveiro – Salamanca – Irún e Lisboa/Sines – Caia – Madrid, assegurando não só o transporte de mercadorias como o de passageiros, de acordo com os compromissos assumidos entre os dois países. Se assim não for feito, será muito difícil negociar, a norte, a posição mais adequada da ligação Aveiro – Salamanca, que pressupõe um novo traçado mais directo e menos acidentado, do lado de Portugal, e também do lado espanhol, que poderá estar irremediavelmente comprometido se não forem dados passos urgentes nesse sentido e cumpridos os compromissos já assumidos a sul. Bastará que a Espanha avance em investimentos no traçado actual, por exemplo na electrificação da linha do lado espanhol, para tornar quase inviável, no futuro, a solução mais correcta. Se as restrições orçamentais actuais não permitirem dar os passos mais ajustados às reais necessidades, melhor será não comprometer definitivamente o futuro e aguardar, do que avançar com alguns investimentos atrás citados que, uma vez realizados, inviabilizarão a solução, técnica e economicamente mais correcta, por muitas décadas. O aumento da competitividade externa dos nossos produtos e das nossas empresas, o aumento sustentado das nossas exportações de bens transaccionáveis são condições essenciais para a recuperação da nossa economia, do emprego e da estabilidade e bemestar das populações. Uma rede ferroviária moderna, eficiente, em bitola europeia, ligando Portugal, via Espanha, com a Europa para além dos Pirenéus, com traçados que permitam velocidades elevadas, sem constrangimentos de pendentes excessivas ou de cruzamento de comboios, é condição essencial para aquele desiderato nacional. Como bem diz o Autor, por mais globalizada que esteja a economia, por mais eficazes que sejam as redes digitais que permitem estabelecer contactos e concretizar contractos entre quem produz, quem vende, quem exporta, quem importa ou quem compra, as mercadorias físicas terão sempre de viajar para o seu destino. O tempo e o custo da viajem poderão ser determinantes do sucesso ou insucesso dos actores, neste caso, dos países produtores. José António Ferreira de Barros Engenheiro Químico (FEUP) 1º Vice-Presidente da CIP


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RESUMO Portugal é um país profundamente desequilibrado no que respeita a infraestruturas de transportes. Por um lado, tem uma das melhores redes de auto-estradas da Europa, em densidade e qualidade de serviço. Já a ferrovia portuguesa data, quase toda, do século XIX e em grande parte está «atrasada», no plano tecnológico e de competitividade. A este desequilíbrio corresponde uma distribuição modal do transporte de matériasprimas e mercadorias danosa para a competitividade da Economia. No comércio com a União Europeia, com que realizamos 70% das nossas trocas comerciais externas, Portugal depende da rodovia em 80% do valor e 60% da tonelagem. Esta situação acarreta sobrecustos, nas importações e exportações, particularmente relevantes dado o carácter periférico da nossa Economia. Estes sobrecustos vão seguramente agravar-se. As directivas comunitárias preconizam políticas com vista a garantir a sustentabilidade do sistema de transportes na Europa por via de medidas fiscais e de portagens agressivas, para fazer recair nos utilizadores as facturas energética e ambiental do modo rodoviário. Países como a França e a Alemanha já adoptaram esse princípio, taxando os camiões TIR em função da tonelagem da mercadoria transportada e das emissões de CO2. Estas políticas de penalização do modo rodoviário tenderão a intensificar-se à medida que estes países recolham os resultados dos investimentos que têm em curso nas respectivas infraestruturas ferroviárias, alternativas à rodovia. Essas medidas vão seguramente ser adoptadas em Espanha, agravando significativamente os custos das importações e exportações portuguesas por camião TIR. Para promover a transferência modal é indispensável melhorar estruturalmente a competitividade da ferrovia portuguesa, eliminando os constrangimentos técnicos à circulação de comboios. Portugal e Espanha construíram o seu caminho-de-ferro com uma distância entre carris, ou bitola, mais larga do que a que se impôs e generalizou na União Europeia. Ora, a Espanha começou a construir linhas de bitola europeia há 27 anos - e a conectá-las com as suas plataformas logísticas e portos-de-mar, o que deverá concluir em 2024, ou pelo menos nos anos seguintes. Independentemente da alternância entre o PP e o PSOE no Governo, esta política de investimentos tem sido consistentemente seguida, apenas com variações de ritmo decorrentes dos ciclos económicos. A França tem feito investimentos no mesmo sentido. Comboios de mercadorias em bitola europeia já circulam entre os dois países. Portugal, ao contrário, ainda não construiu um único quilómetro de linha em bitola europeia, apesar de ter previsto fazê-lo em legislação do tempo dos governos de Cavaco Silva. A Espanha, à medida que desenvolve a sua rede de bitola europeia, planeia encerrar velhas linhas em bitola ibérica. Se nada se fizer é uma questão de tempo até a rede ferroviária portuguesa ficar fechada sobre si própria. Além disto, como a partir de 2024 a Espanha já não dependerá da rodovia para garantir a competitividade das suas exportações terrestres para a UE, tenderá a aplicar as políticas de transportes da UE. Nesse cenário, que tem de ser acautelado já, as empresas a operar em Portugal seriam obrigadas a usar as plataformas logísticas espanholas, ligadas à rede de bitola europeia, para exportar grande parte das suas mercadorias para a UE. Será como pagar uma portagem a Espanha sem acrescentar qualquer valor às mercadorias. Nessas condições, quem investirá em Portugal?


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O problema é ainda agravado pelo facto da inexistência de uma ferrovia competitiva e interoperável reduzir a capacidade de penetração do porto de Sines no mercado espanhol, afectando negativamente a capacidade de atrair os grandes navios porta-contentores a um porto português. O porto de Sines é o único que tem potencial para isso porque é o único porto português de águas profundas, que pode receber navios de qualquer dimensão. Esta situação dificultará a integração de Portugal nas grandes cadeias logísticas internacionais, criando custos acrescidos às empresas também nas exportações para fora da Europa. Os exportadores portugueses serão obrigados a enviar as suas mercadorias para os hubs portuários do norte da Europa, para aceder a essas grandes cadeias logísticas, em detrimento de Sines. Como a rede ferroviária é uma infraestrutura indispensável ao desenvolvimento económico o seu correcto planeamento é estratégico. As actuais políticas isolarão a maior parte de Portugal dos mercados europeus, conduzindo à «albanização» do Centro e Norte de Portugal. Para se evitar este cenário desastroso, é forçoso assumir, como principal, o objectivo óbvio: ligar os nossos principais portos de mar, plataformas logísticas, centros de produção e consumo à rede ferroviária de bitola europeia. Porquê? Pela razão simples de que é a única que existe nos mercados europeus com os quais realizamos a maior parte das nossas trocas comerciais externas. São essenciais duas linhas: 1. Linha Sul/Norte, de Sines à Galiza. Este é o tronco estrutural do nosso sistema ferroviário, em função da concentração populacional e de actividade económica na fachada litoral atlântica. 2. Linha Aveiro-Salamanca-Irún. É o caminho mais “curto” para chegar a França servindo o país inteiro. A fronteira franco-espanhola de Irún concentra 95% das nossas trocas comerciais terrestres com a Europa transpirenaica. A ligação a Sul (Lisboa/Sines-Caia-Madrid) também é importante por razões económicas. No entanto, impõe-se mais por razões políticas. Espanha tem especial interesse e já investiu nesta ligação. Fê-lo com garantias dadas por vários governos portugueses em tratados bilaterais. No entanto, o actual Governo fez tábua rasa desses compromissos de Estado, ao desistir da ligação para passageiros entre Lisboa e Madrid. Se causarmos, a Sul, um prejuízo económico a Espanha, como poderemos negociar uma ligação competitiva a Norte, crucial para a nossa economia? Essa ligação implica investimentos espanhóis na Linha de Salamanca até Portugal. A violação de compromissos de Estado não augura nada de bom a um país como Portugal, totalmente dependente de Espanha para exportar por via ferroviária. Infelizmente, foi precisamente essa a opção deste Governo. A chamada “linha de transporte de mercadorias” (LTM), entre Sines e Caia, é uma solução absurda. Por exemplo, no troço Évora-Caia as alterações ao projecto acordado com Espanha não permitem, ao contrário do propagandeado, poupanças relevantes. Na prática, a LTM inviabiliza a exploração comercial para passageiros entre Lisboa e Madrid (por baixar a velocidade face ao projecto original e ser em via única), que poderia ser realizada temporariamente em condições de competitividade razoável pela actual Ponte 25 de Abril, sem necessidade do avultado investimento numa terceira travessia do Tejo no curto e médio prazo.


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A Norte, no corredor Aveiro-Salamanca, o Governo pretende investir noutra solução de remendo, que adiará, mais uma vez, a solução do problema. A «modernização» da Linha da Beira Alta, que é uma via única, desperdiçará recursos públicos. Neste livro demonstra-se que a capacidade da linha é insuficiente: entupirá pouco depois de entrar em serviço, com a implementação das políticas de transporte planeadas em Espanha e França. A REFER, nos seus estudos, conclui o contrário. Simplesmente, fá-lo no pressuposto de que a quota modal de transporte ferroviário será igual ou inferior a 5,2%. Ora, este valor não está fundamentado nos estudos disponíveis publicamente. E colide, de forma grosseira, com o preconizado nas políticas de transportes da União Europeia, que têm como objectivo transferir 50% do tráfego rodoviário para a ferrovia e o transporte marítimo até 2050. Além disto, somos confrontados com um problema de falta de transparência e de fundamentação da decisão. A REFER recusa publicar na íntegra os estudos sobre previsões de tráfego e distribuição modal. A empresa esconde assim os pressupostos das suas previsões, fragilizando de forma irremediável a fundamentação técnica das opções de investimento deste Governo. Esta recusa é especialmente grave, porque a questão das necessidades futuras é crucial a qualquer juízo sobre a eficiência dos investimentos, bem como à comparação do mérito económico das alternativas. Pelo contrário, os pressupostos deste estudo, que conduz à conclusão de que a Linha da Beira Alta entupirá rapidamente depois da “modernização”, estão claramente explícitos. Acresce que as autoridades de Espanha e França anunciaram o objectivo de reduzir o tráfego de camiões TIR nos Pirinéus, que está alinhado com a política europeia de transportes e com a realidade dos investimentos em curso nos dois países. Esta questão afectará as trocas comerciais de Portugal com todos os países da UE (excepto Espanha). Este facto concorre para evidenciar, de forma definitiva, o erro do pressuposto usado nos estudos da REFER, que fundamentam as opções de investimento do Governo. As opções anunciadas são, por isso, um risco explosivo, que deixará uma espada de Dâmocles sobre a economia portuguesa. Bastará uma simples decisão administrativa de um Governo estrangeiro, como a introdução de uma eco-taxa para camiões, para condenar as nossas empresas a uma drástica redução de competitividade e a economia a uma diminuição igualmente desastrosa da capacidade de atracção de investimento. A protecção da economia portuguesa e a boa alocação dos recursos públicos impõem a alteração das soluções previstas pelo Governo. Essas alterações são indispensáveis, e podem ser feitas sem pôr em causa o equilíbrio das contas públicas. As ligações ferroviárias internacionais deverão ser vias duplas competitivas para transporte de mercadorias e passageiros em toda a sua extensão (embora a construção possa ser faseada). É necessário agir com urgência, para negociar com Espanha um novo traçado entre Salamanca e a fronteira portuguesa. A Espanha prepara-se para investir na electrificação deste troço, que devido às rampas excessivamente inclinadas é pouco competitivo para tráfego de mercadorias. Se esse investimento espanhol for consumado


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sem atacar o problema das rampas muito inclinadas, a falta de competitividade da linha actual tornar-se-á um problema duradouro para a economia portuguesa. Também na rede ferroviária portuguesa é indispensável eliminar as inclinações excessivas existentes, bem como aumentar os comprimentos das linhas de resguardo e cruzamento nas principais linhas ferroviárias. Esses constrangimentos impedem a circulação de comboios de mercadorias mais pesados e longos - e por isso mais eficientes. O Acordo de Parceria Portugal - UE reconhece explicitamente que “a posição periférica de Portugal no contexto europeu, conjugada com o padrão geográfico dos principais mercados de origem e destino de importações e exportações portuguesas, implica que a acessibilidade aos mercados se assuma como factor crítico na competitividade da economia portuguesa”. No entanto, no mesmo Acordo, refere-se que a política portuguesa prevê o “fim do ciclo baseado no investimento público”, com implicações concretas nas prioridades orçamentais, que não permitem dotar Portugal de um sistema de transporte terrestre internacional de mercadorias competitivo. Isto representa uma contradição insanável. Primeiro, define-se, correctamente, a acessibilidade aos mercados como um factor de competitividade. Mas depois, na realidade, negam-se os meios necessários para garantir essa acessibilidade de forma competitiva. Esta política é exactamente o contrário da seguida em Espanha. O Orçamento de Estado de Espanha para 2013 alocou 3300 milhões para investimentos na rede de bitola europeia (o valor mais baixo desde há muitos anos até 2015), contra 10 milhões de investimento na infraestrutura ferroviária do orçamento português. O PIB espanhol é seis vezes superior ao português – mas o investimento numa ferrovia moderna é 330 vezes superior. As políticas seguidas em Portugal, de forma incompreensível e inaceitável, levaram ao desperdício de centenas de milhões de euros de fundos europeus, destinados em exclusivo às Redes Trans-Europeias de Transportes. Realça-se a necessidade de alterar a atitude face à Espanha, importantíssima para as ligações ferroviárias internacionais, por uma questão de credibilidade do Estado e porque os comboios internacionais com origem ou destino em Portugal têm de passar por Espanha. Neste sentido a política portuguesa deve passar pelo respeito dos compromissos assumidos, pela negociação conjunta das ligações internacionais, e por uma atitude de cooperação, para benefício mútuo. Quem dirige o País deve ter uma visão estratégica de muito longo prazo, ambiciosa e, tanto quanto possível, consensual. A rede ferroviária do futuro é demasiado importante para ser objecto de decisões avulsas e humores conjunturais. Não se aceita que Portugal não optimize os recursos disponibilizados pela UE para realizar o seu interesse estratégico. O investimento público pode ser faseado, mas também não se aceita o desperdício de recursos públicos em soluções sem utilidade para o futuro, como seria grande parte do investimento previsto na modernização da Linha da Beira Alta.


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INDICE

1. Introdução

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Parte I: Importância para a competitividade da economia 2. Importações e exportações de/para a União Ibérica

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3. Insustentabilidade do modelo actual de trocas comerciais terrestres 3.1. Condicionantes ambientais e energéticas 3.1.1. Situação actual 3.1.2. Perspectivas de evolução 3.1.3. Conclusão 3.2. Políticas da União Europeia 3.3. Falta de competitividade da ferrovia 3.4. Aumentos de custos da rodovia e bloqueio rodoviário dos Pirinéus

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4. A competitividade da economia e importância das ligações ferroviárias directas de Portugal ao resto da Europa

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5.

Breves referências aos outros meios de transporte e ao transporte de passageiros 40 5.1. Rodovia 40 5.2. Via marítima 41 5.3. Via aérea 42 5.4. Transporte de passageiros 43 5.5. Ligações entre meios de transporte 43 Parte II: Ligações internacionais

6. Principais corredores de grande tráfego

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7. Características técnicas gerais

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8. Corredor Ferroviário Internacional Norte: Aveiro-Salamanca 50 8.1. Alternativas 50 8.2. Capacidade e procura na Linha da Beira Alta para mercadorias 51 8.2.1. Capacidade da Linha 51 8.2.1.1. Capacidade de carga de cada comboio 52 8.2.1.2. Número de comboios que a Linha pode suportar 55 8.2.2. Estimativas da procura futura 57 8.2.2.1. Situação actual 57 8.2.2.2. Estudo de Tráfego do Corredor Ferroviário de Mercadorias nº 4 61 8.2.2.3. Cenários de crescimento de tráfego 67


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8.2.3. Análise de resultados 70 8.3. Comparação de custos 73 8.4. Outros questões a considerar na comparação de soluções 74 8.4.1. Detalhes da Linha nova 75 8.4.2. Continuidade em Espanha para França 77 8.4.3. Transporte de passageiros 78 8.4.4. Captação de tráfego de mercadorias da Galiza 79 8.4.5. Transporte de mercadorias: efeitos locais 80 8.4.6. Implicações para os operadores ferroviários 80 8.4.7. Custos operacionais 81 8.4.8. Rapidez de implementação 82 8.4.9. Captação de Fundos europeus 82 8.4.10. Investimento em infraestruturas existentes e não construção nova 83 8.4.11. Oferta de frequência 84 8.4.12. Efeito da capacidade da oferta na procura 85 8.4.13. Prioridade moderada à resolução dos problemas de interoperabilidade 85 9. Corredor Ferroviário Internacional Sul: Sines/Lisboa-Madrid

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10. Breves notas sobre as restantes Linhas da rede de bitola europeia 10.1. Porto-Vigo 10.2. Lisboa-Algarve-Andaluzia 10.3. Lisboa-Porto

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Parte III: Financiamento e recomendações para o futuro 11. Desenvolvimento e investimentos na rede de bitola europeia até ao presente

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12. A política europeia de transportes

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13. Financiamento 13.1. Fundos Europeus para o sector dos transportes 13.1.1. Acordo de Parceria Portugal-UE 2014-2020 13.1.2. CEF – Connecting Europe Facility 13.2. Propostas do GTIEVA para alocação de Fundos da UE 13.3. Perspectivas de captação de Fundos CEF 13.3.1. Ligações ferroviárias Internacionais (Lisboa, Sines, Setúbal/Caia) 13.3.2. Modernização do Corredor Aveiro-Vilar Formoso 13.3.3. Modernização da Linha do Norte 13.3.4. Portos 13.3.5. Conclusões 13.4. O plano Junker

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14. Futuro 14.1. Sustentabilidade económica 14.2. Solução 14.3. Sustentabilidade política e social 14.4. Benefícios no curto prazo 14.5. A Auditoria do Tribunal de Contas ao “TGV”

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15. Coordenação e cooperação com Espanha

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16. Prioridades

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17. Recomendações

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Referências

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Agradecimentos

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Anexos Anexo 1 - Sistemas de controlo automático da distância entre veículos 136 Anexo 2 - Super-camiões 139 Anexo 3 - Mapa com identificação das Linhas de bitola ibérica a encerrar em Espanha 140 Anexo 4 - Metodologia alternativa de cálculo de tráfegos de/para Espanha 141 Anexo 6 - Cenário de aumento de tráfego total para a UE de 3% ao ano 144 Anexo 7 - Obras novas e investimentos em obras existentes – exemplos de decisões desastrosas 148


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1. INTRODUÇÃO Neste livro analisa-se a importância das infraestruturas de transporte, em particular as ligações ferroviárias internacionais, para a competitividade da economia portuguesa. O texto divide-se em três Partes, organizadas sequencialmente. Na Parte I analisam-se os constrangimentos ambientais e energéticos e as políticas da União Europeia para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes. Na Parte II analisam-se as principais opções de traçado e características dos principais corredores de ligação ao centro da Europa, que influenciarão fortemente a competitividade dos serviços que os operadores ferroviários poderão prestar às empresas e aos cidadãos. Na Parte III analisa-se o Acordo de Parceria Portugal-UE 2014-2020 e as perspectivas de financiamento da nova rede ferroviária de bitola europeia, e fazem-se sugestões de alteração das políticas actuais com vista a evitar o isolamento económico e consequente empobrecimento do nosso país, os quais serão inevitáveis se não houver mudanças. O tema é abordado do ponto de vista da competitividade da economia e do serviço prestado às populações, ou seja, dos utilizadores/clientes dos sistemas de transportes e não do ponto de vista de quem presta o serviço, pois a existência dos meios de transporte justifica-se pela sua necessidade para a economia e para as pessoas. Assim questões como a transferência modal devem ser analisadas em função do efeito na competitividade dos serviços a prestar às pessoas e às empresas em geral, e não dos interesses das empresas de transporte ou dos fabricantes de veículos. A análise é feita sob uma perspectiva abrangente do ponto de vista temporal e geográfico. Por isso considera-se explicitamente a inserção internacional de Portugal e a integração nas cadeias logísticas internacionais, bem como os efeitos de longo prazo das opções que se façam nos próximos tempos. A ênfase é posta no transporte internacional de mercadorias, dada a sua importância para a competitividade da economia. No entanto também se fazem referências ao transporte de médio e longo curso de passageiros apesar deste não ser prioritário na actualidade, porque as infraestruturas, em grande parte, devem servir tanto o tráfego de passageiros como de mercadorias.


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PARTE I IMPORTÂNCIA PARA A COMPETITIVIDADE DA ECONOMIA


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2. IMPORTAÇÕES E EXPORTAÇÕES DE/PARA A UNIÃO EUROPEIA Um factor que poderia afectar a procura de transporte de mercadorias é o desenvolvimento, que se acelerou em particular nas últimas décadas, de actividades económicas em grande parte desmaterializadas, como por exemplo a produção de software e diversos outros serviços ao nível da administração pública, da Banca e outros sectores e actividades, em que o suporte em papel foi ou está a ser substituído pelo suporte digital. No entanto é completamente impossível desmaterializar por completo a economia, porque os locais de residência e trabalho têm de ser feitos com materiais reais, a comida, os combustíveis, o hardware informático, as roupas, os minérios, os produtos industriais em geral, etc. são produtos materiais e precisam de ser transportados dos locais de produção para os locais de consumo. Além disso o desenvolvimento da economia desmaterializada já ocorre há décadas e isso não tem inibido o desenvolvimento da procura de transporte de mercadorias, em particular de carga contentorizada, como se discute na Parte II. A inexistência de serviços de transporte de mercadorias competitivos afectará no futuro não só as actividades económicas actualmente existentes, como também restringirá o desenvolvimento futuro de vários sectores. A Europa, incluindo Portugal, já reconheceu a necessidade de se reindustrializar, e isso obviamente não será possível sem sistemas de transporte internacional de mercadorias competitivos. Assim numa lógica de tirar partido de oportunidades de investimento em todos os sectores de actividade, dando aos empresários as oportunidades e a liberdade de escolha, é indispensável dotar o país de infraestruturas competitivas de transporte de mercadorias. Apesar da desejável diversificação dos mercados externos se ter vindo a traduzir no desenvolvimento das relações comerciais com o resto do mundo, em particular os destinos mais afastados da Europa, a UE continua a ser o principal mercado de origem e destino das nossas importações e exportações. A Tabela 1 ilustra esta situação, mostrando o valor das trocas comerciais de Portugal com a UE e o “Resto do mundo” em 2012, obtidas da publicação Estatísticas dos Transportes e Comunicações 2012, do Instituto Nacional de Estatísticados (ref.. 53, págs. e183 e 184)1. Estatísticas Transportes Comunicações 2012, do Instituto Nacional de Estatística (ref. 53, pags 183 e 184)1. Tabela 1 – Valor das importações e exportações portuguesas em 2012 Importações Exportações

Total

% total

6

(10 €)

6

6

(10 €)

(10 €)

UE

37 611

30 922

68 533

70%

Resto do mundo

15 850

13 107

28 957

30%

1 – Valor das importações e exportações portuguesas em 2012 A tabelaTabela 2 mostra a distribuição por modos de transporte do valor das mercadorias do nosso comércio com a UE (ref. 53, págs. 183 e 184). Conforme se constata, os modos de A tabela 2 mostra a distribuição por modos de transporte do valor das mercadorias do nosso comércio com a UE (ref 53, pags 183 e 184). Conforme se constata, os modos de transporte 1 dominantes a rodovia marítimo, representam respectivamente 81% ee 14% do valor Para facilitarsão a consulta, criou-seeao. 44 que compilaque as principais informações utilizadas neste documento

obtidas de outras publicações do INE sobre estatísticas dos transportes, disponíveis no site http://www.ine.pt/

dasxportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_pesquisa&frm_accao=PESQUISAR&frm_show_page_num=1&frm_ mercadorias transportadas.

modo_pesquisa=PESQUISA_SIMPLES&frm_texto=estatisticas+dos+transportes&frm_modo_texto=MODO_TEXTO_ ALL&frm_data_ini=&frm_data_fim=&frm_tema=QUALQUER_TEMA&frm_area=o_ine_area_Publicacoes Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros

(106 €) (106 €) Importações 37 611

31 469

(106 €) 4 265

(106 €) (106 €) 684

1 192


Resto do mundo

15 850

13 107

28 957

30%

Tabela 1 – Valor das importações e exportações portuguesas em 2012 20 | MÁRIO LOPES

A tabela 2 mostra a distribuição por modos de transporte do valor das mercadorias do nosso

comércio com a UE (refsão 53, apags 183 ee o184). Conforme constata, osrespectivamente modos de transporte transporte dominantes rodovia marítimo, que se representam 81% edominantes 14% do valor mercadorias transportadas. são das a rodovia e o marítimo, que representam respectivamente 81% e 14% do valor das mercadorias Tabela 2 –transportadas. Distribuição do comércio Portugal-UE por modos de transporte (em valor) Total 6

Rodoviário Marítimo Aéreo 6

(10 €) (10 €)

6

(10 €)

Outros

6

(10 €) (106 €)

Importações 37 611

31 469

4 265

684

1 192

Exportações 30 921

23 850

5 340

1 250

482

Total

55 319

9 605

1 934

1 674

80.5%

14.0%

2.8%

2.4%

% do total

68 532

Tabela 2 – Distribuição do comércio Portugal-UE por modos de transporte (em valor) Dada a posição periférica de Portugal face aos mercados europeus, os custos de transporte e logística constituem um factor de competitividade primordial das empresas que operam em Portugal.

Como a grande maioriadedas nossasface trocas com os nossos parceiros da UE se Dada a posição periférica Portugal aoscomerciais mercados europeus, os custos de transporte e faz por via rodoviária, sem a qual Portugal actualmente quase ficaria isolado dos mercados logística constituem um factor de competitividade primordial das empresas que operam em europeus, percebe-se que a competitividade das ligações internacionais terrestres para Portugal. mercadorias influenciam muito fortemente a competitividade da economia portuguesa. Embora não maioria seja o objecto de análise neste documento, deveparceiros realçar-se importância Como a grande das nossas trocas comerciais com os nossos daaUE se faz por da via marítima para a economia portuguesa, pois além de representar uma quota-parte via rodoviária, sem a qual Portugal actualmente quase ficaria isolado dos mercados europeus, significativa do comércio com a UE, é completamente dominante nas nossas relações percebe-se com que os a mercados competitividade das ligações internacionais para que mercadorias comerciais não europeus (ref. 53). Podemos terrestres assim concluir tanto as vias terrestres como a marítima são indispensáveis à inserção internacional de Portugal, influenciam muito fortemente a competitividade da economia portuguesa. que por sua vez é indispensável para o progresso e competitividade da nossa economia. Basta ver o que são as condições de vida em países isolados economicamente, como a Coreia do Norte ou a Albânia. 1 3. INSUSTENTABILIDADE MODELO DE TROCAS Para facilitar a consulta, criou-se a ref.DO 44 que compila asACTUAL principais informações utilizadas COMERCIAIS neste documento e obtidas de outras publicações do INE sobre estatísticas dos transportes, disponíveis no site TERRESTRES

http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_pesquisa&frm_accao=PESQUISAR&frm_show_page_num=1&fr

3.1. Condicionantes ambientais e energéticas m_modo_pesquisa=PESQUISA_SIMPLES&frm_texto=estatisticas+dos+transportes&frm_modo_texto=MODO_TEXT O_ALL&frm_data_ini=&frm_data_fim=&frm_tema=QUALQUER_TEMA&frm_area=o_ine_area_Publicacoes

As condicionantes ambientais e energéticas que a Humanidade enfrenta tornam 13 insustentável o actual modelo de trocas comerciais terrestres entre Portugal e os restantes países europeus baseado quase exclusivamente na rodovia. 3.1 .1. Situação actual Os transportes são uma das principais fontes de consumo de energia e emissões de CO2 nos países desenvolvidos. A figura 12 retirada do site do Eurostat3, o instituto de estatística da UE, mostra a situação nos Estados Unidos, Europa e Japão.

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_energy_consumption_and_emissions 2

3

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/about_eurostat/introduction


O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 21

Figura 1 – Consumo de energia e emissões nos transportes (2004)

O mesmo site também contém informação sobre a contribuição relativa dos diferentes modos de transporte para o consumo de energia e as emissões de CO2 na UE, como se ilustra na tabela 3 e na figura 2, retiradas desse site. Conforme se pode constatar o sector rodoviário representa 82% do consumo de energia no sector dos transportes na UE e 87% em Portugal. Em termos das emissões de gases com efeito de estufa a situação ainda é pior, pois o sector rodoviário representa 93% do total. Esta preponderância excessiva da rodovia acentua todos os efeitos ambientais nocivos e a dependência energética, pois é um dos modos menos eficientes do ponto de vista energético. Esta questão ilustra-se na tabela 4, retirada do “US Transportation Energy Book”4 e que mostra dados sobre o transporte de mercadorias nos Estados Unidos em 2010, por unidade de peso e distância, compilados de um conjunto de referências5.

4

http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_efficiency_in_transportation#cite_note-71

Davis, Stacy C.; Susan W. Diegel; Robert G. Boundy (2011). Transportation Energy Data Book: Edition 30. US Department of Energy. pp. Table 2.12. ORNL-6986 (Edition 30 of ORNL-5198). Retrieved 2012-02-22. US Environmental protection, 2006 Energy Efficiency - Transportation sector (from the United States Department of Energy’s Energy Information Administration) Energy Table 2.15 5


22 | MÁRIO LOPES

Tabela 3 – Consumo de energia por modo de transporte em 1990 e 2004 na UE 1990

EU-25

BE

BG

CZ

DK

DE

EE

IE

EL

ES

FR

IT

CV

LV

LT

LU

% change 1990-2004

2004

Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation

227957 9125 28378 6578 6442 177 955 129 2000 216 284 18 2311 272 221 3066 113 683 150 50418 2116 5627 656 730 65 36 7 1546 48 365 26 3903 75 1264 566 17676 528 2467 1655 36171 1150 3870 718 30393 738 1884 389

290013 9250 47420 5047 8488 170 1427 116 2128 65 173 0 5550 277 334 6 4027 101 888 121 53187 1877 7312 234 581 48 30 8 3811 43 727 18 6022 61 1208 669 30817 1040 5006 1534 42273 1299 6256 308 39094 900 3707 248

27 % 1% 67% -23% 32% -4% 49% -10% 6% -70% -39% -100% 140% 2% 51% 31% -11% 30% -19% 5% -11% 30% -64%

Road Air Transport Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland navigation

: : 798 188 73 : 1719 132 135 5

553 303 818 93 48 : 1197 77 40 5

: : 3% -51% -34% :

863 13 131

2144 10 425

148% -23% 224%

147% -10% 99% -31% 54% -19% -4% 18% 74% 97% 100% -7% 17% 13% 62% -57% 29% 22% 97% -36%

% share in total national consumption in 2004 82,5% 2,6% 13,5% 1,4% 83,2% 1,7% 14,0% 1,1% 89,9% 2,7% 7,3% 0,0% 90,0% 4,5% 5,4% 0,1% 78,4% 2,0% 17,3% 2,4% 84,9% 3,0% 11,7% 0,4% 87,1% 7,2% 4,5% 1,2% 82,9% 0,9% 15,8% 0,4% 75,7% 0,8% 15,2% 8,4% 80,3% 2,7% 13,0% 4,0% 84,3% 2,6% 12,5% 0,6% 89,0% 2,0% 8,4% 0,6%

64,6% 35,4% : : : : 90,8% 5,8% 3,0% 0,4% 83,1% 0,4% 16,5%

Road Railways Air Transport Inland

2580 270 164 9

3484 162 221 1

35% -40% 35% -89%

% share in total national consumption in 2004 90,1% 4,2% 5,7% 0,0%

RO

Road Air Transport Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland

149 72 8040 147 1614 556 3929 357 310 7 5940 1095 205 99 3026 82 576 43 3579 282 233 312

166 101 11004 188 3563 283 6779 304 598 9 10503 528 285 1 6343 67 842 25 4664 333 140 41

11% 40% 37% 28% 121% -49% 73% -15% 93% 29% 77% -52% 39% -99% 110% -18% 46% -42% 30% 18% -40% -87%

62,2% 37,8% 73,2% 1,3% 23,7% 1,9% 88,2% 4,0% 7,8% 0,1% 92,8% 4,7% 2,5% 0,0% 87,2% 0,9% 11,6% 0,3% 90,1% 6,4% 2,7% 0,8%

SI

Road Railways Air Transport

872 29 27

1330 28 21

53% -3% -22%

96,4% 2,0% 1,5%

Road Railways Air Transport Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Railways Air Transport Inland Road Air Transport Inland navigation Road Railways Air Transport Inland

1340 100 : 3631 99 463 116 6103 252 764 143 36312 1076 6794 1269 : 32 : : 8377 243 480 250

1497 61 27 3936 98 554 206 7140 278 847 147 39319 1530 12232 1107 1658 53 81 29 10338 230 1861 381

12% -39% : 8% -1% 20% 78% 17% 10% 11% 3% 8% 42% 80% -13% : 66% : : 23% -5% 288% 52%

94,4% 3,8% 1,7% 82,1% 2,0% 11,6% 4,3% 84,9% 3,3% 10,1% 1,7% 72,6% 2,8% 22,6% 2,0% 91,0% 2,9% 4,4% 1,6% 80,7% 1,8% 14,5% 3,0%

181 84 19 2591 104 505 926

213 125 6 3285 142 603 810

18% 49% -68% 27% 37% 19% -13%

61,9% 36,3% 1,7% 67,9% 2,9% 12,5% 16,7%

1990

HU

MT

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

HR

TR

IS

NO

% change 1990-2004

2004

Figura 2 – Emissões de gases com efeito de estufa por modo de transporte na UE em 2004


O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 23

dados sobre o transporte de mercadorias nos Estados Unidos em 2010, por unidade de peso e distância, compilados de um conjunto de referências5.

Tabela 4 – Consumo de energia no transporte de mercadorias nos EUA

Como se pode constatar a ferrovia é muitíssimo mais eficiente nos queEUA a rodovia do ponto Tabela 4 – Consumo de energia no transporte de mercadorias de vista energético. Embora estes dados possam ter algumas variações quantitativas entre diferentes áreas geográficas do mundo, do ponto de vista qualitativo esta realidade é universal. Como se pode constatar a ferrovia é muitíssimo mais eficiente que a rodovia do ponto de vista energético. Embora estes dados possam ter algumas variações quantitativas entre diferentes

Assimáreas o actual modelo de trocas comerciais na UE, baseado essencialmente na geográficas do mundo, do ponto de vista qualitativo esta realidade é universal. rodovia, origina níveis excessivos de poluição do ar e congestionamento de estradas e Assim o bem actual como modelo de trocas comerciais baseado essencialmente na rodovia, origina auto-estradas, poluição sonora nae UE, acidentes. Do ponto de vista energético a actual dependência dosdecombustíveis fósseis reflecte-se em: e auto-estradas, bem como níveis excessivos poluição do ar e congestionamento de estradas - custos crescentes, pois o petróleo barato ade extrair é cadados vez mais escasso poluição sonora e acidentes. Do ponto debom vista e energético actual dependência combustíveis - dependências estratégicas nocivas de mercados voláteis ou hostis, no Médio Oriente fósseis reflecte-se em: e outras zonas do mundo. - custos crescentes, pois o petróleo bom e barato de extrair é cada vez mais escasso

- dependências estratégicas nocivas de mercados voláteis ou hostis, no Médio Oriente e outras

3.1.2. Perspectivas de evolução zonas do mundo.

Actualmente estão em investigação e desenvolvimento diversas alternativas aos combustíveis fósseis, bem como o desenvolvimento de veículos e motores mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental. De facto em todos os modos de transporte têm 5 Davis, Stacy C.; Susan W. Diegel; Robert G. Boundy (2011). Transportation Energy Data Book: Edition 30. US sido feitosDepartment progressos relevantes no sentido de melhorar o seu desempenho energético e of Energy. pp. Table 2.12. ORNL-6986 (Edition 30 of ORNL-5198). Retrieved 2012-02-22. ambiental, incluindo a redução das emissões de CO2. No entanto as incertezas sobre os protection, 2006 timings e US a Environmental viabilidade de desenvolvimento futuro e uso em larga escala de veículos mais Efficiency - Transportation sector (from the United Statesgrandes, Department ofpois Energy's Energynão Information eficientesEnergy destes pontos de vista ainda são muito ainda existem nem se Administration) sabe quando existirão alternativas competitivas aos combustíveis fósseis para a rodovia6, não se sabendo como Energy Table 2.15 evoluirá o desempenho relativo dos diferentes modos de transporte. No que diz respeito à rodovia, há quem tenha expectativas de que a evolução tecnológica 18 possa minorar os problemas de congestionamento através de melhores sistemas de gestão de tráfego e controle automático da distância entre veículos em movimento. Também a utilização dos super-camiões, com peso máximo de 60 ton, consideravelmente superiores aos actuais máximos de 40 ou 44 ton, é vista por alguns como uma forma de aumentar a competitividade da rodovia no futuro. Mostra-se no Anexo 1 que os sistemas de controlo de distância entre veículos permitiram reduzir a sinistralidade rodoviária mas

6

http://www.adfersit.pt/sessoes/s24.html


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o seu potencial impacto na redução dos problemas de congestionamento será limitado. No Anexo 2 discute-se a perspectiva da UE relativamente à utilização dos super-camiões e conclui-se que não poderão ser a solução para o nosso tráfego internacional terrestre, embora possam vir a ser utilizados a nível interno, dependendo de decisões políticas do Governo português. 3.1.3. Conclusão As próprias Associações de fabricantes de componentes para a indústria automóvel reconhecem claramente que em resultado dos problemas ambientais e energéticos a rodovia tende a perder competitividade (ref. 77). Conclui-se que as condicionantes ambientais e energéticas que a Europa e o mundo enfrentam tornam o actual modelo de trocas comerciais terrestres entre Portugal e os restantes países europeus, baseado quase exclusivamente na rodovia, claramente insustentável. 3.2 . POLÍTICAS DA UNIÃO EUROPEIA Este tipo de questões, considerando os diversos constrangimentos ambientais e energéticos e as perspectivas de evolução futura dos veículos e respectivas fontes de energia, já foi objecto de numerosos estudos promovidos pela União Europeia e vários Estados Membros, que conduziram à definição de políticas para garantir a sustentabilidade dos sistemas de transportes na União Europeia e nas ligações ao exterior. Mostram-se de seguida na Caixa 1 diversos excertos do White Paper: European Transport Policy for 2010. Time to Decide, emitido em 2001 (ref. 2 e ref. 57). Caixa 1 Excertos do White Paper: European Transport Policy for 2010. Time do Decide


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A aposta na evolução tecnológica com vista à melhoria da eficiência energética e ambiental dos veículos em todos os meios de transporte é uma das componentes da política europeia de transportes. No entanto constata-se que isso é considerado claramente insuficiente para resolver os constrangimentos ambientais e energéticos: a transferência modal para os modos mais sustentáveis dos pontos de vista ambiental e energético, que são os modos marítimo e ferroviário, é um pilar fundamental da estratégia que visa garantir a sustentabilidade do sistema europeu de transportes. Estas políticas têm sido defendidas e reafirmadas de forma continuada, conforme se pode constatar nos excertos de um documento da Agência Europeia do Ambiente (ref. 687), que se mostra na figura 3. Figura 3 – Agência Europeia do Ambiente. Transport final energy consumption by mode (TERM 001) - Assessment published Dec 2013

Figura 3 – Agência Europeia do Ambiente. Transport final energy consumption by mode (TERM 001) - Assessment published Dec 2013 A implementação destas políticas obedece a objectivos detalhados e quantificados, como se pode

A implementação destas políticas obedece a objectivos detalhados e quantificados, constatar no White Paper Roadmap to a Single European Transport Area (ref 59), emitido em como se pode constatar no White Paper Roadmap to a Single European Transport Area 2011,59), queemitido define em metas quantitativas para as transferências horizonte temporal (ref. 2011, que define metas quantitativasmodais para asnum transferências modais num horizonte temporal definido, como se4mostra no excerto da figura 4 (pág. 10): definido, como se mostra no excerto da figura (pag 10): Figura 4 – Excerto do White Paper Roadmap to a Single European Transport Area

Figura 4 – Excerto do White Paper Roadmap to a Single European Transport Area http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-final-energy-consumption-by-mode/assessment-3 7

Também é claro que produzir as mudanças propostas passa por internalizar os custos externos dos diferentes modos, reflectindo-os nos custos pagos pelos utilizadores como se explicita na


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Também é claro que produzir as mudanças propostas passa por internalizar os custos externos dos diferentes modos, reflectindo-os nos custos pagos pelos utilizadores como se explicita na Directiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do Conselho de 27 de Setembro de 2011 (ref. 64), de que se transcrevem alguns excertos na Caixa 2. Caixa 2 Directiva 2011/76/UE

(1) A promoção de um transporte sustentável constitui um dos elementos centrais da política comum de transportes. Para este efeito, é necessário minimizar o impacto do sector dos transportes nas alterações climáticas, bem como as suas incidências negativas, em particular o congestionamento, que impede a mobilidade, e a poluição atmosférica e sonora, nociva para a saúde e para o ambiente. É também necessário integrar os requisitos de protecção do ambiente na definição e aplicação das demais políticas da União, nomeadamente a política comum de transportes. (2) O objectivo de reduzir as incidências negativas do transporte deverá ser atingido sem criar obstáculos desproporcionados à liberdade de circulação, em nome de um crescimento económico sólido, do bom funcionamento do mercado interno e da coesão territorial. (3) A fim de optimizar o sistema de transportes nessa óptica, a política comum de transportes deverá servir-se de uma conjugação de instrumentos capazes de melhorar as infra-estruturas e o uso das tecnologias de transporte e de permitir uma gestão mais eficiente da procura de transporte, promovendo nomeadamente a renovação da frota, uma utilização mais eficaz das infra-estruturas e a co-modalidade. Para isso, será preciso aplicar mais sistematicamente em todos os modos de transporte o princípio do «utilizadorpagador», desenvolvendo e pondo em prática o princípio do «poluidor-pagador». Actualmente no caso dos transportes terrestres na UE, os custos de poluição causados pela rodovia são considerados, de forma ainda bastante tímida, essencialmente nas políticas fiscais que já têm em conta as emissões de CO2 dos diferentes tipos de motores de carros e camiões. A generalidade das externalidades não estão internalizadas (isto é, pagas pelo próprio sector que as gera) e é natural que o ritmo de introdução dessas mudanças seja fortemente influenciado pela existência de alternativas competitivas, de forma a que o sistema de transportes sirva a economia europeia de forma competitiva.


não devem ser ignorados. Apresentam-se na Caixa 3 alguns documentos e notícias que atestam esta tendência (ref 62). O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 27

medidas devem ser implementadas de forma a não Caixa 3 serem um obstáculo ao desenvolvimento

económico. Seja como for, os sinais desta tendência para a internalização de custos são claros e

Aliás é reconhecido na Directivapara 2011/76/UE estas medidas devem ser Tendência a internalização deque custos não devem ser ignorados. Apresentam-se na Caixa 3 (ref. alguns64) documentos e notícias que atestam implementadas de forma a não serem um obstáculo ao desenvolvimento económico. Seja esta tendência (ref 62). como for, os sinais desta tendência para a internalização de custos são claros e não devem ser ignorados. Apresentam-se na Caixa 3 alguns Caixa 3 documentos e notícias que atestam esta tendência (ref. 62). Tendência para a internalização de custos Caixa 3

Tendência para a internalização dos custos

24

24


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25


O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 29

Além destas notícias, a mesma tendência é preconizada na Directiva 2011/76/UE (ref. 64), de que se apresenta de seguida um excerto (ref. 57) na figura 5. Figura 5 – Excerto da Directiva 2011/76/EU

É assim previsível que a rodovia vá perdendo progressivamente competitividade à medida que se acentuem as políticas fiscais e aumentem as portagens com vista a internalizar os custos que a rodovia produz, os quais actualmente são pagos por toda a sociedade e não pelos utilizadores. O ritmo a que esta tendência se vai desenvolver depende da existência de alternativas competitivas, e da influência dos lobbies afectados. No entanto como as causas destas políticas, ou seja, os constrangimentos energéticos e ambientais, são independentes da força dos lobbies, estes podem causar recuos temporários (conjunturais) no processo, mas não inverter a tendência geral (estrutural). Na prática a UE e a maioria dos seus Estados-Membros terão tendência a aplicar estas políticas à medida que disponham de alternativas competitivas para o transporte rodoviário. Além da via marítima, que obviamente serve bem as ligações entre origens e destinos próximos da orla costeira da Europa, a UE identificou o transporte ferroviário como sendo o sector estratégico para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes europeu, como já atrás se ilustrou na Caixa 1 com um dos excertos do White Paper: European Transport Policy for 2010. Time to Decide (ref. 2 e ref. 57).


