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EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVII NÚMERO 198 MARÇO 2012

T R A N S P O R T E A T U A L

Entrega essencial Abastecimento das cidades é prejudicado pela falta de planejamento; logística urbana enfrenta desafios, como o excesso de veículos nas ruas

LEIA ENTREVISTA COM OS CONSULTORES DAIN DUNSTON, JACKIE E KEVIN FREIBERG


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MARÇO 2012

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

A logística urbana convive com problemas, como o crescimento acelerado das cidades, o excesso de veículos e a falta de investimentos em plataformas logísticas eficientes, causando impacto no preço final dos produtos Página 44

ANO XVII | NÚMERO 198 | MARÇO 2012

ENTREVISTA

Consultores falam da inovação na criação do Nano PÁGINA

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NORDESTE • Região apresenta grande crescimento econômico, mas estradas precisam melhorar, conforme Pesquisa CNT de Rodovias

CAPA JÚLIO FERNANDES/CNT

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EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

SUCATA AÉREA

ÓLEO DIESEL B

Programa retira avião abandonado de aeroportos

CNT e Sest Senat divulgam manual sobre cuidados

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EDITORA RESPONSÁVEL ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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FERROVIÁRIO

Novas propostas de operação dividem opiniões PÁGINA

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www.

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cnt.org.br

MANUAL SOBRE BIODIESEL Existem cuidados básicos com o biodiesel que, se executados de maneira correta, reduzem os índices de emissão de poluentes pelos veículos pesados e trazem economia ao setor de transporte. Em busca desses benefícios, a CNT e o Sest Senat lançaram um manual com os principais procedimentos para a preservação da qualidade do combustível. Por meio do site da CNT, os interessados podem fazer o download do livro ou solicitar a versão impressa. Acesse: www.cnt.org.br

ENERGIA DAS ONDAS • UFRJ está à frente de projeto de implantação de usina piloto de produção de energia a partir das ondas, no porto de Pecém (CE) PÁGINA

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RECALL

Motoristas devem atender aos chamados feitos pelo fornecedor PÁGINA

E MAIS

A Agência CNT chegou à marca de mil seguidores no Twitter. Para ficar atualizado sobre as principais notícias do setor de transporte – rodovias, logística, mobilidade urbana, ferrovias, portos e aeroportos – basta seguir a @agenciacnt. Acompanhe e indique para os amigos: http://twitter.com/agenciacnt

Programa Despoluir

CICLO DE PALESTRAS

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TECNOLOGIA

Seções

TWITTER

Sistema em estudo permite calibragem constante de pneus

Alexandre Garcia

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Humor

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Mais Transporte

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Boletins

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SEST SENAT

Debate

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Opinião

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Cartas

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Unidades desenvolvem programa de formação de motoristas

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O Sest Senat lançou oficialmente a campanha do Ciclo de Palestras 2012. A intenção é estimular o debate de temas relacionados à cidadania, educação profissional, saúde e qualidade de vida entre os trabalhadores do transporte. A meta é levar informação a mais de 400 mil pessoas em todo o Brasil. Acesse o site www.sestsenat.org.br e conheça os temas escolhidos para a edição deste ano.

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Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo.

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“Muito trilho precisa ganhar lugar no solo brasileiro; ferrovias precisam ser duplicadas, renovadas e os gargalos, eliminados” ALEXANDRE GARCIA

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Uma esperança sobre trilhos

rasília (Alô) – Tenho insistido em que o maior atestado de burrice estratégica de alguns governos federais foi o abandono da ferrovia num país de dimensões continentais. Construir rodovias e incrementar uma indústria automobilística nacional não precisaria ter significado desprezo à ferrovia. Hoje pagamos por isso. Na falta de uma navegação de cabotagem, concentramos o transporte no caminhão que, a rigor, deveria ser para distâncias médias e curtas. E o transporte de pessoas faz lotar rodoviárias e aeroportos, deixando apenas a saudade, para nós, da minha geração, do trem confortável e seguro. Agora, a pesquisa da CNT sobre o transporte ferroviário resgata alguma esperança, embora o Estado não esteja fazendo a sua parte. A iniciativa privada, no período entre 1997 e 2010, investiu R$ 24 bilhões e a União apenas R$ 1,3 bilhão. Por causa disso, subsistem 355 invasões de faixas de domínio, remanescentes dos tempos da RFFSA. Há 1.856 passagens de nível urbanas! Dessas, 279 são críticas. As composições quase param ao cruzar esses encontros com outros veículos ou ao atravessar áreas habitadas até o limite da largura dos vagões. Esse é o retra-

to de uma falta de atenção herdada da cultura do abandono do trem. Mas há esperança. De 1997 até o ano passado dobrou a tonelagem da carga transportada – em geral granéis. Os investimentos das concessionárias em 2011 devem ter beirado os R$ 3 bilhões. Mas ainda perdemos feio para Argentina, Chile e México. Muito ainda precisa ser feito. Muito trilho precisa ganhar lugar no solo brasileiro; ferrovias precisam ser duplicadas, renovadas, gargalos, eliminados e – obviamente – o país poderia acordar para o transporte de passageiros interurbano e interestadual. Quando criança, no Rio Grande do Sul, eu acordava de madrugada com o apito do trem que chegava de Porto Alegre. Uma das distrações era ir à estação para ver a chegada do “trem paulista” e acompanhar a elegância dos passageiros que chegavam de São Paulo. Histórias assim descarrilaram, deixando a desesperança na inteligência de governos. As rodovias estão lotadas, as cidades congestionadas e sem estacionamento e as estatísticas mostram uma matança sem precedentes no asfalto. O trem continua a ser a melhor solução para o transporte de cargas e de passageiros. Que a esperança volte com os trilhos.


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“As estratégias de inovação utilizadas pela Tata Motors são empresa que esteja faminta por mudanças e disposta a ques ENTREVISTA

DAIN DUNSTON, JACKIE FREIBERG E KEVIN FREIBERG

Sem medo de POR

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processo de criação do Nano, o carro indiano que ficou famoso por ser lançado como sendo, talvez, o mais barato do mundo, motivou três norte-americanos, consultores em gestão empresarial e liderança, a escreverem um livro sobre a criação do veículo e a trajetória de Ratan Tata, presidente da montadora Tata Motors. O carro, anunciado por US$ 2.500, não está no Brasil. Ainda não se consolidou no mercado internacional e recebe críticas de algumas pessoas pelo aspecto da garantia da segurança. Mas o que mais chamou a atenção dos escritores Jackie Freiberg, Kevin Freiberg e Dain Dunston foi a inovação e coragem de tentar fazer o diferente, algo útil e lucrativo. Um carro pequeno, com tecnologia de baixo custo, que pode ser uma

CYNTHIA CASTRO

alternativa para a melhoria da mobilidade urbana e também para evitar a superlotação em motocicletas da Índia. O veículo tem 3,1 m de comprimento, 1,5 m de largura e 1,6 m de altura. Em “Nanovation – Como um carro pequeno pode ensinar o mundo a pensar grande e agir com coragem”, os autores tentam mostrar que não importa o ramo de atuação, “é preciso inovar para não perecer”. Leia os principais trechos da entrevista. Por que vocês decidiram escrever um livro sobre a trajetória de Ratan Tata, da Tata Motors e do Nano? Dain: Corremos atrás de histórias de pessoas que estão fazendo o que outros dizem que não pode ser feito. Ratan é um dos maiores pensadores que conhecemos. É um tumul-

tuador positivo. A inovação geralmente vem de pessoas que estão à procura de se renovar, reenergizar suas organizações e restabelecer vantagem sobre a concorrência. Elas quebram as regras, fazem o que parece ridículo, perturbam o equilíbrio de indústrias inteiras. As mudanças que elas procuram são projetadas para melhor servir os clientes, fazer crescer o negócio, expandir a lacuna da vantagem competitiva e mudar o mundo de forma positiva. Não se trata de mudar por causa da mudança. É a mudança que inspira as pessoas a expandirem, melhorarem e fazerem coisas que achamos que elas não são capazes. O Nano é mesmo um sucesso na Índia e por quê? Jackie: Depende de como

você define sucesso. Se você estiver falando em termos puramente financeiros, ainda não podemos definir. Mas todos os indicadores são de que ele será um sucesso financeiro. Talvez, só leve mais tempo do que o originalmente esperado. Em dezembro, a empresa vendeu mais de 8.500 unidades. Quando a planta estiver operando em plena capacidade, produzirá 20 mil unidades por mês. Assim, a trajetória está se movendo na direção certa, mas eles têm ainda um caminho a percorrer. Usando uma variedade de diferentes critérios de sucesso, a resposta direta à sua pergunta é sim. Com 206.703 reservas pagas integralmente em apenas duas semanas, o lançamento do Nano é um dos produtos mais bem-sucedidos na história. Nano significa novas fábricas


FOTOS DIVULGAÇÃO

uma referência para qualquer tionar o inquestionável” - CONSULTORES

inovar em novos lugares. E isso significa empregos. Empregos significam aumento do poder de compra, uma economia local mais forte e um padrão de vida mais alto. Há também o reconhecimento da marca. O Nano pode ser uma alternativa interessante ao se pensar em melhoria da mobilidade urbana e nas questões ambientais? Há estudos que comprovem os ganhos? Jackie: Fomos atraídos para essa história, não porque é apenas uma história sobre um carro ou sobre inovação. É uma história sobre como fazer um negócio lucrativo enquanto produz uma diferença. Quais exemplos citariam? Jackie: Permite que as

pessoas que moram na Índia rural se locomovam para as cidades onde existem oportunidades de emprego, que os moradores que precisam obter ajuda médica mais rapidamente possam chegar a um hospital, que crianças em áreas rurais alcancem uma rede mais ampla em termos de oportunidades educacionais, que pessoas de todas as idades experimentem mais cultura – filmes, peças de teatro, concertos. Permite também que pessoas nas áreas urbanas manobrem mais facilmente no trânsito louco das cidades superlotadas. Dain: Há um grande número de pessoas (100 mil) que morrem anualmente sobre duas rodas, somente na Índia. Se Ratan Tata puder reduzir esse

número para apenas 5% ou 10%, colocando as pessoas no Nano, pense nas vidas que serão salvas. Extrapole isso para o Brasil, África do Sul, Rússia, México e outros países em desenvolvimento e você pode ver o quão grande é o impacto.

planeja levar o carro para a Malásia. Jackie: Globalmente, o Nano preenche um espaço em que várias tendências convergem: crescimento explosivo da classe média, desejo por maior autonomia, entre outros.

Como vocês veem a aceitação do Nano no mundo? Dain: A Tata Motors já está transportando Nanos aos países vizinhos Sri Lanka e Nepal. Eles estão à procura de lugares para construir fábricas para Nano e ACE (seu pequeno caminhão de grande sucesso) na África do Sul e na Europa Oriental. A Tata Motors também

A inovação utilizada na criação do Nano pode ser aplicada por todo tipo de empresa, nas gestões pública e privada? Jackie: Certamente. Essa é uma das histórias mais incríveis de inovação e execução do nosso tempo, mas não é apenas uma história para a indústria automotiva. Com uma economia global


em crise, os líderes empresariais estão à procura de maneiras de fazer mais com menos, ao se diferenciar radicalmente dos seus concorrentes. O caminho para sair da rotina econômica que nos encontramos não é mais o mesmo. Exige uma declaração de guerra sobre o status quo e a construção de uma capacidade profunda para ser criativo, mesmo quando você está sendo confrontado por limitações. A equipe do Nano nos mostrou que as limitações não têm que ser um fator limitante. As estratégias de inovação utilizadas pela Tata Motors serão uma referência para qualquer empresa que esteja faminta por mudanças e disposta a questionar o inquestionável em sua indústria. Isso trará inspiração para aqueles que estão fartos de: "Você não pode fazer isso!" ou "Isso nunca vai funcionar”. O termo Nanovation traz a ideia de fazer mais com menos? Dain: Sim. Nanovation pergunta: "O que aconteceria se alguém na nossa indústria surgisse com um produto que superasse radicalmente o nosso e custasse a metade? Nanovation está inflamado pela ousadia da busca de um grande desafio, de um sonho que parece literalmente impossível.

Porque se fosse fácil, alguém já teria feito. Nanovation nos convida a mudar radicalmente a maneira como pensamos sobre produtos e serviços e sobre as empresas que os criam. Muitas empresas não evoluem devido ao medo de inovar? Kevin: Sim. O medo é o grande inimigo da inovação. Inovação radical quase sempre envolve fazer alguma coisa pela primeira vez. Algo que ainda não foi testado ou que ainda é desconhecido. Quando você busca uma ideia criativa que te leva para além do que qualquer pessoa pensa que você seja capaz, o medo tenta levar você a fazer acordos com a dúvida. Mas se você vai além do medo e da dúvida, frequentemente vai conseguir alguma coisa que verdadeiramente nunca foi feita antes. O problema é que a maioria dos medos é irracional. Mas ele nos domina antes que saibamos disso. A chave para vencer o medo é reconhecê-lo pelo que é, enfrentá-lo e superá-lo. Quando o fizer, o medo perde o controle e abre espaço para a criatividade e os riscos que levam à inovação. Você tem que encontrar a coragem para arriscar mais e errar mais rápido.

