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JUNIO I JULIO I 2012 I

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Todo lo que necesita saber sobre Transporte

ISSN 2027-8837

Transporte y desarrollo urbano:

nuevos retos

pág

Movilidad

CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Editorial Movilidad Internacional Puertos Aéreo STM Interés general Infraestructura

El modelo de dispersión urbana sigue siendo promocionado desde las oficinas técnicas de las administraciones locales de nuestras ciudades...

Infraestructura aeroportuaria, lista para atender el TLC En los últimos años Colombia ha suscrito 39 acuerdos bilaterales...

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Terminales de los sistemas de transporte masivo serán desarrollo inmobiliario pág. 14

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Conclusiones de la II Conferencia española de Car-Sharing “…el Car-Sharing constituye en sí mismo una práctica de movilidad que, como complemento al uso del transporte público y de los desplazamientos no motorizados, consigue un esquema de movilidad sostenible, contribuyendo así...

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Colombia Junio . Julio CARLOS FORERO URREGO Director

Logística como factor de competividad

El artículo fue redactado en el 2010 y su objetivo es hacer notar si Colombia en realidad ha evolucionado logísticamente para enfrentar los TLC que ya han sido ratificados y los que se encuentran en sus etapas finales”

L

a logística es uno de los pilares de la economía y en Colombia esta pareciera detenida en la década de los 50´s; por conveniencia nacional se tendría que modernizar a pasos agigantados, para enfrentar los futuros tratados de libre comercio, pues el no hacerlo dejará a la nación rezagada a nivel mundial pues los temas de producción, distribución, transporte

y comercialización, que habitualmente son tratados de manera separada sin considerar la sinergias que provocan, causarán que Colombia se aleje cada vez mas de la competencia logística a nivel mundial. Un paradigma del mercado global son los altos estándares competitivos, que son objeto de vertiginosos cambios día a día en los campos logístico y de producción.

Tabla 1: Índice de percepción logística Colombia TOTAL

Aduanas

Infraestructura

Envíos Internacionales

Competencia Logística

Trazabilidad

Tiempos

Ítem Calificación

2010 2.77

2,5

72

82

2.50

2,1

66

116

2.59

2,28

62

85

2.54

2,61

Puesto Calificación Puesto Calificación Puesto Calificación

2007

Puesto

112

74

Calificación

2.75

2,44

61

86

2.75

2,63

82

71

3.52

2,94

64

87

Puesto Calificación Puesto Calificación Puesto

Fuente: Banco Mundial 2007 y 2010 Logistics Perception Index

El fin último de la logística es permitir alcanzar niveles de competitividad mundial, en ese nivel están monstruos logísticos como Alemania, el continente europeo en general, Singapur, y Estados Unidos; también se encuentran países con desarrollo logístico medio como Brasil, Argentina, Chile, Costa Rica y Perú. Las condiciones de estos últimos no son lejanas a las colombianas. Cada año, el Banco Mundial desarrolla el estudio denominado Índice de Percepción Logística, en él Colombia ocupa el puesto 72 entre 155 naciones. En este índice países como Panamá, México, Costa Rica y Ecuador le superan. Seis dimensiones claves son evaluadas: Aduanas, infraestructura, Costos Logísticos Domésticos, Envíos Internacionales, Competencia Logística, Trazabilidad y Tiempos para alcanzar el destino final de los envíos. (Ver tabla 1) Aun a pesar de ganar algunas posiciones respecto al año anterior, el peor desempeño se observa en el ítem Envíos Internacionales, las causas: el elevado número de documentos para realizar un proceso de comercio exterior, el tiempo de los mismos y los costos asociados a los tramites relacionados.

Editorial

Aduanas también presentan un pobre desempeño, asunto que no es nuevo, pues se enfrentan problemas asociados a la normatividad, regulación aduanera, y un número alto de trámites, lo que distancia al país de la armonización lograda en los foros de la Organización Mundial de Aduanas. (Ver tabla 2) En Infraestructura el país ascendió 23 puestos, pero aún, según los analistas, para alcanzar estándares internacionales, se tendría que superar el atraso de más de 20 años en este renglón. La inversión proyectada

de $56 billones para los próximos años oxigenara la logística colombiana, para situar al país en una verdadera ruta de competitividad y productividad (debemos esperar que se cumplan las promesas del gobierno). Entre los proyectos que ahora se adelantan se deben mencionar los corredores para la competitividad (Ruta del Sol, Autopista de La Américas, Autopistas de la Montaña, Autopistas del Llano y Transversal Pacifico-Venezuela), las grandes concesiones aeroportuarias y la inversión en puertos.

Edición #05

Junio – Julio 2012 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837

Dirección:

Colombia Transporte Integral SAS

Dirección de Publicación y Edición: Consejo Editorial:

Carlos Andrés Forero Urrego

Colombia Transporte Integral SAS

Colaboradores Internacionales:

Fundación Mobilitat Sostenible y Segura - España Carlos González - España Ejecutivas Comerciales: Dorly Herrera y Lina Gómez Diseño y Diagramación:

Calvachi) Fotografía:

Amarillo :: Estudio de Diseño :: (Andrés

Rafael Forero Urrego

Imagen Portada: Rafael Forero Urrego Sede:

Cra. 77 8c-60

Teléfono: Celular:

292 0102

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Correo Electrónico:

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Los artículos publicados son responsabilidad del Autor


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Colombia Junio . Julio

Editorial

Los proyectos de infraestructura se han de articular en una política

coherente de vías secundarias y terciarias de la nación, a lo que han de sumarse

Tabla 2: Aduanas* Ítem

Colombia

A.L y Caribe

OCDEX

Doc. Exportación

6

6.8

4.3

Tiempo Exportación

14

18.6

10.5

Costo Exp. Cont.

1770

1243.6

1089.7

Doc. Importación

8

7.3

4.9

Tiempo Importación Costo Importación Cont.

14

20.9

11

1750

1481

1145.9

Fuente: Doing Business 2010- Banco Mundial. *Nombre adaptado por el autor.

verdaderos centros de consolidación y desconsolidación de mercancías, ya al estar los centros de producción en general, en regiones rurales apartadas, no cuentan con vías adecuadas lo que hace que los productos se encarezcan, restando de paso competitividad. Los actores saben que los factores que más incidencia tienen en el costo logístico (aproximadamente el 19% de los cotos totales), son los servicios de transporte (37%) y los fletes (22%), de ahí la importancia que se desarrollen obras de excelente calidad y especificaciones, que incidan reduciendo costos y tiempos de desplazamiento, haciendo al país competitivo.

Puntos de inicio para mitigar estas falencias son: el Conpes 3547 o Política Nacional Logística que “busca articular iniciativas de facilitación del comercio y del transporte”, el Documento Conpes 3469 de 20074 “que define los lineamientos para el control de la mercancía buscando el fortalecimiento e implementación de inspección simultánea en puertos, aeropuertos y pasos de frontera”, y en el Documento Conpes 3489 de 2007 QUE “establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al fortalecimiento subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón estratégico para el desarrollo económico del país.”

Para fortalecer la logística colombiana se le debe dar un mayor protagonismo al Transporte Multimodal fortaleciendo los modos de transporte fluvial y férreo, los mismos que fueron el motor del desarrollo económico de la nación, y que fueron relegados por el transporte terrestre. Que la logística se desarrolle competitivamente no depende solo del esfuerzo gubernamental, sino también del esfuerzo del sector privado, cuya premisa ha seguir debe ser integrar todos los procesos de la cadena logística tanto de flujo de mercancías como de información, en la denominada Logística Integral.


