Issuu on Google+


editorial Schimbarea nu st` doar în cifre [i statistici

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu

Roxana Burghin`

silvia@zagabrand.ro

Când vine vorba despre subiectul „verde”, fie c\ aducem `n discu]ie reciclarea de[eurilor, fie c\ facem referire la achizi]ia de vehicule electrice, România se claseaz\ pe ultimul loc `n rândul celor 27 de membre ale Uniunii Europene. E un lucru [tiut [i vehiculat poate mai mult decât e cazul. Da, suntem ultimii la absorbţia de fonduri, ultimii la reciclarea şi depozitarea deşeurilor, ultimii la implementarea de soluţii eco pe segmentul transporturilor. Rata de absorbţie a fondurilor europene a atins abia 13% în şapte ani, doar 15 vehicule electrice circulă pe străzile României [i reciclăm doar 1% din deşeurile pe care le producem. Ne învârtim în cifre şi statistici, dar întârziem să venim cu soluţii. E destul de frustrant ca din toate părţile să vină aceleaşi reproşuri, iar informaţiile care circulă să fie “reciclate”, dar niciodată noi sau cuprinzătoare. Dacă sistemul de management este deficitar la nivel naţional, dacă situaţia nu este privită realist, ci numai în fuga spre a primi fonduri, cum ar putea lucrurile să fie altfel? Ministerele par să facă eforturi pentru remedierea situaţiei, dar până nu vor veni schimbările, toate rămân doar propuneri pe hârtie. Regulile se tot modifică, însă problemele rămân aceleaşi. În orice caz, nu putem avea încă pretenţia la un mediu urban eco şi sustenabil, în condiţiile în care la această oră nu exist` decât strictul necesar. Nu putem trece de la o infrastructură slab dezvoltată la tehnologii de ultimă generaţie. Normal că ne dorim un mediu mai curat, un transport civilizat şi vehicule eficiente, dar înainte, toţi trebuie să înţeleagă ce înseamnă aceste concepte. Viitorul, din păcate, ţine de cum se va mobiliza fiecare segment în parte şi de iniţiativele pe care le vor pune în practică „cei mici”. Altfel, rămânem în continuare frustraţi de absenţa schimbării. Tocmai de aceea trebuie să se înţeleagă foarte clar faptul că nu putem continua să ne cramponăm în câteva cifre sau statistici nefavorabile. Schimbarea nu va veni dacă le întoarcem pe aceastea pe toate părţile. Lucrurile vor fi mai „verzi” în momentul în care vom pune toţi umărul la treabă. aprilie 2013

Redactor-[ef Roxana Burghin` roxana.burghina@transporter.ro

Redactori Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Coordonator vânz`ri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute în articolele publicitare [i reclame.

www.Transporter.ro

3


Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

TRANSPORT 3600 Lipsa infrastructurii specifice ]ine pe loc transportul eco

8

Ecologia se face prin taxare

12

Operatorii de salubritate spun DA cerin]elor “verzi” ale UE

14

Businessul murdar care face planeta curat`

16

Viitorul României, verde sau gri?

20

8 12

TEST DRIVE S` ardem gazul, dar nu de poman`

24

14

VOCEA TRANSPORTATORILOR Euro 6 vine peste noi, dar „îl mai l`s`m pân` la toamn`”

30

FINANCIAR Autorit`]ile României iau decizii de dragul fondurilor europene

4

www. Transporter.ro

34

aprilie 2013

24


Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

40 TRANSPORT C~L~TORI

46

TE! Ă Z A E ABON n` revist` i bu cea ma ecializat` sp mânia din Ro

50 58

Zonele metropolitane se reorganizeaz` pentru a accesa fonduri europene

40

Un transport verde înseamn` un transport electric

46

Regiile de transport, nevoite s` caute finan]`ri alternative

50

TRANSPORT MARF~ Vehiculele eco, avantaj pentru business

54

Cum putem deveni mai eficien]i cu investi]ie ini]ial` 0?

58

AFTER-SALES

54

Anvelopele au via]` [i dup` ce ies din uz

62

INDEX

62

Prim`rii [i companii salubritate

aprilie 2013

www.Transporter.ro

64 5


news Exporom Auto & Moto Show se deschide pe 9 mai Cea de-a doua ediţie a EXPOROM Auto&Moto Show are loc în perioada 9-12 mai 2013 la noul centru expoziţional situat în Pantelimon (Ilfov), la intersecţia DN3 cu {oseaua de Centură, centru care a beneficiat de o investiţie de 15 milioane de euro. Automobile clasice, maşini şi motociclete modificate, unele chiar unicat, dar şi modele noi ale mărcilor prezente pe piaţa din România vor putea fi admirate într-un spaţiu expoziţional de peste 12.500 mp. Organizatorii se aşteaptă ca anul acesta, la eveniment, să fie prezenţi peste 25.000 de vizitatori, aşa că au pregătit demonstraţii de tot felul, dar şi concursuri. „Cupa presei la Buggy” este una dintre surprizele propuse. „Aflat la cea de-a doua ediţie, EXPOROM Auto & Moto Show reuneşte pasionaţii de automobile şi motociclete, însă ceea ce îl deosebeşte de alte manifestări de acest gen este accentul pus pe mixul de curente. De la prezentări ale maşinilor şi motocicletelor clasice, recondiţionate, retro la cele noi, respectiv modificate, expoziţia îşi propune să devină un etalon atât naţional cât şi internaţional pentru industria auto şi moto”, a declarat Roxana Soare, Project Manager Exporom.

Fie că vorbim de producători, importatori sau distribuitori, expozanţii sunt invitaţi să prezinte, să dezbată sau să lanseze în faţa publicului larg noutăţile în materie de auto, moto şi sport. Înscrierile se pot face pe site-ul oficial al evenimentului: www.automoto-show.ro

Opel ar putea „hibridiza” noile motoare diesel Opel ar putea să treacă la motoriz`ri hibride pentru următoarele familii de propulsoare diesel, în perspectiva îndeplinirii normelor de emisii CO2 dictate de Uniunea Europeană pentru 2020 şi 2025. „Atunci când concepi o nouă arhitectură, te gândeşti că s-ar putea ca în viitor să fii nevoit să vii cu un motor care poate fi electrificat. Până în 2025, vom avea parte de o schimbare foarte mare. Atunci, toată lumea va dezvolta produse electrificate pentru a îndeplini ţintele de reducere a poluării”, a declarat şeful pentru dezvoltarea motoarelor diesel Opel, Pierpaolo Antonioli pentru Automotive News Europe. Opel a anunţat că îşi va reînnoi 80% din portofoliul de motoare între 2012 şi 2016, cu trei noi familii de propulsoare care vor totaliza 13 modele şi transmisii noi. Procesul de reînnoire începe de anul acesta cu noile motoare de 1.6 litri (benzin` şi diesel), împreună cu noi cutii de viteze în cinci şi [ase trepte. Acestea vor fi însoţite de o nou` familie de motoare pe benzină de dimensiuni reduse la sfârşitul anului. 6

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Renault va produce camioane militare la uzina din Mizil Producătorul francez de tehnică militară, Renault Truck Defense, a semnat un memorandum cu compania MFA Mizil pentru produc]ia [i comercializarea exclusivă a camioanelor militare [i a vehiculelor blindate pe teritoriul României. Pre[edintele companiei Renault Truck Defense, Gerard Amiel, a fost prezent la Mizil, unde a declarat că cele două companii inten]ionează să desfă[oare un program de investi]ii comun, având ca obiectiv retehnologizarea platformei de produc]ie a uzinei MFA din ora[ul Mizil, jude]ul Prahova. MFA este un producător român de tehnică militară, cu o istorie de peste 60 de ani. Compania este cel mai mare contractor român al Ministerului Apărării Na]ionale (MapN) de după 1989 pentru ma[ini blindate.


lans`ri Bauma 2013: Volvo FMX, inovatorul în construcţii Producătorul suedez Volvo Trucks a profitat de Târgul de la Bauma [i a lansat cel mai nou autocamion destinat segmentului de construc]ii: Volvo FMX. Noul model este prezentat ca un etalon în industria vehiculelor destinate [antierelor, acesta punând accent [i pe [ofer. „Volvo FMX a oferit segmentului de autocamioane pentru construc]ii o identitate clară [i, în prezent, putem vorbi despre un pas uria[ în majoritatea domeniilor importante – robuste]e, manevrabilitate [i design. Toate sunt dezvoltate în jurul [oferului", spune Claes Nilsson, Pre[edinte Volvo Trucks. Astfel, noul FMX dispune de cele mai noi tehnologii Volvo, precum Dynamic Steering [i un nou sistem de suspensie pneumatică. Acestea permit o manevrabilitate sporită [i îmbunătă]esc trac]iunea pe orice tip de teren.

Ford continuă înnoirea gamei de utilitare prin lansarea modelului Transit Courier

Ford a prezentat noul Transit Courier la Salonul de Vehicule Comerciale din Birmingham, acesta fiind cel mai mic membru al noii familii de utilitare ale producătorului american. Noul Transit Courier este un vehicul comercial din clasa compactă. Volumul de încărcare al modelului este de 2,3 m3, iar sarcina utilă este de 660 kg, permi]ându-i astfel noului Courier să transporte chiar şi un europalet. Noul model din gama Transit va fi disponibil în două versiuni de motorizare: diesel Duratorrq TDCi de 1,5 l (75 CP) şi de 1,6 l (95 CP) şi benzin` EcoBoost de 1 l (100 CP).

Modelele LF şi CF Euro 6 completează cea mai mare investiţie din istoria DAF DAF a lansat noile modele LF şi CF în cadrul Salonului de Vehicule Comerciale din Birmingham, completând astfel gama de camioane a constructorului olandez cu cele mai noi tehnologii Euro 6. Noul LF Euro 6 este destinat segmentul de distribuţie, în timp ce modelul CF este adaptat pentru o gamă largă de aplicaţii. Ambele dispun de un nou saşiu, o nouă transmisie şi un nou design atât la interior, cât şi la exterior. Alături de noul XF, care a fost lansat la sfâr[itul anului trecut, noile LF [i CF completează cea mai mare investi]ie pentru dezvoltare din istoria de 85 de ani a producătorului olandez.

Noul Iveco Trakker, piesa de rezistenţă pe „şantierul” de la Bauma 2013 Noul Trakker este capul de afiş al standului pe care constructorul italian Iveco l-a organizat în cadrul celui mai important salon dedicat echipamentelor de construcţii, Bauma 2013. Principala caracteristică a noului model destinat aplicaţiilor off-road este robusteţea. Transmisiile sunt disponibile în varianta manuală cu 9 şi 16 viteze (Ecosplit), iar în varianta automată, acestea dispun de 12 şi 16 rapoarte (Eurotronic). Cabina sa este redesenată şi include funcţii telematice şi un panou central cu comenzi dispuse pentru a fi cât mai la îndemâna şoferului. Noul Trakker este disponibil în două versiuni, Hi-Track şi Hi Land. Motorizările FPT Industrial Cursor sunt de 8 şi 13 litri, cu norme Euro V. aprilie 2013

www.Transporter.ro

7


TRANSPORT 360 0

LIPSA INFRASTRUCTURII SPECIFICE

tine pe loc ,

transportul eco Transportul reprezintă a doua mare sursă de poluare a mediului, imediat după sectorul energetic. Problema este că Pământul nu se poate „învârti” fără transport, acesta stând la baza economiei. Atunci când apar însă presiuni legate de emisiile nocive degajate în trafic şi de faptul că acestea afectează sănătatea şi accelerează încălzirea globală, lucrurile devin şi mai serioase, iar autorităţile competente iau măsuri. Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

8

www. Transporter.ro

aprilie 2013


nuinea European`, prin organismele ei (ex. Consiliul de Mediu), impune anumite targeturi de îndeplinit privind protejarea [i îmbun`t`]irea calit`]ii mediului înconjur`tor. Spre exemplu, anul trecut s-a lucrat la legisla]ia care impune constructorilor de automobile o limit` medie de emisii de CO2/km. Astfel, conform propunerii CE, niciun autoturism care va fi vândut începând cu anul 2020 nu va putea emite, în medie, mai mult de 95g CO2/km (fa]` de 135,7g CO2/km în 2011 [i 130g CO2/km, limit` obligatorie, în 2015).

U

Schimb`rile climatice încetinesc cu 1,6% economia mondial`, conform unui raport realizat de DARA [i Climate Vulnerable Forum. Statele care emit o cantitate mare de dioxid de carbon sunt responsabile de cinci milioane de decese pe an, provocate de poluarea aerului, conform DARA [i Climate Vulnerable Forum.

În caz de neconformare, se va aplica o penalizare pentru fiecare gram de CO2 emis în plus, ce va fi calculat` pentru toate autoturismele vândute. Am putea cuantifica [i alte ini]iative ale autorit`]ilor, precum promovarea biocarburan]ilor avansa]i (a doua genera]ie sau cei care nu provoac` emisii provenite de schimbarea indirect` a destina]iei terenurilor - Indirect Land Use Change ILUC), dar [i ini]iative ale [oferilor precum montarea de instala]ii GPL - gazul petrolier lichefiat, sau CNG - gazul natural comprimat. Totu[i, cel mai dorit obiectiv, utopic la acest moment, este transformarea parcului auto mondial într-unul hibrid sau electric. Nu este un secret îns`, faptul c` suntem printre coda[i la num`rul de autovehicule electrice, care ruleaz` pe drumurile autohtone, lucru care ne îndep`rteaz` de standardele UE, dar [i de un mediu mai curat.

De la ce pornim şi unde trebuie să ajungem în mai puţin de 7 ani

Pentru a încuraja achizi]ionarea [i utilizarea de autovehicule eco, Comisia European` a propus ca fiecare stat membru s` aib` un num`r minim de sta]ii de alimentare pân` în 2020. Mai mult, va exista [i o priz` comun`, Priza Tip 2 (230V sau 400V), astfel încât reînc`rcarea s` se poat` face oriunde [i la fel în toate statele UE. Acestea vor putea s` implementeze propunerile adaptându-[i legisla]iile [i sistemul fiscal, astfel încât s` încurajeze investi]iile

private, conform comunicatului emis de CE pe aceast` tem`. Pentru sprijinirea acestor modific`ri, UE a anun]at c` exist` deja fonduri disponibile. României i-ar reveni conform proiectului, 10.000 de puncte de înc`rcare pentru ma[ini electrice. În aprilie 2013 îns`, în ]ar`, sta]iile de înc`rcare pot fi num`rate pe degetele de la o mân`. Dar nici vehiculele prietenoase cu mediul nu sunt foarte multe la noi în ]ar`, [i astfel ajungem s` ne întreb`m, dac` se va schimba cumva situa]ia dup` amplasarea prizelor.Vor putea anima cumva aceste puncte de alimentare pia]a na]ional` de ma[ini eco sau este o alt` problem` la mijloc?

Unde se împotmoleşte România

Chiar dac` bateria unei ma[ini eco se poate înc`rca la orice priz` de 220Vca sau 230Vca, lipsa sta]iilor de reînc`rcare [i realimentare este cu adev`rat o problem`, deoarece acestea sunt mult mai performante, oferind o înc`rcare mai puternic`, mai rapid` [i mai la îndemân`. Nu degeaba costurile unui înc`rc`tor variaz` între 500 [i 7.000 de euro. Concret, înc`rcarea se poate face în trei modalit`]i: normal` la 230V, care dureaz` 6-8 ore, rapid` la priza trifazat` de 400 V, cu durata de 2-3 ore [i foarte rapid` la aceea[i priz` ca cea rapid`, cu durata de doar 20-30 minute, permi]ând o înc`rcare de 80%. Pe lâng` lipsa sta]iilor de înc`rcare, românii mai acuz` îns` câteva chestiuni. Mul]i dintre managerii de parcuri auto consider` c` valoarea ridicat` a unei ma[ini eco este principala cauz` care îi face reticen]i la gândul achizi]ion`rii de astfel de autovehicule. În acest sens, Guvernul acord` subven]ii, dar se pare c` posibililor cump`r`tori nu li se par suficiente, întrucât vânz`rile nu cresc. De asemenea, înc` ne afl`m în etapa în care foarte pu]ini accept` astfel de vehicule, pu]ini î[i pun problema mediului [i pu]ini gândesc pe termen lung investi]ia în flote eco. Prin urmare, suntem bloca]i în acest labirint f`r` ie[ire, în care vina lipsei unui transport ecologic cade precum o minge de ping-pong, din terenul absen]ei infrastructurii în cel al absen]ei interesului pentru vehicule eco. Sim]indu-se nevoia unui imbold, Comisia European` propune stabilirea unui pachet de obiective obligatorii pentru statele

aprilie 2013

www.Transporter.ro

9


TRANSPORT 360 0

Realitatea este, îns`, c` scopul ONG-ului nu este dezvoltarea infrastructurii de înc`rcare a vehiculelor electrice, deci, experimentul, fie el reu[it, nu se va mai repeta. „Pentru noi în calitate de ONG acest proiect a avut un rol pur demonstrativ. Am vrut s` ar`t`m c` se poate face ceva în acest sens prin mijloace 100% române[ti. L`s`m dezvoltarea infrastructurii de înc`rcare a vehiculelor electrice în grija autorit`]ilor locale [i centrale [i a firmelor private care au ceva de spus în domeniu”, a declarat pentru Tranporter membrul CNR-CIGRE, Mihai Marcol].

membre, în ceea ce prive[te infrastructura destinat` energiei electrice. Acestea urm`resc construirea unui num`r suficient de puncte de înc`rcare, pentru ca produc`torii de automobile s` poat` lansa o produc]ie de mas`, la pre]uri accesibile. Aceste targeturi devin îns` foarte greu de atins, în condi]iile în care, în acest moment, nu se concentreaz` aproape nimeni pe acest gen de investi]ii. Spre exemplu, marii juc`tori petrolieri care activeaz` în ]ar` nu au ca obiectiv pe termen scurt amplasarea în sta]iile de alimentare cu carburan]i clasici a unor prize pentru vechiculele electrice. Reprezentan]ii MOL România au declarat pentru Transporter c` pl`nuiesc construirea unei benzin`rii „verzi” în România, dup` modelul celei care exist` deja în Budapesta, dar nu curând. Aceasta presupune preluarea întregii energii necesare auto-func]ion`rii de la panourile solare de]inute, dar [i existen]a unei surse de înc`rcare pentru vehiculele prietenoase cu mediul. Nici planurile pentru viitorul apropiat ale celei mai mari companii petroliere din ]ar`, OMV Petrom, nu includ acest gen de ini]iativ` de a amplasa înc`rc`toare pentru motoarele electrice, conform unei declara]ii ale reprezentan]ilor.

Avem totuşi exemple că se poate

Prima sta]ie de înc`rcare a vehiculelor electrice din România a fost pus` în func]iune în vara anului 2011 [i este amplasat` în Capital` în spatele Pie]ei Unirii, lâng` sediul Transelectrica. Ini]iatorul ideii a fost Asocia]ia Comitetul Na]ional Român – CIGRE (ONG), prin interemediul pre[edintelui, Ciprian Diaconu, [i a unui membru pe nume Mihai Marcol]. Mitsubishi a fost partener la acest eveniment, fiind primul fabricant care a adus pe pia]a na]ional` un vehicul electric, iar Transelectrica a avut rolul de gazd`, sta]ia fiind instalat` în perimetrul în care aceasta î[i are sediul. 10

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Aceast` sta]ie a fost dezvoltat` cu fonduri minime, nefiind conceput` ca o sta]ie public` de înc`rcare la care s` poat` veni orice utilizator pentru a o folosi. Concret, sta]ia a costat, în 2011, aproximativ 1.000 de euro, având în vedere c` o sta]ie public` care îndepline[te toate dot`rile necesare cost` în jur de 2.500 de euro. „Dac` cineva vrea îns` s`-[i încarce ma[ina [i ia leg`tura cu noi, îi vom facilita accesul la aceast` sta]ie, având în vedere ca nu sunt mii de ma[ini electrice care stau la coad` pentru acest lucru”, ne-a explicat Mihai Marcol].

De altfel, în afar` de ma[ina electric` de]inut` de CNR-CIGRE, care se încarc` de dou` ori pe s`pt`mân`, la aceast` sta]ie, în decursul unui an [i jum`tate, au solicitat doar maximum cinci alte vehicule electrice înc`rcarea.

Cum se poate accelera fenomenul eco-car

Un studiu realizat de The Futures Company arat` c` aproximativ 35% dintre europeni sunt dispu[i s` pl`teasc` mai mult pentru a avea o ma[in` eco. Mai mult, s-a aflat c` peste 70% dintre cei care vor s`[i cumpere un autovehicul nou indic` economia de carburant ca prim criteriu de selec]ie. Aceste date sunt speran]a c` viitorul vehiculelor o poate lua curând pe calea „verde”. „Încurajarea cump`r`rii vehiculelor electrice poate fi f`cut` printr-un pachet de m`suri legislative. Acesta ar trebui s` fie o adaptare a exemplelor din ]`rile UE care deja au facut acest lucru. Pe lâng` ajutorul financiar acordat de stat ar trebui s` existe [i m`suri non-financiare care s` impulsioneze fenomenul vehiculelor electrice.


Consider [i c` subven]ia ar putea fi crescut` ca valoare în urmatoarea perioad`, [i c` legea ar trebuie modifiat` astfel încåt s` aib` aplicabilitate la orice posibil cump`r`tor (persoan` fizic` sau juridic` de orice fel). Statul ar trebui s`-[i stabileasc` o ]int` ca volum [i timp [i apoi s` ia toate m`surile necesare pentru îndeplinirea acesteia”, este de p`rere Mihai Marcol].

Viitorul nu are de ales! Trebuie să fie verde

Potrivit cartei verzi lansate de Uniunea European`, pân` în 2030, 50% dintre ma[inile din circula]ie ar trebui s` fie electrice, iar pân` în 2050, ma[inilor poluante li se va interzice accesul în ora[ele mari. Acestor vechicule îns`, trebuie s` li se pun` la dispozi]ie o infrastructur` adecvat`. În România, este prezent un triunghi vicios între produc`torii de vechicule electrice, consumatori [i infrastructur`. Cea din urm` nu se dezvolt` pentru c` nu exist` sufieciente

„Se pare c` UE a g`sit r`spunsul la întrebarea «Ce trebuie s` se dezvolte prima dat`: ma[inile electrice sau infrastructura de înc`rcare?», [i anume, infrastructura de înc`rcare. Iar pentru asta, exist` deja companii române[ti care pot construi aceste 10.000 de sta]ii, trebuie doar s` existe interes la nivelul autorit`]ilor centrale [i locale”, afirm` membrul CIGRE.

vechicule, iar acestea sunt pu]ine pentru c` au pre]uri mari, pre]uri stabilite indirect de cererea sc`zut`. Îmbucur`tor este totu[i faptul c` au ap`rut companii române[ti, dedicate fenomenului vehiculelor electrice, care ofer` produse fabricate în România în domeniul sta]iilor de înc`rcare. Un exemplu este E-Motion Electric. În restul Uniunii, exist` state care au dep`[it 1.000 de puncte de înc`rcare, precum Germania, Fran]a, Italia, Portugalia [i Spania. ]`rile mai apropiate de noi nu se pot l`uda la acest capitol. Atât Bulgaria, Grecia, cât [i Ungaria, au sub zece puncte de înc`rcare. R`mâne s` vedem dac` vom putea atinge ]inta de 10.000 de puncte, propus` pentru 2020. {i dac` ni se pare mult, afl`m c` la aceea[i dat`, Italia, Marea Britanie [i Germania, vor trebui s` fie dotate cu 100.000 de sta]ii fiecare. P

aprilie 2013

www.Transporter.ro

11


TRANSPORT 360 0

Ecologia se face prin taxare

Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO e[i emisiile au sc`zut în mod constant, la acest moment, mai mult de nou` milioane de tone de poluan]i continu` s` fie r`spândi]i în aer, anual, în Fran]a, ca urmare a activit`]ilor umane (industrie, auto, activit`]i domestice, agricultura, etc). Dar sectorul transporturilor pare s` aib` cea mai mare implicare în aceste cifre.