NANO Carro criado por empresa de Ratan Tata

“As pessoas inovadoras quebram as regras, fazem o que parece ridículo, perturbam o equilíbrio de indústrias inteiras”

Sempre há o risco do erro? Kevin: Os inovadores aceitam o fato de que inovação requer experimentar. E não se pode experimentar sem cometer erros. A chave é aprender rapidamente as lições, ir em frente e fazer o seu melhor para não repeti-los. Quanto mais rápido você estabelecer suas ideias, mais rápido você aprende sobre o que funciona e o que não funciona. As pessoas têm que confiar que não serão excluídas, alienadas, ridicularizadas ou punidas por desafiar o status quo e tentar coisas novas. Como isso ocorre no Grupo Tata? Dain: O Grupo Tata dá um prêmio “Ouse Tentar”, a cada ano, para novas ideias que não


surgiu como proposta inovadora na Índia

funcionaram – projetos ambiciosos que fracassaram devido a certas questões culturais, deficiências na tecnologia ou, possivelmente, uma incapacidade para comercializar a ideia. Comemorando as falhas inteligentes, o grupo está essencialmente dizendo: "Não podemos crescer se não forçarmos os limites. E não podemos forçar os limites, sem nos atrapalhar. Então, não vamos ficar constrangidos ou intimidados por nossos fracassos. Vamos expô-los para que possamos aprender com eles". Só para ficar claro, vamos definir o fracasso inteligente. Uma falha inteligente está em manter a visão, valores e intenção estratégica, dirigindo a organização. O fracasso pode se tornar uma das armas estratégicas de uma empresa quando visto como

“Não se pode experimentar sem cometer erros. A chave é aprender rapidamente as lições” uma oportunidade para aprender mais rápido, em vez de uma ofensa passível de punição. Como um carro pequeno como o Nano pode ensinar o mundo a pensar grande e agir com coragem, como está sugerido no nome do livro? Jackie: Há uma série de grandes lições. Vou citar algumas estratégias que outras empresas podem usar para impulsionar a inovação. Ouse ser radical e revolucionário. A maioria das organizações é cautelosa e comedida em relação a novas ideias. Questione o inquestionável. Desafie suposições tomadas como certas – sobre o modo como sua indústria funciona, sobre o que seus concorrentes estão fazendo, sobre as expectati-

vas dos seus clientes. Procure o cruzamento das tendências para encontrar oportunidades. Kevin: Você deve convidar as pessoas a mudar o mundo. O Tata Nano surgiu do desejo de um homem para tornar a vida melhor para os outros. As pessoas que têm seu trabalho como algo nobre estão famintas por mudança. Elas têm um direcionamento para ter sucesso, uma vontade de vencer e uma paixão profunda em assumir riscos e tentar coisas novas. No livro, vocês fizeram comparação entre as inovações de Ratan Tata e outras companhias, como a Apple? Jackie: Vemos uma série de semelhanças entre Herb Kelleher, fundador da Southwest Airlines e Ratan Tata, por exemplo. Ambos têm demonstrado uma liderança incrível. Ratan e Herb seguraram firme o sonho "impossível". Líderes pensadores com uma confiança tremenda e, contudo, uma humildade impressionante. Ambos construíram produtos em torno de uma causa igualitária. A Southwest foi fundada com base em um sonho de democratizar os céus. O Nano foi fundado com base em um sonho para democratizar as estradas. A Southwest tornou

acessível para as massas. O Nano vai fazer o mesmo. Dain: Steve Jobs (cofundador da Apple, multinacional norte-americana que projeta e comercializa produtos eletrônicos, softwares e computadores) podia ver coisas que os clientes não sabiam que queriam e não sabiam que poderiam ter. Um Mac, iPod, iPhone, iTunes ou iPad . E uma vez que ele deu isso aos seus clientes, eles passaram a não poder viver mais sem isso. Certamente, isso também poderia ser dito do caminhão ACE da Tata Motors, e nós achamos que vai ser dito do Nano também. !

SERVIÇO Nanovation Autores: Jackie Freiberg, Kevin Freiberg e Dain Dunston www.amazon.com www.livrariacultura.com.br


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MAIS TRANSPORTE

FORD/DIVULGAÇÃO

Dupla feminina em rali A brasileira Assiane Adada, engenheira mecânica, e a francesa analista de engenharia e desenvolvimento de produto, Valérie Vilatte, vão encarar oito dias de competição, durante a 22ª edição do “Rallye des Gazelles”, competição automobilística 100% feminina. A disputa acontece entre os dias 17 e 31 de março, período em que a dupla deve percorrer

2.500 quilômetros, tendo como aliados mapas e bússolas. Assiane e Valérie vão se aventurar nas areias do deserto do Saara, no Marrocos, a bordo de um Renault Duster 4x4. “Teremos um treinamento organizado pela Renault para aprendermos como se conduz um veículo 4x4 na areia, de maneira eficiente e econômica”, diz Assiane. RENAULT/DIVULGAÇÃO

COMPETIÇÃO Rali no Marrocos tem 2.500 km de extensão

ESTILO Montadora oferece acessórios off-road

Kit Storm para Fiesta A Ford lançou uma opção de personalização para o modelo Fiesta RoCam Hatch. Trata-se de um kit estilo off-road composto por spoilers dianteiro e traseiro, adesivos laterais e traseiro, saias laterais e rack de alumínio. A montadora também oferece a opção de revestimento dos bancos em couro, vendida separadamente. O conjunto Fiesta Storm está

disponível para instalação na rede de distribuidores Ford, para os modelos 1.0 ou 1.6, com preço sugerido de R$ 2.913,34, para o kit completo. Os bancos de couro com o logotipo Storm saem por R$ 1.271,39. O rack de alumínio também está disponível para venda, separadamente, por R$ 1.631,53.

Aeroporto para o agronegócio Fenabrave otimista Um grupo de empresários do agronegócio construiu um aeroporto próximo ao Centro Político Administrativo de Cuiabá (MT). Com 1.800 metros, a pista tem capacidade para receber até voos de jatos. Contudo, o local está certificado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para receber apenas aeronaves que

podem pousar em terreno sem asfalto, durante o dia. Segundo os empresários, a ideia do aeroporto surgiu da necessidade constante de viagens para o interior do Mato Grosso e pela longa distância entre o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, com o centro de decisão política daquele Estado.

A Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) estima que a venda de automóveis e veículos comerciais leves apresente crescimento de 4,5% em 2012. “É um número significativo, mesmo comparado com os anos anteriores”,

disse Flávio Antônio Meneghetti, presidente da entidade. Em 2011, a venda de automóveis e veículos comerciais leves cresceu 2,9% em comparação a 2010. O número foi menor do que o projetado inicialmente pela Fenabrave, que previa crescimento de 4,2% para o período.


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VIPAL/DIVULGAÇÃO

Mais de 33 mil vendidos A Iveco comemora a marca de 33.500 veículos vendidos em 2011 em toda a América Latina. A montadora terminou o ano estabelecendo novos recordes de vendas também no Brasil. Foram comercializados no atacado 22.700 caminhões e ônibus no mercado brasileiro, número 28% acima das 17.800 unidades de 2010.

No mercado latino-americano, os mais de 33 mil veículos vendidos representaram um volume 30% superior ao resultado de 2010, com 25.800 unidades. “A Iveco está otimista de que manterá a tendência positiva com a nova geração de caminhões que será lançada este ano”, disse Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America. IVECO/DIVULGAÇÃO

MERCADO Iveco registra alta de 30% em vendas

RESULTADOS Carreta percorre mais de 23 mil km

Sala de aula sobre rodas A Unidade Móvel de Treinamento da Vipal, fabricante de produtos para reforma e reparos de pneus e câmaras de ar, percorreu, em 2011, 23.700 quilômetros, qualificando 909 profissionais. Conhecida como “Carreta-escola”, a unidade realizou 553 treinamentos, capacitando 7.006 pessoas em todo o Brasil nos últimos cinco anos. A expectativa é que sejam treinadas em torno de 1.050 pessoas no decorrer de

2012. O objetivo da carreta é levar conhecimento técnico e tecnológico aos profissionais do mercado de manutenção de pneus. O veículo é acoplado a uma superfície que, quando aberta, transforma-se em uma sala de aula de 60 metros quadrados. A carreta possui climatização e equipamentos como desmontadores, balanceadores e compressores, além de home-theater com DVD, projetor multimídia, computador e impressora.

Preços diferenciados

Capacidade dobrada

O Setcepe (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Pernambuco) firmou convênio com a Petrobras para a criação de uma loja virtual para venda de produtos como graxa, óleos lubrificantes e demais componentes da fabricante nacional. As empresas associadas ao Setcepe vão ter acesso aos produtos com preços

A Ferroeste anunciou investimentos na compra de locomotivas próprias. A aquisição de cinco novas máquinas, autorizada pelo governo paranaense, vai dobrar a capacidade de tração da concessionária. Serão investidos R$ 8 milhões, com recursos do FDE (Fundo de Desenvolvimento Econômico) do Paraná. De acordo com o diretor-presidente da

diferenciados. É necessário comprovar a associação com a entidade, feita por meio da carta de filiação. O convênio também permite que pessoas físicas proprietárias de caminhões tenham acesso à parceria. Para tanto, é preciso que sejam associadas ao sindicato, em uma categoria especial.

Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, a previsão é que as locomotivas comecem a rodar no segundo semestre de 2012. Elas serão adquiridas por meio de licitação. “Hoje, cada locomotiva traciona oito vagões. As novas poderão tracionar entre 14 e 18 vagões cada uma, o que significa atender a um número bem maior de clientes”, diz Theodoro.


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MAIS TRANSPORTE GOL/DIVULGAÇÃO

Logística e Transporte de Cargas no Brasil: Produtividade e Eficiência no Século XXI Apresenta uma coletânea de estudos desenvolvidos sobre o transporte de cargas no Brasil De: Peter F. Wanke, Ed. Atlas, 200 págs., R$ 43

Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada: Supply Chain Edição traz dois novos capítulos: gestão e inovação como uma estratégia logística De: Hong Yuh Ching, Ed. Atlas 256 págs., R$ 57

Roupa nova no ar Comandantes, copilotos, comissários de bordo, gerentes, supervisores e agentes de aeroportos da Gol Linhas Aéreas tiveram seus uniformes remodelados. Criadas pela estilista Kiki Bedouret, as roupas ficaram mais jovens e despojadas e começaram a ser usadas no início de 2012.

Recorde de desembarque O Ministério do Turismo divulgou balanço sobre os aeroportos brasileiros. Foram 79.049.171 desembarques em 2011. O número representa um recorde e é 15,8% maior que os 68.258.268 desembarques domésticos registrados em 2010. O balanço mostra ainda que o mês de dezembro de 2011 teve

7.039.826 chegadas, contra 6.499.031 no mesmo período do ano anterior. Os aeroportos com maior número de desembarques domésticos no ano passado foram os de Guarulhos (8,8 milhões); Congonhas (8,3 milhões); Brasília (7,2 milhões); Galeão (5,3 milhões); e Santos Dumont (4,2 milhões). O ministério

apresentou também dados sobre os voos internacionais, que representaram 9.005.165 desembarques no Brasil no ano passado. Isso significa alta de 13,95% em relação às 7.902.531 chegadas de 2010. É o mais alto número registrado desde o ano 2000, quando teve início a série histórica.

Qualidade e produtividade nos transportes Livro traz conceitos, técnicas e informações referentes à qualidade e à produtividade no transporte de cargas e passageiros De: Almir Mattar Valente e outros, Ed. Cengage Learning, 256 págs., R$ 38,90


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AZUL/DIVULGAÇÃO

Nova base para a Azul A Azul Linhas Aéreas solicitou autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar em Montes Claros, no Norte de Minas. A meta da companhia é ligar o município a Belo Horizonte em três frequências diárias.

As operações da Azul em Minas Gerais atendem atualmente três cidades: Belo Horizonte, Uberaba e Juiz de Fora. A previsão é de que as operações a partir de Montes Claros se iniciem em 15 de março. Os voos serão realizados com turboélices ATR-72.

AMPLIAÇÃO Companhia aguarda autorização HAMBURG SÜD/DIVULGAÇÃO

Hamburg Süd e MSC unem serviços A Hamburg Süd e a MSC vão reestruturar suas operações entre o Mar Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul. Os serviços dos dois operadores marítimos serão unidos formando uma operação única, que será realizada

por oito navios com capacidade para 5.900 TEUs, sendo um da Hamburg Süd e os outros sete da MSC. O novo serviço vai permitir uma cobertura mais abrangente dos portos na América do Sul e se conectará às rotas

da Hamburg Süd do leste do Mediterrâneo e meio oeste, por meio do porto de Tangier, entre a Espanha e o Marrocos. De acordo com a assessoria da Hamburg Süd, a nova rotação será a seguinte: Valência - Gioia

Tauro - Livorno - Genoa – Fos - Barcelona - Valência Suape - Rio de Janeiro Santos - Buenos Aires – Montevidéu - Rio Grande Navegantes - Itapoá - Santos - Rio de Janeiro - Suape – Tangier - Valência.


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MAIS TRANSPORTE Ford e Microsoft firmam parceria A Ford firmou parceria com a Microsoft, envolvendo também as empresas Healthrageous e BlueMetal Architects para pesquisar tecnologias que ajudem as pessoas a cuidar da saúde e do bem-estar enquanto estão no carro. Segundo a assessoria da montadora, o objetivo é propor soluções móveis com o conceito "carro saudável", que abre possibilidades de conexão aos serviços de saúde a bordo, por meio do

NOVIDADE

dispositivo SYNC, disponível em vários modelos da marca. A proposta do sistema é monitorar a saúde do motorista e gerar alertas em tempo real, usando os dados obtidos pelos sensores do veículo e registros de arquivo. O condutor também pode informar detalhes importantes de sua saúde, como a quantidade de copos de água consumidos durante o dia, ou os remédios que tomou, usando comandos de voz.

TOYOTA/DIVULGAÇÃO

FORD/DIVULGAÇÃO

INOVAÇÃO A linha 2012 traz novas configurações de motorização

Toyota lança linha 2012

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SAÚDE Indicação do possível índice de alergia ao ar-condicionado

Toyota lançou no mercado brasileiro a linha 2012 da picape Hilux e do utilitário esportivo SW4. Os veículos contam agora com motorização 2.7 VVT-i Flex Fuel 16V, desenvolvida pela montadora japonesa especialmente para as revendas do Brasil. A Hilux Flex Fuel 2012 está à disposição em duas versões: SR cabine dupla com tração 4 x 2

e transmissão automática de quatro velocidades, e a top de linha, SRV cabine dupla 4 x 4, também com transmissão automática de quatro velocidades. A Toyota afirma que a Hilux, com a introdução das configurações, torna-se a única picape média Flex com motor quatro cilindros e transmissão automática disponível no mercado nacional.