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Colombia Junio . Julio

Transporte y desarrollo urbano: nuevos retos

CARLOS A. GONZÁLEZ G Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo Barcelona, España

Movilidad

El modelo de dispersión urbana sigue siendo promocionado desde las oficinas técnicas de las administraciones locales de nuestras ciudades, a pesar de la abundante evidencia empírica que da cuenta de sus múltiples externalidades negativas. Dicha promoción obedece, unas veces, al favorecimiento de intereses particulares de terratenientes y constructores y, otras, a la tradicional incapacidad técnica de algunos gobiernos locales para acometer los problemas de gran calado”

L

as principales ciudades capitales colombianas, al igual que otras tantas del contexto latinoamericano, han experimentado la progresiva consolidación de un patrón de crecimiento urbano caracterizado por la dispersión en la ocupación de suelo y la segregación de actividades urbanas. Este fenómeno se ha visto reforzado y retroalimentado mediante la insistencia en el uso de un enfoque clásico de planeación del transporte basado en la oferta de infraestructura viaria como respuesta a los problemas de movilidad, esto bajo la premisa de que la congestión se combate construyendo más vías. El modelo de dispersión urbana sigue siendo promocionado desde las oficinas técnicas de las administraciones locales de nuestras ciudades, a pesar de la abundante evidencia empírica que da cuenta de sus múltiples externalidades negativas. Dicha promoción obedece, unas veces, al favorecimiento de intereses particulares de terratenientes y constructores y, otras, a la tradicional incapacidad técnica de algunos gobiernos locales para

fomento que esta hace a un mayor uso del automóvil que a su vez genera más congestión entre otras externalidades negativas (vi) Un transporte público de baja calidad y con una estructura administrativa permisiva con los intereses de operadores privados por encima de las necesidades de los usuarios –características del

acometer los problemas de gran calado. El transporte por su parte sigue siendo abordado bajo un caduco enfoque de los años 70´s, implementado originalmente en ciudades norteamericanas como respuesta a la impuesta creciente necesidad de movilidad en vehículo Fuente: Transporte Integral

Fuente: Transporte Integral

privado, cuyas nefastas consecuencias en entornos urbanos no solo son incuestionables, sino que están hoy a la vista de todos. No obstante, aún cuenta con férreos defensores entre ellos políticos de vieja y nueva generación. Algunas de las características que resultan comunes en diversas ciudades capitales del contexto regional,

como producto de la promoción del “modelo de dispersión urbana” y de la “planificación del transporte desde la oferta”, son entre otras: (i) Extensiva ocupación de nuevo suelo para desarrollos inmobiliarios y poca iniciativa por proyectos de redesarrollo urbano (ii) Enclaves de desarrollos inmobiliarios de baja densidad para familias de altos ingresos en suelo

sub-urbano de alto valor (ii) Producción de vivienda social para familias de bajos ingresos en terrenos poco atractivos de la periferia urbana (iv) Marcada segregación socio-espacial de la oferta de vivienda según niveles socio-económicos y en particular entre la vivienda de mercado y la vivienda pública (v) Protagonismo de la oferta de infraestructura viaria y el

tradicional transporte público no optimizado que ha dominado por décadas nuestras ciudades- (vii) Una baja consideración de la importancia de los modos de movilidad alternativa como la bicicleta y el peatón. Ante tal escenario es fundamental, por una parte, plantear una reflexión seria sobre la importancia de repensar la ciudad e introducir cambios en el diseño de políticas públicas y los tipos de intervención urbana en busca de ciudades más sostenibles y humanas. Ello implica afrontar los nuevos retos considerando nuevos paradigmas de crecimiento urbano y de movilidad urbana, buscando establecer y potenciar sinergias entre movilidad y urbanismo.


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Colombia Junio . Julio

Movilidad

En esta línea de trabajo una de las iniciativas que actualmente cobra gran interés es la conocida como “Desarrollo urbano orientado al transporte público masivo” (en la literatura técnica internacional conocida como “Transit Oriented Development, TOD”). En términos generales, las intervenciones tipo TOD se basan en un desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo. La primera opción para intervenciones TOD es implementarlas al interior de la ciudad mediante planes de redesarrollo urbano en el centro extendido de la ciudad; la segunda opción es implementarlas en las primeras coronas de la periferia mediante desarrollos urbanos de mediana y alta densidad en suelo nuevo o mediante redesarrollo en suelo urbano consolidado en

dichas zonas. Cabe anotar en este punto, que si bien el primer tipo de intervención ha sido ampliamente aceptado y goza de consenso entre académicos y expertos, el segundo, por el contrario, afronta grandes cuestionamientos sobre su posible fomento encubierto de una ocupación innecesaria de suelo en la periferia. Así, en el marco del presente documento y basándonos en la casuística de ciudades capitales colombianas, y si se quiere latinoamericanas, nos enfocaremos en intervenciones TOD al interior de la ciudad. El objetivo, en lo que respecta a la movilidad, es fomentar un mayor uso del sistema de transporte público masivo y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de viajes (usuarios del transporte público) a

partir de la re-densificación urbana en zonas estratégicas. Más interesante aún, es que el diseño urbanístico de la zona de intervención gira en torno a la movilidad peatonal, de manera que se facilita el acceso desde y hacia la estación de transporte masivo. En lo que respecta al urbanismo, el objetivo es hacer un uso más eficiente del suelo urbano disponible y promover procesos de dinamización de zonas urbanas consolidadas. Un aspecto clave es la promoción de actividades mixtas en la zona intervenida (residencia, trabajo, comercio, ocio, etc.) de manera que se cuenta con una real actividad urbana en las diferentes franjas horarias del día. Las experiencias prácticas en iniciativas TOD se encuentran principalmente en el contexto de ciudades de países desarrollados (Estados Unidos y algunos países europeos) y aplicadas a zonas adyacentes a sistemas ferroviarios pesados (metro) y ligeros (tranvía). Estas deben ser analizadas con rigor pues no todas las aplicaciones han sido exitosas, pues ello depende del tipo de ciudad, del tipo de zona, del tipo

de transporte público, de cómo se localiza el proyecto, cómo se gestiona y se financia etc. No se trata, como es de suponerse, de un modelo fácilmente replicable en otros contextos, sino que amerita un estudio serio sobre la manera en la que deben ser implementados para cada caso. En el contexto latinoamericano, resulta de gran interés explorar alternativas en planeación, gestión y financiación urbana para desarrollar proyectos de redesarrollo por re-densificación urbana entorno a sistemas de transporte masivo (metro, tranvía y Bus Rapid Transit) al interior de la ciudad. Dada la presencia de extensas zonas residenciales con bajas densidades habitacionales (en su mayoría edificaciones unifamiliares de uno o dos niveles), la re-densificación urbana se convierte no solo en una alternativa a la dispersión urbana y su excesivo consumo de suelo en la periferia, sino también en un reto para las presentes y futuras administraciones locales. Para ello, la colaboración gubernamental a

nivel local y nacional, los esquemas de financiación públicoprivado, la oferta de vivienda mixta (de mercado y pública) y la diversidad de usos y actividades, serán aspectos claves para lograr implementaciones prácticas exitosas. Pero ello implica, por una parte, la necesidad de transformar el paradigma de crecimiento urbano y movilidad que se encuentra en la mente de políticos y equipos técnicos y, por otra parte, se hace necesaria la implementación de instrumentos de gestión del suelo adecuados y el diseño de instrumentos de financiación alternativa, que hagan viable y atractivo el negocio para el sector privado que entraría a participar de un esquema de desarrollo público-privado. Además, ello requiere una gran capacidad técnica y ejecutiva de la administración local y una clara orientación participativa en la cual ciudadanos, gremios y diversos grupos civiles tengan espacio para una efectiva participación ciudadana. Sin lugar a dudas, un gran reto. Movilidadyurbanismo.com

Fuente: Rafael Forero


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Colombia Junio . Julio

Conclusiones de la II Conferencia española de Car-Sharing

FUNDACIÓN MOBILITAT SOSTENBLE Y SEGURA Barcelona, España

Internacional

L

a II Conferencia española de Car-Sharing se ha celebrado los días 7 y 8 de junio de 2012, en Barcelona, contando con la asistencia de unas setenta personas. Los principales puntos que se trataron durante la Conferencia pueden resumirse como sigue: ■ Papel del Car-Sharing en España en los próximos años ■ Barreras a su expansión ■ Experiencias y buenas prácticas Los organizadores agradecen al ayuntamiento de Barcelona y al Instituto Catalán de Ahorro de energía, ICAEN, el apoyo que han prestado al evento, y agradecen así mismo la presencia en el debate de los ayuntamientos de Madrid y Bilbao, y la de todos los asistentes. En cuanto al desarrollo de las ponencias, resumimos a continuación las novedades y las informaciones más relevantes.

