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JUP - Janela Única Portuária, o Simplex do Mar Uma melhoria para a simplificação do fluxo de informação portuária.

Fernanda Nunes Ferreira

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Título: JUP - Janela Única Portuária, o Simplex do Mar Autora: Fernanda Nunes Ferreira Coordenação editorial: Transportes & Negócios / Riscos Editora Foto da capa: APSS

escreva sobre transportes NÓS PUBLICAMOS é uma iniciativa da ADFERSIT, com a colaboração do Transportes & Negócios como media partner

Os textos publicados são da exclusiva responsabilidade dos seus autores e não vinculam nem a ADFERSIT nem o TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Setembro 2012

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JUP - Janela รšnica Portuรกria, o Simplex do Mar

Fernanda Nunes Ferreira

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1. Sistemas de informação Os serviços logísticos integrados são condição essencial para o desenvolvimento do transporte marítimo e portuário. Esses serviços tornam-se mais céleres com a adopção de uma estratégica que passa pelos sistemas de informação e pela acessibilidade às novas tecnologias visando desta forma uma melhoria do processo. No transporte marítimo e portuário observamos uma complexidade de acções e intervenientes com funções díspares entre si, pelo facto de ser também um meio de transporte internacional, logo com ligações a outros países, e pelo facto de permitir estabelecer diversas e diferentes relações comerciais entre as entidades envolvidas. Na indústria marítima - e no caso concreto de Portugal a informação disponível não estava acessível a todos os intervenientes e a quem dela necessitasse. Os sistemas de informação relacionados com este sector eram até há pouco deficitários. Tornou-se então urgente que existisse um sistema de informação on-line que permitisse essa acessibilidade a dados tão importantes como o que entra e sai do nosso território pelos portos nacionais. Surge assim a JUP - Janela Única Portuária.

2. Logística marítimo-portuária A actividade logística ligada à indústria marítima e portuária é diversa no que concerne às actividades e consequentemente com uma complexidade de acções e intervenientes. Podemos falar de actividades relacionadas somente com os portos na sua componente hinterland, entenda-se o que pode 5


o território que cerca um porto oferecer a essa comunidade, e falamos concretamente de: - acessibilidades rodoviárias, fazer entrar e sair mercadorias do porto de uma forma rápida de e para os seus clientes; - as ligações com plataformas portuárias, criando disponibilidade de um porto (na sua área ou nas suas proximidades) oferecer espaços de armazenagem para mercadorias que fiquem em stock; - oferecer aos armadores que “visitam” um porto serviços de complementaridade, como por exemplo manutenção e limpeza de contentores, serviços de ship chandlers (assistência a pessoal a bordo do navio). Por outro lado, podemos também observar o que os portos podem significar em termos de ligações a outros portos, complementando os serviços entre si, por exemplo a vocação de cada porto, uns mais dedicados à logística automóvel (navios ro-ro), outros mais dedicados à logística dos contentores ou ainda vocacionados para carga geral e convencional. São inúmeras as possibilidades da logística nesta indústria, desde que sejam tidas em conta as mais-valias a serem apresentadas a montante e a jusante, entenda-se da terra para o mar e do mar para a terra.

3. Plataforma Portuária – Interface logístico com várias fronteiras As ligações entre as diversas entidades que interagem num porto são múltiplas, os serviços prestados pela comunidade portuária envolvem empresas privadas e organismos públicos. Entre todas estas entidades - e estamos concretamente a falar, entre outros, de Agentes de Navegação, Transitários ou Despa6


chantes Oficiais, enquanto entidades privadas, e de Autoridade Marítima, Capitania, Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, enquanto entidades estatais - existe a necessidade da troca de informação, que sem um sistema de informação pode induzir em falsos erros, perda inclusivamente da própria informação, ou até mesmo originar informação repetida. É importante que todas as entidades intervenientes possuam igual acesso a uma base de dados, que permita o desenvolvimento de actividades e planeamento de tarefas inerentes a esta indústria, como por exemplo a marcação para os serviços da capitania de um pedido de pilotos para acompanhar um navio desde a sua entrada na barra até à acostagem na doca do porto (esta informação tem de ser do conhecimento de todos os intervenientes), do SEF para verificar quem vem a bordo, da Autoridade portuária para marcar o cais; no caso das entidades privadas, por exemplo do agente de navegação para preparar toda a documentação necessária para entrega na Alfândega e contactar com o cliente da carga. Em suma, é de vital importância que todos tenham simultaneamente acesso a esta informação.