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SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO

Obras de dragagem retomadas O Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) autorizou a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) a retomar a dragagem de

aprofundamento do canal de navegação do porto de Santos. A Licença de Instalação para a dragagem de manutenção também foi emitida pela entidade ambiental,

com validade até 23 de dezembro deste ano, abrangendo os trechos 2, do entreposto de pesca à Torre Grande, e 3, da Torre Grande ao Armazém 5. De acordo com a Codesp,

restam apenas 5% de serviços para conclusão do aprofundamento do canal para 15 metros. A previsão é de que o trabalho seja concluído em meados de maio.

Reformadora obtém registro Golden Cargo tem novo diretor A reformadora Thomé Pneus, com sede no município de Três de Maio (RS), recebeu o Registro de Declaração de Conformidade do Fornecedor do Inmetro, com a inclusão dos processos de reforma de pneu de carga. Esse método de adequação dos reformadores aos requisitos do Inmetro traz uma série de benefícios ao mercado de reforma de pneus e ao segmento de transporte. Caminhoneiros e

frotistas passam a contar com um padrão cada vez melhor na reforma de pneus, por meio de produtos e serviços que garantem maior vida útil do componente, com mais desempenho e segurança. Os reformadores de pneus de carga de todo o Brasil têm até novembro deste ano para obterem o registro no Inmetro, conforme determina a portaria n° 444 da instituição.

O administrador Osvaldo Castro Júnior assumiu a diretoria geral da Golden Cargo, empresa especializada no gerenciamento e na operação da cadeia logística de mercadorias especiais. O executivo atuou por 20 anos no setor de transporte e logística. Ele assume o

posto até então ocupado por Mauri Mendes, que passa a comandar a diretoria comercial da companhia. Castro Júnior vai dar continuidade aos principais projetos em andamento, como a ampliação e a inauguração de novas unidades em localidades estratégicas, além da renovação e da ampliação da frota da Golden Cargo.


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MAIS TRANSPORTE PRÊMIO DESTAQUE

Reconhecimento aos colaboradores do Espírito Santo

A

17ª edição do Prêmio Destaque, realizado pela Fetransportes (Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo) e pelo Sest Senat capixaba, homenageou 12 trabalhadores de empresas de transporte das regiões da Grande Vitória, Norte e Sul daquele Estado. O Prêmio Destaque – Trabalhador do Transporte e Logística do Espírito Santo é dividido em três festas regionais. Nesta edição, a premiação para os vencedores da região Norte aconteceu no Sest Senat de Colatina; para os campeões da região Sul, a festa foi na unidade do Sest Senat de Camilo Cola, em Cachoeiro do Itapemirim. Para os destaques da Grande Vitória, a celebração foi realizada no Sest Senat de Cariacica. A escolha dos vencedores é feita por um júri composto por 18 formadores de opinião do Espírito Santo, que avaliam critérios como cursos de qualificação feitos pelos profissionais, tempo de serviço no setor de transportes e na empresa, além de trabalhos sociais com a participação dos colaboradores. O prêmio foi disputado por 65

profissionais de 37 empresas de transportes, em duas categorias: Motorista e Transporte & Logística. Quinze colaboradores disputaram o prêmio na região Norte, 13 na região Sul e 37 na região da Grande Vitória. Pela região Norte, a vencedora do ano na categoria Transporte & Logística foi Marly da Silva Lima, agente de vendas da Águia Branca. Na categoria Motorista, o

vencedor foi Dejair Moreira Coelho, colega de empresa de Marly. Agentil Maria Neto, da Pretti – Barra de São Francisco, foi o vice-campeão da categoria. “É uma felicidade imensa ver que a empresa nos valoriza e nos permite crescer. Estou feliz e emocionada”, disse Marly, ao ser anunciada como vencedora. Seu colega de empresa, Dejair Moreira Coelho, destacou o nível profis-

sional dos concorrentes. “Toda essa emoção é, principalmente, por ter sido o vencedor diante de tanta gente boa na disputa. Qualquer colaborador se sente valorizado ao ser indicado a um prêmio como o Destaque.” Segundo Coelho, quem se sente valorizado trabalha com mais vontade. “Isso reflete de maneira positiva na prestação de serviço.” FOTOS FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

VENCEDORES DA REGIÃO NORTE


CNT TRANSPORTE ATUAL

Na região Sul, os vencedores da categoria Transporte & Logística foram Éder da Silva Anholeti, da Transportadora Jolivan, e Márcia Valéria Barcelos Matias, da Costa Sul Transportes e Turismo. Na categoria Motorista, os campeões foram Francisco Antônio Oliveira, da Viação Flecha Branca, e Joaquim Souza do Nascimento, da Vix Logística. “Quando anunciaram meu nome passou um filme na minha cabeça. Lembrei do meu primeiro dia na empresa. Foi na Jolivan que conquistei meu primeiro emprego”, afirmou Anholeti. Oliveira se define como um profissional realizado. “Foi um momento único. Trabalho com a maior felicidade do mundo e estou sempre em busca do aperfeiçoamento. Acabei sendo recompensado.” A cerimônia que consagrou os campeões da Grande Vitória contou com mais de 600 pessoas. Estreante no Prêmio Destaque, o campeão da categoria Transporte & Logística, Luiz Pereira Garcia, da Viação Grande Vitória, diz que está preparado. “Sei que terei novas obrigações profissionais e pessoais. Estou supermotivado”.

MARÇO 2012

VENCEDORES DA GRANDE VITÓRIA

VENCEDORES DA REGIÃO SUL

A empresa também se destacou na categoria Motorista, com a vitória de Amélio Augusto Francisco Lima. “Queria muito vencer e reconheço o meu valor. É uma conquista ímpar para qualquer profissional”, disse. Na oportunidade, os empresá-

rios João Luiz Pretti e Paulo Roberto Ribeiro de Abreu receberam a Medalha do Mérito Empresarial Fetransportes. Para Luiz Wagner Chieppe, presidente da Fetransportes, o aumento constante de candidatos ao Prêmio Destaque é

motivo de orgulho para o setor. “Isso demonstra que o segmento de transportes capixaba está unido em um mesmo propósito, o da valorização do capital humano, componente mais importante de nossas empresas.”

19


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MAIS TRANSPORTE RECONHECIMENTO

Fernando Fialho recebe homenagem do setor aquaviário

P

ouco antes de concluir seu mandato de diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fialho foi homenageado, no dia 17 de fevereiro, por seu trabalho à frente da agência. O evento, promovido pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), pela Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) e pela Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), reuniu representantes das entidades e do governo federal. O vice-presidente da seção de transporte aquaviário, ferroviário e aéreo da CNT, Meton Soares, enalteceu os esforços despendidos pelo diretor-geral. “Ele merece essa homenagem pela presteza com a qual exerceu o cargo, com honra e dignidade. Embora não sendo fácil administrar, soube enfrentar os problemas que se apresentaram a cada dia”, lembrou Meton Soares, que também é presidente da Fenavega. O ministro dos Transportes,

Paulo Sérgio Passos, citou qualidades de Fialho. “Sua absoluta serenidade ao tratar os assuntos traz um atributo que é fundamental no homem público: a capacidade de reunir, somar e ouvir”, elogiou o ministro, que ressaltou a importância de sua atuação para o setor aquaviário, área que vem influenciando diretamente o crescimento econômico do país. Leônidas Cristino, ministro da Secretaria de Portos, também teceu elogios a Fialho. “Você vai fazer muita falta na agência. A presidente Dilma está acompa-

nhando de perto o nosso caminhar”, disse, lembrando que a iniciativa privada tem papel fundamental para o desenvolvimento do Brasil. Por isso as atividades feitas em conjunto com empresários do setor foram tão positivas em seu mandato à frente da Antaq. Emocionado, Fernando Fialho agradeceu e fez questão de salientar que o comprometimento e o empenho de todos do setor e de sua equipe na Antaq proporcionaram as condições ideais para realizar um bom trabalho. “Considero que uma das

grandes conquistas foi a reinserção da navegação interior, antes criticada e vista como prejudicial ao meio ambiente. Passamos a discutir esse tema com muita técnica, com abordagem social, e principalmente com abordagem ambiental, modificando a forma como o transporte hidroviário é visto no país”, lembrou. O engenheiro foi nomeado para a diretoria da agência, pela primeira vez, em julho de 2006. Em seu lugar, assumiu interinamente o atual diretor da agência, Tiago Lima. (Aerton Guimarães) JÚLIO FERNANDES/CNT

ANTAQ Fernando Fialho deixou o cargo de diretor-geral da agência


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RODOVIAS DO BRASIL - NORDESTE

Na rota do desenvolvimento Região cresce mais que a média nacional; Pesquisa CNT de Rodovias aponta que 63,2% dos trechos têm problema POR

C

om uma área que representa cerca de um quinto do território nacional, o Nordeste tem apresentado nos últimos anos um crescimento maior que a média do Brasil. Mas para acompanhar esse ritmo, é fundamental que os Estados e municípios tenham rodovias em boas condições de tráfego, entre outros aspectos relevantes. A partir desta edição, a revista CNT Transporte Atual publica uma série de reportagens sobre as diferentes regiões do país, associando as necessidades e o perfil de cada uma delas aos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011.

CYNTHIA CASTRO

Conforme o Banco do Nordeste, a previsão para 2012 é que o PIB (Produto Interno Bruto) da região cresça 4,9%, enquanto o crescimento no Brasil deve ser de 3,7%. No último dado oficial, de 2009, o Nordeste teve participação de 13,5% no PIB nacional. E os investimentos, públicos e privados, aumentam a cada ano. Até 2019, os nove Estados Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe devem receber em torno de R$ 140 bilhões. As estimativas são do Etene (Escritório Técnico de Estudos Econômicos do Nordeste), um setor do Banco do

Nordeste. Entretanto, os números da última Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada em outubro de 2011 pela Confederação Nacional do Transporte, mostram que ainda há um longo caminho a ser percorrido nessa rota do desenvolvimento. Em relação aos pontos críticos, como buracos de grandes dimensões e quedas de barreiras, a região registrou 80 ocorrências, o que representa 36,5% do total dos registros do país. A maior concentração é no interior, com destaque para os Estados do Ceará, Maranhão e Piauí (75%). E os buracos de grandes dimensões representam a maioria das

ocorrências, correspondendo a 66,2% dos pontos críticos constatados durante a coleta de dados feita in loco. A Pesquisa CNT de Rodovias avalia as condições das estradas pavimentadas, públicas e concessionadas, sob os aspectos de pavimentação, sinalização e geometria viária. Do total dos trechos avaliados no Nordeste, 63,2% apresentaram algum tipo de deficiência nessas variáveis, sendo classificados como regular, ruim ou péssimo. Na avaliação do estado geral, Sergipe apresentou o maior percentual de rodovias classificadas como péssimas (27,8%),


SUAPE/DIVULGAÇÃO

PERNAMBUCO Petroquímica está sendo instalada no Complexo Industrial Portuário de Suape PESQUISA CNT DE RODOVIAS

PESQUISA CNT PE-177 teve sinalização e geometria classificadas como péssimas


AVALIAÇÃO DAS RODOVIAS Veja o resultado da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 em relação aos Estados do Nordeste ESTADO GERAL (EM %)

PAVIMENTO (EM %)

SINALIZAÇÃO (EM %)

CEARÁ/BR-020 GEOMETRIA (EM %)

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

seguido da Paraíba (21,6%). O Rio Grande do Norte concentra a maioria das rodovias classificadas como ótimas (6,3%). Ao analisar o pavimento da região, a metade dos trechos apresentou algum tipo de problema. Em relação à sinalização e geometria, esses percentuais com deficiências foram de 69,5% e 81%, respectivamente. Ao considerar os dados cons-


PESQUISA CNT DE RODOVIAS

RIO GRANDE DO NORTE/RN 117 Ausência de acostamento compromete a segurança PESQUISA CNT DE RODOVIAS

PESQUISA CNT DE RODOVIAS

Buracos somam

66,2% dos pontos críticos

Pavimento em más condições traz riscos

tatados pela Pesquisa CNT de Rodovias, o gerente da Central de Informações Econômicas, Sociais e Tecnológicas do Banco do Nordeste, o engenheiro civil e doutor em administração Fernando Viana, avalia que a região está mal posicionada no cenário rodoviário brasileiro. Ele lembra que o país tem uma dependência do transporte rodoviário, que corresponde a

PIAUÍ 67,2% das faixas centrais têm pintura visível

cerca de 60% das movimentações de cargas. Viana considera que no Nordeste essa dependência é ainda maior. “Temos uma relação mais desfavorável porque o Nordeste depende mais das rodovias do que o restante do Brasil, especialmente pela falta de ferrovias. Então, as estradas precisam ter as mínimas condições de tráfego para não termos

aumentos excessivos dos custos logísticos”, afirma. Ele cita também que além da necessidade de melhorar o pavimento, sinalização e geometria, é preciso ainda aumentar a malha no Nordeste. “Principalmente no cerrado nordestino. No oeste da Bahia, sul do Piauí e sul do Maranhão, há vários trechos onde deveriam ser implementadas rodovias federais. Mas é funda-

mental também o investimento na malha ferroviária”, considera. De qualquer forma, mesmo quando as ferrovias estiverem mais avançadas na região, Viana considera que o modo rodoviário continuará sendo um elemento fundamental para o desenvolvimento do Nordeste. Segundo ele, ainda que o transporte de minério e de grãos migre para as ferrovias, os bens de consumo deverão continuar sendo transportados pelas estradas. Atualmente, o Estado de Pernambuco é o que apresenta o maior crescimento econômico no Nordeste, especialmente devido aos empreendimentos no complexo de Suape. Pelos dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 55% da extensão avaliada em Pernambuco têm a superfície des-


PASSAGEIROS

Mais risco de assaltos As dificuldades encontradas em algumas rodovias prejudicam também o transporte de passageiros. Na BR110, entre o Rio Grande do Norte e a Paraíba, as condições do asfalto estão ruins em alguns trechos, obrigando os motoristas a dirigirem em baixa velocidade. “Com isso, é comum ocorrerem inúmeros assaltos nessa rodovia”, alerta o presidente da Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste), Eudo Laranjeiras. A Fetronor abrange os Estados de Alagoas, Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte. Segundo Eudo, nos últimos anos, tem havido melhoras em rodovias da região, com a duplicação de alguns trechos. Mas ele afirma que ainda é preciso melhorar muito. Na

gastada. E em 18,8% dos trechos, foram constatados remendos, trincas na malha, afundamentos, ondulações ou buracos. O gerente da Central de Informações Econômicas, Sociais e Tecnológicas do Banco do Nordeste destaca que somente no Complexo Industrial e Portuário de Suape, na região de Cabo de Santo Agostinho, há hoje 70 mil pessoas empregadas diretamente. “Na refinaria da Petrobras, que está em construção, são 38 mil operários. Diariamente, cerca de

Paraíba, ele cita a necessidade de melhorias na PB325 e na PB-087. A BR-316, em Alagoas, também precisa de mais conservação e sinalização, e a BR-232, em Pernambuco, entre outras rodovias, precisam de atencão, conforme o presidente da Fetronor. O assessor técnico da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, Ricardo Menezes Kawabe, também cobra melhorias nas rodovias da região. Ele comenta que o traçado de muitas estradas é antigo, e houve aumento significativo do transporte de cargas e de pessoas. “Hoje o volume de tráfego é bem maior. A maioria de nossas rodovias é de pista simples. Há uma boa expectativa com algumas concessões que estão sendo feitas para a iniciativa privada”, diz.