D Ţările europene se văd nevoite să impună taxe pentru a reuşi să ţină în frâu sau să diminueze emisiile de dioxid de carbon produse de maşini. Aşa că din a doua jumătate a anului 2013 şi Franţa intră în rândul statelor care percep taxe vehiculelor de transport marfă cu masa maximă autorizată de peste 3,5 t, care utilizează reţeaua de drumuri din ţară. Adică 15.000 de km de reţea rutieră naţională şi judeţeană franceză. 12

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Ecotaxa pentru încurajarea transportului feroviar

A[a c` Fran]a a luat decizia s` dea startul proiectului de implementare a noului sistem de taxare pentru camioane pe drumurile din interiorul ]`rii. Mai mult decât atât, autorit`]ile franceze au anun]at c` ini]iativa este destul de avansat` [i c` exist` toate premisele ca Ecotaxa s` fie introdus` de la 1 iulie 2013. Scopul Ecotaxei este în principal de a stabili un sistem de taxare corect


pentru toate vehiculele de transport marf` de peste 3,5 t, indiferent de ]ara de origine (inclusiv Fran]a). Pe lâng` acest factor fiscal care se vrea a fi clarificat, prin aceast` nou` tax`, Fran]a vrea s` promoveze alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau naval. O parte din suma provenit` din aceast` tax` va fi alocat` Agen]iei Franceze pentru Finan]area Dezvolt`rii Infrastructurii de Transport (AFITF), dar [i anumitor autorit`]i regionale. Infrastructura rutier`, dar [i unele proiecte ale grupului Grenelle Environment, în vederea protej`rii mediului înconjur`tor [i a promov`rii dezvolt`rii durabile, vor primi bugete din acelea[i venituri. Pe tema intr`rii autovehiculelor grele în zonele urbane au tot fost discu]ii atât la nivel de ]ar`, cât [i la nivel european. Dar foarte pu]ine state au reu[it s` implementeze un proiect care s` ajute la sc`derea gradului de poluare din ora[e, a[a c` au introdus taxe care s` le permit` s` mearg` mai departe cu realiz`rile ini]iativelor [i s` dezvolte infrastructur` pentru celelalte tipuri de transport.

Aceeaşi taxă pentru toţi?

Fran]a nu este singura ]ar` din Europa care a adoptat astfel de legi. În state precum Marea Britanie, Belgia sau Spania au fost introduse taxe care s` vin` în sprijinul mediului, dar [i a statului care, cu ajutorul bugetului strâns, î[i poate duce la îndeplinire targeturile pe care i le impune Uniunea European`. Diferite impozite “verzi” au fost introduse de c`tre guvernele din întreaga lume pentru a încuraja un comportament mai ecologic. Dar se pare c` aceste impozite pot afecta o gam` larg` de întreprinderi, dup` cum spun unii speciali[ti în consultan]`. Aceast` tax` vine ca un plus la sumele pe care transportatorii le pl`teau deja pentru taxele de drum. De aici, se pot scumpi m`rfurile transportate [i de ce nu produsele ajunse la consumatorul final pot avea un pre] cu un procent, dou` mai mare. În plus, nu exist` un sistem comun de taxe de mediu în cadrul Uniunii Europene, în ceea ce prive[te tipul [i domeniul de aplicare al taxelor. Ca atare, întreprinderile se pot confrunta cu dificult`]i în iden tificarea acestor obliga]ii de mediu fiscale, în ]`rile în care opereaz`. Având în vedere gama larg` de taxe de mediu în vigoare pe teritoriul Europei, poate fi dificil s` faci primul pas spre construirea acestei strategii, care s` colecteze informa]ii privind tipurile de impozite pe care întreprinderile le pot pl`ti sau cum pot fi ele obligate s` se conformeze. Tocmai pentru c` exist` o distorsiune între politicile economice ale fiec`rui stat membru [i este foarte greu s` pui totul într-o singur` schem`.

Franţa ia taxa şi oferă dispozitivul de taxare Referitor la Fran]a, preg`tirile pentru noua taxare sunt efectuate de consor]iul Ecomouv, format inainte de licita]ia pentru cesionarea activit`]ii de taxare. Ecomouv este de]inut în propor]ie de 70% de Autostrade per Italia [i mai reune[te alte companii franceze din do meniul transporturilor [i informaticii, precum SNCF, SFR sau Thales. Noua tax` de drum - Ecotaxa va fi aplicat` pentru camioane, pe întreaga re]ea de drumuri a Fran]ei, cu excep]ia autostr`zilor care sunt deja taxate. Calculul ei va fi f`cut cu ajutorul unui dispozitiv de la bordul camionului, pe baza distan]ei parcurse, a configura]iei camionului [i a categoriei de poluare. Echiparea cu noul dispozitiv va fi obligatorie pentru transportatorii francezi, în timp ce [oferii str`ini îl vor putea procura la intrarea în Fran]a, contra unei garan]ii de 100 de euro [i a unei înregistr`ri în sistemul de taxare. La ie[irea din Fran]a vor putea preda dispozitivul [i vor recupera diferen]a r`mas` sau vor putea p`stra dispozitivul [i completa suma disponibil` pentru plat`. Pre]urile nu au fost înc` stabilite definitiv, dar valoarea medie estimat` este de 0,12 euro/km. Astfel, pentru dou` axe [i pân` la 12 tone, taxa va fi de 0,08 euro/km, iar pentru mai mult de 3 axe [i peste 12 tone va fi de 0,14 euro/km.

Dac` lu`m în calcul un exemplu de reu[it` a acestei ecotaxe, putem spune c` impactul pe care îl are la nivelul polu`rii este major. În 2000, Germania introduce taxa „ verde” care ajunge în 2002 s` reduc` emisiile de CO2 cu mai mult de 7 milioane de tone, a[a cum arat` un studiu f`cut de Biroul Federal de Mediu (Umweltbundesamt). Având în vedere c` cei care locuiesc în zonele urbane sunt bombarda]i zilnic cu tone de praf, de dioxid de carbon [i de zgomot, ecotaxele au plus valoare.

Dar dac` privim de cealalt` parte a barierei, exemplul taxei din Fran]a, aduce companiilor de transport înc` o povar` pe umerii [i a[a îngreuna]i de problemele locale [i nu numai. Înc` o sum` de bani ad`ugat` la bugetul de cheltuieli , [i a[a dezechilibrat, nu e ceva de care au nevoie „c`r`u[ii” în acest moment. Nu ne r`mâne decât s` vedem cum vor evolua lucrurile [i ce efecte, pozitive sau negative va avea aceast` nou` taxare din Fran]a.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

13


TRANSPORT 360 0

OperatOrii de saLubritate spun da

cErinţElor “vErzi” alE UE

Oglinda igienei urbane a unei localităţi reflectă, pe lângă nivelul de salubrizare menajeră (deşeuri de la populaţie şi de la agenţii economici) şi pe cel al salubrizării stradale, care are ca scop principal realizarea şi menţinerea igienei căilor de comunicaţie, în scopul ridicării gradului de confort citadin. Salubrizarea stradală este cea care pune, în final, calificativul de „oraş curat” sau „oraş murdar”.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

u toate c` s-au f`cut progrese importante în ultimii ani, în România s-a pus accentul din ce în ce mai ap`sat pe adoptarea acquis-ului comunitar în domeniul protec]iei mediului, demers generat de necesitatea închiderii capitolelor de negociere în vederea ader`rii la UE. De aici a rezultat un efect negativ, [i anume existen]a a înc` unui decalaj major fa]` de celelalte state membre, sub aspectul performan]elor tehnice, a calit`]ii serviciilor de gestionare a de[eurilor, a accesibilit`]ii acestor servicii (în special în mediul rural), cât [i sub aspectul costurilor pe care le implic` gestionarea de[eurilor.

C

Parteneriatele public-private, soluţia?

Sunt [i exemple clare, care dovedesc c` se pot rezolva aceste inconveniente. Finlanda, de exemplu, la momentul ader`rii la UE, în 1995, se confrunta cu probleme similare pe segmentul de salubrizare, dar tendin]a evident` de regionalizare ce a marcat ulterior managementul de[eurilor, a condus la crearea de parteneriate 14

www. Transporter.ro

aprilie 2013

public-private [i implicit la apari]ia unor companii de salubritate care, prestând o gam` larg` de servicii asociate (colectori, transportatori, valorificatori, reciclatori, administratori de instala]ii de tratare [i depozitare a de[eurilor), au devenit astfel competitive pe pia]a european`.

10% dintre operatorii de salubritate servesc 60% din populaţie

Un studiu din 2007 ar`ta c` din totalul de 13.357 localit`]i existente în România, doar aproximativ 500 dispun de sisteme organizate de colectare, transport [i depozitare a de[eurilor menajere, fapt ce are repercusiuni grave asupra competitivit`]ii serviciilor de salubritate din România, raportat la cerin]ele pie]ei europene. Astfel, pentru 60% din popula]ia urban` serviciul de salubritate este asigurat de aproximativ 10% din num`rul total de operatori. A[adar, 50 de operatori asigur` servicii de salubritate pentru 7,3 milioane de locuitori, raport ce reflect` capacitatea redus`


a operatorilor de salubritate de a furniza servicii corespunz`toare din punct de vedere calitativ.

Investiţia în parcul de utilaje nu îi sperie pe operatorii de salubritate

Compania Romprest este primul operator de salubritate care [ia bugetat pentru anul acesta o investi]ie de peste trei milioane de euro, în vederea achizi]ion`rii de autovehicule specializate, cu propulsie hibrid`. În prezent, compania utilizeaz` pe teren, în probe, un camion hibrid care folose[te cu 30% mai pu]in combustibil, iar emisiile de CO2 sunt cu 30% mai reduse. De asemenea, vehiculul produce cu pân` la 50% mai pu]in zgomot comparativ cu un camion conven]ional. Rosal Grup a înlocuit complet parcul de autospeciale de ultim` genera]ie, ce îndeplinesc toate normele impuse de legisla]ie, implicit pe cele privind protec]ia mediului. Astfel, operatorul folose[te numai utilaje care au în dotare instala]ii ce corespund normelor de poluare Euro 5.

“Trendul eco nu ne-a surprins, el corespunde [i dorin]elor noastre de aliniere la o tehnologie de vârf, care înseamn` atât o protec]ie superioar` a mediului, cât [i consumuri mai reduse [i cheltuieli de mentenan]` mai mici. Chiar dac`, poate, la prima vedere, pre]urile utilajelor din aceast` categorie pot fi mai mari, în timp, datorit` beneficiilor aduse [i a fiabilit`]ii lor crescute, se doresc a fi o investi]ie rentabil` pentru firm` [i de ce nu pentru mediu”, a declarat pentru Transporter, Director Asocia]ia Român` de Salubritate, Viorel Marcu. Acesta pare s` fie trendul pe care Uniunea European` îl va implementa în tot mai multe ]`ri, iar în acest context, tot mai mul]i operatori de salubritate au achizi]ionat autospeciale cu emisii reduse de CO2, dotate [i cu tehnologii menite s` diminueze [i al]i factori de poluare, precum zgomotul. {i chiar dac` lucrurile nu vor fi schimbate de pe o zi pe alta, Uniunea European` tot va bate la por]ile salubrit`]ii din România. {i dac` nu se poate cu binele, atunci vom fi obliga]i s` cur`]`m ora[ele doar cu aceste vehicule mai pu]in poluante. P


TRANSPORT 360 0

Businessul murdar care face planeta curată

La nivel mondial se vorbeşte din ce în ce mai mult de reciclare, tocmai pentru că ne ameninţă din ce în ce mai mult poluarea. Pe lângă acţiunile ecologice individuale, o contribuţie foarte importantă la păstrarea curăţeniei pe Terra o au marii producători din diverse domenii. Aceştia răspund, conform unor cote impuse, de înapoierea unui procent din marfa produsă, atunci când aceasta devine deşeu. De aceea s-au creat asociaţiile reciclatoare, firmele de transfer de responsabilitate, care preiau obligaţiile de colectare ale producătorilor în acest sens, şi care împreună cu reciclatorii sunt sanitarii noştri. Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

e[eurile se împart în mai multe categorii (metal, sticl`, textile, hârtie, carton, lemn, plastic, de[euri biodegradabile, DEEE etc.) [i majoritatea ajung s` fie depozitate la gropile de gunoi, asta când, alternativa dorit` este valorificarea lor.

D

Premisa: deşeurile – adevărate riscuri

Ne dorim gestionarea corect` a de[eurilor, tocmai pentru c` acestea reprezint` adev`rate riscuri. La sfâr[itul vie]ii unui produs, când de fapt devine de[eu, acesta nu doar c` nu mai este folositor, ci poate deveni un pericol pentru mediu. De exemplu, de[eurile 16

www. Transporter.ro

aprilie 2013

electronice au un poten]ial de risc de infestare foarte mare, datorit` con]inutului de substan]e [i materiale periculoase (metale grele, electroli]i, PCB), uleiurile uzate au impact devastator la scurgerea în pânza freatic` (1 g de ulei uzat poate infesta circa 1 milion de m3 de ap`). Ministrul Mediului [i Schimb`rilor Climatice, Rovana Plumb, a declarat de curând c` “avem nevoie de progres tehnologic în domeniu mediului în România, ]ar` a c`rei problem` sensibil` o reprezint` managentul de[eurilor. Avem în vedere creare unei pie]e necesare materialelor care se recicleaz`, cât [i asigurarea unei infrastrucuri privind coelctarea, sortarea [i reciclarea de[eurilor. Solu]iile [i propunerile noastre se reg`sesc în strategia na]ional` privind managemntul de[eurilor. Pentru realizarea infrastructurii este nevoie de finan]are, care va fi asigurat` din fondurile nerambursabile, în perioada de programare 20142020. România are nevoie pentru managementul integrat al de[eurilor, pentru crearea infrastructurii, în urm`toarea perioad`, de minimum 1,3 miliarde de euro”. Primul pas spre valorificarea de[eurilor este colectarea selectiv` [i transportul de[eurilor reciclabile c`tre operatorii specializa]i. Asta pentru c` de[eurile colectate separat nu sunt infestate [i presupun costuri minime la reciclare, de[eurile amestecate fiind adesea chiar imposibil de reciclat. România este acum în etapa de extindere a colect`rii selective la nivel na]ional, urmând ca din 2017 aceasta s` fie implementat` [i în zone mai dificile (locuin]e colective, mediul rural dispersat, zone montane). Transporter a luat leg`tura cu singurul parc industrial de reciclare a de[eurilor din România, Green Group, ce cuprinde companii de profil, care recicleaz` de[euri de mase plastice, de[euri de echipamente electrice [i electronice [i


echipamente de iluminat uzate. Grupul are peste 100 de furnizori de de[euri colectate, pentru fiecare dintre companiile sale, GreenTech, GreenWeee, GreenLamp. Ne-am dorit s` afl`m cum se gospod`riesc românii în ceea ce prive[te reciclarea, comparative cu UE, [i care ar fi situa]iile aparte cu care se confrunt` cel mai mare reciclator din ]ar`.

Punem sau nu umăr la umăr pentru reciclare?

Procesul de colectare a de[eurilor, pentru cei de la Green Group, are dou` componente: colectarea de[eurilor municipale (de la cet`]eni) [i cea a de[eurilor comerciale [i industriale. Circuitul este îns` de regul` acela[i: generator, colector, reciclator. “În cazul de[eurilor municipale, responsabilitatea organiz`rii colect`rii selective revine administra]iei locale (prim`riei). Prim`riile, în cele mai multe cazuri, concesioneaz` aceast` activitate societ`]ilor de salubritate. În cazul de[eurilor comerciale [i industrial, mai active sunt firmele de waste management specializate, altele decât cele de salubritate”, explic` fondatorul Green Group, Constantin Damov. Totu[i în cazul de[eurilor cu valoare mai mare apar [i fenomene de stocare în vederea specul`rii acestei pie]e, ca în cazul plasticului, metalelor, hârtiei. Asta înseamn` c`, dup` colectare, apare o verig` de trading care încearc` s` maximizeze profitul din vânzarea c`tre reciclator, la preturi maximizate. În 2011, fiecare persoan` dintr-o ]ar` membr` a Uniunii Europene a generat 503 kg de de[euri municipale, din care au fost tratate 486 kg de fiecare persoan`. În România 2011, media pe cap de locuitor a fost de 365 kg de[euri generate, din care 293 kg/persoan` tratate. Dintre acestea doar 1% au fost reciclate.

Cu alte cuvinte, în România, se speculeaz` pân` [i pia]a de… gunoi. Exist` persoane care tr`iesc din colectarea [i vânzarea peturilor sau a altor tipuri de de[euri, f`când asta înainte ca angaja]ii firmelor de salubrizare s` apuce s` le ridice. Pentru o ton` de plastic recompensa este de 1000 de lei, iar pentru una de aluminiu, 2500 de lei. În acest sens, Green Group, chiar dac` are prin excelen]` ca activitatea de baz` reciclarea, [i-a creat propriul sistem paralel de colectare pentru a face fa]` fenomenului de specula]ie practicat. “Dup` ce am dezvoltat colectarea B2B (business to business), ast`zi am mai f`cut un pas prin colectarea voluntar` direct de la cet`]eni (Reciclatorul pentru de[euri electrice [i electronice,

Automatele VRVM pentru ambalaje PET [i Al, containerele pentru baterii portabile etc.). Dorin]a noastr` este de a investi în continuare pentru consolidarea aprovizion`rii industriei noastre cu de[euri colectate prin infrastructura proprie, cu ]inta ca aceast` infrastructur` s` ne asigure peste 50% din de[eurile prelucrate de noi”, a precizat pentru Transporter, Constantin Damov. Greentech S.A. a procesat anul trecut 60.000 tone materie prim` PET [i PE. În anul 2012, s-au investit 9 milioane de euro pentru o cre[tere de 50% a capacit`]ii liniilor profesionale de tocare [i sp`lare a sticlelor PET [i pentru înlocuirea liniei de sortare manual` cu una automat`.

Comerţul cu fier vechi, bătrânul inamic al reciclării Una din situa]iile cu care se confrunt` procesul de gestionare a de[eurilor este dat` de cererea [i oferta de fier vechi din pia]`, foarte crescute. Exist` un num`r mare de societ`]i care colecteaz` [i recicleaz` fierul vechi, pentru care ofer`, în func]ie de starea de[eului [i în func]ie de aliajele pe care le con]ine, anumite sume de bani. Astfel, de[eurile î[i schimb` traseul prin fluxurile incorecte. „De[eurile feroase sunt fie colectate separat, fie amestecate, [i apoi sortate pe terenurile de recuperare a de[eurilor [i vândute întreprinderilor de reciclare sau trimise direct turn`toriilor. Substan]ele periculoase pe care le con]in DEEE r`mân s` se piard` în atmosfer` sau în sol. Atât noi, cât [i autorit`]ile na]ionale, încearc`m s` simplific`m [i s` corect`m acest sistem prin crearea de securitate juridic` [i de condi]ii de concuren]` echitabil` pentru a impiedica practicile ilegale ale unor agen]i economici prezen]i pe pia]`”, declar` Damov. Bancomatul Verde a colectat, în cele peste 14 puncte, peste 600,000 recipienti PET [i doze de aluminiu din noiembrie anul trecut, iar Reciclatorul Verde, în numai dou` s`pt`mâni de la instalarea în Cora Pantelimon strânge peste 33 de de[euri/zi

Reciclăm din ce în ce mai puţine DEEE

România este supus` legisla]iei europene prin legea HG 1037/2010 pentru de[eurile de echipamente electrice [i electronice,

aprilie 2013

www.Transporter.ro

17


TRANSPORT 360 0

DEEE. Aceasta impune o ]int` de 4 kg/cap locuitor, îns` datele arat` c` România coleteaz` 1-1,5 kg/cap locuitor, în 2012 valoarea sc`zând chiar sub 1 kg pe cap de locuitor. Acest lucru ne supune riscului de e fi penaliza]i ca ]ar` pentru neîndeplinirea ]intelor impuse prin proceduri de infrigement. Cea mai mare cantitate de DEEE colectat` de România s-a înregistrat în anul 2010, când s-au adunat 35.000 tone. Boomul a fost dat în mare parte de existen]a unor stimulente financiare în campaniile de colectare. “Ca reciclator, Greenweee International are o capacitate de tratare de 50.000 tone pe an, ceea ce înseamn` c` poate acoperi mai mult de jumatate din nevoia de reciclare a Romaniei, îns` acest lucru nu este realizabil în acest moment din cauza lipsei de DEEE în pia]`. Greenlamp Reciclare poate gestiona 3.600 tone/an, utilizând trei linii de reciclare [i singurul distilator special din ]ar` destinat recuper`rii mercurului din pudra fluorecent` colectat` din l`mpile florescente [i becuri cu vapori de mercur. În acest moment îns`, nu se poate atinge capacitatea de tratare din motiv c` de[eurile o iau pe alt` cale decât cea normal`”, explic` fondatorul Grupului. Din anul 2012, Grupul de la Buz`u este singura fabric` din Europa ce de]ine un certificat pentru standarde de tratare (WEEELabEX- WEEE Labex of Excellence), atribuit de c`tre WEEEFORUM.

Dintr-o ton` de de[euri electrice [i electrocasnice reciclate se pot ob]ine circa 400 g aur [i 200 g argint. Toate aceste materii prime se pot reutiliza, ele fiind o resurs` bun` de exploatat.

Din 2016, creşte cota de reciclare pentru echipamentele de iluminat

În 2012, Comisia European` a aprobat revizuirea directivei cadru pe DEEE (echipamentele de iluminat intrând în Categoria 5: Echipamente de iluminat ), care introduce un obiectiv de colectare de 45% din echipamentele electronice vândute. Acesta se va aplica începând cu 2016 pentru România [i alte câteva state membre din Europa de Sud- Est [i Central`. Mai mult, este prev`zut` [i o a doua etap`, începând din 2019, când obiectivul este de 65% din echipamentele vândute, sau de 85% din acele DEEE care se pot colecta. „Speran]ele noastre referitoare la cantit`]ile colectate [i ]intele de atins sunt mari [i pozitive datorit` faptului c` începem

18

www. Transporter.ro

aprilie 2013

s` ne schimb`m mentalitatea în leg`tur` cu no]iunea de a recicla [i credem c` vom reu[i în viitorul apropiat s` ne apropiem de ]inte printr-un sistem de management al de[eurilor sus]inut de c`tre autorit`]ile publice, împreun` cu implicarea cet`]enilor”, este de p`rere Constantin Damov. Ca imbold pentru segmentul B2C (65% din pia]`), Green Group [i asociatiile colective au sus]inut campanii de con[tientizare în [coli, prin care au transmis mesajul importan]ei colect`rii [i recicl`rii. Din anul 2010, se fac [i vizite organizate în fabrici, în cadrul programului “Deschi[i spre cunoa[tere”, adresat elevilor, studen]ilor [i profesorilor.

Oportunităţi pentru business

Obiectivul privind reciclarea, pe care România [i l-a asumat, prezentat în art. 14 al HG 621/2005, prevede reciclarea a minimum 55% din greutatea total` a materialelor de ambalaj con]inute în de[eurile de ambalaje, cu minimum 60% pentru sticl` [i minimum 22,5% pentru plastic, pân` la data de 31 decembrie 2013. Green Group nu se ocup` înc` de gestionarea sticlei, dar Constantin Damov este de p`rere c` „sticla r`mâne o resurs` de circa 250.000 tone (din ambalaje [i din construc]ii) nevalorificat` înc` în Romania, în ciuda faptului c` este un material ce poate fi reciclat practic de un num`r nelimitat de ori. Sticla este ast`zi Cenu[`reasa materialelor reciclate, [i ne a[tept`m ca aceast` nou` activitate s` aib` un parcurs spectaculos. A[ vrea totu[i s` men]ionez c` este materialul cel mai ieftin dintre toate câte se recicleaz` [i dac` nu se vor ]ine sub control strict costurile, sticla are tendin]a de a deveni material cu valoare negativ`. Valoarea negativ` poate fi contracarat` de c`tre bonifica]iile oferite de firmele de transfer de responsbilitate [i mai ales de c`tre introducerea taxei de depozitare.”


TRANSPORT 360 0

Viitorul României, verde sau gri? Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

În ultima perioadă, Ministerul Mediului şi Schimbărilor Climatice a susţinut şi s-a implicat în diverse acţiuni şi proiecte menite să îmbunăţească calitatea mediului înconjurător din România. Există totuşi diverse situaţii actuale care frământă autoritatea şi de care ţara răspunde în faţa Uniunii Europene, prin angajamentele asumate odată cu aderarea. Dintre acestea, termenele cotelor şi targeturilor impuse de Comunitate, referitoare atât la colectarea selectivă a diverselor tipuri de deşeuri, dar şi reciclare, cât şi la emisiile nocive rezultate în atmosferă, sunt printre cele mai apăsătoare. Linia se va trage în 2020, pentru cele mai multe dintre acestea, iar ţara noastră „fierbe”, sub presiune, având în vedere că timpul se scurge şi noi încă nu ne-am îndeplinit promisiunile asumate. 20

www. Transporter.ro

aprilie 2013

n poluator deja cunoscut, transportul, este [i el p`rta[ la cre[terea noxelor [i la înc`lzirea global`. Mai mult, parcul auto autohton este învechit, iar tendin]ele vestice de ecologizare a transportului, parc` nu mai ajung [i pe meleagurile noastre. Ministerul Mediului [i Schimb`rilor Climatice, condus de c`tre Rovana Plumb, ne-a r`spuns întreb`rilor [i ne-a clarificat câteva din cele mai actuale [i importante topicuri de ecologie [i mediu.

U

Transporter: A]i participat în luna martie la Consiliul de Mediu al Uniunii Europene, unde s-au purtat discu]ii pe baza promov`rii unor biocarburan]i avansa]i (a doua genera]ie- ex.: proveni]i din alge). Cum crede]i c` poate fi implementat acest lucru în România? Exist` planuri sau proiecte concrete în acest sens, la noi în ]ar`? MMSC: UE [i-a luat angajamentul, înc` de la reuniunea

Consiliului din prim`vara anului 2007, s` reduc` emisiile de gaze cu


efect de ser` cu cel pu]in 20% fa]` de nivelul anului 1990. Pachetul legislativ impune [i ca 20% din energia consumat` s` provin` din surse regenerabile, pân` în 2020, dar [i reducerea cu 20% a consumului primar de energie. Subiectul biocarburan]ilor a intrat consistent pe agenda european` în ultima perioad`. }inta ini]ial` pe care [i-o propusese Uniunea prevedea ca, pân` în anul 2020, 10% din consumul de combustibil la nivel UE s` provin` din biocarburan]i. Între timp, criza economic` a condus la reconsiderarea utiliz`rii terenurilor cu poten]ial agricol [i de hran` ridicat. S-au ad`ugat [i constat`rile efectelor colaterale ale politicilor de cultivare intensiv` a plantelor industriale furnizoare de materie prim` pentru biocarburan]i. Aceste noi elemente de analiz` au condus la reevaluarea ]intei de 10% cu posibilitatea sc`derii acesteia spre jum`tate.

Totuşi, suntem încă în grafic?

Transporter: Legat de ]intele impuse de UE, referitoare la

reducerea emisiilor poluante, cum ne situ`m, având în vedere c` se discuta, pentru sectorul transporturilor, ca pân` în 2020 carburan]ii alternativi proveni]i din surse regenerabile folosi]i în transporturile rutiere din UE s` ajung` la aproximativ 10%? MMSC: Cele mai recente date, potrivit statisticilor Ministerului Economiei, care este responsabil cu legisla]ia na]ional` pentru transpunerea [i implementarea prevederilor Directivei privind utilizarea biocarburan]ilor, arat` c` România era în grafic cu atingerea ]intelor sale pe biocarburan]i. Astfel, în anul 2010, procentul de biodiesel [i bioetanol în totalul vânz`rilor de carburan]i din transporturi era de 4,43%, cu dou` treimi mai mult decât în 2008. Trebuie s` remarc`m îns`, c` planul na]ional de ac]iune pe energii regenerabile - elaborat de Ministerul Economiei - estima pe 2010 o ]inta de 5,75% pentru biocarburan]i. Este posibil ca, din perspectiva revizuirii ]intei generale la nivel UE, [i ]inta noastr` na]ional` s` fie revizuit`, în baza considerentelor descrise anterior.

Rovana Plumb, Ministrul Mediului [i Schimb`rilor Climatice

beneficiaz` de un tichet cu valoare nominal`, pentru fiecare autovehicul nou achizi]ionat, denumit în continuare eco-tichet. Ecotichetul are o valoarea nominal` de 12.000 lei [i se suport` din bugetul Fondului pentru mediu. Dat fiind faptul c` timbrul de mediu a intrat în vigoare pe data de 15 martie, pân` în prezent nu s-a înregistrat îns` nicio solicitare pentru eco-tichet.

România: mai multe deşeuri depozitate, decât reciclate

Contraste în realiz`rile înregistrate de diver[i membrii UE: Bulgaria -100% depozitare ; Slovenia – 62% depozitare, 30% reciclare, 8% compostare [i incinerare; Cipru - 90% depozitare, 10% reciclare [i recuperare energetic`, Belgia – sub 5% depozitare, 35% incinerare, 24% compostare [i 36% reciclare.

Transporter: Care e tendin]a în UE, dar [i la noi în ]ar`, în tratarea de[eurilor municipale? MMSC: În prezent, la nivelul UE, de[eurile municipale sunt Transporter: Cum simuleaz` Ministerul Mediului achizi]ia tratate prin depozitare (49%), incinerare (18%), reciclare [i compostarea de[eurilor biodegradabile (33%), conform Raportului de vehicule electrice? EUROSTAT pentru anul 2009. În România, unde au fost realizate MMSC: Ministerul Mediului acord` prin intermediul Ordo- investi]ii importante pentru alinierea la drepturile [i obliga]iile nan]ei de Urgen]` a Guvernului nr.9/2013, în vederea stimul`rii comune care decurg din statutul de stat membru al Uniunii vehiculelor noi, nepoluante [i eficiente din punct de vedere ener - Europene, situa]ia evolueaz` rapid, îns` principala modalitate de getic, persoanele fizice, unit`]ile administrativ teritoriale [i eliminare a de[eurilor este în continuare reprezentat` de depozitare. În paralel cu activitatea operatorilor de salubrizare, îns`, exist` institu]iile publice care achizi]ioneaz` autovehicule electrice noi

aprilie 2013

www.Transporter.ro

21


TRANSPORT 360 0

Categorie

Cantitate de DEEE (tone) 2007 2008 2009 2010 14119.9 1 - Aparate de uz casnic de 517.68 1625.54 8923.68 21385.59 mari dimensiuni 3 2 - Aparate de uz casnic de 51.85 107.19 735.82 1489.54 913.64 mici dimensiuni 3 - Echipamente informatice 274.24 1164.32 6252.69 9103.73 6459.84 [i de telecomunica]ii 4 - Echipamente de larg 47.04 599.57 5175.38 5061.14 3567.23 consum 5 - Echipamente de iluminat 7.88 8.30 206.20 177.41 182.660 6 - Unelte electrice [i elec166.27 113.19 321.83 674.57 625.81 tronice 7 - Juc`rii, echipamente 2.68 32.80 111.78 62.73 sportive [i de agrement 1.30 2006

8 - Dispozitive medicale (cu excep]ia tuturor produselor implantate [i infectate)

0.01

9 - Instrumente de supraveghere [i control 65.31 10 - Distribuitoare auto0.00 TOTAL

circuite paralele de colectare [i sortare a de[eurilor reciclabile din de[eurile municipale, dar care nu sunt cuantificate, ceea ce conduce la o sc`dere aparent` a valorii ratelor de valorificare a acestora, per ansamblu. Transporter: Ce indic` ultimele date, referitor la conec -

tarea popula]iei la servicii de salubritate? MMSC: Exist` date concrete [i validate pentru anul 2010, când

gradul de conectare a popula]iei la servicii de salubritate a fost de 70% la nivel na]ional, cu 85% în mediul urban [i 52% în mediul rural. Din datele nevalidate înc` (raportarea pentru 2011 se face în 2013), se estimeaz` o cre[tere a acestor procente.

22.22

16.49

41.78

19.86

39.58

39.66

594.99

215.41

2.20

13.85

118.97

79.50

1131.5 3684.78 21718.4 38759.50 26246.6

locale pentru neîndeplinirea sarcinilor trasate prin legisla]ia româneasc`, ce a transpus directivele europene în vigoare. Transporter: Cota impus` de UE în ceea ce prive[te

colectarea DEEE (de[euri de echipamente electrice [i electronice) este de 4 kg de[eu/locuitor/an, începând din 2008, îns` ea ar trebui s` creasc` treptat. Unde ne împotmolim, având în vedere c` la momentul actual ea nu dep`[e[te 1,5 kg/locuitor? MMSC: La începutul anului 2006, s-a demarat procedura de înregistrare a produc`torilor de echipamente electrice [i electronice în Registrul produc`torilor [i importatorilor de echipamente electrice [i electronice, conform cerin]elor legisla]iei în vigoare. Pân` la sfâr[itul anului 2010, s-au înregistrat 1.351 produc`tori de EEE. Cu toate eforturile întreprinse de autorit`]i [i operatorii economici responsabili, pân` în prezent nu a fost atins` ]inta. În perioada 2006 – 2010, a fost colectat` o cantitate de 9.1540,87 tone DEEE. Distribu]ia acesteia pe ani [i categorii este prezentat` în tabelul de mai sus.

Transporter: Potrivit legisla]iei, municipalit`]ile trebuie s` ofere loca]ii de colectare selectiv`. În fiecare ora[ de peste 20.000 de locuitori, minim un container, iar în ora[ele care dep`[esc acest num`r de locuitori, este impus un container la 50.000 de persoane. Acest lucru îns` nu este îndeplinit peste tot în ]ar`. Cum intervine Ministerul Mediului pentru a corecta acest lucru [i pentru a dirija municipalit`]ile c`tre o colectare selectiv`?

Transporter: Ce face România pentru a sc`pa de eventualele „pedepse” aplicate de UE, dac` vom r`mâne coda[i la acest capitol?

MMSC: Ministerul Mediului [i Schimb`rilor Climatice, prin

MMSC: România, prin instrumentele pe care le de]ine va

intermediul G`rzii Na]ionale de Mediu poate sanc]iona autorit`]ile

încerca s` se conformeze pentru a nu i se aplica „pedepsele”. Prin

22

www. Transporter.ro

aprilie 2013


politicile [i strategiile pe care [i le-a propus, se va eviden]ia o îmbun`t`]ire a managementului integrat al de[eurilor. Conform Strategiei Na]ionale de Gestionare a De[eurilor (SNGD), promovat` de c`tre MMSC, sectorul managementului de[eurilor va r`mâne prioritar [i în urm`toarea perioad` de programare, odat` cu publicarea propunerilor de regulamente pentru fondurile europene nerambursabile pentru perioada 2014-2020. {tiin]a [i Politica de mediu promoveaz` comunicarea între gu verne [i mediile de afaceri, industrie, mediul academic [i asocia]iile sau grup`rile non-guvernamentale. Scopul este unul comun: îmbun`t`]irea calit`]ii vie]ii printr-un mediu mai curat. Deja cele mai analizate legi [i directive sunt puse pe hârtie, lipsa de concentrare apare îns`, la implementare. Odat` cu dezvoltarea industriilor, cu cre[terea popula]iei globale, cresc [i cantit`]ile de de[euri [i de emisii de CO2 sau de alte substan]e, [i mai d`un`toare. Atunci, aten]ia se îndreapt` într-o singur` direc]ie: ecologizare,

reciclare, identificare câtor mai multe surse regenerabile, dar [i obliga]ii pentru marii produc`tori. Vrem nu vrem, produc]ia, transportul, consumul, economia, schimb`rile demografice, bun`starea [i s`n`tatea, toate sunt într-o strâns` rela]ie cu mediul, pe care trebuie cu to]ii, prin efort comun, s` îl protej`m. P


TEST DRIVE

Sã ardem gazul, dar nu de

pomanã România nu este pregătită pentru solu]ii precum vehicule electrice sau hibride, principala cauză fiind infrastructura aproape inexistentă pentru operarea acestor tehnologii. Ce are România, în schimb, este o infrastructură destul de dezvoltată pentru gazul petrolier lichefiat sau GPL.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro PL-ul ar putea reprezenta o modalitate sustenabil` de reducere a costurilor de exploatare a vehiculelor de transport, dar mul]i se tem s` implementeze aceast` tehnologie deoarece nu o consider` o solu]ie de viitor. Astfel de teorii sunt prezente de mai mult de 20 ani în mentalul colectiv, dar realitatea ne demonstreaz` c` pre]ul pentru un litru de GPL continu` s` fie la jum`tate, fa]` de unul de benzin` sau motorin`, chiar dac` gazul a suferit cre[teri de pre] importante în ultimii ani.

G

Legendele GPL-ului

Subiectul motoriz`rii GPL a ridicat mereu dezbateri intense. Pe de o parte sunt cei care afirm` c` instala]ia GPL eficientizeaz` costurile de exploatare, iar pe de alt` parte sunt persoane care spun c` aceast` m`sur` implic` o serie de riscuri. 24

www. Transporter.ro

aprilie 2013


AGR Autogas Group s-a înfiin]at în 1999, având ca obiect de activitate omologarea [i importul instala]iilor auto de gaz, precum [i montajul, distribu]ia [i asigurarea suportului tehnic. La ora actual` AGR este lider pe pia]a importatorilor [i instalatorilor de dispozitive GPL din România, de]inând [i cel mai mare Centru de Conversie din sud-estul Europei.

pentru c` folose[te un carburant f`r` sulf, benzen, plumb, sau alte substan]e nocive. Amestecul pe care gazul îl realizeaz` cu aerul este unul omogen, iar arderea motorului este îmbun`t`]it` deoarece nu exist` depuneri de calamin` [i hidrocarburi. Astfel, emisiile de CO2 sunt reduse cu 20-25% comparativ cu cele ale benzinei [i motorinei. Exist` voci care sus]in c` instala]ia de GPL nu este sigur` [i c` cei care merg cu „o butelie de gaz” în spate, risc` o explozie sever` în caz de accident.

Motor benzin` 1,3 l Benzin`

GPL

7,7 l/100km

9,3 l/100km

184 g/km

140 g/km

Pre]/litru

5,95 lei

2,88 lei

Cost/km

0,7 lei/km

0,3 lei/km

Consum mixt Emisii CO2

Printre riscurile invocate se num`r` uzura accentuat` a motorului sau scumpirea excesiv` a gazului, urmând trendul benzinei [i motorinei. În plus, mul]i se tem de cre[terea consumului, în loc de diminuarea lui, al`turi de performan]e mai slabe ale motorului. Pentru a l`muri disputa odat` pentru totdeauna, unul dintre cei mai mari importatori [i instalatori de dispozitivie GPL de la noi, AGR Autogas Group, vine cu explica]ii asupra motoriz`rii pe gaz.

„Consumul de GPL pentru un motor este cu maxim 10% mai mare decât consumul de benzin`, ceea ce duce la o economie real` de aproximativ 40-45%”, sus]in speciali[tii AGR.

Economie de 40-45%, față de motorul standard, dar și siguranță mai mare Trebuie specificat de la bun început c` instalarea unui sistem de alimentare cu gaz este o solu]ie adecvat` pentru cei care desf`[oar` activit`]i de transport în mediul urban [i care dep`[esc un rulaj mediu anual de circa 15.000-20.000 km, justificând astfel economia de combustibil care se poate realiza prin montarea sistemului GPL. În plus, motorizarea GPL este prezentat` [i ca o variant` mai ecologic`

aprilie 2013

www.Transporter.ro

25


TEST DRIVE

„Contrar a ceea ce se crede, instala]ia de alimentare cu GPL este mult mai sigur` decât cea de benzin`. Rezervorul este realizat dintr-un material special tratat chimic pentru a evita fisurile în caz de accident, fiind dotat cu un grup de supape care limiteaz` umplerea cu mai mult de 80% din capacitate, permi]ând astfel gazului o expandare în caz de temperaturi înalte sau accidente [i eventual întreruperea aliment`rii, dac` se impune acest lucru”, apreciaz` cei de la AGR.

Tehnologie avansată pentru performanțe la același nivel cu benzina Unul dintre factorii care a sus]inut aceast` „expansiune” a motoriz`rii pe gaz este [i evolu]ia tehnologiilor pentru sistemele GPL. Ast`zi, performan]ele motorului nu mai sunt afectate la fel de mult cum se întâmpla în urm` cu 10 ani, iar instala]iile cu gaz pot fi montate chiar [i pe motoare Euro 5. „Sistemul GPL preia date de la calculatorul ma[inii, le prelucreaz` [i apoi red` în func]ionarea pe GPL timpii de injec]ie optimi, astfel încât autoturismul s` func]ioneze la fel ca [i pe benzin`”, explic` speciali[tii AGR Autogas. „Func]ionarea pe GPL este complet automatizat`, trecerea de la benzin` la GPL se face automat. Pornirea se realizeaz` întotdeauna pe benzin`, iar când temperatura motorului ajunge la 35oC, instala]ia va face automat comutarea la GPL. În momentul func]ion`rii pe GPL, dac` gazul din rezervor s-a terminat, instala]ia va comuta automat pe benzin`. Utilizatorul are posibilitatea s` fac` trecerea de la GPL la benzin` sau invers chiar [i în timpul mersului”, au mai ad`ugat cei de la AGR Autogas Group.

26

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Giotti Victoria Gladiator Totul sun` bine [i frumos, dar pentru a crede cu adev`rat spusele celor care sus]in alternativa cu gaz, am decis s` lu`m în test-drive singurul vehicul comercial care vine cu echipare GPL standard în România, Giotti Victoria Gladiator. Gladiatorul este asamblat în Italia de carosierul toscan Giotti Victoria, dar componentele sunt fabricate de compania Dongfeng, al treilea produc`tor auto din China. În România, modelul este adus de Cefin România începând de la sfâr[itul anului trecut. Gladiator este destinat transportului general de marf` pe distan]e scurte [i medii [i este disponibil în patru variante: pickup, cabin` dubl`, furgon [i [asiu. Noi am avut la dispozi]ie varianta furgon, care dispune de un volum de înc`rcare de 3,2 m3 [i de o sarcin` util` de aproape 600 kg.

Performanță

Motorul pe benzin` Euro 5 este derivat dintr-o variant` Suzuki [i are o capacitate cilindric` de 1.310 cmc [i dezvolt` o putere de 79 CP, cu un cuplu motor de 103 Nm, la 2.800 rpm.


Varianta pe GPL beneficiaz` de un sistem cu calculator [i injectoare proprii care gestioneaz` dozajul de combustibil, astfel încât vehiculul s` aib` un consum echilibrat [i s` p`streze performan]e aproximativ la acela[i nivel cu cele ale propulsorului exclusiv pe benzin`. Specifica]iile motorului în regim de rulare pe gaz arat` astfel: 76 CP, cu un cuplu de 98 Nm, la 3.000 rpm. Am condus ma[ina atât pe gaz, cât [i exclusiv pe benzin` [i putem spune c` nu am sesizat vreo diferen]` în performan]ele motorului.

Interior & utilitate

În ceea ce prive[te construc]ia autovehiculului, se poate observa stilul tipic chinezesc al materialelor de calitate mai slab` [i finisaje care las` de dorit, dar accentul a fost pus pe crearea unui vehicul care s` ofere o capacitate de transport cât mai mare, la un pre] cât mai mic. Nu putem s` remarc`m plusuri în materie de confort sau ergonomie, dar Gladiatorul iese cu siguran]` în eviden]` la capitolul utilitate. Aici putem nota ambele u[i laterale culisante în dotarea standard, ceea ce fac din acest mic c`r`u[ o ma[in` perfect` pentru str`zile înguste [i cu sens unic din marile ora[e. De asemenea, ce ne-a impresionat a fost raza extrem de mic` de bracaj de doar 4,8 metri.

Vehiculele care combin` motorizarea pe benzin` sau diesel cu cea pe gaz sunt din ce în ce mai prezente la nivel mondial. }`ri ca Italia, Brazilia sau India sunt consacrate de mult timp ca mari pie]e pentru alternativele cu gaz, dar recent vedem o dezvoltare însemnat` [i în alte ]`ri din Europa sau America de Nord, zone care nu erau deschise la alternativa gazului pân` acum. În România, implementarea sistemelor GPL este mult mai viabil` decât a celor electrice, de exemplu, pentru c` exist` deja o infrastructur` de sta]ii GPL. Din acest motiv firme multina]ionale precum Caroli, Securitas, Super Food, Aqvila sau institu]ii publice, precum CNCIR au ales s` reduc` costurile pentru combustibil prin montajul instala]iilor GPL la autovehiculele din parcul auto. La momentul actual, sursele din pia]a auto arat` c` sunt mai mul]i importatori [i produc`tori prezen]i în România, care testeaz` posibilitatea comercializ`rii vehiculelor dotate cu instala]ii GPL standard, a[a c` n-ar fi exclus s` vedem din ce în ce mai multe vehicule pe gaz în viitorul apropiat.