4. As Tecnologias de Informação como factor de melhoria para os processos As Tecnologias de Informação cresceram exponencialmente nos últimos anos, permitindo melhorar e optimizar processos, contribuindo assim para a competitividade das empresas, facilitando a troca de informação entre parceiros de negócios, e visando a comunicação electrónica entre empresas. Como exemplo disso, falamos no contexto deste artigo do uso do EDI (Electronic Data Interchange), que se baseia no 7


movimento “virtual” entre duas aplicações informáticas com localizações diferentes, possibilitando desta forma eliminar o fluxo físico de documentação. No contexto da indústria marítimo-portuária, o EDI permite ainda reorganizar os processos, não se limitando somente a desencadear acções mas a agilizar os próprios processos. Aquando da estadia de um navio num porto é necessária a prestação de vários serviços, entre outros o fornecimento de água, electricidade, combustível e recolha de resíduos; deste modo urge que seja fornecida informação fiável e em simultâneo para todas as entidades, pessoas e empresas que possam assegurar esse tipo de serviços, porque terão de ser realizados durante o mesmo período de tempo, ou seja, enquanto o navio estiver ancorado, com autorização para o efeito. A transferência electrónica de dados, EDI, tem já nesta indústria do mar o seu upgrade para o XML, que utiliza um canal privilegiado, a internet, obtendo dessa forma uma fiabilidade na troca de informação. Os processos são assim melhorados significativamente em face da celeridade com que decorrem e com que permitem a realização rápida de acções.

5. O Plano Tecnológico Portugal tem um para cumprir um Plano Tecnológico até 2015, que visa uma alteração profunda, a vários níveis, da nossa sociedade, passando pelas pessoas empresas e instituições, no intuito de com um esforço transversal a todos tomarmos consciência de que temos de inovar e modernizar, apresentando e implementando medidas viáveis e concretas para tal. 8


Este plano deve ser entendido como uma estratégia que promova os nossos níveis de competitividade e desenvolvimento do nosso País, e que assenta em três grandes áreas: 1. Área do Conhecimento; 2. Área da Tecnologia, que visa fomentar o avanço tecnológico 3. Área da Inovação, que visa fomentar a adopção de novos processos em face da globalização

6. PORTMOS – Integração do sistema marítimo-portuário nas Auto-Estradas do Mar Este sistema visa que sejam revistos os procedimentos em vigor nos portos, a nível administrativo e a nível operacional, e que assentam em base informática, de forma a simplificar a componente administrativa e operacional. Pretende-se com isso facilitar as ligações entre todos os intervenientes, quer a nível da cadeia logística, quer a nível das entidades privadas e estatais. No contexto das Auto-Estradas Marítimas, pretende-se que este sistema possibilite a integração de todos os terminais portuários europeus, bem como das plataformas logísticas, visando agilizar todos os elos da cadeia logística. Este sistema assenta num projecto que se divide em três fases: Fase 1 – visa definir o conceito e o modelo de requisitos organizacionais, operacionais, de infra-estruturas e de informação, assim como os procedimentos necessários à integração do sistema marítimo e portuário a nível nacional e que irá permitir a integração nas auto-estradas marítimas. Fase 2 – análise do desenvolvimento adequado no que 9


concerne à informação e estruturas necessárias de apoio às auto-estradas marítimas. Fase 3 – Iniciativas, que visem elaborar novas possibilidades de interacção com entidades internacionais apelando à participação dos portos nacionais. As fases 2 e 3, que decorrem em conjunto, tornaram já possível que fosse elaborada a arquitectura da informação e permitiram já a acessibilidade a uma plataforma de serviços (PORTMOS), possibilitando a integração de todo o fluxo de informação.

7. JUP – Janela Única Portuária A Janela Única Portuária é uma plataforma comum de transmissão de dados que visa garantir o fluxo de tráfego marítimo por via a uma integração de processos agrupando todos os diferentes portos que estiverem associados. A JUP permite ter a visibilidade a todas as entidades envolvidas na comunidade marítimo-portuária, optimizando processos e acções e tornando o sistema de acesso a informação marítimo-portuária mais rápido, eficaz e eficiente. Esta plataforma comum a todos os membros da Comunidade Marítimo-Portuária possibilita que toda a informação (dados) seja tratada e processada antecipadamente à chegada do navio e mercadorias ao porto. As entidades que necessitam de informação on-line em antecipação por parte das Autoridades do Estado são: - Administração Portuária; - Capitania; - Direcção Geral das Alfandegas; - Serviço de Estrangeiros e Fronteiras; 10


- Sanidade Marítima e Inspecção Veterinária. Como prestadores de serviços associados a esta plataforma temos: - Terminais Portuários; - Agentes de Navegação; - Despachantes Oficiais; - Transitários; - Fornecedores de serviços diversos. A JUP proporciona e possibilita ainda um serviço adicional ao Estado, porque permite o controlo em tempo real para o combate à fraude e evasão fiscal, sendo que é possível saber constantemente a localização dos contentores desde que entram na zona portuária até à sua saída.