1.500 ônibus chegam e saem desse complexo. Se não tiver rodovias em boas condições, os prejuízos são enormes”, diz Viana. Duplicação e concessões A Pesquisa CNT de Rodovias também apontou alguns pontos positivos em relação ao Nordeste. De 2010 para 2011, cresceu 17,7% a extensão de rodovias com pista dupla. A maior concentração ocorreu no litoral e nos acessos do interior a capitais litorâneas – como na Bahia (ligando Feira de

MA-006 Estado geral, pavimento, sinalização e geome

SERGIPE/SE-220 Estado tem 58,7% das rodovias pesquisa

Santana a Salvador), em Pernambuco (ligando Caruaru a Recife) e na Paraíba (ligando Campina Grande a João Pessoa). Mas mesmo com esse crescimento, as rodovias de pista simples de mão dupla representam o tipo de rodovia predominante na região, variando de 83% (na Paraíba) a 99,6% (no Piauí). O estudo da CNT apontou ainda um aumento considerável da extensão de rodovias concessionadas, de quase cinco vezes mais em relação ao ano de 2010,

passando de 194 km para 943 km. As concessões do Nordeste estão concentradas no Estado da Bahia, sendo 627 km de concessão de rodovias federais (BRs 116 e 324, que ligam Salvador ao Estado de Minas Gerais) e 316 km em rodovias estaduais. Mas essas mudanças constadas pelo levantamento da Confederação Nacional do Transporte ainda não são suficientes para acompanhar o ritmo de crescimento. O gerente do Setor de Estudos e Pesquisas e


PESQUISA CNT DE RODOVIAS

JOÃO ALVAREZ/SISTEMA FIEB/DIVULGAÇÃO

IMPORTÂNCIA Algumas atividades que dependem das rodovias

tria estão péssimos

INDÚSTRIA Região atrai investimentos, como o Polo Petroquímico de Camaçari, na Bahia

PESQUISA CNT DE RODOVIAS

das com problemas

Avaliação do Etene, do Banco do Nordeste, o economista Wellington Damasceno, faz questão de ressaltar que os investimentos na região devem aumentar e, com isso, a necessidade de melhores rodovias. Ele destaca que, desde 2002, a participação do Nordeste no PIB brasileiro era de aproximadamente 13%. E, em 2009, passou para 13,5%. Neste ano, o PIB do Nordeste deve ficar em torno de R$ 500 bilhões. O setor de serviços corresponde a 69%, indústria

PESQUISA CNT DE RODOVIAS

PARAÍBA BR-230 teve pavimento classificado como ótimo

com 23% e agricultura com 8%. “Essa onda de investimentos no Nordeste, públicos e privados, vem se consolidando, na área de siderurgia, refinarias, duplicação de BRs. E não podemos esquecer que a Copa do Mundo também trará grandes investimentos. O Nordeste tem quatro cidadessede: Fortaleza, Natal, Recife e Salvador”, lembra. O movimento em alguns portos é outro termômetro do desenvolvimento da economia da região. No Complexo Industrial

Portuário de Suape houve um aumento de 25% na movimentação de cargas em 2011. Conforme o balanço divulgado pelo porto, somente no ano passado passaram por Suape 11,2 milhões de toneladas de cargas. Em relação a contêineres, houve um aumento de 33,3%. No porto de Pecém também tem sido registrado um aumento na movimentação. O gerente de estudos do Banco do Nordeste destaca que em 2011 a região gerou 329 mil novos postos de trabalho formal. Mas ape-

• Complexo Industrial e Portuário do Pecém, no Ceará • Distrito Industrial Maracanaú, no Ceará • Indústria cimenteira no Ceará e Sergipe • Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Pernambuco • Complexo portuário de Salvador e Aratu, na Bahia • Distrito Industrial de Camaçari, na Bahia • Regiões produtoras de grãos, como o oeste da Bahia, sul do Piauí e sul do Maranhão • Regiões produtoras de frutas, nos Estados de Pernambuco, Bahia, Rio Grande do Norte e Ceará • Mineração no Maranhão, Bahia e Pernambuco • Turismo em todos os Estados

sar de todos os dados positivos, ele faz questão de ressaltar que a renda per capita da região ainda representa a metade da média do restante do Brasil. “Além da importância do resgate social, há o desafio de que os investimentos possam ajudar a superar esse problema”, diz Damasceno. O presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), Newton Gibson, afirma que a atração de investimentos tem grande importância para o Nordeste, pois está garantindo que um número maior de pessoas estejam empregadas. “Isso acarreta um maior aumento de renda per capita e consequentemente um desenvolvimento na arrecadação dos Estados. Vale ressaltar que o aumento do salário- mínimo ajuda esses fatores de crescimento”, avalia Newton Gibson, que também é presiden-


FOTOS PESQUISA CNT DE RODOVIAS

“O Nordeste é a bola da vez no

ALAGOAS BR-101 tem estado geral regular

BAHIA BR-020 é classificada como boa

te da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste) e vice-presidente da CNT. Segundo ele, deve ser compromisso do poder público “devolver o que é direito dos cidadãos: uma infraestrutura mínima básica para a convivência da sociedade”. Newton Gibson destaca que para que o Nordeste possa continuar expandindo suas atividades econômicas e mostrando o potencial da região, é fundamental que haja todo o empenho necessário para que as rodovias estejam em boas condições de trafegabilidade.

“Os Estados estão preocupados em manter os investimentos que estão sendo aportados. Porém, ainda falta muito a ser aplicado, principalmente em manutenção, sinalização e fiscalização”, diz Gibson. Ele alerta que além de prejudicar o desenvolvimento da economia, más condições rodoviárias trazem o aumento do índice de acidentes. “É preciso investir e melhorar as estradas para aumentar também a segurança. E sem infraestrutura para o setor de transporte, não há condições de nenhum lugar crescer.”

O doutor em economia Cícero Péricles de Carvalho, professor do Programa de Mestrado em Economia Aplicada da Ufal (Universidade Federal de Alagoas), faz uma análise dos investimentos e da mudança do perfil do Nordeste nos últimos anos. Ele reforça a ideia de que a população está consumindo mais, os investimentos estão aumentando, mas ainda falta infraestrutura para acompanhar o crescimento. Qual a análise o senhor faz do Nordeste hoje? O Nordeste vem crescendo a taxas maiores que a média nacional. Isso é um grande diferencial para a região. Tradicionalmente não era assim. O Nordeste é a bola da vez no Brasil. Isso se mostra, por exemplo, no aumento do consumo. Existe uma pesquisa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) que cobre o varejo nacional. Mostra que em todos os meses, desde 2004, as taxas de consumo nordestinas são positivas. E a expectativa para os próximos anos é de manutenção do ritmo de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto). A região está atraindo inúmeros investimentos. Em Alagoas e Pernambuco não estão conseguindo contratar mão de obra para corte da cana-de-açúcar, porque a

construção civil levou todo mundo. E falta infraestrutura para contribuir para o crescimento? Para que esse crescimento tenha uma garantia de futuro, é necessário haver infraestrutura viária, aeroportuária, de energia. A situação das rodovias no Nordeste é preocupante. Apenas 13% são asfaltadas. Isso representa um atraso monumental. O Nordeste tem um tamanho gigantesco, representa cerca de 19% do território brasileiro. Tem uma população maior do que a soma dos parceiros do Mercosul – Argentina, Uruguai e Paraguai. E não temos uma rede alternativa ao transporte rodoviário. A ferrovia Transnordestina será muito positiva, mas ainda não está pronta. A hidrovia do São Francisco é outro projeto. Precisa melhorar a cabotagem. Um ponto positivo é que a maioria das estradas nordestinas é federal, e isso ajuda a atrair recursos. Quais exemplos o senhor citaria de onde há maior necessidade de um transporte eficiente? A economia brasileira está com muito foco nas exportações. Estados como Bahia, Maranhão e Piauí ampliaram a


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ARQUIVO PESSOAL

Brasil” área de plantação de soja, milho e outros cereais. Precisa de via de escoamento. Para as áreas de mineração no Maranhão, Bahia e Pernambuco, precisa melhorar as vias, já que não temos ainda ferrovias para atender essa demanda. O polo de fruticultura irrigada precisa de estrada. O Nordeste produz muita uva. Os polos industriais que já existem estão crescendo, como Camaçari, Suape, Pecém. Os portos estão aumentando a movimentação. Para tudo, é necessário transporte viário de qualidade, com entrega rápida, baixo custo. Além disso, o Nordeste é um polo turístico importantíssimo, e temos competidores fortes, como o Caribe. Sem estradas, levamos uma desvantagem brutal. A vocação econômica predominante da região está mudando de perfil? De 1970 para 2012, o Nordeste inverteu a pirâmide populacional. Antes, 70% estavam no campo e 30% na cidade. Hoje, cerca de 80% da população está vivendo nas áreas urbanas. Isso quer dizer que os setores de serviço, comércio e indústria têm um peso maior do que a agropecuária. Mudou a pirâmide populacional e o perfil da economia em todos os Estados. Todas as grandes redes comerciais do

Sul e do Sudeste vieram para o Nordeste, para aproveitar o boom do consumo. O número de shoppings cresceu. Como o senhor caracteriza o momento da indústria? Estamos registrando um enorme desenvolvimento. Temos o polo petroquímico importantíssimo de Camaçari, na Bahia. O setor sucroalcooleiro é importante, em Alagoas, Pernambuco, Paraíba. A indústria do petróleo está presente em vários Estados nordestinos que produzem o petróleo – Bahia, Sergipe, Rio Grande do Norte, Ceará, Alagoas. O Maranhão é uma província mineral, produz tudo - ferro, alumínio. O Estado é grande exportador de minério. Pernambuco criou boas condições de crescimento, de infraestrutura. O Porto de Suape foi construído no final dos anos 70 e vem recebendo investimentos. Recebeu estaleiros. O estaleiro Atlântico Sul já está funcionando e outros dois estão sendo implantados. Há duas indústrias automobilísticas em implantação. Também está sendo implantada uma refinaria de petróleo. Qual é o peso da atividade turística para a economia? A atividade turística nordestina é limitada ao litoral. Recebe muita gente do Sul e

ECONOMIA Professor diz que população está consumindo mais

do Sudeste do país, mas ainda tem um turismo estrangeiro baixo, quando consideramos o enorme potencial. O turismo cresceu nos últimos anos, mas continua longe de ser um elemento determinante na economia nordestina. O Caribe é um grande concorrente. E dentro do setor de serviços, o turismo não tem o mesmo peso que em locais como Cancún e Aruba, no Caribe, onde a atividade é determinante na economia. A rede hoteleira ainda é pequena. A infraestrutura viária também é ineficiente, e os aeroportos precisam de investimentos.

O senhor acredita que a Copa de 2014 vai ajudar de fato o turismo do Nordeste? Quatro capitais nordestinas estão envolvidas – Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Essas cidades vão receber muito investimento para poder capacitar e diminuir os déficits. A Copa vai ajudar, sim, essas cidades. Vai mexer com saneamento, transporte. Há uma expectativa boa de que a Copa ajude esses municípios. O empresário que quiser montar hotel no Nordeste, por exemplo, vai escolher uma dessas cidades-sede. O hotel vai para a cidade e com ele vai o setor que vende para o turista. Há todo tipo de desdobramento, mobiliza a construção civil. !

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AEROVIÁRIO

Liberação de espaço

CONGONHAS

Programa do CNJ retira aeronaves abandonadas e libera espaço para a ampliação dos aeroportos POR LIVIA

U

m ano após o lançamento do programa Espaço Livre Aeroporto, desenvolvido pelo CNJ (Conselho Nacional de Justiça), 44 aeronaves de grande porte ainda ocupam “espaços nobres” nos principais aeroportos brasileiros. São locais que poderiam ser transformados em hangares, pátios de manobras ou até mesmo em áreas de embarque e desembarque, mas que acabaram ocupados por aviões abandonados desde o final dos anos 90 por empresas aéreas falidas ou em recuperação judicial, como a Vasp, a VarigLog e a Transbrasil.

CEREZOLI

O Espaço Livre Aeroporto é uma parceria do CNJ com a SAC (Secretaria de Aviação Civil), a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o TCU (Tribunal de Contas da União), a Procuradoria Geral da República, o Ministério Público de São Paulo e o Tribunal de Justiça de São Paulo. O programa foi iniciado em fevereiro de 2011, mas as oito primeiras aeronaves só começaram a ser retiradas dos aeroportos de Congonhas, em São Paulo (SP), e do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), entre dezembro de 2011 e janeiro

deste ano. No início de fevereiro, um Boeing 737-200 pertencente a Vasp, foi leiloado inteiro por R$ 133 mil para preservar a memória da companhia. No ano passado, aviões do mesmo modelo, mas ainda em uso, foram vendidos por R$ 350 mil na Argentina. A previsão era de que até o final deste mesmo mês, outros quatro Boeings, que ainda permaneciam em Congonhas, também seriam desmontados e removidos. De acordo com Marlos Melek, juiz auxiliar da Corregedoria Nacional de Justiça e presidente da Comissão Executiva do programa Espaço Livre Aeroporto, foi

BRASÍLIA


CNJ/DIVULGAÇÃO JÚLIO FERNANDES/CNT

Retirada de aeronaves abandonadas vai liberar espaço de 170 mil m2 que deve ser utilizado para a construção de hangares e pista de manobra

Para preservar a memória da Transbrasil, pelo menos um Boeing da companhia deve ser leiloado inteiro para museus ou colecionadores


DESCARTE

Aviões viram panelas Depois de desmontadas, as aeronaves não têm outra utilização senão o reaproveitamento dos materiais como matéria-prima para outros produtos. E o destino de equipamentos tão modernos e que sempre mexeram com o imaginário de tantas pessoas não vai muito além de solas de sapatos e panelas. Com valor inferior ao das latinhas de refrigerante e cerveja, o alumínio aeronáutico retirado das aeronaves só pode ser aproveitado para a fabricação de panelas, grades, esquadrias e estantes. Segundo Marlos Melek, juiz auxiliar da Corregedoria Nacional de Justiça e presidente da Comissão Executiva do programa Espaço Livre Aeroporto, por ser muito velho e já estar oxidado, o processo de reciclagem se torna difícil e o material perde o valor comercial. A borracha dos pneus também tem pouco valor,

preciso primeiro criar um modelo de gestão judicial para depois iniciar o processo de desmonte e remoção das sucatas. “Esse primeiro ano trabalhamos basicamente nesse modelo. Agora ele já está pronto e a execução será mais rápida”, garante. A área liberada em Congonhas é de aproximadamente 170 mil m2, o que representa 10% de todo o sítio aeroportuário. No local, segundo Marçal Goulart, superintendente de gestão operacional da Infraero, devem ser construídos hangares e pistas de manobra e acesso a eles. Sem citar valores, ele

justamente pelo desgaste causado pelo uso e pelo tempo de abandono, e acaba sendo transformada em sola de sapato. O metal é transformado em vigas de construção civil. No aeroporto de Congonhas, em São Paulo, toda a sucata retirada das aeronaves desmontadas foi leiloada no início de fevereiro. Eram mais de 80 mil peças, entre parafusos, asas, turbinas, mesas de refeição, parafusos aeronáuticos e arruelas de vedação. Os aviões foram cortados com a utilização de máquinas e as peças poderiam ser escolhidas pelos interessados no próprio aeroporto. No Rio de Janeiro, no aeroporto do Galeão, as aeronaves foram vendidas inteiras para sucateiros que trabalham no desmonte manual. O material recolhido deve ser vendido para indústrias de plástico, metal e alumínio.

afirma que em aeroportos com demanda alta, como é o caso de Congonhas, a arrecadação que já é bastante significativa pode ser ainda maior depois da liberação dos espaços ocupados pelas aeronaves. “Não temos ainda o cálculo, mas já se sabe que o aproveitamento dessas áreas vai trazer melhorias e até mesmo mais recursos para os aeroportos”. Em média, o aluguel mensal de um hangar chega a custar R$ 500 mil. Mas para poder contabilizar esses ganhos futuros, a Infraero teve que abrir mão de receber as tarifas de permanência em solo e

RECICLAGEM Alumínio, metal, borracha e

outras taxas que as companhias aéreas, que deixaram de voar, devem desde o início dos processos de falência. O valor aproximado desse débito é de R$ 1.000 por aeronave/dia, em valores atuais. “Essa foi a maneira mais eficiente que encontramos para solucionar de maneira rápida o problema de Congonhas. Em seis meses é provável que a Infraero recupere esse valor com a exploração comercial da área liberada”, garante Melek, do CNJ. Segundo o juiz, novos acordos como esse devem ser estabelecidos para a recuperação de outras

áreas, como é o caso de Manaus (AM). Por lá, as obras de ampliação do aeroporto Eduardo Gomes podem até ser paralisadas se as duas aeronaves da Vasp não forem retiradas até o início de março. “Não queremos que o governo perdoe dívidas de empresários, mas apenas impedir que o país seja refém de processos judiciais que se arrastam ao longo dos anos”, afirma Melek. Nos casos em que não houver acordo com a Infraero para o “perdão” da dívida, o juiz afirma que as aeronaves poderão ser retiradas mediante autorização


CNT TRANSPORTE ATUAL

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CNJ/DIVULGAÇÃO

SUCATAS EM AEROPORTOS

Manaus: 6

São Luís: 1

Recife: 2

Salvador: 3 Brasília: 6 São Paulo/Congonhas: 9*

Belo Horizonte: 1

Campinas/Viracopos: 7 São Paulo/Guarulhos: 7

Rio de Janeiro/Galeão: 13**

* 4 já foram desmontados, 1 foi leiloado inteiro em fevereiro e 4 tinham desmonte previsto para fevereiro

plástico são aproveitados pela indústria

do juiz da ação ou até mesmo do Ministério Público Federal. Março também é o prazo previsto para o início da retirada dos seis aviões abandonados no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília (DF). São três Boeigns 767-200 da Transbrasil e três Boeings 737-200 da Vasp que ocupam uma área incluída no projeto de ampliação do aeroporto. Outros aeroportos como Salvador (BA) e Campinas (SP) também têm aeronaves ocupando espaços necessários para aumentar a capacidade de operação.

** 4 Boeings 727-700 da VarigLog já tiveram o desmonte iniciado *** Desmonte já iniciado

Depois de iniciada, a desmontagem de cada um dos aviões deve acontecer em até dez dias. Cada sucata vale aproximadamente R$ 30 mil e o valor arrecadado com a venda deve ser utilizado para quitar as dívidas das companhias. Segundo Melek, a ideia inicial do programa Espaço Livre Aeroporto era tentar recuperar as aeronaves e até mesmo fazer com que elas voltassem a voar, mas laudos da Anac revelaram que a grande maioria delas já havia parado com deficiências. “Em média, a vida útil de um avião de grande porte é de 60 mil ciclos de pressurização (pro-

cedimento de fechar as portas, voar e abrir as portas novamente). Mas as aeronaves da Vasp já tinham completado 90 mil. Isso impediu qualquer tipo de reaproveitamento do material que não fosse a destinação para sucata”, explica o juiz. Além das aeronaves que fazem parte da massa falida das empresas, outras 300 de menor porte também ocupam espaço nos aeroportos do país. A maioria delas foi apreendida em operações de combate ao tráfico de drogas e agora está sendo entregue aos tribunais de justiça dos Estados.

Porto Alegre: 1*** Fonte: CNJ

Batizadas como Espaço Livre I e Espaço Livre II, as aeronaves Cesna 206, apreendida em São Paulo, e Seneca II, apreendida em Goiás, já fazem parte do patrimônio do Poder Judiciário do Amazonas e de Mato Grosso, respectivamente. Outras duas devem ser entregues até o final de março para os tribunais de Mato Grosso do Sul e do Pará. “Esses aviões têm aumentado a presença do Judiciário em algumas localidades. Além de serem utilizadas em operações, elas transportam juízes e desembargadores”, conta Melek. !


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ÓLEO DIESEL B

O

óleo diesel B, comercializado atualmente no Brasil, consiste em uma mistura do diesel com um percentual de 5% de biodiesel, sendo conhecido também como B5. Essa adição de biodiesel proporciona benefícios ambientais e estratégicos para o país. Mas para que tais resultados sejam alcançados, é necessário adotar alguns procedimentos após a produção do combustível. Cuidados no transporte, no recebimento, no armazenamento e também em relação ao uso são fundamentais para que a eficiência do óleo diesel B seja percebida. E para orientar o setor de transporte de cargas e de passageiros sobre como proceder, a CNT e o Sest Senat lançaram em fevereiro o manual “Procedimentos para a Preservação da Qualidade do Óleo Diesel B”. O documento, elaborado no âmbito do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, pode ser consultado na íntegra no site www.cnt.org.br. Quem quiser a versão impressa deve fazer uma solicitação no endereço eletrônico.

Cuidados para a eficiência CNT e Sest Senat lançam manual sobre procedimentos para garantir benefícios ambientais e econômicos pelo uso do combustível POR

Na medida em que as ações forem incorporadas às rotinas dos transportadores, com melhor gestão dos combustíveis e aperfeiçoamento do sistema de armazenamento, haverá redução de custos e efetivos ganhos ambientais, devido ao melhor desempenho dos veículos, menor desgaste dos motores e melhor eficiência energética. Em relação ao uso dos veículos, por exemplo, é necessário efetuar a limpeza ou troca do tanque em veículos antigos, pois o óleo diesel B pode trazer impurezas ao motor.

CYNTHIA CASTRO

A água é um dos principais contaminantes do óleo diesel B. Conforme algumas especificações da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), logo quando sai das usinas, se o caminhão tanque estiver em condições impróprias, o combustível poderá ser contaminado e ter o índice de umidade elevado. Também é importante que os tanques de armazenagem que receberão o combustível estejam totalmente limpos. No Brasil, desde 2010, o óleo diesel é comercializado

com a adição de 5% de biodiesel. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, há testes com o B20 (20%). Em janeiro de 2008, ocorreu a primeira adição do biocombustível no país, com o percentual de 2% (B2). Em julho de 2009, passou para B4 (4%) e, em janeiro de 2010, para 5%. Na Alemanha, que é o maior produtor de biodiesel do mundo, os postos comercializam o B100, ou seja, 100% de biodiesel. Na Itália, são vendidos o B5 e o B25. E nos Estados Unidos, o mais comum é o B20.


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FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO


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VEJA ALGUMAS DICAS PARA PRESERVAR O ÓLEO DIESEL B 3 – Armazenamento O óleo diesel B é incompatível com cobre, chumbo, cádmio, estanho, titânio, zinco, aços revestidos, bronze, latões, ligas metálicas que contêm esses metais e aços galvanizados • Recomenda-se tanques de dupla camada de aço carbono, aço inox ou alumínio • O óleo diesel B deve ficar armazenado por no máximo 30 dias • Os tanques devem ser mantidos cheios o máximo possível para reduzir a presença de oxigênio e vapor d’água

1 – Transporte O óleo diesel B deve sair da usina com um máximo de 500 (ppm) partes por milhão de volume de água dissolvida. Se o combustível entrar em contato com a umidade, esse índice aumenta • O tanque do caminhão, trem, balsa ou navio precisa estar totalmente limpo, na parte externa e interna • Se o tanque foi utilizado para o transporte de gasolina ou álcool, a limpeza deve ser feita com muito cuidado • Se já tiver sido usado para o transporte de óleo vegetal, solvente e lubrificante, o óleo diesel B não poderá ser transportado • O tanque deve ser mantido o mais cheio possível, visando eliminar bolsões de ar 2 – Recebimento É preciso redobrar os cuidados no ato do recebimento, antes da descarga do combustível nos tanques de armazenagem • Se possível, o caminhão deve ser estacionado em uma rampa com inclinação para o lado dos bocais do descarregamento • O veículo precisa ficar parado pelo menos cinco minutos antes de iniciar a operação de descarga. Assim, impurezas são depositadas no fundo • Inspeção visual no combustível é importante no momento do recebimento. Cumprir recomendação da ANP • Os tanques devem ser checados, antes da descarga do combustível, para verificar se estão isentos de água

O Brasil utiliza o óleo diesel

B5

desde 2010

Alguns Estados têm o B2, e o B100 ainda é pouco utilizado. O documento da CNT também aborda a história do biodiesel. Atualmente, o Brasil é o segundo produtor mundial. O clima favorável, a disponibilidade de terras para agricultura e a diversidade de oleaginosas credenciam o país para ser o maior fornecedor mundial de biodiesel, confor-

me aponta o documento da CNT e do Sest Senat. O biodiesel pode ser produzido a partir de diversas fontes, como girassol, algodão, canola, andiroba, buriti, entre várias outras. No Brasil, 85% da produção é proveniente da soja. Segundo dados da ANP, em 2011, a produção nacional foi de 2,4 bilhões de litros do combustível. Na Alemanha, que

ocupa a primeira posição do ranking, o combustível é produzido a partir da canola, e o ano de 2010 foi fechado com 2,6 bilhões de litros. De acordo com as especificações da ANP, o óleo diesel é classificado como A ou B. O óleo diesel A é aquele que está isento de biodiesel, é produzido a partir do petróleo e provoca mais poluição. Esse combustível rece-


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SERVIÇO 4 – Drenagem Como a água é um dos principais contaminantes do óleo diesel B, uma rotina rigorosa de drenagem é primordial • Os tanques com mais de 100 mil litros devem ser drenados entre duas e três vezes por semana, respeitando também o repouso de 30 a 60 minutos para a decantação • Mas, independentemente, da capacidade, no momento da drenagem, o tanque não pode estar em operação (em processo de recebimento ou transferência de combustível para o consumo)

5 – Uso nos veículos Alguns procedimentos são fundamentais para se obter um bom desempenho energético do óleo diesel B, dos motores e de seus sistemas de queima, minimizando custos e emissões de poluentes • Encher o tanque dos veículos ao final de cada turno de trabalho, quando o equipamento costuma ficar algumas horas parado. Assim, evita que a umidade do ar se condense, contaminando o produto • É necessário eliminar todo e qualquer vazamento que apareça no sistema de combustível, essa prática evita o desperdício e minimiza os riscos de incêndios • Se o veículo tiver que ficar parado por muitos dias, ao voltar a operar, troque os filtros de combustível e reabasteça com óleo diesel B novo

Manual “Procedimentos para a Preservação da Qualidade do Óleo Diesel B” Disponível: www.cnt.org.br

Fonte: Manual Procedimentos para a Preservação da Qualidade do Óleo Diesel B, disponível na íntegra em www.cnt.org.br.

beu o nome em homenagem ao engenheiro mecânico alemão Rudolf Christian Karl Diesel (1858 – 1913) e apesar de ser produzido, o mesmo não é mais comercializado. Despoluir O programa Despoluir, desenvolvido desde julho de 2007, acompanha e apoia iniciativas voltadas à evolução da qualida-

de do diesel e busca disseminar informações ambientais do setor. O presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, reforça que a proposta do documento lançado em fevereiro é “aprimorar as práticas do setor, adotando formas mais corretas e eficientes de manuseio do óleo diesel B”. Clésio Andrade disse ainda que as informações servirão

Em 2010, Brasil produziu

2,4 bi

de litros de biodiesel

como um guia não apenas para os técnicos responsáveis pela coordenação e pela manutenção de frotas, como também para todos os profissionais ligados à gestão das empresas. “A preocupação com a qualidade do diesel vendido no Brasil e o nível de emissão de poluentes da atividade transportadora são dois temas fundamentais na pauta da CNT e do Sest Senat.” !


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FERROVIAS

Futuro incerto Proposta de separar a administração e a manutenção da malha da operação ferroviária divide opiniões POR

U

m novo marco regulatório para o modal ferroviário vem sendo discutido entre a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), os operadores e as empresas do setor. As novas propostas de exploração envolvem as duas ferrovias que vêm sendo construídas pela Valec. A mudança propõe que a administração e a manutenção da malha sejam separadas da operação ferroviá-

LETICIA SIMÕES

ria. Nesse modelo, chamado de segregado, ou de ferrovia aberta, uma determinada empresa gerencia o trecho e diferentes operadores prestam serviços aos usuários nos respectivos intervalos. As regras dividem opiniões e, ao que tudo indica, as definições ainda vão levar algum tempo para serem estabelecidas. As futuras ferrovias são a Norte-Sul, que vai de Belém (PA) até Anápolis (GO), e a Fiol (Ferrovia

de Integração Oeste-Leste), que ligará Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO). Com exceção do trecho da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Palmas (TO), já explorado pela Vale, que adquiriu o direito de subconcessão em 2007, com investimento de, aproximadamente, R$ 1,5 bilhão, todo o restante da nova malha, que compreende as demais extensões da Norte-Sul e a totalidade da Fiol, será envolvido nas novas regras de exploração.

A Valec, por meio de sua assessoria de imprensa, informa que as obras da Ferrovia Norte-Sul devem ser concluídas entre 2012 e 2014. O trecho entre Palmas, Uruaçu (GO) e Anápolis, com extensão de 855 km, tem previsão de ser terminado ainda este ano. Já entre Anápolis e Estrelad’Oeste (SP), com 681 km, em 2014. A expectativa é que as obras da Fiol se estendam até 2015, conforme a Valec. Entre Ilhéus e Caetité (BA), as intervenções do trecho de 537 km devem terminar em 2014. Entre Caetité, Barreiras e São Desidério (BA), intervalo que compreende 485 km, as obras serão concluídas em 2015. O trecho entre Barreiras, São Desidério e Figueirópolis, de 505 km, ainda está em fase de estudo de projetos e sem previsão de ser concluído. A Fiol está orçada em R$ 7,43 bilhões. Já os investimentos da Norte-Sul podem chegar a R$ 6 bilhões. De acordo com a ANTT, as novas resoluções tratam do direito do usuário, fixam metas por trechos para as ferrovias e regulamentam a maneira como uma concessionária poderá


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VALE/DIVULGAÇÃO

NORTE-SUL Obras em trecho da ferrovia já explorada pela Vale, em Colina (TO)

entrar na malha da outra, operação conhecida no setor como direito de passagem. O que a autarquia propõe para o direito de passagem é a cobrança de pedágio. A agência pretende fixar critérios para o cálculo do valor da taxa e, também, como a operação vai funcionar. O economista Josef Barat, especialista em transporte e logística, afirma que o novo modelo se assemelha “generi-

camente” ao do setor elétrico, à medida que institui a figura do gerenciador da malha. “Isso significa regular os direitos de passagem e o tráfego mútuo com regras bem claras a serem estabelecidas. A proposta apresenta a grande vantagem de oferecer um gerenciamento que transcende os interesses específicos dos operadores da malha e integra a operação ferroviária de forma mais ampla.”

Segundo ele, o fato de o novo marco envolver as ferrovias em construção, que vão apresentar padrões tecnológicos mais modernos, faz o modelo ser pertinente à realidade do modal ferroviário brasileiro. “Há previsões de importantes fluxos de granéis a serem escoados pelas ferrovias, em distâncias longas, com boas chances de sucesso. Não é possível apontar se a proposta se aplicaria às malhas já existentes, mas,

em princípio, a ideia de se ter um gerenciador privado do sistema é muito boa.” A ANTT, por meio de sua assessoria, afirma que ainda não há nada resolvido quanto ao novo marco regulatório e, por isso, não confirma quais empresas já demonstraram interesse em explorar as duas futuras ferrovias. A autarquia ratifica que o modelo proposto não vai atrapalhar o fluxo atual da malha,


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MODELO

Operação também visa passageiros O novo marco regulatório proposto pela ANTT, apesar de ainda não ter estabelecido e oficializado as normas, pretende adotar na nova malha tanto o transporte de cargas como de passageiros, em trechos ainda a serem definidos. A agência, por meio de sua assessoria, informa que as concessionárias que exploram a malha atual podem, eventualmente, decidir migrar para o novo modelo, explorando o transporte de passageiros. A ANTT estuda a possibilidade desse modo de operação para as futuras ferrovias desde 2009, com base no modelo adotado na Europa, que liga grandes metrópoles. A previsão é que os trens possam circular a uma velocidade de até 200 km/h na nova malha. De acordo com a autarquia, a operação de trens de passageiros vai depender da demanda de usuários e do interesse de operadores. O engenheiro mecânico Vicente Daniel Vaz da Silva, especialista em ferrovias, afirma que a nova rota para o transporte de passageiros

deve ter sua gestão compensada com a quantidade de paradas e tempo em cada parada. “Um trem direto entre metrópoles, de centro a centro, em um sistema de compra de bilhetes na hora, reduz o tempo total da viagem. Velocidades acima de 120 km/h já requerem nível tecnológico mais alto e, consequentemente, custos de implantação e operacional maiores.” De acordo com Silva, o governo deve fornecer as estações e a eletrificação das vias. “A concessão seria mais atrativa, a negociação menor e o custo para os usuários mais em conta.” Segundo a ANTT, o debate sobre o transporte de passageiros nas ferrovias Norte-Sul e Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) ainda está em curso. A agência ratifica que o novo modelo entrará em vigor com a alteração do Regulamento do Transporte Ferroviário, em análise no Ministério dos Transportes e na Casa Civil, e que, na condição de órgão regulador que é, aguarda a definição do que será decidido pelo governo para iniciar suas ações.

CUSTO

pois haverá uma adaptação para a resolução que está sendo projetada. Ainda de acordo com a agência, não há previsão para que as discussões sejam concluídas. A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) não concorda com as novas regras. Rodrigo Vilaça, diretorexecutivo da entidade, afirma que os operadores não querem abrir mão de operar e gerir a malha. “Não existe caso de êxito para esse tipo de gestão ferroviária no mundo. Com mais de um agente

na linha e o trecho sendo administrado por um terceiro, a questão técnica pode ter prejuízo.” Vilaça diz que a proposta gera maior grau de complexidade à operação ferroviária. “Se tiver um trem quebrado, de determinada empresa, vai complicar a passagem de outros carros de companhias distintas. Com o modelo atual, o operador tem seu centro de controle e consegue gerir melhor situações do tipo, pois pode redirecionar suas ações. Ocorrências assim, no modelo


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VALEC/DIVULGAÇÃO

A Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) está orçada em R$ 7,43 bilhões

proposto, vão causar uma série de problemas.” O dirigente faz uma ponderação ao analisar a maior competitividade que as novas regras podem representar para o setor, com mais empresas operando uma mesma malha. “Esse é o ponto a ser avaliado com mais dedicação. Há um entendimento de que a abertura dos trechos da Norte-Sul e da Fiol incentive a concorrência. A questão precisa ser mais bem dialogada entre as autoridades e os agentes do modal.” Luiz Henrique Teixeira

Baldez, presidente da Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga), apoia as propostas da ANTT para as novas ferrovias. “O modelo abre concorrência no setor e isso é positivo para qualquer atividade econômica.” Para Baldez, com a entrada de outros operadores e com as ferrovias em pleno funcionamento, o modal ferroviário tende a crescer. “A oferta de transporte será aumentada, com novas concessões para os trechos que serão concluídos. Será um avanço consi-

derável para o setor e para a economia nacional.” Mesmo com a ANTT não divulgando os possíveis interessados em explorar as futuras malhas, Baldez acredita que empresas ligadas aos setores de mineração e de grãos já estão atentas para negociar suas respectivas participações. “As ferrovias ainda estão sendo construídas e podem ter sua conclusão atrasada. O usuário também aguarda por definições. O setor está em compasso de espera.” O engenheiro mecânico Vicente Daniel Vaz da Silva, especialista em ferrovias, analisa de modo positivo o controle da malha feito por uma empresa independente. “Assim como um banco executa várias modalidades de aplicações, um órgão gestor pode, com regras planejadas, firmes, independentes e duradouras, proporcionar uma operação equilibrada entre a obtenção de receitas, o serviço, a comunidade e o desenvolvimento regional.” Na visão de Silva, a possível concorrência que poderá surgir com o novo marco regulatório não deve privilegiar apenas a lucratividade. “Ela deve ter foco no benefício das comunidades. O modal precisa visualizar a comunidade e a função social. Desse

modo, haverá um estímulo à eficiência, tendo em vista que mais de uma operadora vai prestar o mesmo serviço.” Ele aponta como principais vantagens do modelo a redução no tempo de transporte, a concorrência entre os operadores e o desenvolvimento regional pelo escoamento da produção local. O especialista afirma que alguns aspectos devem ser mais bem discutidos, a fim de evitar que haja na gestão das futuras malhas influência política e ociosidade da via pelo direito de passagem, empenhado para uma ou outra operadora. Barat destaca que o êxito do modelo está ancorado na competência e na capacidade de aplicação de deliberações por parte do gerenciador privado. “Para gerir as futuras malhas será preciso independência na tomada de decisões, além de capacidade técnica e de credibilidade.” Para ele, o modelo mais adequado à realidade do modal, com as duas ferrovias em operação, deve ter regras claras quanto à regulação dos problemas relacionados com os direitos de passagem e ao tráfego mútuo. “As regras devem oferecer espaço para que os operadores possam ter o suporte de um gerenciador que racionalize o uso das infraestruturas ferroviárias.” !


REPORTAGEM DE CAPA

(Des) Abasteci Falta de planejamento causa impacto direto na dis


JÚLIO FERNANDES/CNT

mento urbano? tribuição de mercadorias nas cidades brasileiras


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“O crescente tráfego de veículos nas logística urbana, pois dificulta a circula LEISE KELLI DE OLIVEIRA, PROFESSORA DA UFMG

POR

LIVIA CEREZOLI

A

ndando entre as gôndolas dos supermercados, escolhendo peças de vestuários, livros ou CDs em lojas de centros de compras, ou mesmo pedindo um simples cafezinho no balcão da padaria da esquina do trabalho, consumidores de todo o país não imaginam o processo que está por trás da entrega desses produtos em seus pontos de venda. A cadeia da logística urbana é ampla e envolve ações que vão desde a compra da matéria-prima até a distribuição final da mercadoria com eficiência, segurança e baixo custo. Porém, a falta de planejamento urbano tem impedido que esse ciclo seja completo, principalmente nas grandes cidades brasileiras, o que pode impactar, de forma negativa, diretamente no crescimento econômico do país. Um comércio sem produtos é sinal de prejuízo. E, diante dessa realidade, encontrar uma solução econômica e socialmente viável para todos

DESRESPEITO Em Brasília, carros de passeio ignoram as placas de sinalização e ocupam as

Carros ocupam

45%

das vagas para carga em BH

os atores envolvidos no processo não é tarefa fácil. A distribuição urbana de mercadorias esbarra em problemas como o crescimento desordenado das cidades, o excesso de veículos nas ruas e a falta de uma infraestrutura adequada. “O crescente tráfego de veículos nas ruas das cidades é um dos principais proble-

mas porque dificulta a circulação dos produtos e faz com que o custo operacional seja cada vez mais elevado”, diz Leise Kelli de Oliveira, doutora em Engenharia de Produção e professora adjunta do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais). Segundo dados do


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cidades brasileiras é um dos principais problemas da ção dos produtos e faz o custo operacional aumentar”

JÚLIO FERNANDES/CNT

CRESCIMENTO ACELERADO Veículos em circulação no país EVOLUÇÃO DA FROTA TOTAL 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

29.722.950 31.912.829 34.284.967 36.658.501 39.240.875 42.071.961 45.372.640 49.644.025 54.506.661 59.361.642 64.817.974 70.543.535

VEÍCULOS LICENCIADOS POR ANO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1.489.481 1.601.282 1.478.621 1.428.610 1.578.775 1.714.644 1.927.738 2.462.728 2.820.350 3.141.240 3.515.064 3.633.248 Fonte: Denatran, Anfavea

vagas destinadas aos veículos de carga

Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a frota nacional de veículos cresceu 137,34% entre 2000 e 2011, passando de 29,7 milhões para 70,5 milhões. Levantamento da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) mostra que somente em 2011, 3,633 milhões de novos veículos

foram licenciados e passaram a circular. Leise, que também é uma das coordenadoras do CLUB (Centro de Logística Urbana Brasileiro) – grupo formado por pesquisadores, representantes de órgãos públicos e operadores logísticos para discutir o assunto – defende um novo conceito na aplicação da logística urbana, com altera-

“Falta conhecer melhor como as cidades são abastecidas” FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA FETCESP

ções nos sistemas de carga e descarga e uma revisão nas regras das restrições de caminhões nas regiões centrais das cidades brasileiras. De acordo com ela, proibir o caminhão de circular, como já acontece em mais de 20 municípios, até funciona em alguns momentos, mas não pode ser a solução definitiva. É preciso criar mecanismos mais eficientes para a entrega de mercadorias. Uma das principais soluções apresentadas por ela seria a construção de centros de distribuição integrada localizados próximos às rodovias que dão acesso às cidades. Cada empresa entregaria os seus produtos no mesmo local, e as cargas para o abastecimento dos pontos de varejo seriam consolidadas em um único veículo. “Os estabelecimentos receberiam produtos todos os dias em menores quantidades. Acreditamos que dessa maneira seja possível reduzir em, aproximadamente, 50% o fluxo atual de veículos de carga em Belo Horizonte, sem prejudicar o comércio nem o transportador, por exemplo”, diz Leise.


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POLUIÇÃO

Questão ambiental preocupa A falta de planejamento adequado para a distribuição de mercadorias nos centros urbanos interfere também nos níveis de poluição da cidade. De acordo com Paulo Saldiva, médico patologista, professor titular do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP (Universidade de São Paulo), aproximadamente 7.000 pessoas morrem por ano na capital paulista devido aos elevados índices de poluição. “A cada duas horas que um motorista fica no trânsito, exposto a toda aquela fumaça, corresponde a um cigarro fumado. Pode parecer pouco, mas para quem já tem algum proble-

“No último ano, a frota de carga e descarga dobrou em Curitiba” GILBERTO CAMARGO, AGÊNCIA CURITIBA

ma de saúde pode ser fatal”. Segundo ele, para evitar problemas desse tipo é preciso reavaliar as prioridades da utilização das vias urbanas. Saldiva defende a redução do número de veículos em circulação, principalmente os de uso individual. Para o professor, a restrição imposta aos caminhões de maior porte em algumas cidades não traz uma solução muito efetiva no controle da poluição. “Trocar um caminhão grande por vários menores até pode melhorar o tráfego, mas os níveis de poluição acabam ficando até piores, porque a eficiência operacional é menor”.

Pedro Moreira, presidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística), compartilha a opinião de Leise. “Não descartamos a necessidade de se restringir o trânsito de veículos de uma forma geral, mas é preciso que a decisão seja planejada e adequada às realidades do governo, dos varejistas e dos transportadores”, afirma. De acor-

CONTROLE A restrição ao trânsito de caminhões


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OSLAIM BRITO

A frota de veículos chegou a

70,5 mi no ano passado

cresce a cada dia na capital paulista

do com ele, proibir o tráfego de caminhões obriga as empresas a aumentarem a quantidade de veículos menores em circulação, mas gera custo e não alivia o trânsito nos grandes centros. Dados da Abralog apontam que o custo logístico pode representar entre 8% e 20% do faturamento das empresas, dependendo do tipo de

produto transportado. Isso gera aumento no preço fechado das mercadorias porque o valor acaba sendo repassado ao consumidor final. Na capital paulista, segundo Flávio Benatti, presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), a construção desses centros de distribuição no Rodoanel , como previa o projeto original, perdeu espaço para a especulação imobiliária. “Esses locais nunca foram prioridade para o transporte de cargas e a consequência disso são empresas menos produtivas”. O Rodoanel é uma obra viária que circunda a Região Metropolitana de São Paulo, interligando sete rodovias. A construção teve início em 1998, chegando ao final com aproximadamente 176 km de extensão, dos quais 132 km já estão em funcionamento. Além disso, Benatti faz outro alerta. “É preciso que haja planejamento na construção dos centros comerciais. Falta conhecimento

sobre como a cidade é abastecida. Não se pode conceder alvará para qualquer shopping ser construído em locais onde não seja possível realizar os procedimentos de carga e descarga de maneira eficiente”. A falta de investimentos em transporte público também afeta diretamente o transporte de cargas nas grandes cidades. Segundo Vander Francisco Costa, presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), nos últimos dez anos, o custo do transporte em Belo Horizonte praticamente dobrou devido à queda de produtividade. “Sem ônibus e metrô realmente eficientes, os cidadãos são obrigados a usar o carro particular para tudo e isso congestiona o trânsito. Nossos caminhões acabam retidos nas ruas. Se há alguns anos um mesmo caminhão conseguia realizar várias entregas no mesmo dia, atualmente, ele não faz mais do que uma por período”.


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“Sem ônibus e metrô eficientes, os para tudo e isso congestiona o trân VANDER FRANCISCO COSTA, PRESIDENTE DA FETCEMG

POLÊMICA

Restrição chega à marginal Tietê Em São Paulo, a restrição ao tráfego de caminhões em determinadas áreas da cidade tem sido tema de discussão entre poder público, representantes da indústria e comércio e transportadores desde a sua criação, em 2008. O mais recente capítulo dessa história teve início em dezembro do ano passado, com a publicação da portaria nº 143/11, da Secretaria Municipal de Transportes, que estende a proibição da circulação de caminhões pela marginal Tietê nos períodos entre 4h e 10h e entre 16h e 22h, de segunda a sexta-feira, e das 10h às 14h, aos sábados. Inicialmente, a fiscalização começaria em janeiro, mas o Setcesp (Sindicato dos Transportadores de Cargas do Estado de São Paulo) conseguiu que a

decisão fosse adiada e os caminhões que transitarem pelo local nos horários proibidos só serão multados a partir de 1º de março. Segundo a portaria, serão considerados irregulares e passíveis de autuação por transitar em locais e horários não permitidos os veículos que não estiverem devidamente cadastrados. A multa é de R$ 85,13 com acréscimo de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação. “A marginal é uma importante via de acesso à cidade de São Paulo. São dez rodovias que se interligam e isso, com certeza, vai causar prejuízos no abastecimento da cidade”, diz Francisco Pelúcio, presidente do Setcesp. De acordo com ele, aproximadamente 80 mil caminhões circulam por dia na marginal Tietê.

Somente pela Via Dutra, estima-se que 1.400 caminhões entrem em São Paulo por hora. Com os horários da restrição, o sindicato acredita que 9.000 veículos devam ficar parados diariamente. “O caminhão que não puder circular vai ficar parado onde? E os riscos de roubo de carga?”, diz Pelúcio. A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) não quis comentar o assunto e, em nota, informou que “tem realizado uma série de reuniões com representantes das indústrias, sindicatos ligados aos trabalhadores do transporte de cargas, empresas de transporte de cargas e caminhoneiros autônomos. O objetivo é prestar esclarecimentos sobre a restrição ao trânsito de caminhões na marginal Tietê e entorno”.

E o excesso de veículos acarreta ainda outro problema que também influencia na eficiência do abastecimento urbano. De acordo com Leise, coordenadora do CLUB, existe um desrespeito às vagas destinadas à carga e à descarga nos centros urbanos. “É comum presenciarmos carros ocupando os estacionamentos especiais para os caminhões, o que obriga os mes-


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cidadãos são obrigados a usar o carro particular sito. Nossos caminhões acabam retidos nas ruas” LEISE KELLI DE OLIVEIRA/ARQUIVO PESSOAL

PARIS O serviço de entrega na região da avenida Champs Elysees utiliza pequenos veículos elétricos

mos, muitas vezes, a pararem em locais proibidos para realizar a entrega.” Um estudo realizado pela equipe da professora mostra que na região central da capital mineira, 45% das vagas de carga e descarga são ocupadas por veículos particulares. Isso prejudica o desempenho dos caminhões que acabam rodando por mais tempo em busca de um local seguro para

estacionar. O levantamento feito em Belo Horizonte aponta que, em média, o tempo gasto na busca por uma vaga de estacionamento no centro da cidade é de 9,5 minutos, variando de acordo com os horários de pico do trânsito. Com esse tempo, o veículo acaba rodando 15,8% a mais que o necessário se as vagas de carga e descarga estivessem livres.

É possível reduzir

30%

da poluição nas cidades

Em Brasília, esse também parece ser um hábito frequente. Segundo o presidente do Sindibras (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Distrito Federal), Juvenil Martins de Menezes Filho, as transportadoras até contrataram mais funcionários para agilizar a entrega e reduzir o tempo que o caminhão fica estacionado em local irregular. “Essa foi a única maneira que conseguimos encontrar para cumprir os prazos e não prejudicar o estabelecimento comercial. Não podemos deixar de entregar a mercadoria. Infelizmente, isso gera mais custos para a empresa”, afirma ele. Para tentar solucionar todas essas questões, algumas iniciativas têm surgido. Em Curitiba, um projeto patrocinado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e pela prefeitura pretende transformar a cidade em um modelo na distribuição urbana de mercadorias, assim como aconteceu com o sistema de transporte coletivo, exportado para outros países. O estudo intitulado DUM


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INICIATIVAS

Exemplos ao redor do mundo O conceito de logística urbana surgiu na Europa e no Japão em meados dos anos 2000 para tentar solucionar os problemas da distribuição de mercadorias nos grandes centros urbanos. Por lá, o elevado custo dos combustíveis fósseis e as exigências de controle de poluição ambiental foram os grandes motivadores para que o poder público e a iniciativa privada unissem forças na busca de soluções. De acordo com a professora do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da UFMG, Leise Kelli de Oliveira, no Japão, o metrô é utilizado como meio de transporte de cargas também. “Eles utilizam carrinhos de mão para entregar mercadorias em pequenas distâncias, reduzindo de forma bastante drástica a quantidade de veículos circulando”, diz ela. Outra iniciativa que vem de terras orientais é a internalização dos processos de carga e descarga dos caminhões. Segundo Leise, os estacionamentos subterrâneos dos prédios têm vagas específicas para os caminhões que entregam diferentes produtos no mesmo local. Com isso, é possível evitar transtornos no trânsito das cidades.

Na França, os veículos elétricos foram a solução encontrada. O serviço Chronopost está disponível, desde 2005, na 8ª região da avenida Champs Elysees e, anualmente, realiza 450 mil entregas dos mais variados produtos. “É uma espécie de carro elétrico guiado manualmente para entregas em trajetos de até 1,5 km de ida e volta”, diz Leise. Para distâncias mais longas, mas que não ultrapassam 10 km, o serviço dispõe de pequenos furgões, também elétricos. Com mais de 600 mil entregas por ano, o La Petite Reine oferece serviços de entrega por meio de bicicletas elétricas na região do Museu do Louvre. Ambos os serviços têm como base de distribuição os estacionamentos subterrâneos localizados ao longo da avenida. Para a professora, esses serviços poderiam ser utilizados, por exemplo, na avenida Paulista, em São Paulo, uma região com alta densidade comercial que sofre diariamente com problemas de tráfego. “A solução é aplicável no Brasil, mas o entrave ainda é a adoção de veículos elétricos por aqui. De qualquer maneira, podemos adaptar as ideias.”

IDEIA Na capital

“Não descartamos a restrição, mas a decisão deve ser planejada PEDRO MOREIRA, DA ABRALOG

(Distribuição Urbana de Mercadorias) teve início em fevereiro de 2011 e tem custo total de US$ 100 mil (80% são recursos do BID e 20%, da prefeitura). A previsão é que até julho deste ano sejam levantados os principais problemas existentes na distribuição de produtos dentro de Curitiba e apontadas as soluções. “Tudo está sendo discutido entre os atores envolvidos nesse processo: poder


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LEISE KELLI DE OLIVEIRA/ARQUIVO PESSOAL

No último ano,

3,63 mi de veículos foram licenciados francesa, as bicicletas também são opções para o abastecimento urbano

público, transportadores e varejistas. Queremos que as decisões sejam viáveis e acolhidas por todos”, diz Gilberto José de Camargo, diretor-presidente da Agência Curitiba de Desenvolvimento. De acordo com ele, a realidade de Curitiba é bastante semelhante à de outras cidades brasileiras. O excesso de veículos nas ruas impede que a entrega de mercadorias aconteça de forma efi-

ciente, e a previsão não é muito positiva. “Nos últimos anos, a frota de veículos de carga e descarga praticamente dobrou. As empresas tiveram que adquirir novos caminhões para cumprir os prazos e, se nada for feito, a tendência é só piorar”. A proposta inicial do projeto de Curitiba é criar pequenos centros de distribuição em diferentes regiões da cidade e realizar a distribui-

ção das mercadorias por meio de veículos elétricos. O modelo já é utilizado em cidades como Tóquio, no Japão, e Paris, na França. Para Camargo, esse tipo de iniciativa, além de solucionar os problemas de cumprimento de horários na entrega de mercadorias, pode também reduzir a poluição nos grandes centros urbanos em até 30%. Em Recife, a nova regra que entrou em vigor este ano

parece atender às necessidades dos transportadores e do comércio, segundo Antônio Jacarandá, presidente do Setcepe (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado de Pernambuco). Caminhões de até seis metros podem utilizar as 139 vagas de carga e descarga disponíveis na região central da cidade. É cobrado R$ 1 pela hora do estacionamento. “Como os veículos são pequenos, esse prazo é suficiente para efetuar a entrega. A medida tem funcionado de forma tranquila”. Ainda não existem soluções prontas para todos os problemas relacionados ao transporte de cargas nos centros urbanos. As discussões em torno do assunto apontam para o desenvolvimento de estratégias que levem em consideração às características de cada cidade e às necessidades de todos os atores que participam do processo de distribuição de produtos, como o setor de transporte, os varejistas e o poder público. !


SUSTENTABILIDADE

POR CYNTHIA CASTRO

O

Brasil deve inaugurar neste ano a primeira usina piloto de produção de energia das ondas, no Ceará, com tecnologia totalmente nacional. O projeto, instalado no quebra-mar do porto de Pecém, perto de Fortaleza, está sendo implantado desde 2009. Após a inauguração, será testado durante um ano para a verificação da viabilidade. Os estudos e os projetos executivos são desenvolvidos pelo Laboratório de Tecnologia Submarina, da Coppe Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), em parceria com a Tractebel Energia e com o governo do Estado do Ceará. Inicialmente, a usina funcionará como um laboratório de estudos. No primeiro ano, a energia gerada será destinada para uso próprio. Os pesquisadores irão avaliar qual o custo de produção e o volume produzido, entre outros fatores relevantes. “Vamos avaliar quão eficiente a máquina é para extrair energia da onda do mar”, diz o pesquisador da Coppe Eliab

TECNOLOGIA Projeto desenvolvido pelo

Energia que Ceará terá a primeira usina piloto de produção Ricarte Beserra, engenheiro civil com pós-doutorado em energias renováveis do mar. “Se a usina se mostrar viável, pode, por exemplo, ser usada em alguma ilha ou para completar a energia elétrica de outro lugar”, complementa. O projeto de implantação tem um custo de R$ 12,5 milhões. Beserra lembra que em 2000 surgiu a primeira ideia de desenvolvimento desse tipo de usina no Brasil, durante as discussões em

um evento internacional de engenharia, no Rio de Janeiro. Como o Brasil tem cerca de 8.000 km de costa, o país oferece grande potencial para esse tipo de geração de energia. Os estudos iniciais tiveram o apoio do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico). Em 2004, foi assinado um convênio entre a Coppe, a Eletrobras e o governo do Ceará para a realização dos projetos

executivos para o desenvolvimento da máquina de geração de energia das ondas. Segundo o pesquisador, os ventos constantes, que fazem do Ceará um grande produtor de energia eólica do país, têm consequência positiva na formação de ondas regulares. Essa característica, aliada a uma política estadual em direção das fontes renováveis de energia, convergiu para a implantação do pro-


UFRJ/DIVULGAÇÃO

Laboratório de Tecnologia Submarina da Coppe, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), está instalado no quebra-mar de porto no Ceará

vem das ondas de energia a partir das ondas; inauguração será neste ano tótipo no Ceará, conforme explica Beserra. Também já existiam dados fundamentais no Estado sobre o clima de ondas no porto de Pecém. Quanto mais perto da linha do Equador, as ondas têm menos energia. E quanto mais próximo dos polos, mais energéticas elas são. Na região da Patagônia Chilena, por exemplo, o potencial das ondas é enorme. Mas o que torna o Nordeste brasileiro bem

adequado para a produção desse tipo de energia é a regularidade das ondas. “O clima no Nordeste brasileiro é constante. E essa regularidade é muito importante porque torna a energia vendável e aumenta o valor de mercado”, afirma Beserra. O modelo brasileiro de aproveitamento da energia das ondas é parecido com um que chegou a ser implantado na Califórnia (EUA), em 1909, mas

foi destruído por uma tempestade. “Imagine um equipamento flutuador, como se fosse um barquinho ancorado. Toda vez que a onda passa, vai movimentar esse ‘barquinho’ (o flutuador). A energia da onda passa para o flutuador, que está acoplado em um braço mecânico ligado a uma base na terra”, diz o pesquisador. Nessa base, há um processo de bombeamento de água, que irá gerar a energia elétrica.

A energia do mar é conhecida há muito tempo. Há cerca de 300 anos, já havia o registro de uma patente de uma máquina, de um pai e filho franceses, para a geração de energia a partir das ondas. Mas não se tem notícia hoje de como era o dispositivo, de como funcionava. Em 1909, a usina instalada na Califórnia chegou a iluminar o cais do porto. Foi na década de 70, com os registros de crises energéticas,


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USINA DE ONDAS Veja como vai funcionar a usina que produz energia a partir do movimento das ondas, no Ceará 1 - A concepção de energia das ondas funciona a partir da ação de flutuadores colocados na água 2 - As ondas movimentam esses flutuadores, que podem ter diferentes formatos e tamanhos, dependendo das características do mar onde será aplicado 3 - Cada flutuador é conectado a um braço mecânico, que está conectado a uma estrutura principal 4 - Por meio dos braços mecânicos são acionadas bombas hidráulicas existentes em terra

PORTO DE PECÉM Regularidade das ondas do Nor 5 - Essas bombas hidráulicas captam a água tratada de um reservatório, alimentando um acumulador interligado a uma câmara hiperbárica (de alta pressão)

6 - Esse conjunto fornece um jato-d´água numa pressão equivalente à queda-d´água de 400 metros de altura

7 - O jato aciona a turbina hidráulica que, acoplada a um gerador, produz eletricidade

Fonte: Coppe/UFRJ/ Imagens do site da Coppe/UFRJ

que o mundo passou a pesquisar com mais afinco a energia que vem das ondas, como uma fonte renovável e menos poluente. “O renascimento desses estudos aconteceu a partir dos anos 70, em países da Europa, como o Reino Unido. Na década de 80, tivemos o primeiro protótipo de um conversor de energia de onda em eletricidade, na Escócia”, conta o pesquisador. Atualmente, há um vasto número de aparatos para conversão de energia das ondas, que fazem uso de diferentes conceitos tecnológicos. Segundo o pesqui-

sador da Coppe, os principais centros de pesquisa se encontram no Reino Unido, Portugal, Holanda, Dinamarca, Noruega, Suécia, Japão, Índia e Austrália, entre outros países que também conduzem pesquisas, porém sem a existência de planta ou protótipo em operação. Beserra diz que a Dinamarca tem trabalhado com aproximadamente 60 modelos diferentes de máquinas que aproveitam a energia das ondas. Uma delas permanece no mar desde 2009, para testes. Em Portugal, a ilha dos Açores recebe energia gerada a partir


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GLADSON OLIVEIRA/DIVULGAÇÃO

VANTAGENS ESTRATÉGICAS Veja alguns pontos positivos da energia proveniente das ondas do mar • Recurso renovável e autossustentável • Recurso bem-caracterizado: é fácil estimar o potencial • Abundante: mesmo com a variação nas estações climáticas • Energia limpa: totalmente livre de poluição • É a mais consistente das fontes de energia renováveis intermitentes • Previsível: as ondas são fenômenos mais regulares que os ventos e que a energia do sol • Concentração de energia: as ondas contêm bem mais energia cinética do que o vento • Localização flexível: onshore (com acesso por terra), nearshore (em médias profundidades), offshore (em grandes profundidades) • Harmonia com a vida marinha: se desejado, pode funcionar como recife artificial • Independência energética: aplicação local, eliminando a dependência de combustível fóssil Fonte: Coppe/UFRJ

deste brasileiro contribui para viabilizar implantação de usina de energia

das ondas, dentro de uma iniciativa de estudos que envolvem vários países da Europa. Na avaliação de Beserra, ainda não é possível estimar qual será a participação da energia das ondas na matriz energética do Brasil ou do mundo, nos próximos anos. Por enquanto, a fase ainda é de estudos. “Estamos vivendo hoje um momento como foi para a energia eólica há 20 anos. Mas isso não significa que vamos desabrochar somente daqui a duas décadas. Isso pode acontecer antes, no Brasil e no mundo”, afirma o pesquisador, ao dizer

ainda que o potencial energético das ondas em todo o mundo é maior do que a energia elétrica que o planeta consome. “Mas isso não é eletricidade ainda. É necessário desenvolver máquinas eficientes e não impactantes. Saber gerar essa energia com um custo razoável. O potencial é grande, mas os desafios também. Hoje, ainda não temos o conhecimento completo, nem no Brasil nem no mundo.” Expectativa O engenheiro Elpídio José, orientador de célula da

Coordenadoria de Energia e Comunicações da Seinfra (Secretaria de Infraestrutura do Estado do Ceará), diz que a implantação da usina piloto traz ótimas expectativas para o maior desenvolvimento do Estado. “É um projeto piloto muito importante, porque temos aqui no litoral do Ceará ondas constantes e de intensidade, que possibilitam a geração de energia. Mas vamos testar agora a questão da viabilidade, que é fundamental”, diz. Ele destacou também a importância de o Estado ter sido escolhido para

testar uma iniciativa tão representativa em busca da geração de energia renovável. Se o projeto piloto for bemsucedido, José considera que poderá se pensar em traçar um mapa de energia a partir das ondas na costa do Estado. “No Ceará, temos mais de 500 km de praia, desde o Piauí até o Rio Grande do Norte. Se tudo der certo, essa poderá ser uma alternativa de energia. “O Ceará sempre se destacou em relação à energia eólica e agora será pioneiro em relação à energia das ondas.” !


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DEFEITO DE FÁBRICA

Cresce recall de veículos Brasil teve 76 campanhas em 2011; foram 42 somente de veículos, sem incluir as motos POR CYNTHIA

U

m alerta para a segurança ao volante e para o direito do consumidor. O número de recall de veículos (com exceção de motos) aumentou 44% em oito anos. Em 2003, o país registrou 29 chamamentos. No ano passado, foram 42. Se considerar as motocicletas, o aumento gradativo foi ainda maior, passando de nenhuma campanha em 2003 para 14 em 2011. Os números são do DPDC (Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor), da Secretaria de Direito Econômico, do Ministério da Justiça. O recall

CASTRO

acontece quando o produto apresenta algum tipo de defeito que coloca em risco a saúde e a segurança do cliente. No geral, o número de chamamentos aumentou no Brasil, passando de 33 em 2003 para 76 no ano passado. Os veículos e as motocicletas sempre estiveram no topo da lista, mas há recalls de vários outros tipos de produtos, como alimentos, medicamentos e itens de informática, entre outros. Pelo Código de Defesa do Consumidor, a empresa fornecedora é obrigada a efetuar o reparo ou a troca do produto, a qualquer

momento e de forma gratuita, quando ocorre algum problema ou há risco. Para isso, devem ser realizadas na mídia campanhas de chamamento desses consumidores. E quem tiver dúvida sobre algum produto pode entrar em contato com o fornecedor. “Quando há o reconhecimento de eventual risco para o consumidor, a realização da campanha de chamamento elimina esse risco e pode evitar acidentes de consumo”, disse a diretora do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, do Ministério da Justiça, Juliana

Pereira. Na avaliação de Juliana, o mercado precisa compreender que realizar o recall, quando necessário, “é uma demonstração de transparência e respeito ao consumidor”. Pelo balanço do Ministério da Justiça, os 42 chamamentos de veículos (exceto motocicletas) representam 627.970 veículos. Se considerar somente ônibus e caminhões, são pelo menos 41.966, distribuídos em quatro campanhas. Os problemas detectados nesses veículos pesados incluem desconformidades na suspensão, risco de contamina-


FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

SEGURANÇA Ministério da Justiça orienta os consumidores a ficarem atentos e atenderem às campanhas de recall de veículos e de outros produtos

Recall é atendido somente por

40% dos donos de veículos

ção da graxa dos rolamentos, entre outros. As 14 campanhas de recall de motocicletas englobam 18.690 unidades. Em relação a produtos, foram 17 convocações dos fabricantes e 3.171.832 de unidades de diferentes segmentos, como preservativo, pneu, refrigerador, cadeira de transporte para criança em bicicleta etc. E as empresas fornecedoras também realizaram três campanhas de alimento, de fermento e bebidas de leite com chocolate. No balanço do Ministério da Justiça, não consta o número

geral de consumidores que atenderam ao chamamento. Mas a orientação é que a população fique atenta. Sempre que houver alguma dúvida, o departamento do Ministério da Justiça orienta que o consumidor deve entrar em contato com o serviço de atendimento ao cliente do fornecedor para obter informações sobre um possível recall. De acordo com o Idec (Instituto de Defesa do Consumidor), são exemplos de produtos inseguros que foram ou deveriam ter sido alvos de recall: pílula anticoncepcional de farinha, carro com siste-

ma de movimentação do banco que pode ferir o dedo do consumidor, brinquedos com peças que se soltam e podem ser engolidas por crianças ou que são pintados com material tóxico. O Idec orienta que, caso o defeito apontado tenha gerado algum acidente, o consumidor pode solicitar, por meio do Judiciário, a reparação por danos morais e patrimoniais sofridos. Se o acidente ocorrer antes da existência do procedimento de recall e se o consumidor desconfiar que o problema poderá se repetir em outras


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SAIBA MAIS • Recall é a forma pela qual um fornecedor vem a público informar que seu produto ou serviço apresenta riscos aos consumidores • O fornecedor deve recolher o produto, esclarecer os fatos e apresentar soluções • Conforme o Código de Defesa do Consumidor, o fornecedor não pode colocar no mercado de consumo produto ou serviço que apresente alto grau de risco à saúde ou à segurança das pessoas • Caso o fornecedor venha a ter conhecimento da existência de defeito após a inserção desses produtos ou serviços no mercado, é sua obrigação comunicar o fato imediatamente às autoridades e aos consumidores • É preciso haver ampla e correta divulgação dos avisos de risco de acidente na mídia (jornal, rádio e televisão), com informações claras e precisas quanto ao objeto do recall, descrição do defeito e riscos, além das medidas preventivas e corretivas que o consumidor deve tomar Fonte: Ministério da Justiça

“A campanha pode evitar acidentes com o consumidor” JULIANA PEREIRA, DO MINISTÉRIO DA JUSTIÇA

unidades, a orientação é para que encaminhe também uma denúncia ao Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, ao Procon ou ao Ministério Público. Registro No final de 2010, uma portaria publicada no Diário Oficial da União determinou que o Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores) informe se o automóvel foi alvo de recall e indique

ORIENTAÇÃO Quem tiver dúvida

se o proprietário o levou para reparo. A norma foi definida conjuntamente pela Secretaria de Direito Econômico, do Ministério da Justiça, e pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). De acordo com a portaria, as montadoras e importadoras de veículos têm até 60 dias, após a comunicação da campanha de chamamento, para apresentar ao Denatran o relatório de atendimento, informando o universo de

veículos atendidos no período. Os relatórios subsequentes deverão ser encaminhados com periodicidade quinzenal. Conforme informações do Denatran, após ter acesso a esses relatórios, será iniciada a atualização das informações no sistema de Renavam. As informações referentes às campanhas de recall não atendidas no prazo de um ano, a contar da data de comunicação, constarão no CRLV (Certificado de


RECALL NO BRASIL Veja os caminhões e ônibus que tiveram campanhas de recall em 2011 e confira se o seu veículo ainda precisa ser levado ao fornecedor Man - Caminhões Worker e Constellation Possibilidade de relaxamento do torque de aperto dos parafusos do suporte dianteiro das molas dianteiras (4.3.2011) Mercedes-Benz - Ônibus OF 1722 e OF 1721 Possibilidade de ocorrer a perda excessiva do torque dos grampos de molas do eixo traseiro e, em casos extremos, quebra dos grampos com consequente desprendimento do eixo (28.1.2011) Mercedes-Benz - