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Julio I Agosto I 2011 I

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Todo lo que necesita saber sobre Transporte

ISSN 2027-8837

Logística de Desastres

pág

Logística

CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■

Terrestre Movilidad Logística Infraestructura Aéreo

A las 3:34 am del sábado 27 de febrero del 2010 un terremoto de 8,8 grados en la escala de Richte y un posterior tsunami, afectaron a Chile”

Observaciones teóricas al SICE

Plataformas logísticas

"La puesta en marcha de la Política de Libertad Vigilada en el Transporte Terrestre Automotor de Carga...

"El objetivo que se persigue con una plataforma logística es la concentración de actividades...

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El desmonte de la tabla de fletes y su impacto en el sector asegurador “El pasado 14 de junio el Ministerio de Transporte expidió el decreto 2092 por medio del cual se pondrá fin a la tabla de fletes en un plazo de tres meses contados a partir de esta fecha...

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Colombia Julio . Agosto

El desmonte de la tabla de fletes y su impacto en el sector asegurador

El pasado 14 de junio el Ministerio de Transporte expidió el decreto 2092 por medio del cual se pondrá fin a la tabla de fletes en un plazo de tres meses contados a partir de esta fecha. Este Decreto también incluye una serie de medidas, algunas de las cuales preocupan a los generadores de carga"

C

omo se venía anunciando, finalmente la tabla de fletes parece tener los días contados. Esta será reemplazada por un esquema de libertad vigilada, en donde las empresas de transporte y los generadores de carga (empresarios, comerciantes, agricultores, exportadores o microempresarios) negociarán libremente, siempre con la atenta supervisión del Ministerio de Transporte, que en caso de detectar fallas de mercado o posiciones dominantes en alguna ruta, volvería a intervenir los precios. El Ministerio de Transporte podrá monitorear el comportamiento diario del mercado de fletes, gracias al reporte obligatorio de los manifiestos de carga que las empresas deben transmitir electrónicamente (en línea) al Gobierno. El flete registrado en cada manifiesto podrá ser cruzado con el Sistema Integrado de Costos Eficientes SICE, por lo que fácilmente podría detectarse si los fletes se están negociando, de forma sistemática, por debajo de los costos promedio razonables

en los que se incurre al transportar una tonelada en cualquiera de las principales rutas del país (que es el costo que calcula el SICE). La evidencia de una eventual “compra” sistemática de fletes por debajo de los costos, justificaría la intervención del Gobierno con la transparencia del argumento estadístico. El SICE es una herramienta de información de costos construida con criterios técnicos que fueron acordados entre el Gobierno y los camioneros, como por ejemplo cuantas horas trabaja un camión, cuantos días al mes, cuantas son las horas promedio que debe esperar en los puertos, cuales son los costos fijos promedio de un camión, etc. De esta forma, el SICE le brinda a las empresas de transporte un referente promedio, no obligatorio, de lo que cuesta transportar una tonelada de carga en los principales corredores logísticos del país. El transportador bien puede utilizar el SICE o no para calcular sus costos eficientes, a lo que de todas formas tendrá que sumarle lo

que se quiere ganar -su rentabilidad-, para llegar al precio de oferta final. De la misma forma, la información del SICE podrá ser aceptada o no por el generador, como argumento de negociación. Para las aseguradoras que ofrecen cobertura de daño o pérdida en el transporte de carga, el desmonte de la tabla de fletes resulta muy urgente, porque ésta, a través de la rigidez impuesta por precios de transacción obligatorios, patrocina la ineficiencia en el sector transportador al no permitir discriminar la calidad del servicio (menor calidad, menor precio y viceversa) como sucede en los mercados con libre competencia, desincentivando la inversión en esquemas adecuados de administración de riesgos, mantenimiento preventivo y seguridad. El transportador que no invertía en lo anterior, igual tenía por ley el derecho a cobrar lo que estipulaba la tabla, lo que se tradujo en menor calidad de servicio pero a precios altos. Ahora, con el régimen de libre competencia, aumentará la eficiencia y

LEONARDO UMAÑA Director Cámara Técnica de Transporte Fasecolda

Editorial

se reducirá el riesgo logístico, lo que mejorará la competitividad del país. Del decreto 2092, el sector asegurador también resalta el reporte obligatorio que las empresas de transporte deberán hacer del nombre de la aseguradora (y No. de póliza) que respalda la carga en cada trayecto; este reporte será posible gracias a la adición de la información de seguros en el manifiesto electrónico de carga que es de obligatoria implementación. De las demás medidas incluidas en el decreto, se destacan particularmente dos, que han generado inquietud entre los empresarios, comerciantes

y usuarios del transporte. La primera de ellas, tiene que ver con la multa que las empresas de transporte deberán pagar al camionero en caso de que el generador de la carga no cargue o descargue la mercancía dentro de los tiempos pactados en el contrato de transporte (Artículo 11); a falta de estipulación en contrario, la demora en el cargue o descargue se castigará cuando ésta supere las 12 horas contadas desde el momento en que arribó el vehículo al lugar de origen o destino y será equivalente a tres (3) salarios mínimos legales diarios vigentes ($ 54.000 pesos aprox.) para vehículos articulados y dos (2) salarios

Edición #02

Julio – Agosto 2011 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837

Colombia Transporte Integral SAS

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Dirección de Publicación y Edición: Consejo Editorial:

Carlos Andrés Forero Urrego

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Colaboradores Nacionales:

(OLMT) Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio - CID José Stalin Rojas Diseño y Diagramación: Fotografía:

Amarillo :: Estudio de Diseño :: (Andrés Calvachi)

Rafael Forero Urrego

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Editoriales La República

Los artículos publicados son responsabilidad del Autor


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mínimos legales diarios vigentes para vehículos rígidos ($ 36.000 pesos aprox.), por cada hora adicional de espera a lo estipulado en el contrato de transporte. El decreto también contempla que la empresa de transporte, una vez pague la multa al camionero, podrá recobrar dicho monto al generador de la carga. Lo anterior sin duda preocupa a los empresarios, pues los transportadores aducen que en lugares como el puerto de Buenaventura, el tiempo

de espera puede llegar a ser hasta de 24 horas, por lo que será necesario aclarar expresamente en los contratos de transporte, los tiempos predecibles de espera y el monto de la compensación en caso de demora, so pena de someterse a la redacción general del decreto. La segunda medida que preocupa a los empresarios está consignada en el numeral 2.C del artículo 12 del mencionado decreto, la cual obliga a los generadores de la carga a

adecuar la logística para la ubicación de los vehículos de transporte de carga para cargue y descargue en los lugares de origen y destino. Esta disposición preocupa a los empresarios porque por encima de la obvia responsabilidad que tienen los generadores, de contribuir a la eficiencia logística hasta donde esté a su alcance, no queda claro en la redacción de este artículo si por adecuación logística se entiende la construcción física de plataformas, ramplas de acceso, bahías, etc.. De ser así, habría que preguntarse con qué criterios y quien determinará que una operación o zona logística es adecuada o no y de qué forma se financiarán estas posibles adecuaciones, ya que pueden llegar

a ser muy costosas o imposibles de implementar. Desde luego que la contribución de los generadores de la carga resulta fundamental en el propósito de lograr un sector logístico de clase mundial y es por ello, que si se están generando demoras o ineficiencias en la cadena logística atribuibles al generador de la carga deben corregirse. Pero lo que no parece oportuno ni eficiente es que se intente forzar este proceso por la vía legal (a través de las multas por demoras en el cargue y descargue), desatendiendo los determinantes e incentivos del libre mercado. No puede imponerse al sector productivo ni comercial, un sector logístico de clase mundial.

Al contrario, éste debe desarrollarse a partir de las demandas y exigencias de los mercados internacionales, por lo que no será por la vía punitiva que se logrará este loable objetivo. Parece más viable que sea por la vía de las buenas prácticas logísticas, de los acuerdos colaborativos con proveedores y de la adecuada gerencia del riesgo que Colombia logrará desarrollar un sector logístico de clase mundial. Todo lo anterior, apalancado con la eliminación de la tabla de fletes que propiciará, junto con otros factores y medidas, la formalización del sector de transporte de carga en Colombia.

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Contamos con el medio de comunicación Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad. También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

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Observaciones teóricas al SICE

La puesta en marcha de la Política de Libertad Vigilada en el Transporte Terrestre Automotor de Carga propuesta por el Gobierno Nacional y tratada en las mesas de diálogo con los representantes del sector merecen un análisis crítico, no solamente desde la concepción del modelo de transporte sino también desde las variables que se tomaron en cuenta para calcular los costos”

U

n primer elemento que hay que tener en cuenta es el supuesto, que el modelo propuesto por el gobierno corresponde a un mercado de competencia perfecta, donde los precios se forman entre actores con igual poder de negociación. Este supuesto en otros mercados ha traído consecuencias funestas y en el sector transporte podría traer efectos similares. Por ejemplo, en el sector salud cuando se partió del mismo supuesto, los precios de algunos productos farmacéuticos subieron considerablemente debido a que algunas empresas se “encartelizaron” y con su poder de negociación, fijaron precios hacia arriba. En el sector transporte puede ocurrir lo mismo pero en sentido contrario. El riesgo de “cartelizarse” es bajo, ya sea por parte de los generadores de carga o los transportadores, pero el poder de negociación por parte de los primeros, podría empujar los precios hacia abajo afectando los márgenes de ganancia de los segundos, esto reflejaría que

el mercado del transporte es imperfecto porque los precios no se formarían por negociaciones de igual a igual, y representarían una situación más cercana a la real que un mercado perfecto. Otra premisa importante a tener en cuenta es que es diferente negociar tomando como referencia los costos, y otra es negociar tomando como referencia el margen de utilidad y los precios. Esta es una diferencia sustancial. Cuando se negocia sobre los costos (fijos y variables) el margen de negociación se reduce cuando los transportadores tratan de empujar hacia arriba los precios, pero como su poder de negociación es débil, los generadores de carga empujarán hacia abajo porque su poder de negociación es fuerte, y lo que posiblemente ocurrirá es una presión para “achicar“ el margen de utilidad del transportador, puesto que los costos totales no pueden bajarse a voluntad; en resumen, el margen de utilidad del transportador es el afectado, por cuanto los costos no pueden bajarse o subirse a

voluntad, a pesar de ser variables una porción de ellos. Cuando se analizan los rubros de los costos totales, es necesario repetir lo que se menciona en el documento “Diagnóstico del Sector de Carga por Carretera”, elaborado por el Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional de Colombia. “En los costos fijos año a año se distinguen por lo menos dos tipos de industria. La de los camiones de menor capacidad, con costos más o menos estables en el tiempo a valores constantes. Mientras para los camiones más grandes, presenta mayor sensibilidad a factores como los seguros, la depreciación y los gastos de administración, los cuales son el doble que para los camiones de dos ejes; relación que se observa tanto en los datos observados en 2006 como en la proyección a 2011…. En esta medida lo costos fijos no reflejan los gastos fijos que realiza en el mes el propietario del camión”. Cuando se abordan los costos fijos el mismo documento afirma: “Los costos fijos son aquellos que no están influenciados por la distancia del viaje a realizar, es decir, no están relacionados con la cuantía misma de la producción. Si dos vehículos idénticos se destinan para hacer recorridos diferentes, por ejemplo, uno de los camiones hace un recorrido de 100 km. y el otro de 500 km, pero se mantienen constantes algunos factores como el tamaño de la empresa o empresas, eficiencia y organización empresarial, el costo por kilómetro y por tn-km será el mismo si se mantienen constantes algunas circunstancias, como: ■ Que el vehículo que realiza el tramo corto efectúe 5 viajes en el lapso en que el de

JOSE STALIN ROJAS Director Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio CID-UN

Terrestre

Fuente: Archivo Transporte Integral

mayor recorrido realiza los 500 kilómetros; ■ Que el tipo de ruta utilizado por ambos vehículos sea idéntico en términos de estado de la misma, topología del terreno y condiciones de circulación; ■ Que la dotación de personal en el vehículo fuera idéntica, lo que podría darse si el servicio de larga distancia tuviera doble conducción, por ejemplo; ■ Que la sumatoria de los tiempos de carga y descarga de la mercadería de los 5 viajes del vehículo que realiza el tráfico corto, sea idéntica a los tiempos de carga y descarga del único viaje del vehículo de tráfico largo. Pero esto es un caso teórico, la realidad no presenta en su generalidad este tipo de relaciones, por lo tanto, el

tiempo productivo del vehículo de mayor distancia resultará superior al de menor distancia (y también el kilometraje recorrido), lo que es relevante a la hora de distribuir los costos fijos entre la producción por kilómetro entre ambos vehículos en un período de tiempo dado. En conclusión, es necesario evaluar los supuestos teóricos que soportan la propuesta del SICE; se espera que los efectos de su implementación tengan la utilidad prometida y sea una herramienta utilizada para fijar precios entre generadores de carga y de transportadores bajo una perspectiva gana-gana, que traería beneficios en el consumidor final; pero si el modelo tiene bases débiles en las relaciones generadores de carga –transportadores, podría vislumbrarse nubarrones en el horizonte.


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Colombia Julio . Agosto

LUIS BARRETO Huella LogĂ­stica Consultor en Transporte

Preparados para la competitividad logĂ­stica?

“

Terrestre

Los empresarios del transporte estån abocados a la reflexión. ¿El sector se ha preparado para este nuevo escenario llamado Competitividad Logística Empresarial?�

E

n el primer semestre del 2011, la gran mayoría de empresas de transporte de carga por carretera registraron aumentos significativos en el movimiento de mercancías, sin embargo fue común encontrar, que algunas, castigaron significativamente la rentabilidad sólo con el fin de mantenerse y otras estån considerando cerrar sus operaciones, como resultado de una descompensación económica producto de la inestabilidad en los corredores viales, debida a la catåstrofe invernal. El pasado 16 de junio entró en vigencia el Sistema de Información de Costos Eficientes -SICE- como una herramienta creada para el cålculo de tarifas origen – destino, para el transporte de carga; lo que se pretende según el Consejo Gremial es fortalecer la competitividad empresarial. Los transportadores de carga por carretera, en su mayoría estaban acostumbrados a evitar cålculos de tarifas y únicamente someter la antigua tabla a consideración del generador, colocando un margen de intermediación. Hoy el escenario cambia, silenciosamente los empresarios de la industria de transporte que tengan la capacidad de revisar sus costos y

mantenerse sobre los parĂĄmetros dados por el SICE, sobrevivirĂĄn. En el Ăşltimo informe entregado por el Fondo EconĂłmico Mundial FEM, los indicadores de competitividad para Colombia (Figura No. 1), ubican a nuestra naciĂłn en el puesto 68 entre 139 paĂ­ses. El informe, menciona los factores que considera deben mejorar para fortalecer la competitividad del paĂ­s, entre

ellos: sofisticaciĂłn empresarial, innovaciĂłn, salud y educaciĂłn bĂĄsica, mercado financiero, mercado de bienes e instituciones; ademĂĄs los elementos que considera son fortalezas de la competitividad colombiana a saber: estabilizaciĂłn macroeconĂłmica, preparaciĂłn tecnolĂłgica, educaciĂłn superior y formaciĂłn, mercado laboral e infraestructura. Estos indicadores son el consenso general del paĂ­s,

Puesto 2010 entre 139 pases Malasia

26

Irlanda

29

Chile

30

Rep. Checa Portugal

50

SofisticaciĂłn empresarial

61

PreparaciĂłn tecnolĂłgica

63

InnovaciĂłn

65

Ë?NDICE GLOBAL

68

1

EducaciĂłn superior y formaciĂłn

69

2

Mercado laboral

69

Salud y educaciĂłn bĂĄsica

79

Mercados financieros

79

Infraestructura

79

46 58

Uruguay

64

MĂŠxico

66

Colombia

68

PerĂş

73

Argentina

87

Ecuador

105

Bolivia

108

Paraguay

120

Venezuela

122

50

100

Variaci n 2009-2010

Estabilidad macroeconĂłmica

36

Brasil

RemontĂĄndose en la historia y trayendo al escenario a los dinosaurios, animales de gran fuerza en tamaĂąo y expresiĂłn, dueĂąos Ăşnicos de la tierra, que sin embargo al modificarse su entorno a travĂŠs de las condiciones del clima, no fueron capaces de adaptar sus cuerpos a ellas y desaparecieron. Los historiadores han encontrado similitud en algunas especies con estos animales, la pregunta es y quĂŠ hicieron para sobrevivir?; la respuesta es adaptaciĂłn, y en el argot empresarial serĂ­a innovaciĂłn. El doctor W.Chan Kim en su libro “La estrategia del ocĂŠano azulâ€?, hace referencia a esta pĂŠrdida en las empresas debido a que todos cruzan un ocĂŠano rojo; si el competidor

ÂżserĂĄ posible que ĂŠstos sea similares al interior de una organizaciĂłn?, Yo considero que si. Validando los aspectos que son definidos como debilidad empresarial, se concluyen los siguientes: SofisticaciĂłn empresarial e innovaciĂłn: Las empresas adolecen de una visiĂłn a largo plazo, son cortoplacistas, algunos avizoran un poco mĂĄs, sin embargo, dicen algunos que, en el desconocimiento de un mercado cambiante, predecir es desacertado. PosiciĂłn de paĂ­ses seleccionados (izq.), y AnĂĄlisis Colombia Indicador global de competitividad del FEM 2010 (der.) (Ver GrĂĄficos)

Mercado de Bienes 103

22 -1 3 -2

9 -7 -1 4 -15 Fuente: FEM

Instituciones 103

-2

-20

-10

0

10

20

30


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Colombia Julio . Agosto

Terrestre compra camiones, yo también compro camiones, si dicen vuélvase operador logístico a él le funciono yo también lo hago; no es comprar GPS o máquinas que respondan con la mejor presentación de empresa; esto no es innovar es actualizar. Innovar según W.Chan Kim es navegar en un océano azul, donde hay creatividad, estrategias, cosas diferentes, donde otros no han navegado. El manual de Osho, muestra que innovar, requiere estudio, estrategia, recursos y

básicamente está compuesta de cuatro elementos; tecnología, mercadeo, producto o servicio y organización. La clave es innovar, es la única forma de avanzar, sobrevivir y crecer. Algunos empresarios del transporte se están transformando, liberándose de estructuras pesadas, igual que en la naturaleza sobrevive el que mas fácil se adapte y resista. La innovación se debe entender como la preparación oportuna ante un mercado que trae nuevos retos;

las empresas realmente quieren innovar? Salud y educación básica: las compañías colombianas adolecen de gestión del conocimiento que permita el fortalecimiento de la competencia laboral; se presume que el recuso humano está formado; algunos empresarios temen que sus funcionarios aprendan mucho y se conviertan en competidores; si se quiere aportar a la competitividad, se debe considerar la responsabilidad con las personas que hacen parte de el equipo. Mercado financiero: Variable externa que no pueden controlar los empresarios; se conoce que los músculos financieros del país han creado modelos de enriquecimiento con

bajo retorno a la sociedad; esta tendencia también se visualiza dentro de algunas empresas, en las cuales los dueños del negocio se enriquecen y sus empleados no tienen un proyecto de vida definido. Mercado de Bienes: Los empresarios no saben cómo posicionar sus productos, siempre están esperando que un estado paternalista les indique cómo hacerlo; Proexport por ejemplo, debe tomar de la mano a los deseosos de generar intercambio comercial y enseñarles a negociar, a buscar el mejor acuerdo; o como en el transporte de mercancías por carretera con el antiguo sistema de tabla de fletes. ¿Se es consciente de esta situación y qué hacer? primero:

revisar si su sistema de gestión formal o informal puede ayudarlo; segundo: si cuenta con un estructura de difícil adaptación, entonces buscar ayuda con especialistas en el sector; así mismo acogerse a programas de Colciencias, Sena, Cámara de Comercio, etc., que le permitan examinar la empresa. Atención; no caiga por economía de costos en manos de inexpertos, busque profesionales especializados, trabaje junto a ellos, permítase un cambio en su mente a fin de generar la innovación necesaria. En escenarios inciertos sólo se mantienen aquellos que permiten cambios mentales, que apartan sentimentalismos y permiten cambios aunque fuesen dolorosos.


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L

a situación de la movilidad en los grandes núcleos urbanos se torna a nivel mundial, en un inmenso problema que genera problemas de congestión, pérdida de tiempo y aumento de costos, que repercuten en la disminución de productividad y competitividad del transporte de carga a nivel urbano. Para solucionar dichos problemas se han planteado medidas tales como restricción de tráfico por vías principales de las ciudades, circulación en horarios determinados, establecimiento de corredores de carga, pago de peajes internos y movimientos logísticos en horas nocturnas. En Colombia medidas de este tipo no tienen buena acogida entre los diferentes actores que hacen parte de la cadena logística. Se oponen al expresar que no existe infraestructura vial necesaria para garantizar la libre movilidad en la distribución y entrega de mercancías, incrementos de costo de operación, los tiempos de desplazamiento aumentan al haber atomización de zonas industriales debido a la poca o nula planeación territorial por parte de gobiernos locales, etc.

E

l Ministerio de Transporte, en desarrollo de la nueva política de regulación de las relaciones económicas entre los actores de la cadena del transporte de carga cuyo principal objeto es buscar la modernización del sector, promoción de la competencia y la innovación, ha desarrollado el sistema de información Registro Nacional de Despacho de Transporte de Carga - RNDTC, instrumento fundamental para la vigilancia del mercado.

Colombia Julio . Agosto EDICIÓN TRANSPORTE INTEGRAL

Áreas de distribución urbana

A medida que crece la población, se aumenta la frecuencia de despachos para suplir las necesidades del comercio por lo que el flujo vehicular y la consecuente congestión complican el normal desenvolvimiento al interior de las ciudades”

Una posible solución para enfrentar y solucionar estos problemas son las plataformas logísticas urbanas, también denominadas Áreas Logísticas de Distribución Urbana. En España Raquel González Dalmau (Advanced Logistics Group S.A.), Francesc Robusté Antón (Universidad Politécnica de Cataluña) y recientemente un libro titulado Ciudad y Mercancías: Logística Urbana, del Institut Cerdá, se refieren al tema en concreto. En el libro se menciona que las autoridades han relegado la importancia de la movilidad del transporte urbano de mercancías, enfocándose en

estrategias que responden a la movilidad humana. A medida que crece la población, aumenta la frecuencia de despachos para suplir las necesidades del comercio por lo que el flujo vehicular y la consecuente congestión, complican el normal desenvolvimiento al interior de las ciudades; ello hace necesario que se implementen y pongan en marcha aéreas logísticas de distribución urbana. Mencionan que no existen soluciones universales y definen la logística de distribución y abastecimiento en aéreas urbanas, para industrias

Terrestre y consumidores finales, como “logística de última milla”. En Colombia, y específicamente en Bogotá, actores privados han propuesto que se construyan este tipo de infraestructuras en las afueras del perímetro urbano, lo que permitiría que los grandes equipos de transporte no ingresaran a la ciudad y desde allí realizar procesos de consolidación de la mercancía en automotores mas pequeños, para realizar su distribución en la ciudad evitando así problemas de deterioro de la capa asfáltica, reduciendo los niveles de contaminación urbana y disminución en la movilidad . Si se estimula la construcción de este tipo de infraestructuras logísticamente especializadas, vinculadas y pensadas desde la visión de región-ciudad, acatando los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios vecinos, se podría solucionar en parte el descalabro vial que hoy es parte de la vida cotidiana de cualquier ciudad.

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Se permitiría una mejor prestación en el servicio de distribución de mercancías por contar con medios e infraestructura adecuados para prestar los servicios asociados a la cadena logística, optimizando así el flujo de vehículos al utilizar su capacidad de carga completa, planeación de rutas eficientes, reduciendo tiempos de traslado y por ello menor ocupación de la malla vial, aumento en la velocidad de desplazamiento y finalmente menor espacio público ocupado en actividades de cargue y descargue de mercancía. Esta infraestructura por si sola no mejorará la situación extrema de movilidad en las ciudades colombianas, pero, si son acompañadas de relocalización de zonas industriales de alto impacto, mejoramiento y construcción de malla vial, acompañadas de una normatividad coherente y políticas públicas de manejo de tráfico basadas en estudios técnicos, la situación puede cambiar.

Expedición Manifiesto de Carga El sistema de información RNDTC es un conjunto de funcionalidades que se ha diseñado y desarrollado a partir del Manifiesto Electrónico con mejoramientos importantes en aspectos funcionales y tecnológicos, con un diseño que permite una fácil integración con el RUNT y otros sistemas de información tanto estatales como del sector privado,

y sobre todo con información completa y oportuna para el monitoreo permanente del mercado y de los tiempos logísticos de la cadena. El RNDTC traerá grandes beneficios para todo el sector con operaciones planificadas, eficientes y seguras. En la actualidad se ha iniciado el proceso de implementación del sistema RNDTC

mediante la aplicación de procedimientos de migración de los actuales esquemas de expedición y cargue de información del Manifiesto de Carga al RNDTC, por lo que se hace necesario dar una transición que inició el 28 de mayo, con la finalización de la operación del sistema actual de recepción y validación de datos, razón por la cual las empresas de

transporte tendrán las alternativas para continuar expidiendo el Manifiesto de Carga. Además, se informa a todas las empresas que NO deben renovar ni adquirir certificados digitales hasta que el Ministerio comunique oficialmente la implementación del nuevo Sistema Registro Nacional de Despachos de Transporte de Carga - RNDTC.


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Colombia Julio . Agosto GINA PARODY Precandidata Alcaldía de Bogotá

Movilidad

L

a movilidad es mucho más que infraestructura, rutas, carros, busetas y flujo de pasajeros. Es mucho más que la disminución de tiempos de recorridos o la descongestión de calles y avenidas. La movilidad es lo que permite que los individuos accedan a todos sus derechos; a oportunidades de trabajo lejanas de los lugares donde residen, a las escuelas que más benefician sus intereses o los de sus hijos; a los médicos que mejor curen sus enfermedades. La movilidad es una herramienta de desarrollo económico y social. Mientras que en Bogotá el desarrollo económico se concentra en la zona centro - oriental, la mayor concentración poblacional y el crecimiento demográfico se concentran en las zonas sur y occidental. Esta contradicción afecta el progreso y la prosperidad, que no se alcanzarán si se concentran las oportunidades en las zonas más céntricas de la ciudad. Mejorar los sistemas de transporte público que ofrecen sus servicios en el oriente, no genera igualdad. Por el contrario: genera mayor inequidad. La política de movilidad debe ser promotora del desarrollo equitativo de la ciudad.

Metro Nuestra propuesta de metro se basa en la visión del transporte como una gran operación urbana que produce desarrollo económico y social. Nuestro soporte técnico se encuentra en el último estudio de Seneren donde la Avenida Boyacá se destaca por

3 indicadores clave: Impacto sobre la demanda, Impacto ambiental, Impacto socio-económico. Está, además, acompañada de una visión de ciudad que contempla el desarrollo económico del occidente a través de tres polos de desarrollo: en Suba con un parque tecnológico de TICs; en Engativá con actividades de apoyo aeronáutico, logística y servicios adscritos al Aeropuerto Eldorado como hoteles, restaurantes y centros de convenciones; y en Ciudad Bolívar con la construcción de un escenario multipropósito cerca al Parque el Tunal. Este modelo económico se ha utilizado en países como Corea, que en 1974 tenía el mismo ingreso per cápita que Colombia pero ese año tomaron decisiones políticas que lo desarrollaron económicamente. Una de ellas fue comenzar a construir la primera línea de metro que hoy en día, 30 años después, mueve el 40% de la población mientras que el bus mueve el 29%.

Transmilenio Transmilenio será la clave de la integración entre el oriente y el occidente de la ciudad. El Sistema Integrado de Transporte será realmente integrado e incorporará los buses del SITP, el Transmilenio y el Metro. Para esto, Transmilenio va a interceptar la primera línea del metro en seis puntos: NQS, Avenida de Las Américas, Calle 26, Calle 80, Avenida Suba y Autonorte. Construiremos también dos troncales que están planificadas para la fase IV de

Orden en la movilidad

Fuente: Archivo Transporte Integral

Mientras que en Bogotá el desarrollo económico se concentra en la zona centro - oriental, la mayor concentración poblacional y el crecimiento demográfico se concentran en las zonas sur y occidental.”

Transmilenio: La Avenida 68 y la Avenida Primero de Mayo, que complementarán el desarrollo de la primera línea de metro por La Boyacá y el SITP.

Transcable Haremos dos Transcables uno en la localidad de Ciudad Bolívar y otro en la localidad de San Cristóbal. El trazado de Ciudad Bolívar tendrá una longitud de 3,5 Km, y conectará al Barrio Paraíso con el Portal Tunal. El trazado de San Cristóbal irá desde El 20 de Julio hasta Moralba con una longitud también de 3.5 km.

Autopistas urbanas El Conpes del Metro identificó que mientras que en los últimos cinco años el número total de vías nuevas sólo se ha incrementado en un 2%, el de vehículos particulares lo ha hecho en un 58%. Urge dar soluciones de movilidad a las personas que se transportan en vehículo particular en

Bogotá. Construiremos nuevos corredores viales en las avenidas Circunvalar, 68, Boyacá y Suba; en las calles 80 y 100; las autopistas Norte, Sur y Longitudinal de Occidente; la NQS y la Carrera 50.

Puentes Como parte de la solución a la congestión en el mediano plazo, construiremos y/o ampliaremos los siguientes puentes: Avenida de la Américas con Carrera 50; Ciudad de Cali con Américas; Avenida Ciudad de Cali con Calle 68; En la Y de Fontibón (calle 13 con Carrera 93); Carrera 30 con Avenida 1º de mayo.

Plan ¡Descongestión YA! Las rutas más importantes de la ciudad van a tener un Gerente de Vía encargado de la gestión de tráfico, mantenimiento y atención de emergencias. Cada gerente diseñará e implementará planes de

contingencia para la descongestión de las vías a su cargo. Esto involucrará el uso de esquemas de semaforización, y uso de rutas alternas como respuesta a colapsos en el sistema. Será responsable por la gestión de la oferta de transporte público en su eje. Conformaremos también Escuadrones Rompetrancones, que serán un equipo adscrito a la Secretaria de Movilidad, especializados en romper trancones, dar vía, y controlar el tráfico. Sus integrantes estarán capacitados para implementar, bajo la coordinación del gerente de vía, las estrategias de descongestión de los ejes principales de movilización. Finalmente, crearemos el Centro de Control Vial que contará con una red computarizada de semaforización y una red de cámaras en puntos clave de la ciudad. A través de este Centro de Control se establecerán las mejoras necesarias en la señalización de las calles.


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Colombia Julio . Agosto

Corredores logísticos Según el Ministerio de Transporte en los próximos 10 años se invertirá $99 billones en infraestructura; los corredores logísticos tendrán un incremento de 1.100 km a 5.200 km. En dobles calzadas lo que repercutirá favorablemente en los tiempos de desplazamiento y aumento de la competitividad.”

E

n el CONPES 3547 se define como Corredor Logístico a “aquel que articula de manera integral orígenes y destinos en aspectos físicos y funcionales como la infraestructura del transporte, los flujos de información y comunicaciones, las practicas comerciales y de facilitación del comercio” En esencia los corredores logísticos en Colombia se encuentran definidos por la infraestructura vial que une los centros de producción con los centros de consumo interno; y a los centros de producción con los centros de comercio exterior. Se observa que los corredores tienen una orientación desde el interior del país, especialmente partiendo de las 3 más grandes e industriales ciudades de Colombia: Bogotá, Medellín y Cali, hacia los puntos de frontera y los sectores portuarios de Colombia. Hay identificados 14 corredores funcionales, que agrupan a 10 familias productivas y 20 cadenas logísticas. Vale la pena destacar: Según el Ministerio de Transporte en los próximos 10 años se invertirán $99 billones en infraestructura; los corredores logísticos tendrán un incremento de 1.100 km

a 5.200 km. en dobles calzadas, lo que repercutirá favorablemente en los tiempos de desplazamiento y aumento de la competitividad. En las mesas de trabajo que se realizan en este momento entre el Ministerio de Transporte y los representantes de los gremios de transporte de carga por carretera, se habla de implementar una gerencia de corredores logísticos a nivel nacional. Los corredores logísticos, necesariamente serán operados por concesionarios privados exclusivos en cada corredor y conformados por un grupo de empresas. Es primordial debatir cuáles serían las reglas juego de cada operador al interior del corredor logístico para que garanticen los viajes origendestino y la funcionabilidad; las rutas que lo integran y la responsabilidades legales, financieras, de operación y disponibilidad de parque automotor que se adapten a las necesidades de cada corredor y de la cadenas productivas que lo conforman. También identificar los corredores troncales y los nodos primarios de distribución. Los operadores logísticos se verán obligados al

CARLOS FORERO URREGO Director Transporte Integral

diseño de la organización y arquitectura de rutas, sistemas de trazabilidad, asignación de Logística rutas, sistemas de enturnamiento, despachos unificados; en resumen toda la operación. Unos ítems que les permiten competir eficientemente Riohacha en el mercado son los sistemas tecnológicos de punta, y TIC´s de vanguardia, además de ser los B/quilla Sta. Marta Maicao encargados de proveer toda la infraestructura necesaria para un óptimo funcionamiento. Valledupar Un punto importante Cartagena y de mucha trascendencia Bosconia es el debate cuya naturaleza publica, brindará los derroteSincelejo ros de la conveniencia o no, de que el sistema de recaudo, sea asumido por el mismo operaMontería dor o por una organización independiente. Cúcuta Para la implementaTurbo ción de corredores logísticos es imprescindible hacer una revisión, armonizaB/bermeja ción y fortalecimiento B/manga de la legislación y norPto Berrio matividad concerniente al transporte de carga por Medellín carretera y así evitar posibles futuras demandas y malas interpretaciones que den lugar Tunja a laxitudes en el sistema. Los corredores logístiManizales cos se hallan plenamente idenPereira tificados con las áreas en las cuales es necesario construir Bogotá DC Armenia plataformas logísticas, pero se debe priorizar en la agenda Ibagué cuáles son más urgentes y Buga necesarios para aumentar la B/ventura competitividad del sector. Cali Finalmente la adjudicación, de forma Neiva ideal, se otorgará de manera Popayán transparente mediante una licitación Tumaco pública, vigilada por la Pasto Contraloría GeneIpiales ral de la República y la Procuraduría General de la Nación.


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Colombia Julio . Agosto

LogĂ­stica

U

na plataforma logística, es un espacio que cuenta con un complejo de infraestructuras en un årea geogråfica definida, especializada en la prestación de servicios logísticos vinculados a la cadena de abastecimiento, que brinda apoyo a las funciones de transporte, distribución y almacenamiento de bienes o mercancías. Por lo general en Europa se hallan ubicadas cerca a los grandes nodos de intercambio intermodal y multimodalcomo lo son: puertos (Barcelona, Mallorca, Port d´ Ardoise), aeropuertos (Aeroport d'El

Arauca

Prat, Aeroport de Perpignan, Centre Aeroportuaire NimesArles-Camargue) y estaciones de tren (Zaragoza) La mayor infraestructura de este tipo en el continente europeo se denomina Plataforma LogĂ­stica de Zaragoza y cuenta con 12 millones de metros cuadrados, con la caracterĂ­stica de ser intermodal donde confluyen los modos terrestre, fĂŠrreo y aĂŠreo. El objetivo que se persigue con una plataforma logĂ­stica es la concentraciĂłn de actividades que favorezcan la competitividad y productividad de una regiĂłn para permitir el flujo eficiente de de mercancĂ­as y aumentar la calidad

Convenciones Centro de carga aĂŠrea ZAL portuaria Puerto seco Plataforma multimodal Ă rea logĂ­stica de distribuciĂłn urbana Ă rea logĂ­stica de apoyo en frontera Ă rea logĂ­stica de consolidaciĂłn de cargas

Fuente: ALG Inforgrafa: Transporte Integral

de vida de los habitantes, ademĂĄs de brindar economĂ­as de escala, produciendo sinergias entre todos los integrantes de la cadena de abastecimiento.

Plataformas logĂ­sticas

“

El objetivo que se persigue con una plataforma logística es la concentración de actividades que favorezcan la competitividad y productividad de una región para permitir el flujo eficiente de mercancías y aumentar la calidad de vida de los habitantes�

Colombia se encuentra en las primeras etapas de consolidaciĂłn de una estructura nacional de plataformas logĂ­sticas. Un estudio desarrollado para el gobierno colombiano de la mano del DNP y publicado en el CONPES 3547, se identificaron y propusieron 14 zonas en que se debe desarrollar este tipo de infraestructura logĂ­stica especializada; una misiĂłn fundamental del gobierno serĂĄ coordinar y articularlas al aparato productivo nacional. Las plataformas logĂ­sticas en Colombia tienen diferentes nombres: centro de transporte, ĂĄrea logĂ­stica de distribuciĂłn, centro de carga aĂŠrea, zona de actividad logĂ­stica portuaria, puertos secos, plataformas multimodales, ĂĄrea logĂ­stica de distribuciĂłn urbana, centros de carga aĂŠrea y ĂĄrea logĂ­stica de apoyo en frontera. Estas plataformas son de vocaciĂłn privada y se encuentran enmarcadas dentro del RĂŠgimen de Zonas Francas, determinado en la Ley 1004 de 2005. Su vocaciĂłn es privada pues implica grandes inversiones en terrenos, urbanizaciĂłn, construcciĂłn de la infraestructura logĂ­stica y servicios, ademĂĄs de gastos de estructuraciĂłn del proyecto, gestiĂłn y financiaciĂłn. Colombia tiene ubicadas 14 aĂŠreas de desarrollo

para este tipo de infraestructuras, es de notar que son centros poblacionales grandes, con un nivel de desarrollo medio y alto, especializadas en un modo de transporte, pero por el pobre desarrollo del ferrocarril y de transporte fluvial no se pueden considerar intermodales. Para que este tipo de desarrollo sea eficiente, la infraestructura de transporte tendrĂĄ un alto nivel de desarrollo y calidad tĂŠcnica, pues afecta la conectividad con los grandes centros de producciĂłn.

Sin embargo por desconocimiento o falta de informaciĂłn, en Colombia se estĂĄ acostumbrando a utilizar este tĂŠrmino para cualquier infraestructura que preste unos pocos de los servicios asociados a la cadena de abastecimiento dependiendo de su grado de especializaciĂłn, por ejemplo bodegas, centros de distribuciĂłn, y nodos de consolidaciĂłn o desconsolidaciĂłn de carga. El desarrollo de plataformas logĂ­sticas va de la mano del sector empresarial y la consolidaciĂłn de operadores logĂ­sticos.

PLATAFORMAS LOGĂ?STICAS Ă rea logĂ­stica de distribuciĂłn urbana en BogotĂĄ Ă rea logĂ­stica de distribuciĂłn urbana en MedellĂ­n Ă rea logĂ­stica de apoyo en frontera de CĂşcuta Centro de Carga AĂŠrea de BogotĂĄ Centro de Carga AĂŠrea de MedellĂ­n Zona de Actividad LogĂ­stica Portuaria (ZAL) de Cartagena Puerto Seco de Buga Ă rea logĂ­stica de distribuciĂłn urbana de Cali Ă rea logĂ­stica de apoyo en frontera de Ipiales Ă rea logĂ­stica de consolidaciĂłn de cargas en Manizales Centro de Carga AĂŠrea de Barranquilla Zona de Actividad LogĂ­stica Portuaria (ZAL) de Buenaventura Zona de Actividad LogĂ­stica Portuaria (ZAL) de Barranquilla Ă rea logĂ­stica de distribuciĂłn urbana de Bucaramanga Plataforma Multimodal de Barrancabermeja Ă rea logĂ­stica de apoyo en frontera de Maicao Ă rea logĂ­stica de consolidaciĂłn de cargas en MonterĂ­a Zona de Actividad LogĂ­stica Portuaria (ZAL) de Santa Marta Zona de Actividad LogĂ­stica Portuaria (ZAL) de Turbo Plataforma Multimodal de Puerto BerrĂ­o Fuente: ALG


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Colombia Julio . Agosto

Trazabilidad como modelo de negocio

Fuente: LOGyCA

“

ISO define el concepto de trazabilidad como la “La habilidad para trazar la historia, aplicaciĂłn o localizaciĂłn de una entidad mediante la recopilaciĂłn de datosâ€?, donde entidad hace referencia a actividad, proceso, producto, organizaciĂłn o personaâ€?

L

HERRAMIENTAS

as condiciones cambiantes de los mercados globales, donde no hay lĂ­mites entre sectores, paĂ­ses y continentes, incrementan la complejidad de los procesos de negocio haciendo cada vez mĂĄs difĂ­cil el control y seguimiento del flujo fĂ­sico y de informaciĂłn a travĂŠs de la cadena de abastecimiento. Esto trae como resultado que la trazabilidad se convierta mĂĄs que en una necesidad, en un modelo de negocio, en un factor diferenciador y fuente de ventaja competitiva. ISO define el concepto de trazabilidad como la “La habilidad

para trazar la historia, aplicación o localización de una entidad mediante la recopilación de datos�, donde entidad hace referencia a actividad, proceso,

producto, organizaciĂłn o persona. En estos tĂŠrminos es un concepto bastante amplio que vale la pena profundizar. En primer lugar, es necesario diferenciar trazabilidad interna y externa. La primera, tambiĂŠn conocida como trazabilidad de procesos, hace referencia a actividades y herramientas que permiten conocer todos los elementos que intervienen en la elaboraciĂłn de un producto (materias primas, aditivos, envases, etc.) y todas las fases por las que pasa dicho producto en su proceso de transformaciĂłn al interior de una organizaciĂłn. Por su parte, la trazabilidad externa, como su nombre lo indica, sobrepasa las fronteras de la organizaciĂłn involucrando a los socios de negocio: clientes y proveedores, para permitir el rastreo de los Ă­tems hacia adelante (Tracking) o hacia atrĂĄs (Tracing), logrando de este modo amarrar los procesos internos entre los diferentes actores para tener trazabilidad completa. En segundo lugar, se debe resaltar que el ĂĄmbito de la trazabilidad es el de la Cadena de Valor y no el de un actor individual, de manera que para poder llevar a cabo una iniciativa de trazabilidad, la soluciĂłn aplicada debe ser estĂĄndar y entendible por todos

ELIZABETH CORREA Consultora GS1 Colombia Auditora certificada GS1 GTC (Global Traceability Conformance)

LogĂ­stica los agentes de la cadena de suministros, enfocada a conseguir la mĂĄxima eficiencia, facilitando la automatizaciĂłn de los procesos de captura, registro y transmisiĂłn de la informaciĂłn requerida. A la luz de lo anterior, el alcance de un sistema de trazabilidad involucra: IdentificaciĂłn de partes y roles en las diferentes etapas del proceso. Etiquetado y marcado de los artĂ­culos trazables. DefiniciĂłn de la naturaleza de los datos (maestros o transaccionales) y las actividades relacionadas con su captura y recolecciĂłn. Mantenimiento de registros y almacenamiento de datos. ComunicaciĂłn e intercambio de informaciĂłn. IdentificaciĂłn y gestiĂłn de enlaces. Mecanismos de bĂşsqueda y recolecciĂłn de informaciĂłn desde su creaciĂłn hasta su destrucciĂłn. Para garantizar lo anterior, existen diferentes alternativas de implementaciĂłn

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4. 5. 6. 7.

que pueden ser: manual, manual con sistema de informaciĂłn y automatizada con cĂłdigo de barras y/o identificaciĂłn con radio frecuencia (RFID); la decisiĂłn dependerĂĄ de aspectos como el tipo de industria y la naturaleza de los productos, el tiempo y velocidad de respuesta requeridos, la minimizaciĂłn del riesgo por errores en el diligenciamiento, digitaciĂłn y captura de informaciĂłn, la capacidad de inversiĂłn y la disposiciĂłn de un sistema de gestiĂłn que soporte la operaciĂłn. En cualquiera de los casos, la mejor forma de lograr la adhesiĂłn a este tipo de iniciativas es demostrando el impacto que tienen y los beneficios que ofrece, entre los cuales vale la pena destacar los siguientes: â–  Control de calidad. â–  Seguridad para el consumidor. â–  Control total de los flujos logĂ­sticos. â–  Cumplimiento de requisitos legales y contractuales. â–  En caso de un problema, facilita la determinaciĂłn del

PRINCIPIOS DE TRAZABILIDAD IDENTIFICACIN NICA

ADMINISTRACIN DE ENLACES

REGISTRO DE DATOS

COMUNICACIN

IdentificaciĂłn Ăşnica por medio de cĂłdigo de barras / RFID

Captura AutomĂĄtica de InformaciĂłn

Procesamiento electrĂłnico de datos

Intercambio electrĂłnico de datos


Logística

ALTERNATIVAS PARA IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE TRAZABILIDAD

AUTOMATIZADO CON EPC

AUTOMATIZAD O CON CDIGO DE BARRAS

MANUAL CON SISTEMA DE INFORMACIN

MANUAL

alcance de la responsabilidad de los involucrados. ■ Disminuye el tiempo de reacción y control de partidas defectuosas y facilita los procesos de recuperación (Recall) de productos del mercado. ■ Contribuye a combatir el contrabando. ■ Aumento de la seguridad y beneficios económicos para la empresa. ■ Pieza clave para la apertura de nuevos mercados especialmente para productos de exportación. ■ Ayuda para hacer frente a reclamaciones de los clientes. ■ Garantía de denominación de origen.

Fuente: LOGyCA

No es casual, entonces, que los sectores donde más se ha avanzado en implementaciones de trazabilidad sean: alimentos y bebidas, agroindustria, salud y seguridad social, automotriz, aeronáutica y construcción, entre otros. No obstante, existe un largo camino por recorrer, especialmente en lo que se refiere a la coordinación de los actores de la cadena y en el diseño de soluciones eficientes que contribuyan de forma directa a la creación de nuevos modelos de negocio sostenibles en el tiempo.


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Colombia Julio . Agosto LOGYCA

El verdadero desastre es no estar preparados para el desastre

A las 3:34 am del sábado 27 de febrero del 2010 un terremoto de 8,8 grados en la escala de Richter (el 5to mayor en la historia y 800 veces más poderoso que el de Haití) y un posterior tsunami, afectaron a Chile”

C

on estos datos Julio Villalobos, director del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística en Chile (CLI Chile) inició su charla en el Seminario Logística de Desastres, evento que se llevó a cabo el mes de junio en las instalaciones de LOGyCA en Bogotá, y que reunió en un mismo espacio a representantes del Gobierno, industria y academia, con el objetivo de abrir un espacio de reflexión y discusión en torno a la situación actual de las compañías para enfrentar eventos desastrosos y su capacidad para responder de manera efectiva ante estas adversidades. Los desastres naturales son algunas de las innumerables situaciones que pueden interrumpir el funcionamiento normal de las cadenas de abastecimiento y poner a prueba su flexibilidad. Las consecuencias de no gestionar estratégicamente este tipo de escenarios al interior de las compañías y no tener en cuenta los factores que pueden detener o entorpecer el funcionamiento normal de su operación, termina en resultados catastróficos para la organización. Por esta razón, las empresas deben generar planes que aseguren la continuidad de sus negocios después de una situación de crisis, lo que involucra la capacidad

para responder con velocidad ante los imprevistos y alcanzar los niveles de desempeño con que contaban antes del evento adverso.

La logística de desastres: factor clave en situaciones de emergencia Wilfredo Ospina, del Fondo de Prevención y Atención de Emergencias – FOPAE, definió la Logística de Desastres en su presentación como el “proceso encargado del manejo de suministros y servicios de apoyo, haciendo que el requerimiento solicitado sea el adecuado para el tipo de evento o emergencia, en la cantidad

Fuente: LOGyCA

requerida, con las condiciones adecuadas, al costo necesario y en el lugar y tiempo precisos”. Por su lado, Alejandra Efron (PhD, MSc, Eng), conferencista internacional invitada al evento, quien en 2005 participó con la Cruz Roja Australiana para asistir en las operaciones de recuperación en Indonesia, luego del devastador tsunami, afirma que “mientras en la fase inicial de una situación de desastre la logística debe centrarse en la velocidad, resultados y soluciones innovadoras, la etapa de reconstrucción se enfoca en bajar los costos, proveer soluciones confiables y sustentables, que puedan asistir a largo plazo”.

Logística Para Julio Flórez “en cualquier situación de desastre o catástrofe, ya sea al interior de una empresa como a nivel nacional, el tener información clara de lo que sucede realmente en el punto de la emergencia es fundamental, la comunicación situacional debe ser lo más fiable posible y permite mejorar gran parte de las dificultades. Cuando no se sabe que es realmente lo que pasa se toman malas decisiones”. En este orden de ideas, el tema de desastres debe ser incluido en las agendas de las organizaciones comerciales, y las cadenas de abastecimiento deben estar preparadas para responder de manera inmediata desde cada uno de sus actores.

La cadena de abastecimiento en la ayuda humanitaria Según Alejandra Efrón, ayuda humanitaria se define

como “la asistencia material y logística provista con fines humanitarios, típicamente en respuesta a crisis humanitarias incluyendo desastres naturales o hechas por el hombre, así como aquellas provenientes de problemas continuos como HIV / SIDA, malaria, diabetes, tuberculosis, dengue, y desnutrición, entre otras. Su objetivo primario es salvar vidas, aliviar sufrimiento y mantener la dignidad humana”. La consultora argentina explica que existen cinco diferencias importantes entre una cadena de abastecimiento comercial y una humanitaria: el flujo financiero y de material, el cliente (donantes y/o víctimas/ beneficiarios), las fuerzas de mercado, ya que no se aplican normalmente (beneficiarios no están en posición de elegir), el pobre flujo de información por falta de infraestructura y el precio del fracaso, que es mucho mayor que reducción de ganancias. Por su parte, Wilfredo Ospina expone que “el aprovisionamiento, la distribución y los servicios son los componentes principales en la Logística de Desastres”. En el aprovisionamiento se logra identificar y adquirir los suministros necesarios para atender la emergencia, ya sea en compra, préstamo o donación. Aquí cobran importancia el almacenamiento, ya que es el proceso que reúne todas las actividades necesarias para guardar y conservar suministros en condiciones óptimas de calidad y distribución interna en la bodega, desde que llegan hasta que son requeridos


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Colombia Julio . Agosto

Logística

Datos de interés Para Chile algunas de las consecuencias inmediatas del terremoto fueron:

Víctimas fatales:

por el cliente final, y el control de inventarios, que asegura la confiabilidad de las existencias de provisiones. La distribución contiene la recepción de pedidos, donde los enseres son recibidos, procesados y priorizados para su posterior alistamiento o preparación, y el alistamiento, el cual define el suministro correcto, en la ubicación correcta de almacenamiento y en las cantidades exactas indicadas en el pedido. Dentro del servicio un factor muy importante son las instalaciones en un incidente, donde se deben tener cuenta los siguientes elementos: necesidades prioritarias, duración de cada instalación en operación, costo del establecimiento y operación de la instalación, elementos ambientales que pueden afectar las instalaciones, Centro Operativo de Emergencia (COE), Puesto de Mando Unificado (PMU), campamentos, bodegas y centros de acopio, áreas de espera, helipuertos y helipuntos, puestos de salud, morgues y albergues.

Prevención + protección = respuesta Julio Flórez afirma que son cuatro los pasos que se deben tener en cuenta para afrontar una situación de catástrofe: definir procesos y protocolos que maximicen la efectividad de respuesta ante la crisis; crear una estructura que facilite la gestión de crisis; tener disponible recursos apropiados, sobre todo los tecnológicos, y poner recursos humanos correctos en el lugar correcto. “Pensando en la logística, el no contar con sensores

que nos informe en tiempo real, ni plataformas de comunicación para poder estar enterados de qué viene un desastre, de qué hay que tener medidas urgentes, genera gran parte de toda la dificultad que se desencadena a la hora de abordar la emergencia. Si a esto le sumamos el hecho de que una vez ocurrida la tragedia hay que reaccionar para reabastecer, atender y proteger a la población; si no hay telecomunicaciones el proceso puede terminar siendo traumático”, afirma . Así mismo, asegura que para una empresa en el momento de una catástrofe o de una emergencia es muy importante comunicarse con la sociedad, poder transmitir seguridad y aprovechar la situación para fortalecer sus relaciones con proveedores y clientes. De esta manera, las empresas deben pensar en reducir riesgos en las cadenas de abastecimiento. “Cuando hay una vigilancia que funcione, cuando hay una capacidad de controlar, de integrar la información para tener alertas y dar una respuesta eficiente, los daños producto de las cadenas de abastecimiento se ven disminuidos, explica el director de CLI Chile. Pero ¿de qué hablamos cuando nos referimos a un sistema de gestión en logística de desastres? Es desarrollar procedimientos eficientes de intervención ante emergencias, desarrollar sistemas que permitan ejecutar estos procedimientos de intervención de la manera más adecuada y ayudar a los operativos en su trabajo; sistemas

521 personas Presuntas desgracias:

56 personas

Viviendas destruidas o dañadas:

370.000 (11% total zona) Hospitales destruidos o dañados: 73 Escuelas destruidas o dañadas

3.049; 1.250.000 alumnos Puentes destruidos o dañados: 221 Más de 900 pueblos y comunidades rurales y costeros afectados Costo estimado de la pérdida para el país

US$ 30 mil millones / 17% del PIB completamente autónomos, que no dependan de infraestructuras preexistentes. En cuanto el conocimiento situacional de la emergencia, Flórez hace referencia a que en logística es muy importante poder abastecer con los recursos que efectivamente se necesitan y optimizar la ayuda internacional, así como toda la que se moviliza en estos contextos. “Estudios de investigación del CLI apuntan a coordinar y entender de mejor manera las necesidades que tiene la población afectada y generar sistemas de distribución que optimicen el abastecimiento”. “Son desarrollos de sistemas de información logística humanitaria, donde están los actores, las ONGs, la gente que hace donaciones, voluntarios, la población afectada, el gobierno, los refugios, los transportes, los servicios y

también los proveedores, para que se integren con base en soluciones móviles o plataformas tecnológicas, hacia un centro que pueda comunicar en tiempo real las necesidades de los puntos con los recursos que se disponen”. “Para las cadenas de abastecimiento es todo un desafío, ya que se trata de dar continuidad a las empresas para que puedan sostener el trabajo de la gente y generar la actividad económica al mismo tiempo. Ya no es solo llegar a salvar vida sino lograr seguir con la operación de los negocios”, concluye Julio Flórez.

Claves para responder rápidamente ante un evento de desastres en el ámbito empresarial Jesús Quintero, gerente de Logística Informática y Tecnología del Grupo Éxito, quien en el evento expuso el caso del

incendio del Centro de Distribución de Las Vegas en Medellín, explica que en una organización es muy importante la capacidad de respuesta para poder garantizar la continuidad de la operación de abastecimiento de la compañía. “Nuestra prioridad fue garantizar con el mínimo traumatismo el abastecimiento de todos los puntos de venta. En este contexto se tienen que crear una serie de grupos de trabajo para que puedan estar focalizados en diferentes actividades. Por ejemplo, tiene que haber alguien al frente del tema de imagen, porque los medios de comunicación y la opinión pública en general quieren conocer exactamente qué sucedió, las implicaciones, qué va a pasar en el futuro, cuáles fueron las causas, entre otros; por esta razón se tiene que nombrar un equipo que tenga una unidad de comunicación hacia todos los medios internos y externos”. Quintero también afirma que las relaciones de colaboración con los proveedores y operadores es otro punto muy importante, ya que ellos integran redes y flujos logísticos que facilitan una variedad de utilización de sistemas de distribución. De igual forma, tener un buen nivel de seguros para poder recuperar las pérdidas es fundamental, porque sin ellos es difícil que una empresa pueda seguir con el negocio desde el punto de vista económico. Por su parte, Wilfredo Ospina indica que se debe realizar la revisión de lo que pasó, la evaluación de daños y el análisis de necesidades internas y externas de la empresa y por último, en el después, revisar un chequeo de las medidas implementadas, donde la retroalimentación de la experiencia fortalezca el plan que se tiene.


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Colombia Julio . Agosto MINISTERIO DE TRANSPORTE

Ya no hay excusa para detener las obras: MinTransporte

Infraestructura El artículo 83 evitará problemas como los presentados en la doble calzada BTS (Briceño-Tunja-Sogamoso), sobre la que el ministro Cardona dijo que es un problema de una concesión mal estructurada. Sin embargo insistió

Fuente: MinTransporte

El artículo 83 evitará problemas como los presentados en la doble calzada BTS (Briceño-Tunja-Sogamoso), sobre la que el ministro Cardona dijo que es un problema de una concesión mal estructurada”

E

l ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, anunció que el recién sancionado Plan Nacional de Desarrollo (Ley 1450 de 2011, art. 83), le permitirá a los concesionarios adelantar las obras sin ninguna excusa. El Ministro afirmó que luego que muchos de los concesionarios manifestaran los inconvenientes y los

retrasos en las obras por el problema de predios, hubo la buena voluntad del Gobierno y ahora se requiere que la utilicen. “Se acabó esa disculpa, por lo menos en tema de predios”. Cardona Gutiérrez explicó que se continuará con el proceso de valorar el predio -y sabiendo que es de utilidad pública porque se requiere para hacer la vía-,

hacer el avalúo comercial, informar al propietario del predio y si no quiere recibir el dinero, éste se depositará en una entidad financiera y allí comenzará el pleito, pero ya no habrá interrupción en el normal desarrollo de l as obras. El anuncio lo hizo durante el desarrollo del Foro de Inversión en Infraestructura para el Empleo y el Desarrollo en Latinoamérica y el Caribe, en Bogotá, donde dijo además que una vez entre a operar el TLC con Estados Unidos, Colombia debe tener infraestructura con un desarrollo muy grande y prepararse para tener cómo trasportar los productos.

Fuente: MinTransporte

en que su voluntad es buscarle una solución que requiere de tiempo. “Si hacemos las cosas mal hechas después terminamos enredados con los entes de control por no haber hecho las cosas juiciosamente”, afirmó.


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Colombia Julio . Agosto

Infraestructura

E

l ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, recorrió las obras que se adelantan en la vía Cajamarca (Tol.) – Calarcá (Quin.) y se declaró satisfecho con los resultados del informe de los interventores. Las obras incluyen trabajos en los 29 viaductos, los 24 túneles adicionales que se están construyendo en la zona y el túnel de La Línea, de 8.8 km, de extensión y técnicamente conocido como Túnel del Segundo Centenario, en el

que hay 12 zonas de trabajo excavando las 24 horas. La terminación total de las obras está prevista para 2013. “Queremos presentar esta obra como modelo de adaptación al cambio climático, una vez esté terminada permitirá que –independientemente de la fuerza del invierno- el tráfico vehicular no se suspenda”, afirmó el ministro Cardona en la entrada del frente Tolima, el lugar donde comienza el túnel.

MinTransporte recorre túnel de la línea y viaductos de la zona

Yo me voy tranquilo con lo que veo, con las obras como se están trabajando, hablé con los trabajadores y los contratistas y dicen que están cumpliendo”. Cardona

Según la Interventoría, hay mayor celeridad en el trabajo y se avanza a buen ritmo, como lo evidencian los cuadros

comparativos presentados por los interventores en los que se aprecia que en los últimos 3 meses hay considerables

adelantos en los trabajos del túnel principal y el resto de las obras en la vía. Los contratistas informaron que este corredor vial no presenta problemas de predios y que los asuntos ambientales están claramente organizados con el Ministerio de Ambiente y las corporaciones regionales de la zona.


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Colombia Julio . Agosto AEROCIVIL

Crecimiento del mercado Aéreo de transporte aéreo de pasajeros Movimiento de Pasajeros (Ene 2010 - Abr 2011) 1200 1000 800 600 400

Fuente: Aerocivil

Nacional 2011 Nacional 2010 1.232

1.157

1.010 1.085

1.137

1.130

1.061

523

524

969

1.299 1.107

1.180

1.229

1.146

1.270

460 394

Ene

Feb

472

438

453

Mar

Abr

May

1.260

Internacional 2011 Internacional 2010

649 557

1.208

530

Jun

621

599 485

Jul

Ago

Sep

620

541

532

Oct

Nov

Dic

Pasajeros nacionales por empresa

ADA

Fuente: Aerocivil

144 101

Otras

72 60

2011 (Ene-Abr) 2010 (Ene-Abr)

150 100

Easy Fly

281 299

Satena Copa Colombia

628 630 814 864

Aires AviancaSam

2448 2190

Pasajeros

500

1000

1500

2000

2500

Pasajeros internacionales por empresa 800

746 770

Fuente: Aerocivil

700 2011 (Ene-Abr) 2010 (Ene-Abr)

600 500

227 20 41

50 43

51 51

71 72

66 71

77 86

94 12

63 80

73 104

100

131 99

200

135 134

300

300

400 141 211

L

a aeronáutica Civil anuncia que las aerolíneas que sirven a Colombia, incrementaron en el 9,6% el número de pasajeros movilizados en el mes de abril de 2011, alcanzando la cifra de 1,66 millones. De esta manera se acumulan en el período eneroabril 6,69 millones de personas movilizadas (9,6% más que en el mismo lapso del año anterior). Como se observa en la gráfica, el mayor crecimiento se da en pasajeros internacionales; porcentualmente se han transportado, en los primeros cuatro meses del presente año, 2,16 millones, 296 mil pasajeros más (15,9%) que en igual período de 2010. En el mercado doméstico, la cantidad de personas movilizadas en este cuatrimestre fue de 4,54 millones, 6,9% más que en 2010. En el tráfico doméstico, durante el lapso enero-abril, Avianca-Sam mantiene el dominio del mercado con una participación del 54%. Además, las cifras muestran que en el último año ha incrementado su participación en 2,4 puntos porcentuales, con un crecimiento del 11,8%.

Easyfly es la aerolínea nacional con mayor crecimiento (51%), con relación al primer cuatrimestre de 2010, y su participación se incrementó en un punto porcentual. Aires y Satena tienen pérdidas en el número de pasajeros movilizados en un porcentaje cercano al 6% En el mercado internacional, las aerolíneas colombianas han perdido participación; en los primeros cuatro meses de 2010 fue del 51% y en igual período del presente año se redujo al 47%. Avianca continúa siendo la principal aerolínea, creció el 3,2%, sin embargo su participación se redujo 4,4 puntos porcentuales. Se debe resaltar el crecimiento de Aerorepública (Copa Colombia) 49,8%, Iberia 42,7%, Aerogal 678% y Lacsa 105%. El comportamiento del mercado muestra que hay una fuerte competencia y que las empresas están utilizando herramientas de productividad y competitividad que favorecen a los usuarios con excelentes opciones para viajar, los cuales, siguen respondiendo satisfactoriamente a esa gran dinámica de crecimiento a la cual están jugando las aerolíneas colombianas.

Nœmero de Pasajeros

Competencia y crecimiento es el desafío de las aerolíneas que operan en Colombia.

1400

Pasajeros

El comportamiento del mercado muestra que hay una fuerte competencia y que las empresas están utilizando herramientas de productividad y competitividad que favorecen a los usuarios con excelentes opciones para viajar"

Avianca- American Iberia Aeogal Continental Air Delta Otras SAM Aero Copa Trans Spirit LAN France LACSA Republica American Airlines Perú



Transporte Integral Edicion 02