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SUMARIO

EVENTOS

Recientemente se llevó a cabo el “1er. encuentro Latinoamericano Científico, tecnológico, cultural y educativo” en el instituto Tecnológico Superior Arias Balparda.

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08 NACIONALES

18 SALUD Y PREVENCIÓN

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas habilitó la circulación de camiones tipo “bitren” en el corredor Algorta - Fray Bentos por las rutas 25, 24 y 2. La empresa Forestal Oriental del grupo UPM comenzará a utilizarlos.

Medilab es una reconocida clínica privada que entre otras actividades atiende la salud de los conductores profesionales. Conocemos más sobre la oferta que tiene la empresa.

GREMIALES

FÓRMULA TRUCK

La Asociación de Transportistas de Carga del Uruguay destaca que según gestiones realizadas quedó en suspenso la aplicación de la tasa por tonelada por kilómetro.

Valmir Benavides, Hisgué, del equipo RM Volkswagen, ganó la etapa de Guaporé. Felipe Giaffone cruzó en la segunda colocación y la tercera plaza fue para Geraldo Piquet, de la ABF Mercedes-Benz.

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GREMIALES

UTFU tiene nuevo presidente, Pedro Cahínso, quien mantuvo una extensa charla con Transporte Carretero donde nos contó los principales objetivos que tendrá la nueva directiva que lidera.

NOTA DESTACADA TRANSPORTE CARRETERO EN LA FENATRAN 2011

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Visitamos la muestra de transporte más importante de Latinoamérica, FENATRAN 2011, donde el compromiso con el medio ambiente fue el principal emblema de la mayoría de las marcas fabricantes de vehículos.


INTERNACIONALES

A partir de 2012, MAN Latin America ampliará sus operaciones en México con la introducción de los camiones Volkswagen Constellation y del chasis de autobús carretero Volksbus.

10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre Nº 207 - Noviembre, 2011 Cierre de edición: 07.11.2011

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34 CONDUCCIÓN

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Tercera parte del informe elaborado en España por el IDEA (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) que hace referencia a la conducción eficiente de vehículos industriales.

Las marcas más reconocidas del mundo presentaron sus novedades más importantes en la FENATRAN 2011. Se destacó la incursión de las opciones de origen chino.

TRANSPORTE CARRETERO es la revista uruguaya de transporte automotor.

Director Responsable: Fernando Sapriza (Avda. Bolivia 1460) Gerente General: Domingo Aitcin.Editor: Claudio Techera.Diagramación: Pablo Hernández.Dpto. Arte: Andrea Antelo.Fotografía: Archivo Fotogr./ Acquarius.Dpto. Comercial: Efraín Fernández.-

TRANSPORTE DE PASAJEROS

HISTORIAS OMNIBUSERAS

Roberto Martinelli desde niño sintió atracción por el ómnibus. En su Dolores natal empezó a trabajar en el transporte de pasajeros siendo un muchacho. Repasamos su historia.

Dirección: Avda. Bolivia 1460.Tel/fax: 2600 9016, 2600 8483, 2606 0476 y 2604 2700.Email: diseno@diseno.com.uy.-

68 58 Un equipo de Transporte Carreteto visitó la planta de la marca en Caxías Do Sul, donde pudimos ver las nuevas versiones y dialogar con sus directivos, quienes nos presentaron la cuarta generación de los buses Volare.

62 RAINCOOP

Alejandro Regueiro, presidente de la cooperativa, recibió a Transporte Carretero para dialogar sobre la actualidad y proyección de RA.IN.COOP.

Otras publicaciones: Comercio Exterior, Golf Magazine, Carrasco Lawn Tennis, Empresarial (ACDE), y Comercio y Servicios de la CNCS.-

IMPRESIÓN: Impresora Lagomarsino S.A. Depósito Legal 339.959 Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.


EDITORIAL ¿Reglamentar más el transporte? ¿Para qué?

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o es costumbre de esta revista marcar opinión. Nuestra política es y seguirá siendo de apertura a las distintas formas de pensar y que cada transportista saque sus propias conclusiones. Es por eso que recibimos felicitaciones y reproches, lectores que están de acuerdo y otros que no, y ese es el capital que tenemos, generar información variada para que cada uno participe de la discusión y se comprometa por el bien común del sector. Creemos que por su variedad, la unión total del transporte de carga es muy difícil. Sabemos de gremiales que no pueden ponerse de acuerdo entre sus socios, menos entonces entre ellas. Son muy pocos los puntos en común, demasiadas empresas y camiones y generalmente prevalece, como lo dijimos antes, la cultura del vivo y no la del inteligente. En esta historia que pasamos de 20 años de comunicación, no son pocos los personajes que dicen estar al servicio del transporte, pero lo que hacen es servirse de él. Entonces cómo no somos capaces de ponernos de acuerdo, creemos que la solución pasa por reglamentar el transporte, con precios de referencia o guías de carga. Pero, ¿cómo se controla esto? ¿Quién, cómo, cuánto cuesta más ineficiencia? Hecha la ley, hecha la trampa, dice el dicho. Es como querer poner el techo de la casa sin haber construido los cimientos. Se va a generar más burocracia, más gastos, y por supuesto, más informalidad. Llama la atención la cantidad de gente que se preocupa por lo que hace o dice esta revista, quién escribe y quién no. Por un lado nos enorgullece enormemente por la relevancia que nos dan, pero ¿no es hora de preocuparse de los verdaderos problemas del transporte? Acá somos pocos y nos conocemos. Cuando nos va mal, recurrimos a las gremiales, despotricamos contra las autoridades, pedimos que nos escuchen, buscamos apoyo, etc., pero cuando nos empieza a ir bien, chau tu tía, cada uno en lo suyo, de la chiquita que se encarguen otros, ahora no estamos para complicarnos. ¿Precios de referencia? Si cuando hay poco trabajo nos matamos por las cargas y cuando hay mucho tapamos las rutas de camiones y también nos matamos por las cargas. Esto pasa en todos los rubros, cualquiera puede ser transportista, comprar de a 10 camiones y dale, como cualquiera puede sacar una revista, o poner una imprenta, etc., sea del sector comercial que sea. ¿Reglamentar el transporte? ¿Poner precios de referencia? ¿Guía de carga? Todo muy lindo, pero la realidad nos indica que estamos lejos de todo eso cuando se habla mucho y poco se hace, o peor aún, se dice una cosa y se hace otra. La realidad de las empresas de transporte es muy distinta, a muchas les va muy bien, otras no pueden pagar ni la cuota del camión. Pensar en el bien común es una tarea muy difícil, de mucha grandeza. Empecemos por nuestras cabezas. La única forma es ser más profesionales y eficientes, dar mejor calidad de servicio a los clientes y así diferenciarnos y poder cobrar más.


NACIONALES Paysandú

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) habilitó la circulación de camiones tipo “bitren” en el corredor Algorta - Fray Bentos por las rutas 25, 24 y 2. La empresa Forestal Oriental del grupo UPM comenzará a utilizarlos.

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stas unidades tienen entre sus características principales una capacidad de carga de 38 toneladas y un peso bruto de 57 toneladas, superior a las 45 toneladas de las unidades que se utilizan de forma habitual y que están autorizadas a circular por la Dirección Nacional de Transporte (DNT). La solicitud había sido realizada por la empresa Forestal Oriental que trabaja para la planta de celulosa de UPM. Entre los meses de julio y diciembre del año pasado se realizó una experiencia piloto en la zona. El director Nacional de Transporte, Felipe Martin, explicó a Últimas Noticias que este tipo de camiones, al tener una mayor cantidad de ejes, permiten una mejor distribución de la carga produciendo una menor afectación sobre los pavimentos. La resolución del Poder Ejecutivo (PE) establece que los resultados de los ensayos realizados muestran que el prototipo de bitren empleado “es mejor” que las configuraciones de vehículos actualmente utilizadas en la mayoría de los aspectos de desempeño que se analizaron, entre ellos, la compatibilidad con pavimentos, tiempos de cruces en intersecciones y distancia de frenado. El único bitren que hay en el país fue incorporado para la realización de las pruebas y se fabricó sobre la base de requisitos técnicos que exigió la DNT para realizar las pruebas. Martin explicó que el corredor Alcorta - Fray Bentos es la única zona habilitada para que se utilice esta modalidad de transporte

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y la extensión a otras áreas requerirá nuevos estudios sin que sea posible generalizar los resultados para otros corredores. “Para habilitar otros hay que hacer las pruebas y se debe ver cuál es el comportamiento que tenga en el trazado, porque se debe tener en cuenta el tipo de trazado de la vía y los puentes, como una de las condiciones más importantes para determinar si soportan un peso mayor al establecido”, afirmó el jerarca. Entre los requisitos técnicos se establece que el peso bruto combinado no podrá ser superior a 57 toneladas y su longitud máxima no podrá sobrepasar los 20 metros. En tanto que la altura máxima permitida sobre pavimento incluyendo cargas y aditamentos será de 4,3 metros. Este tipo de vehículos tiene un amplio uso en países como Suecia, Finlandia y Brasil dentro de la actividad forestal. Entre sus características básicas figuran un largo total de 19,8 metros; 2,4 metros de ancho 4,3 metros de altura y una capacidad de carga de 38 toneladas, 8 más que la modalidad tradicional de camión con zorra. Como informara Últimas Noticias, al interés de Forestal Oriental se suma el de la empresa Montes del Plata que en el contrato de inversión firmado con el PE solicitó la utilización de este tipo de camiones. Se entiende que las experiencias desarrolladas en Finlandia “no ha requerido cambios significativos en la infraestructura vial”. Fuente: Últimas Noticias

Silos en zona de Cangüé comenzarían afuncionar en zafra de cosecha de verano Imagen ilustrativa

MTOP habilita circulación de bitren para industria forestal

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on una inversión que oscila en los U$S 12.000.000, contabilizando la obra civil y la obra de estructura metálica, la importante obra de una planta y laboratorio de silos de la empresa española Otesi, que se está llevando a cabo en la zona de Cangüé, --Ruta 3 a escasos kilómetros de la balanza de San Manuel--, estaría operativa en una parte para iniciar su actividad con el comienzo de la zafra de cosecha de cultivos de verano. El arquitecto Andrés Hitateguy, director de obras del emprendimiento de Otesi, destacó que la característica que tiene esta planta es que “va a tener simultaneidad de ingreso de diferentes granos. Puede haber girasol y soja entrando a la misma vez ya que va a contar con dos volcadoras con doble línea de secado y de limpieza de granos”. El emprendimiento que comenzó a principios de año “se presenta en dos padrones donde se está trabajando. Por un lado en una planta de hormigón con 600 metros cuadrados de oficina, casa de personal y laboratorio. En el otro sector con un laboratorio de planta de silos de aproximadamente 90.000 toneladas, que consta de 12 silos secos que son las estructuras grandes y 4 silos chicos”, indicó el profesional sanducero. Próximamente comenzaría el montaje de los silos de la que se convertirá en una de las plantas de silos más grandes del país. Si bien la primera parte va a estar operativa para la zafra de marzo, se aguarda que “en febrero-marzo ya estemos recibiendo granos y la expectativa es poder tener la obra finalizada para mediados de año”, señaló Hitateguy. Sostuvo que “la empresa constructora es del mismo grupo en el cual se hizo la contratación del personal y toda la obra se hace por la empresa Otesi. El equipamiento que está llegando es también de España, moldes y otros equipos importados son adquiridos en Uruguay”, aclaró. Fuente: El telégrafo

Fe de erratas

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n la nota realizada en la edición pasada con motivo de los festejos de los 50 años de actividad de la firma RECOMER, omitimos colocar en el resumen de su historia que uno de sus principales hitos fue que en 2004 la empresa inauguró su nueva planta de reconstrucción de neumáticos, contando con el apoyo de Vipal Brasil. Además debemos rectificar que las voces que se escucharon en el Club de Remeros de la ciudad de Mercedes, fueron las de Emiliano Muñoz y de Freddy ‘El Zurdo’ Bessio. A ellos las disculpas del caso.


EVENTOS

A.N.E.P. - Consejo de Educación Técnico Profesional (UTU)

Mucho más de lo que se conoce

Entre los días 31 de octubre y 1º de noviembre pasado se llevó a cabo el “1er. Encuentro Latinoamericano Científico, Tecnológico, Cultural y Educativo”, junto al 3er. encuentro de actividades Interactivas en el Instituto Tecnológico Superior “Arias - Balparda”. Las actividades desarrolladas por estudiantes y docentes a nivel nacional e internacional, contaron con la participación de empresas nacionales y multinacionales vinculadas a la institución.

DOCENTES.- Un punto a destacar es que los docentes que allí ejercen en su mayoría tienen actividad privada vinculada a empresas de primera línea, desempeñándose en cargos importantes, donde la capacitación y el gusto por enseñar van de la mano.

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uchas veces escuchamos sobre la falta de capacitación de los jóvenes y sin embrago este tipo de eventos son poco difundidos, donde según la orientación del joven las posibilidades de prepararse para la actividad laboral son sumamente interesantes. Un punto a destacar es que los docentes que allí ejercen en su mayoría tienen actividad privada vinculada a empresas de primera línea, desempeñándose en cargos importantes, donde la capacitación y el gusto por enseñar van de la mano. Para conocer más detalles de este evento y de las oportunidades que brinda este instituto, dialogamos con Daniel Esteche, sub-director docente técnico del instituto, y con Carlos Dalto, maestro técnico del instituto.

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¿Qué nos pueden decir sobre esta muestra y quienes exponen? En los últimos cuatro años el instituto comenzó con una intención de mostrar los trabajos finales de los alumnos, y a medida que fueron pasando los años fueron cambiando los sub-directores pero siempre se fue llevando adelante este evento. En algunos años hubo mayor participación y se fue generando una instancia de que era necesario mostrar esto, principalmente por dos razones, los terceros años de la enseñanza media tecnológica tienen una presentación de un proyecto a fin de año. En una primera instancia estas muestras eran más intimas, con familiares y amigos, pero cuando asumió el otro sub-director, Raúl Duarte, este ha participado en eventos

como la Semana de la Ciencia y la Tecnología con proyectos de innovación presentándose a nivel nacional e internacional con el grupo de alumnos. Ya que mantenía esos contactos internacionales, él propuso realizar el 1er. encuentro Latinoamericano. Llegaron estudiantes de Brasil, Argentina, Paraguay y a último momento la delegación de Chile no asistió por temas de público conocimiento, pero los otros chicos llegaron para mostrar sus proyectos. También se sumó la posibilidad de invitar a otros institutos de enseñanza de nivel terciaria y también enseñanza media dentro de UTU ya que era incoherente invitar a extranjeros y no a otros institutos del país a exponer. También expusieron las empresas que están relacionadas con el instituto.


EVENTOS

¿Qué tipo de herramientas tienen los jóvenes que vienen a capacitarse en la parte mecánica en este instituto? En primer lugar la enseñanza técnica es muy cara, y más aún en las áreas de electromecánica y mecánica automotriz, ya que el material didáctico que tendríamos que utilizar es muy costoso, donde hay que actualizar los scanner cada año. Por otro lado en el proceso de aprendizaje que hacemos con los muchachos en la parte práctica se corre el riesgo de la destrucción y eso tiene un costo. Nosotros tenemos motores de inyección electrónica y desarmarlos y volver a armarlos lleva un costo tremendo, por ahí tenemos una carencia, pero también es cierto que contamos con equipos modernos para estudiantes, donde tenemos inyección electrónica nafta y diesel, sistemas de abs, sistemas air bag, sistemas de controles electrónicos de suspensión, climatización, aire acondicionado, transmisión automática, todo esto en paneles didácticos donde el alumno puede ver el funcionamiento y a su vez el docente le puede generar una falla y el alumno tiene que detectarla y repararla. ¿Por qué no hay conocimiento en la sociedad de todo lo que brinda UTU? Es un tema multicausal, indudablemente está el tema de la difusión, pero también hay un tema cultural que viene en el mismo sentido de jerarquizar lo que tiene que ver con la enseñanza técnica, todavía persiste la cultura de “mi hijo el doctor” o sea lo único que es meta a lograr y que se puede decir que tiene cultura y estudios es aquel que hizo la Universidad. Un técnico de nivel medio, un operario calificado, no es tomado en cuenta como debería ser. Como ejemplo, cuando hay un paro de actividades a nivel de enseñanza en la prensa se dice “paro de docentes, se adhiere primaria y secundaria”, y la UTU ni se menciona. En el interior la UTU tiene otra presencia, como las comunidades son más chicas, porque evidentemente donde hay menos posibilidades de empleo la formación y la especialización es un requerimiento muy importante. A nivel general UTU está siendo cada vez más contemplada por la sociedad. Lo que le falta a la UTU es jerarquizarse más aún y salir de ese lugar de estar por debajo de. Lentamente creo que eso se va logrando.

CONTACTOS

Instituto Tecnológico Superior “Arias - Balparda” Avenida General Flores 3591

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Teléfono: 2215.9848 - 2215.2655 Telefax: 2215.9848 - 2215.2655 E-mail: utumonmon112@anep.edu.uy

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DIFERENCIAL.- “En una primera instancia estas muestras eran más intimas, con familiares y amigos, pero cuando asumió el otro sub-director, Raúl Duarte, este ha participado en eventos como la Semana de la Ciencia y la Tecnología con proyectos de innovación presentándose a nivel nacional e internacional con el grupo de alumnos”, sostuvieron Daniel Esteche (derecha), sub-director docente técnico del instituto, y Carlos Dalto, maestro técnico del instituto.


Logística de la Expo Prado 2011

Los camioneros que llevan a los animales de vuelta a sus campos también son las figuras principales en esta 2da. parte de la Expo Prado 2011.

En un Volkswagen 17220 del año 2006, Diego Gimeno de la empresa Alcides Gimeno de la ciudad de Minas estaba cargando toros para llevar a Lavalleja.-

Gonzalo Bargueño en un Mercedes Benz 712 del año 2000 cargaba toros para llevar a Soca. El camión es de Transportes Santa Luisa de Soca.-

Andrés Iglesias transportaba terneros para Paysandú en un Hyundai HD año 2010 de Esperanza Rial (Paysandú).-

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Rafael Pereyra con un Volkswagen 17310 modelo Lezaeta de Florida estaba pronto para llevar vacuno2005 de Sergio s para esos los pagos de la Piedra Alta.Danilo Tunin al mando de un clásico International 2050 del año 1975, llevaba vacas y toros para San José. El camión pertenece a Pérez y Tunin de San José.-

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PROTAGONISTAS DEL CAMINO

Ezequiel Rzepa y Martin Rzepa tuvieron el honor de transportar al toro gran campeón 2011. El camión es un Ford 1415 modelo 1997, de Nelson Rzepa de Santa Catalina, Soriano.-

El Volkswagen 17220 del año 2007 estaba pronto para llevar vacas a Durazno. Su conductor Javier Sánchez trabaja para IME de Sarandí Grande.-

Oscart Rodríguez conduce un pertenece a la empresa Caffe Volkswagen 17250 modelo 2010. El vehículo ri de Montevideo y estaba lleva para Canelones.ndo ganado

Ernesto Viscailuz es el chofer del International 4900 modelo 2004. El vehículo estaba cargando de ovejas y vacas para Florida.-


EMPRESA AL DÍA

Transtemare y su vínculo de más de 15 años con el país guaraní

Representante de empresas paraguayas TRANSTEMARE es un agente de carga que se ha especializado desde sus inicios con el tránsito con Paraguay. Como representante de empresas de transporte de ese país las tareas son varias, desde los despachos hasta la atención de un camionero accidentado. La empresa dirigida por los hermanos Skunca nos recibió en su oficina de la Aduana donde conocimos más sobre el tema y el punto de vista de Flavio Skunca, uno de sus directores.

¿Q

ué nos puede decir sobre Transtemare? La empresa fue creada hace 16 años por mi padre, hermana y yo, comenzamos bien como una empresa familiar, representando desde siempre empresas de transporte paraguayas. Al tiempo mi padre se retiró y junto a mi hermana llevamos adelante la empresa. Contamos con 16 empresas representadas y de diferentes rubros, y en plena actividad hay unas 10. En nuestra condición de representante de empresas paraguayas nos movemos en base al negocio paraguayo, los empresarios de ese país brindan sus cargas y ponen sus camiones y ahí es donde aparecemos nosotros. Estamos en el momento de mayor trabajo porque se ha complejizado la operativa, es sabido la nueva mecánica de Aduana, el despacho electrónico, todos los nuevos controles que ahora se exigen, todo eso que se ha puesto en el camino requiere mayor trabajo, y está bien, son mejoras que permiten que todo sea más claro. ¿La mayor parte de su actividad está en el puerto de Montevideo? Nuestra actividad no solo se centra en el puerto de Montevideo, parte del trabajo son contenedores hacia Paraguay, hacemos exportaciones e importaciones con Paraguay, el negocio es muy variado, todo lo que relacione el negocio por tierra de mercaderías entre ambos países y parte por agua, nos involucra. Los contenedores en tránsito que llegan al puerto de Montevideo y luego por tierra van a Paraguay, si bien por tierra es un tránsito más caro, es mucho más rápido comparado con el medio fluvial, acá el transporte espera la mercadería y no la mercadería el medio de transporte. El transporte fluvial a primera vista puede ser muy llamativo pero en Montevideo se queda en piso de la terminal hasta que viene la barcaza y se lo lleva, y ni hablar que las barcazas están llenas porque son propicias para otro tipo de cargas.

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¿Qué tarea les demanda mayor trabajo dentro de todas las tareas que efectúan? Hace unos años atrás se nos daba una instrucción de cargar un camión que estaba llegando ese día en la noche con toda la documentación y nosotros no lo cargábamos, era un problema de ineficiencia, hoy en día es sabido que ese camión no va a poder salir en el día porque los organismos tienen la

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COMPETITIVIDAD.- “Hay una ventaja muy conocida en el transporte y es que se permite en Paraguay la importación de vehículos usados, por la misma plata que un transportista trae un equipo en Paraguay se compran cuatro o cinco equipos”, sostuvo Flavio Skunca.

operativa más compleja y hay más controles. Los despachos de tránsito son muy complejos y son muy rápidos, demoran un día, eso requiere que en nuestro caso estemos 13 personas solo para atender eso ya que es lo que nos lleva más tiempo. Tenemos cubierto desde la 9 de la mañana a las 23 horas y más, es natural que muchas veces no se llegue a tiempo ya que hay que presentar documentos en la Aduana paraguaya y uruguaya, uno no maneja su tiempo. Cuando viene un barco grande todos estamos en la misma, la agencia se desborda, el personal de la agencia también y el personal de la Aduana Paraguaya ni que hablar, los tiempos de muchos organismos son complejos, uno tiene un despacho que lo está “rematando” sobre las 5 o 6 de la tarde y a las 5 te cerró el puerto y no podés pagar más la habilitación de puerto.

¿Qué nos puede decir sobre el transporte paraguayo? Hay una ventaja muy conocida en el transporte y es que se permite en Paraguay la importación de vehículos usados, por la misma plata que un transportista trae un equipo en Paraguay se compran cuatro o cinco equipos. Además mucho de estos camiones usados que llegan desde Europa están en su mayoría en muy buenas condiciones. Otra ventaja comparativa es que las obligaciones son mucho mayores en nuestro país y eso hace que el transporte paraguayo sea mucho más competitivo. El transportista paraguayo no es como se lo juzga ya que lamentablemente se le atribuyen cosas que no son así. Nos han agarrado como prueba abriendo camiones en cualquier lugar y momento y puedo asegurar que lo que Aduana puede haber encontrado es lo mismo que puede haber encontrado en cualquier camión uruguayo, incluso me atrevo a decir


EMPRESA AL DÍA

EN LA ADUANA PARAGUAYA TENEMOS UN GRAN PROBLEMA YA QUE CADA VEZ HAY MÁS ACTORES EN ESTA TAREA, MÁS CAMIONES, MÁS CARGAS, SIN EMBARGO SIGUEN ESTANDO LAS MISMAS TRES O CUATRO PERSONAS DE HACE 10 AÑOS, ENTONCES NO VAN A SALIR A TIEMPO DE LA ADUANA PARAGUAYA A LA URUGUAYA. LA ADUANA DE NUESTRO PAÍS CIERRA A LAS 18:30 Y TODO LO QUE QUEDÓ TIENE QUE ESPERAR HASTA EL OTRO DÍA...

que en menor medida. No conozco que hayan abierto un camión paraguayo y se encontraran con que traía una carga totalmente diferente, eso nunca lo he visto. En promedio ¿cuánto demora un transportista paraguayo en volver a su país? Todo depende de la época del año, ahora estamos en una época de mucho trabajo y están pocos días, pero en general lo que tiene que esperar es que el despacho se termine. Muchos choferes esperan a que el despacho esté terminado, en momentos de baja hay choferes que se han quedado una semana entera, muchos son fleteros y no tienen el contacto apropiado para cargar o no tienen el equipo apropiado para determinada carga y en esos casos tienen mayores esperas. El promedio de viaje son dos días para venir y lo mismo para volver, saliendo todo bien. ¿Cómo están las fronteras? Las fronteras son lentas, sobre todo del lado argentino, porque hay ciertos mecanismos en el que uno no está adentro y no me atrevo a opinar pero podría ciertamente si yo estuviera ahí, haría las cosas de otra manera, los camioneros llegan cansados, van a hacer las Aduanas y se encuentran con una cadena que Argentina coloca cuando considera apropiado, abriendo esa cadena tres veces al día para que los camiones se vallan. Puede darse el caso que un camionero terminó todos sus despachos a las 9 de la mañana y tiene que esperar a las 11 y 30 a que un funcionario valla y desenganche la cadena y pasen 10 camiones, y son esas cosas que uno no entiende. En la Aduana paraguaya tenemos un gran problema ya que cada vez hay más actores en esta tarea, más camiones, más cargas, sin embargo siguen estando las mismas tres o cuatro personas de hace 10 años, entonces no van a salir a tiempo de la Aduana paraguaya a la uruguaya. La Aduana de nuestro país cierra a las 18:30 y todo lo que quedó tiene que esperar hasta el otro día, entonces todo genera un retraso en la tarea.

¿Está dentro de los planes de su empresa tener representaciones de empresas de otros países? Este negocio es muy variado, si bien en el comercio no está bien tener “todos los huevos en una misma canasta”, nosotros pensamos que por otro lado vamos a hacer bien lo que hacemos, de hecho uno se puede ver tentado a asociarse con alguien de Paraguay y tener camiones propios pero nosotros no queremos eso. Desde un comienzo queremos hacer bien nuestra tarea y representar a las empresas y atender su trabajo. Para diversificarse a otros mercados uno necesita más tiempo y gente y si uno toma otro mercado hay que hacerlo bien. ¿Qué cosas deberían ser tenidas más en cuenta sobre el tránsito con Paraguay? Es que se tiene muy poco en cuenta el tránsito con Paraguay, y no hay que perder de vista que se quiere que Montevideo sea Hub (Centro Logístico Regional) del Mercosur y tenemos competencias duras que si bien son caras son eficientes, Chile y Brasil son competencia. Hay que tener en cuenta que los paraguayos si trabajan con Brasil o con Argentina podrían trabajar derecho con ellos y se ahorran un país de tránsito, o sea, una Aduana, sin embargo Uruguay es el principal mercado de entrada y salida de mercadería, en ese sentido se podría tener más en cuenta al mercado de Paraguay. Sabemos que hay voluntad y obras en marcha que podrían mejorar la atención.

¿Cómo está la economía paraguaya? Paraguay el año pasado fue dos de las economías que más creció en América del Sur, son factores muy específicos pero eso es un hecho y eso se ve, también es cierto que creció porque la economía estaba sumergida. De los 16 años que hace que comenzamos en la actividad a esta parte hemos pasado altibajos, con momentos muy duros, pero la empresa ha seguido y ahora sin duda estamos en una buena situación general, ya hemos tenido tiempos de mucha actividad pero es indudable que ahora estamos en un momento de bastante trabajo.

La revista uruguaya de transporte

¿El tema de la aftosa en Paraguay ha complicado mucho su actividad? Este tema ha complicado muchísimo, nosotros tenemos empresas grandes de 30 camiones totalmente paradas, y quedaron con toda la mercadería en Paraguay a la espera de conseguir las habilitaciones que el Ministerio previamente había informado, y eso está lento. Además para conseguir un flete competitivo se maneja en base a fletes redondos o sea abaratan un flete de bajada trayendo mercadería y el flete de subida está condicionado a eso, si ellos tienen que venir a subir exclusivamente mercadería, el flete varía y por ahí es donde se complica.

Noviembre 2011, Transporte Carretero,

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PREVENCIÓN Medilab presenta sus opciones

Salud y prevención Muchas veces relacionamos la prevención con temas de capacitación profesional y mantenimiento de las unidades, y si bien es lógico, también existe una parte tan importante como las anteriores que es la salud del conductor. Medilab es una reconocida clínica privada que entre otros temas atiende la salud de los choferes de transporte de pasajeros y de carga. El Dr. Raúl Barañano, asesor técnico de la clínica, mantuvo una charla con nosotros para darnos más detalles sobre Medilab. ¿Qué nos puede decir de Medilab y qué servicios ofrecen? Es una clínica médica de más de 20 años de trayectoria y se especializa fundamentalmente en temas de salud laboral. Tenemos profesionales de todas las áreas, desde médicos, pasando por sicólogos o laboratoristas, dentro del laboratorio hay aspectos de análisis clínicos generales y después de laboratorio ambiental. Una diferencia que nosotros tenemos a la hora de realizar el examen sicotécnico es que al ser una clínica médica sumamos en forma complementaria el carnet de salud y la parte de laboratorio. ¿Quiénes se pueden atender y qué tipos de servicios ofrecen? Dentro de la salud laboral existen tres áreas, una médico-laboral, otra de higiene industrial o sea monitoreo del ambiente laboral, y una tercera que tiene que ver con aspectos de seguridad industrial. Dentro de esas áreas brindamos diferentes tipos de servicios, tanto para clientes particulares o como para los que llamamos clientes-empresa. Por ejemplo un cliente particular se puede hacer un carnet de salud, que es un tema de medicina preventiva y no tiene que ver con aspectos de prevención laboral pero está requerido en el ámbito laboral. Si bien esto se puede hacer en otros lugares, hay aspectos que son propios de Medilab que no se hacen en otros lados y eso nos ha caracterizado a lo largo de estos años. Realizamos exámenes específicos en salud laboral en puntos importantes sobre prevención, como por ejemplo en la actualidad estamos haciendo exámenes de quienes van a ingresar a trabajar en el obrador de Montes del Plata en Conchillas. Para eso se necesitan dictámenes de aptitud para los diferentes puestos, como puede ser un gruísta, un soldador o quien conduce un auto-elevador, etc. También hacemos exámenes para un operario de una curtiembre, de una industria textil o de un frigorífico.

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¿Las empresas de transporte invierten en capacitar a sus conductores? Partimos de la base de que la sociedad uruguaya es una sociedad poco preventiva, hay que partir desde esa base si no la sociedad no podría tolerar las muertes que existen

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DIFERENCIAL.- “Una diferencia que nosotros tenemos a la hora de realizar el examen sicotécnico es que al ser una clínica médica sumamos en forma complementaria el carnet de salud y la parte de laboratorio”, sostuvo el Dr. Raúl Barañano.

por accidentes de tránsito. Esto ya paso de epidemia, es una pandemia, la sociedad en su conjunto es poco prevencionista y se refleja en todos los ámbitos y cambiar eso lleva tiempo. Se ha avanzado en eso, el tema es que si bien no hubo una obligación normativa las empresas contratistas exigen. Un caso claro es el de la industria de celulosa UPM (ex BOTNIA), que exige para el transporte de madera ciertos aspectos técnicos, desde el tipo de camiones que se deben utilizar hasta determinados exámenes de aptitud para los conductores, entre otros puntos.

En el transporte de carga se ve más en lo relacionado con el transporte de mercaderías peligrosas, y en el transporte de pasajeros el sector del transporte urbano e interdepartamental requiere de un chequeo de test sicotécnico. Nosotros estamos habilitados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para realizarlo. Un conductor de transporte de pasajeros urbano, suburbano e interdepartamental, al igual que el de carga -como por ejemplo en el transporte mercaderías peligrosas- requiere el sicotécnico cada dos años.


PREVENCIÓN

¿De qué partes consta un examen sicotécnico? El examen sicotécnico consta de tres partes: una primera parte médica que está orientada a identificar ciertos tipos de problemáticas, sin hablar de patologías, ya que una persona puede tenerla y no le obstaculiza seguir desempeñando su función; después está la sicológica, donde a veces se reflejan sobrecargas horarias importantes; y por último viene la parte de lo que se llama el gabinete que es una parte instrumental donde tienen que reflejarse determinadas aptitudes de capacidad de respuesta. ¿Qué beneficios tiene el realizar el psicotécnico? Sin lugar a dudas el beneficio está en que el conductor profesional es un puesto de seguridad y por lo tanto debe mantener un estado de salud muy bueno. Para eso, el psicotécnico al realizarse cada 2 años, permite realizar un seguimiento del estado de salud físico y síquico específico para la conducción. Si tenemos un camión, y lo correcto es realizar los mantenimientos con determinada frecuencia, con mucha más razón debemos controlar la salud de quien lo conduce. El beneficio es que un conductor en buen estado de salud nos cuida la carga y el vehículo y puede lograr una productividad deseada.

CUIDADOS.- “Si tenemos un camión, y lo correcto es realizar los mantenimientos con determinada frecuencia, con mucha más razón debemos controlar la salud de quien lo conduce”.

¿Han notado en los conductores una mayor fatiga? El conductor de un vehículo no es ajeno a la sobrecarga síquica. Hoy existe en otros puestos de trabajos, como puede suceder con un operador de un call center, pero su sobrecarga síquica no tiene repercusiones sobre otros. En cambio en un conductor de un vehículo de carga o de pasajeros, su sobrecarga síquica o su fatiga puede repercutir en los demás

de forma considerable, como puede ser un accidente de tránsito. ¿Qué otros resultados negativos se han obtenido de estos exámenes sobre los conductores? Se han visto ciertos llamados de atención en cuanto a que los choferes tienen mayor fatiga que antes porque entre otras causas hay mayor sobrecarga de trabajo en su tarea.

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PREVENCIÓN

“UN CASO CLARO (DE MAYORES EXIGENCIAS) ES EL DE LA INDUSTRIA DE CELULOSA UPM (EX BOTNIA), QUE EXIGE PARA EL TRANSPORTE DE MADERA CIERTOS ASPECTOS TÉCNICOS, DESDE EL TIPO DE CAMIONES QUE SE DEBEN UTILIZAR HASTA DETERMINADOS EXÁMENES DE APTITUD PARA LOS CONDUCTORES”.

En contraposición, las gremiales y las empresas del transporte tiene una exigencia cada vez mayor para cumplir y eso implica un eficaz desarrollo de la tarea, con la correcta carga horaria en su labor. Hay que despertar ciertos tipos de destrezas desde el punto de vista de los exámenes médicos, hay que identificar ciertas cosas que pueden hacer que se logren ciertas medidas de mejora. A veces desde el punto de vista médico se pueden detectar ciertas cosas que no invalidan al trabajador, pero que sí son una señal de advertencia para hacer alguna acción de control, que si no se controlan va a

quedar en una situación de no aptitud para desempeñar esa tarea. Actualmente damos entre un 8 y 10% de aptitudes transitorias, donde el conductor debe seguir ciertos controles que lo encaminen a la aptitud completa. Dentro de esa proporción tenemos observados aspectos de la parte sicológica -siendo esto un alto porcentaje del total-, y donde después vienen los temas relacionados con factores visuales y cardiovasculares.

“ACTUALMENTE DAMOS ENTRE UN 8 Y 10% DE APTITUDES TRANSITORIAS, DONDE EL CONDUCTOR DEBE SEGUIR CIERTOS CONTROLES QUE LO ENCAMINEN A LA APTITUD COMPLETA”.

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¿Qué condicionantes son importantes para que la tarea del conductor sea más segura? La máquina que en este caso es el camión es necesario que esté en buenas condiciones y que tenga un adecuado mantenimiento, después arriba de esa herramienta se sube un humano que tiene que estar en buenas condiciones y debe tener un mantenimiento adecuado. Como tercera pata está la capacitación adecuada y ahí las academias de choferes están logrando capacitar y formar a los conductores profesionales. Esto es muy importante ya que hay dificultades para encontrar choferes profesionales con capacidad para manejar los grandes camiones de hoy en día. La formación de la gente es algo muy importante para minimizar la probabilidad de accidentes. Creo que hay una evolución y existe un contexto que es mucho más propicio para que se mejore todo lo que son las condiciones de trabajo de un chofer Ese chofer en primer lugar va a tener una mayor exigencia cuando vaya a sacar su libreta de conducir profesional -requerimientos que en la actualidad no se dan en todas las intendencias-. Después viene el punto de vista que dan los controles periódicos, y ahí entra el examen sicotécnico. Luego todo lo relacionado con el descanso adecuado del conductor, para eso tiene que haber lugares apropiados que ya se empiezan a ver en las rutas. Hay un contexto para que las condiciones de trabajo no sean tan extenuantes, antes uno no se daba cuenta de que la tarea era tan fatigante porque no existía tanta sobrecarga de trabajo.