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3.3. Falta de competitividade da ferrovia A ferrovia europeia é actualmente pouco competitiva no transporte de mercadorias, tendo uma quota de transporte terrestre de mercadorias de 17% na Europa (ref. 54, pág. 44), devido a um conjunto de factores, de importância relativa variável de país para país, dos quais os principais são: • Pendentes elevadas • Linhas de resguardo e cruzamento não permitem comboios de 750 m • Problemas de interoperabilidade: diferenças de bitola, sistema eléctrico e sistema de sinalização e controle de velocidade, que constituem obstáculos técnicos à livre circulação dos comboios • Gestão e regulação: gestão conjunta da infraestrutura e operação por empresas nacionais quase monopolistas e consequente falta de concorrência na operação, nomeadamente criando obstáculos à circulação de comboios de operadores não ligados ao gestor da infraestrutura, em particular de outros países. A resolução das questões de gestão e regulação, sendo importante, é essencialmente uma questão de vontade política que não exige investimentos vultuosos, não sendo objecto de análise neste texto. Todos os restantes problemas dizem respeito à infraestrutura física que suporta a operação ferroviária, e só podem ser resolvidos com investimentos na infraestrutura (nova ou existente) de forma a dotá-la das características técnicas e capacidade adequadas. Os problemas referidos existem na generalidade dos países da UE e a Comissão Europeia tem emitido Directivas com vista à criação de standards europeus com vista a uniformizar características das redes ferroviárias, como por exemplo a ref. 3. A ferrovia portuguesa data quase toda do século XIX e enferma de todos problemas referidos. A figura 6 mostra as pendentes (inclinações) em certos troços da rede ferroviária portuguesa e em zonas vizinhas da rede espanhola, expressas em permilagem (‰), ou seja, metros na vertical por quilómetros na horizontal, que afectam negativamente a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias. Para ser competitiva as pendentes deveriam estar limitadas a 12,5‰, podendo em alguns casos chegar a 15‰ e em situações muito excepcionais e com comprimentos curtos chegar a 18‰. Valores superiores a 15‰, em geral implicam redução do peso da carga máxima transportada sem reforço de tracção (= colocar mais locomotivas) se a dimensão do comboio for condicionada pelo peso, o que obviamente aumenta o custo por tonelada transportada. Os valores das pendentes atrás referidos eram os que estavam a ser aplicados no desenvolvimento da rede de bitola europeia e Alta Velocidade pela empresa anteriormente encarregue do seu desenvolvimento, a extinta RAVE, excepto na Linha Lisboa-Porto (ref. 65) em que eram superiores, e por isso não permitiria tráfego competitivo de mercadorias. Na figura 6 as setas a vermelho referenciam dois troços de pendentes elevadas e comprimentos longos na Linha Pampilhosa - Vilar Formoso - Salamanca com especial importância para a competitividade das nossas exportações.


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Figura 6 – Mapa de pendentes críticas em Portugal e zonas vizinhas de Espanha nas redes convencionais em bitola ibérica

Figura 6 – Mapa de pendentes críticas em Portugal e zonas vizinhas de Espanha nas redes convencionais em bitola ibérica Como se pode constatar na figura 6 a actual rede ferroviária portuguesa está “armadilhada” de

Como pendentes se pode constatar naa competitividade figura 6 ado actual ferroviária portuguesa está elevadas que reduzem transporte rede ferroviário de mercadorias. “armadilhada” de pendentes elevadas que reduzem a competitividade do transporte aos problemas técnicos de interoperabilidade ferroviária, a situação portuguesa ferroviárioQuanto de mercadorias. caracteriza-se sumariamente da seguinte forma:

Quanto- aos problemas técnicosaode interoperabilidade ferroviária, situação sistema eléctrico: corresponde standard a adoptar na Europa, ou seja, 25 akV, corrente portuguesa caracteriza-se sumariamente da seguinte forma: alterna, pelo que não precisamos de alterar nada, excepto na Linha de Cascais que é diferente de toda a restante rede. É uma situação muito melhor do que na generalidade dos países europeus.

- sistema eléctrico: corresponde ao standard a adoptar na Europa, ou seja, 25 kV, - sistema de sinalização controle de velocidade: o standard European Rail Traffic na Linha de corrente alterna, pelo e que não precisamos de europeu alteraré onada, excepto Management (ERTMS) o qual todas as redes ferroviárias deverão evoluir. Cascais que é System diferente de para toda a restante rede. É umaeuropeias situação muito melhor do que Este sistema só dos afectapaíses o material de tracção (locomotivas e automotoras) e não o material na generalidade europeus. rebocado (carruagens de passageiros e vagões de mercadorias).

- sistema de sinalização e controle de velocidade: o standard europeu é o European Rail Traffic Management System (ERTMS) para o qual todas as redes ferroviárias europeias deverão evoluir. Este sistema só afecta o material de tracção30(locomotivas e automotoras) e não o material rebocado (carruagens de passageiros e vagões de mercadorias). - bitola (distância entre carris): é o problema principal, porque afecta todo o material circulante, em geral impedindo a sua passagem entre redes de bitolas diferentes, e porque é o mais difícil de resolver. A figura 7 mostra as diferentes bitolas ferroviárias existentes na Europa. Como se pode constatar as redes ferroviárias convencionais de Portugal e Espanha constituem uma ilha ferroviária.


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Figura 7 - Bitolas ferroviárias na Europa

O problema da bitola impede a passagem das carruagens dos comboios de passageiros e dos vagões de mercadorias de eixos fixos (isto é com distância constante entre rodas do mesmo eixo) entre França e Espanha. Ao nível das carruagens de passageiros a Espanha desenvolveu desde há cerca de 4 décadas soluções baseadas em eixos variáveis (ref. 40, pág. 5), permitindo aos comboios circular em redes de bitolas diferentes. Este sistema, baseia-se em material não standard, pois os maiores fabricantes mundiais de material ferroviário não fabricam material de eixos variáveis. Por isso se este tipo de material circulante fosse adoptado como solução permanente, criaria uma dependência pouco saudável de um reduzido número de fabricantes, essencialmente espanhóis, e impediria a entrada em Portugal de comboios de outros países europeus, limitando a concorrência na operação ferroviária. Este sistema não se aplica nos vagões de mercadorias, pois os acréscimos de custos retiram toda a competitividade ao transporte ferroviário de mercadorias que se baseia em grande parte no facto do custo do material rebocado (vagões) ser baixo. Por isso o sistema de eixos variáveis, que já existe há décadas, nunca foi aplicado a vagões de mercadorias. Deste modo o tráfego ferroviário de mercadorias entre Espanha e França tem-se baseado ou na troca de rodados aos vagões (ref. 67) ou na transferência das mercadorias entre comboios de bitolas diferentes. Ambos os sistemas fazem o transporte ferroviário de mercadorias incorrer em acréscimos de tempo e custos, reduzindo a sua competitividade, fazendo com que o transporte ferroviário de mercadorias entre França e Espanha seja reduzidíssimo (ref. 50). Contudo o seu principal inconveniente é a sua capacidade limitada, impossibilitando qualquer transferência modal significativa da rodovia para a ferrovia. Assim o problema da diferença da bitola não pode ser resolvido de forma eficiente ao nível do material circulante ou das transferências de cargas, podendo


França e Espanha seja reduzíssimo (ref 50). Contudo o seu principal inconveniente é a sua capacidade limitada, impossibilitando qualquer transferência modal significativa da rodovia para a | 33 O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA ao ferrovia. Assim o problema da diferença da bitola não pode ser resolvido de forma eficiente

nível do material circulante ou das transferências de cargas, podendo apenas ser resolvido ao

apenas ser resolvido ao nível da própria infraestrutura, alterando a existente e/ou criando uma nova, de forma a eliminar este problema. Por esta esta razão a Espanha, que tem este Porde esta esta razãocom a Espanha, quede tem maisvariáveis, de 40 anos de experiência com maisproblema. de 40 anos experiência comboios eixos mudança de rodados e transferência devariáveis, cargas, mudança tem vindo, a investir de fortemente emvindo, novas vias comboios de eixos de desde rodados1988, e transferência cargas, tem desde ferroviárias de bitola europeia, totalmente interoperáveis de acordo com os standards 1988, a investir fortemente em novas vias ferroviárias de bitola europeia, totalmente europeus, para se ver livre deste tipo de problemas. Esta política está explícita no seu interoperáveis de acordo com os standards para se ver livre desteconforme tipo de problemas. Plano Estratégico de Infraestruturas de europeus, Transporte PEIT 2005-2020, se pode constatar nos excertos na Caixade 4 (ref. 4). Esta política está explícitaque no se seumostram Plano Estratégico Infraestrutras de Transporte PEIT 2005-

nível da própria infraestrutura, alterando a existente e/ou criando uma nova, de forma a eliminar

2020, conforme se pode constatar nos excertos que se mostram na Caixa 4 (ref 4). Caixa 4

Caixa 4

Pag 87:

Pag 89

Pag 92:

A questão da interoperabilidade ferroviária também já foi analisada nos estudos promovidos pela Comissão Europeia, que obviamente chegou à mesma conclusão, como Comissão Europeia, que obviamente chegou à mesma conclusão,decomo se refere explicitamente se refere explicitamente na ref. 2 (pág. 30), e se transcreve seguida na figura 8.

A questão da interoperabilidade ferroviária também já foi analisada nos estudos promovidos pela na ref 2 (pag 30), e se transcreve de seguida na figura 8.


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Figura 8 – Excerto do “White Paper: European Transport Policy for 2010. Time to Decide” sobre a importância da interoperabilidade para a competitividade da ferrovia

No que diz respeito ao transporte de passageiros, um dos principais factores de competitividade é a velocidade máxima permitida ao longo das Linhas. Este é um parâmetro que depende em particular dos raios horizontais das curvas, que nas redes mais antigas e em particular em terrenos montanhosos podem ser reduzidos e condicionar fortemente velocidade máxima e dessa forma a rapidez do transporte. 3.4. Aumentos de custos da rodovia e bloqueio rodoviário dos Pirinéus O comércio externo terrestre entre Portugal e a Europa trans-pirenaica, por se basear quase exclusivamente na rodovia tem vindo a perder competitividade devido aos aumentos de preços dos combustíveis e às políticas de internalização de custos de diversos Estados-Membros da UE. No entanto como a ferrovia ibérica continua a não ser competitiva, os Governos de Portugal e Espanha não têm tido interesse em promover a transferência modal da rodovia para a ferrovia porque isso significaria aumentos de custos de transporte e logística nas suas relações comerciais com o seu principal parceiro comercial, os restantes Estados Membros da UE, ou seja, perda de competitividade da economia. Assim a aplicação de taxas, aumentos de portagens ou outras medidas para internalizar os custos externos da rodovia e promover a transferência modal poderiam criar o que de acordo com a Directiva 2011/76/UE são “obstáculos desproporcionados à liberdade de circulação”, que a mesma Directiva reconhece deverem ser evitados em nome de um “crescimento económico sólido”. Assim enquanto a Espanha não tiver uma alternativa ferroviária competitiva, tem interesse em adiar as políticas de internalização de custos da rodovia e argumentos para justificar esse adiamento. No entanto a Espanha está a trabalhar fortemente para alterar esta situação, estendendo a rede de bitola europeia a todos os seus principais portos e plataformas logísticas, como se atesta de seguida. Numa nota de imprensa emitida em Outubro de 2011 (ref. 21), o Ministério do Fomento de Espanha informava que o planeamento dos investimentos em infraestruturas ferroviárias tornaria esse objectivo numa realidade em 2020. A Caixa 5 apresenta excertos dessa nota de Imprensa.


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Caixa 5 Excertos da nota de imprensa do Ministério do Fomento, 2011

De facto é duvidoso que estas intenções se concretizem no prazo previsto, pois entre 2008 e 2013 o ritmo de investimento em infraestruturas de transporte em Espanha diminuiu devido à crise económica. No entanto as razões estratégicas que fundamentam esse investimento, em particular na ferrovia, não se alteraram, pelo que a Espanha continua na


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direcção traçada, apenas com um abrandamento do investimento. A quantificação desse abrandamento é explícita no actual Plan de Infraestruturas, Transporte e Vivienda, PITVI 2012 – 2024, (ref. 47), que refere que após um mínimo do valor do investimento em 2013 correspondente a uma redução para menos de metade do valor de 2008, este começará a aumentar de forma ligeira até 2024. A mesma conclusão se pode tirar da comparação dos Orçamentos Gerais de Estado de Espanha para 2013 e 2015, cujas propostas são as referências 17 e 70. Nas páginas 12 e 11 respectivamente, pode constatar-se que o maior aumento é precisamente na rede de bitola europeia a qual, na rede de Alta Velocidade, passa de 3302 milhões de euros para 3561 milhões de euros. Quanto ao PITVI, a figura 9 mostra excertos do mesmo com a evolução dos investimentos em infraestruturas de transportes, que o Ministério do Fomento prevê que se efectuem entre 2012 e 2024. Figura 9 – Excertos do PITVI (ref. 47, pág. II.215)

Ou seja, em 2011 o esforço de investimento era de 1,24% do PIB e prevê-se que entre 2013 e 2024 seja próximo de 2/3 disso. Assim, o tempo necessário para assegurar o financiamento aumenta em cerca de 50%, pelo que neste pressuposto os investimentos previstos na nota de imprensa para o período 2011-2020 provavelmente só se concluiriam em 2024. Mesmo que haja imprevistos que causem alguns atrasos, é previsível que a bitola europeia esteja em todos os principais portos e plataformas logísticas de Espanha antes de 2030. Esta conclusão é confirmada na pág. 64 da ref. 54, em que a ADIF (gestor da infraestrutura ferroviária em Espanha) refere que em 2020 (short term) ainda não haverá bitola europeia na fronteira de Vilar Formoso mas em 2030 (medium term) haverá, ou seja, a bitola europeia chegará a esta fronteira entre 2020 e 2030. Tendo em conta os interesses espanhóis e o reduzido interesse do actual Governo português, que travou a construção da Linha de bitola europeia Poceirão-Caia, desrespeitando acordos com Espanha, e não prevê a construção de qualquer troço de linha em bitola europeia até 2020, é pouco credível que a Espanha se preocupe em colocar a ferrovia de bitola europeia em Vilar Formoso antes de a colocar nos seus principais portos e plataformas logísticas. Como até 2030 a Espanha colocará a bitola europeia em Vilar Formoso, confirma-se que a generalidade da Espanha disporá desta infraestrutura antes de 2030. Assim, até 2024, no máximo até 2030, a Espanha disporá de alternativas competitivas à rodovia no seu comércio terrestre com


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a UE e terá todo o interesse em adoptar as políticas da UE para promover a transferência modal da rodovia para a ferrovia, nomeadamente promover a internalização dos custos externos que o transporte rodoviário actualmente gera mas não paga. Esta situação afectará não só o comércio de Portugal com a Europa trans-pirenaica mas também com a própria Espanha, pois à medida que a bitola europeia se vai implantando em Espanha as linhas de bitola ibérica irão ser progressivamente desactivadas. A ref. 39 mostra uma notícia de 2013 sobre um estudo do Ministério do Fomento de Espanha que preconiza o fecho de diversas Linhas de bitola ibérica em Espanha, nomeadamente as Linhas da Estremadura espanhola que ligam à rede portuguesa em Badajoz. O mapa com a identificação das Linhas a encerrar mostra-se no Anexo 3. Não havendo interesse da parte de Espanha em continuar a pagar a manutenção dessas Linhas se as regiões que servem actualmente passarem a ser servidas por novas Linhas em bitola europeia, em geral mais competitivas, provavelmente as Linhas em bitola ibérica serão desactivadas assim que as Linhas de bitola europeia cheguem às mesmas regiões. Além do aumento geral dos custos do transporte rodoviário na Europa, as trocas comerciais terrestres de Portugal com a Europa trans-pirenaica serão fortemente afectadas de uma forma negativa pela vontade dos Governos de Espanha e França de acabar com os engarrafamentos nas auto-estradas dos Pirinéus, provocados em grande parte pelo elevado número de camiões que por lá circulam. Esta intenção está explícita em documentos oficiais de ambos os países (refs. 41, pág. 28, 42 e 58), de que se mostram de seguida alguns excertos na Caixa 6. Caixa 6 Excertos de documentos oficiais sobre a intenção de reduzir o nº de camiões nas travessias rodoviárias dos Pirinéus


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“Une façon, d’une part, d’éviter les risques d’une saturation progressive du réseau (prévue à l’horizon 2030, si rien n’est fait), d’autre part de lutter contre le mur de camions qui chaque jour encombre les routes et pollue l’atmosphère jusqu’à la frontière espagnole. “ (ref. 58, pág. 3)

Do lado francês prevê-se que em 2017 esteja a funcionar a Linha do TGV ParisBordéus, libertando grande capacidade na linha convencional no mesmo itinerário para


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comboios de mercadorias. De Bordéus até à fronteira de Hendaye-Irun, no lado Atlântico dos Pirinéus, a linha actual ainda tem excesso de capacidade e prevê-se que quando esta esgotar esteja concluida uma nova Linha de Alta Velocidade de Bordéus até Espanha aumentando a capacidade da ferrovia. Assim não haverá problemas em França para escoar as mercadorias com origem/destino na península Ibérica. Desta forma quando a Espanha extender a bitola europeia a todas as suas principais infraestruturas logísticas e portuárias, até 2024, o mais tardar até 2030, ambos os países poderão executar as políticas que entenderem convenientes para tirar os camiões das estradas sem prejudicar a competitividade das suas economias. Nessa altura ambos os países executarão as políticas já anunciadas, ou seja, aplicarão as medidas fiscais e regulatórias que entenderem até reduzirem substancialmente o número de camiões nas auto-estradas adjacentes à fronteira, situação que aqui se designará por “bloqueio rodoviário dos Pirinéus”. Esta situação, em conjunto com as restantes medidas para promover a transferência modal da rodovia para a ferrovia, de aplicação generalizada em quase toda a UE, tornarão insustentável o actual modelo de trocas comerciais entre Portugal e a UE. 4. A COMPETITIVIDADE DA ECONOMIA E A IMPORTÂNCIA DAS LIGAÇÕES FERROVIARIAS DIRECTAS DE PORTUGAL AO RESTO DA EUROPA Caso Portugal não siga políticas semelhantes às de Espanha no que diz respeito ao investimento na ferrovia de bitola europeia, em 2024 ou pouco depois, as nossas importações e exportações para a UE ficarão privadas de vias de transporte terrestre competitivas. Acresce que várias empresas exportadoras (Peugeot, Portucel-Soporcel e Auto-Europa, por exemplo) têm alertado o Governo e a opinião pública para a importância das ligações ferroviárias internacionais em bitola europeia para a competitividade da indústria portuguesa8,9 (ref. 74). Também as associações empresariais, como a Confederação da Indústria Portuguesa (CIP), Associação Empresarial de Portugal (AEP), Conselho Empresarial do Centro (CEC) e AIM (Associação Industrial do Minho) têm alertado para esta questão10 (ref. 75). Recorde-se que as vias terrestres representam mais de 80% do valor das trocas comerciais com a UE, o nosso parceiro comercial mais importante. Nestas condições, sem a ferrovia de bitola europeia, as empresas a operar em Portugal serão obrigadas a usar as plataformas logísticas espanholas ligadas à rede de bitola europeia para exportar grande parte das suas mercadorias para a UE (excepto para regiões espanholas adjacentes a Portugal). Será como pagar uma portagem a Espanha sem acrescentar qualquer valor às mercadorias. Nestas condições quem é que vai investir em Portugal? Dada a relevância

http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/automovel/detalhe/carlos_tavares_pede_ligacao_ferroviaria_a_ vigo_e_reducao_nos_custos_da_energia.html 8

9

http://www.adfersit.pt/sessoes/s23.html

Intervenção do Vice-Presidente da CIP, engº Mira Amaral na Sessão da ADFERSIT sobre “A Importância do Transporte Ferroviário Internacional de Mercadorias para a Competitividade da Economia”, em Junho de 2011, resumida em http://www.adfersit.pt/sessoes/sessao-importancia-transporte-ferroviario-internacional-mercadorias-competitividade-economia-21-06-2011.html 10


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que os custos de transporte e logística têm na estrutura de custos das empresas, em particular as exportadoras, à excepção de investimentos locais que não podem ser deslocalizados, quase todos os investimentos na península Ibérica tenderão a ser atraídos para Espanha, devido às melhores condições que aí existirão. É óbvio que para contrariar esta tendência Portugal precisa de dispor de vias terrestres competitivas para o seu comércio com a UE. Assim a não construção de uma rede ferroviária de bitola europeia, competitiva e com capacidade suficiente para as necessidades da economia portuguesa, constituirá um forte desincentivo ao investimento em Portugal e um incentivo à deslocalização de empresas, condenando Portugal a um futuro de pobreza e subdesenvolvimento face à Europa. Como as empresas analisam estas questões quando fazem as suas opções de investimento, este efeito negativo provavelmente já existe, embora actualmente a maior parte da opinião pública ainda não se tenha apercebido da situação. 5. BREVES REFERÊNCIAS AOS OUTROS MEIOS DE TRANSPORTES E AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 5.1. Rodovia Apesar dos inconvenientes ambientais e energéticos associados, a rodovia continuará sempre a desempenhar um papel fundamental nos sistemas de transportes, porque é o único meio que faz o transporte porta-a-porta. Assim, enquanto os restantes meios ligarão essencialmente centros logísticos, portos e algumas indústrias, a rodovia continuará a fazer a recolha de mercadorias aos produtores/expedidores (first mile) e entrega aos clientes finais (last mile), funcionando como elo inicial e elo final da cadeia de transportes. Dada a sua extrema flexibilidade a rodovia apresenta também a vantagem de poder trabalhar com quantidades inferiores às da ferrovia e do transporte marítimo. Isto permite oferecer frequências elevadas que reduzem o tempo desde que um pedido de transporte é feito até que este de facto se inicia, permitindo satisfazer os requisitos de empresas que trabalham com stocks reduzidos e não podem esperar tempos significativos pela disponibilização do serviço. O facto da rodovia trabalhar com pequenas quantidades permite também servir de forma mais eficiente que a ferrovia destinos em que os volumes de carga movimentada são reduzidos e não permitem formar comboios com a frequência requerida pelos carregadores. A rodovia a trabalhar em conjunto com a ferrovia (co-modalidade) pode também contribuir para optimizar a competitividade dos serviços de transporte de mercadorias em certos itinerários em que os volumes de carga e os requisitos de frequência conduzem à formação de um nº não inteiro de comboios: por exemplo se num dado itinerário e período fossem necessários 1,5 comboios, a solução óptima poderia passar por nesse período fazer um comboio e transportar a restante carga por rodovia. Analisando o problema do ponto de vista dos interesses do sector do transporte rodoviário de mercadorias, é possível que exista a tentação de evitar a transferência modal para a ferrovia lutando contra a construção de infraestruturas ferroviárias competitivas e contra a internalização de custos da rodovia. Esta estratégia até poderá ter sucesso durante uns anos, em particular até a Espanha terminar a extensão da rede ferroviária de


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bitola europeia aos seus principais portos e plataformas logísticas. Mas após este período, esse “sucesso” conduziria à perda de competitividade da economia portuguesa atingindo também as empresas de transporte rodoviário, porque perderiam muitos dos seus clientes e do seu mercado. Seria uma atitude sem visão estratégica, que apenas poderia adiar a necessidade de adaptação da rodovia a novas realidades, com graves prejuízos para o próprio sector rodoviário no médio e longo prazo. 5.2. Via marítima A via marítima é a mais eficiente do ponto de vista energético e ambiental, devido em grande parte às enormes economias de escala que derivam dos grandes volumes de carga que os navios podem transportar. Também já se referiu a sua importância para a economia portuguesa, pois pode servir de forma competitiva destinos na orla costeira da Europa e é indispensável para as nossas relações comerciais com os mercados não europeus. Neste âmbito assume particular importância o porto de Sines, por ser o único porto português de águas profundas que pode receber os grandes navios porta-contentores que fazem o transporte de mercadorias da Europa para os destinos mais afastados desta. Hoje em dia a maior parte do comércio de Portugal com estes mercados faz-se usando os hubs portuários do norte da Europa, como Antuérpia, Roterdão e Hamburgo, de/para onde as mercadorias são transportadas por via marítima a partir dos nossos portos em navios mais pequenos, mas principalmente por via rodoviária. É nesses portos do norte da Europa, que as nossas mercadorias com destino aos mercados afastados são embarcadas em grandes porta-contentores que depois passam em frente aos nossos portos, que não escalam porque não têm quantidade de mercadoria para embarcar e desembarcar que o justifique. Assim a competitividade das nossas exportações e importações ganharia bastante se conseguíssemos atrair esses navios a Sines, porque as empresas instaladas em Portugal reduziriam os custos de transporte das mercadorias para o porto de embarque nos grandes porta-contentores, pois Sines é muito mais perto que os portos do norte da Europa. Para atrair os grandes navios a Sines é importante atrair o tráfego de transhipment tirando partido da excelente localização geo-estratégica de Sines no cruzamento das grandes rotas mundiais, e aumentar o hinterland (mercado em terra), servindo de forma competitiva o mercado espanhol. Este segundo factor, embora tenha menos potencial de atracção de cargas que o transhipment, é de importância fundamental numa estratégia deste tipo porque o mercado de hinterland não pode ser deslocalizado e a actividade de transhipment pode ser feita em qualquer porto, pelo que o mercado de hinterland contribui para a estabilidade do interesse das grandes cadeias logísticas internacionais em utilizar Sines. Para alcançar estes 2 objectivos é fundamental expandir significativamente o terminal de contentores, nos termos já estudados tecnicamente pela APS (ref. 71, pág. 18) e dotar Sines de ligações ferroviárias competitivas a Espanha (ref. 19). Para este efeito estas ligações ferroviárias terão de ser em bitola europeia e em linhas com pendentes limitadas e que permitam a circulação de comboios de 750m de comprimento, de forma a que o transporte ferroviário de mercadorias seja o mais competitivo possível. Esta estratégia, além do objectivo de reduzir os custos de contexto das nossas importações e exportações para os mercados mais afastados da Europa serviria também para atrair investimento a Sines. Com a ferrovia de bitola europeia a ligar Sines de forma


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competitiva a Espanha e ao resto da Europa, o porto de águas profundas a ligar ao resto de mundo, a excelente localização geo-estratégica à escala mundial e o espaço ilimitado na vizinhança do porto, Sines teria grande potencial de atracção de investimento industrial e logístico. Por exemplo empresas multinacionais que fabricam componentes de produtos em zonas diferentes do mundo e vendem os produtos finais também em todo o mundo, teriam em Sines uma localização excelente para fazer a montagem desses produtos: disporiam de acessos competitivos ao mundo inteiro numa localização que lhes permitiria redireccionar os envios dos seus produtos entre zonas geográficas, adaptandose facilmente a alterações nos mercados mundiais. Assim, as ligações ferroviárias competitivas, além de serem fundamentais para evitar a perda de competitividade do comércio de Portugal com a UE, em conjunto com o porto de Sines também serviriam para melhorar a competitividade das nossas trocas comerciais com o resto do mundo e para atrair novos investimentos a Portugal. 5.3. Via aérea Ao nível do transporte de mercadorias a via aérea serve principalmente para o transporte de produtos em que a rapidez do transporte é essencial, e dadas as suas características, produtos leves e de grande valor. No entanto no comércio entre Portugal e a UE, mesmo em termos de valor, representa apenas uma parcela reduzida dos produtos transportados. A via aérea é essencial no transporte de passageiros nas médias e longas distâncias, dada a rapidez do transporte, que é um factor de competitividade importantíssimo. O transporte aéreo, tal como o rodoviário não paga a generalidade das externalidades que gera e beneficia de apoios estatais: por exemplo o combustível (jet-fuel) não paga impostos. Existem também problemas de saturação do espaço aéreo no centro da Europa, que se pretendem minorar melhorando os sistemas de controlO de tráfego, mas que mesmo assim podem vir a afectar os voos com origem/destino em Portugal. Dadas as alternativas existentes é plausível que a situação actual se mantenha por mais uns anos, enquanto não houver alternativas competitivas. No entanto para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes de passageiros e mercadorias na Europa, a UE promove e apoia a construção das redes TransEuropeias de Transportes (ref. 30). A generalidade dos itinerários da “core network” (a parte principal da rede, que inclui os principais corredores de grande tráfego de passageiros e mercadorias e liga toda a UE) incluem linhas ferroviárias de alta velocidade e ligarão os principais centros urbanos da UE até 2030, como se pode comprovar na ref. 30, pág. 18, e se refere com mais detalhe no ponto 12. Nestas condições, para distâncias inferiores a 800 km aproximadamente, a ferrovia tornar-se-á uma alternativa competitiva à via aérea no transporte de passageiros, pelo que a manutenção da não taxação do jet-fuel e a dispensa de pagamento de custos das externalidades da via aérea nestes percursos deixarão de ser necessários para manter a competitividade do sistema de transporte de passageiros e colidirão com as políticas ambientais e energéticas da UE. Existe assim uma probabilidade significativa de que, em 2030 ou numa data próxima, a UE altere as políticas actuais, reduzindo a competitividade do transporte aéreo de passageiros para distâncias até 800 km aproximadamente. Se isto suceder, sem a rede ferroviária de alta velocidade Portugal ficará parcialmente isolado


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da Espanha também no transporte de passageiros. Este é um risco que Portugal não deve correr, pois acentuaria a perda de competitividade e capacidade de captação de investimento da nossa economia. 5.4. Transporte de passageiros Resulta da discussão anterior, que no médio e no longo prazo, nos principais corredores ferroviários internacionais deve-se tentar assegurar o transporte competitivo de tanto de passageiros como de mercadorias, tendo como prioridade as mercadorias. No centro da Europa existem linhas férreas dedicadas exclusivamente ao transporte de passageiros e linhas dedicadas exclusivamente ao transporte de mercadorias. Estas situações não devem ser replicadas em Portugal sem antes verificar se as razões que motivaram a construção dessas linhas no centro da Europa também existem em Portugal. A conclusão é que em geral não existem: as linhas dedicadas apenas a um tipo de tráfego pressupõem sempre a existência de níveis de tráfego muito elevado que tornariam muito difícil, mesmo numa via dupla, compatibilizar os tráfegos de mercadorias e de passageiros, que circulam a velocidades diferentes. Uma situação deste tipo existe em Portugal no corredor LisboaPorto, mas não se verifica em mais nenhum. E mesmo neste corredor a opção por linhas exclusivas para passageiros não é adequada, pelas razões que se listam no ponto 10.3. Por isso tanto neste corredor como nos corredores internacionais que ligam o nosso país a Espanha, as novas Linhas de bitola europeia devem ser projectados para tráfego misto (passageiros e mercadorias), de forma a assegurar as necessidades actuais e futuras da economia portuguesa. Se no curto prazo se construíssem linhas novas só para tráfego de mercadorias, o que em terrenos montanhosos permitiria algumas poupanças, pois os raios das curvas poderiam ser menores, criaria no entanto a médio prazo a necessidade de construir uma linha nova no mesmo itinerário para servir o tráfego de passageiros. Esta situação resultaria num desperdício de recursos, pois obrigaria a construir duas linhas para prestar um serviço que poderia ser prestado apenas por uma. A própria Espanha que até 2011 desenvolveu a rede de bitola europeia com base na construção da maioria das Linhas de alta velocidade dedicadas exclusivamente ao transporte de passageiros, já se arrependeu dessa opção e desde 2011 está a construir a generalidade da rede para tráfego misto, conforme já se referiu na Caixa 6 (ref. 41, pág. 28) e se pode constatar na ref. 52. 5.5. Ligações entre meios de transporte Tradicionalmente os diferentes meios de transporte têm tido um planeamento independente entre si. Como a ferrovia, o transporte aéreo e o marítimo não fazem serviço porta-a-porta, só podem ser eficientes se forem complementados nas extremidades por outros meios de transporte que liguem à origem e destino final, tanto para passageiros como mercadorias. Por esta razão e por dever estar apta tanto para o transporte de passageiros como de mercadorias, a eficácia da rede ferroviária deve dispor das melhores ligações possíveis i) aos portos, plataformas logísticas e centros industriais por causa do transporte de mercadorias, e ii) aos aeroportos e interfaces de transporte regional e urbano por causa dos passageiros. Este é um importante critério que pode influenciar o traçado das Linhas, que a uma escala macro deve ser feito em conjunto com algumas das infraestruturas dos outros meios de transporte. A possibilidade de fazer isso também depende dos timings dos diferentes projectos, que podem condicionar as oportunidades para fazer isso. Por exemplo


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a localização dos principais portos não pode ser mudada, mas a ligação à ferrovia deve ser um factor a considerar na escolha da solução para aumentar a capacidade portuária da região de Lisboa. O mesmo se passa com a maioria dos aeroportos cuja localização não pode ser mudada mas não é o caso do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) porque ainda não está construído. Assim o planeamento, em particular a localização, do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), por haver diversas localizações de grande qualidade ao sul do Tejo, deve ser feita em conjunto com a rede ferroviária de bitola europeia para maximizar a qualidade dos acessos ferroviárias do NAL às cidades servidas pela rede ferroviária. Outro exemplo é a escolha da localização da futura estação central de Lisboa para comboios de longo curso, que obviamente deve ter em consideração o interesse em que as ligações aos meios de transporte urbano e regional sejam as melhores possíveis, para que os acessos a toda a região de Lisboa também o sejam.