Definición de Car-Sharing: Conceptos importantes para su difusión Como demuestra una larga bibliografía de estudios, el Car-Sharing constituye en sí mismo una práctica de movilidad que, como complemento al uso del transporte público y de los desplazamientos no motorizados, consigue un esquema de movilidad sostenible, contribuyendo así a la reducción del uso

“…el Car-Sharing constituye en sí mismo una práctica de movilidad que, como complemento al uso del transporte público y de los desplazamientos no motorizados, consigue un esquema de movilidad sostenible, contribuyendo así a la reducción del uso del coche, de sus emisiones y al ahorro y la eficiencia.”

del coche, de sus emisiones y al ahorro y la eficiencia. La actual situación de crisis en la que nos encontramos ha obligado a mucho ciudadanos a empezar a hacer números sobre su movilidad. Mucho descubren asombrados la gran cantidad de dinero gastado en su coche, que en el caso de que no se use diariamente, puede supone un gasto de entre 2 y 5 euros / km. Estos millones de personas que hacen un uso relativamente bajo de su automóvil, junto con las empresas que se han propuesto de verdad ahorrar en la gestión de

sus flotas propias de vehículos, son la base del futuro crecimiento en el número de clientes del Car-Sharing. En este contexto, especialmente para los usuarios no profesionales, disponer de una oferta conjunta de movilidad, transporte público más Car-Sharing, resulta del mayor interés. Las experiencias europeas muestran que cuando se produce esta conjunción de ofertas es cuando se dan crecimientos muy importantes en el número de clientes. El Car-Sharing puede contribuir en gran medida a dar solución a los graves

problemas de contaminación, congestión y encarecimiento del transporte que hoy en día están padeciendo nuestras ciudades, mejorando de una forma significativa la movilidad y el medio ambiente. Durante la conferencia, fueron presentadas ideas novedosas relativas al consumo colaborativo para hacer frente a los límites que presenta el tradicional modelo de consumo proveniente de la fusión del concepto de economía de escala en la producción con el de economía de alcance. Destacada fue también la referencia al estudio

realizado de escala mundial, llevado a cargo por la consultora Arthur D. Little (http:// www.adlittle.com/downloads/ tx_adlreports/ADL_Future_of_ urban_mobility.pdf), en el que se presenta una comparativa que evalúa la calidad de la movilidad urbana en 67 ciudades del mundo. En el baremo de puntuación utilizado, se introducen por primera vez criterios de movilidad colaborativa, como la existencia en la ciudad de una determinada oferta de servicio de Car-Sharing o BiciSharing, con un peso, sobre el total de la puntuación, del 10%. Barcelona, y Madrid se encuentran bien situadas en este ranking, en la posición 14 y 15 respectivamente. En la escala mundial de la competitividad, disponer de servicios potentes de movilidad colaborativa cotiza al alza, por eso en el curso de la conferencia


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Colombia Junio . Julio

Internacional

recursos y ahorro) y el uso de las nuevas tecnologías. ■ Las políticas de ahorro energético y medioambientales (“El transporte es energía”).

Fuente: Conferencia Car-Sharing, Pau Noy

se destacó necesidad que nuestras ciudades alcancen los niveles de consumo de Car-Sharing que se dan en las ciudades más avanzadas de Europa, lo cual las llevaría a mejorar notablemente su movilidad y posición en el ranking mundial.

El necesario apoyo de las Administraciones Públicas Durante la conferencia se puso en relieve que la principal barrera con la que se encuentra el Car-Sharing es de tipo sociocultural. Pero también es cierto que en España estamos en un proceso de transformación del entorno sociológico que favorece su desarrollo: ■ Se está desarrollando la movilidad colaborativa como concepto (más allá del producto Car-Sharing) y los grandes catalizadores son la crisis económica (escasez de

Particularmente interesante resultó el contenido de la mesa redonda del jueves 7, con presencia de los representantes de los ayuntamientos de Madrid, Barcelona y Bilbao, además del ICAEN. En ella se puso en manifiesto que las administraciones tienden a catalogar el Car-Sharing como un vehículo más, en vez de hacer un enfoque global en el que ese vehículo no es sino un mero eslabón de un sistema integrado de movilidad sostenible que, precisamente, persigue una movilidad racional. La previsión para España, para la próxima década, es que si se los operadores de Car-Sharing trabajan codo a codo con las administraciones, se podría alcanzar la cifra de hasta un millón de usuarios. Para lograr este objetivo, se debe realizar un gran esfuerzo para transmitir correctamente a la Administración el concepto de Car-Sharing (y las importantes diferencias entre los distintos servicios que se engloban dentro del mismo) y conseguir que la Administración reconozca esta nueva herramienta para la gestión de la movilidad, a fin de poder llegar a acuerdos que generen: ■ Mecanismos ventajosos para el aparcamiento en vía pública, ya que un coche de Car-Sharing sustituye entre 40 y 60 vehículos particulares.

■ Herramientas públicas para la difusión y el acceso al Car-Sharing . ■ Uso del Car-Sharing por parte de las administraciones públicas. Es importante que los distintos organismos y administraciones no sólo conozcan y acepten el uso del Car-Sharing, sino que trabajen para que se implemente como un modo más de transporte sostenible en las ciudades. Por otro lado, dado el actual contexto de crisis económica, la iniciativa del Car-Sharing, como sucede en todos los servicios de movilidad, constituye un yacimiento de empleo, lo que resulta de gran interés en estos momentos de crisis. Un argumento más para recabar al apoyo de las administraciones públicas.