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COLUMNISTA

Todo tiempo pasado fue mejor

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uiero compartir una pequeña anécdota con ustedes. A fines del 94 mi papá me pide si no lo llevaba a ver a su amigo de todo la vida, Sixto Burastero. Era el único amigo que le quedaba, ya entraban a los 80 años y los dos habían pasado muchos años juntos. Al encontrarse, me piden si no los llevo a recorrer viejos lugares donde ellos habían pasado: algunos bodegones de la época, en la zona de Colón, La Paz, Canelón Chico, El Sauce. Cuando íbamos recorriendo dichos lugares yo los escuchaba decir “qué tiempos aquellos, se pasaba mejor, te acordás de fulano, de mengano, que buena gente, teníamos códigos, se respetaban, ahora no es así”, y hasta llegaron a emocionarse y alguna lágrima se les cayó cuando recordaban donde vivían años atrás algunos amigos que ya no estaban. Llegué a emocionarme cuando ellos relataban cosas que de jóvenes hacían y compartían, y eso es lo que se llevarían en su vida, los recuerdos buenos que habían pasado. Pase un día espectacular con los dos amigos. Quedamos que después de las fiestas de fin de año íbamos a combinar de nuevo otra salida pero lamentablemente no pudo ser. Mi papá se enfermó y falleció el 20 de febrero del 95, y Sixto al año siguiente. Jamás me voy a olvidar de esa salida. ¿Por qué quería compartir esto con ustedes? Como dije en un número anterior estuve viajando en el camión y me encontré con cosas que es lamentable comentar: ya no hay códigos parece y me quiero equivocar porque hoy no se respetan ni siquiera en una cola de descarga, se desesperan para descargar o garronearle un lugar a un compañero, nadie para a ver si el otro que está parado al lado de la carretera necesita algo, que se arregle, “si tiene teléfono” te dicen. Ahí es cuando me viene a la memoria cuando llevé a papá y a Sixto y decían “qué tiempos aquellos”. C u a n d o t ra b a j é d e

conductor de Nicolás González (75- 80) o Juan Carlos De María (fines de 80 al 85), o cuando después un amigo me ayudó a comprar un camión a pagar y otro me prestó un semi, saliendo a la calle con muchas ilusiones de mantener a la familia y darle una educación a los hijos, que con mucho sacrificio se logró. Pero parece que eran otras épocas, donde había respeto por el compañero, y había códigos, todo el mundo se respetaba y si a alguno le pasaba algo era ya de obligación parar y ayudar a aquel compañero que estaba al lado del camino, sea cambiando una cubierta o ayudándolo en algún desperfecto en el camión. Ahora miran para el costado

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NO SE OLVIDEN QUE EL TRABAJO NO SE TERMINA NUNCA, EL QUE SE TERMINA ES UNO.

y pasan de largo, o en una cola en el puerto donde hay 30 camiones haciendo fila, uno se adelanta para descargar primero, sin respetar a los compañeros que hace varias horas que están esperando para descargar, y cuando le reprochas la actitud te contestan: “Usted no se meta, ¿qué cola? Atienda lo suyo”. Una verdadera vergüenza. Antes había una balanza sola en el puerto y a nadie se le ocurría adelantarse a descargar primero, pasaba un cargado y un vacío después y todos se respetaban: habían códigos. Hoy te dicen “a mi patrón le pagan 35 dólares por traslado interno y yo estoy a comisión y no puedo esperar porque no me sirve”, o sea, que no lleva nada para su casa, entonces tenemos que pasar por delante de los demás, no respetamos nada y listo; o aquel patrón que anda en el camión -que hay un par de ellos- y pasó precios bajos, y si esperan un

* Por JUAN JOSÉ PASSADORE jjpassadore@gilsur.com.uy

par de horas para descargar tampoco les da. Entonces vos le decís que cobren más o que cobren lo que tienen que cobrar y te dicen que no te metas porque ellos saben lo que hacen. Me gustaría ver qué hacen y cómo hacen y qué facturan y lo que aportan: NADA, estoy seguro. Por eso me parece que todo tiempo pasado fue mejor, o será que con los años que se nos van nos encontramos más nostálgicos. Muchachos, vamos a tratar de respetarnos, vamos a intentar unir esta gran familia que estoy seguro que si estamos todos unidos nos va ir mejor, hagan la prueba un día y no se olviden QUE EL TRABAJO NO SE TERMINA NUNCA, EL QUE SE TERMINA ES UNO. Quiero recordarles a todos los que trabajan en el puerto que estamos trabajando con UTFU, ANP, Aduanas, Prefectura, Balanzas, despachantes, TCP y Montecon para que las operativas que se realizan en el puerto sean más ágiles; los demás comentarios se los dejo a UTFU. Solamente era para que sepan que hay gente que está trabajando para ustedes, para que el paso por el Puerto de Montevideo sea solo un trámite y no una estadía. No quiero dejar de recordar a Juan Carlos De María (Pocho) y Juan Carlos Soca (Soquita) que en este mes se cumple aniversario de su salida de viaje, saludos a su familia y siempre los recordamos. Prepararse para el próximo mes: se vienen las zafras. Ver tarifas, condiciones de trabajo y demás. Nuestro país está bárbaro, parece una gran estancia, está todo plantado. Quiero mandar un abrazo grande a la gran familia y espero que algún día se pueda decir “ahora sí estamos todos unidos”.


GREMIALES

A.T.C.U. continúa luchando por los derechos de los transportistas

Toneladas por kilómetro en suspenso

PUERTO DE NUEVA PALMIRA.- La gremial A.T.C.U. continúa luchando para que las condiciones de trabajo de los transportistas sean -por lo menoslas mínimas indispensables para desarrollar su tarea de forma digna y profesional.

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ediante variadas reuniones y entrevistas con la Cámara de Diputados, la Comisión de Transporte, el Ministerio de Industria, y gracias a la buena voluntad de la Presidencia de la República que nos concedió una entrevista con el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, y con Felipe Martin, y por ello podemos confirmarles que quedó suspendida la tasa por tonelada y km. A su vez A.T.C.U. planteó diversos temas: Puerto Nueva Palmira: tanto choferes como propietarios somos seres humanos y exigimos servicios

acorde a nuestra condición como tales. Otro tema tratado fue el Registro de Empresas Profesionales de Transporte (cierre de padrón). Nos inquieta -como a todos- las empresas gigantes que irrumpieron en el mercado con un crecimiento meteórico y desconocido. Puerto de Montevideo-Acceso Norte: recorte del cantero central para el correcto giro de las unidades cargadas con contenedores. Unidades usadas: se planteó el levantamiento de la prohibición de su ingreso. En fin, seguimos trabajando con los colegas del interior y Montevideo para fijar las nuevas tarifas con la proximidad de las zafras.

Trabajar y trabajar es el camino, para el bien de la familia del camión, “el verdadero camionero” sacrificado, tesonero y con propiedad de interpretar, ver y sentir el transporte desde adentro o mejor dicho desde el volante de su unidad. Bueno gente es un placer comunicarnos con Uds y decirles que juntos podemos: es la única forma. Nuestra gremial es abierta a todos y recordamos que todos los miércoles a las 18y30 hs nos reunimos en nuestro local para intercambiar ideas e inquietudes y algún mate que otro. Con ganas y tesón juntos podemos mejorar el sector. Los esperamos, un

Los profesionales (abogados y escribanos) de la Gremial A.T.C.U., atienden por consultas en la Sede de la Gremial los segundo y último miércoles de cada mes a las 18 y 30 hs. Por contactos y urgencias comunicarse a los teléfonos 2901 6636 y 099 226422.

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GREMIALES Pedro Cahínso es el nuevo presidente de la gremial

UTFU tiene nuevo presidente

El mes pasado la gremial UTFU -que actualmente cuenta con una cifra cercana a las 800 empresas de todo el país- eligió sus nuevas autoridades y Pedro Cahínso fue electo presidente. La gran cantidad de transportistas de todo el país que confían en la gremial son el mayor compromiso que deben enfrentar los nuevos directivos para llevar adelante el directorio de tan importante institución.

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ransporte Carretero dialogó con el nuevo líder de UTFU para conocer su punto de vista sobre diversos temas del transporte. Además de transportista, tiene en su currículo una extensa actividad gremial como por ejemplo haber integrado la APVC y la propia directiva de UTFU durante dos periodos. ¿Qué significa ganar con una lista única y qué línea de trabajo van a seguir respecto al anterior directorio? El tener una lista única quiere decir que la gente está conforme, que nadie tiene nada que objetar, y si tuviera que describirnos en pocas palabras, diría que la lista que entra es parte de una renovación de la vieja lista ya que algunos integrantes cumplieron el período máximo por estatuto y no pueden volver a ser elegidos. El directorio anterior estuvo durante dos periodos y este nuevo es una continuación de la línea de trabajo que se venía llevando adelante. Si bien el ser presidente es una responsabilidad mayor, hay un detalle que no es menor y tiene que ver con que no estoy agarrando “un fierro caliente”, esto está bien limpio, bien trabajado, hay un grupo que ha hecho mucho por la gremial y los resultados están a la vista de todos. Por ese lado a uno le genera tranquilidad, sin duda que tener esta responsabilidad es algo que te “hechás” al hombro y hay seguir adelante sea como sea para continuar mejorando.

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¿Qué nos puede decir de la gremial? Yo me aventuro a decir que es la gremial más grande del país, en cuanto a socios y vehículos, y eso también nos obliga a hacer cosas nuevas, a innovar y estar pensando

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CONTINUIDAD.- “Si bien el ser presidente es una responsabilidad mayor, hay un detalle que no es menor y tiene que ver con que no estoy agarrando “un fierro caliente”, esto está bien limpio, bien trabajado, hay un grupo que ha hecho mucho por la gremial y los resultados están a la vista de todos”, destacó Pedro Cahínso, flamante presidente de UTFU.

siempre en qué hacer para que el socio esté mejor. De hecho lo que se hizo en la madera parte de un grupo de integrantes de la gremial pero solo un socio era de Montevideo y todos los demás del litoral, de ahí nace UTFU litoral, donde tenemos una oficina en Fray Bentos donde se ofrecen los mismos servicios que en Montevideo. Se le acercó a la gente de allá

una gremial, a gente que estaba totalmente desamparada. Los tiempos han cambiado y el transporte es otro ¿dónde ve los mayores cambios en el transporte? Los cambios se ven en los nuevos camiones, tenemos que seguir para delante, vamos asumiendo que lo nuevo es más conveniente que


GREMIALES

NOSOTROS HEMOS GASTADO MUCHO DINERO EN RECORRIDAS Y REUNIONES, ESE GASTO NO ES EN VANO PORQUE CONSIDERAMOS QUE TODO LO QUE SEA PARA EL BIEN DEL TRANSPORTE NO ES PÉRDIDA.

lo viejo porque los tiempos han cambiado y los mismos tipos de trabajos se hacen más rápido ya que el tiempo vale dinero, y por ahí viene el otro tema de las tarifas bajas. Ese es un tema sumamente importante, hay que trabajar mucho en ese sentido. Otro cambio importante es el tipo de competencia, yo viví la otra época ya que las primeras armas en el transporte las hago en las pandillas que se juntaban en APVC -por aquellos tiempos eran 13 pandillas- y había un respeto importante de precio, de clientes y de trabajo. Hoy eso no se da, es cierto que ha aumentado la cantidad de camiones y también los nuevos transportistas que no han venido de “cuna” y toman el camión como negocio y eso nos perjudica a los que venimos en esto desde siempre. ¿Eso tiene que ver con la falta de unión en el transporte? Por ahí hay una de las causas, y por otro lado muchos de los pequeños transportistas cometen errores, los costos son diferentes para él que para una empresa y por ahí viene el desfasaje de precio, por ahí viene que somos tomadores de precios porque los clientes en vez de preguntar cuánto me sale un flete Montevideo-Florida, te dicen “fulano” me lo cobra tanto, si me lo cobrás a ese precio lo hago con vos porque trabajamos de toda la vida. Antes eso no pasaba, antes el cliente salía a buscar entre las otras empresas y como los transportistas sabían que ese cliente de alguna forma trabajaba con mi empresa, los otros colegas te llamaban para avisarte y cotizaban arriba de tu precio y eso lo hacíamos entre todos.

En su opinión ¿hay muchos transportistas reacios a las gremiales? Sí, todavía hay gente que es reacia a unirse pero cuando se enteran de los aspectos positivos que tiene el estar agremiados nos ven de otra manera. En el caso de UTFU -como en otras tantas gremiales- los beneficios son los descuentos que reciben como el de las Intendencias, en Ministerio, Seguro, Sucta, sin contar los profesionales y que tenemos 29 personas trabajando al servicio del socio para hacer todos los trámites. Sistemáticamente muchos transportistas del interior del país critican la recorrida de las gremiales de la capital por el interior, ¿qué nos puede decir en ese sentido? Para nosotros eso es muy importante, nosotros hemos gastado mucho dinero en recorridas y reuniones, ese gasto no es en vano porque consideramos que todo lo que sea para el bien del transporte no es pérdida.

¿El transporte está muy lejos de volver a ser tan unido? Yo creo que se puede volver a eso, de hecho lo estamos tratando de hacer desde acá, comenzando por el caso de quienes trabajamos haciendo contenedores, esa idea nació de UTFU y nos estamos juntando el tercer jueves de cada mes, siendo totalmente abiertos a quien esté interesado, sea o no integrante de la gremial, y hemos comenzado por un rubro ya que no se puede generalizar porque son trabajos distintos y con inquietudes diferentes, entonces comenzamos por los contenedores, y de hecho cada jueves nos llevamos de “deberes” traer algún integrante más para estas reuniones, así fue que comenzamos siendo catorce en la primera reunión y en la última ya superamos las veinte empresas.

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En concreto, ¿qué han obtenido de esas reuniones? Siendo realistas, aún no hemos llegado a algo en concreto pero sí hay que destacar que estamos logrando unirnos, logramos conocernos, a su vez intercambiamos ideas ya que no pensamos todos de la misma manera. Eso genera también un respeto moral porque nos conocemos, nos vemos las caras y nadie se va a robar un cliente de alguien que conoce y se reúne, eso es muy positivo para la actividad. Todo se da en base a respuestas positivas que hemos visto de lo que es unirse, por ejemplo en otro rubro tan diferente como la madera cuando se dio el primer paro por el año 2008 estaban las mismas empresas que están hoy pero en aquel tiempo no estaban tan unidas, en este paro con una mayor unión de las empresas se lograron mejoras.

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GREMIALES

La confianza que nosotros adquirimos en el tema forestal, con el importante apoyo de Jorge Godoy que se ha encargado mucho de esa parte, es también porque siempre hemos estado todos los directivos en las reuniones, siempre viajamos los fines de semana. En el caso del último paro de la madera estuvimos cinco directivos en Fray Bentos, apoyando en lo que se necesitara, y eso es demostrar de alguna manera la seriedad que le damos al tema. Tenemos muchos integrantes de todas partes del interior ya que desde su nacimiento fuimos la primera gremial nacional, lo que todavía no se ha logrado es tener más filiales por un tema de números, pero en definitiva tenemos socios de todo el país. ¿Cómo está la rentabilidad del transportista? Hoy el transporte tiene una baja rentabilidad, tenemos cinco o seis subas de combustible sin tocar el precio y se siguen comprando camiones, en ese sentido los bancos dan una mano, abren las puertas y nos dicen vengan y compren. Antes los bancos te tiraban algún préstamo, el leasing no existía, si tenías la plata adquirías y si no tenías dinero no, se compraban camiones con plata de las empresas. Ahora se compran camiones nuevos con plata de los bancos y ahí está uno de los detalles, que si bien ahora se cerró el tema de las nuevas empresas, igual tenemos mucha gente nueva adentro que no tiene idea del camión. Hoy parece que el camión está de moda y muchos inversores compran camiones y al año pierden más plata de la que invirtieron. ¿Las empresas tienen que invertir en capacitar a los conductores? En ese caso yo defiendo a las empresas ya que eso tiene que ser responsabilidad del chofer, así como el carnet de salud y la libreta de conducir. Como ejemplo está el curso de mercaderías peligrosas donde muchas empresas se pusieron a pagar el curso a sus conductores, después esos choferes salían con esa carta de presentación a otras

empresas y las que pagaban la capacitación se quedaban sin conductores. Para mí el chofer tiene que venir con todo, con el curso de capacitación, el carnet de salud y la libreta. Ya están las condiciones dadas para que los choferes sean mejores en su tarea. Es cierto que también nos “pasó el agua por arriba”, entonces aquellos que venían de la “escuela” en el transporte están todos trabajando y los que no tiene tanta experiencia tendrían que capacitarse. ¿Cómo es la relación de UTFU y las autoridades? La relación de UTFU con las demás gremiales considero que es buena, de hecho estamos en todas las mesas de trabajo y eso ya te dice que la relación es cordial, más allá de que como todo pueda haber diferencias, pero creo que las discrepancias son menores porque todos apuntamos a lo mismo y nosotros desde acá estamos apuntando a la mejora de las tarifas y al bienestar de los socios. “PARA MÍ EL CHOFER Respecto a la relación con las TIENE QUE VENIR CON autoridades estamos muy bien, porque cuando se hacen las TODO, CON EL CURSO cosas con seriedad se toman con DE CAPACITACIÓN, seriedad y estamos vistos como EL CARNET DE SALUD una gremial seria. El año pasado invitamos a las autoridades del Y LA LIBRETA”. Ministerio, Aduanas, Puerto e Intendencia y tuvimos un 100% de adhesión y eso demuestra que estamos haciendo las cosas bien. Quizás para muchos no es así pero yo también digo que cuando lo ven así es porque no están interiorizados del tema o porque no se acercan para conocer lo que se hace. Algo muy positivo es que todas las reuniones de directiva que se hacen semanalmente son abiertas, o sea, si quisieran venir los 800 socios podrían hacerlo, para opinar, plantear problemas y buscar soluciones entre todos.

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Como presidente, ¿qué logro le interesa conquistar? Creo que todos los temas del transporte son interesantes y cuando hablamos de problemas hablamos de que nosotros tenemos que encontrar las soluciones o intentar hacerlo, y siempre que se pueda encontrar soluciones es positivo. Estamos avocados al tema de las tarifas y cuando hablamos de las mejoras de las tarifas, hablamos de lo que se pueda conseguir en el SUCTA, en el BSE, en las Intendencias. Acá todos los días se plantean problemas pero no solo manejamos el tema de los contenedores, estamos en la parte de granos, también tuvimos problemas con el tema Solo Bus por los vehículos de reparto, donde estuvimos trabajando. Se han planteado problemas de colegas que transportan hielo y allá estuvimos, y en esa línea pretendemos continuar. En lo personal entre tantos temas me gustaría mejorar el tema granos, se ha hablado una y otra vez pero siempre seguimos atrás de la “tortuga”, que los baños para los choferes, las esperas, y de todo esto se ha hablado. Lo que viene un poco lento es llevar las soluciones a los hechos y creo que vamos a llegar a conquistar una mejora para ese sector.

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GOBIERNO

Plataforma logística

Comisión gubernamental definirá ubicación de puerto regional de aguas profundas en Rocha La terminal portuaria tendrá un calado de 18 a 20 metros y se construirá en el transcurso de la próxima administración en el punto de la costa rochense que genere menos impactos ambientales y sociales. El subsecretario del Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP), Pablo Genta, dijo que será muy funcional a la producción y demanda de movimientos de cargas procedentes de Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia.

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l Gobierno formó una comisión para comenzar los estudios del puerto de aguas profundas que estará presidida por el subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Pablo Genta, y estará integrada por sus pares de Economía y Finanzas (MEF), Luis Porto y de Industria, Energía y Minería (MIEM), Edgardo Ortuño. Genta informó a la Secretaría de Comunicación que la iniciativa procura “analizar seriamente la instalación de un puerto de aguas profundas y constituye un agregado a la oferta de la plataforma logística que tiene que plantearse nuestro país para consolidar el rol de polo “ES NECESARIO CONTAR logístico regional a largo plazo”. CON INFORMACIÓN TÉCNICA El grupo de trabajo se fijará PRELIMINAR RESPECTO AL algunas condiciones de borde para RÉGIMEN DEL OCÉANO Y comenzar a trabajar seriamente en SUS PROFUNDIDADES EN la concreción de un proyecto que LA ZONA SELECCIONADA comenzará con la construcción de COMO LA MÁS PROBABLE la terminal portuaria en el próximo período de Gobierno. PARA CONSTRUIR LA Sostuvo que el objetivo principal TERMINAL PORTUARIA”, de la comisión interministerial es SOSTUVO GENTA. “definir, en un período de cuatro a seis meses, algunos lineamientos básicos donde se enmarque el desarrollo de este proyecto. Esto es, en qué lugar de la costa de Rocha se generarían los menores impactos ambientales y sociales y por tanto mayor viabilidad”.

cargas regionales, no tanto de la producción uruguaya. Intercambios mantenidos entre el MTOP y operadores privados dilucidaron que operadores de Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia podrían ser usuarios de una cadena logística que se iniciaría con el transporte fluvial o ferroviario que podrían utilizar puertos internos del país vecino y Uruguay y salir hacia el mundo a través del puerto a construirse en Rocha. El proyecto generaría un importante impacto, permitiendo menores costos a la producción regional. “Hay buenos socios en la región, en términos de demanda, para canalizar la posibilidad de un puerto de estas características”, finalizó.