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PARTE II LIGAÇÕES INTERNACIONAIS


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6. PRINCIPAIS CORREDORES DE GRANDE TRÁFEGO As soluções técnicas e os traçados influenciam muito fortemente a capacidade das Linhas e a competitividade dos serviços que prestarão no transporte de mercadorias e passageiros. Os corredores internacionais de ligação a Espanha e à Europa transpirenaica por sua vez terão de se ligar a outras Linhas de forma a servir o país inteiro. É assim necessário planear a rede ferroviária de bitola europeia de forma global. Como primeiro objectivo, associado ao transporte internacional de mercadorias, a nova rede deveria ligar os nossos principais centros de produção e consumo aos mercados europeus e os nossos portos ao mercado ibérico. Para este efeito a prioridade para Portugal deveria ser uma Linha Sul-Norte, de Sines até à Galiza, e uma Linha Oeste-Este ligando a Linha Sul-Norte ao centro da Europa, como se ilustra na figura 10 a amarelo. Figura 10 – Prioridades nas ligações ferroviárias internacionais

Note-se que dos dois corredores transversais de ligação a Espanha, Aveiro-Salamanca, designado por Corredor Internacional Norte, (tal como no Plano estratégico de Transportes e Infraestruturas, PETI3+, ref. 48) e Lisboa-Madrid, designado por Corredor Internacional Sul, o mais importante para a economia portuguesa é claramente o Corredor Norte, pois serve bem as ligações de todo o país ao centro da Europa, ao passo que o Corredor Sul apenas serviria bem a parte sul do país. No centro da Europa existem diversas Linhas para tráfego exclusivo de passageiros e outras, em menor número, para tráfego exclusivo de mercadorias. Uma característica de todas essas Linhas que justifica serem exclusivas de um tipo de tráfego, são os elevadíssimos volumes de tráfego, que não existem nos itinerários internacionais entre Portugal e Espanha. Nestas condições construir Linhas exclusivas para um tipo de tráfego, obrigaria a médio prazo a construir e posteriormente a fazer a manutenção de duas Linhas


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por itinerário, o que seria um desperdício de recursos. Assim todas as Linhas deverão ser mistas, isto é, aptas para tráfego de mercadorias e passageiros. No itinerário Lisboa-Porto existem elevados volumes de tráfego, que já saturam os extremos da Linha, nos troços Aveiro-Porto e Lisboa-Entroncamento. Desde inícios da década de 1990 que é previsível que seja necessário construir uma segunda Linha Lisboa-Porto para resolver os problemas de capacidade da actual Linha do Norte. Nestas condições a forma mais eficiente de gerir as duas Linhas é separar os tráfegos em função da velocidade, pois se em cada Linha os comboios circularem a velocidades semelhantes maximiza-se a capacidade do conjunto servindo simultaneamente diferentes tipos de tráfegos. Podia assim pôr-se a opção de colocar na Linha nova os comboios de passageiros mais rápidos e na Linha actual os comboios mais lentos, suburbanos, regionais e de mercadorias. No entanto há diversas razões para fazer a nova Linha para tráfego misto, que se explicitam no ponto 10.3. A Espanha construiu grande parte da sua rede de bitola europeia para tráfego exclusivo de passageiros (por exemplo as Linhas Madrid-Barcelona, Madrid-Valência, Madrid-Valladolid e Madrid-Galiza), mas já concluiu que foi um erro não ter projectado a generalidade das Linhas para tráfego misto (ref. 52), tendo alterado a política a este respeito. A Linha Lisboa-Madrid é importante para o tráfego de passageiros e também para mercadorias, nomeadamente para permitir a expansão do hinterland dos portos do sul, em particular Sines, para Espanha. No entanto, ao contrário do Corredor Norte, o Corredor Sul é muito mais importante para Espanha do que para Portugal, como se discutirá com mais detalhe no ponto 9. A ligação à Galiza, tanto para passageiros como para mercadorias, é importante para o desenvolvimento regional do Norte de Portugal e da Galiza (ref. 76), mas também por criar a oportunidade de aumentar a frequência dos comboios de mercadorias para o centro da Europa por via da agregação de cargas em Portugal, criando assim serviços mais competitivos, como se refere mais detalhadamente no ponto 8.4.4. A ligação ao Algarve com continuidade para Espanha, embora claramente menos importante que as restantes, também teria relevância no transporte de mercadorias, e as melhores ligações para passageiros do Algarve à Andaluzia certamente beneficiariam a economia e em particular o turismo algarvios. Também permitiria estabelecer ligações ferroviárias directas entre regiões espanholas, da Galiza à Estremadura e à Andaluzia, por território português e aumentava a centralidade de Lisboa no contexto ibérico, pois permitia ligar Lisboa com serviços competitivos de transporte de passageiros a mais cidades da península ibérica. Além disso teria interesse estratégico para Portugal, pois ao fornecer serviços úteis à economia espanhola, atenuaria a maior dependência que Portugal tem de Espanha a nível ferroviário, pois os nossos comboios para a Europa têm de passar necessariamente por Espanha. Ou seja, ajudava a reduzir os desequilíbrios e as diferenças de capacidade negocial nas relações luso-espanholas, com benefícios para Portugal mas também para a economia espanhola. Assim a rede que consta dos Acordos da Figueira da Foz, que se mostra na figura 11, com as duas ligações Este-Oeste a Espanha, mais as ligações à Galiza e à Andaluzia,


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ligadas por uma Linha Norte-Sul que une todas as outras, é a configuração da rede adequada para Portugal se as características técnicas das Linhas forem adequadas para servir as necessidades transporte de mercadorias e mobilidade de pessoas no transporte ferroviário de médio e longo curso. Ao nível do detalhe há questões discutíveis, como por exemplo o trajecto para o Algarve, em particular por causa do serviço a Sines (ref. 19), e a configuração da rede na região de Lisboa (ref. 60, págs. 24 a 26). Figura 11 – Mapa da rede acordado na Cimeira da Figueira da Foz

7. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GERAIS DA REDE Sendo a ferrovia um meio de transporte que não faz serviço porta-a-porta, a sua eficácia depende das suas ligações aos outros meios de transporte, como referido no ponto 5.5, o que pode influenciar partes do traçado de algumas Linhas, que em algumas zonas deve ser planeado em conjunto com as infaestruturas de outros meios de transporte. Relativamente às características técnicas, as linhas da nova rede além de deverem garantir condições de interoperabilidade total (bitola, electrificação e sistema de sinalização standard) com as restantes redes europeias de forma a permitirem a livre circulação de comboios, devem ter inclinações (pendentes) máximas compatíveis com a competitividade do transporte de mercadorias e raios de curvas compatíveis com velocidades de projecto


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razoáveis para os comboios de passageiros. As rampas condicionam a competitividade do transporte de mercadorias porque quanto mais inclinada for a Linha menor é a carga máxima que se pode rebocar, aumentando o custo do transporte por unidade de peso (em geral expresso em toneladas). Em termos práticos, rampas com inclinações acima de 15‰, a não ser que sejam muito curtos, significam que a Linha é menos competitiva no transporte de mercadorias. Um aspecto que tem sido objecto de alguma polémica na sociedade portuguesa tem sido precisamente a questão da velocidade de projecto, em que por vezes se associam custos elevados a velocidades elevadas. À medida que a velocidade de projecto (velocidade máxima num troço de Linha) aumenta, por razões relacionadas com condições de segurança e de conforto de passageiros, é preciso aumentar o raio das curvas. Em terrenos montanhosos isto cria dificuldades de adaptação da Linha ao terreno natural, obrigando a construir maiores e mais numerosas pontes e túneis. Pelo contrário, em terrenos planos, é fácil construir Linhas quase rectas ou de grande raio, pelo que o traçado é muito pouco afectado pela velocidade de projecto, que pouca influência tem na necessidade de construir túneis e viadutos. No custo de uma Linha a componente principal é o custo de construção da plataforma (a base onde assenta a infraestrutura ferroviária, que é constituída pelo balastro, travessas, carris, equipamento de sinalização e sistema de alimentação eléctrico). Como o custo da plataforma é muito fortemente influenciado pela percentagem desta que se desenvolve em túnel e ponte, as altas velocidades de projecto reflectem-se muito fortemente no custo de construção das Linhas em terrenos montanhosos, mas têm um impacto muito reduzido no custo em terrenos planos. Ou seja, o custo da Alta Velocidade é extremamente variável em função da orografia do terreno. Obviamente a velocidade de projecto influencia outras características técnicas, mas todas com muito menos influência nos custos de construção do que esta.

8. CORREDOR FERROVIÁRIO INTERNACIONAL NORTE: AVEIRO - SALAMANCA 8.1. Alternativas Na componente ferroviária do Corredor Internacional Norte colocam-se actualmente duas opções principais: i) a modernização da Linha da Beira Alta (via única) com introdução do 3º carril como proposto pelo GTIEVA, para permitir a circulação de comboios de bitola europeia, permitindo assim ligações directas ao centro da Europa (pode-se encontrar uma descrição das principais vantagens e desvantagens das vias de 3 carris na ref. 40, págs. 24 a 25 e outras informações nas refs. 33 a 36). Esta opção inclui também a eliminação de rampas com pendentes elevadas, como a rampa de 22,4‰ na zona de Stª Comba Dão e Mortágua, identificada na figura 6, de forma a aumentar a carga máxima rebocável. ii) a construção de uma Linha nova entre Aveiro e a fronteira espanhola, podendo ou não aproveitar troços da Linha da Beira Alta em algumas zonas. Neste caso seria uma via dupla em bitola europeia, projectada para tráfego misto e velocidade máxima entre 200km/h e 250km/h, como decidido pela RAVE (ref. 65).


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No caso da Linha nova, como o terreno é montanhoso considera-se correcta a opção da velocidade de projecto feita pela RAVE. De facto hoje em dia na Europa não se constroem linhas ferroviárias novas de longo curso para transporte de passageiros para velocidades inferiores a 200 km/h. Recorde-se que em diversos troços das actuais Linhas do Norte e do Sul a velocidade de projecto é de 220 Km/h. Por outro lado para minimizar custos convém apenas aumentar a velocidade acima dos 200km/h essencialmente em troços em que o maior raio das curvas não obrigue a um aumento significativo do número e comprimento de pontes e túneis, de forma a que esses ganhos se façam sem acréscimos significativos de custos. Tanto quanto se sabe, esta opção, já estudada pela RAVE, permitiria fazer o percurso Porto-Madrid em menos de 3 horas, sendo competitiva com a via aérea. No caso da Linha da Beira Alta, é uma Linha com numerosas restrições de velocidade abaixo da velocidade máxima de 160 km/h (ref. 79). A modernização permitiria aumentar a velocidade em alguns troços, mas nunca para níveis próximos dos de uma da Linha nova. Em ambas as opções o Corredor Internacional Norte terá de ser posteriormente ligado a uma Linha em bitola europeia no Corredor da Fachada Atlântica (designação atribuída no PETI3+, ref. 48), na direcção norte-sul, do Algarve à Galiza. O principal argumento a favor da modernização da Linha da Beira Alta é que exige menos recursos que a construção da Linha nova e permite satisfazer a procura potencial de transporte de mercadorias. A questão da capacidade para satisfazer a procura não está demonstrada em documentos públicos e escrutináveis e a menor exigência de recursos não está devidamente quantificada. Colocam-se assim duas questões principais: i) saber se a capacidade da Linha da Beira Alta modernizada é ou não superior à procura futura de transporte ferroviário de mercadorias no Corredor Ferroviário Internacional Norte, e ii) qual a diferença de custos entre ambas as opções. No ponto 8.2 tenta-se responder à primeira questão comparando a procura e a oferta em termos da capacidade de transferência modal da rodovia para a ferrovia, calculando a capacidade disponível para comboios de mercadorias, e comparando com as necessidades potenciais. No ponto 8.3 analisa-se a informação disponibilizada publicamente sobre os custos de ambas as opções e factores que os condicionam. Outros argumentos a considerar na opção pela melhor solução ferroviária para o Corredor Internacional Norte são analisados no ponto 8.4. 8.2. Capacidade e procura na Linha da Beira Alta para mercadorias 8.2.1. Capacidade da Linha A capacidade da Linha mede-se pelo número de comboios que lá podem circular, em condições razoáveis que permitam aos operadores oferecer um serviço fiável. A capacidade de cada comboio pode ser condicionada pelo seu peso, em função da carga máxima rebocável, ou do seu comprimento.


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8.2.1.1 Capacidade de carga de cada comboio No que diz respeito ao comprimento admite-se nesta análise que as Linhas de cruzamento permitirão comboios com 750m de comprimento, pois é este o standard europeu para o qual a REFER planeia aumentar o comprimento das linhas de cruzamento na Linha da Beira Alta e seria o comprimento das Linhas de resguardo que permitiriam a ultrapassagem de comboios se se construir uma Linha nova em via dupla. Se se consultar a tabela de vagões actualmente utilizada pela CP Carga para transporte de contentores e caixas, constata-se que o comprimento total dos respectivos vagões, incluindo engates e tampões de choque (ref. 69), é de cerca de 7m por TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, ou seja, o contentor standard de 20 pés de comprimento, aproximadamente 6m). Assim se se deixarem 25m para uma locomotiva e uma pequena folga, cada comboio tem capacidade para cerca de 103 TEUS se transportar caixas ou contentores. Se os comboios transportarem os próprios camiões, cada TEU de mercadoria corresponderá a um comprimento superior por causa da parte tractora dos camiões e a capacidade reduzirse-ia para 40 camiões (ref. 54, pág. 39), ou seja, 80 TEUS. No que diz respeito aos pesos, admite-se o valor para o qual se pretendem preparar as novas Linhas de acordo com o Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas, PETI3+ (ref. 48), aprovado pelo Governo este ano (2014) com base no relatório do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (ref. 29). O valor referido no PETI3+ é de 1400 toneladas (pág. 11). Refira-se no entanto que este valor é incompatível com as inclinações existentes actualmente na Linha da Beira Alta, que só permitem uma carga rebocada máxima de 1080 ton (para as melhores locomotivas de que a CP Carga dispõe), conforme se pode comprovar nas págs 10 e 17 da ref. 72, que inclui informação sobre as cargas máximas rebocáveis actualmente na rede ferroviária portuguesa. Esta questão tem implicações nos custos de modernização da Linha da Beira Alta e por isso discute-se no ponto 8.3. As 1400 ton de carga rebocada incluem o peso dos vagões, dos contentores ou caixas, e da própria mercadoria. Consultando a referência 69, constata-se que o peso de cada vagão por TEU transportado é de 6 ton ou mais. Admitindo que no futuro se tentará maximizar a capacidade de transporte utilizando os vagões mais leves, admite-se então que a tara dos vagões é de 6 ton/TEU. O peso dos contentores ou caixas é de 2 ton/TEU ou ligeiramente superior. Assume-se nos cálculos que se seguem o peso de 2 ton/TEU. O peso da mercadoria é muito mais variável, depende do tipo de mercadoria transportada, do modo de transporte e até da distância, mas o que interessa é trabalhar com valores médios das mercadorias com potencial de transferência da rodovia para a ferrovia. No transporte marítimo normalmente refere-se um peso médio de 10 ton/TEU ou um pouco mais, até cerca de 12 ton/TEU. Na rodovia os pesos tendem a ser mais baixos do que na via marítima, associado ao maior valor e tipologia das cargas. Se virmos as estatísticas do comércio Portugal-UE (ref. 44) poderemos constatar que as proporções entre o transporte rodoviário e o marítimo são diferentes consoante se analisa a quantidade de mercadoria em termos de peso ou valor. Não havendo estudos ou estatísticas do INE que compilem e sistematizem a informação sobre a relação entre pesos e volumes, dividiu-se o nº total de toneladas de mercadoria entradas e saídas de Portugal por via rodoviária, pelo nº total de camiões, em 2008, pois este é o último ano do qual foi possível obter estatísticas sobre o nº de camiões que entraram e saíram de Portugal.


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De acordo com as Estatísticas dos Transportes para 2008, do INE (ref. 44), o peso das mercadorias importadas e exportadas por via rodoviária para a UE nesse ano foi de: 14 385 478 + 13 012 049 = 27 397 527 ≈ 27 400 000 ton O nº de camiões que entraram e saíram de Portugal em 2008 pode obter-se da ref. 43, na pág.. 17, e é um total de cerca de 10 000 camiões por dia, ou seja, aproximadamente 3 500 000 por ano se se considerar que o valor de 10 000 é um valor médio ao longo de todos os dias da semana, o que pode não ser correcto. Este nº também se pode obter da figura 12, que mostra o nº médio de camiões que atravessaram as nossas fronteiras terrestres diariamente em 2008. Figura 12 – Tráfego de pesados nas fronteiras portuguesas em 2008

Como se pode constatar o nº total de camiões que atravessaram as fronteiras portuguesas é: 69 + 848 + 696 + 257 + 1797 + 3205 + 203 + 713 + 121 + 2232 = 10141 Multiplicando o nº total de camiões pelo nº de dias do ano obtêm-se um nº semelhante aos 3 500 000 da ref. 43.


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Assim o nº médio de ton por camião é de cerca de 27 400 000 / 3 500 000 ≈ 8 ton. Sabendo-se que em geral cada camião pode transportar 2 contentores de 1 TEU, 1 contentor de 2 TEUS, ou uma caixa de tamanho ligeiramente superior, resulta uma carga de 8 / 2 = 4 ton / TEU. Se no entanto se considerar que os camiões só circulam livremente 6 dias por semana, este valor deveria ser multiplicado por 7/6, ou seja, obteríamos 4,7 ton /TEU. Este é um valor médio baixo para o qual podem contribuir, de acordo com a ref. 43 (pág. 21), o facto de um número significativo de camiões, 23,3%, se encontrar em vazio (sem carga) no momento em que atravessava a fronteira, ou utilizando a capacidade de carga abaixo da metade, 26,3% = 0,338 x (1 - 0,233) = 0,263, por exemplo por transportar materiais leves ou simplesmente por não ter conseguido angariar carga suficiente. Mesmo assim há a percepção entre a generalidade dos operadores de que o valor médio de 4 ton/TEU peca por defeito. E o resultado anterior também assume que o movimento é igual em todos os dias da semana, podendo sobrestimar o tráfego total. Assim e dadas as incertezas associadas a esta estimativa, consultaram-se operadores e associações de operadores de transporte terrestre de mercadorias, que transportam carga contentorizada ou em caixas. As respostas variaram entre 5,5 ton/TEU e 10,5 ton/TEU, sendo provável que a média esteja entre 7,5 e 10 ton/TEU. Assim admite-se neste estudo que cada TEU corresponde a 10 ton, o que provavelmente corresponde a uma ligeira sobrestimação do valor médio real. Nestas condições o peso de cada TEU na ferrovia corresponderia a 10 ton de mercadoria, 2 ton de peso dos contentores ou caixas e 6 ton de tara dos vagões. Assim uma carga de 103 TEU corresponderia a uma carga rebocada total de: 103 x (6 + 2 + 10) = 1854 ton Como este valor é superior ao valor para o qual se pretende garantir a capacidade na generalidade da rede ferroviária (1 400 ton), o peso da mercadoria que cada comboio pode transportar será condicionado pelo valor da carga máxima rebocável e não pelo comprimento dos comboios. Assim, para transporte de contentores ou caixas directamente sobre os vagões, o peso da mercadoria que cada comboio pode transportar pode obterse multiplicando a carga rebocada máxima de 1400 ton pela proporção do peso das mercadorias no peso total (tara dos vagões + peso dos contentores + peso da mercadoria):

1400 ×

10 (10 + 6 + 2)

= 778 ≈ 780 ton

No caso de se transportarem os contentores e caixas sobre camiões e estes sobre vagões, a carga por TEU de mercadoria passa a incluir também a correspondente proporção do peso dos camiões. Considerando um peso médio de 13 ton por camião de 2 TEU, incluindo a parte tractora e o reboque com a respectiva caixa, o peso por TEU é de 6,5 ton. Assim o peso total da mercadoria num comboio que carregue camiões, com carga rebocada máxima de 1400 ton, é de 10 1400 × = 622 ton (6 + 6,5)


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Este valor corresponde a cerca de 62 TEUs, inferior aos 78 TEUs que se poderiam transportar se

corresponde a cerca de 62 sobre TEU,vagões. inferiorObviamente aos 78 TEU se poderiam aEste cargavalor estiver em contentores directamente cada que comboio poderá transportar se a carga estiver em contentores directamente sobre vagões. Obviamente transportar um número superior de TEUs, até um máximo de 103, se as mercadorias forem mais cada comboio poderá transportar um número superior de TEU, até um máximo de 103, se leves. Neste último caso o peso da mercadoria por comboio não poderia exceder as mercadorias forem mais leves. Neste último caso o peso da mercadoria por comboio não1400 poderia – 103 exceder x (6 + 2) = 576 ton 1400 – 103 x (6 + 2) = 576 ton

ou seja, 576 / 103 = 5,6 ton/TEU.

ou seja, 576 / 103 = 5,6 ton/TEU.

É expectável que na maioria dos casos os contentores ou caixas sejam directamente carregados nos vagões e não emna camiões sobre como se viu peso máximo comboio É expectável que maioria dosvagões. casos Embora os contentores ouocaixas sejam por directamente carregados nos e nãotransportada, em camiões sobre Embora como se viu oque peso dependa do tipovagões de mercadoria mais leve vagões. ou mais pesada, admite-se também máximo por comboio dependa do tipo de mercadoria transportada, mais leve ou mais se consegue maximizar a capacidade disponível, embora isso nem sempre seja possível. Neste pesada, admite-se também que se consegue maximizar a capacidade disponível, embora sentido na continuação deste estudo admite-se que cada comboio tem capacidade para isso nem sempre seja possível. Neste sentido na continuação deste estudo admite-se que transportar 780 toncapacidade de mercadoria. cada comboio tem para transportar 780 ton de mercadoria.

8.2.1.2. Número de comboios que a Linha pode suportar 8.2.1.2 Número de comboios que a Linha pode suportar Onúmero número comboios diários a pode Linhasuportar pode suportar depende não sóLinha da própria O dede comboios diários que aque Linha depende não só da própria mas Linha mas também do tipo de comboios que nela circulam, porque se os comboios também do tipo de comboios que nela circulam, porque se os comboios circularem a velocidades circularem a velocidades muito diferentes, a capacidade, medida em termos do nº total diferentes, a capacidade, medida em do nº total comboios por unidade tempo, se de muito comboios por unidade de tempo, diatermos ou semana ou de outra, é inferior à que de existiria dia ou semana é inferior à que existiria se circularem à mesma velocidade. Para circularem todosouà outra, mesma velocidade. Para eliminar estatodos variável da análise admitiu-se queeliminar o nº de comboios de análise passageiros se mantêm como actualmente, ou seja, por dia esta variável da admitiu-se que o nº de comboios de passageiros se 14 mantêm no como total, 7 em cada sentido: comboios intercidades 3 comboios regionais actualmente, ou seja, 314 por dia no total, 7 em Guarda-Lisboa, cada sentido: 3 comboios intercidades e o Sud-Expresso Lisboa-Hendaye. Com base nestes pressupostos a capacidade total da Guarda-Lisboa, 3 comboios regionais e o Sud-Expresso Lisboa-Hendaye. Com base nestes Linha para permitir tráfegos com níveis de qualidade razoáveis (essencialmente medida pressupostos da Linha para permitir tráfegos níveis2 de qualidade pela fiabilidade adocapacidade serviço) foitotal avaliada em 34 a 36 comboios porcom dia (nos sentidos). Nos cálculos que(essencialmente se seguem adopta-se valor intermédio defoi35. O número comboios razoáveis medida pelao fiabilidade do serviço) avaliada em 34de a 36 comboios de mercadorias lá circulavam em Julho nos 2 sentidos, emintermédio cada semana, por dia (nosque 2 sentidos). Nos cálculos quede se2014, seguem adopta-se o valor de 35.era O o que se mostra na tabela 5: número de comboios de mercadorias que lá circulavam em Julho de 2014, nos 2 sentidos, em

Tabelaera 5 –oComboios de mercadorias cada semana, que se mostra na tabela 5: na Linha da Beira Alta em Julho de 2014 Tipo de

Operador

Carga

comboio

Nº de comboios / semana

Nacional

CP Carga

Cimento e areia

4

Nacional

CP Carga

Balastro

12

Internacional

Transfesa

Caixas de 45 pés

4

Internacional

CP Carga

Siderúrgicos

20

Internacional

Iberian Link

Contentores

6

Internacional

Takargo

Madeira

6

Internacional

Takargo

Papel reciclável

4

56

Tabela 5 – Comboios de mercadorias na Linha da Beira Alta em Julho de 2014 Além destes comboios circulavam também 4 comboios de mercadorias com periodicidade


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Além destes comboios circulavam também 4 comboios de mercadorias com periodicidade mensal. A análise deste estudo incide sobre a potencial capacidade da linha da Beira Alta receber cargas a transferir da rodovia, ou seja, carga actualmente transportada em contentores (ou facilmente contentorizável, como a transportada em caixas na rodovia) que se prevê aumentará mais que as restantes cargas (ref. 54, pág. 38). As cargas restantes são materiais pesados que, à excepção do papel, no médio e longo curso tendem a ser transportados por via ferroviária nos corredores em que esta alternativa existe. Alguns destes tráfegos são temporários, nomeadamente os do balastro, tal como será a sua eventual repetição futura. No entanto como a análise visa estudar a capacidade de a Linha da Beira Alta prestar serviços futuros de qualidade à economia portuguesa, não é razoável aceitar como condicionante que estes tráfegos não se podem repetir. Admite-se também que nestes segmentos de carga não contentorizada, em que o limite de capacidade dos comboios é ditado essencialmente pelo peso, o crescimento do tráfego será bastante inferior ao da carga contentorizada, e que esse aumento de carga não se reflectirá na necessidade de mais comboios nas próximas décadas mas será absorvido pelo aumento do peso máximo dos comboios na Linha da Beira Alta de 1080 ton para 1400 ton (30% de aumento). Assim admite-se que mesmo no médio e longo prazo estas cargas, não contentorizadas, continuarão a mobilizar o mesmo número de comboios na Linha da Beira Alta que mobilizam actualmente, ou seja, 42 comboios por semana (todos os referidos na tabela 5 excepto caixas, contentores e papel). No caso do papel, actualmente é transportado tanto por ferrovia como por rodovia. Assume-se que o crescimento da procura de transporte de papel nas próximas décadas pode ser dividido em duas componentes: a parcela actualmente transportada por ferrovia continuará a corresponder ao mesmo número de comboios que actualmente; a parcela transportada por rodovia crescerá com as mesmas taxas que a restante carga contentorizada transportada actualmente na rodovia. Isto corresponde a admitir que a procura de transporte internacional terrestre de papel será intermédia entre a que se admite para os produtos pesados actualmente transportados por ferrovia e a que se considerar para os produtos actualmente transportados em caixas ou contentores pela rodovia. Actualmente os tráfegos distribuem-se essencialmente por 6 dias da semana. Na realidade em caso de falta de capacidade a tendência seria usar os 7 dias da semana, pelo que a análise da capacidade da Linha será feita considerando que se aproveitam todos os dias da semana em pleno. A carga já transportada semanalmente na ferrovia corresponde assim aos 42 comboios já referidos, mais 4 que transportam papel e 1, correspondente aos 4 comboios de frequência mensal. Desta forma, a capacidade remanescente para transporte de contentores e caixas na Linha da Beira Alta modernizada, incluindo na modernização a eliminação das rampas mais inclinadas para aumentar a carga máxima rebocada, é de 100 comboios por semana nos 2 sentidos, conforme se sumariza na tabela 6.


pleno. A carga já transportada semanalmente na ferrovia corresponde assim aos 42 comboios já referidos, mais 4 que transportam papel e 1, correspondente aos 4 comboios de frequência mensal. Desta forma, a capacidade remanescente para transporte de contentores e caixas na

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Linha da Beira Alta modernizada, incluindo na modernização a eliminação das rampas mais inclinadas para aumentar a carga máxima rebocada, é de 100 comboios por semana nos 2

Tabela 6 – Capacidade em comboios por semana, sentidos, conforme se sumariza na tabeladisponível, 6.

para transporte de caixas e contentores na Linha da Beira Alta modernizada Capacidade total da Linha (comboios/semana nos 2 sentidos)

35x7=245

(1) Comboios de passageiros

(2)

Comboios com carga já transportada na ferrovia, exceptuando caixas e contentores

47

(3)

Capacidade disponível (em comboios/semana nos 2 sentidos) para carga contentorizável ou caixas

14x7=98

100

(1)-(2)-(3)

Tabela 6 – Capacidade disponível, em comboios por semana, para transporte de caixas e

Esta capacidade, expressa é de 100 x 780 = 78 000 ton/semana, ou seja, contentores na Linhaem da toneladas, Beira Alta modernizada uma capacidade anual máxima, se fosse possível explorar a Linha na sua capacidade total, com todos os comboios na sua capacidade de carga máxima, ao longo de todos os capacidade, em=toneladas, é de 100 x 780 78 000 ton/semana, ou seja,(4 uma diasEsta do ano, de 78 expressa 000 x 52 4 056 000 ton/ano, ou=seja, cerca de 4 milhões M) de capacidade se fosseapossível explorar ade Linha na sua capacidade todos toneladas poranual ano.máxima, Na realidade necessidade realização de obrastotal, de com manutenção poderia resultarnaem restrições que ligeiramente Este factor os comboios sua capacidade de reduziriam carga máxima, ao longo de este todosvalor. os dias do ano, denão 78 foi contabilizado. 000 x 52 = 4 056 000 ton/ano, ou seja, cerca de 4 milhões (4 M) de toneladas por ano. Na realidade a necessidade de realização de obras de manutenção poderia resultar em restrições que reduziriam ligeiramente este valor. Este factor não foi contabilizado. 8.2.2. Estimativas da procura futura

A avaliação da capacidade de transferência modal da rodovia para a ferrovia na Linha da Beira calcula-se dividindo a capacidade da Linha (os 4 M ton/ano, anteriormente 8.2.2 Alta Estimativas da procura futura calculados) pela procura total de transporte terrestre de mercadorias em caixas ou contentores. procura futura análise da situação actual na e na sua A avaliaçãoAda capacidade de baseia-se transferênciana modal da rodovia para a ferrovia Linha daevolução Beira ao longo das próximas décadas. Alta calcula-se dividindo a capacidade da Linha (os 4 M ton/ano, anteriormente calculados) pela procura total de transporte terrestre de mercadorias em caixas ou contentores. A procura futura baseia-se na análise da situação actual e na sua evolução ao longo das próximas décadas. 8.2.2.1. Situação actual

Para caracterizar os tráfegos rodoviários com potencial para usar a Linha da Beira Alta podemos considerar a totalidade dos tráfegos, independentemente das origens/destinos fora de Portugal ou dividir os mercados externos servidos pelas vias terrestres em 2 grupos: i) Espanha e ii) restante Europa, ou Europa trans-Pirenaica. A lógica desta divisão 58 prende-se com 2 factores: a dimensão, pois o tráfego com Espanha representa mais de metade do total e divide-se pelas diferentes fronteiras de forma diferente do tráfego com origem/destino na Europa trans-Pirenaica, e o facto de a situação que se designou como “bloqueio rodoviário dos Pirinéus” no ponto 3.4 apenas afectar as trocas comerciais de Portugal com a Europa trans-Pirenaica. Começando pela caracterização do tráfego rodoviário global de mercadorias nas fronteiras terrestres, na ref. 43 (pág. 17) e na figura 12 refere-se o nº de camiões que atravessavam as diversas fronteiras terrestres portuguesas em 2008, cujo total era cerca de 10 000 camiões por dia. Se estes tráfegos fossem feitos por via ferroviária,


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seriam essencialmente os tráfegos que atravessam as fronteiras de Vilar Formoso, Vila Verde da Raia (norte de Chaves) e Quintanilha (leste de Bragança), 4 000 camiões por dia, que usariam o Corredor Internacional Norte. Nas fronteiras do Minho com a Galiza passa essencialmente tráfego local entre Portugal e a Galiza que se se transferisse para a ferrovia usaria a ligação Porto-Vigo e não o Corredor Ferroviário Norte. Em ambos os casos haveria excepções quantitativamente reduzidas e de efeitos contrários: i) no primeiro caso, dos tráfegos que atravessam as 3 fronteiras referidas, a excepção seriam alguns tráfegos oriundos da Beira Interior com destino à região espanhola adjacente de Castela e Leão, que por percorrerem distâncias curtas não seriam susceptíveis de transferência para a ferrovia, conforme se justifica na Caixa 7, e ii) no segundo caso, dos tráfegos Portugal-Galiza, seria a mercadoria transportada por alguns camiões, com origem no Minho e destino a outras regiões de Espanha e à Europa trans-Pirenaica, que fazem o percurso a partir do Minho pela Galiza e norte de Espanha, e poderiam passar a usar o ferrovia ao longo do Corredor Internacional Norte se dispusessem de um acesso ferroviário competitivo a este Corredor, porque as linhas que ligam a Galiza ao norte de Espanha são pouco competitivas para o transporte de mercadorias, como se fundamenta no ponto 8.4.4. Na análise que se segue admite-se que o efeito conjunto destas excepções é nulo, por serem ambos quantitativamente reduzidos e de efeitos opostos. Caixa 7 Efeito das curtas distâncias: tráfegos não susceptíveis de transferência para a ferrovia

Nem todo o tráfego rodoviário internacional de mercadorias é susceptível de transferência para a ferrovia. Este modo não faz o transporte porta-a-porta que o modo rodoviário permite, pelo que em geral o transporte ferroviário efectua-se entre plataformas logísticas ou estações de agregação de cargas, sendo complementada nas pontas pela distribuição fina efectuada pela rodovia. Ou seja, o transporte porta-aporta rodo-ferroviário envolve em geral: - um trajecto por rodovia entre a origem e uma plataforma logística ou estação de agregação de cargas mais próxima da origem, designada por “first mile” - uma transferência de carga da rodovia para a ferrovia nessa estação ou plataforma - o percurso intermédio em ferrovia, até uma estação ou plataforma próxima do destino final - uma transferência de carga da ferrovia para a rodovia nesta segunda estação ou plataforma - o percurso final em rodovia até ao destino final, designado por “last mile” Mesmo que a ferrovia seja mais competitiva que a rodovia por ton x km transportada, o sistema multimodal rodo-ferroviário só é mais competitivo que o transporte rodoviário directo no percurso completo entre a origem e o destino, se a poupança no percurso intermédio em ferrovia for inferior ao custo das duas (ou mais) transferências de carga. Por isso o sistema multimodal não é competitivo com a rodovia para as curtas distâncias. Nas condições actuais a rodovia é normalmente mais competitiva que o sistema multimodal para distâncias inferiores a 300 km (este valor não é exacto, depende dos custos e tempo das operações de transferência de carga e custos de


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energia e combustível). No caso de numa das pontas a ferrovia ter acesso directo às instalações do cliente ou expedidor/receptor da carga, como é o caso dos portos ou de algumas fábricas com ligação directa à rede ferroviária, esta distância pode reduzir-se significativamente, para 150 km ou 200 km. Assim o tráfego entre regiões fronteiriças adjacentes tenderá a manter-se em grande parte na rodovia. Por exemplo parte do tráfego transfronteiriço intenso entre o Norte de Portugal e a Galiza, que se efectua por rodovia, percorre distâncias curtas, e por isso tem uma susceptibilidade de transferência modal limitada. Sendo a procura e oferta contabilizadas em termos de peso, interessa estimar a percentagem de mercadoria que atravessa as 3 fronteiras referidas, em termos do peso da mercadoria, o que pode ser feito com o auxílio da figura 13, retirada da ref. 43, pág. 28, que indica a distribuição relativa do peso das mercadorias transportadas por via rodoviária nas fronteiras terrestres em 2008. Figura 13 – Distribuição entre as fronteiras terrestres da carga transportada por via rodoviária em 2008 (ref. 43, pág. 28)

Como se pode constatar as 3 fronteiras cuja carga é susceptível de transferência para a ferrovia representam 50% da carga total que passou nas várias fronteiras terrestres em 2008, ou seja um total de 0,5 x (14 385 478 + 13 012 049) = 13 698 763 ton, ou seja, 13,7 M toneladas por ano. em que os nºs entre parêntesis representam o peso de mercadorias importadas e exportadas por via rodoviária em 2008 (ref. 44). Relativamente às parcelas em que se pode dividir este valor, começa-se por avaliar a segunda parcela, correspondente às mercadorias transportadas por via terrestre entre a Portugal e a Europa trans-Pirenaica. A ref. 60 (págs. 17 e 18) indica que 85% das nossas exportações terrestres se destinam a países do norte da Europa e cerca de 2/3 tem origem no Centro e Norte de Portugal. Assim o tráfego mais propenso a utilizar as passagens


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dos Pirinéus do lado do Mediterrâneo (entre o sul de Portugal e o sul da Europa) é essencialmente 1/3 de (1 - 0,85) = 0,15, ou seja, 5%, concluindo-se assim que cerca de 95% do tráfego terrestre de mercadorias de Portugal para a Europa trans-Pirenaica tendencialmente cruza os Pirinéus do lado do Atlântico. Isto permite caracterizar estes tráfegos, tanto em nº de camiões como de toneladas transportadas. O cálculo do nº de camiões que atravessavam esta fronteira em 2007 pode fazer-se da seguinte forma: i) a figura 14 mostra que o nº total de camiões que cruzavam diariamente as fronteiras dos Pirinéus era cerca de 19 000 em 2007 (ref. 50), ii) a ref. 50 indica na pág 76 que 9,4% desses camiões são portugueses, iii) como se referiu cerca de 95% do tráfego terrestre de mercadorias de Portugal para a Europa trans-Pirenaica tendencialmente cruza os Pirinéus do lado do Atlântico, iv) pelo que o nº médio de camiões portugueses que em 2007 cruzavam a fronteira franco-espanhola diariamente do lado do Atlântico é de 19000 x 0,094 x 0,95 = =1697 ≈ 1700. Figura 14 – Tráfegos de pesados nas auto-estradas dos Pirinéus entre 1985 e 2007 (ref. 50, pág. 78 Observatorio hispano-francês de Tráfico en los Pirineos, Documento nº 5, Dezembro de 2008)

O trajecto destes camiões e as fronteiras através das quais entram em Portugal é aparentemente mais difícil de determinar porque não há informação quantitativa sobre as origens/destinos dos camiões que passam em cada uma das fronteiras terrestres portuguesas. Sabe-se que alguns camiões não se dirigem ao seu destino final pelo trajecto


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mais curto, pois também fazem entregas e recolha de mercadorias em Espanha. Mesmo assim a percepção dos operadores e das suas Associações (ref. 46) é que a imensa maioria destes camiões entra em Portugal pelas fronteiras a norte, em particular pela de Vilar Formoso, pois assim minimizam a distância a percorrer para qualquer destino em Portugal. Ou seja, são tráfegos, que se fossem feitos por via ferroviária tenderiam naturalmente a ser feitos pelo Corredor Internacional Norte. Em termos do peso da mercadoria transportada, esta pode obter-se multiplicando por 0,95 a tonelagem total do nosso comércio com a Europa trans-Pirenaica por via rodoviária. Como há interesse em fazer a análise para 2008, porque a tonelagem total nas 3 fronteiras referidas foi calculada para 2008, faz-se o cálculo para este ano, considerando os respectivos valores de cargas transportadas de/para a Europa trans-Pirenaica nesse ano (ref. 44), conduzindo ao resultado seguinte: 0,95 x (14 385 478 + 13 012 049 - 10 040 536 - 9 487 010) = 7 134 481 ton Ou seja, foram cerca de 7,1 M ton em 2008. Quanto à segunda parcela, o tráfego rodoviário de mercadorias com destino final em Espanha que passou em 2008 nas 3 fronteiras referidas, pode ser calculado subtraindo do tráfego total nessas fronteiras, o tráfego que se destina à Europa trans-Pirenaica. Obtêmse assim o valor de 13,7 - 7,1 = 6,6 M ton. Apenas como forma de aferir este valor fez-se um cálculo directo do mesmo, como se descreve no Anexo 1, que conduziu a um valor semelhante, de 6,9 M ton, reforçando a fiabilidade do valor anteriormente calculado, que se adopta como estimativa do tráfego rodoviário de mercadorias com origem/destino em Espanha em 2008. Resumindo a análise deste subcapítulo, as estimativas das cargas transportadas por via rodoviária em caixas ou contentores em 2008, susceptíveis de transferência modal da rodovia para a ferrovia no Corredor Internacional Norte, tendo em conta o critério da distância, são: Total: 13,7 M toneladas Este valor pode subdividir-se em duas parcelas, consoante o destino das mercadorias: Europa trans-Pirenaica: 7,1 M toneladas Espanha: 6,6 M toneladas 8.2.2.2. Estudo de Tráfego do Corredor Ferroviário de Mercadorias nº 4 Existe um estudo recente sobre a procura de transporte ferroviário de mercadorias com dados concretos relativos às fronteiras luso-espanholas nas extremidades dos Corredores Internacionais Sul e Norte, com base no qual a REFER fundamenta o argumento de que a Linha da Beira Alta tem capacidade para servir a procura futura de mercadorias no Corredor Ferroviário Norte. Esse estudo foi promovido pelo Corredor Ferroviário de Mercadorias nº


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4 (Rail Freight Corridor 4, RFC 4), constituído em 2012 pelos gestores da infraestrutura ferroviária de Portugal (REFER), Espanha (ADIF) e França (RFF). O objectivo do RFC 4 é potenciar o transporte ferroviário de mercadorias neste Corredor, que inclui o troço Aveiro-Salamanca, como se ilustra na figura 15. O RFC4 presta serviço desde Novembro de 2013, ou seja, com base na infraestrutura existente. Figura 15 - Corredor Ferroviário de Mercadorias nº4 (ref. 55)

As previsões publicadas com base no estudo de tráfego, relativas aos anos de 2020 e 2030, constam da ref. 54. O estudo “teve como pressuposto o movimento internacional de mercadorias existente e a sua projecção de acordo com as previsões macroeconómicas. A evolução da repartição modal, por seu turno, foi estimada com base num modelo de rede, tendo em conta os investimentos previstos para o itinerário e os parâmetros que influenciam as decisões de escolha modal por parte do mercado, os quais foram calibrados a partir de um extenso exercício de preferências declaradas”. Os parâmetros que se considera influenciarem mais as preferências modais são os que se indicam no excerto e gráfico que se apresentam na figura 16, ambos retirados da pág. 42 da ref. 54: preço total, tempo, fiabilidade, frequência e nº de roturas de carga (mudança entre meios de transporte).