Nuevos Modelos en el Negocio en torno al CarSharing

En el curso de la conferencia han sido presentadas nuevas realidades en torno al concepto de Movilidad Colaborativa: ■ Primer servicio de CarSharing particular, también denominado Car-Sharing peer to peer, explicado de la mano de Social Car. ■ Sistema de e-hichhiking, fesedit.cat o autoestop electrónico, que viene funcionando con éxito en el campus de la Universidad de Girona y que ahora se va a extender al conjunto de empleados del gobierno catalán, a través del producto denominado dits (este el nombre de la moneda complementaria que se ha creado). ■ Proyecto de la primera moto eléctrica compartida que está impulsando el Ayuntamiento de Barcelona. ■ En cuanto el coche eléctrico, la gran novedad del 2011, en su formato de servicio de Car-Sharing, se ha

presentado el servicio IBILEK, impulsado por el gobierno vasco, que en el curso de este año ha pasado de proyecto a realidad. Al lado del servicio de Cochele en Sevilla, constituyen los dos ejemplos en España de Car-Sharing con vehículos 100% eléctricos. En el curso de la conferencia se explicaron los principales problemas que presentan los vehículos dotados con este sistema de tracción, y la gestión que debe hacerse para irlos superando. ■ Importantes fueron también las aportaciones conceptuales en relación al hecho conceptual del Car-sharing de ponentes que representaban las empresas Avancar, Respiro y Bluemove. Las ponencias pueden descargarse desde: www.fundaciomobilitatsostenible.org/fmss/index.php/ c a /co m p o n e n t /co n te n t / article/125

Fuente: Conferencia Car-Sharing, Pau Noy


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Colombia Junio . Julio INVÍAS

Firmado contrato para dragado en el puerto de Buenaventura

La intervención se ejecutará sobre el canal de acceso en un área de 30 kilómetros de largo y un ancho que oscila entre los 160 y 200 metros”

L

a Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. terminó el proceso de legalidad y protocolo del contrato con la firma holandesa Van Oord Dredging and Marine Contractors Bv. la cual llevará a cabo las obras del dragado del Canal de acceso al Puerto de Buenaventura. A cargo de la compañía norteamericana Moffatt and Nichol estarán las labores de interventoría del proyecto. La intervención se ejecutará sobre el canal de acceso en un área de 30 kilómetros de largo y un ancho que oscila entre los 160 m y 200 m. Los trabajos consistirán en la profundización y mantenimiento de la parte externa, que queda en la boca de la bahía a 13.5 m. y en el dragado de mantenimiento de la parte interna a 12.5 m. Para el 2015 está previsto que la profundización del canal tenga, como mínimo, un dragado entre 15 m. y 16 m. Esta obra facilitará el ingreso de embarcaciones de mayor tamaño al Puerto, otorgándole un nivel superior de competitividad frente a los demás puertos del Pacífico americano y mejores posibilidades de tráfico que se

traducirán en el incremento de carga y mejora en las condiciones para la implementación de los tratados de libre comercio.

Pronunciamiento de la Sociedad Portuaria La Junta Directiva de la Sociedad Portuaria y su gerente, Domingo Segundo Chinea, al cumplirse la firma del contrato, extendieron un saludo de agradecimiento al Gobierno Nacional y al ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, “por las ingentes gestiones realizadas para llevar a feliz término el proceso de contratación del dragado del Canal de acceso al Puerto de Buenaventura”. Según el gerente general de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, “con esta negociación se logró para el país un ahorro superior a los 24 millones de dólares, teniendo en cuenta que inicialmente el valor ofertado, solamente por la obra de dragado, era de 54 millones de dólares; finalmente la obra, con sus actividades conexas, tendrá un costo aproximado a los 30 millones de dólares”. Cinco firmas extranjeras participaron en el proceso de selección para realizar el

dragado a uno de los puertos más importantes del país: Jan de Nul, N.V. de Bélgica; Van Oord Dredging and Marine Contractors BV, de Bélgica; Royal Boskalis International BV, de Holanda; Dredging International NV, de Holanda y China Harbour Engineering Co. Group.

El puerto en cifras El dragado en el puerto del Pacífico permitirá el ingreso de buques con capacidades entre 6 y 8 mil contenedores y otros hasta con 70 mil toneladas en graneles (sólidos o líquidos), lo que se traduce en la reducción de los costos en los fletes por la mayor capacidad de carga. Con estos nuevos trabajos está previsto que para el segundo semestre del 2012 llegue a Colombia el buque de carga más grande que haya arribado al país, el cual tiene W320 m. de largo y una capacidad para 8.200 contenedores.

Puertos

Durante el 2011 el Puerto de Buenaventura coordinó la movilización de 2.336 buques con una carga de 14 millones de toneladas, 10 de las cuales ingresaron por medio de la Sociedad Portuaria, las cuatro toneladas restantes fueron coordinadas por las terminales Cemas, Tcbuen y el Grupo Portuario Muelle 13. La Sociedad Portuaria de Buenaventura reportó

la movilización por esa zona de 55% de las exportaciones e importaciones que realiza el país, sin contar el traslado de petróleo y carbón. En materia de vehículos, en el 2011 ingresaron por el Puerto 120 mil automotores, equivalentes a 60% de los carros importados. Durante el 2012 se espera el ingreso, por éste Puerto, de 135 mil automotores nuevos.

Fuente: Invías


Información Comercial

CURSO – TALLER CÁLCULO DE LA HUELLA HÍDRICA Bogotá, 4 y 5 de Julio de 2012

Las estimaciones actuales indican que para el 2025 el “stress hídrico” será una realidad para la mitad de la población mundial, lo cual se traduce en altos precios, regulaciones para restringir su uso y finalmente competencia por este recurso, lo cual requerirá que las compañías midan, monitoreen y reduzcan sus requerimientos de agua y los impactos que su uso está generando en la sociedad y el medio ambiente. La restricción en la disponibilidad de este recurso representa para las organizaciones riesgos de índole operacional, regulatorio y reputacional, ya que gran parte de los sectores productivos son intensivos en el uso de este recurso en algún punto de la cadena de suministro, especialmente los que se proveen de materias primas agrícolas. A nivel mundial existen distintas iniciativas y metodologías reconocidas como Huella de Agua, entre las que tienen mayor grado de uso y aceptación se encuentra la metodología propuesta por el Water Footprint Network (WFN). Este curso busca responder entre otras preguntas: ¿Cómo caracterizar la huella hídrica de una compañía y de una cadena de suministro latinoamericana a partir de estándares reconocidos internacionalmente? ¿Cómo identificar los riesgos asociados a la huella hídrica y desarrollar un análisis de sustentabilidad?

¿A quién está dirigido?

Directivos y mandos medios de las áreas Ambiental, Asuntos corporativos, Procesos Proyectos, Operaciones, Logística y Cadena de Abastecimiento ,

Profesionales y técnicos interesados en aprender sobre la medición de la huella hídrica y la gestión de los recursos hídricos

Facilitadores:

Este curso es un programa ofrecido por el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI) de LOGyCA y diseñado e impartido por expertos de Fundación Chile entrenados por el Water Footprint Network (WFN) en Holanda. Fundación Chile es una corporación privada chilena sin ánimo de lucro, con experiencia de más de 10 años en la gestión del recurso hídrico en la empresa. Fue la primera empresa chilena en adherirse al WFN en el año 2009. Ha participado activamente en distintos Working Groups del WFN para la definición metodológica: análisis de sustentabilidad de la huella hídrica, estrategias de respuesta, entre otros, y ha participado en más de 30 relatorías de Huella de Agua (Talleres, Cursos y Seminarios) en Chile. Fundación Chile lidera en Latinoamérica la aplicación de la metodología del Water Footprint Network y ha trabajado en la medición de la huella hídrica con empresas y entidades como Viña Concha y Toro, el Ministerio de Agricultura de Chile y la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO).

Programa

Día 1 (8:00 am – 5:00 pm.) Contexto de la gestión hídrica y huella de agua Comercio de agua virtual Riesgos hídricos para empresas Requerimientos de flujo ambiental Introducción a la Huella de Agua Conceptos sobre la huella de agua - Metodología Water Footprint Network Huella directa/indirecta Huella operacional/cadena de producción Huella verde, azul y gris Análisis de Sustentabilidad Casos prácticos de huella de agua – experiencia de distintos sectores productivos Día 2 (8:00 am – 5:00 pm.) Taller caso práctico cálculo de una huella de agua

Lugar

Instalaciones de LOGyCA, Av. EL Dorado 70-16 Centro de Formación Parqueadero disponible sin costo

Valor de la inscripción por persona Inscripción Regular

$ 1.200.000 + IVA

10% de descuento para empresas que reserven 3 o más cupos

$ 1.080.000 + IVA

El valor de la inscripción incluye Certificado de Asistencia emitido por LOGyCA, el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI) y Fundación Chile Almuerzos, Material de trabajo

Más información

Maria del Pilar González mpgonzalez@logyca.org Teléfono: 4254727 ext. 121 Celular: 318 8199975


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Colombia Junio . Julio

AEROCIVIL

Infraestructura aeroportuaria, lista para atender el TLC

Aéreo en programas sustanciales de inversión en infraestructura aeronáutica y aeroportuaria, que no se registraban en Colombia en los últimos 15 años, en la que se contemplan cambios estructurales en las terminales aéreas, adquisición de modernos y mejores radares, nuevas radio ayudas, entre

En los últimos años Colombia ha suscrito 39 acuerdos bilaterales en materia aerocomercial con los cinco continentes, permitiendo que el escenario de la aviación nacional adquiera el carácter global que la economía en la actualidad exige bajo parámetros de calidad, oportunidad y eficiencia.”

E

stados Unidos es en la actualidad el principal socio aerocomercial de Colombia y representa el 57% de la carga aérea internacional, ya que por vía aérea es mayor la carga que sale en comparación con la que ingresa al país, así mismo el país del norte representa el 39% del mercado internacional de pasajeros El acuerdo bilateral de servicios aéreos con Estados Unidos, define un nuevo esquema de operación de “cielos abiertos”, por el cual la explotación de servicios aéreos se realiza libremente

otras inversiones en pro de la industria y los viajeros. Hasta este momento la inversión total supera los 120 mil millones de pesos en la infraestructura aeroportuaria a nivel nacional, recursos que le han permitido al país contar con modernos aeropuertos como Florencia, Puerto Asís, Cartago,

por las líneas aéreas designadas por los respectivos gobiernos, en cuanto a capacidad ofrecida, frecuencias y tipos de aeronaves. En los últimos años Colombia ha suscrito 39 acuerdos bilaterales en materia aerocomercial con los cinco continentes, permitiendo que el escenario de la aviación nacional adquiera el carácter global que la economía en la actualidad exige bajo parámetros de calidad, oportunidady eficiencia. En este sentido la Aerocivil viene trabajando

Fuente: Transporte Integral

Movimiento de Carga y Correo (Ton.) por Aeropuerto - 10 Principales ciudades 2010 AEROPUERTO

Internacional

2011

Nacional

Salidos

Llegados

Salidos

Llegados

294.398

197.773

54.083

47.693

RIONEGRO - ANTIOQUÍA

61.996

18.380

11.716

CAU

3.563

11.206

BARRANQUILLA

1.084

LETICIA SAN ANDRES - ISLA

TOTAL

Internacional

Nacional

TOTAL

VARIACIÓN 2010-2011

PARTICIPACIÓN 2010-2011

Salidos

Llegados

Salidos

Llegados

593.947

295.711

210.082

61.395

50.280

617.468

4,0%

68,5%

13.172

105.264

62.185

17.440

11.726

13.281

104.632

-0,6%

11,6%

10.375

9.238

34.382

3.517

8.177

11.673

10.874

34.241

-0,4%

3,8%

6.581

9.639

10.505

27.809

1.286

6.203

8.914

11.448

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3,1%

1

83

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1,6%

1

67

2.706

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2

171

2.788

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CARTAGENA

145

40

3.277

3.610

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96

73

3.744

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7.508

6,2%

0,8%

YOPAL

13

3.718

3.874

7.605

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3.816

7.312

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0,8%

VILLAVICENCIO

4

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MITÚ

2

2.292

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9.627

2

2

1.155

2.941

4.100

-57,4%

0,5%

BOGOTÁ - ELDORADO


AEROCIVIL

Aéreo además de las obras que serán inauguradas próximamente como Neiva, López de Micay,

Ibagué, Villagarzón y la nueva terminal de pasajeros de “Eldorado”, en la ciudadde Bogotá.

Listos aeropuertos del cordón del sur colombiano

Aerocivil entregó obras aeroportuarias con ocasión de los 400 años de la capital opita. El nuevo aeropuerto para la prosperidad permitirá ser una plataforma de servicios y se une a los ya entregados en el sur del país donde se encuentran Florencia, Puerto Asís y Neiva

C Fuente: Transporte Integral

Bogotá El Distrito Capital cuenta con un complejo de carga, así: Terminal de Carga Eldorado ■ Bodegas y Oficinas de Carga: 71.000 m2 - 63 puertas lado aire ■ Plataforma y Calle de Rodaje: 207.000 m2 - Capacidad para 25 aeronaves cargueras en operación de cargue descargue simultáneamente. ■ Zona de Consolidación y Transferencia (lado tierra): 50.000 m2 - 214 muelles lado tierra ■ Edificio de Cuarentena ICA: 1.000 m2 • Centro Administrativo de Carga: 7.000 m2 ■ Compañías que ofrecen Servicio: Empresas como

11

Colombia Junio . Julio

FedEx, Tampa Cargo, Air France, KLM, Martinair, UPS, Iberia, DLH, Lufthansa, Cargo Lux, American Airlines, Centurion Air Cargo y Continental Airlines ya se encuentran operando en este terminal. Adicionalmente otras aerolíneas cargueras son operadas en este mismo complejo por empresas especializadas como Girag, Transaéreo, Grupo Servicios Aeroportuarios, Taescol y Swissport-Desacol (primera compañía multinacional que ingresa a nuestro país con presencia en más de 170 aeropuertos alrededor del mundo).

Movimiento de Carga vía aérea Ver tabla.

on una inversión cercana a los 16 mil millones de pesos, la Aeronáutica Civil de Colombia, hizo entrega de la nueva terminal de pasajeros del aeropuerto Benito Salas Vargas, de la ciudad de Neiva. La intervención de este importante aeropuerto para el sur del país, permitirá generar un escenario de conectividad y competitividad en la región, gracias a la moderna infraestructura con la que cuenta el pueblo opita. Los recursos fueron destinados para ampliar el antiguo terminal de pasajeros que ocupa un área de 1700 m2, pasando a 4200 m2, cuenta con modernas zonas de atención a pasajeros, como la sala de abordaje que incrementó su capacidad a 400 usuarios, nuevos counters para las aerolíneas, un hall central con locales comerciales, nuevas oficinas administrativas para personal de aerolíneas,

autoridades civiles, policivas y de vigilancia, dos bandas transportadoras de equipajes, nuevos aires acondicionados y acceso al antiguo edificio. Igualmente, se construyó una nueva torre de control con 9 pisos y 29 metros de altura acondicionada con renovados equipos y consolas para los servicios a la navegación aérea, un moderno cuartel de bomberos con 800 m2 y capacidad para albergar cuatro máquinas de extinción de incendios, así mismo se mejoraron las vías de acceso a la terminal aérea y se adquirió un lote para una nueva zona de parqueo de vehículos. Estas mejoras sustanciales beneficiarán, sin duda alguna, a todos los diferentes usuarios del transporte aéreo. Por otro lado, la segunda fase que inició desde el año pasado (2011) cuenta con una inversión de 5 mil 300 millones de pesos y permitirá realizar

obras complementarias, especialmente relacionadas con el manejo ambiental del cuadrante aeroportuario, franjas de seguridad y ampliación de la plataforma. Es de señalar que esta entrega se suma a las ya hechas en diferentes regiones del país donde se adelantan inversiones y obras que no se registraban en nuestro país en los últimos 15 años. Estas obras son emblemáticas para la nación, por su diseño amigable, acorde con las necesidades de los usuarios, respondiendo así, a las condiciones que el mercado global exige y, a su vez, está infraestructura se convierte en plataforma para que los nuevos empresarios puedan acceder a negocios bajo el marco de los vigentes tratados de libre comercio que el Gobierno Nacional está consolidando como política de apertura y creciente dinámica del turismo y el comercio.

Fuente: Transporte Integral


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Colombia Junio . Julio ANI

ANI y FONADE avanzan en estructuración de proyectos de nueva generacion de concesiones viales

L

os oferentes Unión Temporal CIP INYPSAQ&A; Unión Temporal EUROESTUDIOS- DELOITE – DURAN & OSORIO; CONSORCIO CONSULTORIA CONCESIONES VIALES COLOMBIA y la Unión Temporal EM&A-TVA. CINC-PEYCO ICEACSA, serán los encargados de estructurar los primeros proyectos de la Nueva Generación de Concesiones viales de la Agencia Nacional de Infraestructura, el cual se constituye en el programa más ambicioso de obras en la historia de Colombia. La aceptación de ofertas para estructurar los proyectos

Fuente: INVÍAS

que beneficiarán a 20 departamentos del país y con inversiones estimadas inicialmente en más de 11.000 millones de dólares, fue realizada por el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE). Los favorables resultados de este proceso demuestran las ventajas del contrato interadministrativo firmado entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y FONADE, el cual busca contar con un esquema de participación privada en el sector de la infraestructura que se convierta en un polo de desarrollo económico y social.

“Estamos muy complacidos por la alta acogida que tuvimos en este proceso de adjudicación, totalmente transparente y competitivo. Estamos seguros de que los estructuradores harán un trabajo a la altura de los retos que tenemos por delante para conectar los grandes centros urbanos entre sí, y con los puertos y las zonas de frontera”, dijo el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade Moreno. Andrade destacó el valioso acompañamiento de la International Finance Corporation

Interés General

La aceptación de ofertas para estructurar los proyectos que beneficiarán a 20 departamentos del país y con inversiones estimadas inicialmente en más de 11.000 millones de dólares, fue realizada por el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo”

(IFC), organismo adscrito al Banco Mundial, que presta sus servicios de asesor técnico en todos los grupos de proyectos, gracias al convenio de colaboración celebrado con FONADE. La gerente general de FONADE, Natalia Arias Echeverry, recordó que la entidad a su cargo ha asumido el reto de ser el principal estructurador y ejecutor de las diferentes etapas del ciclo de proyectos, convirtiéndose en un socio estratégico para el Gobierno Nacional y los entes territoriales.

Con la Nueva Generación de Concesiones se espera pasar de 6.000 kilómetros a más de 12.000 kilómetros de carreteras concesionadas. Los proyectos tienen avances significativos en su estructuración y están encaminados a cumplir varios objetivos como: mejorar los estándares de servicio y la seguridad para los usuarios de las carreteras; contar con una adecuada distribución de riesgos; y atraer la experiencia y el músculo financiero de las empresas privadas nacionales y extranjeras.

Fuente: INVÍAS


Información Comercial

Gulf presentó nueva planta de producción en Colombia

los cuales 4.490 se destinaron para la bodega de almacenamiento y proceso y 1.460 para los tanques de almacenamiento consolidando una capacidad en tanques de almacenamiento de 1.016.000 galones.

2.

La exención de impuesto de industria y comercio que ofrece el municipio de Ibagué por 10 años a las compañías que allí se establezcan. La temperatura ambiente con la que cuenta la ciudad de Ibagué es favorable para el proceso de fabricación de los lubricantes. Costo favorable de los terrenos para Prolub S.A. La ciudad ofrece buena calidad de vida para los integrantes de la empresa, así como costos razonables de vida.

3.

4. 5.

Una compañía responsable

C

on una inversión cercana a los 10 millones de dólares, la multinacional de origen inglés Gulf presentó su nueva planta en Colombia. Ubicada estratégicamente en el Parque Logístico Nacional del Tolima (Kilómetro 10 vía Ibagué-Gualanday) cuenta con una capacidad instalada de 1.200.000 galones mes, producción que puede crecer hasta 1.620.000. “La aceptación de la marca Gulf en el país, el aumento de las ventas y la participación en el mercado, el buen momento económico que vive Colombia, así como la proyección de crecimiento de la compañía nos llevaron a ampliar y trasladar de Bogotá a Ibagué nuestra planta de producción de lubricantes, destacó Diego Fernando Valdivieso Villamizar, presidente de Prolub S.A., licenciataria de Gulf Oil International en Colombia. En tan solo seis años en el mercado, Prolub S.A., licenciataria de Gulf Oil International en Colombia, ha conquistado el 6.5% del total de la torta del mercado de lubricantes en Colombia y espera consolidar en el 2012 una participación de

La nueva planta cuenta con tecnología de punta en producción y envasado de lubricantes, área logística, bodegas de insumos y productos terminados, zonas de oficinas, parqueaderos y un laboratorio equipado con la más alta tecnología para análisis de aceites nuevos y usados.

7.5% con ventas superiores a los 50 mil millones de pesos. Su compromiso con el desarrollo del país, le ha permitido generar 400 empleos entre directos e indirectos y consolidar una red de 32 distribuidores en todo el país soportada por seis gerencias regionales que aseguran el cubrimiento nacional de la marca Gulf en Colombia. Para atender las necesidades de sus clientes, usuarios y aliados del negocio, Gulf en Colombia cuenta con modernas oficinas, ubicadas estratégicamente en el norte de Bogotá, donde operan las aéreas comercial, administrativa, financiera y jurídica, el departamento de mercadeo y el negocio de combustibles. “Prolub S.A., licenciataria de Gulf Oil International en Colombia, avanza en nuestro país estratégicamente con un

gran equipo humano e importantes socios como los grupos Equitel-Cumandes y ChaidNeme Hermanos, así como inversionistas extranjeros. Nuestros resultados y proyección nos han convertido en un claro ejemplo de éxito empresarial en Colombia”, destacó el presidente de Prolub S.A.

La nueva planta Siguiendo los lineamientos y normas nacionales e internacionales, la nueva planta de Gulf en Colombia contó en su diseño con la experiencia acumulada de cinco años en la operación de la planta de Bogotá. La construcción se inició el 16 de diciembre de 2010 en el Parque Logístico Nacional del Tolima (Kilómetro 10 vía Ibagué-Gualanday, vereda Buenos Aires) en un lote de 20.720 metros cuadrados, de

La nueva planta cuenta con tecnología de punta en producción y envasado de lubricantes, área logística, bodegas de insumos y productos terminados, zonas de oficinas, parqueaderos y un laboratorio que está equipado con la más alta tecnología para análisis de aceites nuevos y usados, destacó Diego Fernando Valdivieso Villamizar. En el desarrollo de la planta participaron Apro S.A.(ingeniería civil); Inargos Ingenieros S.A.(ingeniería mecánica y proceso); Occis S.A.S. (construcción civil); y Petrotanques de Colombia S.A.S. (construcción de tanques y tubería de proceso).

¿Por qué Ibagué? Para la nueva planta de Gulf en Colombia, se escogió esta próspera región de Colombia ubicada en el departamento del Tolima, destaca el presidente de Prolub S.A., licenciataria de Gulf Oil International en nuestro país, por múltiples razones: La ubicación estratégica de Ibagué (centro del país) que la hace óptima para la logística de los productos de Gulf. Es equidistante con las principales ciudades y centros de consumo de Colombia.

1.

Preocupada por su entorno y por mantener procesos de fabricación que garanticen la calidad de los productos para el usuario final, la sostenibilidad de los negocios del sector, y la protección del medio ambiente, Gulf participa activamente en el comité conformado por la Asociación Colombiana de Petróleos y ocho de las principales compañías fabricantes de lubricantes en Colombia. Este comité fue creado con el fin de encontrar soluciones que erradiquen el ilícito de falsificación de lubricantes, el cual consiste en el reenvasado de lubricantes de un tambor a otro con productos que no cumplen con las exigentes normas de fabricación de lubricantes, trayendo graves consecuencias económicas y medio ambientales. Gulf cuenta en Colombia con programas de manejo de aceite y sus derivados usados, procesos de reciclaje para material no contaminado y de incineración para el contaminado, disposición adecuada de residuos aprobada por las Secretarias de Salud y Medio Ambiente, estudio Isocinético validado por cinco años que garantiza la no emisión de gases contaminantes al medio ambiente y controles internos de no vertimiento a fuentes hídricas, entre otros programas y medidas.


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Colombia Junio . Julio SUPERTRANSPORTE

SuperTransporte somete a control a transporte masivo de Bucaramanga

E

Presuntos retrasos en la infraestructura y la falta de pasajeros que no alcanzan el número estimado en los proyectos de las fases de pre-operación y operación fueron algunos de los más importantes hallazgos encontrados a la hora de tomar la medida de sometimiento a Control”.

l Superintendente de Puertos y Transporte Juan Miguel Duran alertó sobre la crisis financiera y administrativa que vienen presentando algunos de los Sistemas de Transporte Masivo del país, al anunciar los primeros resultados de la entidad frente a esta situación, con el Sometimiento a Control de Metrolínea S.A y Metrocinco Plus S.A, de la ciudad de Bucaramanga. “Preliminarmente hemos encontrado en el Sistema de Transporte Masivo Metrolínea S.A, es el de pérdidas acumuladas 20102011 presuntamente, por 3.063.352 millones de pesos lo que pone en riesgo la viabilidad del sistema, sumado a la carencia de pasajeros”, manifestó el superintendente. Presuntos retrasos en la infraestructura y la falta de pasajeros que no alcanzan el número estimado en los proyectos de las fases de preoperación y operación fueron algunos de los más importantes hallazgos encontrados a la hora de tomar la medida de sometimiento a Control.

De otra parte, el operador del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana de Bucaramanga, Metrocinco Plus S.A también arrojó graves alertas financieras. “Con relación

a los pasivos que presenta la empresa, se observan obligaciones financieras que representan el 97.3% de la totalidad de los pasivos, siendo de gran impacto la existencia de un crédito adquirido

Sistemas de Transporte Masivo

por la sociedad equivalente al 49.7% de los ingresos de la operación”, manifestó el Superintendente. De esta manera, tanto Metrolínea S.A como Metrocinco Plus S.A, tendrán 20 días para elaborar y presentar el plan de mejoramiento que incluya las acciones que deben implementar en materia financiera y administrativa. “El sometimiento a control será por 5 meses prorrogables para que cumplan con el plan de mejoramiento”, afirmó el

Fuente: Min Transporte, Elquin Díaz Megabus, STM Pereira

Superintendente al alertar sobre la situación crítica de viabilidad que están presentando presuntamente varios de los sistemas de Transporte Masivo del país. Finalmente, el Superintendente manifestó el trabajo que viene adelantando la entidad en el análisis de la información financiera, contable y administrativa de otros sistemas masivos de transporte de Cali, Bogotá y Pereira, y sobre los que entregará resultados en los próximos días.

Fuente: Min Transporte, Elquin Díaz Transmilenio, STM Bogotá


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Colombia Junio . Julio MINISTERIO DE TRANSPORTE

Sistemas de Transporte Masivo

…permitir que el sector privado haga allí, en ellas, desarrollos inmobiliarios, que involucren, la misma estación, pero con un centro comercial y hasta hotel, que den mayores facilidades a los usuarios.”

E

n general, los Sistemas Integrados de Transporte Masivo, (SITM) de todo el país, presentan una problemática muy similar, con causas y efectos casi idénticos, que

van desde la debilidad institucional, hasta los costos exagerados, que terminan desbalanceando mas el sistema, pasando por la falta de cobertura y el paralelismo en el servicio, que es una lógica

Fuente: Min Transporte, Elquin Díaz MIO, STM Cali

Terminales de los sistemas de transporte masivo serán desarrollo inmobiliario respuesta de nuestra recursiva idiosincrasia. La debilidad institucional nace de la creación, en la mayoría de casos improvisada, de unos entes encargados de dirigir los respectivos proyectos a nivel local, que deben acometer proyectos de una envergadura y complejidad tal, que terminan rebasándolos en capacidad técnica, financiera y jurídica, lo que se traduce en demoras, sobrecostos y reclamaciones, que ya forman un inmenso pasivo contingente en muchos de estos proyectos La debilidad institucional hace también que no se involucren todos los actores necesarios, como transportadores locales y alcaldes de otros municipios conurbados, generando lo primero paralelismo por exclusión de prestadores de servicio y lo segundo, falta de cobertura y alcance, lo que termina legitimando el servicio paralelo y alejando mucho mas la posibilidad de llegar algún día a atender la demanda que se estimó en los

supuestos de diseño, que fue con la que se hicieron los cálculos iníciales de la tarifa. Frente a lo anterior, presionaremos por la selección de funcionarios capaces, con conocimiento de la compleja problemática contractual que se enfrenta en el manejo de los contratos de construcción, de operación y recaudo, con capacidad de negociación y gestión, que le permita adelantar con éxito las negociaciones con los transportadores y entes locales y, sobre todo, buscaremos que los delegados del gobierno nacional, hoy claramente minoritarios, sean técnicos de primer nivel, con conocimiento y experiencia nacional e internacional, en el manejo de estas situaciones. Pero queda un gran problema, el de los exagerados costos de algunos elementos del modelo, como son las terminales. El costo de estas estructuras, además vitales para el proyecto, exige la caja y desbalancea irremediablemente la tarifa, por ser la única fuente

"En este esquema gana el país porque se elimina una parte importantísima del costo, gana el usuario porque tiene más y mejor servicio"

de recobro. La solución más viable, para sacar este costo de la tarifa, es permitir que el sector privado haga allí, en ellas, desarrollos inmobiliarios, que involucren, la misma estación, pero con un centro comercial y hasta hotel, que den mayores facilidades a los usuarios. Es un modelo similar a las terminales de tren de alta velocidad en las ciudades de Europa. El Gobierno Nacional pondría el diseño conceptual mínimo, de lo que debe contener la terminal y se le daría libertad al privado para desarrollar el proyecto de su interés, siendo compromiso del sector privado, aportar los recursos necesarios para todo el desarrollo, tanto de la terminal, como de la parte comercial, es decir, el estado no pondría ni un solo peso para su construcción y se lograría un servicio mucho mas integral para los usuarios. En este esquema gana el país porque se elimina una parte importantísima del costo, gana el usuario porque tiene más y mejor servicio, gana el sistema porque aumenta la demanda, ganan los operadores porque al fin podrán lograr el punto de equilibrio y ganamos todos porque ahí ya hay comprometidos 11 billones de pesos.