7.1. JUP permitiu reduzir 31 horas no processo alfandegário A Janela Única Portuária foi um processo que demorou, desde a sua concepção até à sua implementação, cerca de 10 anos e neste momento funciona em todos os portos portugueses. Anteriormente, tínhamos podido observar já uma tentativa com um sistema piloto denominado PCOM (Plataforma Comum de Gestão Portuária), que teve a sua estreia no porto de Lisboa. Este sistema esteve ainda em teste durante algum tempo e serviu de alavancagem para a actual Janela Única Portuária. Esta plataforma é um sistema de um grande nível de complexidade tecnológica e actualmente transformou-se numa ferramenta imprescindível a toda a comunidade marítimo-portuária, desde as administrações portuárias aos agentes económicos da indústria do mar, sendo que simplificou procedi11


mentos e tornou mais célere os processos. Hoje em dia não necessitamos de aguardar dois a três dias para ter um despacho de um navio ou de mercadorias, sendo que a informação é transmitida em avanço: quando o navio chega existe já parte de um serviço administrativo e burocrático que teve lugar anteriormente, permitindo que o tempo de estacionamento do navio se tornasse substancialmente mais reduzido e optimizado. Esta situação é de uma importância extrema para as nossas exportações e também importações. Todos os procedimentos aduaneiros foram agilizados. A simplificação de todo o sistema aduaneiro, pagamento de taxas e direitos, tem um significativo impacto na nossa economia: tudo acontece mais rapidamente gerando proveitos também mais imediatos. Este projecto foi liderado pelo Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações (MOPTC) e pela APP (Associação dos Portos de Portugal) e foi suportado também pela Comissão Europeia através de Linha Orçamental das Redes Transeuropeias de Transporte (RTE-T). A Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo (DGAIEC), em conjunto com as administrações portuárias dos portos de Lisboa, Sines e Leixões estabeleceram um acordo de compromisso para a implementação da Janela Única Portuária. Posteriormente deu lugar ao PIPE (Procedimento e Informação Portuária Electrónica) o que permitiu estender a JUP aos restantes portos portugueses. A título de informação adicional, Portugal fica a assim a par de alguns países que têm já sistemas semelhantes. No entanto existem ainda países europeus que não detêm estes sistemas de informação integrada para o sector marítimo, antes possuem pequenos sistemas alocados somente a um porto individualmente, mas não integrados e cobrindo todo o seu território. 12


8. Conclusão Portugal é um país com natural vocação para os assuntos do Mar e é fulcral que invista no potencial que tem na sua Costa Atlântica. Economicamente será importante que dediquemos atenção a esta questão, pois das nossas acções podem advir benefícios desde que estrategicamente analisados. Importa saber qual a melhor forma de conseguir juntar parceiros de uma mesma indústria, de um mesmo sector para que concorram em conjunto com as melhores práticas do que se faz a nível europeu e mesmo a nível mundial. Ter a noção exacta de todas as cargas/mercadorias que entram e saem do nosso território faz ter a possibilidade de analisar todo o potencial dos nossos portos. Devemos no entanto salientar que não menos importante é conseguirmos gerir todo o fluxo da informação para as entidades que estão envolvidas nesta indústria do Mar. A globalização obriga-nos a ser mais competitivos, inovadores e empreendedores; a concorrência obriga-nos a estarmos atentos a todas as oportunidades. As tecnologias de informação bem geridas posicionam-nos numa situação vantajosa, permitindo estar ao lado de parceiros internacionais. E se conseguirmos garantir que a gestão e controlo dessa informação é eficaz preparamo-nos para sermos mais competitivos a par dos nossos parceiros globais. A JUP - Janela Única Portuária é somente o início de um longo caminho que nos colocará numa posição mais vantajosa em termos de conhecimentos de gestão, e que permitirá a todos os envolvidos tornar o fluxo de informação mais célere, optimizando os processos, aliviando a carga administrativa (paperless) e permitindo acções e tomadas de decisão em face dos serviços mais consistentes e com menos falhas. 13


9. Referências bibliográficas 1. Crespo de Carvalho, J. & B. Dias, E. (2000). e-logistics & e-business (1ª edição), Lisboa: Edições Sílabo; 2. Crespo de Carvalho, J. (2002). Logística (3ª Edição). Lisboa: Sílabo; 3. Dias, João C. Quaresma (2003) Integração Logística em Tempo de Globalização Que Estratégias e Políticas para Portugal (Cargo Edições), Cargo Edições, Lda., Camarate MOPTC, 1991:p.28-202; 4. Felício, A. (2004b). Revista Cargo: Porto de Sines: Base de “Cluster” empresarial, Junho, p. 24 -25; 5. h t t p : / / w w w . d g a i e c . m i n - f i n a n c a s . p t / p t / informacao_aduaneira/ Read out on June 05, 2011; 6. h t t p : / / w w w . p l a n o t e c n o l o g i c o . p t / InnerPage.aspx?idCat=32&idMasterCat=30&idLang=1&site, Read out on June 08, 2011; 1. .http://www.moptc.pt/cs2.asp?idcat, Read out on June 10, 2011; 2. . h t t p : / / w w w . s i m p l e x . p t / d o w n l o a d s / 2006BalancoSimplex.pdf, Read out on June 13, 2011.

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Fernanda Nunes Ferreira, pós-graduada em Logística e actual Mestranda, a defender a tese “Factores de complementaridade entre os Portos de Setúbal e Lisboa”, frequentou a licenciatura em Direito. Com mais de 26 anos no sector logístico e marítimo, foi directora de logística na MSC- Mediterranean Shipping Company, segundo maior armador mundial, da Pioneer em Portugal, e project manager no grupo espanhol Dragados. Ex-consultora da LOGZ, Plataforma Logística do Poceirão e ex-consultora da Sadoport, concessionária do terminal multiusos do Porto de Setúbal.

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