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Figura 16 – Parâmetros que determinam a escolha modal no transporte de mercadorias

A tabela 7 retirada da ref. 54 (pág. 43) mostra as previsões dos fluxos até 2030. As duas fronteiras entre Portugal e Espanha, Vilar Formoso e Caia, constituem a parte sul. Tabela 7 – Previsões de tráfego do Estudo do RFC 4, financiado pela UE


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Os resultados para movimentos de carga transportada por via ferroviária na fronteira de Vilar Formoso (Fonte: REFER) são: 2010 – 430 000 t 2030 – 1841 000 ton = 1 841 k.ton = 1,8 M ton O valor relativo a Vilar Formoso em 2030 é inferior ao valor de 2 359 k.ton = 2,3 M ton que se mostra na tabela 7 porque este valor refere-se à totalidade das mercadorias nas 2 fronteiras portuguesas do RFC 4, ou seja, Vilar Formoso e Caia. De acordo com estas previsões, mesmo tendo em conta que a capacidade da Linha da Beira Alta modernizada de acordo com os planos da REFER (4 M ton/ano) está sobrestimada, concluir-se-ia que a Linha tem capacidade para fazer face aos tráfegos previstos em 2030. No entanto estas previsões são totalmente inadequadas para demonstrar que a Linha da Beira Alta tem capacidade para servir a procura futura de transporte ferroviário no Corredor Internacional Norte, pelas seguintes razões: - a previsão da procura de tráfego ferroviário para 2030 não está fundamentada. De acordo com o documento a quota modal da ferrovia no transporte terrestre internacional de mercadorias de Portugal é de 5.2%, um valor estimado a partir dos parâmetros que influenciam as escolhas modais, associados a funções que estabelecem a sua importância relativa. No entanto não há qualquer informação sobre como se estimou a evolução destes parâmetros até 2030. Nestas condições o valor de 5.2% é completamente arbitrário, também poderia ser 20% ou 50%. Como a conclusão sobre a capacidade da Linha da Beira ser superior à procura depende completamente deste valor, a conclusão é totalmente arbitrária. Fundamentando as conclusões desta forma, cada um podia “encomendar” a conclusão que quisesse. - O argumento que se usa normalmente para defender estes resultados é a credibilidade dos consultores internacionais que fizeram os estudos. Este argumento é reforçado pelo facto de outro estudo promovido pela UE, posterior a este, para o desenvolvimento das infraestruturas do Corredor Atlântico (Atlantic Core Network Corridor Study, Final Report, December 2014, que é a ref. 85 deste texto), ter resultado em conclusões semelhantes. No entanto os resultados e conclusões destes estudos não dependem apenas dos modelos matemáticos e da competência técnica dos consultores. Em qualquer estudo deste tipo é necessário assumir hipóteses, que podem ser bastante subjectivas, sobre a evolução de parâmetros que condicionam fortemente os resultados. E estas hipóteses e cenários tanto podem ter sido decididas pelos consultores como definidos pela entidade promotora do estudo. Por isso a credibilidade dos consultores não compensa a falta de argumentos técnicoeconómicos, nem a não explicitação clara dos critérios e hipóteses de análise. Antes pelo contrário inspira desconfiança sobre a qualidade desses mesmos critérios e hipóteses, e consequentemente dos resultados e conclusões, porque se a entidade promotora confiasse na razoabilidade dos pressupostos do estudo teria todo o interesse em os divulgar e não o contrário. Note-se que não existem razões válidas de interesse público para que esses estudos não sejam tornados públicos, pois não está em causa a divulgação de informação que possa enfraquecer a posição do Estado num qualquer processo negocial (concessões, privatizações, etc.)


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- Analisando aspectos concretos das questões referidas no ponto anterior, pergunta-se em que medida é que as políticas ambientais e energéticas da UE (referidas na Parte I) influenciam a evolução ao longo do tempo dos diferentes parâmetros que determinam as escolhas modais? Em que medida é que as políticas francesa e espanhola de reduzir o número de camiões nas travessias dos Pirinéus influenciam o valor destes parâmetros? Tanto quanto se sabe pelo que está explícito no estudo do RFC 4 (ref. 54), estes factores não foram tidos em conta. E os resultados do estudo do Corredor Atlântico (ref. 85) confirmam isto explicitamente: a figura 17 mostra os modos de transporte se desenvolvam de forma semelhante, ouem seja,que mantendo as respectivas excertos desta referência (págs. 23, 24, 32 e 233), se refere claramente que se espera que todos os modos de transporte se desenvolvam de semelhante, quotas de mercado, o que é incompatível com as políticas da UE de promover aforma transferência ou seja, mantendo as respectivas quotas de mercado, o que é incompatível com as modal para os modos mais sustentáveis, o marítimo e o ferroviário, já referidos ponto 3.2 (ver políticas da UE de promover a transferência modal para os modos mais sustentáveis, Caixao1).marítimo e o ferroviário, já referidos ponto 3.2 (ver Caixa 1). Figura 17 - Excertos da ref. 85, Atlantic Core Network Corridor Study, Final Report, December 2014 Pag 23

Pág. 23

Pag 24

Pág. 24

Pag 3232 Pág.

Pag 233

Pág. 233

Figura 17 - Excertos da ref 85, Atlantic Core Network Corridor Study, Final Report, December 2014


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Os excertos que se mostram na figura 17, também demonstram que a recomendação que se faz no estudo pela modernização da Linha da Beira Alta face à Linha nova, resulta tanto do estudo de tráfego como da concertação de posições com o Governo português, - face aos os pressupostos do estudo, i) ignoram-se as políticas europeias para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes, ii) a Linha termina na Pampilhosa, e iii) só se consideram os investimentos previstos no RFC 4, então o valor de 5.2% pode ser considerado plausível. No entanto estes pressupostos são inadequados porque i) se ignora que após a modernização da Linha da Beira Alta, o investimento na rede de bitola europeia continuaria e os Corredores Internacionais seriam ligados entre si por uma nova Linha Lisboa-Porto, ligada aos portos e plataformas logísticas (não deve passar pela cabeça de ninguém que a Linha de bitola europeia termine na Pampilhosa sem ligar a mais nada), ii) ignoram-se outros investimentos fora do RFC 4, como por exemplo a extensão de rede de bitola europeia aos principais portos e plataformas logísticas de Espanha, e iii) ignoram-se as potenciais alterações de políticas fiscais e regulatórias que serão implementadas na UE, e em Espanha e França em particular, para fazer face aos constrangimentos ambientais e energéticos e implementar as políticas europeias para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes, discutidas na Parte I. Face ao efeito conjunto destes factores, que alteram por completo a competitividade relativa entre a ferrovia e a rodovia, se existir uma ferrovia competitiva no Corredor Internacional Norte não é minimamente credível que as quotas modais no transporte terrestre internacional de mercadorias sejam em 2030 de 95% para a rodovia e 5% para a ferrovia. Ou seja, basta o bom senso para se perceber que o valor de 5.2% de quota modal da ferrovia em 2030 é completamente irrealista face às políticas da UE para promover a sustentabilidade do sistema europeu de transportes. - o prazo de 2030 é completamente inadequado para servir de base a uma decisão sobre o tipo de infraestrutura ferroviária a construir no Corredor Internacional Norte. Se as políticas não se alterarem, 2030 será próximo da data em que a modernização da Linha da Beira Alta, incluindo o 3º carril e a eliminação das rampas com inclinações excessivas, se concluirá. O GTIEVA recomendou a modernização da Linha da Beira Alta (Anexo IV da ref. 29, pág. 326), com 3º carril mas sem eliminação das rampas com inclinações excessivas (na figura 18 mostra-se um excerto do relatório do GTIEVA, que refere a questão do 3º carril, ou seja, linha bi-bitola, o aumento do comprimento das linhas de cruzamento, mas não a eliminação das rampas de inclinação excessiva), como um projecto prioritário até 2020. No entanto no relatório refere-se que a eliminação dessas rampas iria ser avaliada. O Governo acolheu a recomendação do GTIEVA no PETI3+ (ref. 48, pág. 79 e Anexo V, pág. 1348), mas as verbas previstas no Acordo de Parceria Portugal-UE para a materialização desse objectivo dificilmente serão disponibilizadas pela UE se esta se aperceber das limitações do projecto, como se discute nos pontos 13.3.2 e 13.3.5.


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Figura 18 – Relatório do GTIEVA: características técnicas da modernização da Linha da Beira Alta

Ora não tem o menor sentido dimensionar a capacidade de uma infraestrutura de transportes com base num estudo de tráfego que quase nem abrange o seu período de funcionamento, porque corria-se o risco de que a obra deixasse de ter capacidade para servir o fim a que se destina ainda antes de entrar em funcionamento. No entanto sabe-se informalmente (fonte: REFER) que o estudo de tráfego do RFC 4 contém previsões até 2050. No entanto a única coisa que se sabe sobre essas previsões é que a REFER/RFC 4 não as quer sujeitar ao escrutínio público, pois não divulga o estudo, o que não abona a favor da confiança que essas previsões possam merecer. E mesmo assim 2050 é um prazo que se pode considerar curto, ou pelo menos inferior ao desejável. Imagine-se o que é em 2040 ir pedir Fundos à UE ou recursos do OE português (ou seja, pedir dinheiro aos contribuintes), argumentando que uma Linha em funcionamento há uma década dentro de 10 anos iria deixar de servir o principal fim a que se destinava e por isso seria preciso construir outra para a substituir ou complementar? É natural que a UE não financiasse a Linha, e esta teria de ser paga na totalidade pelos contribuintes portugueses. Perante a UE e os contribuintes portugueses a situação ainda seria agravada pelo facto de perceberem que a partir da construção da nova Linha grande parte do anterior investimento na Linha da Beira Alta se tornaria inútil, dado que a partir daí Linha da Beira Alta passaria a servir essencialmente tráfego regional, e por isso os requisitos técnicos, por exemplo os raios das curvas, comprimento das Linhas de cruzamento e pendentes, poderiam ser menos exigentes. Neste contexto seria desejável considerar também um prazo mais alongado, por exemplo de mais 20 anos. Assim, embora o aumento do prazo torne as previsões mais incertas, na medida em que aumentam os factores que não controlamos e as podem afectar, seria mais razoável tentar realizar previsões até 2070.

8.2.2.3 . Cenários de crescimento de tráfego Os valores da coluna da direita da tabela 7 relativos à totalidade do tráfego terrestre de mercadorias nas duas fronteiras do RFC 4 em 2010 e 2030 permitem calcular qual o factor de aumento da carga nesse período: 45024 ⁄ 29792 = 1,51


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o que por sua vez permite calcular a taxa de crescimento médio do tráfego nesse período: (1,511/20 - 1) × 100 = 2,08% Sendo impossível antecipar um valor rigoroso do que vai ser a taxa de crescimento ao longo deste período, interessa ter termos de comparação para fazer pelo menos uma análise qualitativa da razoabilidade do valor subjacente ao estudo de procura promovido pelo RFC 4. Para este efeito apresentam-se no Anexo 2 cálculos de um conjunto de indicadores de crescimento do comércio Portugal-UE nos últimos anos. Constata-se da análise dos termos de comparação apresentados no Anexo 2, que a taxa de crescimento da mercadoria transportada por via terrestre através das fronteiras luso-espanholas do RFC 4, 2,08%, é consideravelmente mais baixa que as taxas de comparação apresentadas, em geral superiores a 5%. Obviamente que estas taxas de crescimento do comércio internacional estão associadas a determinados ritmos de crescimento económico, e não é provável que o ritmo de crescimento económico das últimas décadas se mantenha nas próximas. Assim é claramente razoável prever taxas de crescimento da procura de transporte internacional de mercadorias mais baixas do que as das últimas décadas. Neste contexto o valor de 2,08% pode ser considerado plausível, mas mesmo assim baixo. Tendo em conta que o comércio internacional tem exibido uma taxa de crescimento superior ao PIB de forma sustentada, uma taxa de 2,08% é um valor associado a crescimento económico baixo, no fundo entre a estagnação e crescimento económico moderado. Ora nesta parte da comparação entre soluções para a infraestrutura ferroviária do Corredor Internacional Norte relativa ao transporte de mercadorias, é importante tomar uma decisão que assegure que o país fica dotado de uma infraestrutura competitiva que ofereça serviços com bom rácio qualidade/ preço, e permita reduzir os custos de contexto das empresas, neste caso os custos de transporte e logística. Ora isto não será possível se a infraestrutura tiver restrições de capacidade. Neste contexto seria razoável admitir cenários de crescimento do nosso comércio internacional menos pessimistas, que o considerado no estudo do RFC 4, desde que realistas. Assim é razoável que a infraestrutura seja dimensionada para taxas de crescimento superiores aos 2.08% do estudo de tráfego do RFC 4 mas inferiores às taxas de crescimento observadas durante as últimas décadas, em geral acima dos 5% como se referiu. Neste contexto um crescimento de 3% da carga total no comércio Portugal-UE, que nem sequer é superior ao verificado nos últimos anos de recessão económica, eventualmente associado a uma taxa de crescimento da economia entre 1,0% e 2,5%, seria razoável para avaliar o risco de a capacidade da infraestrutura ser insuficiente para servir o fim a que destina. Obviamente também existe o risco de a taxa de crescimento ser inferior à associada ao estudo do RFC 4 se houver um período de depressão económica durante


perĂ­odo de depressĂŁo econĂłmica durante dĂŠcadas ou uma bancarrota financeira em Portug

na Europa. Mas obviamente nĂŁo tem lĂłgica nenhuma planear a infraestrutura a contar O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 69

situaçþes deste tipo para justificar e planear a capacidade da mesma.

dÊcadas ou uma financeira Portugalser ou cenårios na Europa. obviamente não terrestr No Anexo 3 bancarrota apresenta-se o que em poderiam deMas evolução do tråfego tem lógica nenhuma planear a infraestrutura a contar com situaçþes deste tipo para mercadorias de Portugal para a UE considerando uma taxa de crescimento do tråfego glob justificar e planear a capacidade da mesma. 3%. Conclui-se que estes cenårios corresponderiam a aumentos de carga transportada po

No Anexosuperiores 3 apresenta-se o que ser cenårios de evolução do tråfego terrestre terrestre ao que se poderiam obteriam aplicando a taxa de aumento do estudo do RFC 4 e c de mercadorias de Portugal para a UE considerando uma taxa de crescimento do tråfego hå muitas incertezas impossíveis de eliminar, prossegue-se esta anålise com base nos valore global de 3%. Conclui-se que estes cenårios corresponderiam a aumentos de carga estudo doporRFC 4 para superiores a evolução terrestre internacional de mercadorias transportada via terrestre aodo quetransporte se obteriam aplicando a taxa de aumento do estudo RFC 4 e como hå impossíveis de começar eliminar, prossegue-se entantodofica a percepção demuitas que seincertezas a economia portuguesa a evidenciar uma tend esta anålise com base nos valores do estudo do RFC 4 para a evolução do transporte eståvel de crescimento, mesmo que moderada, a procura poderå ser superior ao estimado. terrestre internacional de mercadorias. No entanto fica a percepção de que se a economia portuguesa começar a evidenciar uma tendência eståvel de crescimento, mesmo que Para estimar as parcelas em que subdivide a carga terrestre com potencial para ser transpo moderada, a procura poderå ser superior ao estimado. no Corredor Internacional Norte nos anos de 2050 e 2070, e não havendo à priori razþes

Para estimar parcelas subdivide a carga terrestre com potencial ser pensar que as vĂŁo evoluirem deque forma diferente, aplicam-se a cada uma para os mesmos fac transportada no Corredor Internacional Norte nos anos de 2050 e 2070, e nĂŁo havendo Ă multiplicativos que para a totalidade da carga. Como se dispĂľe de dados actualizados da c priori razĂľes para pensar que vĂŁo evoluir de forma diferente, aplicam-se a cada uma os total transportada por via rodoviĂĄria 2012, e da como os Como dadosse dedispĂľe partida mesmos factores multiplicativos que para em a totalidade carga. derelativos dados ao Cor Internacional Nortetotal se referem a 2008, que entre 2008eecomo 2012 os a carga actualizados da carga transportada poradmite-se via rodoviĂĄria em 2012, dadosneste Cor de partida relativos ao Corredor Internacional Norte se referem a 2008, admite-se aumenta da mesma forma que a carga total e a partir de 2012 Ă  taxa que de 2,08%. A entre 2008 e 2012 a carga neste Corredor aumenta da mesma forma que a carga total e contabiliza-se directamente menor aumento dedirectamente trĂĄfego no perĂ­odo crise mais a partir de 2012 Ă  taxa de 2,08%.oAssim contabiliza-se o menorde aumento de intensa nas no estimativas RFCmais 4 era contabilizado partir de 2010. Como situação de introduçã trĂĄfego perĂ­odo dedocrise intensa, que nas a estimativas do RFC 4 eraacontabilizado a partir de 2010. Como a situação de medidaspara fiscais e regulatĂłrias medidas fiscais e regulatĂłrias porintrodução Espanha de e França reduzir o trĂĄfegopor de camiĂľes Espanha e França para reduzir o trĂĄfego de camiĂľes nas fronteiras entre ambos os paĂ­ses, fronteiras entre ambos os paĂ­ses, que se designou por “bloqueio rodoviĂĄrio dos PirinĂŠusâ€? no p que se designou por “bloqueio rodoviĂĄrio dos PirinĂŠusâ€? no ponto 3.4, provavelmente se 3.4, provavelmente começarĂĄ a fazer fortemente entrea 2024 e 2030, começarĂĄ a fazer sentir se fortemente entre 2024 sentir e 2030, para analisar situação nestaspara analis datas calculam-se os volumes de trĂĄfego tambĂŠm para estes anos. situação nestas datas calculam-se os volumes de trĂĄfego tambĂŠm para estes anos. Assim os factores multiplicativos das cargas sĂŁo os seguintes: Assim os factores multiplicativos das cargas sĂŁo os seguintes:

2012

2024 2030 2050 2070

đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ

ͳ͡ͳʹͲͺʹ͚྅ͳʹ͡;͜ͺͳ͜ ͳ͜ ;ͺ͡ ͚͜ͺ྅ͳ; Ͳͳʹ Ͳ͜͝

ŕľŒ ͳǥͲͳ

đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ ͳǤͲͳ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺͳʹ ŕľŒ ͳǥʹ͝ đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ ͳǤʹ͝ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺ͸ ŕľŒ ͳǥ͜͸

đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ ͳǤ͜͸ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺʹͲ ŕľŒ Í´ÇĄÍ´Íł

đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ ʹǤʹͳ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺʹͲ ŕľŒ ;ǥ;;

Assim os trĂĄfegos terrestres expectĂĄveis no Corredor Internacional Norte em cada um dos an indicados sĂŁo os que se apresentam de seguida na tabela 8.


2030

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đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ ͳǤʹ͝ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺ͸ ŕľŒ ͳǥ͜͸

70 | MĂ RIO LOPES ŕľŒ ͳǤ͜͸ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺʹͲ ŕľŒ Í´ÇĄÍ´Íł 2050 đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą

đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ ʹǤʹͳ ŕľˆ ͳǤͲʹͲͺʹͲ ŕľŒ ;ǥ;; Assim os trĂĄfegos terrestres expectĂĄveis no Corredor Internacional Norte em cada um dos anos indicados sĂŁo os que se apresentam na tabela 8. Assim os trĂĄfegos terrestres expectĂĄveis no Corredor Internacional Norte em cada um dos anos 2070

Tabela – Tråfegos terrestres dede mercadorias expectåveis indicados são 8os que se apresentam seguida na tabela 8. no Corredor Internacional Norte Total (M ton)

de/para Espanha de/para a Europa trans(M ton)

2008

13.7

1

Pirenaica (M ton) 6.6

1

7.11

2024

17,7

8,5

9,2

2030

20,0

9,6

10,4

2050

30,3

14,6

15,7

2070

45,6

20,0

23,6

1 – valores calculados em 8.2.2.1

Tabela 8 – Tråfegos terrestres de mercadorias expectåveis no Corredor Internacional Norte

8.2.3. Anålise de resultados Jå se referiu no ponto 3.2 (figura 4), que no âmbito da estratÊgia que visa garantir a 8.2.3 Anålise de resultados sustentabilidade do sistema europeu de transportes, a UE fixou como objectivo transferir mais de 50% do tråfego de mercadorias da rodovia para a ferrovia e a via marítima em Jå se referiu no ponto 3.2 (figura 4), que no âmbito da estratÊgia que visa garantir a 2050 (ref. 59, påg. 10). Isto representaria no Corredor Internacional Norte 15,5 M ton em sustentabilidade europeu de transportes, a UE fixou como objectivo mais 2050 e 22,8 mdo tonsistema em 2070. A capacidade måxima da Linha da Beira Alta Ê transferir de 4 M ton, oude seja, 26% em 2050 e 18% em 2070. Como estes valores estão muito longe do objectivo de 50% do tråfego de mercadorias da rodovia para a ferrovia e a via marítima em 2050 (ref 59, pag 50% fixado pela UE, este só poderia ser alcançado se a via marítima aumentasse bastante 10). no Corredor Internacionalque Norte 15.5momento M ton ema2050 e 22.8 m ton em 2070. a Isto sua representaria competitividade relativa (recorde-se neste via marítima transporta 31% da carga entre Portugal forma A capacidade måxima da Linha edao resto Beira da AltaEuropa) Ê de 4 eMservisse ton, ou de seja, 26%competitiva em 2050 egrande 18% em parte dos tråfegos, não apenas para a orla costeira da Europa mas tambÊm para o interior 2070. Como estes valores estão muito longe do objectivo de 50% fixado pela UE, este só poderia da Europa. Não se sabendo à priori como Ê que no futuro a competitividade da via marítima servariarå alcançado a via marítima bastante a sua presumir competitividade relativa (recorde-se face se à melhor das viasaumentasse terrestres, não Ê razoåvel que a via marítima seja muito mais competitiva nas ligaçþes ao interior da Europa. Outro termo de comparação que neste momento a via marítima transporta 31% da carga entre Portugal e o resto da Europa) e para aferir a capacidade da Linha da Beira Alta Ê o facto de a UE querer aumentar a quota servisse de forma competitiva grande parte dos tråfegos, não apenas para a orla costeira da do transporte ferroviårio de mercadorias, cujo valor mÊdio na UE era de 17% em 2010 Europa mas tambÊm paraquota o interior da que Europa. Não se sabendo à priori como Ê que no futuro a (ref. 54, påg. 44). Esta modal, como consta dos documentos da UE se pretende aumentar, no Corredor Internacional Norte corresponderia a 5,1 M ton em 2050 e presumir 7,5 M competitividade da via marítima variarå face à melhor das vias terrestres, não Ê razoåvel ton, acima da capacidade da Linha da Beira Alta. que a via marítima seja muito mais competitiva nas ligaçþes ao interior da Europa. Outro termo de Outra referência sobre a quotadamodal ferrovia, uma realidade comparação para aferir a capacidade Linha da Beira Alta embora Ê o factorelativa de a UEaquerer aumentar a diferente e não replicåvel em Portugal e na Europa, Ê a quota do transporte ferroviårio nos quota do transporte ferroviårio de mercadorias, cujo valor mÊdio na UE era de 17% em 2010 (ref Estados Unidos, que Ê de 43% (ref. 61, påg. 4). Se a Europa se quiser aproximar destes valores, então a insuficiência de capacidade da Linha da Beira Alta ainda seria superior.

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Analisando os fluxos do nosso comĂŠrcio terrestre por destinos, separando entre Espanha e a Europa trans-Pirenaica, relativamente a este segundo grupo coloca-se a questĂŁo que no ponto 3.4 se designou por “bloqueio rodoviĂĄrio dos PirinĂŠusâ€?. Esta situação resultaria da


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implementação de um conjunto de medidas fiscais e regulatórias para alcançar o objectivo já declarado pelas autoridades espanholas e francesas de reduzir o nº de camiões que actualmente saturam as auto-estradas que ligam a Espanha a França em ambos os lados dos Pirinéus. Este objectivo foi declarado há anos atrás, nomeadamente antes do início da construção das Linhas de alta velocidade do País Basco. Admita-se, numa base optimista, que esta redução será de apenas 20% face ao nº de camiões que circulavam nessas autoestradas em 2008. Admitindo que não há discriminação por nacionalidade (directamente é ilegal, mas pode ser aplicada indirectamente), mas apenas pelas distâncias origemdestino, em que é natural que se dê prioridade aos tráfegos locais, a redução na carga que seria possível transportar, face aos valores registados em 2008, seria superior a 20%. Não considerando que a redução poderia ser superior a 20% mas apenas este valor, com base nos dados da tabela 8, a capacidade de carga que ficaria disponível para as mercadorias portuguesas nas travessias rodoviárias dos Pirinéus seria de 0.8 x 7,1 = 5,7 M ton por ano. Se subtrairmos este valor aos tráfegos terrestres previstos, o remanescente que precisaria de ser transportado por ferrovia seria: 2050 : 15,7 - 5,7 = 10 M ton 2070: 23,6 - 5.7 = 17,9 M ton o que é 2,5 e 4,5 vezes mais que a capacidade total da Linha da Beira Alta, ou seja, sem deixar qualquer capacidade adicional para transportar mercadorias com destino a Espanha. Isto implicaria que essas mercadorias teriam de ser transferidas para a rede de bitola europeia em plataformas logísticas no sul de Portugal (se o Corredor Ferroviário Sul se construísse) ou em Espanha (Salamanca e Badajoz), com graves perdas de competitividade para toda a economia portuguesa, em particular do Centro e Norte do país. A hipótese implícita nos estudos de tráfego do RFC 4 (ref. 54) e do Corredor Atlântico (ref. 85), de que as políticas da UE para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes na Europa não serão aplicadas, ou não terão eficácia, tem consequências que representam um risco tremendo para a economia portuguesa. De acordo com esses estudos a Linha da Beira Alta tem capacidade para satisfazer a procura de transporte ferroviário de mercadorias no Corredor Internacional Norte. No entanto, já se concluiu que os fundamentos dessa conclusão são alterados por qualquer avanço nas políticas de transportes da UE: por exemplo, basta uma eco-taxa para camiões nas auto-estradas francesas ou espanholas, ou medidas administrativas (como por exemplo as que estão actualmente em discussão, proibição dos camionistas dormirem nos camiões, em França, ou obrigatoriedade de pagar o salário mínimo alemão para os camionistas estrangeiros em trânsito na Alemanha, ou outras) para reduzir fortemente a competitividade da rodovia nos tráfegos internacionais, tanto em termos absolutos como em termos relativos face à ferrovia11. A ref. 86 mostra uma notícia que é sintomática do que está para vir. Assim, se confiarmos na decisão de basear o nosso comércio internacional terrestre ao longo do Corredor Internacional Norte na Linha da Beira Alta, basta um simples acto administrativo

António Ramalho, Presidente da REFER e EP, na sessão da ADFERSIT sobre o “Modelo de Gestão Rodo-Ferroviário - Fusão REFER-EP”, 3 de Novembro de 2014 11


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de governos estrangeiros para afectar muito negativamente a competitividade da economia portuguesa. Se se acrescentar a isto que esses Governos i) já manifestaram ser sua vontade de aplicar as políticas da UE para promover a transferência modal, que retiram competitividade à rodovia, ii) estão a investir na ferrovia de forma a dispor no futuro de uma alternativa competitiva à rodovia para poder implementar essas políticas sem afectar a competitividade das suas economias, e iii) que pelo facto de Portugal estar ciente de tudo isto e serem as políticas de transferência modal desses países que estão alinhadas com a política de transportes da UE, Portugal não terá, no contexto da UE, qualquer capacidade negocial para contrariar essas políticas, então planear as infraestruturas de transportes mais importantes para a economia portuguesa sem considerar explicitamente estas questões é um erro colossal. Acresce também que um dos critérios da UE para a alocação de Fundos para infraestruturas de transportes é precisamente o seu contributo para os objectivos da política europeia de transportes, como se comprova no ponto 13.1.2 (ver Caixa 10). Assim as candidaturas portuguesas a Fundos da UE a alocar com base no mérito dos projectos e não na nacionalidade podem ficar em desvantagem face às de outros países. Assim, considerando as políticas da UE para garantir a sustentabilidade do sistema europeu de transportes, e tendo em conta que na análise efectuada i) em geral se adoptaram hipóteses que subestimam a procura (expressa em termos do nº de comboios de mercadorias), como por exemplo considerar 10ton/TEU e o aproveitamento sistemático da capacidade máxima de cada comboio, não contabilizar os contentores vazios, não considerar a hipótese de transporte de camiões em cima de comboios, e valores reduzidos a moderados do crescimento do tráfego, e ii) mesmo assim demonstra-se que a capacidade da Linha da Beira Alta modernizada é claramente insuficiente, conclui-se que a modernização da Linha da Beira Alta com introdução do 3º carril é uma solução que claramente não tem capacidade para servir as necessidades futuras de transporte ferroviário de mercadorias na ligação ferroviária AveiroSalamanca, a mais importante para a economia portuguesa. Nestas condições as empresas portuguesas seriam obrigadas a i) usar a via marítima para destinos em que as vias terrestres fossem mais competitivas, ou ii) mais provavelmente, a minimizar o problema transportando as cargas por via rodoviária até à plataforma logística de Salamanca para aí serem carregadas em comboios de bitola europeia para o centro da Europa ou outras zonas de Espanha. Nestas condições, admitindo que até 2024 se faria a ligação a sul, Sines-Poceirão-Caia (neste momento não há garantias nenhumas de que assim será), nessa data ou pouco depois o Centro e o Norte de Portugal seriam as únicas


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regiões da península Ibérica sem ligações com capacidade suficiente à rede ferroviária de bitola europeia, de acordo com o mapa da figura 19 (que está ligeiramente desactualizado na data). Figura 19 – Ausência de ligações com capacidade suficiente à rede de bitola europeia

Obviamente este obstáculo ao comércio externo traria acréscimos de custos de transporte e logística significativos para as empresas a operar em Portugal. Seria um desincentivo ao investimento e um estímulo à deslocalização de empresas e ao aumento do desemprego, que condenaria estas regiões a um empobrecimento progressivo e ao afastamento cada vez maior dos padrões de vida europeus, aumentando as assimetrias regionais no nosso país. Mesmo assim, como Portugal é um só país e pagamos todos impostos para o mesmo Governo, os efeitos indirectos desta situação afectariam todas as outras regiões portuguesas, ou seja, este não é um problema regional mas nacional. Além disso um modelo de desenvolvimento com tremendas assimetrias regionais de oportunidades e desenvolvimento não seria nada saudável. Se se optasse por uma Linha nova em via dupla estas questões não se colocavam, pois uma via dupla tem uma capacidade muito superior à de uma via única, muitíssimo mais do dobro. 8.3. Comparação de custos De acordo com o relatório do GTIEVA (ref. 29) o custo da modernização da Linha da Beira Alta é de 900 M euros (pág. 326) e o custo da construção de uma Linha nova entre Aveiro e a fronteira espanhola é de 2 100 M euros (pág. 353). No entanto a ref. 29 (ver


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figura 18) é omissa sobre se o custo da modernização da Linha da Beira Alta inclui ou não a eliminação da rampa de 22,4‰ em Santa Comba Dão / Mortágua, assinalada na figura 6. A eliminação desta rampa é essencial para não manter constrangimentos que limitam a carga rebocada. A redução da inclinação da Linha provavelmente obrigará à construção de uma variante, que dependendo do comprimento da rampa e da orografia da região, tanto pode ser um pequeno desvio como uma variante de dezenas de quilómetros. Isto significa que sem informação técnica detalhada não é possível fazer uma estimativa minimamente fiável dos custos, que tanto poderão ser de poucas dezenas como muitas centenas de milhões de euros. No entanto a omissão desta obra na descrição das obras a realizar no âmbito da modernização da Linha da Beira Alta (ver figura 18) cria a preocupação de que os seus custos não tenham sido contabilizados na estimativa apresentada, ou, pior do que isso, nem tenham sido avaliados antes da emissão do relatório do GTIEVA. Isso significaria que a recomendação foi feita sem uma comparação das vantagens e desvantagens face à solução alternativa da Linha nova. Admitindo que as estimativas do GTIEVA estão correctas, a diferença de custo entre a modernização da Linha da Beira Alta e a construção de uma Linha nova é 2100 - 900 = 1200 M euros. Recorde-se que ainda por cima o Estado tem ao seu dispor até 2020, aquilo que o Presidente da Comissão Europeia disse ser “uma pipa de massa” de Fundos europeus, cerca de 20 vezes mais do que a verba em causa. Nestas condições será que evitar o subdesenvolvimento das regiões onde se produzem 2/3 das exportações portuguesas durante muitas décadas não justificaria um esforço maior? 8.4. Outras questões a considerar na comparação de soluções Apesar das questões discutidas até agora serem as mais relevantes na análise das vantagens e desvantagens a ponderar na opção entre soluções para a infraestrutura ferroviária do Corredor Internacional Norte, há outras questões relevantes que também devem ser consideradas, em particular o financiamento e a continuidade em Espanha até França. A questão do financiamento, incluindo o argumento de que “não há dinheiro”, que se ouve frequentemente para justificar a opção pela Linha da Beira Alta em detrimento de uma Linha nova, por a construção da Linha nova ser um projecto mais caro, discute-se em mais detalhe na Parte III, dedicada ao financiamento. Alguns aspectos técnicos da questão da continuidade em Espanha equacionam-se no ponto 8.4.2, mas as implicações destas questões discutem-se no ponto 15, dedicado à interacção com Espanha para o desenvolvimento dos Corredores Internacionais. Outras questões, que embora menos importantes são relevantes e devem ser consideradas na comparação de soluções são: o transporte de passageiros, a possibilidade de captar tráfego de mercadorias entre a Galiza e o resto de Espanha e a Europa transPirenaica, as consequências para os operadores ferroviários, e os custos operacionais. Além destas questões discutem-se também neste capítulo diversos argumentos que têm sido invocados para defender a opção pela modernização da Linha da Beira Alta. No entanto antes da comparação de soluções, é necessário clarificar claramente os pressupostos da comparação para o que é necessário definir alguns pormenores técnicos relevantes da Linha nova.


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8.4.1. Detalhes da Linha nova Para comparar com uma Linha nova Aveiro-fronteira espanhola é relevante detalhar o traçado na zona da Guarda e o atravessamento da fronteira. Na figura 20 apresentam-se os principais traçados analisados em estudos promovidos em 2004 pela extinta empresa RAVE, agora integrada na REFER. A figura 21 apresenta a zona trans-fronteiriça de forma esquemática. O percurso mais directo entre Vila Franca das Naves e Salamanca seria uma Linha directa a Santi-Spiritu (aldeia entre Fuentes D’Onoro e Salamanca, em localização identificada na figura 21), que ao ser feito pelo trajecto mais curto reduziria o percurso em cerca de 30 km. Constata-se que para a Linha passar na Guarda, ou teria de fazer um desvio significativo para sul a partir de Vila Franca das Naves ou teria de se construir a Linha numa zona de orografia extremamente irregular a oeste da Guarda, que aumentaria significativamente os custos porque obrigaria a construir muitos quilómetros de túneis e viadutos. Aliás, se não fosse por esta razão, a Linha da Beira Alta com certeza não faria aquela “bossa” a norte da Guarda. Os tráfegos internacionais de passageiros e mercadorias com origem na Guarda não justificam as perdas de competitividade que a 1ª solução traria aos restantes tráfegos internacionais, que são quantitativamente muito superiores, nem os custos adicionais da 2ª solução. A construção do troço directo de Vila Franca das Naves para Santi-Spiritu também permite resolver um problema que limita a competitividade da Linha Aveiro–Salamanca no troço espanhol, que se discute no ponto 8.4.2. No entanto passando a Linha perto da Guarda é importante maximizar os benefícios para a cidade e a região que a Linha pode proporcionar. Para este efeito deve ser construída uma estação na Linha principal, perto da Guarda, eventualmente ligeiramente a oeste de Vila Franca das Naves, num local com boas ligações rodoviárias ao conjunto do distrito da Guarda e que por isso deve estar próximo da intersecção do IP5 com o IP2. Por esta razão neste texto designa-se esta estação por estação distrital da Guarda. Além disto a nova Linha deverá ligar à actual Linha da Beira Alta nesta estação ou num local próximo que permita estabelecer boas ligações ferroviárias directas da estação distrital da Guarda à actual estação da Guarda e à plataforma logística da Guarda. Figura 20 – Traçados analisados pela Rave Vila Franca das Naves


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Figura 21 – Representação esquemática para o traçado da Linha nova na zona trans-fronteiriça

A nova Linha deverá ser em via dupla de bitola europeia, para servir a procura futura de transporte de passageiros e mercadorias, em particular nas ligações internacionais, e deverá ter uma velocidade de projecto que permita ligações competitivas para passageiros entre a Beira Interior e o litoral, incluindo o norte de Portugal, e para os tráfegos internacionais de passageiros. Para este efeito a velocidade de projecto, ou seja, a velocidade máxima em cada troço da Linha, deve ser de pelo menos 200 km/h. Recorde-se que na Europa não se constroem Linhas novas aptas para serviço de longo curso de passageiros para velocidades inferiores a esta e que há vários anos em Portugal em diversos troços da Linha do Norte e da Linha do Sul os comboios intercidades circulam a 200 km/h e os pendulares a 220 km/h. Em zonas em que o relevo, por ser menos acidentado, permita aumentar a velocidade de projecto até aos 250 km/h sem acréscimos significativos no custo, então isso deverá ser aproveitado e nessas zonas projectar a Linha para velocidades entre 200 km/h e 250 Km/h. Também é importante fazer um planeamento conjunto com Espanha que permita que a ligação Porto-Madrid directa possa ser feita em menos de 3h para ser competitiva com a via aérea. As pendentes obviamente deverão ser restringidas a valores que permitam o tráfego competitivo de mercadorias, ou seja, 12.5‰ em geral, podendo ir a 15‰ em certas situações limite. Rampas com pendentes acima deste valor, a não ser que sejam muito curtas (da ordem de poucas centenas de metros), terão consequências ao nível da redução das cargas rebocadas, o que retiraria competitividade ao tráfego de mercadorias. A solução descrita é a solução permanente e definitiva. Temporariamente poder-se-ão estudar faseamentos do investimento, por exemplo em túneis longos que em geral são bi-tubo (um túnel para cada sentido de circulação), fazer um túnel na fase da construção inicial e o segundo, paralelo ao primeiro, apenas quando o tráfego aumentar. Obviamente isto só se justifica se os aumentos de custos devidos ao faseamento da construção forem reduzidos e o período de tempo ganho com o adiamento do investimento no 2º túnel for relevante. Também pode haver interesse em estudar a hipótese de manter uma via em bitola ibérica durante algum tempo para facilitar a ligação ao resto da rede, se essa for a melhor forma de servir rapidamente, com comboios directos, destinos que só mais tarde disporão da bitola europeia, como se refere no ponto 8.4.3.


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8.4.2. Continuidade em Espanha para França De nada serve fazer uma Linha nova competitiva para tráfego de mercadorias e passageiros se essa Linha não tiver continuidade, em particular em Espanha e França, por Linhas de características semelhantes. Neste contexto os troços mais relevantes são da nossa fronteira, desejavelmente ao norte de Vilar Formoso, até Valladolid. A partir daí a Linha em direcção a França servirá também tráfegos oriundos de Madrid, da Galiza e de outras regiões do norte de Espanha, ou seja, é do interesse da Espanha que essas Linhas sejam competitivas. O troço entre Salamanca e Valladolid não apresenta problemas de pendentes elevadas. O problema principal coloca-se no troço de Fuentes d’Onoro (a aldeia/vila espanhola adjacente a Vilar Formoso) a Salamanca. Na figura 22 apresenta-se um mapa das pendentes das Linhas do noroeste de Espanha, retirado do site do gestor a infraestrutura ferroviária espanhola, a ADIF. Podese constatar que existem duas rampas de pendentes superiores a 15‰ entre Fuentes d’Onoro e Salamanca, que será necessário eliminar para que a Linha Aveiro-Salamanca seja competitiva. Tanto quanto é do conhecimento informal do autor, estas pendentes são longas, e uma situa-se entre Ciudad Rodrigo (cidade espanhola a leste de Fuentes d’Onoro) e Santi-Spiritu, e outra entre Santi-Spiritu e Salamanca. Sem a eliminação destas duas rampas a Linha Aveiro-Salamanca perde competitividade, a não ser que as pendentes no troço português ainda sejam superiores, o que é o caso actualmente, mas deixaria de ser qualquer que fosse a opção para a ferrovia no Corredor Internacional Norte. Figura 22 – Pendentes elevadas no norte de Espanha (‰)

Assim, caso se resolva o problema da eliminação da rampa de Stª Comba Dão, o traçado proposto entre Vila Franca das Naves e Santi-Spiritu, teria a vantagem adicional de eliminar automaticamente uma das rampas de pendente elevada entre a fronteira


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portuguesa e Salamanca. A eliminação da outra rampa não está associada a um interesse óbvio e mútuo de Portugal e Espanha na redução do percurso e depende essencialmente do Governo espanhol. Por isso também deve ser explicitamente incluída num acordo global entre os 2 países para garantir a competitividade das Linhas ferroviárias internacionais entre os dois países. Obviamente se se optar pela modernização da Linha da Beira Alta em detrimento da Linha nova, a passagem da fronteira far-se-á em Vilar Formoso e do lado espanhol naturalmente manter-se-á o traçado entre Fuentes d’Onoro e Salamanca. Assim as rampas existentes entre Fuentes d’Onoro e Salamanca manter-se-ão, ou seja, não haverá transporte ferroviário de mercadorias competitivo na ligação Aveiro-Salamanca. Outra situação que se relaciona com esta questão é a electrificação da Linha existente entre Salamanca e Fuentes d’Onoro, que se prevê seja feita em breve (eventualmente a obra começará em 2015). Se isso acontecer será natural que a introdução da bitola europeia, durante a próxima década, se faça pela introdução do 3º carril nesta Linha. É pouco provável que a Espanha electrifique a Linha para pouco tempo depois construir uma nova em alternativa em grande parte do percurso. Depois do investimento no 3º carril, ainda mais razões terá para não construir uma alternativa ao traçado actual para eliminar a falta de competitividade da ligação a Portugal. Ou seja, esta falta de competitividade da ligação ferroviária internacional mais importante para a economia portuguesa tornar-se-á um facto consumado para muitas décadas. É assim urgentíssimo negociar esta questão com Espanha e impedir este erro. 8.4.3. Transporte de passageiros A velocidade máxima na Linha da Beira Alta varia de 80 km/h a 160 Km/h (ref. 79). Actualmente os comboios mais rápidos, os intercidades Guarda-Lisboa, demoram 1h 52m entre a Guarda e a Pampilhosa. Como a distância é cerca de 157 km, a velocidade média é 84 km/h, o que é pouco competitivo para o tráfego de passageiros de longa distância face às alternativas rodoviárias. Acresce a isto que o traçado da Linha da Beira Alta, ao ligar à Linha do Norte na Pampilhosa, poucos quilómetros ao norte de Coimbra, tem um traçado inadequado para as ligações da Beira Interior ao norte do país, fazendo com que a via rodoviária seja dominante. As ligações de Portugal a Salamanca e ao norte de Espanha também não são competitivas com estes tempos de percurso, que também não permitem que as ligações do norte de Portugal a Madrid sejam competitivas com a via aérea. Nestas condições todas estas ligações continuarão dependentes dos meios de transporte que mais tendem a perder competitividade no futuro, isolando parcialmente a Beira Interior e dificultando o acesso da região espanhola de Castela e Leão à fachada Atlântica portuguesa. A Linha da Beira Alta também não serve Viseu, a maior cidade europeia sem caminho-de-ferro. Esse problema pode ser minorado com a construção de um ramal que ligue a Linha da Beira Alta a Viseu, mas será sempre uma solução pior do que se Viseu estivesse na plena via. Caso se opte pela construção da Linha nova, os comboios internacionais e intercidades passariam a usar a nova Linha. A Linha da Beira Alta com certeza continuaria em serviço,


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porque presta diversos serviços de transporte regional de passageiros e a instalações industriais. Neste contexto continuariam a existir comboios regionais de Coimbra para a Guarda, servindo também a estação distrital da Guarda, onde ligariam aos intercidades e comboios internacionais. A frequência dependeria da procura. A mobilidade no troço Guarda-Vilar Formoso poderia continuar a ser assegurada pelos comboios actuais na Linha actual ou por outra alternativa que permita assegurar soluções de mobilidade de qualidade e custos aceitáveis. A frequência dependeria da procura. As cidades da Beira Interior, Castelo Branco, Covilhã e Guarda, passariam a dispor de comboios intercidades directos para o Porto, que actualmente não existem. Viseu passaria a dispor de ligações intercidades a Lisboa, Porto e às cidades da Beira Interior. Aveiro passaria a ser ponto de passagem dos intercidades do Porto para as cidades da Beira Interior e de Lisboa para a Guarda. Os comboios internacionais do norte de Portugal para Madrid e de Lisboa e Porto para o norte de Espanha e França poderiam servir as estações de Aveiro, Viseu e distrital da Guarda, onde se estabeleceriam as correspondências com as 3 cidades da Beira Interior. A Linha nova permitiria também estabelecer ligações competitivas das cidades da fachada atlântica portuguesa a Salamanca, Valladolid e outras cidades espanholas no percurso para França. 8.4.4. Captação de tráfego de mercadorias da Galiza Encontra-se actualmente em construção a Linha de alta velocidade Madrid-Galiza, que é exclusiva para tráfego de passageiros. Dado o elevado investimento nesta Linha, a Galiza tem uma capacidade limitada, no âmbito das autonomias espanholas, para reivindicar investimentos em Linhas novas. Neste contexto, e tanto quanto é publicamente conhecido, as ligações em bitola europeia, aptas para tráfego de mercadorias, da Galiza para o resto de Espanha serão feitas com a introdução do 3º carril nas Linhas existentes (ref. 21, págs. 9 e 11), em via única. Pode ver-se no mapa que se apresenta na figura 22 que todas as Linhas que ligam a Galiza ao resto da Espanha têm pendentes elevadas, ou seja, não permitem tráfego ferroviário competitivo de mercadorias. Neste contexto, uma ligação com competitividade para o tráfego de mercadorias entre o norte de Portugal e Salamanca (ou seja, sem pendentes elevadas), com ligações ao resto de Espanha e à Europa trans-Pirenaica, mesmo apesar do percurso ser mais longo, pode ser uma alternativa competitiva para as exportações e importações galegas. Por exemplo se estivéssemos na posição de um decisor político galego, interessado na competitividade económica da sua região, o que faríamos? Com certeza tentaríamos que as empresas galegas dispusessem de ambas as opções em concorrência, de forma conseguirem as soluções de transporte e logística mais competitivas que fosse possível. É apenas lógica e bom senso. Já se havia referido no ponto 8.2.2.2 que a frequência é um dos factores que influencia a repartição modal entre meios de transporte. Desta forma a junção das mercadorias galegas com as portuguesas, aumentaria a quantidade de mercadoria a transportar e a frequência dos comboios no Corredor Internacional Norte, o que beneficiaria tanto a economia galega como a portuguesa.


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8.4.5. Transporte de mercadorias: efeitos locais Além dos benefícios globais já referidos para o país inteiro no que diz respeito ao transporte internacional de mercadorias, a Linha nova teria efeitos locais positivos para as cidades e regiões que se localizam no seu percurso, sem prejudicar outras regiões, benefícios que a modernização da Linha da Beira Alta não propicia. Aveiro – provavelmente passaria a ser o principal centro logístico de toda a fachada Atlântica, do Algarve à Galiza, porque seria o ponto de agregação de cargas provindas tanto das regiões a norte como a sul de Aveiro. Disporia de ligações privilegiadas para mercadorias aos mercados europeus além Pirinéus e a grande parte de Espanha. Viseu – passaria a dispor de ligações directas à principal via de escoamento terrestre de mercadorias para Espanha e Europa além-Pirinéus, bem como de ligação ferroviária directa aos nossos portos, em particular Aveiro, Leixões e Sines. Guarda – provavelmente passaria a ser o principal centro de agregação de cargas do interior de Portugal localizado ao norte de Elvas, com boas ligações directas aos portos, a Espanha e à Europa além Pirinéus, com óbvias vantagens logísticas e capacidade acrescida de atracção de investimento. Salamanca e Valladolid – passariam a dispor de um acesso competitivo aos portos portugueses, reduzindo custos de transporte e logística e melhorando a capacidade de atracção de investimento. A modernização da Linha da Beira Alta, dada a sua falta de capacidade, obrigaria as empresas portuguesas a utilizar a plataforma logística de Salamanca para ter acesso à rede ferroviária de bitola europeia, com benefícios para a própria plataforma logística de Salamanca. No entanto as restantes empresas da região espanhola de Castela e Leão seriam prejudicadas pela falta de competitividade no acesso aos portos portugueses. Por isso uma Linha nova e competitiva no Corredor Ferroviário Internacional Norte é muito mais favorável para a economia de Castela e Leão. Galiza – pelas razões referidas no ponto anterior só a Linha nova poderá trazer benefícios à economia galega Verifica-se assim que uma ligação ferroviária competitiva no Corredor Internacional Norte é do interesse tanto de Portugal como de Espanha, mas muito mais de Portugal do que de Espanha. 8.4.6. Implicações para os operadores ferroviários Do ponto de vista dos operadores ferroviários seria ideal que a introdução da bitola europeia fosse feita através de uma transição gradual em todos os itinerários, com ambas as bitolas em serviço durante algumas décadas, de forma a poderem substituir o material circulante de forma gradual à medida que este for atingindo o limite da sua vida útil. Assim no que diz respeito a esta questão, nenhuma das alternativas em análise para o Corredor Internacional Norte apresenta vantagens claras, pois em ambos os casos a bitola ibérica


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manter-se-ia activa durante um período razoável neste Corredor. No entanto a opção por uma Linha nova permitiria um transporte mais competitivo em bitola europeia, o que poderia eventualmente forçar os operadores a antecipar investimentos em material circulante de bitola europeia para tirar partido desta oportunidade. Situações deste género são na prática inevitáveis, na medida em que a partir do momento em que a bitola europeia exista num dado itinerário, a manutenção da bitola ibérica fará incorrer em custos acrescidos de manutenção da via, pois o material constituinte da infraestrutura é material não standard que tenderá a escassear cada vez mais. Assim os gestores da infraestrutura ferroviária tenderão a descontinuar a bitola ibérica à medida que o puderem fazer. É provável que as decisões neste domínio resultem de algum equilíbrio entre os interesses diferentes dos gestores da infraestrutura e dos operadores, de forma a minimizar os custos/inconvenientes do processo de transição da bitola ibérica para a bitola europeia. Seja como for, estes inconvenientes serão sempre inferiores aos inconvenientes do isolamento ferroviário para a competitividade da economia portuguesa, pelo que nunca serão uma razão para não fazer a transição da bitola e tornar a rede ferroviária portuguesa interoperável com as restantes redes europeias. Nestas condições é importante minimizar os inconvenientes globais, para o que seria importante que se fizesse um plano calendarizado para a transição da bitola ibérica para a bitola europeia, para os operadores saberem com o que contam e os gestores da infraestrutura terem objectivos claros. Neste contexto seria importante que ao adquirir novo material circulante os operadores estabelecessem nos respectivos cadernos de encargos condições que assegurassem que os boggies ou rodados de bitola ibérica pudessem ser trocados por outros de bitola europeia com o menor custo possível de forma a minimizar a duração do período de transição com custos globais mínimos. 8.4.7. Custos operacionais Qualquer que seja a solução para o Corredor Internacional Norte, é provável que na fase inicial das operações ferroviárias em bitola europeia, a procura de transporte de mercadorias seja reduzida, pois a transferência modal não será instantânea. Mesmo na maioria das Linhas ferroviárias em exploração corrente, após anos em operação, os recursos provenientes da exploração são insuficientes para cobrir os respectivos custos, como se refere na Resolução 6/88 sobre o “Plano de Modernização dos Caminhos de Ferro Portugueses (ref. 38). Se se optar pela Linha nova, tanto os custos de manutenção como os do transporte de passageiros certamente serão superiores aos que ocorreriam se se optasse pela modernização da Linha da Beira Alta com introdução da bitola europeia pelo 3º carril. É assim possível, até provável, que nos primeiros anos não se atinja o equilíbrio operacional na exploração da operação ferroviária no Corredor Internacional Norte, qualquer que seja a solução que se adopte. Embora este seja um inconveniente a considerar em qualquer decisão de investimento, não é um factor minimamente razoável para não investir numa solução competitiva, pois as consequências de não fazer esse investimento seriam incomparavelmente superiores, como já se discutiu. Aliás com base neste argumento provavelmente não se construiriam infraestruturas de transportes, a não ser em casos extremos em que uma forte procura reprimida originasse tráfego suficiente para garantir o equilíbrio operacional quando a infraestrutura entrasse em serviço.


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8.4.8. Rapidez de implementação Além das obras relativas à infraestrutura ferroviária, que existem em ambas as opções, a Linha nova envolve um novo projecto de traçado em todo o percurso de Aveiro até à fronteira espanhola, estudos de avaliação e minimização de impacte ambiental e consulta pública dos mesmos, para lá da construção de numerosas pontes e viadutos. Por isso a modernização da Linha da Beira Alta com introdução do 3º carril seria com certeza mais rápida do que projectar e construir uma Linha nova. Nestas condições alguns argumentos a favor da solução de modernização da linha da Beira Alta são: i) pode estar terminada em 2020 e a construção da Linha nova não, e por isso com a Linha nova em 2020 não temos melhorias na ferrovia que serve o Corredor Internacional Norte, ii) no estado em que o país está não há dinheiro senão para o curto prazo, e no futuro estaremos todos mortos. Face à situação concreta que existe hoje e aos dois argumentos referidos, podem fazer-se os seguintes comentários: i) É muito melhor para a competitividade da economia portuguesa ter uma solução competitiva em 2024 do que ter em 2020 uma solução que não serve as necessidades da economia portuguesa, porque o que é importante não é a situação apenas em 2020, mas durante todo o século XXI. ii) Foi a pensar apenas no curto prazo que Portugal quase chegou à bancarrota em 2011e à situação económica em que está. As PPP´s de obras inúteis (por exemplo auto-estradas sem tráfego) com todas as garantias para os privados e todos os riscos para o Estado, também trouxeram benefícios no curto prazo, pois deram trabalho a diversas empresas de construção e originaram bons negócios para os Bancos. O pior veio depois, com as dívidas que ficaram para os contribuintes pagarem. É óbvio que não foi a troika ou a ausência do PEC 4 a causa da austeridade, mas aquilo que justificava precisarmos do PEC 4 ou da troika: a dimensão da dívida pública (explicitamente contabilizada ou não, como era o caso das garantias dadas no âmbito das PPP´s), e dos respectivos juros. E se é verdade que no futuro estaremos todos mortos, referindo-nos a nós, as gerações actuais, as gerações futuras não estarão. Por isso decidir com base neste argumento é desprezar completamente o futuro dos nossos filhos e netos, que é uma atitude e forma de decidir que deve ser frontalmente rejeitada. 8.4.9 . Captação de fundos europeus Um terceiro argumento a favor da modernização da Linha da Beira Alta é que até 2020 há Fundos da UE disponíveis para obras ferroviárias e depois de 2020 não se sabe. Este argumento baseia-se em grande parte no facto de que durante décadas a UE financiou a construção de auto-estradas e agora deixou de financiar, podendo por isso acontecer o mesmo com a ferrovia. Assim, como o projecto e construção da Linha nova demora mais tempo que a modernização da Linha da Beira Alta, considera-se que esta opção é preferível para maximizar o financiamento da UE. Esta situação deriva em grande parte dos


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necessários estudos de traçado e impacte ambiental para a Linha nova ainda não estarem feitos (à excepção de estudos prévios promovidos pela RAVE há cerca de 1 década). Mas isso deve-se essencialmente à inacção do Governo desde 2011, pois ninguém impediu o Governo de avançar com o projecto da Linha nova. Em 2011 a ADFERSIT alertou o Governo, em público e em privado, para a necessidade de desenvolver o projecto da Linha nova Aveiro-fronteira espanhola para poder concorrer desde o início aos Fundos da UE do período 2014-2020 (ref. 18, págs. 2 e 3), que já nessa altura se sabia poderiam envolver comparticipações da UE de 85% do custo das obras. A redução/eliminação dos apoios da UE aos projectos de infraestruturas rodoviárias deriva i) do facto de Portugal e parte dos países europeus disporem de infraestruturas rodoviárias de qualidade muito superior à das infraestruturas ferroviárias, e ii) das políticas europeias de sustentabilidade do sistema de transportes europeu, que passa em grande parte pela transferência modal da rodovia para a ferrovia. Ou seja, nada indica que a UE possa deixar de financiar as infraestruturas ferroviárias a partir de 2020, antes pelo contrário. Basta ver que a UE promove e apoia a construção das redes TransEuropeias de Transportes, cuja parte mais importante (“core network”) deveria ser concluída até 2030, conforme se pode constatar na pág. 18 da ref. 30, de que se mostra um excerto na figura 29. De facto, a realidade é exactamente o contrário desses receios sobre o fim do financiamento da EU para a ferrovia após 2020: os objectivos da construção da “Core Network” visam a promover tanto o transporte de mercadorias como de passageiros nos Corredores prioritários pelo menos até 2030, conforme se explicita na figura 29. Ora a Linha da Beira Alta não serve os tráfegos de longo curso de passageiros com um mínimo de competitividade e não tem capacidade suficiente para o tráfego de mercadorias. É por isso um projecto muito menos credível que o da Linha nova, por isso com muito menos probabilidade de obter financiamento do CEF, que é o mecanismo de co-financiamento da UE que assegura as taxas de financiamento mais elevadas e sem obrigar a reduzir financiamentos para outros projectos. Estas questões aprofundam-se na Parte III, relativa ao financiamento. 8.4.10. Investimento em infraestruturas existentes e não construção nova No site do GTIEVA (http://www.ieva.pt/), no vídeo introdutório ao relatório, afirma-se que houve uma opção por investir em infraestruturas existentes em detrimento de obras novas. De facto existem numerosas situações em que esta é a melhor opção, mas também há numerosas situações em que se passa exactamente o contrário. É fácil dar exemplos de ambas as situações. Vejam-se por exemplo os casos da modernização da Linha do Norte (investimento numa infraestrutura existente), decidida no início da década de 1990, e as Auto-estradas com pouco tráfego (obra nova). No Anexo 3 mostra-se porque que é o primeiro caso foi um desastre e os segundos também.


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Assim, para se tomarem decisões acertadas do ponto de vista do interesse público é preciso ser assertivo e distinguir, caso a caso, qual a alternativa mais eficiente através de uma análise custo-benefício. A utilização de “receitas” como a do GTIEVA evita a necessidade de analisar cada caso, mas obviamente em diversos casos induz em erro. No caso da infraestrutura ferroviária do Corredor Internacional Norte, a análise apresentada permite concluir claramente que a construção da Linha nova é uma opção muito melhor para a competitividade da economia portuguesa de que a modernização da Linha da Beira Alta. Pelo contrário basear a decisão na generalização, não fundamentada, a todos os casos, de que melhorar as infraestruturas existentes é melhor do que investir em construção nova é um erro e uma demonstração da incapacidade de ser assertivo e tomar as decisões mais adequadas do ponto de vista da competitividade da economia. E o facto de no vídeo se referir a aposta nos principais corredores internacionais de grande tráfego não altera nada, dado que não se aposta nas infraestruturas que os fariam funcionar. De que serve definir objectivos correctos se a seguir se negam os meios para os materializar?

8.4.11. Oferta de frequência Como já se referiu este é um dos factores fundamentais que condicionam o potencial de transferência modal da rodovia para a ferrovia. Dado que estas mudanças são em geral graduais e não súbitas, a não ser que haja uma forte procura reprimida, no início das operações a procura será baixa mas aumentará progressivamente. O que é relevante será a situação após alguns anos de operação, quando se atingir um equilíbrio estável da repartição modal. Para este efeito tomemos como referência o ano de 2030, porque se se tomasse agora uma decisão de investimento numa Linha nova, ela dificilmente estaria em funcionamento antes de 2022 ou 2024, e porque nessa altura já se terá sentido o efeito do “bloqueio rodoviário dos Pirinéus”. Como já se referiu, a Linha da Beira Alta, com uma capacidade para 7 comboios diários de caixas e contentores em cada sentido, estaria saturada. Se admitirmos que destes 7 comboios, 2 seriam comboios directos para destinos específicos, como o comboio que a DB Schenker operava entre Portugal e a Alemanha, ou um que a Portucel-Soporcel por si conseguiria carregar, restariam 5 comboios diários. Isto corresponderia a uma frequência de comboios espaçados de 5 em 5h. No caso da Linha nova, além do número de comboios ser superior por a procura ser superior à capacidade da Linha da Beira Alta, ao longo do tempo a procura tenderia a aumentar e o espaçamento temporal médio entre comboios teria tendência a reduzir-se. Pode assim concluir-se, que com a excepção dos anos iniciais de transição a solução com base na modernização da Linha da Beira Alta propiciaria uma frequência bastante razoável, e com a Linha nova, após 2030 a frequência seria ainda maior, com potencial para satisfazer os requisitos de frequência de qualquer empresa.


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8.4.12 . Efeito da capacidade da oferta na procura Com a Linha nova, a oferta de capacidade é de tal forma grande, que a procura será determinada pela competitividade da Linha e pelas necessidades da economia. No caso da modernização da Linha da Beira Alta a procura seria completamente condicionada pela capacidade da Linha. No entanto os cenários de evolução do tráfego foram estimados sem entrar em conta com restrições de capacidade, que podem ter efeitos muito significativos. De facto este factor tende a influenciar decisões de investimento pelas empresas tomadas na actualidade e não apenas em 2030. Os empresários quando investem fazem uma análise não só da situação existente mas também uma análise prospectiva das condições de competitividade durante a potencial duração do seu negócio, ou pelo menos até à amortização do investimento. Isto significa que as perspectivas sobre a competitividade dos sistemas de transportes e logística após 2030 influenciam as decisões de investimento em 2014, se é que não as influenciam já há bastante tempo. Assim, se for previsível que no Centro e Norte de Portugal as ligações aos mercados europeus sejam muito piores do que em Espanha, quem é que vai investir nestas regiões? Esta situação obviamente reduzirá a procura de transporte terrestre internacional de mercadorias, adiando a saturação da Linha da Beira Alta. Conclui-se assim que só será possível prolongar no tempo a capacidade da Linha da Beira modernizada e satisfazer a procura se se condenar o Centro e Norte de Portugal à pobreza e ao subdesenvolvimento. 8.4.13. Prioridade moderada à resolução dos problemas de interoperabilidade No relatório do GTIEVA (ref. 29) um dos critérios para estabelecer prioridades (pág. 47) é a resolução dos problemas de interoperabilidade ferroviária (“bitola, sinalização e sistemas de alimentação heterogéneos”), ao qual é atribuída uma prioridade moderada. Esta é uma opção política legítima que pode justificar a opção pela solução mais barata para a infraestrutura ferroviária interoperável no Corredor Internacional Norte, a modernização da Linha da Beira Alta com o 3º carril. Simplesmente esta opção não se fundamenta em nenhum critério de interesse público. Antes pelo contrário, face às implicações que as condicionantes ambientais e energéticas vão ter no actual modelo de trocas comerciais terrestres do nosso país, discutidas com detalhe na Parte I, é óbvio que dar apenas prioridade “moderada” a uma tarefa indispensável à criação de uma alternativa competitiva aos sistemas actualmente existentes (rodovia e ferrovia não interoperável) não é do interesse do país. Talvez seja por isso que no relatório do GTIEVA não se apresenta nenhuma justificação para esta opção. Outra particularidade do relatório do GTIEVA é que define como tendo prioridade elevada o objectivo de eliminar a “falta de ligação eficiente dos portos e principais centros logísticos à Europa” (pág. 47). Ou seja, define-se correctamente o objectivo e atribui-selhe uma prioridade elevada e simultaneamente nega-se essa mesma prioridade aos meios indispensáveis à sua implementação, como se ilustra na figura 23.


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Figura 23 – Prioridades no relatório do GTIEVA

9. CORREDOR FERROVIÁRIO INTERNACIONAL SUL: SINES/LISBOA - MADRID A Linha Lisboa-Madrid foi concebida como uma Linha de alta velocidade com velocidade máxima de 350 km/h em grande parte do percurso e apta para tráfego misto, embora durante certas fases do desenvolvimento do projecto a intenção fosse utilizar a Linha apenas para tráfego de passageiros. A velocidade de projecto visava permitir fazer a ligação Lisboa-Madrid sem paragens em 2h45m, de forma a ser competitiva com a via aérea, e proporcionar uma alternativa ambiental e energeticamente sustentável para o transporte de passageiros neste itinerário. No entanto o traçado da Linha em Espanha, que se esquematiza na figura 2412, mostra uma Linha a serpentear pela Estremadura espanhola, para servir as cidades desta região espanhola à custa do aumento do comprimento da Linha entre Badajoz a Madrid.

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http://www.geotren.es/blog/tag/badajoz/


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Figura 24 – Traçado da Linha Badajoz-Madrid

Obviamente este traçado prejudica a competitividade da ligação Lisboa-Madrid, que para respeitar o tempo de percurso de 2h45m precisa de ter em Portugal velocidades médias superiores às da parte espanhola. Na prática esta Linha quase pode ser considerada como uma Linha que liga Madrid às cidades da Estremadura espanhola com um ramal para Lisboa. Do ponto de vista de Espanha este “ramal” é importante para induzir tráfego de passageiros na Linha, que é fundamental para a rentabilização económica da parte espanhola. De facto a Linha Badajoz-Madrid, que permite um tempo de percurso entre ambas as cidades de 2h, só é economicamente viável com a ligação a Lisboa. Caso esta ligação não existisse as características técnicas da Linha Badajoz-Madrid seriam outras: a velocidade de projecto seria mais baixa para reduzir o investimento nas zonas de orografia acidentada e a duração da viagem Badajoz-Madrid em vez de 2h seria próxima de 3h. Por isso a Espanha só avançou com a Linha com as características que tem porque tinha o acordo de Portugal para completar a ligação a Lisboa. Actualmente a parte mais cara da plataforma ferroviária, no percurso Badajoz-Merida-Cáceres-Plasencia-Navalmoral de la Mata, já está quase construída, (em Setembro de 2013 o estado das obras era o que se documenta na figura 24). Nestas condições, quando em 2011 o Governo português decidiu abandonar o projecto da Alta Velocidade Lisboa-Madrid, violando os Acordos assinados com Espanha, prejudicou economicamente a Espanha. A parte portuguesa da Linha, se for directamente ligada aos portos em bitola europeia, como começou a ser equacionado pelo Governo português em 2011, também é do


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interesse da Estremadura espanhola, pois é uma via importante para o seu comércio internacional. Até 2011, o anterior Governo planeava fazer esta ligação pelas actuais vias de bitola ibérica, incluindo a construção de um troço adicional em via única entre Évora e Badajoz. No que diz respeito ao tráfego de passageiros, esta Linha além de servir o tráfego de passageiros entre Lisboa e Madrid, também serve Évora e Elvas e permite estabelecer melhores ligações às cidades da Estremadura espanhola. Do ponto de vista do tráfego de mercadorias esta Linha é muito menos importante para Portugal que a ligação pelo Corredor Internacional Norte, porque serve mal a ligação de Centro e Norte de Portugal à maior parte de Espanha e à Europa além Pirinéus. Refira-se a este propósito que de acordo com os estudos de tráfego do RFC 4 (ref. 54), a quantidade de mercadoria transportada pelo Corredor Internacional Norte em 2030 (1 841 000 ton) é cerca de 4/5 do total dos 2 Corredores (2 396 000 ton), ou seja, 4 vezes mais do que pelo Corredor Sul. No entanto o Corredor Internacional Sul permite aos nossos portos do sul, Lisboa, Setúbal e Sines, penetrar no hinterland espanhol a partir do momento em que estejam ligados à Linha Lisboa-Madrid, servindo bem a Estremadura espanhola, e servindo melhor Madrid e grande parte da Espanha para os tráfegos marítimos oriundos do Atlântico. Isto traz vantagens competitivas não só às regiões espanholas servidas mas também a Portugal, pois permite a Sines ganhar massa crítica, estabelecendo ligações mais frequentes aos destinos mais afastados da Europa evitando que as exportações portuguesas para estes mercados se façam através dos hubs portuários do norte da Europa, melhorando assim a competitividade de toda a economia portuguesa. O Corredor Internacional Sul, ao poder estabelecer ligações de mercadorias a Madrid, aonde a ligação de bitola europeia apta para tráfego de mercadorias chegará antes de chegar ao Corredor Internacional Norte, permitirá antecipar as ligações ferroviárias directas em bitola europeia da região de Lisboa e sul de Portugal à Europa além-Pirinéus. No cômputo global pode considerar-se que esta Linha, na sua concepção inicial com alterações, como a eliminação da 3ª Linha em bitola ibérica entre Évora e Badajoz e com ligações directas aos portos, é do interesse dos 2 países mas, ao contrário da Linha Aveiro-Salamanca, tem mais interesse para Espanha do que para Portugal. A Linha de Transporte de Mercadorias (LTM) proposta pelo actual Governo em Fevereiro de 2013, tanto quanto é do conhecimento público, consiste no seguinte: - Troço Évora-Badajoz: via única em bitola ibérica e travessas de dupla fixação na plataforma aprovada para o projecto anterior (propriedade do consórcio Elos), com largura de via dupla e raios para velocidade de projecto de 350 km/h e sinalização para 220 Km/h. - Troço Évora-Grândola: 3º carril na Linha existente, em via única, ou aproveitamento da plataforma existente em algumas zonas para colocação de uma nova via em bitola europeia. - Troço Grândola-oeste de Santiago do Cacém: nova via única, em bitola europeia ou ambas as bitolas com 3º carril. No entanto não há certeza sobre a intenção de construir este troço, pois i) não se conhecem estudos com esse objectivo, e ii) em


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2014 a REFER investiu na estação de Canal Caveira para permitir cruzamentos de comboios de 750m e que deixariam de aí passar se este troço fosse construído, pois situa-se na Linha actual entre Grândola e Santiago do Cacém. - Troço Santiago do Cacém-Sines: colocação do 3º carril na Linha existente A solução da LTM no troço Évora-Badajoz não tem sentido. A poupança para Portugal por baixar a velocidade máxima, associada ao sistema de sinalização, deve ser inferior a 10 M (milhões) de euros (considerando uma comparticipação nacional de 15% do custo e uma via única em 92 km). Em termos práticos, a redução da velocidade de projecto não tem vantagens mas tem inconvenientes na competitividade do tráfego de passageiros. Recorde-se por exemplo que Portugal perdeu pelo menos 383 M euros de Fundos europeus do período 2007-2013 por ter desistido do projecto acordado com Espanha e a UE (ref. 27). As poupanças que a LTM permite fazer face ao projecto anterior resultam essencialmente da amputação da parte da Linha a oeste de Évora. Face a esse projecto, a LTM apresenta a vantagem de incluir a ligação de bitola europeia até Sines e as desvantagens de ter muito menos capacidade e inviabilizar uma ligação minimamente competitiva de passageiros Lisboa-Madrid. Mesmo que se mantivesse o projecto inicial com poucas alterações, o troço final da Linha Madrid-Lisboa, incluindo a entrada em Lisboa pela TTT, teria de ser adiado, dado o elevadíssimo investimento que esta representa. Assim a entrada/saída em Lisboa dos passageiros vindos de/com destino a Madrid teria de ser feita ou com comboios de duplo eixo que entrariam em Lisboa pela Linha existente, via Pinhal Novo e ponte 25 de Abril, ou por comboios de eixos fixos que terminariam no Pinhal Novo, onde os passageiros fariam um transbordo para um comboio de bitola ibérica onde percorreriam o troço daí até à cidade de Lisboa, até um terminus a definir. Qualquer destas soluções aumentaria o tempo de percurso Madrid-Lisboa para cerca de 3h 30m, retirando competitividade parcialmente (mas não quase totalmente, como a LTM) à ligação de passageiros face à via aérea. A ADFERSIT propôs uma solução para o Corredor Internacional Sul diferente da LTM e do projecto do Governo anterior, com os seguintes objectivos: i) garantir uma ligação competitiva (directa, sem transbordos) para mercadorias dos portos de Sines e Setúbal e indústrias da península de Setúbal, a Badajoz, resto de Espanha e Europa além Pirinéus (para este efeito Portugal deve garantir, em negociações com Espanha, a continuidade do tráfego de mercadorias pela zona de Madrid e acesso a pelo menos uma plataforma logística nessa região, o que provavelmente não será muito difícil porque serve também os interesses de várias regiões espanholas), ii) garantir uma ligação minimamente competitiva para passageiros entre Lisboa e Madrid, com adiamento da TTT, e entrada provisória em Lisboa pela ponte 25 de Abril, e iii) nova localização da TTT compatível com uma futura ligação ao NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) em plena via, independentemente da data de construção deste, e com um novo traçado da futura Linha de bitola europeia Lisboa-Porto preparada para tráfego de mercadorias (o projecto da antiga RAVE, previa uma Linha exclusiva para passageiros entre Lisboa e Porto), portanto com saída de Lisboa para norte pela TTT e margem sul do Tejo. Este traçado, que se representa esquematicamente na figura 25, insere-se numa visão integrada de longo prazo que visa não só garantir uma solução de traçado mais adequada para a Linha de bitola europeia Lisboa-Porto, como a


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passagem pelo NAL em plena via de todas as Linhas de bitola europeia e alta velocidade que sairiam de Lisboa (ref. 13). Esta questão fundamenta-se detalhadamente nas refs. 11, 13 e 60 (págs. 24 a 26). Figura 25 – Configuração da rede de bitola europeia na região de Lisboa

A solução proposta pela ADFERSIT para o Corredor Internacional Sul (Lisboa/Sines Madrid), que por estas razões está associada a um novo traçado na aproximação a Lisboa a partir de um ponto a leste de Vendas Novas, descreve-se com detalhe na ref. 60 (págs. 27 e 28) e consiste no seguinte: - Troço Badajoz até leste de Vendas Novas: projecto da antiga RAVE, com via dupla em bitola europeia e velocidade de projecto 350 km/h. - Troço Vendas Novas-Poceirão: instalação do 3º carril na via única existente, apta para velocidades de 200 km/h ou pouco inferiores, ou colocação de uma via em bitola europeia ao lado da actual em bitola ibérica, sendo a opção feita em função de custos e previsões de procura até à construção da ligação definitiva. - Troços Poceirão-Águas de Moura e Poceirão-Pinhal Novo: colocação do 3º carril numa das 2 vias existentes. - Troços entre Pinhal Novo e indústrias da península de Setúbal com ligação à ferrovia: colocação de 3º carril. - Troço Águas de Moura-porto de Setúbal: colocação de uma via nova em bitola europeia paralela à via existente.


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- Troço Águas de Moura até ao sul da ponte de Alcácer: colocação de uma via em bitola europeia na plataforma de via dupla existente. - Troço do sul da ponte de Álcácer-Sines: construção de uma Linha nova pelas zonas planas junto à costa, sem pendentes elevadas, para velocidade de projecto de 200 a 250 km/h, em plataforma em via dupla e com uma via em bitola europeia e outra em bitola ibérica sobre travessas de 3 carris ou travessas polivalentes (dupla fixação, ver descrição na ref. 78, págs. 31 a 36). Esta solução teria um custo global aproximado de 1700 M euros. 10. BREVES NOTAS SOBRE AS RESTANTES LINHAS DA REDE DE BITOLA EUROPEIA 10.1. Porto-Vigo Já se referiu a importância desta ligação para o desenvolvimento da região Norte e da Galiza. Deveria ser uma Linha em via dupla de bitola europeia, com pendentes máximas limitadas para garantir a competitividade do tráfego de mercadorias, velocidade máxima entre 200 km/h e 250 km/h por ser uma zona de orografia acidentada, e passagem em plena via no aeroporto Sá Carneiro, para permitir captar o maior número possível de passageiros para o aeroporto, reforçando a sua centralidade no noroeste da península Ibérica. O atravessamento do Porto e a localização da estação que serviria a cidade, deveriam ser discutidas com as autoridades e sociedade civil da cidade e da região, de forma a assegurar o melhor serviço possível à cidade e boas ligações aos meios de transporte suburbano e regional e à rede rodoviária. Como a Linha do Minho presta um serviço regional relevante que não poderá ser desactivado, é possível fazer uma melhoria faseada das ligações ferroviárias PortoVigo aumentando rapidamente a sua eficácia com investimentos limitados, seguida da construção de uma Linha nova, da seguinte forma (ref. 60, pág. 27): 1ª fase: modernização da Linha do Minho entre Nine e Valença, para velocidades máximas entre 140 a 160 km/h, tendo em conta as suas funções futuras de serviço regional; simultaneamente deve-se preparar a Linha para a bitola europeia, de forma a que esta fique operacional num prazo próximo daquele em que se prevê o início das operações em bitola europeia no eixo galego Vigo-Ferrol, que se pensa ocorrerá antes de 2020. 2ª fase: construção do troço da Linha nova entre o aeroporto Sá Carneiro e a Linha do Minho. Deve começar-se a construção da Linha nova até Valença a partir do Porto, pois é na vizinhança do Porto que as vias existentes estão mais sobrecarregadas e com mais problemas de capacidade. 3ª fase: construção do troço da Linha nova, entre a Linha do Minho e Valença, quando o tráfego aumentar e a Linha do Minho já não puder prestar um serviço de qualidade para passageiros e mercadorias.


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10.2 . Lisboa-Algarve-Andaluzia Nos Acordos da Figueira da Foz previa-se que o traçado desta Linha se faria por Évora e Beja (ver figura 11). Em alternativa podia-se equacionar um traçado alternativo mais junto à costa, passando por Sines e Portimão. É possível apresentar argumentos válidos para defesa de qualquer das alternativas. O traçado por Beja visa fomentar o desenvolvimento do interior e contrariar a tendência para o desenvolvimento desigual do país e a sua concentração na faixa litoral. A alternativa por Sines e Portimão permite servir melhor o turismo algarvio e é mais um factor que potencia a atracção de investimento industrial e logístico para Sines. O principal factor que potencia a atracção de investimento a Sines é o porto de águas profundas, complementado com ligações terrestres competitivas para mercadorias (ref. 19) a toda a Europa. As boas ligações para passageiros, embora menos importantes, também potenciam a atracção de investimento, pois este é precedido dos contactos e visitas de homens de negócios. Assim uma ligação rápida para passageiros de Sines ao NAL e a Lisboa, minimizando o tempo das deslocações, é um factor adicional de atracção de investimento a Sines. A ligação ao NAL em plena via também favoreceria o turismo algarvio, pois estabeleceria melhores ligações aos destinos servidos pelo NAL que o aeroporto de Faro não servisse. A ligação ao Algarve por Sines e Portimão também teria a vantagem de estender estes benefícios à zona do Barlavento algarvio. Existe também a percepção, que teria de ser confirmada por estudos concretos, de que a Linha por Sines e Portimão seria mais barata, pois a orografia da zona ao norte de Faro é mais desfavorável do que ao norte de Portimão. A forma mais eficiente de compatibilizar ambos os objectivos de i) servir Sines e o Barlavento algarvio e ii) melhorar as ligações ao interior, é construir a ligação ao Algarve por Sines e Portimão e ligando Beja a Lisboa e ao NAL através de Évora. A ligação Beja-Évora poderia ser feita com custos reduzidos através de uma via única em bitola europeia, apta para velocidades entre 200 e 250 km/h, aproveitando parte das Linhas existentes a sudoeste de Évora e norte de Beja em direcção a Casa Branca, e construindo cerca de 20 km de linha nova para estabelecer uma ligação directa entre ambas e encurtar significativamente o percurso entre ambas as cidades. Desta forma, e relativamente às expectativas actuais, Beja perderia a ligação ao Algarve, que não é muito importante, talvez pudesse perder (ou não) frequência na ligação a Lisboa, e ganharia ligações directas ao NAL, uma vantagem que certamente compensaria os efeito negativos. A velocidade de projecto desta ligação deveria ser de 200 a 250 km/h. 10.3 . Lisboa-Porto O projecto da RAVE tinha alguns defeitos que interessa corrigir: - tinha pendentes elevadas que não permitiriam o tráfego competitivo de mercadorias.


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- baseava-se na imposição da Linha passar na Ota, mesmo que não se fizesse lá o aeroporto (ref.10, pág. 3). Por esta razão o traçado sai de Lisboa para norte pelas zonas montanhosas ao norte de Lisboa, obrigando à construção de numerosos túneis e viadutos que aumentam imenso o custo de construção. - não permite a passagem em plena via no local onde no futuro se construiria o NAL. Com a construção de uma nova Linha, no itinerário Lisboa-Porto passaria a haver duas Linhas em via dupla. Uma opção que se colocaria seria construir a Linha nova para tráfego exclusivo de passageiros, o que permitiria aumentar as pendentes e reduzir custos em zonas montanhosas. No entanto há diversas razões importantes para que a Linha seja mista e também sirva o tráfego de mercadorias de forma competitiva: i) após a construção dos Corredores Internacionais Sul e Norte, durante um longo período até se completar uma futura migração da bitola na Linha do Norte, a rede de bitola europeia em Portugal, apta para tráfego de mercadorias, seria constituída por duas redes separadas que só comunicariam entre si através de Madrid, ii) a necessidade de ligar rapidamente as Linhas este-oeste dos Corredores Internacionais Sul e Norte aos portos e plataformas logísticas da fachada Atlântica em bitola europeia para que estes fiquem directamente ligados à rede espanhola de bitola europeia e à Europa além-Pirinéus, iii) para que durante a fase de transição da bitola na actual Linha do Norte se possa transferir o parte do tráfego de mercadorias para a nova Linha, e iv) na situação definitiva, durante a noite não haverá comboios de passageiros na Linha nova e esta poderá ser utilizada por comboios de mercadorias, permitindo um transporte mais competitivo porque a Linha feita de raiz pode ser feita sem pendentes elevadas. Para corrigir os defeitos referidos, a ADFERSIT propôs um novo traçado com saída de Lisboa pela TTT e passagem pelo NAL, Santarém e oeste de Leiria, ligando ao traçado previsto pela RAVE na zona de Pombal (ver figura 25). Por ser feito por zonas planas, este traçado permitiria limitar as pendentes a 12‰, permitindo tráfego competitivo de mercadorias, e uma redução de custos de cerca de 1 000 M euros face ao traçado da RAVE, o que representa uma redução de cerca de 40% do custo do troço em causa. A velocidade de projecto prevista para esta Linha pela RAVE era de 300 km/h. Se se adoptasse o traçado proposto pela ADFERSIT toda a Linha seria feita por terrenos planos, em que os custos de construção associados a velocidades elevadas são baixos, pelo que não haveria razões para alterar a velocidade de projecto. A norte a Linha deveria terminar no aeroporto Sá Carneiro, o que em conjunto com a passagem pelo NAL em plena via, teria ainda a vantagem de proporcionar boas ligações das cidades da fachada Atlântica, de Santarém até à Corunha, a ambos os aeroportos, maximizando as vantagens para os passageiros.


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PARTE III FINANCIAMENTO E RECOMENDAÇÕES PARA O FUTURO


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PARTE III: FINANCIAMENTO E RECOMENDAÇÕES PARA O FUTURO

11. DESENVOLVIMENTO E INVESTIMENTOS NA REDE DE BITOLA EUROPEIA ATÉ AO PRESENTE 11

Desenvolvimento e investimentos na rede de bitola europeia até ao presente

Em 1988 os governos espanhol e português aprovaram quase simultaneamente Resoluções sobre o desenvolvimento da rede ferroviária que visavam a migração da bitola Em 1988 os governos espanhol e português aprovaram quase simultaneamente Resoluções ibérica para a bitola europeia e a integração das redes ferroviárias ibéricas nas redes sobre o desenvolvimento ferroviária visavam a migraçãodo da Governo bitola ibérica para a europeias. Apresenta-sedanarede figura 26 um que excerto da Resolução português (Resolução nºe52/88, publicada Diário da República de 30-12-1988, de que se apresenta bitola europeia a integração dasno redes ferroviárias ibéricas nas redes europeias. Apresenta-se uma cópia na ref. 37).

na figura 26 um excerto da Resolução do Governo português (Resolução nº52/88, publicada no Diário da República de26 30-12-1988, de Resolução que se apresenta uma cópia na ref 37). Figura – Excertos da do Conselho de Ministros nº 52/88

Figura 26 – Excertos da Resolução do Conselho de Ministros nº 52/88

Após a aprovação das Resoluções a Espanha iniciou a construção da Linha de alta velocidade Madrid-Sevilha em bitola europeia e prosseguiu com determinação, Após aprovação das Resoluções iniciou a alargado, construçãoada Linha de da altaResolução velocidade visãoa estratégica e um consensoa Espanha social e político aplicação investindo verbas muito europeia significativas na construção da nova rede ferroviária de bitola Madrid-Sevilha em bitola e prosseguiu com determinação, visão estratégica e um europeia utilizando amplamente os apoios financeiros da UE. Hoje já se encontram em consenso social e político alargado, a aplicação da Resolução investindo verbas muito funcionamento Linhas de Madrid para Barcelona com continuidade para França pela orla significativas na dos construção da Valência nova redee ferroviária deContinuam bitola europeia utilizando amplamente os Mediterrânica Pirinéus, Valladollid. prosseguindo a construção das Linhas de Valladolid agora pelaem orla Atlântica dos Linhas Pirinéus, de Madrid apoios financeiros da UE. para HojeFrança, já se encontram funcionamento de eMadrid para para a Galiza e para Badajoz. Barcelona com continuidade para França pela orla Mediterrânica dos Pirinéus, Valência e Valladollid. Continuam prosseguindo a construção Linhas de Valladolid para França, agora Portugal pelo contrário entrou num caminho das errático, salvo raras excepções sem visão

estratégica (a excepção principal foi o trabalho realizado nos primeiros anos da RAVE, a pela orla Atlântica dos Pirinéus, e de Madrid para a Galiza e para Badajoz.

partir de 2000, que conduziu à assinatura do Acordo da Figueira da Foz com a Espanha, em 2003, sobre as ligações transfronteiriças da rede de bitola europeia). 101 Se os níveis de investimento em Espanha se mantiverem como planeado pelo Governo espanhol, em 2024 a Espanha ligará a generalidade dos seus portos e plataformas logísticas à rede ferroviária de bitola europeia alcançando a desejada interoperabilidade ferroviária


transfronteiriças da rede de bitola europeia). Se os níveis de investimento em Espanha se mantiverem como planeado pelo Governo espanhol, 2024 | MÁRIO 98em LOPES a

Espanha ligará a generalidade dos seus portos e plataformas logísticas à rede

ferroviária de bitola europeia alcançando a desejada interoperabilidade ferroviária com a Europa

com a Europa trans-pirenaica, disporá de uma alternativa à rodovia, como trans-pirenaica, e disporá de umaealternativa competitiva à rodovia,competitiva como se discutiu na Parte I. sePortugal discutiuainda na Parte I. Portugal ainda não construiu 1 único km de Linha de bitola europeia, não construiu 1 único km de Linha de bitola europeia, e nem o tenciona fazer até e nem o tenciona fazer até 2020. Ou seja, Portugal tem 27 anos de atraso da Espanha 2020. Ou aseja, Portugal tem 27 anos atrasoedaosEspanha construçãoportuguês da rede em (começou construção da rede emde 1988), planos (começou do actualaGoverno são no1988), sentido de aumentar essa diferença. Esta intenção também está explícita no Acordo e os planos do actual Governo português são no sentido de aumentar essa diferença. Estade Parceria Portugal-UE 2014-2020, e reflecte-se na baixíssima prioridade que se atribui ao intenção também está explícita no Acordo de Parceria Portugal-UE 2014-2020, e reflecte-se na investimento público, incluindo a construção da nova rede ferroviária de bitola europeia, e prioridade que se atribuina ao figura investimento público, incluindo construção da nova rede debaixíssima que se apresenta um excerto 27 (ref. 66, pág. 2 do aoriginal). ferroviária de bitola europeia, e de que se apresenta um excerto na figura 27 (ref 66, pag 2 do original).

Figura 27 – Excerto do Acordo de Parceria Portugal UE 2014-2020

Figura 27 – Excerto do Acordo de Parceria Portugal UE 2014-2020

As diferenças de vontade política e visão estratégica entre Portugal e Espanha obviamente reflectem-se nas prioridades orçamentais, o que se pode constatar nas As diferenças de vontade política e visão estratégica entre Portugal e Espanha obviamente dotações dos respectivos Orçamentos de Estado para investimento na ferrovia em 2013 reflectem-se naseprioridades orçamentais, queapresentam se pode constatar nas dotações dos respectivos (ref. 17, pág. 11 ref. 16, pag 148), queo se na figura 28. Orçamentos de Estado para investimento na ferrovia em 2013 (ref 17, pag 11 e ref 16, pag 148), Figura 28 – na Excertos dos Orçamentos de Estado de Espanha e Portugal em 2013 que se apresentam figura 28.

a) Excerto do Orçamento de Estado de Portugal em 2013

a) Excerto do Projecto de Orçamento de Estado de Espanha para 2013

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b) Excerto do Projecto de Orçamento de Estado de Espanha para 2013

a) Excerto do Projecto de Orçamento de Estado de Espanha para 2013

Conforme se pode observar em Espanha o OE de 2013 reservava mais de 3700 M euros (= 3 700 milhões de euros) para investimento em infraestruturas ferroviárias e em Portugal 10 M euros. Esta diferença de 1/370 não se pode explicar apenas pela diferença de dimensão entre as economias portuguesa e espanhola, que é cerca de 1/6, ou do estado das respectivas economias (dívida pública e.taxas de juro, por exemplo), trata-se de uma diferença devida a prioridades políticas. Como se referiu no ponto 3.4, o investimento total anual na ferrovia em Espanha diminuiu entre 2009 e 2013, atingindo o mínimo neste ano, a partir do qual se prevê que comece a crescer ligeiramente. 2015 será o ano de maior investimento na ferrovia em Espanha desde 201113, utilizando mais uma vez, com eficácia, o co-financiamento facultado pela UE. Relativamente aos argumentos que normalmente se têm invocado para justificar o baixíssimo investimento público em Portugal, nomeadamente na ferrovia, ou são falsos ou 103 não passam de preconceitos mal fundamentados, conforme se discute na Caixa 8.

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http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=10662&area=Cargo


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Caixa 8 Argumentos contra o investimento público O principal argumento que se ouve contra o investimento público é “Não há dinheiro”. É um facto que os recursos são escassos, Portugal tem tido grandes dificuldades de acesso ao crédito nos mercados internacionais, tendo as taxas de juro atingido valores proibitivos em 2010 e 2011. Uma retracção do investimento público era inevitável no período de crise recente, principalmente depois de as taxas de juro nos mercados internacionais terem subido para níveis proibitivos. Mas o que aconteceu foi uma paragem total do investimento público. Em apoio à tese do “não há dinheiro” costuma também referir-se que ¾ do OE são despesas fixas com salários, pensões, juros, etc. Mas se ¾ do OE são despesas fixas isso significa que ¼ do OE (quase 20 000 M de euros por ano) não são despesas fixas. Os Fundos Estruturais da UE, de mais de 20 000 M euros para o período 2014-2020, também não são para pagar despesas fixas. Ou seja, embora o dinheiro não chegue para tudo, há ainda verbas substanciais que o Governo aplica segundo prioridades que o próprio estabelece. Por isso o argumento “não há dinheiro” tem sido aplicado selectivamente. Efectivamente quando se fala da rede ferroviária de bitola europeia ele é usado para justificar não se investir, no entanto se for um negócio no qual o Governo tenha interesse, como foi por exemplo o terminal de contentores da Trafaria, o argumento é estrategicamente esquecido. Por exemplo, alguém ouviu um membro do Governo dizer que não havia dinheiro para os acessos terrestres ao terminal da Trafaria? Que credibilidade merece um argumento que vai e vem ao sabor dos interesses do momento? O argumento “não há dinheiro” tem sido usado para matar à nascença qualquer debate sobre obras em que o Governo não tenha interesse, evitando discutir prioridades na aplicação dos recursos em função de critérios de interesse público, permitindo ao Governo alocar esses recursos de forma discricionária de acordo com outros interesses. Outro argumento que se ouve contra o investimento público é o de que é intrinsecamente mau por ser público e só serve para gerar dívidas. Esta argumentação é normalmente suportada por exemplos. Efectivamente o que menos falta em Portugal são exemplos de mau investimento público, nomeadamente em grandes obras públicas: temos auto-estradas vazias, um aeroporto em Beja onde quase só aterram moscas, por pouco não construiu o NAL no sítio errado (Ota), etc. Esses investimentos criaram dívidas que hoje todos temos de pagar, ou seja, deram origem a mais austeridade, sem que deles tenha resultado qualquer benefício relevante para a competitividade da economia ou para o desenvolvimento regional. Se olharmos para a História também é possível associar grandes crises económicas, nomeadamente a nossa bancarrota do final do século XIX, a um período anterior de grande investimento público. E apesar de todos estes exemplos serem verdadeiros, a conclusão está errada, porque os exemplos que se apresentam não provam que


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todos os outros casos de investimento público são semelhantes. Também é possível arranjar exemplos que induzem a conclusão contrária, porque há exemplos para todos os gostos e conclusões. Pense-se por exemplo que todos os governantes portugueses desde D. Afonso Henriques consideravam que o investimento público era mau. Não haveria em Portugal estradas, caminhos-de-ferro, portos e aeroportos e para nos deslocarmos teríamos de o fazer a cavalo pelos campos. Sem o investimento público estaríamos na Idade Média. Tal como muitos políticos e economistas tentam associar ao investimento público a ideia de que é intrinsecamente mau, outros defendem que é, por si só, uma via para o desenvolvimento e a geração de emprego. A discussão anterior demonstra que não é sempre uma coisa nem outra. Cada caso é aquilo que fizermos dele, dependendo dos seus custos, benefícios e oportunidade. É preciso ser assertivo para distinguir as diferentes situações, e não fazer extrapolações sem fundamento. Assim o objectivo explicitado no Acordo de Parceria de acabar com o ciclo das obras públicas só teria sentido se fosse o resultado de uma análise que demonstrasse que era bom para a competitividade da economia, não por ser um dogma ideológico. Na prática é apenas um preconceito ideológico que resulta da incapacidade de ser assertivo, nada tem a ver com a competitividade da economia e com o interesse público. A atitude contrária, de que tudo o que é público é bom, é ainda pior, pois gera desperdícios, deixa muitas dívidas para pagar sem benefícios que as justifiquem, pode conduzir à bancarrota, e não tem sustentabilidade no tempo. Por esta razão, apesar de no princípio da sua aplicação poder dar a sensação de que se pode fazer tudo, “basta pedir dinheiro emprestado”, assim que o crédito secar e for preciso pagar as dívidas, conduz ao mesmo resultado: deixa de haver recursos e o investimento diminui fortemente ou acaba. Foi nesta situação que estivemos no passado recente. Por isso é fundamental não voltar às políticas de endividamento anteriores a 2011 e que originaram a austeridade brutal que vivemos nos últimos anos, e que dessa forma regressaria rapidamente de forma ainda mais acentuada. Conclui-se assim que nem o endividamento descontrolado nem a austeridade fundamentalista permitem investir de forma sustentada ao longo de várias legislaturas, como é necessário para construir a nova rede ferroviária de bitola europeia e fazer a migração da bitola na rede existente. É necessário promover o investimento público sem pôr em causa o equilíbrio sustentável das finanças públicas.

12. A POLÍTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES Referiu-se na Parte I que a política europeia de transportes visa assegurar a sustentabilidade e competitividade do sistema europeu de transportes por via de veículos


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ambiental e energeticamente mais eficientes, pela transferência modal para os modos mais eficientes destes pontos de vista e pela intermodalidade, necessária à transferência modal. No que diz respeito ao transporte terrestre referiu-se nos pontos 5.3 e 8.4.9, que a UE promove e apoia a construção da TransEuropean Network - Transportation (TEN-T, ou Rede TransEuropeia de Transportes em português). Para o Quadro Financeiro 2014-2020 a Comissão Europeia criou o programa CEFTransport, para apoiar financeiramente a construção de um conjunto de corredores principais da TEN-T, de grande tráfego de passageiros e mercadorias, designados como Core Network14 (traduzido para português em documentos oficiais como “Rede Básica”), que deverão ser construídos até 2030. Esta data pode ser comprovada na pág. 18 da ref. 30, uma brochura do Connecting Europe Facility (CEF), de que se mostra um excerto na figura 29. O CEF é um mecanismo de financiamento da UE destinado prioritariamente à concretização da Core Network, que se refere em mais detalhe no ponto 13.1.2. Figura 29 – Excerto de uma brochura do CEF

A Core Network é constituída por 9 Corredores (e mais alguns troços que ligam a estes corredores) e diversos portos e aeroportos que constituem nós destes corredores principais de longo curso de grande tráfego entre diferentes regiões e Estados Membros (EM) da UE, que se mostram na figura 3015. Portugal é servido pelo Corredor Atlântico, a amarelo, que inclui os portos de Lisboa, Sines e Leixões. A figura 31, retirada da ref. 31,

14 15

http://www.green-ten-t.eu/facts-figures/

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm


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um documento da Comissão Europeia intitulado “Trans European Transport Network – Connecting Portugal”, mostra de forma esquemática a parte do Corredor Atlântico na Península Ibérica. Figura 30 – Corredores da Core Network

Figura 31 – Representação esquemática da parte do Corredor Atlântico na península Ibérica


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A ref. 31 identifica também explicitamente as Linhas férreas do Corredor que podem receber financiamento do CEF, das quais Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto são Linhas de alta velocidade, conforme se pode constatar na figura 32. Figura 32 – Projectos ferroviários que podem receber financiamento destinado à Core Network

13. FINANCIAMENTO 13.1. Fundos Europeus para o sector dos transportes Uma das principais fontes de financiamento possíveis para a construção da nova rede ferroviária de bitola europeia são os Fundos da UE que se podem dividir em 2 grupos: os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e a Connecting Europe Facility – CEF (traduzido para português como Mecanismo Interligar a Europa - MIE). De seguida analisam-se os Fundos de ambas as origens potencialmente disponíveis para o sector dos transportes para o período 2014-2020. 13.1.1 . Acordo de Parceria Portugal-UE 2014-2020 O Acordo de Parceria Portugal-UE 2014-2020 (AP) define as prioridades de intervenção dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento do período 2014-2020. Está estruturado em função de 4 domínios temáticos, um dos quais “Competitividade e Internacionalização”, visa eliminar constrangimentos neste domínio, nomeadamente os devidos aos “custos e tempos de transporte acrescidos dada a posição geográfica de Portugal na Europa e a distância dos principais destinos de exportação”. Os domínios temáticos são implementados e financiados em função de objectivos temáticos, em que para os transportes interessa o objectivo temático 7 (OT 7), como se mostra na figura 33, retirada da ref. 66 (excertos).


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Figura 33 – Objectivos temáticos no domínio “Competitividade e Internacionalização”

Os objectivos e prioridades do OT 7 estão claramente descritos no AP (mostra-se um excerto na figura 34, ref. 66) são perfeitamente compatíveis e alinhados com os objectivos e estratégias das política da UE que visam garantir a sustentabilidade do sistema europeu de transportes, descritas na Parte I.

Figura 34 – Objectivos do OT 7 explícitos no AP

O AP reserva ao OT 7 uma verba de 845 M euros, 4% do total, para o período 20142020, conforme se pode constatar na Caixa 9 (ref. 66).


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Caixa 9 Alocação de recursos por objectivo temático


Os financiamentos dos projectos ferroviários poderão ser financiados essencialmente com as O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 107 verbas do OT 7 e do CEF, sendo a margem para mobilizar Fundos de outros OT muito baixas.

Os financiamentos dos projectos ferroviários poderão ser financiados essencialmente com as verbas do OT 7 e do CEF, sendo a margem para mobilizar Fundos de outros OT 13.1.2 baixas. CEF muito A Connecting Europe Facility (CEF) abrange 3 sectores: transportes, energia e digital, sendo que no contexto deste artigo estaremos sempre a referir-nos ao sector dos transportes, parcela que se 13.1.2. CEF designa por CEF-Transport. A Connecting Europe Facility (CEF) abrange 3 sectores: transportes, energia e digital, sendo que doravante estaremos sempre a referir-nosaao sector dos transportes, parcela Os Fundos CEF-Transport, destinam-se prioritariamente completar a Core Network até 2030. que se designa por CEF-Transport. Conforme se pode constatar na Caixa 10, que apresenta excertos da primeira Call para

Os Fundos destinam-se a completar a Core apresentação de CEF-Transport, projectos para financiamento (ref prioritariamente 63), aberta em Setembro de 2014 e que Network até 2030. Conforme se pode constatar na Caixa 10, que apresenta excertos termina em Fevereiro de 2015, a prioridade vai para os projectos em troços transfronteiriços e da primeira Call para apresentação de projectos para financiamento (ref. 63), aberta zonas de estrangulamentos da termina rede, dando-se grandedeimportância ao estabelecimento de em Setembro de 2014 e que em Fevereiro 2015, a prioridade vai para os projectos transfronteiriços e zonas de estrangulamentos da rede, condições em de troços interoperabilidade. Na rede ferroviária isto implica intervenções no dando-se sentido da grande importância ao estabelecimento de condições de interoperabilidade. Na rede adopção da isto bitola, sistema eléctrico e deno sinalização standard. ferroviária implica intervenções sentido da adopção da bitola, sistema eléctrico e de sinalização standard. Caixa 10 Caixa 10

113


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O estabelecimento de condições de interoperabilidade total é indispensável à competitividade dos corredores ferroviários16 (ref. 2, pág. 30, que mostra na figura 8), bem como à grande capacidade que os Corredores da Core Network precisam de disponibilizar, pois foram escolhidos por serem os percursos de longo curso e elevados níveis de tráfego, que ligam diferentes regiões e EM da UE, conforme se documenta nos excertos da ref. 15 (págs. 2 e 23), que se mostram na Caixa 11. Também se mostra que os Corredores deverão servir os fluxos tanto de passageiros como de mercadorias e a importância que é atribuída à ligação entre diferentes meios de transportes, nomeadamente as ligações da rede ferroviária aos portos (por causa das mercadorias) e aos aeroportos (por causa dos passageiros). Caixa 11 Proposta de Resolução para criação do CEF

16

http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/index_en.htm (see video, at second 33)


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Os Fundos CEF-Transport para o período 2014-2020 são de 26,2 MM (MM = mil milhões) euros, o que representa um aumento substancial face aos Fundos da UE disponíveis para no período 2007-2013 para o mesmo fim (TEN-T), como se mostra na figura 3517. Os Fundos CEF estão subdivididos em duas componentes: uma, no valor de 11,3 MM euros (11,3 mil milhões de euros) reservada aos EM elegíveis para receber apoio do Fundo de Coesão, e o restante 14,9 MM euros disponíveis para todos os EM. Figura 35 - Fundos CEF

A primeira parte do CEF destinada aos países beneficiários do Fundo de Coesão tem uma alocação por EM, que será atribuída a esse Estado mediante a apresentação de projectos credíveis, isto é, que sirvam os objectivos das TEN-T e cumpram os critérios de avaliação do CEF, já referidos. Estes projectos deverão ser apresentados até Fevereiro de 2016 e serão avaliados numa primeira fase por peritos independentes. Os que passarem esta primeira triagem, serão apreciados pela própria Comissão Europeia, que terá em consideração o contributo dos diferentes projectos para os objectivos das políticas europeias de transportes, como se explicita na Caixa 10. A parte reservada a Portugal até 2016 é de 510 M euros (de acordo com a ref. 29, Anexo II, pág. 13, sob a designação de CEF - Portugal). As taxas de comparticipação da UE são de 80% a 85%, de acordo com a tabela 9 (ref. 30). A decisão final da Comissão Europeia será tomada até final de 2016 e as verbas reservadas aos EM mas não atribuídas se os projectos apresentados não forem aprovados, serão disponibilizadas aos restantes Estados Membros. A distribuição da parte de 14,9 MM euros disponível para todos os EM não obedece a quaisquer quotas nacionais e será feita em função do mérito relativo dos projectos, avaliado

17

http://inea.ec.europa.eu/en/cef/cef_transport/apply_for_funding/cef_transport_call_for_proposals_2014.htm


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por peritos independentes e pela Comissão Europeia. As taxas de comparticipação são de 20% a 40%, conforme consta da coluna referente a “All Member States” na tabela 9. Tabela 9 – Taxas de comparticipação do CEF

13.2. Propostas do GTIEVA para alocação de Fundos da UE A forma de aplicação dos Fundos da UE no financiamento da construção da rede de bitola europeia e outras infraestruturas de transportes depende das candidaturas que o Governo apresentar à UE. Como referência listam-se de seguida as propostas do GTIEVA, que se podem consultar no Anexo II da ref. 29. Designa-se por CEF-UE a componente acessível a todos os Estados Membros e por CEF-Portugal a componente reservada a Portugal no âmbito da parcela reservada aos países beneficiários do Fundo de Coesão (FC), que segundo este documento e diversas declarações públicas do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações é de 510 M euros. A Caixa 12 reproduz a página 13 do referido Anexo II, que sintetiza, em termos globais a proposta do GTIEVA de alocação de Fundos da UE.


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Caixa 12

O Anexo II do relatório apresenta nas páginas 18, 20 e 23 diversos cenários de alocação de Fundos da UE aos projectos prioritizados pelo GTIEVA de acordo com critérios de ranking, volume de investimento e corredores estratégicos. A tabela 10 resume os aspectos relativos aos principais projectos. Tabela 10 – Cenários de alocação de Fundos da UE pelo GTIEVA

Ranking (pag 18)

Ligações

ferroviárias CEF-PT

67.8 M

Internacionais (Lisboa, CEF-UE

308.1 M

Volume

de Corredores

investimento (pag 20)

estratégicos (pag 23)

FC

CEF-PT

106.9 M

CEF-UE

289.7 M

FC

650.0 M

FC

147.5 M

CEF-PT

141.6 M

722.5 M

Sines, Setúbal/Caia) Modernização Corredor

do FC

650.0 M

FC

277.5 M

CEF-PT

137.3 M

93.3 M

CEF-PT

137.3 M

195.7 M

CEF-UE

71.4

Aveiro-Vilar

Formoso Modernização

da FC

Linha do Norte

CEF-PT

Portos

CEF-PT

CEF-UE

CEF-PT

M – milhões de euros O Fundo de Coesão (FC) é apenas alocável a projectos ferroviários, pelo que os investimentos portuários apenas podem receber Fundos do CEF (pag 18, do Anexo II do relatório do GTIEVA) Inclui-se a modernização da Linha do Norte pela sua dimensão (400 M euros de acordo com o relatório do GTIEVA) e porque para efeitos de financiamento foi considerado como candidato aos Fundos CEF destinados à Core Network

Tabela 10 – Cenários de alocação de Fundos da UE pelo GTIEVA


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O relatório do GTIEVA foi finalizado em Fevereiro de 2014, e alguns dos pressupostos em que se baseia alteraram-se posteriormente, nomeadamente: - a verba prevista na proposta de Acordo de Parceria, datada de Janeiro de 2014, para o OT 7 (transportes), era de 1063 M euros (ref. 66, Proposta de Janeiro de 2014, pág. 152), conforme se pode constatar no excerto que se mostra na figura 36. No documento final aprovado por Portugal e a UE este valor estava reduzido em mais de 20%, para 845 M euros, conforme se documenta na Caixa 9. Figura 36 – Excerto da proposta de Acordo de Parceria de Janeiro de 2014

- as comparticipações com verbas do FC podem ser inferiores a 85%. A política do Governo e o Acordo de Parceria baseiam-se em grande parte nas propostas do GTIEVA, vertidas no Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI3+), nomeadamente a aposta na mobilização dos Fundos CEF, conforme se documenta nos excertos do Acordo de Parceria que se transcrevem na Caixa 13. Caixa 13 Excertos do Acordo de Parceria


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13.3. Perspectivas de captação de Fundos CEF Como se referiu todas as candidaturas a Fundos CEF serão analisadas por técnicos independentes e pela Comissão Europeia, ou seja, serão escrutinados técnica e politicamente. Mesmo a verba de 510 M euros reservada a Portugal pode ser redistribuída para outros Estados Membros se Portugal não apresentar projectos credíveis de acordo com os objectivos da política europeia de transportes e dos critérios do próprio CEF. Interessa assim analisar os principais projectos segundo estes objectivos e critérios18, que se descreveram no ponto 13.1.2 e se resumem de seguida: - completar a Core Network até 2030 - promover a eficiência e sustentabilidade do sistema europeu de transportes no longo prazo (implica a transferência modal da rodovia para a via marítima e a ferrovia) - estabelecimento de condições de interoperabilidade - servir de forma eficiente tráfegos futuros de passageiros e mercadorias nos corredores de grande tráfego - prioridade a troços transfronteiriços e zonas de estrangulamento de tráfego. No caso concreto das Linhas férreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, a Comissão Europeia já havia definido que estas teriam de ser Linhas de Alta Velocidade para servirem os objectivos pretendidos, conforme se pode constatar na ref. 31, de que se apresenta um excerto na figura 32. No entanto esta referência é anterior à decisão do actual Governo de desistir do projecto da Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e a fronteira espanhola de Badajoz. Analisem-se agora os principais projectos, listados na tabela 10, face a estes critérios. 13.3.1. Ligações ferroviárias Internacionais (Lisboa, Sines, Setúbal/Caia) A solução técnica conhecida, descrita no ponto 9, enferma dos defeitos seguintes: - não serve de forma eficiente os tráfegos de longo curso de passageiros, devido i) à redução da velocidade de projecto de 350km/h (prevista no projecto inicial acordado com Espanha e a UE) para 220 Km/h no troço novo entre Évora e o Caia, e ii) devido à utilização de Linhas existentes com velocidades iguais ou inferiores a 200 km/h a oeste de Évora. A redução da velocidade de projecto no troço novo é completamente incompreensível por critérios de interesse público, porque a poupança no custo da infraestrutura é praticamente nula, pelas razões referidas no pontos 7 e 9. - falta de competitividade para tráfego de mercadorias no troço Sines-Grândola devido à rampa de 23,4‰ em Santiago do Cacém (identificada na figura 6 como rampa de Porto de Sines/S. Bartolomeu). Embora no PETI3+ se refira a intenção de eliminar

18

https://www.hezelburcht.com/nl/subsidie/cef-transport


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esta rampa (ref. 48, Anexo V, pág. 10), não existe nem se tem conhecimento de estar em elaboração e em consulta pública qualquer projecto para este efeito. 13.3.2. Modernização do Corredor Aveiro-Vilar Formoso O projecto que se pretende implementar, a modernização da Linha da Beira Alta, foi detalhadamente analisado no ponto 8, tendo-se mostrado que i) face às políticas de transportes da UE não tem capacidade para servir a procura futura transporte de mercadorias nem ii) qualidade para servir o tráfego de passageiros de longo curso. 13.3.3. Modernização da Linha do Norte A Linha do Norte, embora tenha troços de velocidade máxima superior a 200km/h, em geral não é de alta velocidade, como estabelecido na ref. 31. Mas o mais relevante é que não é interoperável, está toda em bitola ibérica, e por isso não permite ligações directas às restantes redes ferroviárias europeias (excepto à rede convencional espanhola, até à migração desta para a bitola europeia). No entanto a REFER segue a política de colocar travessas de dupla fixação em todas as obras de renovação de via. Esta questão tem sido utilizada para argumentar que dessa forma preparará a Linha do Norte para a migração da bitola, logo introduzindo condições de interoperabilidade, um dos objectivos do CEF. Estas travessas (descritas na ref. 78, págs. 31 a 36) permitem pôr os carris na posição da bitola ibérica ou na da bitola europeia, mas não em ambas simultaneamente. Por isso obrigam a interromper a circulação dos comboios por períodos que podem ser prolongados, o que devido aos elevados volumes de tráfego é completamente impossível na Linha do Norte nas condições actuais. É assim um argumento sem credibilidade. No entanto se a inclusão de travessas com vista a uma posterior migração da bitola, justificando a opção entre travessas de dupla fixação ou travessas de 3 carris (ref. 78, págs. 30 a 64), fosse parte integrante de um plano calendarizado para a introdução das restantes condições de interoperabilidade que permitiriam a circulação de comboios de bitola europeia, talvez fosse possível a UE atribuir-lhe credibilidade. Para este efeito o mais adequado seria ter-se elaborado um plano sequencial e calendarizado para a migração da bitola na rede convencional. 13.3.4. Portos Os projectos portuários, em geral, não têm problemas de falta de credibilidade em si mesmos. O problema põe-se com o facto de os portos serem nós da Core Network e, se as políticas não se alterarem, em 2030 poderem não estar ligados à Core Network por vias ferroviárias interoperáveis com capacidade suficiente e eficientes para o transporte de mercadorias. Acresce que no caso do novo terminal de contentores de Lisboa, porque começou por ser de águas profundas e depois deixou de ser, os objectivos e necessidade da sua construção não são claros, o que eventualmente pode criar problemas de credibilidade.


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13.3.5. Conclusões Face às suas características técnicas, todos os projectos ferroviários do PETI3+ pecam por falta de credibilidade e são pouco susceptíveis de financiamento pelo CEF-UE se a UE se aperceber destas características dos projectos apresentados. Os projectos apresentados por Portugal têm de concorrer com muitos projectos de valor global muito superior às verbas disponíveis e provavelmente muito mais alinhados com a política de transportes da UE e os objectivos da Core Network (o que não é difícil). O troço ÉvoraCaia poderá ser uma excepção, em particular se se alterar a velocidade de projecto do sistema de sinalização e controle de velocidade para 350km/h e garantir a sua posterior continuidade para oeste de Évora no curto prazo de forma permitir o tráfego de passageiros Lisboa-Madrid com competitividade razoável, mesmo que inferior à da solução definitiva. A proposta da ADFERSIT para este efeito descreveu-se no ponto 9. Mesmo os 510 M euros reservados para Portugal no âmbito do CEF-PT podem estar em risco se o Governo só apresentar projectos pouco credíveis como os que estão em cima da mesa actualmente. E como esta verba só está reservada para Portugal para candidaturas apresentadas até Fevereiro de 2016, esta questão deve ser tratada com rapidez. Para estimar o tempo necessário para completar os projectos ferroviários da Core Network em Portugal no contexto das políticas e prioridades orçamentais actuais seria necessário estimar o seu custo e as verbas disponíveis, o que obviamente depende fortemente dos financiamentos europeus. Admitam-se as seguintes hipóteses: - Portugal canaliza para estes projectos a totalidade das verbas do OT 7 do AP (845 M euros), o que implicaria que todas as obras na rede ferroviária convencional seriam feitas com verbas próprias da REFER e do OE, e as obras nos portos seriam feitas com investimento privado e verbas próprias das Administrações portuárias. Este cenário tende a sobrestimar as verbas disponíveis para a rede de bitola europeia, porque o Governo dificilmente resistirá à tentação de usar parte das verbas do OT 7 noutros projectos mais urgentes, como a modernização de alguns troços degradados da rede ferroviária convencional, alguns dos quais são necessários até por razões de segurança, para evitar ter de disponibilizar recursos do OE para essas obras. - Portugal não capta verbas do CEF-UE dada a falta de credibilidade dos restantes projectos apresentados. Esta hipótese é pessimista, mas só aparentemente, porque dificilmente a UE atribuirá a Portugal verbas relevantes para os projectos apresentados. - Portugal não perde os 510 M euros do CEF-PT, essencialmente por a UE não querer deixar Portugal completamente fora do CEF por razões políticas. Sendo provável que a análise por peritos independentes exclua à partida projectos pouco credíveis como a modernização da Linha do Norte ou a modernização da Linha da Beira Alta, convém concentrar esta verba na construção do troço Évora-Caia, porque é o projecto que mais se aproxima dos objectivos e critérios de avaliação do CEF. Neste contexto, que se considera globalmente optimista, Portugal disporia para a construção da rede de bitola europeia de cerca de 1350 M de euros de Fundos da UE em 7 anos, sendo que para calcular o investimento total haveria que acrescentar a comparticipação


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portuguesa, que se assume seria de cerca de 20%. Isto daria um total de 1350 / (1 - 0,2) ≈ 1690 M euros, ou seja, 0,1% do PIB. A este ritmo, até 2030 dispor-se-ia de 1690 / 7 x (2030 2014) = 3860 M euros para o Corredor Atlântico da Core Network. Como estimativa de custos no PETI3+ estima-se que a LTM (Sines-Caia) proposta pelo Governo custaria 1 000 M euros e a modernização da Linha da Beira Alta custaria 900 M euros (ref. 48, págs. 68 e 67). A ligação Lisboa-Porto teria de ser feita por uma Linha nova, dados os elevadíssimos níveis de tráfego na Linha do Norte, sendo que as estimativas da RAVE, sem ligação a Leixões e com pendentes elevadas, pois a Linha estava projectada apenas para passageiros, era da ordem dos 5 000 M euros, o que levaria o custo total para 6 900 M euros. Ou seja, não há a menor intenção de cumprir o objectivo da UE de construir a Core Network até 2030 no que respeita à parte portuguesa. E mesmo que da Linha Lisboa-Porto se construísse apenas a zona ao norte da Pampilhosa (onde ligaria à Linha da Beira Alta modernizada), com o objectivo de ligar os portos de Sines e Leixões à Core Network, essa ligação poderia ser feita por uma via pouco competitiva no caso de Sines, por causa da rampa de Santiago do Cacém e por uma Linha entupida (a Linha da Beira Alta) no caso do porto de Leixões. Ou seja, os portos ficariam ligados à Core Network por Linhas pouco competitivas ou com grandes insuficiências de capacidade, descredibilizando assim os principais projectos portuários a submeter a financiamentos do CEF-UE. Outros factores, de natureza política, que descredibilizam as candidaturas dos projectos referidos aos Fundos CEF são: - o facto do Governo não ter aproveitado os 383 M de euros do período 2007-2013 (prorrogáveis até final de 2015) que tinha disponíveis exclusivamente para a Linha Poceirão-Caia e ter violado os Acordos com Espanha e a UE para construção desta Linha. Em abono da verdade é preciso recordar que neste projecto os Fundos da UE estavam associados a comparticipações da UE muito mais baixas que os 80-85% dos Fundos CEF-PT. No entanto já nessa altura a UE oferecia perspectivas de Portugal poder negociar taxas de comparticipação muito mais elevadas (ver ref. 18, pág. 46) para projectos como esse, e não há qualquer conhecimento de que o Governo possa ter tentado aproveitar essas oportunidades. Nestas condições que credibilidade têm as candidaturas ao CEF-UE que implicam comparticipações nacionais de 60% do custo dos projectos, e que seriam de quase 2 000 M de euros para poder captar os 1250 M euros propostos pelo GTIEVA (ver Caixa 12)? - o facto de a Construção da Core Network implicar investimentos públicos significativos e o Governo já ter declarado publicamente o “fim do ciclo baseado no investimento público”, em declarações públicas e no Acordo de Parceria (ver figura 27). Esta opção contra o investimento público, associada à “criação de riqueza pelas empresas e pelo investimento produtivo”, justifica-se normalmente com base num ou vários dos argumentos seguintes: - Portugal investiu imenso em infraestruturas nos últimos anos, já tem as infraestruturas que precisa. Isso é quase totalmente verdade para a rodovia, não para os portos e a ferrovia, como já se demonstrou. Este argumento baseia-se na incapacidade de distinguir as funções de Linhas de caminho-de-ferro das de auto-estradas, de distinguir as diferenças de competitividade actuais e futuras entre meios de transporte, e no


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desconhecimento das políticas da UE para garantir a sustentabilidade do sistema de transportes na Europa, discutidas na Parte I. - A dicotomia entre investir nas empresas ou nas obras públicas. Esta dicotomia não tem sentido, porque as empresas precisam de infraestruturas de transporte competitivas, ou seja, das obras públicas, porque precisam de colocar os produtos onde estão os consumidores (pois estes não se deslocam às fábricas e aos locais de produção para comprar) ao menor custo, para serem o mais competitivas possível. - O investimento público é mau por ser público. Este argumento já se rebateu na Caixa 8. 13.4. O plano Junker O designado “plano Junker” da iniciativa da nova Comissão Europeia, empossada em 2014, visa relançar o investimento na União Europeia. Embora os detalhes e forma de implementação ainda não estejam completamente definidos, a UE contribuiria com 21 MM euros com o objectivo de alavancar um investimento total 15 vezes superior (315 MM euros) durante os próximos 3 anos, com contribuições do sector privado e dos Estados Membros19,20. Tal como no caso do CEF os projectos a financiar seriam seleccionados com base no mérito dos próprios projectos, sem alocação prévia por nacionalidades ou áreas de investimento21. As áreas em que se pretende investir são: i) infraestruturas digitais, de energia e transportes, tal como o CEF, ii) educação, investigação e inovação, iii) energias renováveis e eficiência energética, e iv) projectos que criem emprego para jovens22. Nesta fase prevê-se que 29% do investimento se destine ao sector dos transportes. A figura 37 mostra uma distribuição provisória das intenções de investimento da UE (ref. 80, pág. 11). Figura 37 – Distribuição indicativa da distribuição de investimentos por sector

19

http://www.euractiv.com/sections/investment-regions/juncker-investment-plan-project-list-imminent-310519

20

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2014:903:FIN

21

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=COM:2014:903:FIN

22

http://ec.europa.eu/priorities/jobs-growth-investment/index_en.htm


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Dado que no plano Junker a imensa maioria do investimento deve ser proveniente de investimento privado ou dos Estados Membros, se os países mais endividados, como Portugal, recorrerem a mais dívida para financiar estes investimentos, criarão de novo as razões que quase os levaram à bancarrota, que apenas foi evitada pela intervenção da troika e quase acabou, ou serviu de pretexto para acabar, com o investimento público em Portugal. Assim os Estados Membros com finanças públicas saudáveis terão muito mais possibilidade de aproveitar o plano Junker, desfavorecendo o objectivo da Coesão. Neste contexto a política da UE devia ser mais assertiva e ter em conta as necessidades e capacidades de todos os seus Estados Membros e não apenas de alguns, mesmo que sejam a maioria. No caso do CEF esta questão também se colocava e resolveu-se reservando uma parte deste Fundo para os países elegíveis para o Fundo de Coesão (FC), com níveis de comparticipação da UE superior aos dos projectos acessíveis a todos os Estados Membros (ref. 30, pág. 21), de que transcreve um excerto na figura 38. Figura 38 – Excerto da brochura do CEF relativa à reserva de parte do CEF para os países da Coesão

14. FINANCIAMENTO: PROPOSTAS PARA O FUTURO 14.1. Sustentabilidade do investimento O objectivo da construção da rede ferroviária de bitola europeia é dotar o país de um sistema de transportes competitivo para as nossas trocas comerciais com o nosso principal parceiro comercial, a UE. Como se referiu na Parte I, o sistema actual de trocas comerciais terrestres com a UE, baseado na rodovia, vai perder competitividade progressivamente, tendendo a tornar-se insustentável dentro de uma década a uma década e meia. No entanto a transferência modal da rodovia para a ferrovia, indispensável à competitividade futura das nossas trocas comerciais com a UE, não tem ocorrido porque os modos de transporte não pagam todos os custos que geram, favorecendo a rodovia. Neste contexto é preferível investir na ferrovia com recursos públicos a fundo perdido, para não onerar a operação ferroviária no futuro com a amortização do custo de investimento na construção da infraestrutura, e dessa forma estimular a transferência modal. Como a construção da rede de bitola europeia e a migração da bitola ibérica para a bitola europeia na rede convencional é um trabalho de várias décadas, os mecanismos de financiamento devem ser sustentáveis no tempo, ou seja, só muito moderadamente se poderão basear em novas dívidas, talvez com excepção de empréstimos em condições muito favoráveis. Ou seja, a construção da rede ferroviária de bitola europeia só é possível num quadro de finanças públicas equilibradas, conforme se justificou nos últimos 2


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parágrafos da Caixa 8. Por esta razão também seria preferível financiar a construção da rede ferroviária de bitola europeia, em grande parte, de preferência na totalidade, com recursos públicos a fundo perdido, ou seja, Fundos da UE e contribuições do OE português. Dada a situação económica do país, com as empresas e as famílias em grande parte sufocadas por uma austeridade fortíssima, a capacidade do país para poupar recursos públicos para investimento, não sendo nula, é bastante mais limitada do que nos países menos endividados e que não estão ou foram sujeitos a planos de ajustamento das contas públicas. Por isso dadas as limitações de Portugal em poupar Fundos próprios para investimento, é muito difícil aproveitar Fundos da UE como os do CEF-UE em que as comparticipações são de 20% a 40%, ou do Plano Junker. Por isso é necessário maximizar as taxas de comparticipação das contribuições de Fundos da UE, como aliás já se discutiu no ponto anterior relativamente ao Plano Junker. Como o aumento puro e simples das taxas de comparticipação deve ser difícil de negociar, até porque outros Estados Membros da UE teriam de ser tratados da mesma forma e isso poderia interferir com o Orçamento da UE, deve tentar encontrar-se uma solução que evite isso. Para este efeito propõe-se que Portugal negoceie com a UE a possibilidade de sobrepor Fundos de diferentes origens a que Portugal já se possa candidatar, na comparticipação das obras de infraestruturas da Core Network. Por exemplo considere.se o seguinte: obras hipoteticamente financiadas pelos Fundos do CEF-UE, que cobrem 20% a 40% dos custos das obras, deixam 60% a 80% para financiamento privado ou do Estado Membro; pode assim propor-se que a remanescente contribuição de 60% a 80% do custo fosse comparticipada pelo FC (Fundo de Coesão) nas percentagens aplicáveis (a não ser que isso já seja possível). Assim não se desperdiçava a possibilidade de mobilizar Fundos do CEF-UE, que de outra forma podem ficar fora de alcance, permitindo aplicar nesses projectos uma parte menor das verbas do Fundo de Coesão reservadas a Portugal no Acordo de Parceria. Do ponto de vista político, esta proposta deveria merecer consideração por parte da UE na medida em que o seu objectivo seria antecipar a construção da Core Network em Portugal, num esforço de alinhar a política de transportes de Portugal pela da UE, sem afectar o Orçamento da UE. 14.2. Reforço do investimento na ferrovia de bitola europeia A impossibilidade de completar a Core Network nos prazos estabelecidos e a falta de qualidade das soluções técnicas para os Corredores da Core Network em Portugal derivam em grande parte dos baixos níveis de investimento. Mesmo que a UE aceite as propostas sobre a utilização cumulativa de diferentes Fundos para financiar o mesmo projecto, isso seria insuficiente para financiar soluções competitivas em prazos compatíveis com os acordados ao nível da UE. Também seria importante aumentar quantitativamente os Fundos da UE provenientes do Fundo de Coesão (FC) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER, European Regional Development Fund, ERDF, em inglês) reservados a Portugal no âmbito do Acordo de Parceria. Para este efeito seria necessário renegociar o Acordo de Parceria e realocar para o sector dos transportes verbas de outros sectores menos importantes para a competitividade da economia, o que


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é perfeitamente possível23. Se se admitir que se pretende construir até 2020 uma solução competitiva para o Corredor Internacional Sul, cujo custo seria da ordem de 1700 M euros e aplicar cerca de 2000 M euros na construção da maior parte de uma solução ferroviária competitiva no Corredor Internacional Norte (Linha nova em via dupla) a terminar depois de 2020, seria necessário investir cerca de 3 700 M euros nestes 2 projectos. Claro que há aqui uma grande incerteza sobre a capacidade de desenvolver projectos credíveis a tempo de ainda serem submetidos a candidaturas ao CEF (a 3ª CEF call termina em 2016), o que depende do grau de detalhe com que a Comissão Europeia espera que os projectos sejam apresentados. Admitindo um valor médio de comparticipações da UE de 80%, seria necessário captar 0,8 x 3700 = 2 960 de Fundos da UE. Admitindo que ainda não é tarde demais para desenvolver projectos credíveis e candidatá-los ao CEF-UE, talvez fosse realista admitir um financiamento desta parte do CEF de 500 M euros para estes projectos ferroviários. Contando com os 500 M euros do CEF-PT, seria necessário um adicional de 1 960 M euros. Admitindo que seriam utilizados para este efeito cerca de 560 M de euros dos 845 M euros do OT 7 (previstos no Acordo de Parceria), seria necessário realocar cerca de 1 400 M euros (aproximadamente 7% das verbas do AP para os 4 domínios temáticos) de outras áreas e sectores, ou transferi-los de outra fonte de financiamento que se considerasse mais adequada, ou uma junção de ambas as soluções. Obviamente há outros sectores em que o investimento também é importante para a competitividade da economia, pelo que esta é uma questão de prioridades, de decisão política. Se o critério dedodecisão o “fim do ciclo de investimento público”, Se o critério de decisão for o “fim ciclo de for investimento público”, independentemente das independentemente das consequências negativas para a competitividade da economia, consequências negativas para a competitividade da economia, então as prioridades estabelecidas então as prioridades estabelecidas no Acordo de Pareceria estão correctas. Se a prioridade no Acordo de Pareceria estão correctas. Se a prioridade política fosse, como deveria ser, a política fosse, como deveria ser, a competitividade da economia, então a proposta aqui competitividade economia, então a proposta aquias apresentada faz todo no o sentido em apresentada faz da todo o sentido tendo em conta razões referidas Acordotendo de Parceria conta as razões referidas noRealce-se Acordo de Parceria e transcritas figura 34. Realce-se também o e transcritas na figura 34. também o nível denainvestimento proposto é mesmo assim inferior ao da média países da União Europeia em particular nívelconsideravelmente de investimento proposto é mesmo assim dos consideravelmente inferior ao da e média dos dapaíses Espanha. A este propósito na figura 39 um excerto da pág. 47 ref. 80: da União Europeia e em transcreve-se particular da Espanha. A este propósito transcreve-se na da figura 39 um excerto da pag 47 da ref 80:

Figura 39 – Investimento em infraestruturas de transportes na EU

Figura 39 – Investimento em infraestruturas de transportes na EU http://www.publico.pt/economia/noticia/cumprir-as-metas-permite-isencao-ate-50-dos-reembolsos-dos-novosfundos-comunitarios-1680757?page=-1 23

Note-se que estes 3 700 M euros em 7 anos representam uma percentagem do PIB português de cerca

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3 700 / 7 / 160 000 = 0.0033 = 0.33%.

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Note-se que estes 3 700 M euros em 7 anos representam uma percentagem do PIB português de cerca de 3 700 / 7 / 160 000 = 0,0033 = 0,33%. Somando este valor ao dos restantes investimentos em transportes previstos no PETI3+ (ref. 48, Anexo IV), no valor de 6 067 (valor total, ver ilustrações 49 a 51) – 1000 (Lisboa/Sines-Caia) – 900 (Linha da BA) = 4 167 M euros, totalizaria um investimento global de 3 700 + 4 167 = 7 867 M euros entre 2014 e 2020. Este valor representa um 0.7% do PIB, igual à média europeia de 0.7%. No entanto a referência mais importante para este tipo de comparação é a Espanha, pois partilha connosco a necessidade de resolver o problema da bitola ferroviária, tem uma excelente rede de estradas e auto-estradas como Portugal e é o nosso concorrente mais directo na captação de investimento. E a Espanha, que “só” tem 27 anos de avanço na resolução do problema da bitola, pois começou a construir a primeira Linha de bitola europeia em 1988 e Portugal ainda não começou, prevê investir anualmente até 2024 0.8% a 0.85% do seu PIB em infraestruturas de transportes (ref. 47, pág. II.215, e figura 9). Esta percentagem é superior à que resultaria para Portugal da proposta que aqui se fez para aumentar o investimento na rede ferroviária de bitola europeia mesmo que se mantivessem todos os restantes investimentos previstos no PETI3+. Acresce que se compararmos apenas as contribuições dos OE de Portugal (no pressuposto que a contribuição portuguesa de 3 700 x 0,2 = 740 M euros é toda proveniente do OE) e de Espanha para a construção da rede de bitola europeia, vemos que em Portugal esse valor é de 740 / 7 = 106 M euros anuais contra 3 300 M euros em Espanha (ref. 17, pág. 12), ou seja, mesmo assim o esforço português, em termos relativos considerando a diferença de dimensão entre ambas as economias, seria muitíssimo inferior. Se Portugal quiser completar a parte portuguesa do Corredor Atlântico em 2030 ou próximo, com infraestruturas competitivas e não com os remendos propostos pelo GTIEVA para os Corredores Internacionais Norte e Sul, o ritmo de investimento deverá ser superior ao aqui proposto nos Quadros de financiamento comunitário da próxima década. No entanto como neste momento não existem projectos credíveis para executar as obras a apresentar à UE, em particular ao CEF-UE, a não ser no Corredor Internacional Sul, e estes demoram anos a desenvolver, não se pode avançar ao mesmo ritmo que se poderia se nos últimos anos o Governo tivesse feito o trabalho de casa, ou seja i) tivesse desenvolvido os projectos para agora apresentar à UE, ii) tivesse negociado a sobreposição do CEF-UE com as verbas do Fundo de Coesão alocadas a Portugal no Acordo de Parceria, e iii) tivesse desenvolvido um programa para a migração da bitola na rede ferroviária convencional que, para além do objectivo principal de planear esse processo, também permitisse agora apresentar projectos minimamente credíveis para a Linha do Norte. Por esta razão provavelmente já é tarde para evitar que se perca grande parte do potencial de financiamento da UE que seria possível captar entre 2014 e 2020. A realocação de verbas com o objectivo de construir infraestruturas ferroviárias competitivas para servir a parte portuguesa do Corredor Atlântico teria ainda a vantagem adicional de credibilizar as candidaturas das obras nos portos de Sines, Lisboa e Leixões ao financiamento pelo CEF-UE, potenciando a captação de mais Fundos da UE.


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14.3. Sustentabilidade política e social Em Portugal os grandes projectos são contestados com alguma frequência depois de tomadas as decisões sobre a sua implementação, o que em si mesmo é negativo porque os agentes económicos não têm a estabilidade que precisariam para planificar as suas actividades. Estas contestações derivam da opacidade, arbitrariedade e manipulação de muitos destes processos de decisão. Poderiam referir-se exemplos como o da Ota, da TTT (ref. 60, pág. 26), fora numerosos outros casos mais pequenos de que a opinião pública nem se apercebe. Estas situações são potenciadas pela atitude muitas vezes passiva e pouco exigente da comunicação social, sendo poucos os jornais, revistas, rádios ou televisões que analisam os problemas com profundidade e questionam a fundamentação política e/ ou a falta ou adequação da fundamentação técnico-económica de algumas decisões. No caso do relatório do GTIEVA e do PETI3+ o Governo tem feito o possível por passar a ideia de que houve um debate amplo e profundo e se gerou um consenso24. No entanto as dúvidas sobre este processo começam logo na composição do GTIEVA (ref. 81), que o Governo dizia que incluía as forças económicas mas excluiu as Associações empresariais do Centro e Norte do país, que teriam menos propensão a aceitar o isolamento económico a que as soluções de remendo para a ferrovia de bitola europeia condenam essas regiões. A ADFERSIT, uma Associação de técnicos e académicos do sector dos transportes, com predominância da ferrovia, e que produz pensamento estratégico independente, público e escrutinável, sobre estas questões desde a sua fundação em 1988, logo no início dos trabalhos do GTIEVA, em Setembro de 2013, deu a conhecer as suas recomendações sobre os principais projectos que viriam a ser analisados (ref. 82). Posteriormente à publicação do relatório final do GTIEVA, a ADFERSIT publicou e submeteu no site da consulta pública do mesmo um texto de análise dos aspectos mais relevantes do relatório (ref. 40). As propostas da ADFERSIT foram ignoradas E o debate público sobre estas matérias deixou bastante a desejar: de acordo com o Anexo II, Consulta Pública, ao relatório do GTIEVA (ref. 29), realizaram-se cinco debates públicos sobre o relatório, um em cada CCDR do Continente, que por abrangerem todo o relatório dificilmente permitiriam uma discussão detalhada e profunda sobre os diversos temas aqui discutidos. Relativamente ao conteúdo, um dos aspectos mais negativos das propostas do GTIEVA é a opacidade da fundamentação das principais decisões. Por exemplo: - não se justifica em lado nenhum porque é que se restringe a expansão do porto de Sines, nomeadamente porque é que a construção do 2º terminal de contentores, o designado Terminal Vasco da Gama, é incompatível com a expansão do terminal existente, o Terminal XXI. Normalmente a desculpa que se invoca para este efeito é a exclusividade da PSA (concessionária do Terminal XXI), que é negociável. - não se explica em lado nenhum a opção pela modernização da Linha da Beira Alta face à construção de uma Linha nova. Informalmente a REFER argumenta com o

24

http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/pires_de_lima_infra_estruturas_prioritarias_nao_levanta-

ram_discordancias_graves_e_substanciais.html


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facto da Linha da Beira Alta ter capacidade suficiente e ser mais barata, com base num estudo que mantém reservado e portanto não é escrutinável, como já se referiu no ponto 8.2.2.2. É neste contexto, e em nome da competitividade da economia, que a ADFERSIT apresenta propostas fundamentadas e continua a promover o debate sobre estes temas. Para evitar que haja razões para este tipo de contestação continuada de decisões sobre as obras de infraestruturas de transportes, é necessário que i) os processos de decisão sejam tecnicamente informados, isto é as decisões sejam tomadas com o conhecimento público prévio das vantagens e desvantagens das diferentes opções do ponto de vista técnico/económico/ambiental, e ii) sejam politicamente participados e transparentes. Estas questões discutem-se com mais detalhe na ref. 83. Desta forma seria possível estabelecer consensos, não só entre os maiores partidos, mas principalmente com a sociedade civil em geral, de forma a garantir a estabilidade destes processos, com benefícios óbvios para a economia. 14.4. Benefícios no curto prazo O maior investimento na ferrovia de bitola europeia poderia ainda ter a vantagem adicional de contribuir para o relançamento da economia e do emprego já no curto prazo, ou seja, antes dos principais benefícios se tornarem perceptíveis. São obras espalhadas pelo território, em zonas de rendimento per capita inferior à média nacional, com potencial gerador de contratos directamente para pequenas e médias empresas portuguesas se não se fizerem as adjudicações em grandes PPP´s, como tinha sido o caso da Linha Poceirão-Caia em que num único contrato se adjudicou a um consórcio mais de 100 km de via dupla. Este tipo de obra é obviamente apetecível para grandes empresas estrangeiras, porque justifica a mobilização de recursos avultados. Pelo contrário, se se subdividirem as obras em numerosas empreitadas de menor dimensão, por exemplo um túnel, um viaduto, ou 10 ou 15 km de plataforma ferroviária, estas poderão ser directamente acessíveis a pequenas e médias empresas portuguesas e serão muito menos atractivas para grandes empresas estrangeiras. Desta forma seria possível que a maioria das obras fosse adjudicada a empresas portuguesas, contribuindo para a recuperação de um dos sectores mais deprimidos da economia, a construção civil, e dando emprego essencialmente a trabalhadores portugueses que pagam impostos em Portugal, aliviando também o Estado de despesas sociais com esses trabalhadores que de outra forma estariam desempregados ou teriam de emigrar. No entanto a subdivisão das obras em numerosas empreitadas de menor dimensão exige mais recursos técnicos das empresas/instituições do Estado e tempo de preparação para realização de estudos, pelo que quanto mais cedo se enveredar por políticas deste tipo melhor. 14.5. A Auditoria do Tribunal de Contas ao “TGV” Recentemente veio a público e teve grande destaque mediático o relatório do Tribunal de Contas (TdC) de “Auditoria ao Projecto Ferroviário Português de Alta Velocidade” (ref.


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84), também comummente designado por “TGV” por numerosos políticos e jornalistas. Ao longo dos anos no debate sobre o “TGV” e de forma pelo menos implícita nas opiniões mais mediatizadas sobre o relatório do TdC, associou-se à designação “TGV” tudo o que fosse a construção de Linhas ferroviárias de Alta Velocidade. Isto era independente de outras características técnicas das mesmas, mesmo que estas fossem substancialmente diferentes ou produzissem efeitos na economia substancialmente diferentes. Aliás a própria designação de “TGV” é enganadora porque se refere a comboios e o que está em causa são Linhas de caminho-de-ferro. Confunde-se o material circulante, que se move, com a infraestrutura sobre o qual circula, que está parada. Assim por desconhecimento e análise superficial das questões, ou por má fé, chama-se o mesmo nome a projectos diferentes, raciocinando a partir daí como se fossem iguais. Com este tipo de argumentação seria fácil contestar as propostas apresentadas, dizendo que o TdC já demonstrou que o “TGV” era ruinoso para Portugal, ou seja com base num argumento sem qualquer fundamentação técnico-económica, baseado apenas numa designação enganadora. De facto, do ponto de vista dos custos e benefícios para a economia portuguesa, o projecto designado por “TGV” e o apresentado aqui são substancialmente diferentes, apesar de terem características técnicas comuns. Existe na política portuguesa o vício do bota-abaixo, de dizer que tudo o que os antecessores ou oponentes defenderam ou defendem é mau. Assim é quase impossível tomar decisões segundo critérios de interesse público: para este efeito é preciso ser assertivo, e se um dado projecto é ruinoso, é preciso perceber porquê, e em função disso decidir se o melhor é não o executar ou alterá-lo, corrigindo os seus defeitos. Assim é correcto reconhecer que o projecto do “TGV” tinha numerosos defeitos: além do modelo de financiamento, baseado em dívida escondida (essa era uma das razões de ser das PPP´s) com rendas para os privados e riscos para o Estado, como correctamente reportado pelo TdC, as características técnicas não eram as que melhor serviam a competitividade da economia, pois a ênfase estava toda no transporte de passageiros, sendo as mercadorias tratadas como parente pobre. Por esta razão i) não estava prevista a ligação aos portos, por exemplo as mercadorias de Sines para Espanha, após a desactivação das Linhas de bitola ibérica na Estremadura espanhola (ref. 39) que tenderia a ocorrer quando a Linha de bitola europeia Madrid-Badajoz estivesse construída, iriam em bitola ibérica de Sines até à plataforma logística do Poceirão, onde seriam transferidas para comboios de bitola europeia, para daí seguirem para o destino final em Espanha. Este transbordo obviamente retiraria competitividade ao transporte por via férrea. ii) as prioridades na construção das diversas Linhas preteriam a Linha AveiroSalamanca, que como já se discutiu é a via principal do nosso comércio com a UE, ou seja, a mais importante para a nossa economia, que só se construiria depois das Linhas Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo iii) a Linha Lisboa-Porto seria exclusiva para tráfego de passageiros, conforme consta do quadro 5 (pág. 19) do relatório do TdC, que se mostra na figura 40.


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Figura 40 – Quadro 5 da Auditoria do TdC

Assim, durante muitos anos, décadas eventualmente, até à finalização da migração da bitola da Linha do Norte, não haveria uma rede de bitola europeia mas um conjunto de Linhas que só comunicariam entre si, no que diz respeito ao tráfego de mercadorias, através de Madrid. iv) O traçado da entrada em Lisboa da Linha Lisboa-Porto, fazia-se pelas zonas montanhosos ao norte de Lisboa para passar na Ota mesmo que não se construísse lá o Novo Aeroporto de Lisboa (ref. 10), obrigando a um dispêndio adicional de muitas centenas de milhões de euros. De facto não era preciso o TdC para alertar para o facto de que o designado “TGV” se tratava de um projecto ruinoso, o simples bom senso era suficiente para chegar a essa conclusão. Já há muito que a ADFERSIT alertava para esta questão (refs. 11, 13, 18, 19 e 20 e diversos Comunicados, nomeadamente o de 16.1.2009). No projecto que aqui se propõe, cujos detalhes se descreveram nos pontos 37, 8.1, 9 e 10, não existe qualquer das características acima descritas, ou seja, as conclusões do TdC sobre o “TGV”, não aplicam a este projecto. 15. COORDENAÇÃO E COOPERAÇÃO COM ESPANHA No desenvolvimento da ferrovia, Portugal tem todo o interesse na cooperação com Espanha, pois os comboios internacionais que saem de Portugal têm necessariamente de se dirigir ou passar por Espanha. As características técnicas das Linhas internacionais devem ser razoavelmente uniformes de ambos os lados da fronteira para que a competitividade de uma Linha de um lado da fronteira não se torne inútil devido à falta de competitividade da Linha que lhe dá continuidade do outro lado da fronteira. Também se referiu na Parte II que uma ferrovia competitiva em Portugal também é importante para o desenvolvimento económico das regiões espanholas adjacentes a


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Portugal. Apesar de em diversas questões Portugal e Espanha serem concorrentes e as respectivas prioridades poderem ser diferentes, os interesses comuns são suficientemente fortes para que ambos os países ganhem muito mais se cooperarem do que se estiverem de costas voltadas um para o outro. Infelizmente a História do desenvolvimento da ferrovia na península Ibérica mostra que Portugal e Espanha têm razões de queixa mútuas. Os dois países nem sempre se comportaram com lealdade um com o outro, nem sempre cumpriram os acordos que firmaram para o desenvolvimento dos corredores ferroviários internacionais. Por exemplo a Espanha ainda não electrificou nenhuma das Linhas que ligam à rede ferroviária portuguesa, apesar de diversos compromissos nesse sentido. No entanto no período mais recente a falta mais grave foi o facto de Portugal ter faltado ao Acordo para a construção da Linha de alta velocidade Lisboa-Madrid, o ramo sul do Corredor Atlântico designado por Corredor Internacional Sul no PETI3+. Esta política do Governo português, justificada com o objectivo de defender os interesses portugueses, na prática tem o efeito exactamente contrário. Como já se referiu no ponto 9 o troço espanhol tem características técnicas tais que só é rentável com a ligação a Lisboa. Por isso com a decisão unilateral de não construir a parte portuguesa da Linha de alta velocidade LisboaMadrid Portugal prejudica a Espanha. Em consequência Portugal perde capacidade negocial e reduz as possibilidades de conseguir um acordo com Espanha para que a Linha Aveiro-Salamanca (o ramo norte do Corredor Atlântico, designado por Corredor Internacional Norte no PETI3+) tenha as características de competitividade desejadas, tanto para tráfego de mercadorias como de passageiros. O facto de a Linha Badajoz-Madrid não ter um traçado adequado para a ligação Lisboa-Madrid tal como interessaria a Portugal (o que fundamenta no ponto 9), não é uma situação tal que Portugal pudesse ou devesse recusar a opção espanhola. Seria mais útil aos interesses portugueses que, num espírito de reciprocidade, Portugal usasse esta cedência como moeda de troca em negociações com Espanha para que a Linha entre Salamanca e a fronteira portuguesa seja construída com um traçado e características técnicas que lhe maximizem a competitividade, tanto para tráfego de mercadorias como de passageiros. Tendo em conta que: i) o esforço financeiro acrescido que Portugal tem de fazer para construir uma solução competitiva para passageiros e mercadorias no Corredor Internacional Sul, face à solução da LTM que está nos planos do Governo (descrita no ponto 9), é reduzido, pois a Linha desenvolve-.se em terrenos pouco acidentados e compensaria claramente o benefício que Portugal teria, em particular na ligação para mercadorias a norte, ii) o acréscimo de esforço que a Espanha teria de fazer numa solução competitiva entre Salamanca e a fronteira portuguesa, face a uma solução menos competitiva (semelhante à proposta para a Linha da Beira Alta) também é baixo, pois também aqui a Linha se desenvolve em terrenos pouco acidentados, e seria com certeza muito inferior aos benefícios, em particular para o tráfego de passageiros a sul, conclui-se que a cooperação para construir soluções competitivas tanto a sul como a norte traz grandes benefícios para os 2 países. Para desbloquear a situação actual, a iniciativa deve partir de Portugal, pois é a recusa de soluções competitivas pelo Governo português, em ambas as ligações, que é o obstáculo principal. Neste sentido Portugal deve propor a Espanha um acordo tripartido Portugal-Espanha-UE, com base em soluções competitivas em ambos as Linhas Internacionais Ibéricas do Corredor Atlântico, incluindo


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prazos e financiamentos nacionais e da UE, e penalizações em caso de incumprimento. Se assim fosse provavelmente seria viável ter ambas as Linhas a funcionar com soluções competitivas (descritas detalhadamente nos pontos 8.4.1 e 9) para passageiros e mercadorias num prazo de 10 anos. Obviamente isto implicaria do lado português um aumento da prioridade que se atribui à construção da rede ferroviária de bitola europeia e respectivas implicações no financiamento, como se discutiu no ponto 14.2. O mesmo espírito de colaboração para benefício mútuo deveria ser aplicado à ligação Porto-Vigo, com o objectivo de criar uma ligação competitiva para tráfego de mercadorias e passageiros, com boas ligações tanto para sul como para norte destas cidades, inclusivé de forma a que no médio/longo prazo possa ser um elo de um eixo norte-sul a ligar a Galiza à Andaluzia através de Portugal. Seria também desejável que a cooperação com Espanha no domínio ferroviário se estendesse a diversas outras áreas, nomeadamente às estratégias e à própria realização de obras de migração da bitola ibérica para a bitola europeia na rede ferroviária convencional. No que diz respeito a obras na infraestrutura ferroviária isto seria particularmente relevante nos casos que obrigam a restrições ou interrupções de tráfego, que por deverem ser tão rápidas quanto possível, beneficiariam da concentração de meios técnicos e humanos de ambos os países. No entanto realça-se que para isto ser possível tem de haver confiança em que os acordos internacionais são para cumprir e que situações como foi por exemplo a desistência da construção da Linha de alta velocidade Lisboa-Madrid pelo governo português não se repetirão. 16. PRIORIDADES NO DESENVOLVIMENTO DA REDE DE BITOLA EUROPEIA Aquilo que deveriam ser as prioridades no desenvolvimento da rede ferroviária de bitola europeia, se apenas se considerasse o interesse nacional português sem constrangimentos externos, tanto políticos como no financiamento, já foram identificadas no ponto 6. No entanto como nos tráfegos ferroviários internacionais tudo tem de ser coordenado com Espanha (e não só), e no que diz respeito ao financiamento com a UE, é necessário uma visão mais abrangente para definir as prioridades de actuação. Assim e dada a urgência de agir para não perder os Fundos do CEF-PT e recuperar credibilidade junto de Espanha, a prioridade deve ser dada à construção da Linha mista de alta velocidade no troço ÉvoraCaia e simultâneamente ao desenvolvimento do projecto da Linha nova em via dupla entre Aveiro e a fronteira espanhola, a norte de Vilar Formoso. Ao nível político e antecipando as obras referidas, deve ser dada prioridade às negociações com Espanha e a UE com vista a um Acordo calendarizado para a construção de soluções competitivas e que permitam satisfazer as necessidades futuras nos Corredores Internacionais Sul e Norte, tanto para passageiros como para mercadorias. Em segunda fase e como parte desse Acordo, deve prolongar-se a Linha de alta velocidade de Évora até perto de Vendas Novas, e restantes obras necessárias para levar a bitola europeia até aos portos de Sines e Setúbal, até à estação do Pinhal Novo com extensões a indústrias relevantes da península de Setúbal, descritas no ponto 9. Para assegurar ligações directas Lisboa-Madrid para passageiros


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colocar-se-ia um intercambiador (ref. 78, págs. 23 a 29) na estação do Pinhal Novo, para permitir que comboios de eixo variável (ref 78, págs. 19 a 22) chegassem à cidade de Lisboa pela ponte 25 de Abril. O objectivo deveria ser terminar estas obras até 2020. Assim que for possível, e em grande parte em simultâneo com as obras anteriores deveria iniciar-se a construção da Linha nova de via dupla Aveiro-fronteira espanhola, de forma a construir a grande parte até 2020 e terminar a ligação a Salamanca até 2024. Até 2020 deveria realizar-se a modernização da Linha do Minho com introdução de condições de interoperabilidade que permitam a circulação de comboios de bitola europeia a partir de uma data próxima daquela em que o eixo Norte-Sul da Galiza (Ferrol-Vigo) passe a funcionar em bitola europeia, que se pensa ser antes de 2020. Obviamente esta questão deve ser objecto de coordenação com Espanha. Também antes de 2020 deverse-iam desenvolver os projectos da nova Linha Lisboa-Porto (mista e de alta velocidade) entre Coimbra e o aeroporto Sá Carneiro, bem como a parte sul da Linha Porto-Vigo entre o aeroporto Sá Carneiro e a Linha do Minho. Também se deveria estudar a ligação à Figueira da Foz à nova Linha Lisboa-Porto. O prazo para conclusão destas obras dependeria dos níveis de financiamento e portanto dos Fundos da UE após 2020, mas dever-se-ia apontar para uma data próxima de 2027. Na fase seguinte, entre 2027 e 2030, dever-se-ia dar prioridade à ligação do Poceirão a Coimbra estabelecendo a continuidade de Sines a Ferrol e deste eixo ao resto da Europa. Assim em 2030 o Corredor Atlântico, com a excepção da entrada em Lisboa, estaria completo. Todos os nossos principais portos e plataformas logísticas estariam directamente ligados por vias férreas competitivas de grande capacidade aos mercados europeus, incluindo espanhóis. A partir daqui ainda faltaria construir a entrada em Lisboa de todas as Linhas de bitola europeia, o que incluiria a TTT, a 2ª parte da Linha Porto Vigo entre a Linha do Minho e Valença e a ligação de Sines ao Algarve e à Andaluzia. É difícil antecipar agora quais serão prioridades adequadas nessa altura, porque dependem de factores difíceis de antecipar, como a construção do NAL, a necessidade de melhores acessos ferroviários suburbanos e regionais entre Lisboa e a península de Setúbal, a eventual saturação da Linha do Minho, os benefícios para a economia algarvia da ligação ferroviária à Andaluzia, etc.. Neste sentido recomenda-se apenas que se faça os estudos necessários que permitam fazer as reservas de espaço necessárias à execução destes projectos, de forma a que à posteriori não sejamos colocados perante factos consumados no que diz respeito à ocupação do solo, o que poderia constranger ou encarecer a adopção das melhores soluções. Quanto às velocidades de projecto (velocidade máxima num troço de Linha) estes foram justificados ao longo do texto e devem resultar de análises custo-benefício. Sabendo que i) as Linhas deverão ser todas mistas, isto é aptas para tráfego de passageiros e mercadorias, ii) não se constroem hoje na Europa Linhas para tráfego de longo curso de passageiros para velocidades de projecto inferiores a 200 km/h, iii) os custos de aumentar


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a velocidade de projecto são elevados em terrenos montanhosos e baixos em terrenos planos, iv) a orografia do nosso território, e v) o interesse em que nos principais percursos até 800 km a ferrovia seja competitiva com a via aérea, as velocidades que se propõem para as diversas Linhas são as mesmas dos anteriores projectos da RAVE: Lisboa - Madrid Lisboa - Porto Porto - Vigo Aveiro - fronteira espanhola Lisboa - Algarve

350 km/h 300 km/h 200km/h a 250 km/h 200km/h a 250 km/h 200km/h a 250 km/h

Também é importante desenvolver um plano para a migração da bitola ibérica para a bitola europeia na rede convencional, implementando finalmente a RCM nº 52/88. O plano deve ter em conta os traçados e os timings do desenvolvimento da nova rede de bitola europeia para permitir a optimização dos serviços oferecidos por ambas. O plano deve ter em conta não apenas a qualidade e custo das soluções técnicas ao nível da infraestrutura ferroviária, mas também os interesses dos operadores ferroviários durante a aplicação do plano e, principalmente, o impacto na economia das restrições e interrupções da operação ferroviária a que o plano dê origem. 17. RESUMO DAS RECOMENDAÇÕES Listam-se de seguida as recomendações feitas para o desenvolvimento da rede ferroviária de bitola europeia: - Negociação com Espanha e UE de soluções competitivas tanto para tráfego de mercadorias como de passageiros nos Corredores Internacionais Sul e Norte e timings e financiamentos para a construção de ambas as infaestruturas ferroviárias. Esta questão é urgente para que eventuais obras de electrificação que a Espanha promova brevemente entre Salamanca e Vilar Formoso não tornem o actual traçado da Linha, que é pouco competitivo, um facto consumado. - Coordenação com Espanha da construção da ligação Porto - Vigo - Negociação com a UE da possibilidade de juntar financiamentos do CEF-UE e do Plano Junker com outros Fundos da UE, nomeadamente o Fundo de Coesão e FEDER, nos mesmos projectos - Negociar com a UE a inclusão da ligação Porto - Ferrol na Core Network a partir de 2020 - Negociar com a UE uma alteração ao Acordo de Parceria Portugal - UE 2014-2020 no sentido de transferir pelo menos 1 400 milhões de euros (7% do total) para o OT 7 (transportes), para financiar a construção mais rápida e com soluções competitivas, as infraestruturas portuguesas do Corredor Atlântico da Core Network. Desta forma seria possível terminar estas infraestruturas em 2030 ou numa data próxima, ou seja, na data acordada ao nível da UE para este efeito.


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- Alterar o projecto da ligação Lisboa/Setúbal/Sines - Caia para o tornar competitivo para transporte de passageiros, tanto na ligação de Lisboa ao Caia como a Sines e com maior capacidade de tráfego. - No Corredor Internacional Norte (Aveiro - Salamanca) substituir o projecto de modernização da Linha da Beira Alta por uma Linha nova em via dupla de Aveiro até à fronteira espanhola a norte de Vilar Formoso com continuidade em Espanha. - Aumentar o financiamento das obras da nova rede de bitola europeia de forma a completar a ligação Lisboa/Setúbal/Sines - Caia (excepto entrada em Lisboa pela TTT) até 2020 e a ligação Aveiro - Salamanca até 2024. - Fazer a modernização da Linha do Minho com introdução de condições de interoperabilidade que permitam a circulação de comboios de bitola europeia até 2020. - Desenvolver os projectos da nova Linha Lisboa-Porto-Vigo, com passagem no local onde no futuro se venha a construir o NAL e no aeroporto Sá Carneiro em plena via, de forma a preparar a construção do troço entre Coimbra/Figueira da Foz e a Linha do Minho entre 2020 e 2027. - Terminar o Corredor Atlântico, à excepção da TTT, ou seja, a ligação Poceirão Coimbra, até 2030. - Executar as obras de preferência com base em numerosas empreitadas de média dimensão, por exemplo um túnel, um viaduto, 10 km ou 15 km de plataforma ferroviária, etc. de forma a serem mais acessíveis a pequenas e médias empresas portuguesas e menos atractivas para grandes empresas estrangeiras. - Deve desenvolver-se um plano para a migração da bitola na rede ferroviária convencional - Tentar estabelecer o maior consenso político possível com os principais partidos e a sociedade civil sobre as propostas apresentadas para garantir estabilidade de longo prazo a este processo. Para este efeito deve promover-se um debate informado, participado e transparente sobre todas estas questões.


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Referências (disponíveis em http://www.adfersit.pt/div_tematica/projectos_prioritarios_2020.html e http://www.civil.ist.utl.pt/~mlopes/conteudos/Refs/) Ref. 2 – White Paper. European transport policy for 2010 - Time to Decide, 2001 Ref. 3 – Directiva sobre Interoperabilidade 2001.16.CE Ref. 4 – PEIT Espanha. Excertos mais relevantes Ref. 10 – Relatório a referir que a RAVE só estudou AV a passar pela Ota Ref. 11 – Estudo da ADFER sobre a TTT Ref. 13 – Nova Rede de Bitola Europeia e Alta Velocidade Ref. 15 – Proposta de Regulamento da Connecting Europe Facility (CEF), 2011 Ref. 16 – OE Portugal 2013 Ref. 17 – OE Espanha 2013 Ref. 18 – A Rede Ferroviária do Seculo XXI Ref. 19 – Porto de Sines e Bitola Europeia Ref. 20 – Prioridades nas Obras Públicas, 2009 Ref. 21 – Nota de Prensa, Ministério do Fomento de Espanha, 19 de Outubro de 2011 Ref. 22 – INE, Estatísticas dos transportes de 2011 Ref. 23 – ADFERSIT, Sessão “Transporte Internacional de Mercadorias”, Dezembro de 2012 Ref. 25 – Dados técnicos da Linha Perpignan-Barcelona Ref. 26 – Geotrans. Obras na Linha Badajoz-Madrid Ref. 27 – Verbas RTE-T 2007-2013 Ref. 28 – Ferrovia e Competitividade Ref. 29 – GTIEVA – relatório final Ref.30 – CEF Brochure (Outubro de 2010)


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Ref. 31 – TEN - T Connecting PORTUGAL Ref. 32 – Carta da Comissão Europeia sobre os fundos para o Corredor Atlântico Ref. 33 – ADIF Via 3 carriles Ref. 34 – Mudança Bitola. Tópicos Ref. 35 – Ramal Castellbisbal Papiol-Mollet Ref. 36 – Fotos 3 carris Ref. 37 – Resolução do Conselho de Ministros nº 52/88 Ref. 38 – Resolução do Conselho de Ministros nº 6-88 Ref. 39 – Linhas de bitola ibérica a suprimir em Espanha. El País 13.5.2013 Ref. 40 – Investimentos de Elevado Valor Acrescentado (IEVA) em Infraestruturas de Transporte Internacioanl de Mercadorias, Prof. Mário Lopes in Transportes & Negócios, Março 2014 Ref. 41 – Incidencia de la Nueva Red Ferroviaria de ancho internacional en el TRANSPORTE DE MERCANCÍAS por ferrocarril en la CAPV Ref. 42 – http://www.euskalyvasca.com/multi_infog_detalle.html?contentName=cont_ multimedia.infografia.Costes_externos Ref. 43 – Inquérito ao Transporte Rodoviário Transfonteiriço 2008 Ref. 44 – Resumo de estatísticas dos Transportes 1999-2012, INE Ref. 45 – Evolução do PIB 1960-2003 http://www.pordata.pt/Portugal/PIB+e+rendimentos-2412 Ref. 46 – Secretário-Geral da ANTRAM, comunicação pessoal, 2010 Ref. 47 – Plan de Infraestruturas, Transporte e Vivienda, PITVI (2012 – 2024) Ref. 48 – Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas, PETI3+, Abril, 2014 Ref. 49 – Estatísticas do Comércio Internacional 1993-2009 Ref. 50 – Observatorio Hispano Frances de Trafico en los Pirineos 2008 Ref. 51 – Review on Maritime Transport 2013


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Ref. 52 – Ministro do Fomento nas Cortes de Espanha, 2011 Ref. 53 – Estatísticas dos Transportes 2012, INE Ref. 54 – Estudos do Corredor Ferroviário de Mercadorias 4 (RFC 4) Ref. 55 – RFC4 - Corridors Conference 2012 Ref. 56 – Movimento de contentores no porto de Leixões. Fonte – APDL Ref. 57 – Excertos do White Paper 2001 e Directiva 2011.76.UE Ref. 58 – LGV – Sud Ref. 59 – White Paper Roadmap to a Single European Transport Area Ref. 60 – Um Risco Histórico Ref. 61 – Rail Market Share in America Ref. 62 – Documentos e notícias sobre aumentos de custos na rodovia Ref. 63 – First CEF transport calls Ref. 64 – Directiva 2011/76/UE Ref. 65 – Pendentes máximas na rede de bitola europeia e AV planeada pela RAVE Ref. 66 – Acordo de Parceria Portugal-UE 2014-2020 Ref. 67 – Site com vídeo sobre trocas de rodados - www.cerbere.vwm Ref. 68 – Agência Europeia do Ambiente. Transport final energy consumption by mode (TERM 001) - Assessment published Dec 2013 Ref. 69 – Album de vagões da CP Carga Ref. 70 – OE Espanha 2015 Ref. 71 – Visão Prospectiva do Porto de Sines, 2012 Ref. 72 – Tabela de Cargas Máximas. REFER Ref. 73 – Conferência Europeia de Directores de Estradas Ref. 74 – A Ferrovia e a Competitividade das Empresas. António Melo Pires, Director-Geral da Auto-Europa, Junho de 2011


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Ref. 75 – Comunicado da Associação Empresarial de Portugal (AEP), Conselho Empresarial do Centro (CEC) e AIM (Associação Industrial do Minho) Ref. 76 – Estudo sobre vantagens económicas da melhoria da ligação ferroviária Porto Vigo – Sumário Ref. 77 – Artigo JN Dez 2014 - perda de competitividade da rodovia Ref. 78 – Estratégia espanhola para a migração da bitola Ref. 79 – Velocidades máximas na Linha da Beira Alta Ref. 80 – Investment in the EU. Final Task Force Report, 2014 Ref. 81 – Constituição do GTIEVA Ref. 82 – Propostas da ADFERSIT para o GTIEVA Ref. 83 – Processos de decisão sobre projectos estratégicos Ref. 84 – Relatório do Tribunal de Contas sobre o TGV Ref. 85 – Corredor Atlântico da Core Network – Relatório Final – Dezembro 2014 Ref. 86 – Europa bloqueia camionistas e compromete exportações


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AGRADECIMENTOS Agradeço aos numerosos colegas que contribuíram para este livro com informações, opiniões, chamadas de atenção e nalguns casos revisão de texto, em particular o eng. Arménio Matias, eng. Ricardo Félix, eng. Acúrcio dos Santos e dr. Paulo Niza.


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ANEXO 1 Sistemas de controlo automático da distância entre veículos Sistemas de controlo automático da distância entre veículos já existem e estão actualmente em desenvolvimento25,26. Para avaliar os ganhos de capacidade que estes sistemas poderão vir a proporcionar, analise-se a ref. 7327(Conferência Europeia de Directores de Estradas): em muitos países europeus considera-se que para uma condução em condições de segurança os automóveis devem manter entre si uma distância que demore 2 segundos a percorrer. Algumas recomendações apontam para valores superiores28, em particular quando as condições de aderência são fracas (piso molhado). Em alguns países recomenda-se considerar uma distância de segurança superior para veículos pesados, como são os camiões. A distância de segurança tem em conta a velocidade a que os veículos circulam e visa dar espaço e tempo suficiente para evitar acidentes. Compõe-se de duas parcelas, a distância que o veículo percorre no tempo que o condutor precisa para reagir e accionar os travões (“thinking distance”), e a distância que o veículo precisa para travar (“braking distance”), e que se mostram na figura 4129: Figura 41 – Parcelas da distância de segurança entre veículos

A introdução de sistemas automáticos de controlo da distância entre veículos permitiria accionar automaticamente os travões em caso de necessidade, eliminando a necessidade da “thinking distance”, permitindo que um número maior de veículos circule no mesmo espaço sem reduzir as condições de segurança. No entanto nos casos apresentados esta

25

http://www.transportesemrevista.com//Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=40279

26

http://www.freepatentsonline.com/5165497.html

27

http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2010/e_Distance_between_vehicles.pdf

http://www.smartmotorist.com/traffic-and-safety-guideline/maintain-a-safe-following-distance-the-3-secondrule.html 28

http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20121015000000/ http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/ groups/dg_digitalassets/@dg/@en/documents/digitalasset/dg_070645.pdf 29


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distância representa cerca de 22% do total. A figura 4230 mostra que para as velocidades de maior relevância (em que o trânsito flui sem constrangimentos a velocidades próximas dos limites legais), as poupanças no espaço total de travagem por eliminar o tempo que o condutor precisa para accionar os travões é também próximo dos 22%, pelo que o ganho de capacidade por redução da distância de segurança será desta ordem de grandeza, ou seja, não é significativo. Na realidade não há garantias de que a aplicação destes sistemas resulte em aumento de capacidade em auto-estradas saturadas, podendo resultar apenas em melhoria das condições de segurança. Isto deve-se ao facto de que em situações de grande densidade de tráfego os condutores muitas vezes não respeitam as distâncias de segurança (até porque se o fizerem alguém ocupará esse espaço) e com sistemas automáticos de controlo de distância entre veículos essas distâncias serão respeitadas. Figura 42 – Distâncias de travagem em função da velocidade

Constata-se assim que os ganhos de capacidade que sistemas automáticos de controlo da distância entre veículos podem permitir são quantitativamente limitados, e por isso não são solução para os problemas de congestionamento. Aliás, sites sobre carros sem condutor apresentam como objectivo principal deste tipo de carros resolver problemas de

30

http://local.aaca.org/siraaca/truck_safety.htm


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segurança31,32. O congestionamento é essencialmente um problema de falta de espaço, e por isso só pode ser limitadamente melhorado nas auto-estradas existentes. No entanto estes sistemas ao imporem automaticamente o respeito pelas distâncias e outras condições de segurança, que os condutores nem sempre respeitam, poderão contribuir para uma redução da sinistralidade rodoviária, atenuando uma das externalidades da rodovia.

31 32

http://www.google.com/about/careers/lifeatgoogle/self-driving-car-test-steve-mahan.html https://plus.google.com/+GoogleSelfDrivingCars/about


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ANEXO 2 Super-camiões Um desenvolvimento que poderia afectar a competitividade relativa dos modos de transporte de mercadorias são os mega-trucks (“super-camiões”), que constituem um sistema modular (SME) com um semi-reboque com comprimento máximo de 13,6 m e um veículo de tracção com comprimento máximo de 7,82 m, ficando o veículo completo com 25,25 m e com um peso bruto até 60 toneladas. Em termos práticos, estes super-camiões permitem um aumento de 50% no comprimento e peso destes veículos, e reduções de 15% nos combustíveis gastos por ton.km de mercadoria transportada. Tendo em conta todos os factores, podem obter-se reduções de custos da ordem dos 20% face aos camiões (semireboques) que circulam actualmente, de acordo com o Parecer do Comité Económico e Social Europeu33, de 11 de Julho de 2013, sobre a “Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade”. Este parecer cita diversos argumentos de natureza ambiental, congestionamento, manutenção de estradas e de segurança, tanto a favor como contra os mega-camiões. As opiniões divergentes registam-se não só ao nível dos agentes económicos interessados como dos Estados Membros da UE. De acordo com o ponto 4.6.5 do Parecer “há muito que a Finlândia e a Suécia autorizaram o SME e, após anos a testar o sistema, também os Países Baixos o autorizou em 2008. A Alemanha, a Bélgica e a Dinamarca estão ainda a fazer testes enquanto outros Estados-Membros declararam ser contra o SME no seu território”. Ainda de acordo com o ponto 4.6.6 do Parecer, a Comissão Europeia propôs o seguinte: “- a utilização do SME é deixada ao critério dos Estados-Membros, de acordo com o princípio da subsidiariedade, em função das diferentes condições locais e de acordo com a neutralidade da UE quanto ao modo de transporte; - nenhum Estado-Membro está obrigado a utilizar o SME, tendo porém direito a proibir a circulação deste sistema no seu território; - os veículos com o SME podem cruzar a fronteira de dois Estados-Membros limítrofes que autorizem a utilização deste sistema, porquanto as operações de transporte se limitem a estes dois Estados-Membros e às redes rodoviárias especificadas”. Na prática o sistema só poderá ser eficiente ao nível do comércio internacional se não houver obstáculos à livre circulação dos veículos, e diversos Estados Membros da UE já manifestaram a intenção de proibir os super-camiões nos seus territórios. Assim a sua utilidade ficaria restringida essencialmente ao âmbito do comércio interno entre regiões portuguesas, não se podendo esperar que contribua para uma maior competitividade da rodovia no comércio Portugal-UE.

33

http://eescopinions.eesc.europa.eu/eescopiniondocument.aspx?language=pt&docnr=4581&year=2013


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ANEXO 3 Mapa com identificação das Linhas de bitola ibérica a encerrar em Espanha


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ANEXO 4 Metodologia alternativa de cálculo de tráfegos de/para Espanha Em alternativa e como termo de comparação, pode tentar estimar-se o tráfego que passou nas fronteiras Vilar Formoso, Quintanilha e Vila Verde da Raia com origem/destino em Espanha em 2008, multiplicando a totalidade do peso da mercadoria transportada de/ para Espanha em 2008 por via rodoviária pela fracção desse mesmo peso da mercadoria que passou nas 3 fronteiras. Como esta fracção do peso, referente a cargas com origem/ destino em Espanha não é conhecida, mas sabe-se que o valor da mesma fracção relativa às cargas totais para a UE é de 50%, é possível estimar a proporção que se pretende multiplicando i) a proporção em nº de camiões com destino/origem em Espanha, entre as 3 fronteiras referidas e a totalidade das fronteiras, pelo ii) quociente entre as proporções entre pesos (50%) e camiões (40%) referidas à totalidade da mercadoria transportada por via rodoviária através dessas fronteiras para a UE e não apenas para Espanha, que é de 0,5 / 0,4 = 1.25. Começando pela análise do quociente definido em i), sabe-se que dos 4 000 camiões que atravessaram diariamente as 3 fronteiras em 2007, cerca de 1 700 se dirigiam à fronteira franco-espanhola de Irun-Hendaye, os restantes 2 300 dirigir-se-iam a Espanha. Assim do total de camiões que se dirigiam a Espanha, 10 000 - 1 700 = 8 300, a fracção que sai pelas 3 fronteiras referidas é de 2 300 / 8 300 = 0.28. Assim, multiplicando esta fracção pelo quociente de 1.25 obtêm-se uma fracção de 0.35 para a parte da carga que passaria pelas 3 fronteiras referidas com destino a Espanha relativamente à totalidade da carga transportada por via rodoviária entre Portugal e Espanha em 2008. Outra forma de estimar esta fracção seria analisar as origens e destinos da mercadoria em Portugal e Espanha e ver quais os percursos mais prováveis. As tabelas 11 e 12 (ref. 43, págs. 64 e 65) mostram as origens/destinos da totalidade do tráfego de mercadorias entre Portugal e Espanha. Qualquer análise que se faça com esta informação será mais grosseira que a anterior, pois a informação sobre os tráfegos não está discriminada por modos de transporte. Apenas para ter mais uma referência para comparação, estimou-se a fracção que seria transportada pelo Corredor Internacional Norte se todo o transporte de mercadorias entre Portugal e Espanha fosse feito por via terrestre. De facto isto não é verdade, é apenas uma aproximação, por causa da via marítima, que representa 14% do total ( = (2 456 422 + 976 472) / (15 144 444 + 9 196 834)) de acordo com as Estatísticas dos Transportes do INE para 2013 (ref. 44). Embora pareça simples, a escolha do percurso entre dois pontos pelos operadores pode não ser pelo trajecto mais curto: por exemplo, no caso da rodovia um operador pode ter interesse em que os camiões, por questões relacionadas com a organização das operações, passem em determinados pontos para trocar a parte tractora ou o motorista ou para entrega e recolha de mercadoria. O funcionamento em rede poderia introduzir incertezas do mesmo género se o transporte fosse feito por ferrovia, e que são impossíveis de eliminar numa análise a priori. Não se sabendo como estes factores poderiam afectar a distribuição entre os diferentes percursos, admite-se que o critério para escolher os percursos era a minimização da distância. Assim assume-se que utilizariam o Corredor


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Internacional Norte a totalidade das mercadorias com origem/destino nas regiões espanholas de Castela e Leão, Catalunha e País Basco, e as mercadorias com origem/ destino em Portugal nas regiões Centro e Norte e em Espanha na Comunidade de Madrid e na Comunidade Valenciana. Admite-se que as regiões espanholas não identificadas não alterariam a distribuição. Tabela 11 - Origens e destinos, por regiões, das mercadorias importadas de Espanha

Tabela 12 - Origens e destinos, por regiões, das mercadorias exportadas para Espanha

Mercadorias provenientes de Espanha: Total: 17 886 - 2048 = 15 838 Parcelas que usariam o Corredor Internacional Norte: 2765 + 1492 + 841 + 461 + 267 + 247 + 204 = 6 277 Mercadorias com destino a Espanha: Total: 13 761 - 1 844 = 11 917 Parcelas que usariam o Corredor Internacional Norte: 1 397 + 1 106 + 532 + 325 + 286 + 153 + 157 = 3 956 Assim a fracção que usaria o Corredor Internacional Norte seria: (6 277 + 3 956) / (15 838 + 11 917) = 0.37


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Assim se a ferrovia ganhasse competitividade e captasse quase todo o transporte de mercadorias entre Portugal e Espanha, o conhecimento conjunto da geografia e da economia indicam para a percentagem de carga com origem/destino em Espanha que utilizaria o Corredor Internacional Norte seria de 37%. Apesar de este ser um cenário extremo pouco plausível de evolução da repartição modal no comércio entre Portugal e Espanha, como o valor calculado é próximo do anteriormente estimado, assume-se a estimativa baseada no valor de 35%. Desta forma o peso da mercadoria com origem/ destino em Espanha em 2008 e transportada por via terrestre, susceptível de transferência para ferrovia no Corredor Internacional Norte seria: 0.35 x (10 040 536 + 9 487 010) = 6 960 641 ton ≈ 6,9 M ton


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Anexo 5

ANEXO 5 Taxas de crescimentos – termos de comparação

Taxas de crescimentos – termos de comparação

Começa-se por estudar a evolução dos tráfegos passados de mercadorias entre Portugal e a UE por via marítima, o pesoarelevante deste modo de transporte. Os portos maior volume Começa-se pordado estudar evolução dos tráfegos passados de com mercadorias entre Portugal e a UE por via marítima, dado o pesopara relevante modo dee Sines. transporte. de importação/exportação de carga contentorizada a UE sãodeste Leixões, Lisboa Tome- Os portos com maior volume de importação/exportação de carga contentorizada para a UE se como exemplo Leixões, que se considera mais representativo dos tráfegos de são Leixões, Lisboa e Sines. Tome-se como exemplo Leixões, que se considera mais importação/exportação entre Portugal e a UE, pois os tráfegos em Lisboa e Sines têm sido representativo dos tráfegos de importação/exportação entre Portugal e a UE, pois os influenciados por factores diferentes dos que se pretendem por analisar (grevesdiferentes em Lisboa edos aumento tráfegos em Lisboa e Sines têm sido influenciados factores que se de capacidade em(greves Sines). em Relativamente a Leixões, 1980 e 2006 não háRelativamente dados com pretendem analisar Lisboa e aumento deentre capacidade em Sines). a Leixões, entrede 1980 e 2006 não há dados desagregação cargas por variou origens/ desagregação cargas por origens/destinos mascom o volume total de cargade contentorizada destinos mas o volume total de carga contentorizada variou entre 76 659 TEU e 387 387 entre 76 659 TEUS e 387 387 TEUS (ref 56), o que corresponde a um aumento médio anual de TEU (ref. 56), o que corresponde a um aumento médio anual de 6,7% ao longo desses 6,7% ao longo desses 26 anos. A partir de 2008, há dados com desagregação de cargas (ref 56), 26 anos. A partir de 2008, há dados com desagregação de cargas (ref. 56), e é assim e é assim possível estimar tanto a variação do de totalcontentores de contentores movimentados como dodo totaltotal possível estimar tanto a variação do total movimentados como de contentoresde de importação/exportação importação/exportação parapara a UEa(excepto ilhas de ilhas Chipre, e Irlanda). de contentores UE (excepto deMalta Chipre, Malta e Irlanda). Para emosconta da crise financeiraque internacional, Para ter em ter conta efeitosos da efeitos crise financeira internacional, começou em que 2008começou e produziu em 2008osemaiores produziu os maiores efeitos no comércio internacional em 2009, apresentam-se os efeitos no comércio internacional em 2009, apresentam-se os valores separadamente valores separadamente para 2008, 2009 e 2013 na tabela 13. para 2008, 2009 e 2013 na tabela 13.

Tabela 13 – Tráfego de contentores de/para a UE no porto de Leixões em 2008 e 2013 Nº total de

Taxa média de

Exportação e

Taxa média de

contentores

aumento anual

importação de

aumento anual

2008-2013 e

contentores

2008 – 2013 e

2009 - 2013

para a UE

2009 - 2013

(excepto ilhas) 2008

449 864

2009

454 377

2013

626 895

206 845 6,8% e 8,4%

179 704

5,5% e 10,7%

270 003

Tabela 13 – Tráfego de contentores de/para a UE no porto de Leixões em 2008 e 2013

Como se pode constatar, mesmo com a crise internacional à qual o comércio internacional não ficou imune, o aumento médio neste período foi semelhante ao das décadas anteriores. Também se constata que a variação de tráfego para a UE, foi mais Como de se forma pode constatar, com crise internacional qual o comércio afectada negativamesmo no ano dea2009, em a crise àinternacional se internacional tornou maisnão óbvia ficou imune, o aumento médio neste período foi semelhante aorecuperou das décadasclaramente anteriores. Também e em que o movimento de contentores decresceu, mas nos anos seguintes, em que o PIB português contraiu, tendo atingido uma taxa de crescimento 157 médio anual de 10,7%, superior aos aumentos do período antes da crise. As figuras 45 e 46 retiradas da publicação do INE Estatísticas do Comércio internacional 1993-2009 (ref. 49, págs. 16 e 19) mostram outro indicador da evolução do comércio entre Portugal e a UE, em termos do valor total anual, entre 1993 e 2009. Pode constatar-se, que em termos globais (importações + exportações) a taxa média de aumento, incluindo o


O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 145

ano de 2009 em que a crise económica internacional se reflectiu de forma mais negativa e abrupta no comércio Portugal-UE, foi de (((24000 + 40000) / (10000 + 15000)) (1/16) - 1) x 100 = 6,1%. No mesmo período o PIB português a preços constantes de 2006 aumentou de 120 644 para 166 421 milhões de euros (ref. 45), ou seja, à taxa média anual de 2,0%. Como estes dados se referem ao PIB real e não nominal, são representativas da variação da riqueza produzida, pois o efeito da inflação não afecta os valores do PIB a preços constantes. Constata-se que a taxa de aumento deste indicador do comércio Portugal-UE foi superior em 4,1% à do PIB real no mesmo período. Esta é a tendência geral a nível global, como se pode constatar na figura 47, que mostra a evolução do PIB e do comércio mundiais (ref. 51, pág. 4). Figura 45 – Evolução do valor das exportações de Portugal para a UE, entre 1993 e 2009

Figura 46 – Evolução do valor das importações da UE para Portugal, entre 1993 e 2009


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Figura 47 – Evolução do PIB e do comércio internacional mundiais

A evolução do transporte terrestre internacional de mercadorias de Portugal nos últimos 15 anos pode ser avaliada com base na informação contida nos diversos documentos sobre Estatísticas dos Transportes disponíveis no site do INE: h t t p : / / w w w. i n e . p t / x p o r t a l / x m a i n ? x p i d = I N E & x p g i d = i n e _ p e s q u i s a & f r m _ accao=PESQUISAR&frm_show_page_num=1&frm_modo_pesquisa=PESQUISA_ SIMPLES&frm_texto=estatisticas+dos+transportes&frm_modo_texto=MODO_TEXTO_ ALL&frm_data_ini=&frm_data_fim=&frm_tema=QUALQUER_TEMA&frm_area=o_ine_ area_Publicacoes Neste site pode-se obter a quantidade (medida em toneladas) de mercadorias transportadas por via terrestre entre Portugal e a UE (considerou-se a UE, por facilidade de análise dos dados e porque o remanescente das mercadorias transportadas por via terrestre é uma proporção pequena do total). A informação mais relevante apresenta-se na ref. 44. A relação entre a evolução do transporte terrestre de mercadorias e da economia pode aferir-se comparando os dados anteriores com a evolução do Produto Interno Bruto (PIB) de Portugal, que se pode observar na ref. 45. Na tabela 14 apresentam-se as quantidades de mercadoria trocadas entre a Portugal e a UE usando vias terrestres, bem como os valores do PIB português a preços constantes de 2006. Na tabela 15 apresentam-se as respectivas taxas de variação para os períodos


se pode observar na ref 45. Na tabela 14 apresentam-se as quantidades de mercadoria trocadas entre a Portugal e a UE Nausando tabela vias 14 apresentam-se as quantidades dePIB mercadoria a Portugal e aNaUE terrestres, bem como os valores do portuguêstrocadas a preços entre constantes de 2006. tabelavias 15 apresentam-se respectivas taxas paraa os períodos 1999-2003, 2004-Na usando terrestres, bemas como os valores dode PIBvariação português preços constantes de 2006.

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200815 e 2009-2012. Não se a variação de 2003 para 2004, pois variação das mercadorias tabela apresentam-se asinclui respectivas taxas de variação para osaperíodos 1999-2003, 2004transportadas entre Portugal e a UE de 2003 para 2004 deve-se em parte à adesão à UE de um 2008 e 2009-2012. Não se inclui a variação de 2003 para 2004, pois a variação das mercadorias

1999-2003, 2004-2008 e 2009-2012. Não se inclui a variação de 2003 para 2004, pois a grande número dePortugal países do da2003 Europa 2004 e não em apenas transportadas entre e aLeste UE de paraem 2004 deve-se partea àvariações adesão àdoUEnosso de um variação das mercadorias transportadas entre Portugal e a UE de 2003 para 2004 deve-se comércio internacional. grande de países do um Leste da Europa emde 2004 e não a variações do 2004 nossoe em partenúmero à adesão à UE de grande número países doapenas Leste da Europa em não apenas a variações do nosso comércio internacional. comércio internacional. Tabela 14 – Mercadorias transportadas via terrestre entre Portugal e a UE, e PIB de Portugal Importaçõespor + Exportações PIB Rodoviário + Ferroviário (milhões de euros) Importações + Exportações PIB (toneladas) Rodoviário + Ferroviário (milhões de euros) 20 294500 147 629 1999 (toneladas) 2003 24 294500 967187 157 20 147823 629 1999 2004 27 288948 160 563 2003 24 967187 157 823 2008 28 122162 171 242 2004 2009 27 288948 160 563 26 110745 166 421 2008 2010 28 171618 242 27 122162 627394 169 2009 2011 26 166655 421 27 110745 904036 165 2010 2012 27 169175 618 28 627394 754339 160 2011 27 904036 165 655 2012 28 754339 160 175 Tabela 14 – Mercadorias transportadas por via terrestre entre Portugal e a UE, e PIB de Portugal

Tabela 15 – Variação do transporte internacional de mercadorias e dode PIBPortugal Tabela 14 – Mercadorias transportadas porterrestre via terrestre entre Portugal e a UE, e PIB Variação do comércio terrestre Portugal – UE Variação do PIB 1999 – 2003

5,3%

1,7%

2004 – 2008 Variação do comércio 0,8% 1,6% do PIB terrestre Portugal – UE Variação 2009 - 2012 3,3% -1,3% 1999 – 2003 5,3% 1,7%

2004 – 2008

0,8%

1,6%

Como 2009 se pode observar o tráfego internacional terrestre evoluiu a-1,3% uma taxa superior 2012 3,3% internacional Tabela- 15 – Variação do transporte terrestre de mercadorias e do PIB ao PIB, excepto no período 2004 a 2008. Em particular é relevante o facto de o nosso comércio terrestre internacional ter sido muito menos afectado pela crise económica do que a nossa economia, pois após o ano de 2009 o comércio terrestre cresceu a uma161 taxa Tabelade 153,3%, – Variação do transporte terrestre internacional mercadorias e dode PIB1,3% no média anual ao passo que o PIB decresceu a umade taxa média anual mesmo período. Como todo o comércio terrestre de Portugal com a UE excepto Espanha tem161 de atravessar as fronteiras terrestres franco-espanholas (ref. 50, pág. 76), o tráfego de pesados nestas fronteiras é também um indicador do nosso comércio terrestre com a UE, excepto Espanha. A figura 14 mostra que na Auto-estrada A63, na fronteira franco-espanhola do lado do Atlântico, em 22 anos o tráfego de pesados aumentou 6 vezes, mesmo considerando o efeito desfavorável do aumento de portagens em 2000, o que corresponde a uma taxa de crescimento médio anual de 8,5%. No mesmo período o PIB português cresceu a uma taxa média anual de 2,9%.


148 | MĂ RIO LOPES

Anexo 6 ANEXO 6

CenĂĄrio de aumento de trĂĄfego total par

Anexo total 6 CenĂĄrio de aumento de trĂĄfego para a UE de 3% ao ano

Para comparar o cenårio de aumento da carga total no Cenårioo de aumento de tråfego total a UE de 3%os aofactores ano Para comparar cenårio de aumento da total no comÊrcio Portugal-UE de 3% cenårio docarga RFCpara 4, calculam-se de multiplicaçã

com o cenårio do RFC 4, calculam-se os factores de multiplicação das cargas (fmult) entre 2010 e 2070, para as taxas de crescimento 2.08% 2010 e 2050 e entre de 2010 e 2070,entre paracarga as taxas deno crescimento de 2.08% e 3%.de Estes Para comparar o cenårio aumento da total comÊrcio Portugal-UE 3% de com o poderiam ser calculados pelas expressþes seguintes, apresentando-se os resultados na pelas expressþes seguintes, apresentando-se os resultado 2010 cenårio tabela do RFC calculam-se factores multiplicação dasfactores cargas (fmult) entreàs 16,4,que apresenta os tambÊm os de quocientes entre os associados duase 2050 e taxas crescimento 2050 2070: os quocientes entre os factores às duas taxas entre 2010 e de 2070, para as em taxas deecrescimento de 2.08% e 3%. Estesassociados poderiam ser calculados

pelas expressĂľes seguintes, apresentando-se os resultados na tabela 16, que apresenta tambĂŠm đ?‘Ąđ?‘Ąđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Žđ?‘Ž đ?‘›đ?‘› ŕľŒ Íł ŕľ… đ?‘“đ?‘“ đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą Ă s duas taxas de crescimento em 2050 e 2070: os quocientes entre os factores associados ͳͲͲ đ?‘“đ?‘“đ?‘šđ?‘šđ?‘˘đ?‘˘đ?‘™đ?‘™đ?‘Ąđ?‘Ą ŕľŒ Íł ŕľ…

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Tabela 16 – Factores multiplicativos da carga em 2050 e 2070

Ano 2050

2070

taxa

Ano 2050

20

taxa 2.08%

2.28

3.

3%

3.26

5.

1.43

1.

2.08%

2.28

3.44

3%

3.26

5.89

1.43

1.71 Tabela 16 – Factores multiplicativos da c

No estudo do RFC 4 o aumento de cargado referia-se ao transporte No estudo RFC 4 apenas o aumento de2070 cargaterrestre. referia-se apena 16 – multiplicativos da carga 2050 e No entantoTabela a redução daFactores competitividade da rodovia, deveråem provocar uma transferência redução competitividade da rodovia, deverå provocar u modal não só para a ferrovia como tambÊmda para o transporte marítimo. TambÊm não Ê possível quantificar com rigor qual serå a transferência para cada modo. Sabe-se que uns No estudo do RFC 4 o aumento de carga referia-se apenas ao transporte terrestre. No entanto a ferrovia como tambÊm para o transporte marítimo. TambÊ destinos, mais próximos da orla costeira são melhor servidos pela via marítima e outros, reduçãomais da competitividade da rodovia, deverå melhor provocar uma transferência modalAnão só para a no interior do continente europeu, servidos pelas vias cada terrestres. qual são serå a transferência para modo.Caixa Sabe-se que lista tambÊm outros factores competitividade relativa afectamnão as preferências ferrovia 14 como para odetransporte marítimo. TambÊm Ê possível modais. quantificar com rigor

costeira são melhor servidos pela via marítima e outros, m qual serå a transferência para cada modo. Sabe-se que uns destinos, mais próximos da orla são melhor pelas vias terrestres. A Caixa 13 li Caixa servidos 14 costeira são melhor servidos pela via marítima e outros, mais no interior do continente europeu, relativa afectam as preferências modais. factores que afectam modais são melhor servidosOutros pelas vias terrestres. A Caixa as 13 preferências lista outros factores de competitividade Caixa 13 relativa afectam as preferências 1. a evolução do preçomodais. dos combustíveis, da energia elÊctrica, ou de novas fontes

de energia que se possam desenvolver, 2. o desenvolvimento de novos tipos de veĂ­culos, comOutros melhores caracterĂ­sticas factores que afectam as pre Caixa 13 de capacidade, de eficiĂŞncia energĂŠtica, ou emissĂŁo de gases poluentes.

Outros factores que1. afectam as preferências modais a evolução do preço dos combustíveis, da ene 1.

energia que se possam desenvolver, a evolução do preço dos combustíveis, da energia elÊctrica, ou de novas fontes de


O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 149

3. a evolução da legislação ambiental nacional e europeia, que pode não afectar o modo marítimo e ferroviário da mesma forma 4. fim ou criação de incentivos fiscais a determinados tipos de transporte, combustíveis ou energia 5. natureza das cargas, que pode mudar ao longo do tempo, alterando por exemplo os requisitos de frequência de transporte 6. oferta de soluções mais competitivas e de maior capacidade devido a investimentos nas infraestruturas e no material circulante ou nos navios, no Corredor em causa (efeitos directos) e fora dele (efeitos indirectos) 7. combinações de vários dos factores anteriores 8. a qualidade da gestão do sistema ferroviário, das plataformas logísticas e das ligações com outros modos de transporte no Corredor e em outras zonas que interajam com o Corredor 9. a coordenação do transporte ferroviário de mercadorias a nível internacional, que tem estado a melhorar, sendo o RFC 4 um exemplo 10. outros factores que afectem a competitividade relativa dos modos de transporte. Relativamente à quota de transporte terrestre de mercadorias que uma ferrovia competitiva poderia captar, podem-se discutir com mais detalhe alguns dos factores referidos, embora não se consigam tirar conclusões quantitativas. Os trajectos com origem em Portugal e destino na Europa trans-pirenaica percorrem distâncias maiores do que os percursos com origem e destino em Portugal e em Espanha. Este factor isoladamente favorece mais a ferrovia face à rodovia nas ligações á Europa trans-pirenaica. Os volumes de tráfego são também importantes na capacidade de atracção de carga para a ferrovia, pelas seguintes razões: quanto mais carga houver num percurso, maior número de comboios circularão por semana ou por dia nesse percurso. Um maior número de comboios permite satisfazer os requisitos de frequência de um número maior de carregadores. Há carregadores que podem ficar satisfeitos se houver uma ligação por semana entre um dado par origem/destino e preferir a ferrovia se o preço for mais baixo. Mas pode haver outros para quem um comboio por dia seja pouco, e não possam esperar 1 dia para enviar a mercadoria a partir do momento em que é feito pedido de transporte. Assim as escolhas modais de alguns carregadores, dependem da competitividade do sistema (custo, frequência, fiabilidade), que por sua vez depende das escolhas modais do conjunto dos carregadores, pois estas influenciam a quantidade total de carga e dessa forma a frequência, que é um dos factores que influencia a competitividade. A gestão dos sistemas de transportes, dentro e fora do Corredor, pode também influenciar escolhas modais. As considerações anteriores, sobre o facto da competitividade do sistema e as preferências modais dos carregadores serem interdependentes e o facto da competitividade da ferrovia depender da gestão global de diferentes modos de transporte, não permitem tirar conclusões quantitativas, mas ilustram a complexidade do problema da previsão das escolhas modais em horizontes temporais alargados. Relativamente à actualidade, a análise dos dados do nosso comércio com a UE para o ano de 2012, o último para qual o INE divulgou resultados (ref 44), mostram que a via


2012, o Ăşltimo para qual o INE divulgou resultados (ref 44), mostram que a via

dominante no nosso comĂŠrcio com a Europa, pois a rodovia transporta cerca do do peso) 150 |(em MĂ RIO LOPES

da via marĂ­tima e a parcela da ferrovia ĂŠ reduzida.

Percentagem denocarga via rodoviåria terrestre Ê dominante nossotransportada comÊrcio compor a Europa, pois a rodovia transporta cerca do dobro da carga (em peso) da via marítima e a parcela da ferrovia Ê reduzida. ((15 120 827 + 12 534 814) / (24 452 708 + 19 380 657) – 1) x 100 = 63.2%

Percentagem de carga transportada por via rodoviĂĄria

Percentagem de carga transportada por via marĂ­tima

((15 120 827 + 12 534 814) / (24 452 708 + 19 380 657) - 1) x 100 = 63,2%

((7 391 357 de + 6carga 328 transportada 913) / (24 452 + 19 380 657) – 1) x 100 = 31.3% Percentagem por708 via marítima

((7 391 357 + possível 6 328 913) / (24 452 + 19 657) - 1) 100 = 31.3% Não sendo prever com708 rigor a 380 evolução dax competitividade relativa dos difer

de transporte, admite-se acrÊscimo de tråfego terrestre se repartiria entre as v Não sendo possível prever que comorigor a evolução da competitividade relativa dos diferentes modos de transporte, admite-se que o acrÊscimo de tråfego terrestre se e a marítima na mesma proporção que actualmente se reparte o tråfego total, repartiria entre as vias terrestres e a marítima na mesma proporção que actualmente se reparte o tråfego total, que Assim este cresceria a e 3% ao ano. Assim em 2050 e 2070 os cresceria a 3% aoeano. em 2050 2070 os factores multiplicadores para o tråf factores multiplicadores para o tråfego terrestre seriam de: seriam de:

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Constata-se que estes factores multiplicativos sĂŁo superiores aos que se obteriam c

o cenĂĄrio do de trĂĄfego do RFCsĂŁo 4, superiores ou seja, aos neste a procura d Constata-se que estudo estes factores multiplicativos quecenĂĄrio se obteriam considerando cenĂĄrio estudo trĂĄfego do RFC ou seja, neste cenĂĄrio a procura ferroviĂĄrioo na Linhadoda Beiradeseria superior ao4,que foi considerado. de transporte ferroviĂĄrio na Linha da Beira seria superior ao que foi considerado.


O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 151

ANEXO 7 Obras novas e investimentos em obras existentes – exemplos de decisões desastrosas Como exemplo de um investimento desastroso numa infraestrutura existente tome-se como exemplo a modernização da Linha do Norte: a opção foi modernizar a Linha para uma velocidade de 220 km/h, em alternativa a uma modernização mais moderada para 160km/h, seguida da construção de uma Linha nova no mesmo itinerário. Já no início da década de 1990 era previsível que a modernização da Linha do Norte era um erro, dadas as características das obras e o elevado tráfego da Linha, além de não se ter considerado o previsível esgotamento da capacidade da Linha existente, a necessidade de interoperabilidade com as restantes redes europeias e a eliminação de outros factores de falta de competitividade, como por exemplo a rampa de inclinação excessiva que existe na zona de Fátima/Caxarias, identificada na Figura 6. De facto para velocidades acima de 160 km/h é necessário aumentar a entrevia (distância entre as duas vias) em muitas zonas, o que obrigou a trabalhar em via única para alterar a posição de uma das vias, a alterar muito mais curvas do que seria necessário se a velocidade de projecto fosse 160 km/h, tudo isto trabalhando durante um número restrito de horas durante a noite para não interromper a circulação, mas mesmo assim causando inúmeros transtornos. O resultado foi que 20 anos depois do início das obras gastou-se cerca do triplo do orçamento inicial para modernizar 2/3 da Linha, os tempos de percurso pouco melhoraram e os problemas de interoperabilidade e falta de competitividade da Linha não foram resolvidos. Ou seja, foi um investimento na melhoria de uma infraestrutura existente que se previu e confirmou ser uma decisão desastrosa. Como exemplo de obras novas com efeitos desastrosos podem considerar-se as Auto-Estradas quase sem tráfego: é um caso sobejamente conhecido de obras novas que poucos benefícios trazem à competitividade da economia mas cujo pagamento das dívidas que se contraíram para as financiar agora agrava a austeridade que se abate sobre os portugueses. E mesmo que em alguns dos itinerários destas auto-estradas se justificasse uma melhoria das vias rodoviárias, não se deveria ter avançado para as novas Auto-estradas sem ter comparado estes projectos com alternativas mais baratas.


152 | MÁRIO LOPES

Mário Lopes Professor do Instituto Superior Técnico Presidente da Direcção da Adfersit


O imperativo da bitola europeia  

Da autoria de Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico de Lisboa e presidente da Direcção da Adfersit, esta obra analisa a impor...

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