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Colombia Junio . Julio MINISTERIO DE TRANSPORTE

Túnel de la Línea se ejecuta dentro del plazo contractual y sí tendrá vías de acceso

“…hasta el momento no se puede hablar de ningún tipo de atraso en las obras de construcción del Túnel de La Línea y la segunda calzada Calarcá – Cajamarca…”

proyecto, y no las abarcó en su alcance, así como los equipos electromecánicos, aun queda un plazo de 14 meses de trabajos del proyecto, y las actividades contempladas como obras adicionales, dentro de las que están las vías de acceso, podrán ser contratadas para ejecutar en un plazo de 6 meses y estar dentro del tiempo de finalización y puesta en servicio del proyecto. Adelantó que inclusive para diciembre del presente año se pondrán al servicio aproximadamente 5 kms de doble calzada, los cuales estarán listos para esa fecha y están localizados entre el municipio de Cajamarca y unos 4 kms antes del portal Tolima. El Director de INVÍAS aclaró que el diseño de esas

Fuente: INVÍAS

A

sí lo afirmó el Director General del Instituto Nacional de Vías – INVÍAS, Carlos Rosado Zúñiga, al informar que hasta el momento no se puede hablar de ningún tipo de atraso en las obras de construcción del Túnel de La Línea y la segunda calzada Calarcá – Cajamarca, ya

que el contratista cumple con los módulos programados. Así mismo, resaltó que no es cierto que el túnel principal no vaya a tener vías de acceso al Portal Quindío, ya que si bien el contrato que se ejecuta se refiere a estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental, construcción y operación del

obras anexas, que permiten determinar el alineamiento de la vía de acceso de 2.5 kms., que comunica los 4 viaductos y los 4 túneles cortos ya construidos, fue encargado a la Fundación Universidad del Valle mediante un convenio suscrito en septiembre de 2011 por 7 mil millones de pesos, el

Infraestructura cual será entregado a INVÍAS en el mes de agosto, e inmediatamente la entidad iniciará el proceso licitatorio para contratar las obras, calculadas en unos 100 mil millones de pesos y así ejecutarlas dentro del plazo del proyecto y ponerlas al servicio de los usuarios en septiembre de 2013. Carlos Rosado dijo que contratos como este, donde en su alcance además de la construcción contempla el diseño, es lo que facilita que a medida que se van perfeccionando los diseños se presenten este tipo de situaciones y aparezcan nuevas necesidades de obra y por ende de recursos, que es una de las razones por las que el Ministerio de Transporte y la entidad, determinaron no licitar obras que no tengan completos los estudios y diseños. Por otra parte anunció también que el diseño definitivo del segundo túnel, que se calcula tendrá de una longitud de 10.5 kms y un costo de 450 mil millones de pesos, lo recibirá INVÍAS en el mes de septiembre, por lo que a finales del presente año o en el primer semestre del próximo se sacará la licitación de las obras que se esperan iniciar en el segundo semestre de 2012. El funcionario precisó que éste es el proyecto vial más grande, importante y complejo que se adelanta en el país, al incluir además del túnel principal de 8.651 mts. y la segunda calzada, 20 túneles cortos y 27 viaductos, alcanzando una inversión de 640 mil millones de pesos, incluida la interventoría. El

Túnel del II Centenario será el de mayor longitud construido a esa altura en América Latina (2.505 msnm por el Portal Tolima y 2.417 msnm en el Portal Quindío). A la fecha las obras de excavación y construcción del Túnel de La Línea, presentan un avance de 6.520 m en la sección superior y 3.670 m en la sección inferior; la segunda calzada en el sector del Tolima, tiene un avance de 2.075 m en las actividades a cielo abierto, 900 m en las tareas de túneles y puentes y se alcanza el 84% en las obras del Intercambiador Bermellón, y en lo que corresponde a la segunda calzada del Quindío, se llevan 3.150 m en las labores a cielo abierto, en las actividades de túneles y puentes 490 m y el 89% en el intercambiador Américas. En cuanto a los temas de manejo ambiental del proyecto, Carlos Rosado informó que se vienen tratando las aguas que salen de las obras y también con el fin de optimizar los vertimientos de aguas a la Quebrada La Gata, se construyó en el pasado mes de mayo un tercer desarenador, con lo cual se garantiza una retención de residuos del 96%, aunque la Corporación Autónoma Regional del Quindío solo hizo una exigencia del 80%. Igualmente se ha iniciado la construcción de filtros y en el Túnel Piloto, por el abandono de las dos últimas galerías se han colocado resaltos hidráulicos que permiten que las aguas de escorrentía salgan sin partículas en suspensión.


Información Comercial

DHL presenta nueva solución de transporte multimodal de Asia a América Latina MIAMI, Florida. – Junio de 2012: DHL, la empresa de logística líder en el mundo, anunció aumentos en las exportaciones de Asia a América Latina a través de su producto multimodal SeAir. DHL Global Forwarding experimentó un incremento de más del 50 por ciento en 2011, en comparación con 2010, en el volumen de SeAir con destino a diversos lugares de América Latina. También se registraron sólidos incrementos de más del 10 por ciento en los metros cúbicos enviados y el volumen en kilogramos en 2011, en comparación con 2010. La división Global Forwarding también reporta más de 150 nuevos clientes desde el lanzamiento del servicio SeAir en 2010. SeAir es, en promedio, entre un 30 y un 50 por ciento más rápido que el transporte marítimo puro, y cuesta aproximadamente la mitad que el transporte aéreo estándar. SeAir es un modelo de transporte aéreo a transporte marítimo que sirve como una alternativa para las empresas que realizan envíos desde Asia hasta América Latina, y es una opción "más verde" y respetuosa con el medio ambiente que genera

niveles más bajos de emisiones de CO2 . DHL Global Forwarding ofrece estos servicios desde puntos de origen de toda Asia, y la mayoría de los envíos parten de Tokio, Nagoya, Shanghai y Kuala Lumpur. “El producto SeAir fue desarrollado como resultado del objetivo de DHL de escuchar atentamente a sus clientes", dijo Nabil Malouli, director de Ventas de DHL Global Forwarding. “Considerando la crisis económica mundial, el aumento en los costos de los combustibles y la necesidad de opciones de envío "más verdes", nuestros clientes solicitaron soluciones diversas con las que pudieran ahorrar costos, que el producto SeAir ha satisfecho con éxito”. Los envíos por SeAir a América Latina, principalmente

El producto SeAir de DHL Global Forwarding reduce los costos y tiempos hasta un 50 por ciento. Los clientes reconocen la confiabilidad y probada trayectoria de SeAir

a Buenos Aires, Argentina; Manaos, Brasil; Santiago y Valparaíso, Chile; y San José, Costa Rica, se realizan mayormente en espacio de carga aérea previamente reservado vía Los Ángeles o Miami. Otros nodos utilizados como puntos de entrada de SeAir incluyen Sydney para envíos a Argentina

y Chile, y Dubai como entrada para mercaderías procedentes del sur de Asia con destino a Argentina y Brasil. Todos los envíos de mercaderías de alto valor como cargas consolidadas (LCL) realizados por SeAir son manejados por DHL; la manipulación de estos envíos no se delega a terceros ni se

produce una "carga conjunta", lo que implica compartir los contenedores con otros agentes de transporte. “Hemos visto resultados excepcionales para nuestros clientes minoristas y de alta tecnología que usan este servicio. SeAir brinda el servicio más rápido a la mayoría de los destinos de América Latina, personal dedicado, los precios más competitivos de la industria, con una seguridad sin precedentes", declaró Timo Harres, vicepresidente de Ventas rutas comerciales, DHL Global Forwarding Américas. Entre sus numerosos beneficios, SeAir brinda total transparencia en los envíos mediante un seguimiento en línea, además de la gestión completa de envíos por parte de un equipo de SeAir experimentado y dedicado en origen y en puntos de trasbordo en Asia y los EE.UU. Ofrece, además, menores tiempos de espera para entregas puerto a puerto, menores tiempos de recuperación de la carga y autorización, y puede personalizarse con cotizaciones a medida para grandes proyectos o rutas no estándares.


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Transporte Integral Edicion 05  

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