Menores costos

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El jerarca señaló que es necesario contar con información técnica preliminar respecto al régimen del océano y sus profundidades en la zona seleccionada como la más probable para construir la terminal portuaria, marco institucional bajo el cual se desarrollaría este puerto, definiciones de carácter técnico sobre el tipo de obra a realizar y la necesidad de infraestructura complementaria, como la red vial y ferroviaria. “Una vez definidas estas condiciones habrá que enmarcar las iniciativas privadas que ya se presentaron con distintos grados de avance o lo que establece la Ley de Participación Público-Privado”, manifestó. Consultado sobre las características que tendría el nuevo puerto, Genta afirmó que “la idea es que podamos desarrollar un puerto para barcos que calen entre 18 y 20 metros”. Anticipó que el lugar físico escogido será en algún punto de la costa rochense, como La Angostura, La Base y no descartó La Paloma. Anticipó que el puerto de aguas profundas seguramente sea muy funcional a la producción y demanda de movimientos de

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dE ESTRENO

Nuevos vehículos en la ruta

Felicitaciones a los transportistas y quienes quieran estar presentes en esta sección solo tienen que enviar la fotografía en alta calidad de la unidad junto a los propietarios a tcarretero@diseno.com.uy.

IVECO:

Import Flet incorporó en su flota un Tector 170E25 tracción 6x2 afectado al transporte de combustible. En la fotografía (de izq. a der.): Raquel Portela (Propietaria), Sr. Roberto Boti (Propietario) y Rubén de los Santos (Vendedor - Sevel Uruguay - IVECO).-

HIGER:

La sra. María Blanca Massafferro y familia reciben del gerente de ventas de Bless Latin America, Guzmán Rossi, las llaves de su flamante Higer 6608.-

SCANIA:

Un Scania viaja para Melo para Pablo Guerendiain que compró un P340 B 6x2. En la foto (izq. a der.) Carlos Barros (JMD), Pablo Guerendiain y Daniel Gambini (JMD).

FOTON:

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Telepark S.A. suma 4 unidades Foton de 336 hp, llegando así a una flota de 7 camiones Foton. La empresa es de Colonia y su propietario recibe las llaves de manos de Judith Rivero de Foton Uruguay.-

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SCANIA

El Scania G380 B 6x2 fue entregado a Gustavo Chirico justo en el día de su cumpleaños! En la foto Leonardo Gardella (JMD) y Gustavo Chirico.

VOLKSWAGEN:

El sr. William Martínez de la empresa Oivisey S.A. de Tacuarembó se hizo de un Volkswagen 24.250.-

IVECO:

La empresa GM Srl. adquirió un Iveco Tector 170E25 tracción 6x2 para trabajar en el grano. En la fotografía aparecen Gerardo Marichal (Propietario) y Rubén de los Santos (Vendedor - Sevel Uruguay - IVECO).-

YUTONG:

Seis nuevas unidades YUTONG han arribado al país. Las mismas son para dos empresas de la ciudad de Rivera. En la fotografía aparecen Héctor Lara de ENDA, Álvaro Górriz de Buses del Sur y Edgard Perrone de la empresa COR.-


FÓRMULA TRUCK

Valmir Benavides gana en Guaporé

Un grave accidente con el piloto Luiz Lopes, del equipo Corinthians, concluyó la etapa de Guaporé con bandera amarilla con 5 minutos de antelación, dando la victoria a Valmir Benavides, Hisgué, del equipo RM Volkswagen, que vio como su compañero de equipo Felipe Giaffone cruzó en la segunda colocación. La tercera posición de Geraldo Piquet, de la ABF Mercedes-Benz, no le impidió perder el liderazgo del Campeonato Brasileño con Giaffone, que ahora tiene 90 puntos, uno más que Piquet.

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a etapa de Guaporé comenzó entreverada con el pole-position Diumar Bueno enroscándose con Adalberto Jardín, que largó tercero, entregando el liderazgo a Roberval Andrade, del equipo Corinthians, que sumió la delantera. Mientras sucedía eso, Hisgué y Giaffone ganaban posiciones en un bello trabajo de equipo hasta asumir la 2da. y 3ra. posición respectivamente. Roberval, que lideraba con 4 segundos de ventaja, rompió su motor en la vuelta 9 y tuvo que abandonar la disputa, dejando el liderazgo en las manos de la pareja de Volkswagen. Entre los cinco primeros, solo hubo una alteración en las posiciones cuando Leandro Totti sobrepasó a Jardín, ocupando así la 4ta. colocación.

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Restando 5 minutos para completar una hora, la prueba fue concluida con un accidente grave que envolvió al piloto Luiz Lopes, que se quedó sin frenos, atravesando la placa de publicidad y cayendo en un barranco de 4 metros. Lopes fue llevado a la Santa Casa de Guaporé para la realización de exámenes, pero, felizmente, la atención realizada por Dr. Daniel Moraes, médico responsable de la Fórmula Truck, no diagnosticó heridas graves. Después de la bandera cuadriculada agitada con el Pace Truck en la pista, Giaffone asumió el liderazgo del Campeonato con solo 1 punto de ventaja con Piquet, restando solo dos etapas más, Curitiba (6/11) y Brasilia (4/12). Hisgué ahora es el tercero colocado en el certamen.

Ford Racing Trucks tuvo una prueba complicada en Guaporé La ciudad de Guaporé, en Río Grande do Sul, recibió la quinta etapa del Campeonato Brasileño de Fórmula Truck. Disputada en el inicio de la tarde, la carrera fue marcada por el fuerte calor - con temperaturas próximas a los 30ºC - que desafió la resistencia de los pilotos y camiones. Destacado en los entrenamientos libres, el equipo Ford Racing Trucks tuvo una prueba complicada ya que sus dos pilotos sufrieron problemas en los frenos. Danilo Dirani, que quedó entre los dos más rápidos en todas las sesiones libres, tuvo que largar en la 15ª posición por cuenta de la lluvia


2do. PUESTO Felipe Giaffone: “En el comienzo se acabó dando todo bien, donde Hisgué colocó un ritmo fuerte, y yo estaba en el lugar correcto en el instante correcto. Aproveché las oportunidades, llegué atrás de Hisgué, coloqué cierta presión sobre él, pero obvio que no iba a intentar nada, teníamos mucho que perder”.

1er. PUESTO Valmir Benavides: “Tras la largada, dejé a Jardím pasarme para estar tranquilo y así esperé el momento correcto para hacer el sobrepaso. Coloqué un ritmo fuerte en los primeros 15 minutos, después administré hasta la bandera amarilla. A partir de la relargada fue más peleada la carrera, el ritmo de la carrera fue fuerte del comienzo al fin. Para las próximas etapas espero tener un camión competitivo, e intentar marcar el máximo de puntos posible hasta el final del campeonato”.

3er. PUESTO Geraldo Piquet: “Estoy muy feliz, mí mejor colocación aquí era 6º lugar, este es mi primer podio en Guaporé. Para el campeonato también sirvió porque sufrimos mucho durante todo el fin de semana, la clasificación fue complicada, y también la largada fue confusa. Después conseguí coger el ritmo. El calor desgasta mucho los amortiguadores, el camión zapateaba al instante de frenar, entonces, no daba mucho para atacar. Ahora estoy segundo en el campeonato, pero por un punto, estamos todos juntos y vamos a pelear en las dos últimas etapas”.

que enredó el entrenamiento clasificatorio el sábado. Saliendo del medio del pelotón, Dirani pasó por encima de otros camiones en el momento de la largada, y eso generó una rotura de una de las mangueras de aire del sistema de frenos. Antes incluso de la décima vuelta, el piloto vice-campeón sudamericano de la categoría tuvo que parar en boxes. Intentó retornar a la carrera, pero abandonó la prueba pocas vueltas después. “La largada fue complicada. Saliendo en medio del pelotón uno está sujeto a varios riesgos. Tuve un toque antes de la primera curva, y pasé por encima de alguna cosa que rompió una de las mangueras del freno”, contó el piloto. “Infelizmente sufrimos con dos problemas sobre los cuales no teníamos control: la lluvia en el entrenamiento clasificatorio y esos incidentes de la largada, saliendo en medio del grid. Teníamos un camión muy rápido para esta pista, pero no tuvimos suerte”, completó Dirani. La gaúcha Cristina Rosito, que conquistó el sábado su mejor posición de largada en la Fórmula Truck (7º puesto), también tuvo problemas con los frenos. Aún así, consiguió llevar su camión hasta el final de la carrera y cruzar la línea de llegada en la 12ª posición, marcando tres puntos. “No fue una carrera fácil. Ya en la largada tuve problema con los frenos, que quedaron trabados. Después, también perdí un poco de presión en la turbina y, consecuentemente, desempeño. Sin contar el calor que fue muy desgastante”, contó Cristina. En el campeonato general de constructores, Mercedes pelea por el título. Después de la prueba, la ABF continúa en el liderazgo del certamen con 197 puntos, dos más que Volkswagen.

Posiciones en la Fórmula Truck 2011 Posiciones en la etapa de Guaporé: 1º) 2 - Valmir Benavides (W,SP); 2º) 4 - Felipe Giaffone (W, SP), a 0.908; 3º) 3 - Geraldo Piquet (M, DF), a 3.087; 4º) 73 - Leandro Totti (M, PR), a 5.216; 5º) 9 - Renato Martins (W, SP), a 11.296; 6º) 23 - Adalberto Jardím (W, SP), a 12.057; 7º) 14 - João Maistro (V, PR), a 13.273; 8º) 11 - Diumar Bueno (V, PR), a 23.802; 9º) 77 - André Marques (V, SP), a 48.673; 10º) 7 - Debora Rodrigues (W, SP), a 52.179; 11º) 55 - Paulo Salustiano (I, SP), a 53.798; 12º) 71 - Cristina Rosito (F, RS), a 58.246; 13º) 32 - Luiz Pucci (V, RA), a 1:05.529; 14º) 50 - Fred Marinelli (I, PR), a 1 vuelta; 15º) 20 - Pedro Muffato (S, PR), a 6 vueltas; 16º) 83 - Regis Boessio (M, SP), a 7 vueltas; 17º) 99 - Luiz Lopes (S , SP), a 8 vueltas; 18º) 88 - Beto Monteiro (I, PE), a 14 vueltas; 19º) 70 - Danilo Dirani (F, SP), a 18 vueltas; 20º) 1 - Roberval Andrade (S, SP), a 21 vueltas; 21º) 6 - Wellington Cirino (M, PR), a 21 vueltas; 22º) 100 - Vignaldo Fizio (M, SP), a 25 vueltas.

Clasificación de Pilotos: 1) Felipe Giaffone - 90 puntos; 2) Geraldo Piquet - 89 puntos; 3) Valmir Benavides - 74 puntos; 4) Wellington Cirino - 64 puntos; 5) Renato Martins - 46 puntos. Clasificación de Marcas: 1) Mercedes - Benz - 197 puntos; 2) Volkswagen - 195 puntos; 3) Volvo - 78 puntos; 4) Iveco - 60 puntos; 5) Scania - 51 puntos.


CONDUCCIÓN

Tercera parte

Conducción Eficiente en vehículos de carga y pasajeros Continuamos con el informe elaborado en España por el IDEA (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) que hace referencia a la conducción eficiente de vehículos industriales. Frenadas y deceleraciones

21 años / 1990 - 2011

En las deceleraciones, se recomienda mantener el motor girando sin pisar el acelerador y con la relación de marchas en la que se circula engranada. De esta manera y por encima de un número mínimo de revoluciones cercano al de ralentí, el consumo de carburante del motor es nulo, es decir, no se consume carburante. Además, en estas circunstancias se produce un efecto de retención del propio motor de gran utilidad para la realización de las deceleraciones. Es recomendable la utilización en las deceleraciones, o ante cualquier imprevisto que presente la vía, el rodaje por inercia del vehículo con la marcha engranada, así como del freno motor y los retardadores del vehículo durante el mayor tiempo que sea posible, antes de pasar a actuar sobre el freno de servicio. En este sentido, hay que hacer notar que, a mayor relación de marchas engranada, la distancia para poder rodar por inercia aumentará, al presentar el motor menor resistencia al avance del vehículo y, por tanto, aprovecharse mejor las inercias. Por tanto, si el régimen lo permite, se progresará a marchas más largas para dejar rodar el vehículo por su propia inercia.

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

Se evitará la práctica de rodar en las deceleraciones a ralentí (punto muerto), lo que conlleva un consumo de carburante, además de una peligrosidad implícita. En los camiones, el freno motor complementará al rodaje por inercia cuando sea necesario, ya sea para bajar o para decelerar ante cualquier eventualidad, cuando se prevea un cruce, un stop, etc. Su funcionamiento es más efectivo a altas revoluciones. Al realizar frenadas suaves, se evitará la práctica de pisar el pedal del embrague del vehículo, la cual conduce a un consumo innecesario de combustible, requerido para mantener el régimen de ralentí del motor. Situaciones que son habituales, como la acción de frenar ante un vehículo más lento que nos preceda, pueden ser evitadas con una adecuada atención y previsión de los sucesos que rodean al vehículo. De esta manera, cuanto antes se detecte que va a ser necesario reducir la velocidad, más eficientemente se podrá solventar la situación. Como pauta general, se levantará el pie del acelerador, dejando que el vehículo reduzca la velocidad por sí solo, y haciendo uso de los retardadores y del freno de servicio, sólo si es necesario. Es muy común que la situación se aclare antes de llegar a frenar y pueda recuperarse nuevamente la velocidad de circulación.

Paradas prolongadas. Detención del vehículo Se debe parar el motor del vehículo ante detenciones cuya duración se prevea superior a los 2 minutos, salvo en vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares. En autobuses no será posible realizar esta práctica, ya que los sistemas de confort que incorpora el vehículo para los pasajeros hacen uso del mismo (mantenimiento de una correcta temperatura, así como de una ventilación adecuada). No es necesaria, en la detención del vehículo, la práctica de dejar el motor funcionando a ralentí durante un cierto tiempo, consumiendo carburante y contaminando de forma innecesaria.Esta práctica es errónea y se fundamenta en que permite la bajada de revoluciones del turbocompresor, para lo cual, únicamente son necesarios unos pocos segundos, siendo suficientes para tal efecto los empleados en el aparcamiento del vehículo. Finalmente, se recuerda la inutilidad de la práctica de la realización de acelerones a ralentí al terminar la marcha, con el objeto de lograr un mejor mantenimiento del vehículo. Estos acelerones, lo que realmente originan es daño al motor y dan lugar a un consumo innecesario de carburante.


AL REALIZAR FRENADAS SUAVES, SE EVITARÁ LA PRÁCTICA DE PISAR EL PEDAL DEL EMBRAGUE DEL VEHÍCULO, LA CUAL CONDUCE A UN CONSUMO INNECESARIO DE COMBUSTIBLE, REQUERIDO PARA MANTENER EL RÉGIMEN DE RALENTÍ DEL MOTOR.

RESPUESTA ANTE DIFERENTES SITUACIONES DE TRÁFICO

Noviembre 2010, Transporte Carretero

La revista uruguaya de transporte

A continuación se proponen una serie de acciones a llevar a cabo por el conductor, ante situaciones concretas que se presentan en el tráfico vial: Salida a la circulación: En situaciones favorables del tráfico vial, para realizar la incorporación a la vía, se utilizará el acelerador a las 3/4 partes de su recorrido, realizando los cambios de marcha en la zona más alta de par máximo. Se pueden presentar también otras circunstancias de la vía que demanden una mayor utilización de la potencia del motor para realizar la incorporación del vehículo a la vía; como pueden ser los tramos en subida o de circulación más densa, en cuyo caso se revolucionará el motor en mayor medida, con cargas más elevadas del pedal acelerador, realizando los cambios en revoluciones del entorno de la zona de potencia máxima. Semáforos y detenciones previsibles: En las deceleraciones previas a una detención, se evitarán los frenazos si se conduce con previsión y anticipación. Cuanto más suaves sean, menos energía se estará desperdiciando, y por tanto, más combustible se ahorrará. Ante una detención en un semáforo, se utilizará nuevamente la técnica del rodaje por inercia con la marcha engranada, desembragando el motor de la caja de cambios en el último momento. Si desapareciese la causa de la detención, por ejemplo al cambiar el semáforo a verde, se seleccionará la marcha adecuada a la velocidad de ese instante y se comenzará a acelerar de nuevo.

Se utilizarán también, en la medida de lo posible el freno motor o los retardadores y, en caso de ser necesario, el freno de servicio. Con el aprovechamiento de las inercias, se intentará evitar las detenciones previsibles en la medida de lo posible, ya que dan lugar posteriormente al empleo de marchas cortas para las arrancadas posteriores, en las cuales se producen elevados consumos de carburante. El inicio del movimiento del vehículo en cada una de las detenciones realizadas, llega a suponer un consumo adicional de hasta 1 litro de carburante en vehículos de gran tonelaje. Curvas y giros: Para el correcto trazado de una curva, se ha de tener en cuenta con la suficiente previsión su curvatura, anchura del carril, tipo de firme, peraltes y demás características del entorno. El conductor, analizando estas características, decidirá a qué velocidad entrará en la misma, evitando aceleraciones o frenazos repentinos por falta de previsión y anticipación de su trazado. Se evitará la práctica común de frenar inmediatamente antes de la toma de una curva, para a continuación reducir de marchas y acelerar durante su trazado. Con este hábito, además de perderse la inercia de circulación del vehículo, se aumentará el estrés del conductor y la peligrosidad en la circulación. Se debe preparar la curva mucho antes de iniciarla, utilizando el rodaje por inercia con la marcha engranada y de manera que las frenadas previas a la misma sean, siempre que sea posible, reducciones de marchas en vez de utilizaciones del freno de servicio.

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CONDUCCIÓN

Siempre que sea posible, se entrará a una curva con una velocidad adecuada a su trazado y sin usar el freno de servicio, sino solamente con la retención del motor. Durante su trazado, se mantendrá una velocidad uniforme con el pie en posición estable sobre el pedal acelerador, para luego volver a acelerar de forma progresiva a la salida de la misma.

Otras situaciones del tráfico Para otras posibles situaciones que presente la ruta, se recomienda prever y estudiar las condiciones del entorno, de manera que se puedan anticipar las acciones a realizar, adecuando la velocidad del vehículo a las circunstancias de la vía, trazado, climatología, etc., de una manera tranquila, y evitando frenazos o aceleraciones bruscas. Al atravesar una intersección, si se ha actuado con suficiente previsión, será fácil variar la velocidad de la manera necesaria para no comprometer la seguridad, y con la suficiente antelación para reducir o aumentar la marcha de manera suave. Es mejor levantar el pie del acelerador un poco antes y dejar que el vehículo pierda velocidad poco a poco. En las incorporaciones, lo más importante es llegar al tramo de incorporación con el vehículo a una velocidad lo más cercana posible a la del tráfico que presente la vía. La aceleración en un tramo de incorporación sigue el mismo método que el expuesto anteriormente en

los apartados de inicio de marcha y de selección de las distintas relaciones de marcha. En las salidas, se comenzará a reducir la velocidad durante la incorporación al carril de deceleración, descargando el pedal del acelerador y dejando que el vehículo pierda velocidad, sin pisar el embrague. Posteriormente, si es necesario, se usarán el freno motor o los retardadores y el freno de servicio para llegar a la salida del carril a la velocidad adecuada. En las rotondas, se adecuará la velocidad del vehículo al trazado y al tráfico que presenten las mismas, utilizando nuevamente el rodaje por inercia con la marcha engranada, evitando, siempre que sea posible, la detención del vehículo a la entrada de la rotonda. En la aproximación a la entrada de la rotondas, es necesario también prever las trayectorias que se encuentran realizando los vehículos en la misma y que pudieran interferir con la de nuestro vehículo (por ejemplo, para buscar un hueco de entrada en la glorieta, si los coches entran con fuerza y rectos en su trayectoria, es porque seguramente van a salir de la misma sin completarla). La incorrecta previsión de estas circunstancias, representará seguramente una nueva detención con el consiguiente gasto de carburante que genera la posterior arrancada, además del riesgo que comporta la realización de una maniobra brusca en un vehículo industrial para la seguridad de los vehículos.