Costuri

Ne-am pus în pielea unui transportator [i ne-am f`cut socoteala pentru costurile pe care le presupune micu]ul furgon. Gladiator vine cu un plan de garan]ie destul de avantajos: pentru primele trei revizii (M1), care se fac la fiecare 10.000 de kilometri, costul este de doar 49 de euro, iar pentru cea de-a patra revizie (M2), care include [i schimbare de ulei [i schimbarea pl`cu]elor de frân`, costul va fi de 95 de euro. Pre]ul de achizi]ie este de 9.990 euro, f`r` TVA. Destul de mare, la prima vedere, dar ]inând cont de economia pe care o facem prin utilizarea GPL-ului, investi]ia s-ar putea amortiza în aproximativ 4-5 ani. Cost lunar Benzin`

Cost lunar GPL

Economie lunar` realizat`

Economie realizat` în 5 ani

Consum urban 10,3

2.430 lei

1.358 lei

1.072 lei

64.320 lei

Consum mixt 7,7

1.816 lei

1.016 lei

800 lei

48.000 lei

Consum extraurban 6,2

1.462 lei

818 lei

644 lei

38.640 lei

Consum benzin`

Rulaj mediu lunar de 4.000 km

aprilie 2013

www.Transporter.ro

27


ADVERTORIAL

Grija faţă de mediu una din vaLOriLe fundamentaLe aLe

ROMBAT mașinilor cu sistem de frânare regenerativă și cu mai mulți consumatori electrici (gama AGM).

Cel mai mare producător român de baterii auto, ROMBAT SA, oferă o gamă completă de acumulatori pentru toate tipurile de vehicule. Cu o tradiție de peste 30 de ani în fabricarea bateriilor auto, ROMBAT este lider pe piața românească, fiind totodată unul dintre actorii principali de pe piețele din Franța, Italia și Germania. Compania bistrițeană are ca principii satisfacția clienților, a angajaților și a acționarilor, protecția mediului și dezvoltarea firmei. În primăvara anului trecut, ROMBAT a fost preluată de grupul sud-african METAIR, ce cuprinde companii care desfășoară activități în domeniul producției și distribuției, predominant în industria auto. Compania bistrițeană a finalizat recent o investiție de 17 milioane de euro într-o nouă unitate de producție cu o capacitate de 700.000 de baterii, utilată la cele mai înalte standarde și care poate produce baterii pentru mașini cu tehnologie Start/Stop și baterii convenționale. Prin realizarea noii structuri, capacitatea de producție a ROMBAT ajunge la 3,3 milioane de baterii. Mașinile dotate cu tehnologie Start/Stop consumă mai puțin carburant și protejează mediul înconjurător, iar noile baterii ROMBAT sunt destinate atât automobilelor cu mai puțini consumatori electrici (gama EFB), cât și 28

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Noile baterii se alătură astfel modelelor de succes Premier, Tornada, Cyclon, Calciu, Pilot, Terra, Green, Tempest, Forte și Star produse la fabrica bistrițeană pentru toate tipurile de vehicule. Pe lângă facilitățile de producție de la Bistrița, ROMBAT a dezvoltat și o unitate de reciclare la Copșa Mică, Rebat, cu o capacitate anuală de procesare de 40 de mii de tone de baterii provenind atât de pe piața internă, cât și din alte țări. Investiția începută în 2003 a fost dotată cu cele mai performante utilaje, astfel că Rebat funcționează acum la cele mai înalte standarde ale industriei. Ioan Repede, director general ROMBAT SA


aprilie 2013

www.Transporter.ro

29


VOCEA TRANSPORTATORILOR

Euro 6 vine peste noi, dar „îl mai lãsãm pânã la toamnã”

Legisla]ia de reglementare pentru normele de poluare Euro 6 reprezintă în continuare un subiect sensibil pentru întreaga pia]ă de transport din Europa. Autorită]ile statelor europene întârzie luarea deciziilor privind taxarea redusă care ar trebui să se aplice vehiculelor care poluează mai pu]in. De aici [i reticen]a în achizi]ionarea camioanelor cu standarde Euro 6, atât în Europa, dar mai ales în România. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

30

www. Transporter.ro

aprilie 2013


}`ri importante, precum Germania sau Olanda au promis înc` de acum doi ani mic[orarea taxelor pentru noua tehnologie, iar singurul act de încurajare care a venit în aceast` direc]ie a fost o subven]ie de 5.000 de euro, din partea guvernului de la Berlin, pentru primele 3.500 de camioane Euro 6 achizi]ionate de c`tre companiile de transport.

Cum resimte piața din România „valul Euro 6”?

e obicei, atunci când apare o legisla]ie nou` care impune reguli stricte de utilizare [i care, mai mult decât atât, este chiar intruziv` în activitatea unei industrii, este nevoie de forme de stimulare pentru a înlesni alinierea la noile norme.

D

Principiul stimulării nu se aplică pentru Euro 6

În cazul legisla]iei Euro 6, acest principiu nu a fost respectat sau, mai bine zis, nu a fost respectat înc`. Cert este c` Parlamentul Uniunii Europene a decis în iunie 2011 ca toate ]`rile membre care au sistem de taxare pe autostr`zi s` implementeze o diferen]iere de cel pu]in 2 eurocen]i/km între Euro 6 [i Euro 5, începând cu iunie 2013. Singurele excep]ii sunt Austria [i Elve]ia, care au introdus deja diferen]ierea la taxare, restul statelor din Europa fiind în expectativ`.

În România, nici nu poate fi vorba despre stimularea noilor tehnologii. La noi, guvernul nu favorizeaz` nici m`car posesorii de vehicule Euro 5, ce s` mai vorbim despre cei care ar putea s` se îndrepte c`tre solu]ii [i mai pu]in poluante. Cu toate acestea, exist` transportatori români care fac cu regularitate drumuri în afar` [i care consider` c` pentru ei achizi]ia vehiculelor cu motorizare Euro 6 ar constitui un avantaj important. „Deocamdat` nu de]inem camioane cu Euro 6 în flota companiei. Vehiculele care dispun de astfel de tehnologie sunt într-adev`r mai scumpe, dar pre]ul de achizi]ie poate fi recuperat prin taxele mai mici pe care le vom pl`ti pe drumurile din Germania, Austria sau Cehia”, este de p`rere Alexandru Popa, director adjunct al Departamentului de Transporturi pentru compania Com Divers Auto. „Costurile pentru Euro 6 sunt justificate pentru c` reprezint` o tehnologie avansat`. Oricine î[i dore[te s` utilizeze cea mai nou` tehnologie disponibil` la momentul respectiv”, sus]ine [i Octavian Manta, responsabilul de flote de la compania Cartrans. Exist` îns` [i sceptici, care sus]in c` investi]ia în Euro 6 la momentul de fa]` nu este de bun augur. „Nu ne intereseaz` achizi]ionarea de camioane noi la ora actual` [i cu atât mai mult a celor Euro 6. Pia]a de transport este foarte mic`, iar lucrurile merg la fel de slab ca anul trecut. În condi]iile acestea, nu avem de ce s` investim în flot`”, apreciaz` Constantin Daminescu, director executiv Dunca Expedi]ii.

Num`rul vehiculelor Euro 6 înmatriculate pân` în prezent în România nu dep`[e[te 50 de unit`]i, dar produc`torii de camioane sunt încrez`tori în poten]ialul pie]ei, afirmând chiar c` anul acesta este a[teptat` o cerere foarte puternic`, mai ales pe vehicule Euro 5 sau EEV. Conform unora dintre produc`tori, aproximativ 10% din pia]` va fi constituit` de unit`]i cu tehnologie Euro 6.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

31


VOCEA TRANSPORTATORILOR

„Nu ne-am gândim s` extindem înc` flota cu vehicule Euro 6 [i nici nu cred c` o vom face anul acesta. Deocamdat`, suntem mul]umi]i de flota pe care o avem [i care include mai multe camioane Mercedes-Benz Euro EEV. Oricum, din 2014 suntem obliga]i s` cump`r`m camioane Euro 6, a[a c` ne vom conforma”, a concluzionat Octavian Manta. Având în vedere scepticismul transportatorilor, dar [i uitându-ne pe înmatricul`rile din primele trei luni, nu prea avem motive s` credem c` 2013 va aduce o cre[tere important` a pie]ei de vehicule peste 16 tone. „M` a[tept ca anul acesta pia]a s` aib` o cifr` total` mai mare cu 10-15% fa]` de anul trecut. Poate ajunge chiar la 20%, dar nu a[ vrea s` m` hazardez. Cererea va fi puternic` pentru vehicule Euro 5. Deocamdat`, cred c` transportatorii de-abia în aceast` perioad` se decid dac` s` aleag` între Euro 5 sau Euro 6. Ne a[tept`m s` avem multe comenzi în perioada urm`toare, dar clien]ii trebuie s` aib` în vedere c` cele mai multe fabrici din Europa lucreaz` doar pe comand`, iar dac` nu ne gr`bim s` lans`m comenzile, risc`m s` ajungem în situa]ia în care s` nu mai putem înmatricula vehiculele la timp”, declar` Mike Sells, directorul de vânz`ri Scania România.

Dintre Euro 5 și Euro 6, alegem să așteptăm

Dezbaterile pro [i contra Euro 5 sau Euro 6 sunt din ce în ce mai aprige, iar p`rerile difer` din cauz` c` nu foarte mul]i transportatori din România au avut ocazia s` vad` la lucru noile modele ale produc`torilor. Majoritatea î[i lanseaz` abia anul acesta camioanele care dispun [i de motoriz`ri Euro 6. Mai mult, pe lâng` costul de achizi]ie mai mare cu peste 10.000 de euro decât la Euro 5, exist` dubii în ceea ce prive[te consumul de combustibil al noilor motoare, dar [i legate de costurile de între]inere. „Consumul este aproximativ acela[i cu cel al motoarelor Euro 5, deci nu cred c` ar trebui s` ne îngrijoreze acest aspect. Desigur, o alt` investi]ie pentru tehnologia Euro 6 ar consta în specializarea suplimentar` a mecanicilor din service-ul propriu. Ne mai gândim dac` vom achizi]iona anul acesta camioane Euro 6. Poate în toamn`”, a specificat Alexandru Popa. „Euro 6 cost`, în medie, cu 10-15% mai mult decât camioanele Euro 5, plus c` se vehiculeaz` c` ar consuma [i mai mult combustibil. Nu vrem s` ne asum`m acest risc, deocamdat`”, a afirmat Constantin Daminescu.

32

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Pân` în luna martie, inclusiv, în România s-au înmatriculat în total 478 de autocamioane cu masa total` maxim` autorizat` peste 16 tone. Datele arat` o sc`dere de aproape 30% fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut, când se înregistrau 687 de unit`]i. Sursa DRPCIV

„Într-adev`r, înmatricul`rile nu au fost spectaculoase, dar v` pot spune c` sunt multe comenzi care nu au fost livrate înc`. Eu am fost în aceast` industrie [i când s-au introdus normele Euro 3, Euro 4 sau Euro 5. Pot s` v` spun c` am constatat de fiecare dat` un efect de «pre-cump`rare», întâlnit la clien]i care au vrut s` evite noua tehnologie pe cât posibil. Desigur, exist` [i cei care primesc noile standarde cu bra]ele deschise. Pentru transportatorii români, dac` nu parcurg distan]e importante pe drumuri cu taxe mari precum, Germania, Austria, Elve]ia sau, în curând, Ungaria, tehnologia Euro 6 nu se prea justific`. În România nu exist` avantaje pentru Euro 6, de fapt, nu exist` avantaje nici pentru Euro 5, iar pentru cei care efectueaz` transport preponderent în sudul [i estul Europei, situa]ia este asem`n`toare”, a mai ad`ugat Mike Sells, directorul de vânz`ri Scania România. Este adev`rat c` în vremurile delicate pe care le travers`m nu suntem foarte preocupa]i de protejarea mediului, mai ales c` focusul este pe men]inerea competitivit`]ii. Ne place sau nu, facem parte dintr-o comunitate care se vede nevoit` s` se alinieze la anumite standarde. Mai devreme sau mai târziu va trebui s` ne conform`m. Nu putem spune dac` este mai util s` alegem între Euro 6 [i Euro 5 acum [i poate c` [i cei care a[teapt` s` vad` evolu]ia pie]ei au dreptatea lor, îns` cert este c` dac` avem în vedere extinderea sau înnoirea flotei în 2013, ar trebui s` ne gr`bim pentru c` „la toamn`” s-ar putea s` fie prea târziu.


FINANCIAR

aUToriTăţilE roMâniEi

iau decizii de draguL fOnduriLOr eurOpene

Propunerile Comisiei Europene pentru Cadrul Financiar Multianual 2014-2020 nu au fost încă aprobate de Parlamentul European, însă se ştie că România va primi fonduri în valoare de aproximativ 40 de miliarde de euro. În acest context, oficialităţile române fac tot posibilul pentru a se asigura că rata de absorbţie va fi de cel puţin 80%, nu de 13% (procent atins în martie) cum a fost în perioada 2007-2013. Însă goana după fonduri europene face ca deciziile să fie puse sub semnul întrebării. Text: roxana burGHin~ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro 34

www. Transporter.ro

aprilie 2013

-a vorbit destul de mult în ultima perioad` despre accesarea fondurilor europene, în special pentru dezvoltarea zonelor metropolitane sau a transportului public. Dar de cele mai multe ori impresia general` este c` se bate apa în piu` cu prea multe planuri [i proiecte de viitor, din moment ce România trebuie s`

S

„Pentru a atinge o rat` de absorb]ie cât mai ridicat`, autorit`]ile de management trebuie s` aib` o abordare proactiv` [i pragmatic` pentru a putea reac]iona la toate problemele ridicate de entit`]i [i pentru a g`si cele mai bune solu]ii care pot fi implementate rapid. Totodat`, trebuie asigurat un flux eficient al utiliz`rii fondurilor”, a declarat Ministrul Fondurilor Europene, Eugen Teodorovici.


accepte faptul c` mai are foarte mult de recuperat la capitolul knowhow pe acest segment, în special dac` vrea s` dep`[easc` gre[elile din trecut.

Doar trei domenii de finanţare mai sunt active

Politica de coeziune a UE pentru perioada 2014-2020 pune mare accent pe cre[terea inteligent` [i durabil` [i pe atingerea ]intelor de mediu care fac parte din Strategia Europa 2020. Iar exerci]iului financiar îi revine un buget de 1.025 de miliarde euro, dintre care 376 de miliarde euro sunt alocate pentru instrumentele politicii de coeziune, 40 de miliarde euro pentru facilitatea „Conectarea Europei”, care finan]eaz` proiectele transfrontaliere de energie, transport [i tehnologia informa]iei, iar 649 miliarde merg c`tre alte domenii. Îns` propunerile Comisiei Europene în ceea ce prive[te direc]iile clare de investi]ie nu au fost înc` aprobate de Parlamentul European, r`mânând ca lucrurile s` fie restabilite pân` la sfâr[itul acestui an. În România, pentru segmentul transporturilor locale sau regionale, principalele programe prin intermediul c`rora se pot ob]ine fonduri europene sunt Programul Opera]ional Sectorial de Mediu (POS Mediu) [i Programul Opera]ional Regional (POR). Companiile private ar fi avut îns` posibilitatea s` acceseze [i alte tipuri de programe; vorbim la trecut, deoarece nu se mai acord` fonduri europene din perioada 2007-2013 decât pentru trei domenii. Nu exist`, din p`cate, o eviden]` clar` a acestor tipuri de investi]ii, a[adar nu putem [ti cu siguran]` dac` exist` firme care s` fi primit granturi în perioada 2007-2013. Lipsa acestor informa]ii nu ne face decât s` ne punem întreb`ri cu privire la posibilit`]ile reale de accesare a fondurilor europene.

Investiţii pe ultima sută

Dup` cum se poate observa [i în tabelul de mai sus, POS Mediu mai accept` depuneri de proiecte doar pentru dezvoltarea sistemelor integrate de management al de[eurilor sau pentru extinderea infrastructurii destinate acestora.

Executivul României a adoptat o decizie în cadrul uneia dintre [edin]ele recente de Guvern din aprilie, potrivit c`reia viitoarele programe opera]ionale cu fonduri UE, valabile pentru perioada 2014-2020, vor avea o singur` Autoritate de Management (spre deosebire de cele [apte existente în prezent): Ministerul Fondurilor Europene. Singura excep]ie o reprezint` programul destinat agriculturii [i dezvolt`rii rurale, care va r`mâne coordonat de ministerul de resort. Mai mult decât atât, Executivul î[i dore[te ca, treptat, coordonarea [i managementul fondurilor pentru dezvoltare regional` s` fie transferate la nivel regional.

Bugetul total al POS Mediu în perioada 2007-2013 este de aproximativ 5,6 miliarde de euro, din care 4,5 miliarde reprezint` finan]are nerambursabil` a Uniunii Europene [i peste 1 miliard reprezint` contribu]ia na]ional`. Foarte pe scurt, obiectivul general al POS Mediu const` în îmbun`t`]irea standardelor de via]` ale popula]iei [i a standardelor de mediu, vizând, în principal, respectarea acquis-ului comunitar de mediu [i urm`re[te reducerea diferen]ei dintre infrastructura specific` care exist` între România [i Uniunea European`, atât din punct de vedere cantitativ, cât [i calitativ.

Bugetul total pentru POR în perioada 2007-2013 este de aproximativ 3 miliarde de euro, anul acesta mai fiind disponibile aproximativ 806 milioane de euro. POR are ca obiectiv general dezvoltarea regional` din cadrul Planului Na]ional de Dezvoltare (PND) [i contribuie împreun` cu Programul Opera]ional Sectorial Transport, Programul Opera]ional Sectorial Cre[terea Competitivit`]ii Economice la realizarea obiectivelor Strategiei Na]ionale de Dezvoltare Regional` [i ale Cadrului Na]ional Strategic de Referin]`, respectiv diminuarea disparit`]ilor de dezvoltare economic` [i social` dintre România [i media dezvolt`rii statelor membre ale UE.

Program Operaţional Regional Perioada de depunere Data de început 2 decembrie 2008 8 decembrie 2008

Domenii active de finan]are Data de sfâr[it decembrie 2013 decembrie 2013 decembrie 2013

POR: „Planuri integrate de dezvoltare urban`" – „Poli de dezvoltare urban`", axa 1 POR: „Planuri integrate de dezvoltare urban`" – „Poli de cre[tere", axa 1 POS Mediu: „Dezvoltarea sistemelor integrate de management al de[eurilor [i extinderea infrastructurii de management al de[eurilor", axa 2

aprilie 2013

www.Transporter.ro

35


FINANCIAR

Obiectivul programului este de a eficientiza colectarea de de[euri [i reciclarea, iar singurii solicitan]i eligibili sunt Consiliile Jude]ene. Grantul se acord` îns` doar pentru proiectele a c`ror valoare trece de 25 de milioane de euro. În ceea ce prive[te POR 2007-2013, Liviu Dragnea, Ministrul Dezvolt`rii Regionale [i Administra]iei Publice, a semnat la începutul lunii aprilie 32 de contracte de finan]are pentru proiecte în valoare total` de 400 milioane de lei. Potrivit calculelor, noile contracte semnate contribuie la evolu]ia Programului, gradul de contractare atingând acum 101%.

A[adar, dup` cum arat` [i cifrele, Programul Opera]ional Regional este singurul care dep`[e[te finan]area alocat`. „Am accelerat termenele [i am organizat activitatea astfel încât s` nu întârziem nicio procedur`, niciun document. Suntem interesa]i s` facem tot ce ]ine de noi pentru ca fondurile absorbite s` fie cât mai aproape de plafonul alocat pentru Programul Opera]ional Regional”, a declarat Liviu Dragnea.

Programul Opera]ional Regional a fost elaborat în baza strategiilor de dezvoltare regional` [i se adreseaz` regiunilor de nivel NUTS II, în conformitate cu Regulamentul CE nr. 1059/2003 de clasificare statistic` a unit`]ilor teritoriale, care corespund celor Opt Regiuni de dezvoltare ale României: Regiunea de dezvoltare Nord-Est: Bac`u, Boto[ani, Ia[i, Neam], Suceava, Vaslui Regiunea de dezvoltare Sud-Est: Br`ila, Buz`u, Gala]i, Vrancea, Tulcea, Constan]a Regiunea de dezvoltare Sud-Muntenia: Arge[, C`l`ra[i, Dâmbovi]a, Giurgiu, Ialomi]a Prahova, Teleorman Regiunea de dezvoltare Sud-Vest Oltenia: Dolj, Olt, Gorj, Mehedin]i, Vâlcea Regiunea de dezvoltare Vest: Arad, Cara[-Severin, Hunedoara, Timi[ Regiunea de dezvoltare Nord-Vest: Bihor, Bistri]a-N`s`ud, Cluj, Satu-Mare, Maramure , S`laj Regiunea de dezvoltare Centru: Alba, Bra[ov, Covasna, Harghita, Mure[, Sibiu Regiunea de dezvoltare Bucure[ti-Ilfov: Bucure[ti-Ilfov

Stadiul implementării POR la sfârşitul lunii februarie 2013, potrivit REGIO

* gradul de utilizare reprezint` valoarea solicitat` a proiectelor aflate în curs de evaluare [i contractate, raportat la valoarea aloc`rilor financiare 36

www. Transporter.ro

aprilie 2013


Printre ferici]ii beneficiari ale acestor fonduri se num`r` municipalit`]ile din Bra[ov [i Timi[oara, ambele având acum und` verde pentru a demara proiecte pentru modernizarea transportului public. Iar dac` am trasa o linie la ora actual`, am observa c` cele mai eficiente institu]ii în elaborarea de proiecte [i în primirea banilor europeni au fost pân` în acest moment autorit`]ile locale.

Regionalizarea României, tot pentru atragerea fondurilor

am început s` distingem mai greu avantajele [i dezavantajele adev`rate ale acestui demers. „În acest moment, o guvernare central` supercentralizat` nu este o guvernare eficient`. Nu este o guvernare suficient de responsabil` [i suficient de legitim`. Cred c` la nivel de regiuni, de jude]e [i de ora[e, aceste puteri pot fi administrate mult mai bine, pot fi mult mai eficiente [i pot fi mai aproape de cet`]ean”, [i-a exprimat p`rerea primministrul Victor Ponta.

Politicienii spun „DA”

Este clar c` fondurile europene agit` spiritele [i îndeamn` oficialit`]ile politice s` vin` cu solu]ii. Una dintre acestea o reprezint` regionalizarea, care la ora actual` a devenit un fel de subiect tabu. Mai mult decât atât, la câte discu]ii exist`, probabil to]i

Lucrurile sun` foarte bine, iar cel pu]in în plan teoretic ar trebui într-adev`r s` faciliteze dezvoltarea României. Astfel, regiunile vor fi suficient de mari [i vor de]ine destul` putere administrativ` pentru a demara proiecte cu impact na]ional. P

LIDER PRIN CALITATE

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28


FINANCIAR

Potrivit organizaţiei CENTRAS, dosarele necesare unui proiect cu fonduri europene cântăreşte 255 de kg. Mai mult decât atât, 2.400 de proiecte = 10.404 copaci tăiaţi, ceea ce înseamnă că 70 de hectare de pădure se transformă în

hârtii.

În data de 2 aprilie, Ministerul Dezvolt`rii Regionale [i Administra]iei Publice [i Academia Român` au organizat prima dezbatere public` oficial` pe tema regionaliz`rii [i descentraliz`rii. La eveniment au participat membrii Comitetului Consultativ pentru Regionalizare (Conreg – organism cu rol strategic care va propune profilul viitoarelor regiuni administrativ-teritoriale), dar [i reprezentan]i ai Guvernului, Parlamentului, autorit`]ilor publice locale [i societ`]ii civile.

„Regionalizarea nu ne este cerut` de c`tre Comisia European` sau de c`tre Uniune, dar este o idee salutat` de partenerii no[tri europeni, dintr-un motiv simplu: capacitatea noastr` institu]ional` de a absorbi fonduri europene. Cât timp vom ]ine totul la Bucure[ti în administrarea unor autorit`]i de management care fac parte din ni[te ministere, nu vom avea suficient` capacitate administrativ` [i nici o suficient` eficien]`”, a declarat premierul Victor Ponta.

Oamenii de afaceri spun că regionalizarea ne va costa Directorii de IMM-uri declar` c` „regionalizarea ar putea costa România aproximativ 10 miliarde de euro, bani europeni la care statul nu ar mai avea acces timp de trei ani”. Ace[tia sunt de p`rere c` transformarea administrativ-teritorial` a României în opt regiuni de dezvoltare ar putea chiar bloca accesul la fondurile europene. 38

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Reprezentan]ii micilor firme mai spun c` stabilirea unei singure capitale de regiune va crea cele mai mari probleme, a[a c` recomand` ca fiecare ora[ s` aib` posibilitatea de a conduce regiunea. De[i ar fi trebuit ca la ora actual` s` ne putem l`uda cu multitudinea de ini]iative [i proiecte implementate cu ajutorul fondurilor europene, mai ales c` ne afl`m la finalul cadrului financiar 20072013, rata de absorb]ie a României spune multe despre ce s-a întâmplat în ultimii [apte ani. Tocmai de aceea evenimentele care preg`tesc perioada 2014-2020 sunt privite cu scepticism.


SCARAB este mândru să spună: “Inovǎm în timp ce alṭii copiazǎ”

advertorial

F

ondat în 1979, SCARAB este un furnizor la nivel mondial ce poate oferi maßini de måturat stråzi din stoc, cu o gamå largå de op†iuni uzuale. SCARAB au fost pionierii automåturåtorilor ecologice pe ßasiu de camion, cu un singur motor ßi primul producåtor de echipamente de curå†are ßi måturare stradalå care a furnizat toate maßinile dotate cu un sistem de diagnosticare CANbus, acum în a treia genera†ie. SCARAB oferå o gamå completå de suport after-sales, inclusiv ßcolarizarea operatorilor ßi tehnicienilor, precum ßi pachete de contracte de între†inere. Fiind un pionier în utilizarea tehnologiei hidrostatice ßi dezvoltarea ulterioarå a conceptului Unidrive, SCARAB este mândru de a fi cel mai mare producåtor din lume în domeniul maßinilor de måturat stråzi cu un singur motor. Gama de echipamente de curå†are compacte include echipamentul de måturat ßoseaua SCARAB MINOR, cu capacitatea sa unicå de a combina dimensiunile reduse ale unei maßini compacte de måturat stradale cu un sistem de 4 perii ßi SCARAB AZURA, echipat cu 2 perii montate frontal ßi motor Euro 5, dar ßi o serie

de vehicule de curå†are cum ar fi SCARAB AQUAZURA (vehicul compact de spålare prin frecare/uscare a suprafe†elor pavate) cât ßi SCARAB AQUADYNE (vehicul compact de spalare a strazilor). SCARAB a fost prima companie din lume care a introdus cu succes tehnologia de control CANbus în toatå gama lor ßi a continuat îmbunåtå†irea fiabilitå†ii prin simplificarea sistemelor de operare ßi a ergonomiei autovehiculului, reducând totodatå durata ßi costurile de între†inere. Måturåtoarea SCARAB MINOR VM hidrostaticå este una dintre cele mai puternice måturåtori compacte pentru spa†iul urban, fiind propulsatå de un motor turbo diesel VM de 3 litri. Sistemul de ac†ionare hidrostaticå SCARAB oferå vehiculului o vitezå de deplasare de 65 km/h ßi capacitatea de a urca pante de 25%. Montatå pe un ßasiu cu MMA 3.500 (op†ional 4.200 kg), inova†iile tehnice ßi designul avansat fac din SCARAB Minor VM o måturåtoare compactå urbanå extrem de versatilå, capabilå så exercite sarcinile cele mai dificile de curå†are, inclusiv cele care în mod normal sunt întreprinse de cåtre måturåtori mai mari, montate pe ßasiu de camion.

Compania Gradinariu Import Export S.R.L., prin strategia şi politica în domeniul protecţiei mediului, precum şi prin aplicarea cerinţelor standardului EN ISO 14001, consideră că pentru realizarea unei dezvoltări durabile, protecţia mediului trebuie să constituie o parte integrantă a procesului de dezvoltare şi nu poate fi considerată separat de acesta. Str. Chiciurei, nr. 47 Bucureşti, Sector 3, 031872

Tel: 021 344 14 89 Fax: 021 344 14 92 E-mail: office@gradinariu.ro

aprilie 2013

www.Transporter.ro

39


TRANSPORT C~L~TORI

zOneLe metrOpOLitane se reOrganizează

pEnTrU a accESa fondUri EUropEnE Mobilitatea urbană este o temă din ce în ce mai discutată la nivel european. Strategia Europa 2020, care reprezintă următorul program de investiţii pentru perioada 2014-2020, acordă o atenţie deosebită consolidării reţelei de localităţi urbane. Transportul public intermodal este un punct de interes pe agenda celor de la UE, dar şi pe cea a autorităţilor din România, pentru că, pe lângă faptul că nu se pot accesa fonduri pur şi simplu, există anumite direcţii care sunt vizate pentru dezvoltare. Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

40

www. Transporter.ro

aprilie 2013

eabilitarea re]elei de transport public la nivel de zon` metropolitan`, sistemele de unificare a modurilor de transport, nodurile intermodale [i sistemele inteligente de management al transportului sunt doar câteva dintre interesele pe care ar trebui s` le aib` municipalit`]ile române[ti. Pe lâng` toate acestea, dezvoltarea durabil`, care este „ partener`” cu mediul este în vizorul Europei [i mai nou [i a României. A[a se face c` autorit`]ile locale din toat` ]ara, chiar [i cele care se opuneau acestei noi reorganiz`ri, în zone metropolitane, [i-au manifestat interesul [i chiar au început s` preg`teasc` proiecte. Pentru c` începând cu anul viitor, vor mai fi eligibile pentru finan]are din fonduri europene doar unit`]ile administrativ-teritoriale care se asociaz` [i care propun împreun` planuri integrate.

R


Cea mai important` parte a acestei schimb`ri este existen]a unei orient`ri specifice Uniunii Europene atât referitor la problemele sociale, dar mai ales la protec]ia mediului. Municipalit`]ile din România sunt din ce în ce mai implicate în organizarea transportului public, dar [i s` depun` toate eforturile pentru realizarea unui sistem de transport public de calitate, care s` respecte recomand`rile Uniunii Europene. Zonele urbane [i periurbane ale României, deja mai mult decât aglomerate [i mai poluate, se confrunt`, ca [i cele din Europa, cu nevoia de a dezvolta sisteme de transport integrate care s` aib` parte de o infrastructura aferent` [i care s` se ridice la nivelul principiilor mobilit`]ii durabile. Prima problem` pe care o întâmpin` autorit`]ile în leg`tur` cu dezvoltarea unei strategii de transport integrat, dar [i cea care pune cea mai mare presiune, este cadrul legislativ. Atunci când lipse[te o autoritate de transport, cu direc]ii clar stabilite care s` fie în acord cu legisla]ia Uniunii Europene, legarea transportului din zonele urbane de cel din ariile adiacente se face dup` ureche, cu demersuri greoaie [i de cele mai multe ori în defavoarea celui care c`l`tore[te.

Primăriile au luat frâiele în propriile mâini Municipalit`]ile au sesizat acest fapt [i au luat [i m`suri. Practic, au luat soarta transportului metropolitan, cerut de UE, în propriile mâini.

„Este adev`rat c` în prezent cadrul legislativ nu reglementeaz` aspectele legate de constituirea [i func]ionarea zonelor metropolitane. Rolul Agen]iei Metropolitane Bra[ov este acela de a asigura planificarea strategic` prin elaborarea diferitelor documente de planificare (de nivel local, metropolitan sau sectorial), [i de a asigura integrarea demersurilor locale de dezvoltare într-un proces coerent [i func]ional de dezvoltare metropolitan` durabil`. Atunci când cadrul legislativ na]ional va reglementa func]ionarea spa]iilor metropolitane, cel mai probabil este faptul c` actuala metropolitan` va deveni un departament în cadrul respectivei administra]ii metropolitane”, declar` pentru Transporter primarul Bra[ovului, George Scripcaru.

La fel s-a întâmplat [i în cazul Zonei Metropolitane Ia[i. Prim`ria s-a ocupat de convingerea primarilor din localit`]ile al`turate c` aceast` asociere este cel mai bun lucru pentru ei ca [i comunitate. Pentru c` a[a se întâmpl` în ]`rile civilizate din întreaga Europa.

„Ne-am manifestat întreaga disponibilitate de cooperare cu toate administra]iile din zon`, cu universit`]ile, cu reprezentan]i ai mediului privat. La momentul de fa]` am reu[it s` elabor`m în parteneriat Planul Integrat de Dezvoltare al Polului de cre[tere Ia[i 2009-2015, document care integreaz` proiectele administra]iilor locale din zon`, ale universit`]ilor [i ale mediului privat, proiecte care printr-o abordare integrat` sper`m s` duc` la dezvoltarea întregii zone”, ne-a declarat primarul din Ia[i, Gheorghe Nichita.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

41


TRANSPORT C~L~TORI

Pasul doi: crearea unor asociaţii de sine stătătoare Pentru c` au avut destule exemple din afar` pentru a pune bazele unor entit`]i care s` le ofere mai multe avantaje în dezvoltarea zonelor metropolitane, municipalit`]ile s-au pus pe treab`. În decembrie 2012, autorit`]ile locale din Ia[i î[i anun]au dorin]a de a înfiin]a o asocia]ie care s` asigure transportul atât în ora[ul Ia[i, cât [i în cele 18 comune care fac parte din ZMI. Asociatia de transport la nivelul zonei metropolitane Ia[i va fi înfiin]at` în prima jum`tate a anului 2013.

„Ne-am întâlnit cu to]i primarii din zona metropolitan` [i am agreat asupra statutului [i actului constitutiv al viitoarei asocia]ii, urmând ca în perioada urm`toare s` realiz`m toate procedurile legale de înfiin]are. În paralel cu constituirea acestei asocia]ii am întreprins o serie de demersuri de reorganizare a Regiei autonome de transport public. Sper`m ca începând cu 2014 s` putem asigura cet`]enilor din zona metropolitan` Ia[i un transport public de calitate la standarde europene”, adaug` Gheorghe Nichita.

Bra[ovul deja a pus bazele unei astfel de asocia]ii în scopul înfiin]`rii, organiz`rii, reglement`rii, exploat`rii, monitoriz`rii [i gestion`rii în comun a serviciului de transport public metropolitan.

„Asocia]ia are în vedere [i realizarea împreun` cu administra]iile publice locale a unor proiecte de investi]ii publice de interes zonal sau regional destinate îmbun`t`]irii mobilit`]ii persoanelor [i a bunurilor. Practic, aceast` nou` asocia]ie va reprezenta principalul instrument de dezvoltare [i implementare a unei politici metropolitane de mobilitate la nivelul teritoriului reprezentat, precum [i pentru conectarea cu teritoriile adiacente, ducând astfel la cre[terea atractivit`]ii teritoriului metropolitan pentru investitori, dar [i la cre[terea calit`]ii vie]ii. La nivelul asocia]iei vor fi elaborate studii privind modalit`]ile de realizare [i dezvoltare a unui sistem eficient de transport integrat, vor fi dezvoltate instrument de monitorizare [i evaluare a serviciilor de transport [i vor fi identificate [i transferate bune practici pentru optimizarea serviciilor furnizate”, a precizat edilul din Bra[ov.

42

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Bra[ovul deja a pus bazele unei astfel de asocia]ii în scopul înfiin]`rii, organiz`rii, reglement`rii, exploat`rii, monitoriz`rii [i gestion`rii în comun a serviciului de transport public metropolitan.


Planuri în desfăşurare Agen]ia Metropolitan` Bra[ov are în derulare un proiect finan]at prin programul Interreg I, proiect intitulat „Model European pentru Autorit`]ile de Transport Public ca element decisiv pentru sustenabilitatea transportului”. Aceast` ini]iativ` are ca finalizare organizarea sistemului de transport public la nivel metropolitan, dar [i punerea pe hârtie a unui ansamblu de m`suri pentru viitoare agen]ie de transport public pentru spa]iul metropolitan Bra[ov. Aceast` agen]ie va avea ca sarcin` reglementarea [i planificarea transportului metropolitan, acordarea licen]elor de transport, integrarea, promovarea, managementul [i controlul serviciilor de transport public.

„Tocmai am semnat contractele pentru 2 proiecte ce vor fi finan]ate prin programul Opera]ional Regional, intitulate «Amenajarea de sta]ii cap`t de linie pentru mijloacele de transport în comun» [i «Managementul informatizat al sistemului de transport în comun». În timp ce primul proiect vizeaz` amenajarea acelor sta]ii de c`l`tori care vor asigura interconectarea cu liniile de transport metropolitan, devenind astfel noduri multi-modale ale re]elei de transport, cel de-al doilea proiect vizeaz` cre[terea activit`]ii sistemului de transport public prin asigurarea infrastructurii necesare pentru informarea în timp real a c`l`torilor, precum [i pentru optimizarea sistemului de taxare”, men]ioneaz` primarul Bra[ovului.

Ia[i, a reu[it s` lucreze la 85 de proiecte care au ca principal scop dezvoltarea ZMI. Valoarea acestor programe ajunge la peste un miliard de euro.

Pe de alt` parte, exist` proiecte [i pentru transportul de m`rfuri. Se dore[te o cre[tere a accesibilit`]ii la oportunit`]i de dezvoltare pentru zonele adiacente. De la acest scop, autorit`]ile au în vedere dezvoltarea unui punct de transfer intermodal la Feldioara care s` asigure interconectarea sistemelor de transport rutier, feroviar [i aerian în vederea optimiz`rii fluxurilor de m`rfuri în regiune.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

43


TRANSPORT C~L~TORI

A[a se ajunge practic la o dezvoltare durabil`. Cealalt` metropol`, Ia[i, a reu[it s` lucreze la 85 de proiecte care au ca principal scop dezvoltarea ZMI. Valoarea acestor programe ajunge la peste un miliard de euro. La acest moment, au fost finalizate peste 22 de proiecte, iar alte 30 sunt într-un stadiu avansat de implementare. Infrastructura sau mediul sunt doar câteva sectoare în care Capitala Moldovei a investit. „La acest moment Prim`ria Ia[i a contractat 98% din fondurile alocate polului de cre[tere Ia[i, respectiv 111,25 milioane euro. În acest domeniu putem afirma c` Prim`ria Ia[i este pe primul loc în ]ara, atât în privin]a contract`rii, cât [i a implementarii proiectelor finan]ate prin Programul Opera]ional Regional”, sus]ine edilul ie[ean.

Sunt [i alte autorit`]i locale care fie î[i doresc s` fie mai bune, fie s-au speriat la gândul c` fondurile europene pot fi accesate doar prin anumite entit`]i, în cazul de fa]` crearea de Zone Metropolitane [i au hot`rât s` demareze lucr`rile în acest sens. De exemplu, Craiova are în plan ca anul acesta s` creeze zon` metropolitan`.

„Avem mare nevoie de zona metropolitan`. Popula]ia Craiovei a sc`zut sub 300.000 de locuitori. Noi avem un alt plafon de a accesa fonduri europene, [i atunci automat avem nevoie de aceste comune din apropierea Craiovei care s` intre în zona metropolitan`. {i, evident c` [i comunele au necesit`]ile lor. Ei ne asigur` num`rul de popula]ie ca s` putem atrage fonduri europene, noi le asigur`m lor 2% din investi]ii”, a explicat primarul Craiovei, Lia Olgu]a Vasilescu.

Aducând în discu]ie [i Capitala, care de[i are de ceva vreme aceast` autoritate absolut necesar` pentru a fi ascultat la nivel european, abia acum este „resuscitat`” [i se dore[te a fi un factor de execu]ie, nu doar o trecere de nume pe o hârtie. A[adar, municipalit`]ile trebuie s` conlucreze la binele [i la confortul cet`]enilor, în ceea ce prive[te transportul public. Trebuie s` ajung` s` pun` la punct proiecte comune care s` le permit` s` accese fondurile europene. Aceasta pare s` fie cam ultima solu]ie, [i de ce nu chiar o sentin]` în „procesul” transportului urban. Multe dintre autorit`]i au deja proiecte în derulare, dar sunt înc` destul de multe cele care abia acum sunt pe punctul de a demara asocia]ii sau autorit`]i care s` fie de sine st`t`toare [i care s` îi ajute pe termen lung.

44

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Craiova are în plan ca anul acesta s` creeze zon` metropolitan`.

Capitala trebuie s` conlucreze la binele [i la confortul cet`]enilor, în ceea ce prive[te transportul public. Trebuie s` ajung` s` pun` la punct proiecte comune care s` le permit` s` accese fondurile europene.


TRANSPORT C~L~TORI

Un transport verde înseamnă un transpOrt eLectric

Din ce în ce mai des, la nivel european sunt aduse în discuţie nevoia implementării unui transport sustenabil, obligativitatea reducerii poluării din mediul urban şi necesitatea măririi investiţiilor în mijloacele de transport ecologice. Iar la momentul actual, electrificarea transportului în comun reprezintă una dintre cele mai evidente soluţii pentru îndeplinirea tuturor condiţiilor impuse de Uniunea Europeană, privind reducerea emisiilor de CO2. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro lectrificarea transportului în comun reprezint` una dintre cele mai la îndemân`, dar [i cele mai sigure metode de reducere a polu`rii din mediul urban, mai ales în condi]iile în care Uniunea European` a impus ca nivelul emisiilor de carbon s` scad` cu 20% pân` în anul 2020. {i cum autorit`]ile europene sunt con[tiente de faptul c` pu]ine municipalit`]i î[i pot permite s` achizi]ioneze autobuze hibride sau electrice, mai ales în condi]iile în care unele nu de]in nici m`car o infrastructur` dezvoltat` dedicat` transportului public, miza o reprezint` investi]iile în troleibuze [i tramvaie. Mergând îns` mai departe cu ra]ionamentul, din moment ce tramvaiele necesit` [i ele investi]ii considerabile, infrastructura pentru troleibuze r`mâne cea mai bun` solu]ie, atât din punct de vedere al costurilor, cât [i al unei investi]ii pe termen lung într-un transport verde.

E

Pentru a contrabalansa cantit`]ile imense de CO2 emise de transportul din mediul urban, ar fi necesar s` se plan teze aproximativ 200 de milioane de copaci în fiecare ora[.

46

www. Transporter.ro

aprilie 2013

{i, probabil c` pân` când lucrurile nu vor evolua în aceast` direc]ie, iar fiecare stat nu va g`si solu]ii pliabile propriilor situa]ii, se va insista în continuare pe faptul c` transportul este unul dintre principalii factori de poluare din mediul urban. Potrivit ultimului raport întocmit de Comisia European` privind emisiile de carbon de la nivel global, cele 27 de state membre UE sunt responsabile pentru emiterea a 11% din total. În plus, segmentul transporturilor este unul dintre cei mai mari consumatori de combustibil din lume (55%). În 2011 s-a importat petrol în valoare de pân` la 1 miliard de euro pe zi pentru vehiculele utilizate în transport.

Mai greu în Europa Centrală şi de Est Multe ]`ri europene, în special cele din Europa Central` [i de Est, se confrunt` cu o cre[tere a num`rului de autoturisme, cu reducerea fluxului de c`l`tori pe mijloacele de transport în comun


[i cu poluarea din zonele urbane. Multe dintre ele au reu[it s` dep`[easc` toate aceste probleme [i s` implementeze un transport public mai „curat”, îns` majoritatea are în continuare probleme. {i chiar dac` probabil cea mai bun` solu]ie pentru a avea un astfel de transport în mediul urban o reprezint` trecerea la autobuze electrice sau hibride, deocamdat` foarte pu]ine ]`ri sunt preg`tite pentru a face un asemenea pas – în special statele care au aderat ultimele la UE, precum România, Ungaria, Bulgaria etc. Exper]ii au c`utat explica]ii la starea mai pu]in dezvoltat` a infrastructurii destinate transportului public din statele localizate în Europa Central` [i de Est concluzionând c` acestea se confrunt` cu problemele pe care ora[ele din Vest le aveau în anii 1970-1980, când popula]ia investea foarte mult în automobile personale, iar traficul devenise insuportabil. Dar, tot acestea sunt [i ora[ele în care se g`sesc dou` treimi din sistemele de trolee [i tramvaie din Europa, dar care sufer` de o infrastructur` slab dezvoltat`. Cu toate acestea, locuitorii din ]`rile din Europa Central` [i de Est înc` mizeaz` pe transportul public, iar municipalit`]ile se bucur` de sprijinul fondurilor europene, cu ajutorul c`rora pot investi în dezvoltarea infrastructurii destinate transportului public. Pentru România lucrurile ar trebui s` fie relativ simple, mai ales c` Uniunea European` încurajeaz` investi]iile în transportul electrificat, municipalit`]ile putând accesa fonduri prin intermediul Programului Opera]ional Regional. {i, chiar dac` dintr-un total de 19 ora[e care au avut infrastructur` dedicat` troleelor, doar în 11 dintre ele mai func]ioneaz` [i ast`zi (Baia Mare, Bra[ov, Bucure[ti, Cluj-Napoca, Gala]i, Ia[i, Media[, Piatra Neam], Ploie[ti, Târgu Jiu, Timi[oara), exist` destul loc pentru îmbun`t`]iri.

Iar la Timi[oara, la începutul lunii aprilie a fost aprobat proiectul de extindere a liniei de troleu c`tre Dumbr`vi]a, una dintre localit`]ile care fac parte din Zona Metropolitan`.

Asociaţiile europene vor transport electric

UE împreun` cu asocia]iile [i organiza]iile interna]ionale de pe segmentul transportului, printre care [i UITP (Uniunea Interna]ional` a Transportului Public), caut` de câ]iva ani solu]ii pentru reducerea polu`rii din transportul public. Prin intermediul a zeci de proiecte [i programe, acestea au încercat s` vin` în sprijinul oficialit`]ilor din ]`rile europene, efectuând sute de studii de caz [i de fezabilitate. European Bus System of the Future – proiect încheiat anul trecut, TROLLEY – care a luat sfâr[it anul acesta în martie sau Zero Emission Urban bus Systems – care urmeaz` a fi demarat, reprezint` doar o mic` parte din ini]iativele asocia]iilor [i institu]iilor europene, ini]iative care au avut impact.

Hunedoara vrea troleu, Timişoara îl extinde

Printre ultimele municipalit`]i dispuse s` investeasc` în infrastructura pentru troleibuze se num`r` Hunedoara [i Timi[oara. Luna trecut` Prim`ria municipiului Hunedoara a anun]at c` ar vrea s` acceseze fonduri europene pentru instalarea a trei linii de troleibuz. Potrivit pre[edintelui Consiliului Jude]ean, Mircea Molo], „perioada 2014-2020 e ultima în care România va mai putea atrage fonduri europene. Nu puteam s` sc`p`m acest moment, de aceea am încercat s` facem aceast` asociere [i întocmim studii de fezabilitate pentru ca în 2014 s` fim primii care putem depune proiectele”.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

47


TRANSPORT C~L~TORI

Din cifrele UITP (Uniunii Interna]ionale a Transportului Public), transportul urban de pasageri reprezint` 8,5% din emisiile totale de CO2 de la nivelul celor 27 de state membre [i 34% din totalul emisiilor de pe segmentul transporturilor din Eu27. Tot potrivit UITP, transportul public emite doar 10% din totalul noxelor de pe segmentul de transport, restul de 90% fiind cauzate de vehiculele private.

Troleibuzele – soluţia ideală La ora actual` exist` doar 312 de sisteme de trolee la nivel global, majoritatea fiind situate în ora[e europene. TROLLEY este cel mai mare proiect la nivel european, care militeaz` pentru dezvoltarea transportului public cu troleibuze. Acesta este sus]inut de fonduri europene [i e format dintr-un consor]iu compus din reprezentan]ii a opt ora[e din [ase state membre ale UE. Membrii TROLLEY garanteaz` faptul c` sistemele pentru astfel de mijloace de transport în comun se implementeaz` rapid [i nu reprezint` o întoarcere în trecutul transportului, ci mai degrab` o modernizare a sa, prin acceptarea faptului c` transportul electrificat de suprafa]` reprezint` printre singurele solu]ii la criza polu`rii cu care se confrunt` statele lumii. „Troleibuzul, pân` la urm`, înseamn` economie. Are un consum specific redus, cu posibilitatea recuper`rii energiei, [i nu polueaz`. Este, deci, un vehicul verde, sustenabil, economic [i eficient”, dup` cum puncteaz` membrii TROLLEY.

Studiile întocmite de membrii asocia]iei europene TROLLEY arat` c` 260 de persoane care ar circula cu aproximativ 180 de autoturisme (pentru c` în foarte pu]ine ]`ri este folosit „car sharing-ul”) ar putea foarte simplu s` fie transportate cu dou` troleibuze articulate. {i din moment ce prima [i cea mai mare problem` a construirii unei infrastructuri pentru transportul electrificat o reprezint` costurile ini]iale, iar investi]ia principal`

este probabil cea care sperie de cele mai multe ori municipalit`]ile, TROLLEY vine cu un contra-argument. Potrivit unui studiu de fezabilitate întocmit de exper]ii din ora[ul german Eberswalde, [i publicat în cadrul conferin]ei TROLLEY din martie, pe termen lung troleele ajung s` coste doar cu un eurocent pe km mai mult decât autobuzele cu motorizare diesel. Mai mult decât atât, spre deosebire de autobuzele electrice sau hibride, troleibuzele pot rula f`r` probleme 200-500 de km, din moment ce nu necesit` reînc`rcare. {i, pentru c` o alt` problem` pe care o aduc în discu]ie troleibuzele o reprezint` alimentarea continu` cu electricitate, produc`torii din domeniu au g`sit o solu]ie [i pentru aceast` hib`: troleibuzul hibrid. Primul a fost pus în func]iune în ora[ul german Eberswalde, prin intermediul proiectului TROLLEY, [i ruleaz` [i ast`zi. Troleibuzul, care este [i primul de acest gen din lume, este dotat cu un sistem conectat la baterii de 72 kWh, care îl ajut` s` func]ioneze 17% din timp f`r` s` fie conectat la sursa aerian` de alimentare. În plus, cu ajutorul bateriei, costul elergiei electrice este redus cu 32%.

Cifrele vorbesc de la sine

Leeds este un ora[ localizat în Nordul Angliei, cu o popula]ie de peste 750.000 de locuitori, a c`rei municipalitate vrea s` înfiin]eze linii de troleu. Pentru c` s-a confruntat în ultimii ani cu o suprapopulare a ora[ului, cu o cre[tere a num`rului de automobile [i pentru c` multe persoane au renun]at la transportul în comun, autorit`]ile locale au decis c` cea mai bun` solu]ie ar fi Cifre publicate de operatorul de transport din Eberswalde, Germania, în urma unui studiu de fezabilitate.

Mentenanţă

80.000 euro

72.000 euro

48.000 euro 37.800 euro în 18 ani (+) 5.200 euro

24.000 euro

Costuri şoferi

Asigurare Investiţie/perioada de amortizare Diferenţă Diferenţă/km

www. Transporter.ro

aprilie 2013

AUTOBUZ CU MOTOR

264.000 euro

Costuri garaj

48

TROLEIBUZ

Energie/Combustibil

442.600 euro

nicio diferenţă nicio diferenţă

0,01 euro

31.000 euro în 10 ani


introducerea troleibuzelor. Ora[ul a avut [i linii de tramvai, dar municipalitatea a decis s` desfiin]eze re]eaua în 2005, din cauza costurilor mari de între]inere. Astfel, oficialit`]ile s-au orientat c`tre implementarea unei re]ele de troleibuz de 14,3 km, care potrivit calculelor va costa 288 de milioane de euro, dar care va reduce gradul de poluare [i va aduce economii de 184 de milioane de euro pe an. Nu exist` o defini]ie clar` a transportului urban sustenabil, dar ora[ele europene trebuie s` reu[easc` s`-l implementeze. Exist` trei condi]ii pe care acesta ar trebui s` le îndeplineasc` pentru a fi considerat a[a: s` fie prietenos cu mediul, s` fie economic [i s` r`spund` tuturor nevoilor pasagerilor. Mai exact, pentru ca un sistem de transport public s` fie sustenabil, trebuie ca vehiculele s` polueze cât mai pu]in, s` aib` un consum redus de carburant, s` se poat` „mi[ca” liber în ora[ [i s` fie accesibil locuitorilor.

Recent, 11 organiza]ii interna]ionale, printre care [i Uniunea Interna]ional` a Transportului Public (UITP), al`turi de produc`tori cunoscu]i în domeniu, precum Alstom sau Nissan, [i-au unit for]ele [i au înfiin]at Platforma pentru Electrificarea Transportului de Suprafa]`. Scopul: demonstrarea faptului c` viitorul transportului urban îl reprezint` electrificarea mijloacelor de transport. Prin intermediul Platformei, cei 11 membri î[i propun s` sus]in` [i s` demonstreze avantajul dezvolt`rii unei infrastructuri pentru tramvaie [i trolee în ]`rile Uniunii Europene.

În consecin]`, autorit`]ile locale trebuie s` sprijine achizi]ia de vehicule eco, s` încurajeze cet`]enii s` utilizeze mijloacele de transport în comun [i s` renun]e la autoturismele proprii [i s` implementeze o infrastructur` care s` ofere prioritate autobuzelor, tramvaielor sau troleibuzelor. Lucruri care sunt mult mai simple decât par. P


TRANSPORT C~L~TORI

Regiile de transport

nevoite sã caute finantãri alternative , Asigurarea finanţării corespunzătoare transportului public este vitală în contextul actual, în care nevoia de mijloace de transport în comun eficiente şi accesibile este din ce în ce mai mare. Dar, evident, aşa cum se întâmplă pe orice segment când vine vorba de finanţare şi managementul bugetelor, regiile de transport se confruntă cu tensiunile dintre costurile pe care le implică dezvoltarea unui transport sustenabil şi posibilităţile financiare. 50

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Text: roxana burGHin~ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro ificult`]ile pe care transportul public din România le întâmpin` la ora actual` deriv` în primul rând din lipsa de bani pentru investi]ii. {i, înainte de a aduce în discu]ie pentru a infinita oar` vechimea parcurilor de vehicule ale regiilor [i starea precar` a infrastructurii, trebuie în]eles faptul c` înainte de orice fel de plan de achizi]ii sau investi]ii, regiile trebuie s` se reorganizeze [i s` reu[easc` s` integreze nevoile transportului public cu politicile de dezvoltare urban`. Problema îns` nu o reprezint` lipsa banilor, pentru c` exist` programe europene care finan]eaz` dezvoltarea transportului public, ci formularea proiectelor [i prioritizarea investi]iilor.

D


Dup` cum men]ioneaz` chiar Uniunea Interna]ional` a Transportului Public (UITP), nu exist` o re]et` perfect` pentru finan]area transportului în comun. Tot ce pot face regiile de transport este s` g`seasc` solu]ia potrivit` pentru propriile situa]ii. Important este s` vrea cu adev`rat s`-[i solu]ioneze problemele.

Puţine regii sprijinite de autorităţile locale Una dintre principalele probleme pe care le are transportul public din România este faptul c` regiile înc` depind de subven]iile de la stat. {i cum un scenariu des întâlnit este cel în care pentru autoritatea local` dezvoltarea transportului public nu reprezint` o prioritate, sau devine num`rul unu pe list` doar în momentul în care poate atrage fonduri europene, cum ar putea fi transformat transportul public întrunul civilizat? În plus, majoritatea regiilor au mari probleme financiare. Unele se afl` în pragul falimentului din cauza datoriilor, iar altele sunt pe punctul de a fi desfiin]ate de c`tre autoritatea local`. În acest context, ce solu]ii au regiile de transport din ]ar`? Una dintre ele o reprezint` transformarea în societ`]i comerciale, posibilitate luat` deja în calcul de câteva regii, mai ales c` acest lucru ar înlesni procedurile de accesare a fondurilor europene.

Beneficiile S.C.-ului

Se poate şi fără ajutor de la stat De-a lungul timpului, mai multe regii de transport din ]ar` au recurs la parteneriate cu alte ora[e europene sau au aplicat pentru finan]are prin intermediul unor proiecte interesate de dezvoltarea transportului public. Programul CAPRICE, din care a f`cut parte Regia Autonom` de Transport Bucure[ti, Archimedes din cadrul CIVITAS, la care au aplicat cei din Ia[i, REACH, BERD, SPUTNIC sau REGIO sunt doar o parte mai cunoscut` dintre ele. În alte situa]ii, precum în cazul Clujului sau a Timi[oarei, ini]iativele de finan]are extern` au venit din partea autorit`]ilor locale. Dar cele mai multe investi]ii se pot face prin intermediul programelor opera]ionale regionale, adic` prin fonduri europene. În perioada 2007-2013, au fost pu]ine municipalit`]i care au reu[it s` absoarb` bani europeni, chiar dac` au depus proiecte de finan]are. Singura problem` în ceea ce prive[te fondurile de la Comisia European` este legat` de faptul c` nu sus]in investi]ia în achizi]iile de vehicule; cel pu]in a[a au stat lucrurile în cazul ultimului exerci]iu financiar. Pentru perioada 2014-2020, se zvone[te c` CE va da bani pentru cump`rarea vehiculelor electrice de transport persoane. Lucru care este cel pu]in ciudat, în condi]iile în care România are un necesar de câteva mii de autobuze noi; asta dac` nu le socotim pe cele secondhand care ar trebui înlocuite.

C` ar fi de dragul fondurilor europene sau nu, transformarea regiilor în societ`]i comerciale pare a fi una dintre solu]iile cele mai bune pentru îmbun`t`]irea condi]iei transportului în comun din România. Astfel ar mai disp`rea din scandalurile cu licita]iile, regiile ar putea s` se gospod`reasc` singure [i conducerea ar putea s` se concentreze pe solu]ionarea problemelor, nu pe a[teptarea sub ven]iilor [i aprob`rilor de la autorit`]ile locale. {i cum este nevoie de investi]ii consistente pentru achizi]iile de vehicule, aceast` transformare a regiilor ar putea îmbun`t`]i condi]ia transportului public din România. Demersul îns` nu este unul simplu, dar nici imposibil, dup` cum a demonstrat-o Oradea Transport Local SA, care a devenit societate pe ac]iuni în 2010. Surpriza vine îns` din partea legisla]iei României, care prevede mai bine de cinci ani, c` toate regiile de transport din România trebuie s` fie transformate în societ`]i comerciale.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

51


TRANSPORT C~L~TORI

În acest moment, în România nu exist` niciun autobuz electric sau hibrid în circula]ie.

Un alt lucru care ridic` semne de întrebare este de ce alte ]`ri au putut achizi]iona autobuze cu ajutorul fondurilor europene (spre exemplu, Bulgaria, care numai în ultimul an a încheiat contracte pentru livrarea a peste 1.000 de unit`]i de autobuze sau troleibuze), dar în România astfel de proiecte nu sunt eligibile.

Vehicule electrice fără infrastructură adecvată

Exist` deja municipalit`]i care [i-au anun]at ferm inten]ia de a achizi]iona autobuze electrice în perioada 2014-2020, dar niciuna nu

La ora actual`, sunt în derulare [ase proiecte europene dedicate mobilit`]ii urbane [i dezvolt`rii transportului public [i cinci destinate implement`rii solu]iilor inteligente [i sustenabile pe segmentul transportului urban de c`l`tori. Printre cele mai mari, amintim EPTA (Enhancing Public Transport Authorities in Europe), QUEST, Eltis+ [i CityMobil.

52

www. Transporter.ro

aprilie 2013

a f`cut vreo afirma]ie în ceea ce prive[te infrastructura dedicat` acestora. Iar acest lucru ar trebui s` trag` puternice semnale de alarm`, pentru c` din dorin]a de a fi frunta[i la accesarea de fonduri, autorit`]ile vor ajunge s` dea din nou cu stângul în dreptul, iar banii europeni care ar putea fi utili pe alte segmente risc` s` fie bloca]i. De altfel, dup` declara]ia primarului Emil Boc potrivit c`reia prin intermediul unui program de cooperare româno-elve]ian municipalitatea Cluj-Napoca va achizi]iona cinci autobuze electrice, asocia]ia non-guvernamental` Transira a f`cut apel la Prim`rie s` renun]e la idee, motivând c` aceast` tehnologie aflat` în faz` incipient` este respins` de ora[ele care au testat-o.

Segmentul de autobuze va suferi în viitor

Dac` exerci]iul financiar 2014-2020 va permite accesarea fondurilor europene numai pentru vehicule electrice sau hibride, importatorii de pe segmentul de bus din România vor fi nevoi]i s`-[i diversifice ofertele. „Este foarte posibil ca segmentul autobuzelor urbane s` sufere dramatic ca urmare a unei astfel de situa]ii. În plus, în general calitatea transportului în comun va fi afectat`, mai ales c` marea majoritate a ora[elor din ]ar` nu au infrastructur` pentru transport electric. Noi vom lua totu[i în considerare o repozi]ionare a ofertei care s` includ` combustibili alternativi”, ne-a spus Mihai Pa[ol, director de marketing al Scania România. {i celelalte companii prezente pe pia]a de la noi sunt preg`tite s` atace acest segment, dac` va fi cazul. Iveco Irisbus, spre exemplu, vine cu o gam` destul de diversificat` de autobuze: gama Citelis cu motorizare hibrid`. Chiar dac` trecerea la un transport public cu autobuze electrice sau hibride va întâmpina destule piedici [i probleme, pân` la urm` nu poate fi considerat` o ini]iativ` proast`, ci doar pripit` pentru pia]a din România. Este clar c` directorii regiilor de transport din ]ar` sunt nevoi]i s` g`seasc` solu]ii, s` investeasc` în troleibuze, tramvaie sau autobuze electrice si hibride dac` acestea sunt segmentele pe care UE le sprijin`. S` modernizeze infrastructura [i s` caute finan]`ri alternative sau s` încheie parteneriate cu asocia]ii europene. Important` este dezvoltarea transportului public.


TRANSPORT MARF~

Vehiculele

avantaj pentru business

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro atele Comisiei Europene arat` c` nivelul emisiilor poluante a sc`zut în ultimii ani în Europa, cu aproximativ trei procente. Îns`, meritul nu este atribuit atât legisla]iilor de reglementare, cât condi]iilor economice de recesiune, iernilor mai blânde din unele ]`ri, dar [i pre]ului combustibililor. În acest context, este normal s` ne întreb`m ce efect au avut legisla]iile Euro 4 sau Euro 5?

D Vehicule electrice, vehicule hibride, transport verde. Sunt termeni care există demult în vocabularul transportatorilor, dar care reprezintă no]iuni mai pu]in puse în practică. Motivele sunt diverse, iar unele dintre ele chiar obiective. În mintea noastră s-a instaurat o teorie conform căreia a fi verde înseamnă a investi mai mul]i bani. Dar este oare a[a? 54

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Vânz`rile de autovehicule noi în Europa au avut o medie de 20 de milioane pe an, în ultimii 10 ani. Cre[terea num`rului total de vehicule aflate în uz se apreciaz` cu aproximativ 1,2% pe an, ajungând în prezent la peste 265 de milioane de unit`]i, conform datelor Asocia]iei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA).

Accizele „înverzesc” transporturile

Este clar c` Uniunea European` trebuie s` adopte [i alte c`i de atac împotriva polu`rii. Printre posibilele solu]ii se afl` vehiculele cu surse


alternative de combustibil, precum cele care func]ioneaz` în combina]ie benzin`-gaz (GPL sau CNG), diesel-electric sau cele exclusiv electrice. Autorit`]ile s-au gândit [i la modalit`]i de stimulare pentru achizi]ia acestor tipuri de vehicule. Putem vorbi foarte mult despre avantajele pe care le ofer` un vehicul electric sau unul hibrid atunci când vine vorba de subven]ii pentru achizi]ie, scutirea de la taxe pentru drumuri sau chiar beneficii precum parcare gratuit` în marile ora[e. Îns` ce trebuie precizat este c` m`sura cu cel mai mare impact asupra „promov`rii” acestor vehicule verzi este taxarea excesiv` a combustibililor fosili. Pre]ul pentru benzin` sau motorin` a crescut sim]itor de la momentul declar`rii „obiectivului 2020” pentru reducerea polu`rii. La ora actual`, Europa are cel mai mare pre] din lume pentru combustibili, iar asta se datoreaz` faptului c` pân` la 75% din costul unui litru de carburant reprezint` accize impuse de UE.

Cum ajută statul român achiziţia de vehicule eco?

În condi]iile date, varianta utiliz`rii vehiculelor cu surse alternative de energie devine mai mult o chestiune de business decât una de mediu. Aceast` ipotez` nu este cu nimic nou`, dar cel pu]in în România ea a fost omis` cu des`vâr[ire. Oportunit`]ile de dezvoltare a unei afaceri cu ajutorul vehiculelor eco au fost speculate deja în ]`rile dezvoltate din Europa. La momentul de fa]`, ]`ri ca Fran]a, Germania sau Marea Britanie au în circula]ie zeci de mii de vehicule exclusiv electrice. Aceste automobile sunt cump`rate în propor]ie de 80% de persoane juridice, majoritatea provenind din domenii precum distribu]ia, curieratul sau salubritatea. În]elegem astfel c` vehiculele „verzi” sunt accesibile în special companiilor, iar autorit`]ile trebuie s` în]eleag` [i s` sprijine acest demers. În România, subven]ia de 2.500 de euro acordat` celor care achizi]ioneaz` vehicule electrice se aplica pân` acum doar persoanelor fizice. De-abia de anul acesta, firmele vor beneficia de aceast` subven]ie, conform declara]iei ministrului Mediului Rovana Plumb. De precizat c` la noi suma acordat` este cea mai mic` dintre toate statele europene. Unele ]`ri, ca Fran]a, de exemplu, acord` subven]ii nu doar vehiculelor elecrice (7.000 euro), ci tuturor celor care au standarde de emisie sub 125 g CO2/km. La noi este îns` devreme s` vorbim despre subven]ii de acest tip. Suntem prea preocupa]i deocamdat` de colec]ionarea „timbrelor” [i „tichetelor” care nu fac altceva decât s` scoat` din circula]ie ma[ini care oricum nu circulau sau s` îi ajute pe europeni s` se descotoroseasc` de „vechiturile” lor, din moment ce exist` foarte mul]i români dornici s` le preia.

Ce înseamnă un vehicul electric pentru business Exist` multe exemple de companii importante din Europa care au testat [i care, în final, au optat pentru achizi]ia vehiculelor electrice sau hibride. Po[ta Francez`, de exemplu, opereaz` câteva mii de vehicule electrice, în timp ce companiile similare din Austria sau Cehia realizeaz` teste cu astfel de ma[ini. Revenind la ideea dezvolt`rii unei afaceri prin achizi]ia unui vehicul cu emisii reduse, trebuie s` preciz`m c` aceast` ipotez` se aplic` foarte bine ]`rilor din Vest, dar în urma unor calcule simple, constat`m c` ele ar putea aduce un câ[tig însemnat [i firmelor care activeaz` în România. Singurul vehicul de marf` electric disponibil la ora actual` în România: Renault Kangoo Z.E. Pre]ul de achizi]ie este de aproximativ 17.800 de euro (f`r` TVA) pentru Kangoo Maxi (L2) Confort ZE, dar dac` aplic`m subven]ia de 2.500 euro oferit` de stat, ajungem la 15.300 de euro (f`r` TVA). Pre]ul este cu pu]in mai mare decât varianta termic` Kangoo Expres Maxi Confort 1,5 dCi 90 CP, care cost` 12.750 euro (f`r` TVA). La costuri se adaug` [i o chirie lunar` pentru bateria vehiculului electric, în valoare de 79 de euro. Parcursul mediu zilnic al unui vehicul utilitar în mediul urban este în jur de 150 de km. Kangoo termic are o autonomie de 800 km cu un plin de motorin`, care cost` pu]in peste 70 de euro. Autonomia lui Kangoo Z.E este de doar 160-170 km, dar pentru o reînc`rcare complet` a bateriei se pl`te[te undeva între 0,7-1,2 euro. Ceea ce înseamn` c` pentru a atinge autonomia de 800 km a motorului termic, ne va costa maximum 6 euro (26 lei). Chiar dac` diferen]a nu pare foarte mare, trebuie s` ne gândim c` un vehicul electric înseamn` [i costuri mai mici de între]inere, deoarece motorul nu mai are nevoie de ulei sau al]i lubrifian]i pentru a func]iona. Astfel, dac` în primii trei ani, diferen]a dintre un motor termic [i unul electric este una aproape insesizabil`, în perioada

aprilie 2013

www.Transporter.ro

55


TRANSPORT MARF~

imediat urm`toare impactul asupra pre]ului pentru carburan]i î[i va spune cuvântul. Odat` cu terminarea perioadei de leasing, costurile de rulare vor ar`ta astfel: motor termic – aprox. 300 de euro/lun`, motor electric – aprox. 110 de euro/lun` (combustibil, închiriere baterie, alte costuri). Trebuie ad`ugat [i faptul c` bateria motorului electric are o garan]ie nelimitat`, fiind oferit` clientului spre închiriere. Renault mai ofer` de asemenea [i posibilitatea de înlocuire a bateriei cu una nou` în cazul în care aceasta se uzeaz`. În plus, exist` [i un serviciu de tractare care func]ioneaz` nonstop pentru eventualitatea în care ma[ina r`mâne f`r` curent.

Viitorul nu arată „verde” pentru România

Cu toate acestea, viitorul verde pare foarte departe pentru ora[ele importante de la noi. Municipalit`]ile nu sunt foarte preocupate de dezvoltarea unei infrastructuri care s` încurajeze utilizarea vehiculelor electrice sau hibride, cu toate c` au cuno[tin]` despre situa]ia polu`rii din ora[e. „Poluarea atmosferic` a Capitalei este generat` de traficul rutier în propor]ie de 70%, restul fiind cauzat de [antierele de construc]ii, centralele electrotermice sau industrie”, a declarat

Parcurs mediu/zi Parcurs mediu/lun` Autonomie Capacitate rezervor Cost/plin Pre] de achizi]ie Subven]ie stat Taxa timbru de mediu Închiriere baterie/lun` Rat` leasing/3 ani Total cost lunar

Renault Kangoo Diesel 1,5 dCi 90 CP Electric 22 kWh 60 CP 150 km 150 km 3.300 km 3.300 km 800 km 170 km 50 l 65 AH 70,2 euro 0,7-1,2 euro 12.000 euro 17.800 euro 2.500 euro 73 euro 0 0 79 euro 197 euro 370 euro 477 euro 463-473 euro Pre]urile nu includ costurile de asigurare [i sunt calculate pentru leasing financiar pe o perioad` de 3 ani.

56

www. Transporter.ro

aprilie 2013

[eful Direc]iei de Mediu din cadrul Prim`riei Bucure[ti, Adrian Catrina. Deocamdat`, în Bucure[ti g`sim doar dou` locuri destinate publicului larg în care po]i înc`rca un vehicul electric: lâng` cl`direa Transelectrica sau în parcarea de la Universitate, precum [i unul destinat clien]ilor Renault, la Serus Chiajna. Cu o asemenea infrastructur` nu e de mirare c` firmele de la noi nu se îmbulzesc s` cumpere vehicule eco. „Ne gândim la posibilitatea includerii de autovehicule electrice în flot`, îns` deocamdat` infrastructura din România nu ne permite dezvoltarea unui astfel de proiect în viitorul apropiat”, este de p`rere CEO-ul DPD România, Lucian Aldescu. Nici importatorii nu sunt foarte încrez`tori în posibilitatea dezvolt`rii segmentului de vehicule verzi. „Avem clien]i din Ro mânia care s-au interesat de pre]ul [i de avantajele unui Fuso Canter Eco Hybrid, îns` este foarte greu s` lu`m decizia de a lansa un model, bazat doar pe curiozit`]i”, sus]ine {erban Dumitrescu, brand manager pentru Mitsubishi Fuso în România. Singurii care au decis s` sparg` ghea]a în acest segment sunt cei de la Renault, care ofer` posibilitatea comand`rii unui Kangoo Z.E, înc` de la sfâr[itul lui 2012. „Este un pas mare f`cut de noi în direc]ia ecologiz`rii transportului din România. Colabor`m cu clien]i care [i-au manifestat interesul de a testa [i achizi]iona un model electric”, a declarat Viorel Asaftei, directorul de vânz`ri pe vehicule comerciale Renault România.

Firmele din România caută alternative la alternative

Între timp îns`, firmele încearc` s` devin` mai competitive [i în acela[i timp s` reduc` emisiile de carbon prin metode care sunt mai la îndemân` în momentul de fa]`. „DPD Romania este o companie care sprijin` declarat toate metodele de reducere la minimum al impactului dioxidulului de carbon asupra mediului înconjur`tor. La nivel de grup s-a implementat deja, cu succes, o gril` de m`surare a emisiilor de carbon [i un program on-going care m`soar` [i reduce dioxidul de carbon produs. Programul include campanii de con[tientizare asupra consumului responsabil de combustibil, înnoirea flotelor DPD cu ma[ini care pot sus]ine de trei ori mai mult volum sau traininguri de eco-driving”, a mai ad`ugat, Lucian Aldescu, CEO DPD România. „La capitolul beneficii imediate (prin utilizarea unui vehicul electric sau hibrid), vedem o reducere considerabil` a costurilor de combustibil, aspect foarte important în business-ul unei companii de curierat, iar un alt beneficiu ar fi acela c` le-am


putea oferi clien]ilor no[tri posibilitatea folosirii unui serviciu eco-friendly. Îns`, din nou, a[tept`m ca infrastructura din România s` ne permit` utilizarea de autovehicule electrice”, a concluzionat [eful DPD. Problema pentru companii nu este constituit` de con[tientizarea poten]ialului pe care îl de]in pentru a contribui la diminuarea emisiilor poluante, [i nici chiar a fondurilor necesare pentru a investi în tehnologie care s` fie mai prietenoas` cu mediul. De[i ma[inile electrice [i hibride cost` în medie cu peste 50% mai mult decât modelele pe diesel, produc`torii au reu[it în ultima perioad` s` lanseze [i vehicule „eco” cu pre]uri ceva mai mici. „Renault continu` s` dezvolte cele mai avansate tehnologii pentru vehiculele electrice [i încearc` s` le fac` în acela[i timp [i accesibile. De aici [i ideea noastr` de a închiria bateria, diminuând substan]ial costul de achizi]ie”, sus]ine Viorel Asaftei, Renault România.

Produc`torii de vehicule doresc s` fie o parte din solu]ia ecologiz`rii transportului, dar nu pot face totul singuri. De aceea este nevoie de o strategie integrat` la nivelul autorit`]ilor [i a juc`torilor din domeniul energiei, dar care s` îi implice [i pe consumatori. „Renault a ini]iat colaborarea cu autorit`]ile statului, dar [i cu furnizorii de energie electric`. Deschiderea acestora din urm` c`tre solu]ia de mobilitate electric` este foarte mare deoarece vehiculele electrice ar putea echilibra consumul de energie pe timp de noapte”, a mai ad`ugat Viorel Asaftei. În România, vremea în care ne vom face griji c` re]eaua de curent ar putea fi suprasolicitat` din cauza vehiculelor verzi l`sate la înc`rcat peste noapte, pare s` fie în continuare un vis futuristic rezervat celor cu mult` imagina]ie, chiar dac` la mic` distan]` de noi, aceste lucruri au devenit deja cotidiene. P


TRANSPORT MARF~

cum putem deveni mai eficienŢi cu

investiţie iniţială 0?

Reducerea costurilor de operare reprezintă unul dintre cele mai simple moduri de a cre[te veniturile unei companii, însă este un obiectiv din ce în ce mai greu de atins pentru majoritatea transportatorilor. Producătorii de camioane vin cu programe care promit reducerea costurilor, dar cele mai multe dintre acestea necesită o investi]ie în prealabil, iar odată implementate măsurile respective, nimeni nu poate garanta rezultatele scontate. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro 58

www. Transporter.ro

aprilie 2013

otrivit produc`torilor, cele mai bune solu]ii pentru a transforma o afacere de transport într-una cât mai profitabil` este reprezentat` de accesarea programelor de training pentru [oferi [i aplica]iile pentru reducerea costurilor pentru combustibil [i service. Ce-i face îns` pe cei mai mul]i transportatori s` fie reticen]i la accesarea acestor programe este c` nu au o garan]ie a rezultatelor ob]inute, riscând s` pl`teasc` pentru ceva care într-un final s` le aduc` un plus nesemnificativ sau chiar pierdere. Anul 2013 ar putea aduce o schimbare radical` a modului în care privim programele de eficientizare a costurilor. În urma unei discu]ii cu directorul de vânz`ri Scania, Mike Sells, am aflat c` pia]a din România are nevoie de o solu]ie customizat`. Prin urmare, compania va aduce [i la noi în ]ar` noua edi]ie Streamline, lansat`

P


de curând de produc`torul suedez. Strategia face parte dintr-un un nou proiect care include o echipare special` a camioanelor, înso]it de un program specific pentru cre[terea profitabilit`]ii.

Scania Streamline, mai bun decât un model nou

Transporter: Ce aduce nou echiparea Streamline pentru camioanele Scania [i când vom putea vedea aceast` versiune în România? Mike Sells: Streamline reprezint` o evolu]ie a produsului Scania [i pot s` spun c` exist` deja interes pentru el din România. Primul model livrat în ]ar` îl ve]i vedea în iunie, când va fi inaugurat [i noul centru de service din Bac`u. Noul Streamline comandat în România dispune de un motor cu 450 CP, din a doua genera]ie de propulsoare Euro 6. Prima genera]ie Streamline a fost introdus` la începutul anilor ’90, fiind pe atunci o revolu]ie în termeni de aerodinamic` pentru camioane. Modific`rile aduse cabinei au fost dezvoltate împreun` cu designerul italian Bertone. Cu un coeficient aerodinamic la o valoare de doar 0,5, Scania Streamline avea atunci un consum redus cu 4-5% fa]` de versiunea standard. Ast`zi, inginerii Scania au mers [i mai departe iar, pe lâng` partea de design, s-au „jucat” [i la alte aspecte pentru a reduce consumul. Programul Scania Opticruise dispune acum de sistemul Active Prediction pentru controlul vitezei de croazier`, care doar el asigur` reducerea consumului cu 4-5%. De asemenea, noul motor Euro 6 este cu 2% mai economic decât versiunea precedent`, fiind înso]it de un nou compresor de frân` cu decuplare, ce reduce consumul cu înc` 1% datorit` optimiz`rii nivelului de ulei. Per total, noile dot`ri de pe Streamline duc la o economie de combustibil de 8% fa]` de modelul standard.

Transporter: Echiparea Streamline vine cu multe nout`]i

tehnologice. Printre acestea se num`r` [i cele care influen]eaz` servisarea vehiculului. Ce ar avea de câ[tigat transportatorii de pe urma acestora? Mike Sells: Streamline vine echipat cu un sistem de diagnosticare a defec]iunilor. {oferul dispune de o aplica]ie integrat` în softul Scania Communicator, prin care poate solicita suportul unui service Scania. În acest mod, noi putem s` ne d`m seama de complexitatea defec]iunii [i s` ne preg`tim din timp pentru repara]ii, minimizând astfel perioada petrecut` de vehicul în service. Plus c` putem s` anun]`m clientul cât mai poate circula cu respectiva defec]iune, ceea ce reprezint` un avantaj, deoarece dac` te afli în Fran]a, preferi s` a[tep]i pân` ajungi în România pentru repara]ii pentru c` tarifele de aici sunt mult mai mici. Exist` chiar [i o aplica]ie Scania pentru smartphone prin care [oferii pot fotografia defec]iunile sau daunele [i pot s` ne trimit` pozele în timp real. Mike Sells este directorul de vânz`ri pentru business unit-ul Scania România [i Bulgaria din luna mai a anului 2009. Sells lucreaz` pentru Scania înc` din 1995, când a coordonat activitatea serviciului de închirieri din Milton Keynes, Marea Britanie. A primit apoi un post de Key Account Director chiar la sediul Scania din Södertalje, Suedia, unde a activat din 2001 pân` în 2009. Cota de pia]` a produc`torului suedez la noi în ]ar` a înregistrat cre[teri în fiecare an de la venirea lui Sells în România. Transporter: Crede]i c` vor fi interesa]i clien]ii din Ro -

mânia de aceste aplica]ii [i servicii? {tim c` mul]i sunt reticen]i când vine vorba de a investi în tehnologie. Mike Sells: Pot s` v` spun c` deschiderea este mult mai mare acum decât în 2009, când am ajuns eu aici. Consider c` în România exist` operatori de transport foarte inteligen]i, care demonstreaz` acest lucru prin faptul c` sunt profitabili. Cu siguran]` ace[tia vor adopta toate noile tehnologii care îi ajut` s`-[i îmbun`t`]easc` activitatea.

Mike Sells, director de vånz`ri Scania Romania aprilie 2013

www.Transporter.ro

59


TRANSPORT MARF~

Problema în România sunt transportatorii care au unul sau dou` camioane cu o vechime de peste 15 ani [i care î[i repar` vehiculele pe marginea drumului sau în curtea din spate. Ace[tia afecteaz` industria transportului pentru c` func]ioneaz` neprofitabil, practicând [i tarife foarte mici. Ei nu fac altceva decât s` se îndrepte spre faliment.

Preţul contează, dar poate fi amortizat mult mai repede

Transporter: Rezultatele ob]inute cu noua echipare pot fi

într-adev`r impresionante, dar ce pute]i s` ne spune]i despre „modific`rile” pe care le-a avut de suferit pre]ul de achizi]ie, pentru c` de[i nu mai este un criteriu primordial în alegerea vehiculului, el cânt`re[te destul de mult în continuare? Mike Sells: Deocamdat` nu v` pot dezv`lui pre]ul pentru Streamline, dar ce pot s` v` spun este c` exist` într-adev`r o cre[tere. Îns`, comparativ cu economia realizat`, pre]ul reprezint` o parte aproape insignifiant`. Cu siguran]` aprecierea pre]ului nu va fi mai mare de 10% pentru Streamline. Transporter: Scania are un proiect interesant anul acesta

pentru programul Ecolution. Ce presupune mai exact acest program [i cu cât poate el contribui la reducerea consumului? Mike Sells: Din experien]a pe care am avut-o cu programul Ecolution în Europa, putem spune c` rezultatele arat` o economie de aproximativ 10% la consumul de carburant. A[adar, o combina]ie între Streamline [i Ecolution poate aduce o economie de 18% pentru un transportator. Ecolution a fost lansat acum doi ani [i jum`tate ca un program de reducere a emisiilor de CO2, dar când am v`zut c`

perioada de recesiune dureaz` mai mult, am realizat c` operatorii trebuie s` se concentreze pe reducerea consumului de combustibil. Lucrurile sunt oricum legate între ele pentru c` dac` reduci consumul, reduci automat [i emisiile. Ecolution este un program introdus de Scania la sfâr[itul anului 2010, care a fost îns` disponibil doar în pie]e precum Germania sau Suedia. Programul are ca scop optimizarea nivelelor de emisii produse de vehiculele Scania, în func]ie de aplica]iile operatorului de transport. Astfel, pot fi montate anvelope cu rezisten]` redus` la rulare, deflectoare speciale, componente cu greutate redus` [i chiar montarea sistemelor pentru combustibili alternativi, precum biogaz, etanol sau biodiesel. În program mai sunt incluse cursuri pentru [oferi, sistem de follow-up dup` terminarea cursurilor [i servicii de între]inere [i repara]ii adaptate la modific`rile care au fost f`cute. Transporter: Cum vede]i implementându-se programul

Ecolution în România? Mike Sells: Programul Ecolution va începe în România de anul acesta. Scania î[i ia angajamentul s` implementeze toate solu]iile pentru acest program f`r` nici un fel de cost pentru client. Acest sistem func]ioneaz` în felul urm`tor: vom merge la clien]ii care au camioane Scania în flota lor [i vom înregistra consumul mediu pe care l-au avut pân` acum. Vom urm`ri evolu]ia pentru o perioad` de dou` luni. La sfâr[itul acestei perioade vom putea seta o linie de baz` de la care putem porni. Apoi urmeaz` modific`rile la camion, care vor include: alinierea ro]ilor, a axelor, a deflectoarelor etc. Urmeaz` etapa de Driver Training [i Driver Coaching. De exemplu, în urma analizelor efectuate dup` dou` luni vom avea un consum de 32 l/100km. Targetul nostru va fi s` aducem consumul la un nivel de 29 l/km, iar dup` ce se atinge acest target vom continua s`-l îmbun`t`]im la 27 l/100km [i tot a[a. Transporter: Spune]i c` nu exist` niciun cost pentru acest

program. Ce are Scania de câ[tigat în acest caz? Mike Sells: Noi set`m o ]int` cu operatorul de transport, cum spuneam [i mai devreme. Dac` atingem ]inta de reducere a consumului de combustibil, atunci transportatorul va împ`r]i o parte din profitul realizat în urma acestui serviciu cu noi. Dac` nu vom îndeplini ]inta propus`, toate costurile vor fi suportate de noi: nicio îmbun`t`]ire, niciun cost pentru transportator. Avem deja un contract semnat cu Dunca Expedi]ii pentru Ecolution, dar mai sunt [i al]i clien]i interesa]i de acest serviciu. 60

www. Transporter.ro

aprilie 2013


AnvElopElE Au viAţă

AFTER-SALES

şi după ce ies din uz

Anvelopele se înmulţesc direct proporţional cu extinderea parcului auto global. Din obiectele negre, greoaie şi poluante, se pot obţine însă comori verzi, energie, materii prime. Pneurile sunt, aşadar, periculoase pentru mediu atunci când sunt arse, dar şi mină de aur pentru diverse industrii, în cazul în care sunt valorificate. Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO ecanismul colect`rii [i al recicl`rii func]ioneaz` simplu în domeniul anvelopelor, similar cu cel din alte domenii. Atât importatorii, cât [i produc`torii de anvelope au obliga]ia de a colecta [i de a valorifica 80% din totalul cantit`]ii introduse pe pia]` în anul anterior. Acest lucru este valabil începând cu anul 2007, iar procentul nu mai cre[te, deoarece restul de 20% se consider` pierderi. În Europa, din 1996 pân` anul trecut, au fost reciclate aproximativ 25 de milioane de tone de anvelope. R`spun z`torii de flote auto au început [i în România s` con[tientizeze beneficiile recicl`rii [i s` apeleze la colectorii de pneuri sau pur [i simplu s` duc` ei anvelopele uzate la un centru colector [i astfel s` le valorifice. Importan]a crescut` a recicl`rii anvelopelor este dat` atât de stoparea polu`rii, dar [i de beneficiile pe care le aduce

M

62

www. Transporter.ro

aprilie 2013

materialul din care sunt alc`tuite. Acesta con]ine substan]e chimice cu poten]ial energetic crescut [i cu poten]ial de materie prim` secundar`. Pân` s` fie transformate îns` în energie sau în materie prim`, anvelopele sunt redimensionate, separate, compartimentate, scanate [i ambalate. Concret, inelul metalic din interiorul talonului este înl`turat, apoi anvelopa este m`run]it` pân` se ajunge la buc`]i de aproximativ 100 mm, dup` care acestea sunt reduse la granule de cauciuc cuprinse între 0 [i 15 mm, urmând ca [i acest material s` fie m`cinat pân` se ob]in granule [i praf de cauciuc cuprinse între 0 [i 6 mm. Toate procedurile la care este supus un pneu uzat sunt menite s` îl distrug` pentru a fi recuperate componentele care pot fi refolosite.

Utilitatea practică a cauciucului reciclat

În urma activit`]ii de valorificare a anvelopelor, în func]ie de felul acestei activit`]i, rezult` fie energie termic`, atunci când ele sunt valorificate prin coincinerare în fabricile de ciment, fie fier, granule [i praf de cauciuc [i fire textile, când sunt valorificate material, în societ`]i care fac tocarea [i granularea lor. În cea de-a doua situa]ie, ceea ce reiese este materie prim` pentru diverse articole tehnice din cauciuc, izola]ii termoacustice, saltele de protec]ie ecologice pentru cl`diri, pardoseli pentru spa]ii cu trafic intens, suprafe]e sintetice pentru terenuri de sport sau locuri de joac`. Un alt procedeu de valorificare a anvelopelor uzate nereutilizabile este Pneusol. Acesta presupune asocierea penurilor cu solul, natural sau artificial. Materialul rezultat este folosit în structuri de sprijin cu pante mari [i în umpluturi u[oare (rambleuri, taluzuri, teren de fundare). Pneusol® a fost brevetat în 1974 de Dr. Ing. Long Nguyen Thanh de origine vietnamez` în cadrul „Laboratoire Central des Ponts et Chaussees” din Paris [i a fost larg aplicat dup` 1982 pentru sute de lucr`ri în Fran]a, Algeria, Marea Britanie, Canada [i chiar în România.


plăci de cauciuc pistă de alergat din cauciuc prefabricat

oţel

planşă de cauciuc

planşă de cauciuc

pudră de cauciuc

anvelope fibră

Cine şi cum gestionează anvelopele uzate în România Pe lâng` activit`]ile individuale sau colective de gestionare a pneurilor uzate, la noi în ]ar` exist` o societate autorizat` s` preia responsabilitatea de mediu ce decurge din HG 170/2004, privind activitatea de colectare-valorificare a anvelopelor uzate, numit` Eco Anvelope. „Eco Anvelope are ca obiective îndeplinirea volumelor contractate cu clien]ii s`i, astfel încât ace[tia s` nu pl`teasc` penalit`]i. Pentru 2013, avem contractat` cantitatea de 33.000 tone de anvelope”, a declarat pentru Transporter, directorul general al Eco Anvelope, Florin Brabete.

smoală modificată pentru autostradă

În cazul în care acest lucru nu se întâmpl`, produc`torii [i importatorii, pl`tesc o penalitate c`tre Fondul de Mediu de 2 lei/kilogram, pentru diferen]a nerealizat`, chiar [i alte penalit`]i pentru întârziere [i/sau neraportare la termen. Eco Anvelope s-a înfiin]at în anul 2004 [i a avut ca membri fondatori companiile Continental Automotive Products, Goodyear Dunlop Tires România, Michelin România, Pirelli, Tofan Grup.

2013 aduce volume mai mici

Cantitatea la care se a[teapt` Florin Brabete pentru anul în curs, este cu 30% mai mic` decât ceea ce s-a reu[it în 2012. Anul trecut Eco Anvelope a gestionat 46.000 tone de anvelope uzate, conform declara]iilor directorului general. Sc`derea este pus` pe seama diminu`rii cantit`]ii de anvelope intrat` pe pia]` anul trecut. Amintim c` pia]a de anvelope a avut de suferit [i ea în tandem cu pia]a auto din Europa (cu aproximativ 20%), care a trecut prin condi]ii severe impuse de contextul economic. Cantitatea aferent` clien]ilor Eco Anvelope, în 2012, a fost de 41.000 tone, asta însemnând c` au fost gestionate mai mult decât 80% din anvelope introduse pe pia]`. Reciclarea anvelopelor uzate nu întâmpin` probleme, având în vedere c` înc` din perioada 1999-2010, rata medie de colectare a crescut deja de la 50% la 96%, la nivel interna]ional [i c` tot atunci în 23 dintre cele 27 de ]`ri ale Uniunii Europene au fost valorificate peste 90% din anvelopele uzate. O laud` pentru România este c` [i ]ara noastr` s-a încadrat în aceste performan]e, marii produc`tori îndeplinindu-[i cotele.

aprilie 2013

www.Transporter.ro

63


Primării

INDEX

Jude]

Localitate

Primar

Adres`

Telefon

e-mail

Alba Alba Alba Alba Arad Arge[ Arge[ Arge[ Bac`u Bac`u Bac`u Bihor Bihor Bihor Bihor Bistri]a-N`s`ud Boto[ani Boto[ani Br`ila Bra[ov Bra[ov Bra[ov Bra[ov Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Buz`u Buz`u C`l`ra[i C`l`ra[i Cara[ - Severin Cara[ - Severin Cluj Cluj Cluj Cluj Cluj Constan]a Constan]a Constan]a Covasna

Alba - Iulia Aiud Sebe[ Blaj Arad Pite[ti Câmpulung Curtea de Arge[ Bac`u Moine[ti One[ti Oradea Beiu[ Marghita Salonta Bistri]a Boto[ani Dorohoi Br`ila Bra[ov Codlea F`g`ra[ S`cele Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Buz`u Râmnicu Sarat C`l`ra[i Olteni]a Re[i]a Caransebe Cluj - Napoca Câmpia Turzii Dej Gherla Turda Constan]a Mangalia Medgidia Sfântu Gheorghe

Mircea Hava Mihai Hora]iu Josan Alexandru D`ncila Gheorghe Valentin Rotar Gheorghe Falc` Tudor Pendiuc C`lin Andrei Nicolae Diaconu Romeo Stavarache Viorel Ilie Lauren]iu Neghina Ilie Gavril Bolojan Adrian Nicolae Domoco Pocsaly Zoltan Török László Ovidiu Teodor Cre]u Ovidiu Portariuc Dorin Alexandrescu Aurel Gabriel Simionescu George Scripcaru C`t`lin Munteanu Sorin M`nduc Radu Nistor Florea Andrei Chiliman Neculai On]anu Robert Sorin Negoi]` Cristian Popescu - Piedone Daniel Marian Vanghelie Rare[ {erban M`nescu Constantin Bo[codeal Viorel Holban Daniel {tefan Dr`gulin Petre Tone Mihai Step`nescu Ion Marcel Vela Emil Boc Radu Hanga Costan Morar Marius C`lin Sabo Tudor {tef`nie Radu {tefan Maz`re Cristian Radu Marian Iordache Antal Árpád András

Calea Mo[ilor, nr. 5A, 510134 Str. Cuza Vod`, nr.1, 515200 Pia]a Prim`riei, nr.1 Pia]a 1848, nr. 16, 515400 B-dul Revolu]iei, nr. 75, 310130 Str. Victoriei, nr. 24, 110017 Str. Negru Vod`, nr.127, 115100 B-dul Basarabilor, nr. 99, 115300 Str. M`r`[e[ti, nr. 6, 600017 Str. V. Alecsandri, nr. 14 B-dul Oituz, nr. 17, 601032 Pia]a Unirii, nr. 1, 410100 Pia]a Samuil Vulcan, nr. 14, 415200 Calea Republicii, nr. 1 Str. Republicii, nr. 1 Str. Pia]a Central`, nr. 6 Str. Pia]a Revolu]iei, nr.1 Str. Al. I. Cuza, nr. 41, 715200 Pia]a Independen]ei, nr. 1, 810210 B-dul. Eroilor, nr. 8, 500007 Str. Lung`, nr. 33, 505100 Str. Republicii, nr. 3, 505200 Str. Pia]a Libert`]ii, nr. 17 {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 9-13 Str. Chiristigiilor, nr. 11-13 Str. Parfumului, nr. 2-4 B-dul. George Co[buc, nr. 6-16 B-dul Regina Elisabeta, nr. 29-31 Calea Plevnei, nr. 147-149 Str. Unirii, nr. 163 Str. Nicolae B`lcescu, nr. 1, 125300 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 3, 910019 B-dul. Republicii, nr. 64 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 1A, Str. Pia]a Revolu]iei, nr. 1 Str. Mo[ilor, nr. 3 Str. Laminori[tilor, nr. 2-4 Str. 1 Mai, nr. 2, 405200 Str. Bobâlna, nr. 2 Pia]a 1 Decembrie, 1918, nr. 28 B-dul. Tomis, nr. 51, 900725 {os. Constan]ei, nr. 13, 905500 Str. Decebal, nr. 35, 905600 Str. Petöfi Sándor, nr. 2, 520008

0258-819.462/102 0258-861.310 0258-731.004 0745-323 654 0257-281850 0248-220.088 0248-511.034 0248-721.033 0234-581.849 0234-363.680 0234-324.243 0259-437.000 0259-321.935 0259-362.001 0359-409.730 0263-224.706 0231-502.200 0231-610.133 0239-694.947 0268-416.550 0268-251.650 0268-211.313 0268-276.164 0213-191.013 0212-096.002 021-318.03.23/29 0213-359.230 0213-148.706 0215-298.319 0238-710.562 0238-561.946 0242-311.005 0242-515.770 0255-211.692 0255-514.885 0264-592.301 0264-368.001 0264-211.790 0264-241.666 0264-313.160 0241-488.105 0241-751.011 0241-820.800 0267-315.611

office@apulum.ro horea@aiud.ro

64

www. Transporter.ro

aprilie 2013

gheorghe.rotar@primariablaj.ro pma@primariaarad.ro primaria@primariapitesti.ro campulung@muscel.ro primariacurteadearges@yahoo.com contactprimarie@primariabacau.ro office@moinesti.ro primarie@onesti.ro primarie@oradea.ro primaria.beius@cjbihor.ro primsal3@gmail.com primaria@primariabistrita.ro primaria@primariabt.ro primariadorohoi@primariadorohoi.ro scripcaru@brasovcity.ro primarie@primariacodlea.ro primar@primaria-fagaras.ro primaria@municipiulsacele.ro registratura@primariasector1.ro neculai.ontanu@ps2.ro primarie4@gmail.com prim6@primarie6.ro primbz_cabinet@buzau.ro primarie_rmsarat@primariermsarat.ro calarasi@municipiu.ro contact@primariaoltenita.ro resita@primariaresita.ro massmedia@primariaclujnapoca.ro primaria@campiaturzii.ro primaria@dej.ro primaria_gherla@yahoo.com primaria@primturda.ro primarie@primaria-constanta.ro primarie@mangalia.ro


Jude]

Localitate

Primar

Adres`

Telefon

e-mail

Covasna Dâmbovi]a Dâmbovi]a Dolj Dolj Dolj Gala]i Gala]i Giurgiu Gorj Gorj Harghita Harghita Harghita Harghita Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Ialomi]a Ialomi]a Ialomi]a Ia[i Ia[i Maramure[ Maramure[ Mehedin]i Mehedin]i Mure[ Mure[ Mure[ Mure[ Neam] Neam] Olt Olt Prahova Prahova S`laj Satu - Mare Satu - Mare Sibiu Sibiu Suceava Suceava Suceava Teleorman Timi[ Tulcea Vâlcea Vaslui Vrancea

Târgu Secuiesc Targovi[te Moreni Craiova B`ile[ti Calafat Gala]i Tecuci Giurgiu Târgu - Jiu Motru Miercurea Ciuc Gheorgheni Od. Secuiesc Topli]a Deva Brad Hunedoara Lupeni Or`[tie Petro[ani Vulcan Slobozia Fete[ti Urziceni Ia[i Pa[cani Baia Mare Sighetu Marma]iei Drobeta Turnu Severin Or[ova Târgu Mure[ Reghin Sighi[oara Târn`veni Piatra Neam] Roman Slatina Caracal Câmpina Ploie[ti Zal`u Satu - Mare Carei Sibiu Media[ Suceava Câmpulung Moldovenesc F`lticeni Alexandria Timi[oara Tulcea Râmnicu Valcea Vaslui Foc[ani

Bokor Tibor Gabriel Florin Boriga Constantin Dinu Lia Olgu]a Vasilescu Costel Pistritu Mircea Guta Marius Stan Daniel Tuchel Nicolae Barbu Florin Cârciumaru Dorin Hanu Ráduly Róbert Kálmán Mezei János Levente Bunta Stelu Platon Petru M`rginean Florin Cazacu Viorel Arion Cornel Resmerita Ovidiu B`lan Florin Tiberiu Iacob Ridzi Gheorghe Ile Alexandru Stoica Gheorghe Catrinoiu Constantin Sava Gheorghe Nichita Dumitru Pantazi C`t`lin Chereche[ Nem[ Ovidiu Gheorghe Constantin Gherghe Ion Manea Dorin Florea Maria Precup Ioan Dorin D`ne[an Nicolae Sorin Meghesan {tefan Gheorghe Lauren]iu Dan Leoreanu Minel Florin Prima Eduard Cioc`zanu Tiseanu Horia Lauren]iu Iulian B`descu Radu Sandu Capîlna[iu Dorel Coica Kovács Eugen Klaus Werner Iohannis Teodor Neam]u Ion Lungu Mihata Negur] C`t`lin Coman Victor Dr`gu[in Nicolae Robu Constantin Hogea Emilian Frâncu Pav`l Vasile Decebal Bacinschi

Pia]a Gábor Áron, nr. 24, 525400 Str. Revolu]iei, nr. 1-3, 130011 Str. Al. I. Cuza, nr. 15 Str. Al. I. Cuza, nr. 7, 200585 Str. Revolu]iei, nr. 1-3, 205100 B-dul. T. Vladimirescu, nr. 24 Str. Domneasc`, nr. 38 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 66, 805300 B-dul. Bucure[ti, nr. 49-51 B-dul. C. Brâncu[i, nr. 19 B-dul. G`rii, nr. 1 Pia]a Cet`]ii, nr. 1, 530110 Pia]a Libert`]ii, nr. 27 Pia]a Prim`riei, nr. 5, 535600 Str. Nicolae Barcescu, nr. 55-57 Pia]a Unirii, nr. 4, 330152 Str. Republicii, nr. 18, 335200 B-dul. Libert`]ii, nr. 17 Str. Revolu]iei, nr. 2 Pia]a Aurel Vlaicu, nr. 3 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 93, 332019 B-dul. Mihai Viteazu, nr. 31 Str. Episcopiei, nr. 1, 920023 Str. C`l`ra[i, nr. 595, Bl. CF3, sc. A, et. II Calea Bucure[ti, nr. 102, 925300 B-dul. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 11, Str. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 16, Str. Gh. {incai, nr. 37 Str. Bogdan Vod` , nr. 14 Str. Mare[al Averescu, nr. 2 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 20 Pia]a Victoriei, nr. 3, 540026 Str. Pia]a Petru Maior, nr. 41 Pia]a Muzeului, nr. 7 Pia]a Prim`riei, nr. 7 Str. {tefan cel Mare, nr. 68, 610101 Pia]a Roman Vod, nr. 1, 611022 Str. M. Koglniceanu, nr. 1, 230080 Str. Pia]a Victoriei, nr. 10 B-dul. Culturii, nr. 18 B-dul. Republicii, nr. 2, 100060 Pia]a Iului Maniu, nr. 3 Pia]a 25 Octombrie, nr. 1, Corp M Str. 1 Decembrie 1918, nr. 17 Str. S. Brukenthal, nr. 2, 550178 Pia]a Corneliu Coposu, nr. 3 B-dul. 1 Mai, nr. 5A, 720224 Str. 22 Decembrie, nr. 2 Str. Republicii, nr. 13 Str. Dun`rii, nr. 139, 140030 B-dul. C. D. Loga, nr. 1, 300030 Str. P`cii, nr. 20, 820030 Str. General Praporgescu, nr. 14, 240182 Str. Spiru Haret, nr. 2 B-dul. Dimitrie Cantemir, nr. 1 bis

0267-361.974 0245-611.222 0245-667.265 0251-416.235 0251-311.017 0251-333.105 0236-307.799 0236-820.446 0246-213.587 0253-213.317 0253-410.560 0266-315.120 0266-364.494 0266-218.145 0266-341.871 0254-218.579 0254-612.666 0254-716.322 0254-560.725 0254-241.513 0254 541.220 0254-570.340 0243-207.130 0243-364.410 0243-254.975 0232-267.582 0232-765.200 0262-211.001 0262-312.963 0252-314.379 0252-361.233 0265-268.330 0265-511.115 0265-771.280 0265-446.112 0233-218.991 0233-741.119 0249-439.377 0249-511.384 0244-336.134 0244-515.982 0260-610.550 0261-807.569 0261-861.662 0269-208.800 0269-803.803 0230-212.696 0230-314.425 0230-542.056 0247-317.733 0256-408.300 0240-511.046 0250-733.552 0235-310.999 0237-236.000

polgarmester@kezdi.ro primarulmunicipiuluitargoviste@pmtg contact@primariamoreni.ro consiliulocal@primariacraiova.ro primariabailesti@gmail.com primar@municipiulcalafat.ro main@primaria.galati.ro primtecuci@yahoo.com primar@primaria-giurgiu.ro primaria.targujiu@xnet.ro primar@primariamotru.ro primaria@miercurea-ciuc.ro primaria@gheorgheni.ro

aprilie 2013

secretariat@primariatoplita.ro primar@primariabrad.ro info@primariahd.ro lupeni@petrosani.astral.ro primaria@orastie.info.ro primaria.petrosani@upcmail.ro primvulcan@yahoo.com office@sloboziail.ro contact@primariafetesti.ro primar@primaria-urziceni.ro primar@primariapascani.ro primbm@baiamarecity.ro primaria@primariasighet.ro primaria@primariadrobeta.ro primariaorsova@primariaorsova.ro primaria@tirgumures.ro office@primariareghin.ro   primaria@sighisoara.org.ro office@primariatarnaveni.ro infopn@primariapn.ro primar@primariaroman.ro pms_it@primariaslatina.ro office@primariacaracal.ro primar@primariacampina.ro andrei.volosevici@ploiesti.ro primaria@zalausj.ro primaria@satu-mare.ro primariacar@yahoo.com pms@sibiu.ro primaria@primariamedias.ro primsv@primariasv.ro primaria@campulungmoldovenesc.ro primaria_city_hall@falticeni.ro primalex@alexandria.ro primariatm@primariatm.ro cabinetprimar@primaria-tulcea.ro primaria@primariavl.ro vasile.paval@primariavaslui.ro primarie@focsani.info

www.Transporter.ro

65


Companii de salubritate

INDEX Localitate

Denumire

Telefon

Adresa

Alexandria Arad Bac`u Baia Mare Bârlad B`icoi Bra[ov Bra[ov Br`ila Br`ila Br`ila Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Bucure[ti Buz`u Câmpina Cluj-Napoca Cluj-Napoca Cluj-Napoca Cluj-Napoca Cluj-Napoca Cluj-Napoca Cluj-Napoca Cluj-Napoca Com. Jilbert Constan]a Deva Drobeta TurnuSeverin F`g`ra[ Ia[i Jebel Jor`[ti Negre[ti Oa[ Odorheiu Secuiesc Oradea Oradea Oradea Pite[ti Ploie[ti Ploie[ti Pope[ti Leordeni

ALEXSAL PREST S.A. A.S.A. SERVICII ECOLOGICE S.R.L. SOMA S.R.L. DRUSAL S.A. COMPANIA DE UTILIT~}I PUBLICE S.A. FLORICON DISTRIBUTION S.R.L. COMPREST S.A. FIN-ECO S.A. TRACON S.A. ECO S.A. BRAI - CATA S.A. REBU S.A URBAN S.A. S.C. ROSAL GRUP S.A. SUPERCOM S.A. IRIDEX GROUP IMPORT EXPORT S.R.L. VITALIA SERVICII PENTRU MEDIU S.A. GRUP SALUBRIZARE URBAN~ S.A. SERVICII SALUBRITATE BUCURE{TI S.A. AMENAJAREA DOMENIULUI PUBLIC {I PRIVAT 4 S.A. RER ECOLOGIC SERVICE S.A. FLORICON SALUB S.A. BRANTNER-VERES S.A. BRANTNER SERVICII ECOLOGICE S.A. PRIVAL ECOLOGIC SERVICE S.A. STRICT PREST S.R.L. SALPREST RAMPA S.A. ECO PRISAL S.R.L. AVE WASTE ROMÂNIA S.R.L. PROFITABIL DVL MILLIEU SERVICE RO S.R.L. POLARIS M. HOLDING S.R.L. SALUBRITATE S.A. FLORA SERCOM S.A.

0247 315 734 0357 130 920 0234 514 800 0262 223 004 0235 427 957 0244 260 036 0268 414 974 0268 414 974 0239 611 588 0239 617 598 0239 606 009 021 407 32 00 021 413 91 17 021 200 69 51 021 240 26 86 021 233 20 15 021 242 45 01 021 451 05 51 021 233 21 67 021 332 10 14 0238 436 912 0244 375 151 0264 595 522 0264 412 888 0264 421 148 0264 532 120 0264 596 209 0264 562 438 0372 734 143 0733 373 874 0268 545 454 0241 548 700 0254 227 016 0252 313 488

Str. Ion Creang`, nr. 57 {os. Centura Nord F.N Str Tolstoi, nr. 6 Bd. Unirii, nr 16/4 Str.Republicii, nr.287 Str. Republicii, nr. 35 Str. Vlad }epe[ nr. 13 Str. Vlad }epe[, nr. 13 Str. Vapoarelor 21, 810349 B-ul Independen]ei, nr. 136 B-ul Independen[ei, nr. 10, bloc B2, parter B-dul Tudor Vladimirescu, nr. 35, sector 5 Str. Mun]ilor, nr. 2, sector 6 {os. Dude[ti-Pantelimon, nr. 2-4-6, sector 3 Str. Gherghi[ei nr. 27, sector 2 {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 17, sector 1 Str. Vasile Gherghel, nr. 80, sector 1 Str. Sacasel, nr. 24A, sector 4 {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 17, sector 1 {os. Olteni]ei, nr. 9 Str. Unirii, bl 4B, parter Str. Oborului nr.6 Str. Ploie[ti, nr.1 Str. Lalelelor 11/46 Str. Mare[al Ion Antonescu, nr. 8, ap. 34 Str. Ploie[ti, nr.1 Str. Ploie[ti, nr.1 Str. Girbau, nr.12 Calea Baciului nr. 2-4, Amera Tower, et. 2 Str Plevnei, nr 75 Sat Dacia, nr.102 Str. Poporului nr. 121 bis Str. Calea Zarandului, nr.59 A Calea Timi[oarei, nr. 179

SALCO SERV S.A. F G RA SALUBRIS S.A. POP EXPRES S.R.L. ECOSISTEM S.R.L. INSTAL ROS S.R.L. AVE HARGHITA SALUBRITATE S.R.L.

0268 213 255 0232 276 244 0256 394 551 0237 618 061 0261 856 256 0266 217 407

Str. Negoiu, nr.147 {os. Na]ional`, nr.43 nr. 1043, localitatea Jebel, jud. Timi[ Str. Zorilor, nr. 14 Str. Tur, nr. 465 Platoul Cekend nr. 0

URBANA S.A. RER ECOLOGIC SERVICE Oradea S.A. ECO BIHOR S.R.L. SALUBRITATE 2000 S.A. SALUB S.A. TERMOELECTRICA PLOIE{TI S.A. ECOREC S.A.

0259 478 682 0259 433 044 0259 414 109 0248 636 886 0244 511 346 0244 220 161 021 201 66 26

Str. Tudor Vladimirescu, nr. 79 Str. Tudor Vladimirescu, nr.79 Str. Matei Corvin, nr. 327 Str. Târgul din Vale, nr. 25 Puchenii mari, nr. 450B B-dul Republicii, nr. 2-4, Palat Administrativ, etaj 6 {os. De Centura nr. 2

Râ[nov Roman Sânnicolau Satu Mare Satu Mare Sighi[oara Sinaia Slatina Slobozia Suceava Târgu Jiu Timi[oara Tulcea Tulcea Zal`u

GOSCOM CETATE RÂ{NOV S.A. ROSSAL S.R.L. GOSAN S.R.L. FLORISAL S.A. BIO FLORISAL S.R.L. SCHUSTER ECOSAL S.A. MONTSIN GRUP S.A. SALUBRIS S.A. VIVANI SALUBRITATE S.A. DIASIL SERVICE S.R.L. POLARIS MEDIU S.R.L. RETIM ECOLOGIC SERVICE S.A. REMAT TULCEA J.T. GRUP S.R.L. AVE S~LAJ ECOSERV S.R.L.

0268 230 196 0233 740 487 0256 371 667 0261 713 330 0361 802 101 0265 774 589 0244 310 618 0249 414 693 0749 195 799 0230 525 154 0253 225 353 0256 499 490 0240 517 888 0722 269 479 0360 101 477

Str. Izvor, nr. 6 Str. Rahovei nr.2 Str. Negru Vod`, nr. 7 Str. Lunca Sighet, nr. 38 Str. Iuliu Maniu, nr. 21 Str. Viilor, nr. 82B Calea Bra[ovului F.N. Str. Aleea Tineretului, nr. 2A {os. Amara, km 4, DN 2C Str. Septilici, nr. 17 Str.Carierei Nr. 41 Str. Oituz nr. 3/A Str. Mahmudiei, nr. 14 Str. Spitalului nr. 31, bl. 19, sc. F, ap. 12 Str. Fabricii nr. 30/A

66

www. Transporter.ro

aprilie 2013

Adres` web www.asa-group.com www.soma.ro www.drusal.ro

www.comprest.ro www.tracon.ro

www.rebu.ro www.urbansa.ro www.rosal.ro www.iridex.ro www.gsu.ro www.ssb.ro www.adpp4.ro www.rerbuzau.ro www.floricon.ro www.brantner-veres.ro

www.strict-prest.ro

www.avero.ro

www.polaris.ro

www.salubris.ro

www.reroradea.ro www.ecobihor.ro www.salubritate2000.ro www.salub.ro www.termoelph.ro

www.florisal.ro

www.ueg.ro www.retim.ro www.jtgrup.ro



Transporter - Aprilie 2013