Pendientes ascendentes y descendentes

21 años / 1990 - 2011

En las pendientes ascendentes, se actuará de la siguiente forma: Si se estima que el vehículo puede continuar transitando a la misma velocidad, únicamente pisando más el acelerador, no se cambiará de marcha y se aumentará la carga sobre el acelerador. Si las revoluciones no bajan, o bajan muy despacio, sin salir de la zona verde del cuentarrevoluciones, se mantendrá la situación hasta que termine la pendiente, momento en el que se reducirá la carga ligeramente, hasta recuperar la velocidad anterior. Si no se puede mantener la velocidad y el régimen de revoluciones desciende notablemente, de manera que sale de la zona verde por su parte inferior, se reducirá media marcha, o incluso una entera si la caída de revoluciones es acusada, repitiendo las reducciones de marcha hasta que se llegue a un régimen de velocidad constante, en la parte alta de la zona verde del cuentarrevoluciones. Si la velocidad fuese demasiado reducida, podría usarse el motor en la zona de potencia máxima, para mantener una velocidad adecuada a la vía, pero conllevando un alto consumo de carburante. Cuando el vehículo culmina una subida en la que se ha tenido que reducir de marchas, e inicia posteriormente una pendiente descendente, se aprovechará la bajada para volver de nuevo a la velocidad de crucero, dejando que el vehículo se acelere ayudado por la pendiente. Los cambios de marchas se realizarán de manera que la aguja del cuentarrevoluciones se sitúe en la parte inferior de la zona verde del cuentarrevoluciones. En descensos pronunciados, se utilizará el freno motor lo más posible, aumentando el régimen de giro del mismo a base de las reducciones de marchas oportunas para que el vehículo no se acelere. A mayor régimen de giro del motor y menor relación de cambio, se obtendrá una mayor retención del mismo. En estas ocasiones, no hay problema en subir de vueltas el motor, aunque sin llegar a entrar en la zona roja (cuyo inicio se encuentra en torno a las 2.400 r/min), para no ocasionar daños en el mismo.

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Transporte Carretero, Noviembre 2011


CONDUCCIÓN

Adelantamientos y situaciones especiales En adelantamientos y situaciones especiales, se debe prescindir si es necesario de los consejos de este manual para ahorrar combustible, dado que la seguridad prevalece sobre la economía. Ante un adelantamiento, se debe minimizar el tiempo invertido en la maniobra, extrayendo del motor del vehículo sus máximas prestaciones posibles. Para lograr este objetivo se manejará la caja de cambios de manera que siempre se sitúe al motor alrededor de la zona de régimen de potencia máxima del motor, es decir, se cambiará a una marcha superior un poco por encima del régimen de potencia máxima, o se descenderá a una marcha inferior cuando se esté un poco por debajo del citado régimen. Se procurará asimismo, calcular el adelantamiento con suficiente antelación, de manera que al cambiar de carril, la velocidad sea ya relativamente mayor que la del vehículo adelantado y teniendo en cuenta la limitación impuesta por el limitador de velocidad del vehículo. Para ello, es fundamental guardar una holgada distancia con el vehículo precedente, y comenzar a acelerar antes de cambiar de carril, aprovechando el espacio guardado. Esta distancia guardada con el vehículo precedente permite además, si se falla en la apreciación, utilizar la misma para desistir de la maniobra.

Conducción urbana. Tráfico congestionado

Conducción de autobuses La conducción eficiente de autobuses no difiere demasiado de la de los vehículos

Noviembre 2010, Transporte Carretero

La revista uruguaya de transporte

Cuando las circunstancias obliguen a circular con camiones o autobuses en zonas urbanas o de fuerte congestión de tráfico, con continuos arranques y sucesivas detenciones, se tendrán presentes las siguientes recomendaciones: - Utilizar las marchas cortas muy poco tiempo, cambiando rápidamente a marchas medias o largas, saltándose incluso alguna marcha intermedia. - Mantener el vehículo moviéndose por inercia en cuanto se detecte que va ser necesaria una detención o reducción de velocidad inminente. - Conducir con bastante anticipación para prever los huecos y movimientos del tráfico. - Utilizar el rodaje por inercia en la marcha más larga que permita el tráfico vial y, en caso de ser necesario, frenar suavemente evitando continuas reducciones de marcha y detenciones. - Prever y anticipar en la realización de las aceleraciones y de las frenadas, buscando un mayor aprovechamiento de las inercias y una mayor regularidad de la velocidad.

industriales destinados a transporte de mercancías. En líneas generales, las técnicas de conducción para los camiones son también aplicables a los autobuses, pero con ciertas particularidades que se detallan a continuación: Los autobuses de larga distancia modernos tienen relaciones potencia/ peso normalmente superiores a las de los camiones, lo que les confiere un comportamiento en la conducción diferente, con mayores capacidades de aceleración y velocidad. La regularidad en la velocidad y el aprovechamiento de la inercia en la conducción son igualmente aplicables a estos vehículos. Teniendo en cuenta que la carga transportada en este caso son pasajeros, la suavidad en las actuaciones del conductor, la sensación de seguridad y la regularidad de velocidad, tienen mayor importancia que en los camiones, por lo que la conducción eficiente se convierte en los autobuses, además, en una conducción más confortable para los pasajeros. Los autobuses urbanos están obligados a realizar continuos arranques y detenciones, circulando muy poco tiempo a una velocidad uniforme. Gran parte de los mismos disponen de caja de cambios automática, al proporcionar ésta una mayor comodidad al conductor en su trabajo, por tener menos variables que controlar. Sin embargo, una aplicación correcta, y basada en la experiencia, de las reglas descritas en los apartados anteriores, hace que la conducción pueda mejorar en eficiencia y confort para los pasajeros. No acelerar más de lo necesario para llegar a la siguiente parada y levantar el pie del pedal acelerador en cuanto prevea que ya no es necesario aumentar más la velocidad; anticiparse a las actuaciones de otros vehículos y mantener una velocidad uniforme cuando las circunstancias lo permitan, puede reducir el consumo hasta porcentajes del orden de un 10%. En vehículos dotados de convertidor de par, las aceleraciones se realizarán de la siguiente manera: * Saliendo desde parado, se presionará levemente el acelerador hasta que se note el convertidor funcionando de manera que haya una buena transmisión de potencia. * Posteriormente se acelerará en mayor medida, según las necesidades de la circulación y la caja de cambios realizará los cambios oportunos. * En caso de que se pretenda la opción de anticipar los cambios de marcha, se puede obligar a la caja de cambios a engranar una marcha superior rebajando la presión sobre el pedal acelerador. Es importante que, si se llega a pisar a fondo, se haga de forma progresiva y evitando hacer presión sobre el final de su recorrido, para no accionar el ‘kick-down’, el cual reduciría de marchas sin llegar a ser necesario.

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INTERNACIONALES

Argentina posterga la entrada en vigencia de las Normas Euro 5

La Provincia de Buenos Aires tendrá la primera Universidad del Transporte de América La Provincia de Buenos Aires contará con la primera Universidad del Transporte de América, a partir de una iniciativa que le fue presentada al gobernador Daniel Scioli por las autoridades de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).

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Fotografía: Scania ImageBank

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21 años / 1990 - 2011

a novedosa casa de estudios tendrá su sede en Escobar, sobre la Autopista Panamericana, en un enclave considerado por el Gobernador como “estratégico para el Mercosur”, y generará una inversión de 75 millones de pesos. Scioli destacó la “responsabilidad social empresaria para capacitar a quienes se les confía la conducción de los camiones” y puso en valor que la propuesta “emblemática” va en sintonía con la decisión de su gobierno de articular la educación con el trabajo y la producción, una “clave para el desarrollo”. Esta experiencia sólo registra

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

antecedentes en Francia, por lo cual ya se mostraron interesados empresarios de distintos países de América para poder capacitar aquí a los conductores de sus transportes de carga. La obra se pondrá en marcha en diciembre próximo, con un plazo estimado de 18 meses, y en el mes de noviembre se haría el anuncio oficial. En el encuentro, que se llevó a cabo en las oficinas del Banco Provincia en Capital Federal, participaron Luis Morales (presidente), Rodolfo Santolaria (vicepresidente), Hugo Membrive (tesorero) y Héctor Foresi (protesorero) de la FADEEAC.

e acaba de publicar en el boletín oficial la prórroga a las normas Euro 3, posponiendo así la entrada en vigencia en Argentina de las normas Euro 5 cuya oficialización estaba inicialmente prevista para el 1º de Enero de 2012. El Secretario de Ambiente y Desarrollo sustentable de la Jefatura de Gabinete de Ministro resuelve: ARTICULO 1º - Sustitúyese el 5º de la Resolución de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo sustentable Nº 35 del 23 de Febrero de 2009, el que quedará redactado de la siguiente manera: ARTICULO 5 º - Prorrogar la vigencia de los certificados de Emisiones Gaseosas, otorgados con anterioridad a la publicación de la presente, que cumplan con los límites de emisiones gaseosas EURO III y EURO IV para motores pesados, la que tendrán vencimiento el 31 de diciembre de 2012 y el 31 de Diciembre de 2014 respectivamente. Adóptese el mismo temperamento para los Certificados de Emisiones Sonoras otorgados a vehículos pesados cuya vigencia se acotó en concordancia con la vigencia del certificado de Emisiones Gaseosas EURO 4, tendrán validez hasta el 31 de diciembre de 2014. Art. 2º - Sustituyese el artículo 6º de la resolución de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo sustentable Nº 35 del 23 de Febrero de 2009, el que quedará redactado de la siguiente manera: ARTICULO 6 º - Establecer el 1º de Enero de 2013 como fecha de entrada en vigencia para la certificación de los límites de emisiones contaminantes gaseosas de nuevos modelos de vehículo livianos y pesados, en todas sus categorías alimentados a combustibles líquidos o gaseosos de acuerdo con lo establecido en los Reglamentos 715/2007 y 692/2008 de vehículos livianos etapa A y Directiva Europea 2005/55 para motores pesados. A partir del 1º de Enero de 2015 ese requerimiento se extenderá para todo vehículo y/o motor que se fabrique o importe con destino a su comercialización en mercado interno argentino. Fuente: Planeta camión


INTERNACIONALES

Llegan los camiones Constellation y el autobús carretero Volksbus al mercado mexicano

MAN Latin America amplía operaciones en México

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partir de 2012, MAN Latin America ampliará sus operaciones en México con la introducción de los camiones Volkswagen Constellation y del chasis de autobús carretero Volksbus. La inversión en el ensamblaje de los productos en sistema SKD (conjuntos semidesmontados enviados de Brasil) y su comercialización será de US$ 15 millones, complementando a la actual línea de productos MAN y Volkswagen ofrecidos en este país. “Llegamos a México en 2004, ofreciendo productos de las líneas Worker y Volksbus. En 2009, integramos nuestras operaciones locales a las de MAN, que ya ofrecía sus camiones y autobuses en territorio mexicano. Surgió MAN México, subsidiaria de MAN Latin

America. Ahora llevaremos a este país los tan esperados camiones Constellation, además aumentar el abanico de opciones Volksbus. Invertiremos en nuestras instalaciones y en el personal de la ciudad de Querétaro”, explicó Roberto Cortes. Los nuevos productos, desarrollados a la medida para mercados emergentes por la Ingeniería de MAN Latin America en Resende (RJ), ya estarán expuestos en la Expotransporte, tradicional feria mexicana de vehículos comerciales que acontecerá del 16 al 18 de noviembre próximo en Guadalajara. Cuatro nuevos productos serán lanzados a partir del año que viene: los Volkswagen Constellation 17.280 en la versión chasiscabina, 17.280 en la opción de tractocamión

y 24.280 6X2, además del chasis de autobús carretero Volksbus 18.330 REB. Todos equipados con motores Euro 5, anticipando la legislación local de emisiones que exigirá niveles equivalentes a partir de 2016. Por segundo año consecutivo en la Expotransporte, camiones y autobuses de las marcas MAN y Volkswagen serán expuestos en el mismo stand. También está confirmada la visita del presidente de MAN Latin America a Guadalajara para participar en una entrevista colectiva con la prensa local de negocios y de Transporte. Lo acompañarán Eric Merckel, director de operaciones de MAN México, y Marcos Forgioni, director de Exportaciones de MAN Latin América.

La revista uruguaya de transporte

Noviembre 2011, Transporte Carretero,

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* Por Claudio Techera,

Editor de Transporte Carretero

La FENATRAN 2011 recibió más de 55 mil visitantes

La feria del Euro V: El medio ambiente más limpio La FENATRAN - Salón Internacional del Transporte - es el principal evento brasileño en el segmento y uno de los cinco mayores del mundo en el área de productos y servicios destinados a los transportistas de cargas en diversos modos y operadores logísticos. Con más de 30 años de tradición, promueve la realización de negocios y la exposición dinámica de lanzamientos globales para más de 55 mil profesionales del sector interesados en conocer de cerca los productos y tecnologías más modernas y sustentables, desarrolladas especialmente para control de contaminantes. Este año la muestra fue palco de los grandes lanzamientos de productos con tecnología Euro V.

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ntre el 24 y 28 de octubre pasado en la ciudad de San Pablo como acontece cada dos años, se desarrolló una nueva edición de la exposición más importante del sector del transporte de toda América latina. La expectativa en esta edición estaba puesta en la nueva reglamentación de emisiones EURO V, que llevó a las marcas a ofrecer nuevos motores, la nueva legislación en el vecino país requiere tecnologías capaces de lograr el Proconve P 7, para vehículos pesados y L6 para vehículos livianos, logrando una reducción del 60% de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y el 80% de material particulado, en relación a las anteriores normas. Si se compara con el inicio del Proconve, en 1986, la reducción de material particulado de la nueva fase es de 96,3% y de NOx, de 87, 3%. La flota actual brasilera de vehículos comerciales diesel es cercana a los 2.2 millones de unidades, de ese total se estima que el 28% operan con motores Euro 0, 12% Euro I, 26% con Euro II y 34 % con Euro III.

Esta nueva legislación, equivalente a la norma Europea Euro V, exige nuevos camiones con modificaciones en los motores y nuevas tecnologías de tratamientos de los gases emitidos por el vehículo. Desde el próximo enero los nuevos vehículos diesel en Brasil serán producidos dentro de la nueva norma legislativa, utilizando dos tecnológias: EGR (Exhaust Gas Recirculation) y SCR (Selective Catalityc Reductión), ambas reduciendo las emisiones. Otro punto importante en este sentido tiene que ver con la calidad del gasoil para

ESTA NUEVA LEGISLACIÓN, EQUIVALENTE A LA NORMA EUROPEA EURO V, EXIGE NUEVOS VEHÍCULOS CON MODIFICACIONES EN LOS MOTORES Y NUEVAS TECNOLOGÍAS DE TRATAMIENTOS DE LOS GASES EMITIDOS POR EL CAMIÓN.

poder atender esta nueva legislación, lo que va a requerir que desde el próximo año la distribución del Diesel S50 que tiene 50 partes por millón de azufre esté en todo el territorio del vecino país. A este combustible le seguirá el S10 de 10 ppm, lo que significa una baja notable en tema de calidad ya que el actual gasoil de Brasil tiene 500 ppm, e incluso en regiones del interior profundo se consume un diesel de 1800 ppm. Además de combustibles más limpios los vehículos con tecnologías SCR requieren un nuevo producto, el ARLA 32, la conocida solución de Urea, que funciona como reaccionante líquido neutralizando la generación de NOx. El uso de Diesel con más de 50 ppm puede provocar problemas en los motores, además de aumentar las emisiones.

La exposición La pasada FENATRAN 2011 recibió más de 55 mil visitantes, contando con 365 expositores provenientes de 15 países


en un predio de 86.000 m 2 donde fueron exhibidos vehículos, equipos, implementos, repuestos, servicios y otros tantos productos, y donde las novedades nunca faltan y se destacó la experiencia de probar los nuevos camiones en test driver, hecho que se realiza por primera vez en la Fenatran. Transporte Carretero integró la comitiva de periodistas que llegó desde toda Latinoamérica a visitar la muestra organizada por ANFABEA, NTC logística, y Reed Exhibitions.

La norma Euro 5 Los fabricantes brasileños de camiones presentaron sus productos apropiados para la nueva legislación ambiental que prevé la reducción de las emisiones contaminantes procedentes de motores diesel, desde el

1 de enero de 2012, cuando todos estos vehículos deben cumplir con las normas de Proconve P 7 (Programa de Control de Contaminación del Aire por Vehículos de Motor), que está en la fase 7. El Programa se rige por la CONAMA - Consejo Nacional de Medio Ambiente-. El Proconve 7 se basa y es equivalente a la norma Euro V, un programa internacional que establece límites para las emisiones de contaminantes que emiten los autobuses y camiones. El objetivo es garantizar que los vehículos diesel son más respetuosos del medio ambiente, ya con vistas a la necesidad más que urgente de mejora de la calidad del aire. Las acciones tomadas para reducir la contaminación buscan como resultado mejorar las condiciones de vida de las personas y animales y también de la economía.


FENATRAN 2011

CAMIONES Howo: La marca presentó el nuevo A7

Iveco: La nueva generación “Ecoline”

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a marca presentó la nueva generación de camiones bajo el nombre de “ECOLINE” que será lanzada entre el año 2012 y 2014. “Ahora vamos a renovar todo de nuevo, con camiones más confortables y robustos, con nuevos motores más potentes con mejor desempeño y menor consumo de combustible”, explicó Marco Mazzu, presidente de Iveco Latin America. “Ese es un compromiso que tenemos con la innovación y modernización para la satisfacción del cliente”. Entre las novedades de Iveco se presentó el STRALIS AS, un nuevo camión extra pesado, más grande y con mayor potencia que el actual STRALIS, que continúa en la comercialización de la marca. El Stralis AS pone a Brasil con una exclusividad mundial, con una nueva cabina que incluye nuevo panel de diseño elegante y funcional, donde las motorizaciones incluyen una versión de 560 cv a 2500 Nm de torque, colocando al Iveco AS entre los top del mercado extrapesados.

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21 años / 1990 - 2011

INOTRUCK presentó en la muestra el nuevo modelo A7 que viene con varias versiones, entre las que se destacan los modelos con más de 400 cv para competir en el mercado brasilero de los camiones extra pesados. Con un nuevo diseño más moderno y con mayores ítems de confort respecto a su antecesor el 380, el nuevo A7 se presenta en Brasil con motores de 380 cv 6x4, 420 cv 6x2 y 460 cv 6x4. Atendiendo las nuevas normas EURO V, los motores de la marca ya cumplen con esta disposición y desde enero próximo el A7 estará disponible en los concesionarios de todo Brasil. El mayor atractivo del stand de SINOTRUCK en la FENATRAN fue un modelo A7 pintado como los camiones de exposición de la Fenatran.

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Transporte Carretero, Noviembre 2011


FENATRAN 2011

Man: Diesel y etanol

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n consonancia con el tema de su stand en la FENATRAN, la ensambladora exhibió los primeros resultados de sus investigaciones con sistemas híbridos, etanol y biodiesel de segunda generación. En referencia a los camiones MAN, la novedad llegó con un tractor TGS 33.440 6X4 movido con una mezcla de diesel y etanol en una proporción del 55%. Continuando con la estrategia de ofrecer productos flexibles bajo el concepto dual fuel, este camión es el primero de MAN que dispone de la tecnología para recibir ese tipo de biocombustible. Siempre atenta a las necesidades del mercado, la empresa trabaja para brindar soluciones en el transporte que reduzcan el costo operacional de sus vehículos. Con dos tanques de combustible diferentes, el vehículo mantiene el mismo desempeño que un modelo tradicional, además de disminuir sustancialmente las emisiones de CO2 y el material formado por partículas.

Volkswagen: El 17.280 6x2 híbrido

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a ensambladora fue la primera en creer e invertir en tecnología dual fuel en Brasil. Primero con el biodiesel puro (B100) y después con el gas natural vehicular - GNV. En los próximos años, la gran apuesta reside en la tecnología híbrida. El modelo idealizado por MAN Latin America trae beneficios significativos al medio ambiente a través de la mejora en la eficiencia energética del vehículo. Para la aplicación en la recolección de residuos, por ejemplo, la reducción del consumo de combustible puede llegar al 15%, con la consecuente disminución en las emisiones de dióxido de carbono (CO2), de acuerdo con estudios basados en datos extraídos de operaciones urbanas típicas de Brasil. Se trata del prototipo VW Constellation 17.280 6x2 híbrido, trayendo a los camiones brasileños el mismo concepto de recuperación de energía cinética (KERS) utilizado en los coches de la Fórmula 1. El sistema almacena en acumuladores hidráulicos la energía recolectada durante el frenado, usándola posteriormente en la partida del vehículo. Por esa razón, es la indicada para operaciones en que el vehículo se someta a una aplicación “anda y para”, como la de recolección de residuos o el transporte público. El gran diferencial del híbrido de MAN Latin America en relación a los modelos que existen en el resto del mundo está en el dispositivo de almacenado de energía utilizado en este vehículo. Los otros sistemas utilizan baterías o ultra capacitadores, pero la empresa optó por acumuladores hidráulicos por la mayor adecuación a la realidad brasileña.


FENATRAN 2011

Scania: Nueva generación de motores

L

a marca expuso su nueva generación de motores y novedades sobre sus ítems. “Luego de mostrar los cambios en la cabina, mejorando el ambiente de trabajo del conductor, la montadora muestra sus novedades en el tren de fuerza de los camiones, especialmente en los motores y en los Scania Opticeuise y Retarder”, comentó Roberto Leoncini, director general de Scania en Brasil. En referencia a los nuevos motores se conocieron los de 9 y 13 litros que sustituyen a los actuales motores de 9, 11 y 12 litros. Esta nueva línea de motorizaciones forma parte de la nueva plataforma global de Scania. Estos motores ahora se presentan más económicos, los de 5 y 6 cilindros tiene potencias que van desde los 250, 270, 310, 360, 400, 440 y 480 hp y los motores V8 están disponibles con potencias de 560 y 620 hp.

Mercedes Benz: Nuevos diseños y se presentó el Atron

L

a línea de camiones Mercedes-Benz 2012 tiene un fuerte impacto visual, gracias al diseño inédito y moderno de las cabinas, especialmente la reja frontal y los conjuntos ópticos de faros. Con base en el top de línea Actros, que se diferencia en el mercado por su perfil arrojado, fue creada una identidad análoga para todos los modelos, reforzando el concepto de familia y acentuando la imagen de modernidad, fuerza y robustez de los camiones de la marca. A las ya conocidas familias Accelo, Atego, Axor y Actros, se juntan ahora los camiones Atron, sucesores de modelos campeones en la preferencia de los clientes. Adicionalmente, nuevos modelos y versiones se integran a la más completa línea del mercado de camiones: Accelo 815 y 1016 con para 8 y 10 toneladas de peso bruto total, respectivamente, y los nuevos entre ejes en la familia Axor. Los nuevos motores Mercedes-Benz que atienden el PROCONVE P-7 no solo reducen las emisiones de contaminantes, como también ofrecen menor consumo de combustible y más potencia, o sea, más desempeño y menor costo operacional para el transportador. Desde el lanzamiento de la línea 2012, Mercedes-Benz va a utilizar los motores OM 651 LA y OM 924 LA de 4 cilindros, además de los propulsores de 6 cilindros OM 926 LA, OM 457 LA y OM 501 LA. Todos ofrecen reducido consumo y elevados valores de potencia y par. Los nuevos motores Mercedes-Benz se destacan aún por los mayores intervalos de cambio de aceite. Esto reduce los costos operacionales y aumenta la disponibilidad del camión, o sea, más rentabilidad para los clientes.


FENATRAN 2011

Marcas conocidas con modelos nuevos

Nuevos para Brasil

A

GRALE se presentó como no podía ser de otra manera con motores nuevos pero sus cambios también estuvieron en la cabina del nuevo diseño. En todos los casos los motores Euro V son MWM y la marca cuenta con una amplia gama de modelos que actúan debajo de las 15 toneladas de PBT, incluyendo versiones de fábrica 6x2.

L

a ya difundida nueva versión del modelo Cargo de FORD estuvo presente en la muestra y sus nuevos motores reciben mayor potencia y resultan más económicos para atender la nueva reglamentación. Los nuevos motores CUMMINS son de 4.5 litros, 6.7, y 8.9 litros. La gama de los Cargo cuenta con doce camiones nuevos que van desde el 816, 1319, 1519, 1719, 1723, 1933 R, 1933 tractor, 2423, 2429, 2629 y al Cargo 3133.

E

n el stand de HYUNDAI se pudo apreciar el modelo HR que se vende en el vecino país con 4 años de garantía sin límite de kilometraje y que hasta hace unos años se comercializaba en el país bajo el nombre de Porter. Este vehículo cuenta con motor turbo diesel Euro III intercooler y debido a su tamaño no tiene restricciones de circulación en zonas urbanas. Otro de los modelos que se pudieron apreciar fue el HD 78, que es un camión producido en Brasil con un peso máximo de 7.8 toneladas, motor turbo charger con intercooler y varias opciones de modelos.

Otra de las marcas que utilizó la FENATRAN para presentar sus camiones fue el Grupo Paccar con su marca de camiones DAF que por primera vez desembarcó en Brasil. Con anuncios de producir la marca en el 2013 en el vecino país y desde Brasil proyectarse a la región, la marca de origen holandés pretende tomar partida entre las principales marcas de la región. Respecto a sus modelos la marca se presenta con tres modelos para sectores bien diferentes, XF 105 6x4, y en versiones 4x2 los modelos CF 85 y LF 55.

E

n el stand de INTERNATIONAL, el impresionante LONESTAR con sus 532 cv, al mejor estilo camión americano, fue el centro de las miradas. A su vez, se presentó toda una novedad para el mercado brasileño: el AEROSTAR, un tractor frontal de diseño moderno que según los directivos de la marca se fabricará en el vecino país en el 2013. Este modelo viene equipado con el motor Maxxforce 13 y las expectativas están puestas en este modelo para relanzar la marca en el vecino país.

V

OLVO estuvo presente con sus camiones y las líneas F y VM que cuentan con motorizaciones más potentes, pasando de los actuales 400, 440, 480 y 520 cv a las nuevas potencias 420, 460, 500 y 540 cv en el caso de la línea F. En cuanto a los modelos VM las actuales potencias de 210, 260 y 310 pasan a 220, 270 y 330cv.

SHACMAN de origen chino es otra de las marcas que utiliza como plataforma de presentación esta edición de la FENATRAN. Con cinco versiones disponibles comienza sus operaciones en el vecino país: tractores de la línea TT de 420 cv 6x4, 385 cv 6x4 y 385cv 4x2 y los camiones LT 385 cv 6x4 y DT 385 cv 6x4. Los camiones también tienen versiones de 420cv.


FENATRAN 2011

CAMIONES LIVIANOS

Altamente competitivo, el sector de los camiones livianos presentó varias novedades, marcas tradicionales en el vecino país como Agrale, Mercedes Benz, Volkswagen, Iveco, Ford, y las ya consolidadas Hyundai y Kia, ahora tienen nuevos competidores de origen asiático. En la Fenatran Foton y Effa exhibieron sus modelos livianos buscando su participación en este mercado.

FOTON: Se presenta al mercado el gigante asiático

S

i bien ya se ha anunciado, esta edición de la FENATRAN fue la carta de presentación de FOTON en Brasil, una de las marcas asiáticas que viene haciendo importantes anuncios respecto a la comercialización de camiones en Brasil. La primera etapa la marca apuesta por los camiones menores a 10 toneladas, vehículos de distribución urbana y así lo demostró en la Fenatran con camiones livianos de un modelo totalmente desconocido para nuestro país. Se trata de la línea AUMARK con sus modelos 1031 de 3.5 toneladas, 1051 de 6.5 toneladas y el 1089 para transportar hasta 8500 kilos. Respecto a los motores, estos vehículos vienen equipados con motores CUMMINS 2.8, 3.8 y 3.8 s, en todos los casos son turboalimentados y cuentan con sistema de inyección electrónica Common Rail. Las potencias van desde los 108 cv a los 150 cv de potencia.

JMC: 3 y 4 toneladas que se abren mercado en Brasil

E

ffa presentó en el mes de agosto pasado su línea de camiones livianos JMC para todo Brasil, compuesta por la versión N 601 de 3 toneladas y el N 900 de toneladas. Estos camiones que son éxitos de ventas en Uruguay, buscan hacerse de una porción del mercado en Brasil. El modelo exhibido fue el N 601 que viene equipado con motor 2.8 litros, inyección directa tipo coomn rail, y desarrolla 116 cv de potencia. De serie trae bloqueo de puertas, aire acondicionado, dirección hidráulica, vidrios eléctricos, radio con CD, barras contra impactos laterales, ente otros ítems.


FENATRAN 2011

NEUMÁTICOS, ACCESORIOS Y REPUESTOS Bridgestone

GT Radial

Dunlop

L

D

a marca de neumáticos china que en Brasil ha logrado equipar de origen a reconocidas marcas de vehículos dijo presente en la FENATRAN. Productos destinados al sector del transporte fueron presentados en el stand de la marca que como en nuestro país cada vez gana más adeptos, logrando una excelente relación precio- calidad.

os novedades presentó VIPAL, por un lado el inédito sistema para monitoreo de presión de los neumáticos y por otro una nueva banda pre moldeada para ejes de tracción. En el primero de los casos se trata de un moderno sistema basado en envío de informaciones por radiofrecuencias que registra el monitoreo de la presión de los neumáticos, además del kilometraje y consumo de combustible. La nueva banda pre moldeada DV – RT2 lanzada en la muestra, es indicada para reforma de neumáticos radiales utilizados en ejes de tracción para aplicación en rutas pavimentadas.

E

l mayor fabricante de neumáticos del mundo marcó presencia en la Fenatran. Bajo el concepto de sistematización busca la forma de optimizar el desempeño y mejorar la eficiencia de la durabilidad de los neumáticos, lo que contribuye para reducir el CO2. En este marco BRIDGESTONE realizó varios lanzamientos, destacando el RFID Gate, entrando en la era de los neumáticos electrónicos. Ya en el mes de febrero la marca comenzó a utilizar la identificación por radio frecuencia para capturar los datos, a través de un chip que se instala en los neumáticos de carga tanto nuevos como usados.

Vipal

L

a tradicional marca de neumáticos que en Brasil ofrece una amplia gama de productos, llevó a la muestra sus más recientes neumáticos destinados al transporte, donde la alta demanda de estos productos no impide la investigación y lanzamiento de novedades para el sector.


FENATRAN 2011

Gaff

N

uevamente GAFF marcó presencia en la FENATRAN. La empresa líder en América latina, es fabricante de productos de poliuretano, destacando los bujes para suspensión, soportes para motores de vehículos de carga pesada y de pasajeros, así como aplicaciones generales realizadas en Poliuretano y /o en combinación con acero para atender mayores exigencias. En su stand se pudieron apreciar sus más requeridos productos dentro de los más de 2000 diferentes componentes que la marca fabrica. Gaff fue fundada en 1985, produciendo piezas de poliuretano que atienden las necesidades específicas del mercado de reposición del sector automovilístico.

Voith Turbo

V

OITH TURBO, división del grupo VOITH que se hiciera conocido en Uruguay por sus transmisiones automáticas en unidades urbanas del transporte de pasajeros de Montevideo, dijo presente en la Fenatran 2011. En el stand de la marca se apreció la tecnología del retarder VR 115 HV, utilizado en los vehículos pesados de la línea AXOR y ACTROS de Mercedes Benz, como también se exhibió el Aquatarder, lanzado por Man para sus camiones TGS de aplicación fuera de ruta. Voith Turbo desarrolla y suministra tecnología de punta en componentes, sistemas y servicios relacionados con accionamientos. Con actuación global en las áreas industriales, automovilística, ferroviaria y naval, VOITH TURBO emplea mundialmente a más de 5400 colaboradores y facturó 1,349 billones de euros en el año fiscal 2009/2010.

Allison

E

l líder mundial en proyecto, fabricación y ventas de transmisiones automáticas para vehículos comerciales y sistemas híbridos de propulsión, mostró en la feria sus más modernos productos. Dentro de su stand se pudieron ver sus más modernos sistemas de transmisiones automáticas -disponibles en todo el mundo-, donde las mismas son controladas electrónicamente por los más modernos y eficientes software. Aún poco difundidas en Brasil, las cajas automáticas poco a poco van ganando espacio en aplicaciones específicas que exigen mucho esfuerzo del tren de fuerza del vehículo. Actividades como la recolección de residuos tienen alta demanda por estos productos y ya en diversas ciudades del vecino país circulan más de 800 camiones con estas transmisiones. La construcción civil es otro de los sectores donde Allison tiene un importante papel de desarrollo. Además de esto, la marca viene trabajando en conjunto con MAN en Brasil, de allí que se halla presentado un Volkswagen 24250E Worker 6x2 con mezcladora de cemento, equipado con transmisión de la serie 3000, haciendo trabajos de camiones donde se necesitaban vehículos 6 x4, logrando la misma eficiencia con menor desgaste del equipo.

Master

F 21 años / 1990 - 2011

renos Master, que cuenta con el 54% del mercado brasileño en la fabricación de frenos a aire, se encuentra en plena expansión con nuevos productos. Entre las novedades está el freno a tambor tipo “S” Came de 4.10 mm de diámetro, el freno a disco neumático Elsa 225 y la cámara de servicio /emergencia HO para la aplicación en camiones y ómnibus. Como parte de su evolución en proveer soluciones para el mercado, Master también ofrece soluciones para semirremolques.

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Transporte Carretero, Noviembre 2011


FENATRAN 2011

Jost

L

a reconocida marca presentó en la Fenatran productos inéditos para el mercado brasileño en sistemas de acoples, como es el caso de los sensores para la quinta rueda, el levanta eje neumático con dispositivo de protección y del dispositivo de lubricación automática LUBETRONIC 5 POINT, que agregan tecnología de punta a los equipamientos brasileños.

Suspensys

A

provechando la FENATRAN 2011, la marca lanzó productos de alta tecnología, destacándose la familia concepto modular de suspensión y la más nueva suspensión neumática PSYS 11T para semi-remolques. También se destacaron la suspensión mecánica MSYS 13t para semirremolques, el 2do. eje direccional para camiones y la suspensión 6x2 optimizada.

Fras-Le

C

on vocación exportadora, el mayor fabricante de fricción de Brasil, viene consolidando su proyecto de estar entre los principales players globales, a través de sus unidades en el exterior. Con fábricas en Río Grande do Sul en Brasil, en China y Estados Unidos, además de mantener centros de distribución en Argentina y el Europa y oficinas comerciales en Estados Unidos, Chile, Europa, México Emiratos Árabes, Africa y China, Frasle se expande en todo el mundo.

La Fórmula Truck en la Fenatran

L

La revista uruguaya de transporte

a entusiasta carrera de camiones brasilera que etapa a etapa seguimos desde Transporte Carretero estuvo presente en la Fenatran. Buscando más actividades para los próximos años se está estudiando la posibilidad de que la competencia tenga más de una carrera fuera de Brasil, que hasta el momento lleva una etapa a Buenos Aires, Argentina, y podría tener otros países como protagonistas de la ya famosa competencia. También se conocieron los nuevos vehículos que Ford pondrá en la la competencia 2012 y hay interés al menos de una marca china para poder participar en la competencia, pero eso está en etapa de estudio por parte de la marca.

Noviembre 2010, Transporte Carretero

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FENATRAN 2011

UTILITARIOS Mercedes Benz presentó la nueva Sprinter

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21 años / 1990 - 2011

otalmente renovada, la nueva SPRINTER fue presentada en la FENATRAN. Luciendo un nuevo diseño la novel familia Sprinter -vans, furgones y chasis con cabina- trae una serie de novedades, definiendo estándares en tecnología, seguridad, economía, protección ambiental y desempeño. Este es el caso de la nueva generación de motores OM 651 LA, más potentes, económicos y ecológicos, atendiendo la legislación PROCONVE P-7. Esos propulsores traen la avanzada tecnología Blue EFFICIENCY para los vehículos comerciales ligeros, solución ya totalmente consagrada en los automóviles de la marca. También se destaca su caja a de cambios de 6 marchas. “El Sprinter es referencia del mercado en calidad, agilidad, excelencia, rentabilidad y satisfacción del cliente”, afirmó Joachim Maier, vicepresidente de ventas de Mercedes-Benz do Brasil. “La nueva generación proporcionará mucho más ventajas a los clientes, contribuyendo a una mayor productividad en sus actividades de transporte de carga o de pasajeros, resultando en mayor rentabilidad”. Siguiendo el estilo del Sprinter europeo, la nueva generación que llega a Brasil llama la atención por el diseño moderno y arrojado. Manteniendo el tradicional perfil en forma de cuña, la ya conocida robustez del vehículo es explicitada por los faros delanteros mayores y por el capot integrado a la rejilla. Aún en la parte delantera, el parabrisas más alto y los retrovisores mayores aumentan la visibilidad del vehículo, además de producir un efecto estético atractivo. La parte trasera también fue modificada con la introducción del símbolo Mercedes-Benz en la puerta y con linternas más delgadas y altas. El interior también fue totalmente modificado. El nuevo panel de instrumentos, el aumento del número de compartimientos y la utilización de materiales de alta calidad valoran el espacio interno y la ergonomía. Eso también queda evidenciado en el acceso a los comandos y en la posición del volante con relación al panel, que opcionalmente ofrece teclas para la comunicación con el radio y el teléfono vía Bluetooth. Además, la columna de dirección ajustable, tanto en altura como en profundidad, contribuye para la mejor ergonomía. Mercedes-Benz ofrece en Brasil la más completa línea de vehículos comerciales ligeros del país con 48 versiones disponibles, en la faja de 3,5 a 5 toneladas de peso bruto total, asegurando amplia flexibilidad de elección para los clientes.

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Transporte Carretero, Noviembre 2011


FENATRAN 2011

Fiat, 22 vehículos para las más diversas opciones de trabajo

E

l líder del segmento de comerciales leves en Brasil, FIAT, expuso en la feria una amplia línea de vehículos compuesta por 22 unidades. Comenzando por la clásica FIORINO con su motor 1.3 de 8 válvulas, y siguiendo por la DOBLO que años atrás llegara a nuestro país, en las nuevas versiones está disponible con motores 1.4 de 8 válvulas y 1.8 de 16 válvulas, y de origen tiene una capacidad de carga de 620 kilos. La exitosa línea de pick up FIORINO no faltó a la cita, desde la versión con cabina simple hasta llegar a la revolucionaria doble cabina, agregando además -como nos comentaron - que tendrá una versión cuatro puertas para ampliar aún más esta línea de vehículos. Una de las versiones más llamativas fue la DOBLO techo alto especialmente concebida para TAXI, con accesibilidad para silla de ruedas, para eso cuenta con una rampa en la puerta trasera y a su vez permite llevar pasajeros en sus asientos traseros

junto al pasajero que viaja en la silla. La novedad mayor del stand fue el nuevo UNO en su versión furgón que por el momento es un concepto que consiste en adaptar la parte trasera para pequeñas cargas. Según los directivos de FIAT BRASIL este modelo fue concebido para demostrar la capacidad que la marca tiene para atender los diversos nichos de mercados y ofrecer soluciones a los clientes. Respecto a las modificaciones respecto a la versión convencional, comenzamos con la capacidad que es para dos pasajeros ya que las butacas traseras son retiradas para convertirlas en zona de carga. En su interior cuenta con una pared divisoria, revestimientos internos adecuados para llevar carga y el espacio para transportar mercaderías cuenta con un piso en PVC, los vidrios laterales traseros tienen una película blanca para impedir la visión desde el exterior de la carga transportada.

GRUPO EFFA marca fuerte presencia en la muestra

L

as marcas chinas vienen marcando presencia en el mercado brasileño, camiones y autos ya son ofrecidos en las consecionarias y ahora en el sector de los utilitarios buscan un lugar. EFFA es uno de los casos que con sus vehículos comienza a llamar la atención del vecino mercado. En el el stand de la marca se pudo apreciar dos modelos pick up de doble cabina y cabina simple, sumado a las otras versiones como furgón y furgón vidriado que ya circulan por Brasil. A su vez el Grupo EFFA para sus marcas EFFA y LIFAN, anunció a través de Clovis Rodrigues, su gerente de marketing, que planea construir tres fábricas en ese país, donde la primera estará en operación en el primer semestre del 2012 y se ubicará en Manaus.


FENATRAN 2011

Iveco: más potencia para el Daily

Renault: la marca del rombo expuso sus Kangoo y Master

L

a mayor parte del stand de RENAULT estuvo ocupado por las diferentes versiones de la MASTER. Recientemente la línea 2012 fue completada con la ampliación de la lista de equipamientos de serie, que entre otros puntos pasó a contar con vidrios eléctricos, espejos retrovisores eléctricos y bloqueo con apertura a distancia en las puertas. Atento a la demanda del mercado brasileño, RENAULT, presentó su versión VITRÉ de su furgón MASTER que se trata de la versión vidriada para atender principalmente a las empresas que necesitan agilidad en la fiscalización de la mercadería transportada ya que la carga es visible sin necesidad de abrir las puertas. La línea Master se encuentra más completa con modelos chasis cabina, furgón y minibús con diferentes largos y alturas. Todas las versiones tienen como propulsor el motor diesel 2.5 dci, 16 válvulas con sistema Common Rail, la potencia desarrollada es de 115 cv. La conocida KANGOO también estuvo en la muestra y en el vecino país tiene como opcionales la posibilidad de ser adquirida con o sin puerta lateral y la capacidad de carga llega a los 800 kilos. El modelo viene dotado de un motor 1.6 con 95 cv y sigue siendo una buena carta de presentación de la marca en ese competitivo mercado donde la gama de productos es muy amplia.

E

l Daily llegó a la FENATRAN con varias novedades para aumentar su competitividad em el sector. El nuevo motor IVECO FPT F1C de 167 cv es uno de los más potentes del segemento y cuenta com turbo Dual – Stage. El torque subió a 400 Nm en toda la gama, aumentando a 450 Nm en la versión 7T Massimo. La transmisión ahora es ZF de seis marchas, la economía de combustible es de um 8% sobre la anterior versión. El interior ultramoderno trae un nuevo panel con palanca de cambios integrada, más porta-objetos en el panel y techo. Las nuevas butacas cuentan con nuevas telas más resitentes, y también trae cámara trasera y sensor de estacionamiento. El modelo se ofrece en versiones con cabina simple y doble, y furgón, con diferentes versiones, y también para pasajeros con modernos accesorios.


FENATRAN 2011

Minibuses en imágenes Las principales marcas que presentaron sus modelos de furgones también exhibieron sus minibuses que -dependiendo de la versión- llegaban hasta las 18 butacas. Si bien estos tipos de vehículos en Brasil son bastante básicos si los comparamos con los minibuses equipados en Uruguay, en los últimos años han ido agregando opcionales e ítems de confort para los pasajeros, además de que la propia competencia y mayor demanda provocaron la mejora. En imágenes compartimos algunos de los minibuses expuestos en la feria.

Mercedes Benz Sprinter El más nuevo de todos los minibuses fue centro de atención porque además de su llamativo diseño exterior, el interior recibió importantes mejoras que van desde el nuevo aire acondicionado hasta las butacas para los pasajeros que presentan nuevo diseño.

Fiat Ducato Si bien su diseño exterior tiene unos cuantos años, sus versiones han sido actualizadas con nuevos motores y equipamiento, no escapando a esto la versión para el transporte de pasajeros.

Iveco Daily El Daily con sus nuevos motores también incluyó el nuevo equipamiento para la versión turismo. En la muestra se pudo apreciar un modelo con asientos en cuero y porta-equipajes.

Renault Master La marca ofrece cuatro versiones diferentes para pasajeros con capacidad para 16 pasajeros y una vip de 15 pasajeros que incluye frigobar, dvd de techo y porta-equipajes, entre otros ítems.


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NOTA DESTACADA

TRANSPORTE DE PASAJEROS

VOLARE:

EN PLENA VIGENCIA Y EN EXPANSIÓN

Con motivo de tomar contacto con la cuarta generación de los buses Volare que fue lanzada en Brasil en marzo de este año, un equipo de Transporte Carreteto visitó la planta de la marca en Caxías Do Sul, donde pudimos ver las nuevas versiones y dialogar con sus directivos.


INFO RME : TRA NSPO RTE C ARRE TERO EN

BRAS IL

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Conocemos la historia de Roberto Martinelli, uno de esos clásicos ejemplos donde los ómnibus son parte insaparable de la vida cotidiana de las personas.

A través de su presidente, Alejandro Regueiro, conocemos más sobre el presente y futuro de la cooperativa que ha emprendido una importante renovación de su imagen.

CUANDO EL ÓMNIBUS ES PARTE DE TODA UNA VIDA

RA.IN.COOP. REALIZA IMPORTANTE INVERSIÓN

ADELANTOS


TRANSPORTE DE PASAJEROS

La empresa cuenta con su propio stock de unidades con disponibilidad inmediata

Volare y su cuarta generación Desde las opciones especiales, pasando por los modelos escolares hasta llegar al lujoso limousine, pudimos apreciar la amplia gama de Volare, conociendo al detalle su línea de producción y forma de comercialización, que es diferente al resto de los fabricantes brasileños.

¿C

uánto personal tiene Volare en su planta y cuántas unidades por día producen? En la planta de Volare contamos con 80 personas y la producción es de 22 unidades diarias. Nuestra planta cuenta con capacidad para producir 30 unidades diarias por lo que la capacidad no es problema para nosotros. Como plan de expansión tenemos pensado producir Volare en otros países, para mercados de América latina fundamentalmente. ¿Cómo es el sistema de comercialización de Volare en Brasil? Volare es la única montadora ya que no es una carrocera, este es un concepto de negocio donde contamos a diferencia de las otras empresas con nuestro propio stock de unidades con disponibilidad inmediata, en sus diferentes versiones. Actualmente contamos con un stock de entre 400 y 500 unidades. También contamos con varios puntos de ventas, llegando a 81 en Brasil, y donde para el 2012 pretendemos llegar a 110, para tener mayor cobertura del mercado. Con Volare el cliente va y compra un modelo al concesionario y se lo lleva sin tener que esperar. ¿Cómo ve el mercado de buses en Brasil para el próximo año? El mercado de buses de Brasil va a tener una caída del 10%, en el caso de Volare va a tener un crecimiento del 10%, fundamentalmente porque nuestro producto es generador de demanda, ya que la disponibilidad inmediata es una ventaja cuando un empresario del transporte requiere 100 unidades a otra empresa, no sabe cuándo va a tener el producto final y con nosotros los tiene de forma inmediata, sean 100, 20 o 1. Ese sistema de gestión de ventas, es muy importante para la expansión de nuestros productos.

21 años / 1990 - 2011

A partir del próximo año en Brasil entra en vigencia el EURO V, ¿la marca ya está preparada para enfrentar esta nueva norma de contaminación? En primer lugar hay que dejar en claro que para mercado externos como el de Uruguay, perfectamente vamos a seguir ofreciendo el motor Euro III. En lo que refiere a Brasil con el nuevo Euro V, le puedo decir que los ómnibus ya están desarrollados y prontos para ser comercializados a partir de enero del próximo año en todas sus versiones

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

AUTORIDADES.- (De iz. a der.) Alexandre Scherner, Gerente de Volare; Milton Susin, Director de Negocios de Volare; y, Mateus Ritzel, Gerente Nacional de Ventas de Volare.

¿Qué nos puede decir de la cuarta generación de Volare? La cuarta generación de Volare tiene algunas características distintas, el gran cambio está en sus detalles, como su frente con terminaciones diferentes, laterales con chapas enteras, entre otros detalles, es un producto que mantiene la identidad Volare con diferencias en sus terminaciones y también se puso mucho énfasis en el nuevo interior. Básicamente se destaca la nueva línea W8, W9 y DW9 con motorización Mercedes Benz, a su vez los modelos V permanecen disponibles con las mismas características ya conocidas. Dentro de los nuevos modelos hemos lanzado el modelo Limousine que es

totalmente distinto a los otros, dirigido a un mercado también diferente, fundamentalmente por su tipo de equipamiento. Es un producto top, tanto para turismo como alquiler. Esta cuarta generación ha tenido muy buena aceptación, sobre todo se destaca el segundo semestre del año por lo que este proyecto toma otras dimensiones en lo que se refiere a esta nueva generación de Volare. Con la cuarta generación de Volare han llegado varias novedades, pero el baño sigue sin ser una opción ¿esto no es una limitante para ingresar a otros mercados? Es posible que así sea, esa es una discusión interna que tenemos. Eso es algo que siempre tenemos vigente, pero no nos parece un tema central para la expansión de Volare.


TRANSPORTE DE PASAJEROS

MODELOS DE VOLARE DISPONIBLES EN VERSIONES: ESCOLAR, URBANO, EJECUTIVO, Y LIMOUSINE

VOLARE V5

Motor: MWM 4.08 TCE Euro III, 4 cilindros 2.8 cc 140 cv.Dimensiones: Largo total 5.755 mm, altura interna 1.800 mm, ancho externo 2.040 mm.-

VOLARE V6

Motor: MWM 4.08 TCE Euro III, 4 cilindros 3.0 cc 140 cv.Dimensiones: Largo total 6.535 mm, altura interna 1.800 mm, ancho externo 2.040 mm.-

VOLARE V8

Motor: MWM 4.10 TCA Euro III, 4 cilindros 4.3 cc 115 cv.Dimensiones: Largo total 6.535 mm/ 7.385mm, altura interna 1.800 mm, ancho externo 2.040 mm.-

Fotografía: Volare DW9 Limousine

VOLARE W8

Motor: MWM Acteon 4.12 TCE Euro III, 4 cilindros 4.8 cc 150 cv.Dimensiones: Largo total 8.085 mm/ 8.235 mm, altura interna 1.900 mm, ancho externo 2.200 mm.-

21 años / 1990 - 2011

¿Cómo se viene desarrollando la expansión de estos nuevos modelos en los mercados de exportación? Estamos buscando hacer lo mismo que en Brasil, pretendemos tener concesionarios no representantes, hacerlo de manera similar al sector automotriz, por ahí está el suceso de distribución que aplicamos en nuestro país y no en el exterior, entonces estamos apuntando a contar con concesionarios también en el exterior. En cuanto a la nueva generación hemos comenzado con Chile, próximamente llegarán los nuevos modelos a Uruguay, en el próximo año tenemos una operación bastante agresiva para el mercado argentino, países como Colombia, Ecuador, Perú y también en América Central hay planes muy optimistas para la marca. Para el próximo año pensamos

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

VOLARE W9

Motor: MWM Acteon 4.12 TCE Euro III, 4 cilindros 4.8 cc 150 cv.Dimensiones: Largo total 8.085 mm/ 8.235 mm, altura interna 1.905 mm, ancho externo 2.330 mm.-

llegar a 20 puntos de ventas externos de Volare en toda América Latina. Se cumple un año de los primeros Volare con chasis Mercedes Benz, ¿qué resultados han obtenido con estos productos? Nosotros teníamos una mayor expectativa con este producto, sobre todo por algunos factores que descubrimos después. Volare es una marca muy fuerte, donde nuestros clientes no se preocupan en saber si es Mercedes Benz o Agrale, para ellos es Volare, entonces está bien así. Volare es una marca más fuerte de lo que nosotros pensábamos, es una marca consolidada. También es cierto que con los chasis Mercedes Benz hemos logrado ingresar a Volare a otros segmentos de mercados que no teníamos antes, nuevos tipos de clientes,

VOLARE DW9

Motor: MB OM 904 LA Euro III, 4 cilindros 4.249 CM 3, 150 cv.Dimensiones: Largo total 8.580 mm, altura interna 1.905 mm, ancho externo 2.330 mm.-

esencialmente en el mercado interno nos abrió las puertas a los grandes empresarios del transporte que en varios casos tenían como tradición optar por el motor Mercedes Benz. Hemos realizado un trabajo importante y a un año de este nuevo producto estamos viendo los resultados, hemos realizado una segmentación del mercado donde el turismo y el alquiler de buses son nuestros mercados más importantes para este producto. ¿Cuántos Volare existen desde el comienzo de su fabricación al momento? Ese es un detalle bien interesante ya que existen 42 mil unidades, que podrían asemejarse a las cifras de un automóvil familiar, pero son 42.000 unidades que están “vivas” desde la primera unidad que tiene 12 años y está circulando en Uruguay, hasta el último modelo Limousine.


Desde el interior a la Expo Prado 2011

Seguimos con los protagonistas en la pasada Expo Prado, aquí la última parte con los conductores que trajeron a la muestra a miles de visitantes, en su mayoría del interior del país.

Desde la ciudad de San Carlos en Maldonado, Sabino Martínez llegó al volante de un Scania 113 con carrocería Busscar modelo 1991 de la empresa de turismo Diema Turismo.-

Unión con un Cesar Sequeira y Ricardo Rodríguez llegaron desde Bella un Volvo. Con ómnibus de la empresa El Norteño. El coche interno 108 es carrocería Marcopolo modelo 1993.-

Gerardo Terra vino desde Castillos, Rocha, con visitantes, su camioneta es una Mercedes Benz Sprinter año 2009.-

21 años / 1990 - 2011

Robert Méndez arribó a la exposición desde Minas, conduciendo Mercedes Benz con carrocería Nielson Diplomata 310 modelo 1988 deun la empresa Minastur.-

Marcelo Torres con una Citroën Jumper 2.5D del año 1998. Llegó desde la ciudad canaria de San Antonio.-

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Transporte Carretero, noviembre Marzo 20112011


TRANSPORTE DE PASAJEROS

Muestra del transporte fue un éxito en Artigas

En el marco del fin de semana del patrimonio, los pasados 22 y 23 de Octubre, ACLO (Asociación de Coleccionistas de Literatura Omnibusera) llevó hasta la capital de Artigas su tradicional muestra sobre la historia del transporte de pasajeros, la que fue muy bien recibida por un público ávido por conocer más sobre la historia de este tipo de transporte en su departamento.

L

a muestra evocó la historia del transporte de dicho departamento a través de fotografías, maquetas, boletos y films. Ambas jornadas contaron con la presencia de numeroso público, entre los que se encontraban choferes de diferentes empresas, y donde también se tuvo el orgullo de tener la visita de la intendente de Artigas, Patricia Ayala. Recuerdos gratos para los mayores y asombro para los más jóvenes dominaron ambas jornadas donde el grupo de entusiastas una vez más compartió sus conocimientos y materiales con la población. El grupo realizó una mención especial al sr. Henry Sosa Ramos, sin quien no hubiera sido posible la realización de dicho evento.

Sobre Grupo Aclo

21 años / 1990 - 2011

Aclo (Agrupación Coleccionista de Literatura Omnibusera) es un grupo de más de 50 personas cuyo cometido es la preservación, divulgación e intercambio de información, planos o películas relacionadas con el transporte colectivo uruguayo de corta, media y larga distancia desde 1914 a la fecha. El fin del Grupo es preservar para las siguientes generaciones, los medios de transporte que nos transportan o transportaron a los uruguayos, y también las imágenes o sonidos relacionados con el tema. A quienes esten interesados en aportar material o integrar dicho grupo: acloweb2009@gmail.com.-

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

Intendente de Artigas, Patricia Ayala, junto a integrantes de Grupo ACLO.


TRANSPORTE DE PASAJEROS

Historias omnibuseras

Cuando el ómnibus es parte de toda una vida

R

21 años / 1990 - 2011

oberto Martinelli desde niño sintió atracción por el ómnibus. En su Dolores natal empezó a trabajar en el transporte de pasajeros siendo un muchacho. A comienzos de los 70 en la empresa Bonifacio Barleta fue donde hizo sus primeras experiencias, inicialmente como repartidor y luego como guarda en la línea que hacía esa empresa desde su ciudad a Villa Soriano. La firma ya tenía varios años haciendo ese servicio que fue inaugurado por el “Chengo” Franchini con un Chevrolet modelo 1948. Por esos años Barleta tenía dos ómnibus, un Albion y un Chevrolet 48 que fue en el ómnibus que comenzó a manejar. La empresa realizaba al día dos servicios de ida y dos de vuelta para estudiantes y dos para pasajeros. Los encargues de los vecinos a veces eran más que los pasajeros y compartían el viaje entre gallinas, raciones, remedios y hasta alguna bolsa de portland que por falta de espacio se la cargaban en la falda a algún pasajero que no tenía problema en llevarla. Las épocas en que se carneaba el ómnibus de Barleta era el encargado de llevar los cueros por lo que la tarea del guarda y conductor no terminaba cuando llegaba a la agencia

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

de la empresa ya que después había que comenzar con el reparto de la mercadería y pasar a buscar los encargues que los vecinos habían realizado. Sus unidades tenían bien definida su tarea, el Albion transportaba a los estudiantes y el Chevrolet trasladaba a los vecinos a la ciudad. En el año 1976 llega un gran cambio a su flota, un flamante Mercedes Benz O 364. “Cuando lo traíamos de lo de Ambrois no lo podíamos creer, el ómnibus llegaba a 80 kilómetros por hora, claro, nosotros estábamos acostumbrados a andar en aquellos cachilos que no pasaban los 40 kilómetros por hora”, recuerda en tono jocoso Martinelli. El transportista en ese nuevo ómnibus comenzó a ser contratado por TICO que unía la capital del país con Bella Unión, descubriendo nuevas ciudades y pueblos, siendo todo un desafío el llegar a Montevideo, ciudad que descubrió a través del parabrisas de un ómnibus. “Para mí era todo nuevo ya que no había salido de la zona y cuando me propusieron ir a Montevideo le dije que no conocía pero me explicaron que los guardas eran quienes me iban a guiar y así empecé a llegar a la capital contratado por la línea de

la TICO”, explicó. “Salíamos desde 18 y Andes en Montevideo y al tiempo me fui aprendiendo el recorrido solo y también iba de la agencia a los talleres en la calle Centenario”. Un año más tarde, Barletta le vende la empresa a Guigou con el Albion y el Mercedes Benz pero con “la condición era que yo quedara en la empresa… ahí seguí trabajando y fue una nueva experiencia ya que con el Mercedes Benz trabaja como contratado en la empresa ONDA”, recordó. La empresa de GIUGOU fue creciendo y agregando líneas, Mercedes-Villa Soriano, Dolores-Mercedes, y fue llegando a otros puntos como Cardona, Egaña, Palmitas, entre otros pueblos. “Me acuerdo que trabajamos mucho con el traslado de los obreros cuando se construyó la represa de Palmar, por esos tiempos la empresa ya tenía 10 ómnibus”, recordó Martinelli. Ya con varios años de experiencia el transportista buscó un nuevo camino y comenzó con su suegro a trabajar en el camión pero sabiendo que eso no era lo que más le gustaba ya que el ómnibus desde siempre fue su pasión, y fue así que se compró su propio ómnibus, un BECK de los que tenía la empresa CITA.


TRANSPORTE DE PASAJEROS

“Luego de acondicionar ese ómnibus empecé haciendo algunos viajes. Por ese tiempo ya había dejado el camión y tenía una pequeña metalúrgica, pero el ómnibus me tiraba y en el año 90 me compré un Magirus reformado que tenía el motor fundido”, nos comentó. Con uno de los motores Mercedes Benz que la empresa ONDA había importado salió a hacer camino con ese Magirus Deutz. Tras una oferta de la Comisión de Fomento del Balneario La Concordia para que uniera Dolores y Mercedes con ese Balneario, el transportista comenzó a hacer ese recorrido. Esa etapa no fue fácil ya que no le permitían llegar hasta la capital de Soriano, fue así que por 14 años -hasta el año 2004estuvo haciendo la línea entre Dolores y La Concordia. La falta de apoyo y la crisis de esos años fueron fundamentales para que dejara ese servicio. “Ahí medio me entregué, me cansó un poco y mi hijo menor siguió adelante pero con las camionetas, el apostó por ese tipo de vehículos y yo lo sigo pero el ómnibus es lo que siempre me gustó”. En épocas de alta demanda Martinelli trabajó en varias excursiones para la empresa Berrutti de Nueva Palmira con quien mantiene una amistad. Desde mediados

RECUERDOS.- En el año 1976 una nueva experiencia: un flamante Mercedes Benz O 364. “Cuando lo traíamos de lo de Ambrois no lo podíamos creer, el ómnibus llegaba a 80 kilómetros por hora, claro, nosotros estábamos acostumbrados a andar en aquellos cachilos que no pasaban los 40 kilómetros por hora”, recuerda en tono jocoso Martinelli.

de los 90 hasta su retiro con los ómnibus de esa empresa, conoció los países de la región y los recuerdos son imborrables, como toda su trayectoria que abarca desde sus comienzos donde cuando se salía con

el ómnibus había que llevar mameluco y el juego de herramientas y estar pronto para hacer lo que sea para continuar el viaje hasta los actuales viajes internacionales en modernas unidades.

La revista uruguaya de transporte

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TRANSPORTE DE PASAJEROS

RA.IN.COOP. realiza la inversión más importante de su historia

L

a cooperativa de transporte RA.IN.COOP. fue la única heredera de A.M.D.E.T. que logró sobrevivir ya que las otras dos, C.O.T.SUR y COOPTROL, dejaron de prestar servicios. A principios de los noventa cuando sus empresas colegas quedaron en el camino esta cooperativa creció ya que absorbió dos líneas de COTSUR y con el Sistema Nacional de Renovación de Flota renovó en su totalidad su antiguo parque vehicular. Durante la pasada crisis la flota de ómnibus empezó a sufrir su claro envejecimiento llegando a una dura situación en los años 2004 y 2005, donde la calidad del servicio había desmejorado y la cantidad de unidades fuera de servicio iba en aumento. Por esos años incluso se llegó al extremo de dudar sobre si la cooperativa iba a seguir adelante por la dura situación económica. En el 2007 llegan nuevas unidades 0 km para el servicio suburbano que también estaba desmejorado e incluso tenía unidades urbanas adaptadas para poder cumplir con los servicios. Con el pasar de los años y mediante una fuerte inversión económica, la cooperativa fue realizando diferentes renovaciones tanto para sus servicios urbanos como suburbanos, destacándose la última adquisición de 20 ómnibus piso bajo que junto a las que ya tenía, la ha convertido en la empresa de transporte de la capital con más unidades piso bajo y con más ómnibus renovados en comparación con su flota total. Alejandro Regueiro, presidente de la cooperativa, recibió a Transporte Carretero para dialogar sobre la actualidad y proyección de RA.IN.COOP., que actualmente tiene 550 cooperativistas y 80 empleados.

21 años / 1990 - 2011

¿Qué nos puede decir sobre la renovación de flota de la empresa? En la cooperativa hubo dos etapas que marcaron en ese sentido. Una primera que es la de los últimos años de los Leyland, donde no había coches ni para salir a trabajar, pero de la que se salió con la renovación de todos estos ómnibus en el año 1992 y donde además crecimos al tomar las dos líneas de COTSUR. La siguiente etapa es aquella marcada por los 12 o 13 años de uso de esos coches, éstos empezaron a caer y tuvimos que dejar unidades paradas, pero luego esto se solucionó con la llegada del fideicomiso, allí logramos salir adelante nuevamente. Ahora la inversión es mayor que en aquella oportunidad, tenemos mayores costos y en esta etapa logramos renovar 127 coches. Hace unos años la falta de nuevas unidades nos tenía en una situación comprometida ya que teníamos varias unidades

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

“CON LOS PRIMEROS 47 COCHES QUE TRAJIMOS ESTE AÑO, LA CALLE VE DIFERENTE A RAINCOOP Y CON ESTOS ÚLTIMOS 20 UNIDADES PISO BAJO LA GENTE HABLA DE LA COOPERATIVA”, SOSTUVO ALEJANDRO REGUEIRO, PRESIDENTE DE RAINCOOP.

paradas, al haber encarado desde el 2007 la renovación esa situación fue mejorando paulatinamente pero recién este año se puede decir que estamos con el total de vehículos en la calle que necesitamos. Con los primeros 47 coches que trajimos este año, la calle ve diferente a RAINCOOP y con estos últimos 20 unidades piso bajo la gente habla de la cooperativa. Ahora por asamblea ya hemos decidido la compra de 4 unidades que nos faltaban renovar en las líneas suburbanas. ¿Qué nos puede decir sobre el endeudamiento de la cooperativa? En nuestro caso el endeudamiento lo tenemos a 8 años, va de la mano con el fidecomiso del gasoil que se ha renovado hasta el 2018, y la mayoría de los bancos te lo estiran hasta ese año sin inconvenientes. Es un endeudamiento a largo plazo que si bien puede preocupar por las cifras, creo que es la forma de salir adelante. Estamos realizando estos últimos años la inversión más importante de la historia de RAINCOOP: hemos invertido en obras en las instalaciones, además de la renovación de una flota donde en los últimos tiempos los

costos han subido mucho, sobre todo porque las unidades piso bajo son más costosas que las de piso simple. ¿Ustedes notan la falta de conductores que se está dando en el transporte de pasajeros? Este es un tema que preocupa, se está dando que la mayoría de la gente que se jubila -y en nuestro caso en los últimos meses se han jubilado varios-, son en su mayoría conductores, además se suma la situación de quienes pensaban vender su parte ahora con los coches nuevos vale más su participación y es aprovechado ya que es el momento. Los últimos meses hemos sufrido una baja importante y quien se jubila ya ha realizado todo el proceso de entrar en la cooperativa como guarda, luego a chofer con guarda y luego a micrero. Ahora entra gente nueva y hay que hacer todo el proceso para instruir los recorridos, las calles, eso lleva mucho tiempo, pero el mayor faltante se registra en la falta de personal para micreros. El conductor que trabaja con guarda no quiere pasar a conductorcobrador y ahí nosotros tenemos una falencia impresionante.


TRANSPORTE DE PASAJEROS

El micrero es una tarea muy estresante y la que cuesta más, entre otras razones estamos cambiando nuestro sistema de licencias dividiendo en dos el período. Pensamos que por ejemplo un conductor que se tomaba todo enero, ahora se toma 15 días en enero y los otros días en junio o julio y eso permite cortar un poco más la rutina que como en el caso de los conductores cobradores es muy estresante. ¿Qué tan importante es la suba en la recaudación con la incorporación de las nuevas unidades? Nuestro negocio es estar en la calle y con las unidades viejas nuestra presencia no era la mejor, ahora con las nuevas unidades bajamos los gastos, estamos más en la calle y recaudamos más, y eso se ha logrado, aunque es claro que tenemos que mantener lo conseguido ya que nuestra cooperativa había bajado mucho su participación en el mercado. Históricamente teníamos una participación en el mercado total de la capital de un 7,40% o 7,50 % del total de la recaudación y habíamos bajado a un 6,80% y eso es un disparate, ahora estamos en un 7,30%, casi volviendo a nuestro histórico de participación del mercado total. Temas como el subsidio y las tarifas, ¿cómo están? Nosotros ahora estamos atrás de los

ÚLTIMAS UNIDADES ADQUIRIDAS.- 20 ómnibus Mercedes Benz O 500 Low Entry con carrocería CAIO Mondego que fueron distribuidas entre las líneas 21, 76 y 79.

subsidios, también en el Ministerio de Trabajo por el acuerdo salarial que tiene su firma total pendiente. Los subsidios de la Intendencia los estamos cobrando a $ 1.50 por boleto, que no es menor, si bien están con los pagos atrasados, están tratando de ponerse al día. Las tarifas son todo un tema, porque para nosotros no dan, venimos con un atraso y los números no dan. En el caso del suburbano es diferente y subió, en el urbano por ejemplo con el aumento salarial de marzo necesitamos que

el aumento de boleto sea en enero y febrero para poder pagar el aumento salarial de marzo que aún no está definido. Con la última renovación de pisos bajo se ha logrado mejorar la paramétrica nueva de la Intendencia, hace 4 años que estoy en el Consejo y las empresas siempre hemos estado buscando poder ver la paramétrica y hace unos meses esa paramétrica fue presentada a las empresas y se tuvo en cuenta los precios de los coches piso bajo que nos exigen.

La revista uruguaya de transporte

Noviembre 2011, Transporte Carretero,

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TRANSPORTE DE PASAJEROS

INVERSIONES.- “Este año realizamos una fuerte inversión en el predio donde hicimos los surtidores de gasoil nuevos, un tanque subterráneo, doble filtro, uno de gel y otro de placas,...también inauguramos recientemente un lavadero automático para nuestras unidades. Actualmente estamos llamando a precio para mejorar la pista que es de tierra, y en un 40 % va a ser de material”, sostuvo Regueiro.

Sin duda hubo una concientización de la Intendencia para hacer una paramétrica más realista, incluso mejorándola ya que anunciaron que quien renueve más va a ser la empresa con más beneficios, que si bien aún no está claro cómo se va a instrumentar hay un compromiso por parte de la comuna.

21 años / 1990 - 2011

¿Qué inversiones podría destacar del predio de la calle Ramón Castriz? En el año 2009 encaramos la mudanza de los talleres -que incluyen chapa, pintura, gomería y mecánica- al nuevo terreno que hasta ese año solo se usaba para dejar los ómnibus. También realizamos una obra nueva donde trajimos tránsito, tecnología y recaudación y esa obra ya está programada para hacer un segundo piso y traer todo lo que hay en 8 de octubre y Propios. Este año realizamos una fuerte inversión en el predio donde hicimos los surtidores de gasoil nuevos, un tanque subterráneo, doble filtro, uno de gel y otro de placas que nos ha permitido volver a que los ómnibus con tecnología Euro III carguen gasoil en nuestros surtidores ya que antes con las filtraciones de

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

agua cargaban en las estaciones de servicio fuera de la empresa. También inauguramos recientemente un lavadero automático para nuestras unidades. Actualmente estamos llamando a precio para mejorar la pista que es de tierra, y en un 40 % va a ser de material, que incluye la calle perimetral del predio donde circulan las unidades para el taller y la gomería que en verano con la tierra se complica. Solo para eso pensamos una inversión de U$S 180.000. ¿Cómo es la competencia y el respetar los horarios de las empresas? Si bien esa era la idea de la Intendencia, todavía falta por recorrer camino a la hora de contralor, de respetar los horarios, ha mejorado mucho, hay menos competencia, está mejor reflejado en la calle, el hecho de que el tránsito es otro ha hecho que los choferes tengan otra política, tratan de trabajar más tranquilos, sin enloquecerse tanto. Nosotros tenemos una experiencia con CUTCSA en las líneas 21 y 64 que trabajan por el mismo corredor y si bien a la hora pico funciona mal porque el tránsito es muy complicado, donde un coche se tranca el otro

ya lo alcanzó ya que están solo 4 minutos de distancia. Sin embargo, esto funciona muy bien luego de las 21 horas, cada empresa tiene sus turnos cada 20 minutos, o sea, entre las dos cada 10 minutos, y es muy difícil que un chofer se atrase o adelante 10 minutos, entonces ahí esa experiencia funciona muy bien y se le brinda un buen servicio a la gente. Antes de culminar su mandato en agosto del 2012, ¿qué logros le gustaría conquistar? En lo personal como meta sería poder renovar las 21 unidades que nos quedan, ya que serían diecisiete coches para la línea 17, dos unidades para la 76 y otras dos para la 79. Terminar mi mandato en agosto del 2012 con esos coches nuevos sería ideal, pero más allá del mandato de este consejo directivo que somos 5 compañeros, pretendo dejar la cooperativa alineada para poder seguir pagando sus obligaciones, continuando la línea de trabajo que se viene desarrollando. Eso es fundamental, hay otros temas que se van llevando y que son la diaria de la cooperativa, pero dejar alineada la cooperativa es un paso muy importante.


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Novedades en las rutas CÁCERES renueva con Comil

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a empresa Cáceres de Santa Lucía, Canelones, ha incorporado en su flota un nuevo ómnibus sobre chasis Volkswagen 17260. La carrocería del modelo Campione 3.45 cuenta con 42 asientos con descansa-piernas, baño, aire acondicionado, cabina, instalación para 3 monitores con dvd, asiento para guía, calefacción, vidrios ahumados y banderola.

TAB con nuevos Campione

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obre chasis Volkswagen 18320, la empresa Tab de Juan Lacaze, Colonia, incorporó dos nuevas unidades del modelo Campione en su versión 3.25. La carrocería de 13,20 metros de largo cuenta con 46 asientos soft reclinables, baño, aire acondicionado, cafetera y juguera, vidrios pegados y ahumados, entre otros detalles.

TURISMAR completa su renovación

C

omo ya lo habíamos mencionado, la empresa TURISMAR además de renovar su flota con unidades Paradiso 1200, durante este mes está incorporando en su flota 2 nuevas unidades Viaggio 1050 de 13,20 metros de largo. Las mismas tienen 46 asientos reclinables, baño y aire acondicionado y cuentan con chasis Volkswagen 18320.

COPAY incorpora cinco Paradiso G7

L

a cooperativa sanducera de transporte está recibiendo 5 nuevas unidades Marcopolo, siendo las primeras de la G7 en su flota. Dichas unidades cuentan con 44 asientos semi cama, 3 monitores, heladera eléctrica, sistema multiplex, baño, aire acondicionado e iluminación por medio de leds.

La revista uruguaya de transporte

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TRANSPORTE DE PASAJEROS

Manijas publicitarias y espumas moldeadas de poliuretano para asientos

Novedades para el transporte de pasajeros Manijas publicitarias Teniendo en cuenta que cada pasajero dedica aproximadamente entre quince y cuarenta y cinco minutos a su viaje, TOP VAN lanza al mercado un dispositivo colocado dentro de las unidades de buses urbanos e interurbanos, proporcionando más impacto visual para el anunciante. Existen cuatro tipos de dispositivos; uno plano, y tres con volúmenes de distintos tamaños, que permiten exhibir diferentes packaging de productos, tales como gaseosas, jugos, desodorantes, etc., lo que brinda la posibilidad una combinación de producto y mensaje. Características y propiedades: Adaptables a todo tipo de ómnibus. Son un dispositivo accesorio, dentro del cual se colocan productos de todo tipo de formatos. Totalmente herméticas y con un sistema seguro de cierre entre las partes, el cual solo se realiza con determinadas herramientas. Plástico totalmente transparente, evita deformaciones a la vista, 100 % seguros, ya que el plástico es de alta calidad, tratado con propiedades para evitar roturas por golpes. Alta durabilidad tanto del agarre como de la exhibidora. Utilidad: Este conjunto de manijas, en otros mercados se utilizan para trenes, subtes y ómnibus, de tamaño mediano y pequeño en virtud de los productos que se quieran publicar. Se caracteriza por sus diseños novedosos en diferentes modelos. Son de cómodo agarre, lo que asegura firmeza al pasajero y la oportunidad de aprovechar productos que requieren un largo y extraordinario poder publicitario en medidas reales.Las manijas son totalmente articuladas y pueden girar 360º. La articulación suave, uniforme y ergonómica, generan un nuevo impacto en la publicidad.

Espumas moldeadas de poliuretano para asientos

21 años / 1990 - 2011

La espuma de poliuretano es un material plástico poroso formado por una agregación de burbujas. Se forma básicamente por la reacción química de dos compuestos, un poliol y un isocianato, aunque su formulación necesita y admite múltiples variantes y aditivos. Dicha reacción libera dióxido de carbono, gas que va formando las burbujas.Básicamente, y según el sistema de fabricación, se pueden dividir los tipos de espumas de poliuretano en dos tipos:

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Transporte Carretero, Noviembre 2011

Manijas publicitarias

Espumas moldeadas de poliuretano Espumas en caliente: son las espumas que liberan calor durante su reacción, fabricadas en piezas de gran tamaño, destinadas a ser cortadas posteriormente. Se fabrican en un proceso continuo, mediante un dispositivo llamado espumadora, que básicamente es la unión de varias máquinas, de las cuales la primera es un mezclador, que aporta y mezcla los diferentes compuestos de la mezcla; la segunda es un sistema de cintas sin fin, que arrastra la espuma durante su crecimiento, limitando su crecimiento para darle al bloque la forma deseada; y la parte final de la espumadora es un dispositivo de corte, para cortar el bloque a la longitud deseada. Generalmente son las más baratas, las más utilizadas y conocidas por el público. Espumas en frío: son aquellas que apenas liberan calor en la reacción, se utilizan para crear piezas a partir de moldes; como rellenos de otros artículos; como aislantes, etc. Se fabrican mediante una espumadora sencilla, que consiste en un dispositivo mezclador. Suelen ser de mayor calidad y duración que las espumas en caliente, aunque su coste es bastante mayor. Características y usos: Es un material muy versátil ya que, según los aditivos

y los sistemas de fabricación utilizados, se pueden conseguir características muy distintas y espumas destinadas a usos muy diferentes. Desde los bien conocidos bloques de espuma elástica para colchones hasta espumas casi rígidas para juguetería, automoción o calzados. Para comparar las distintas espumas se suele utilizar mucho la densidad, pero sólo sirve como elemento comparativo cuando se habla de espumas con la misma composición, ya que distintas fórmulas dan características diferentes. En unas espumas se busca la mayor duración posible, en otras el precio más económico, en otras la transpirabilidad, la capacidad aislante, la facilidad de perfilar o dar forma, la ligereza, etc. Utilidad: Espumas exactamente iguales a las originales que disponen tanto autos, motos u ómnibus, de fácil recambio ya que se adapta a la forma original de la butaca. Poseen larga vida útil, de excelente duración, aproximadamente 55 kgs. de densidad, disponibles para la mayoría de modelos de autos, camionetas y camiones comercializados en el Mercosur. Es importante resaltar, que las espumas comercializadas por TOP VAN son de fabricación mediante proceso en frío.


Transporte carretero nº 207 noviembre 2011  
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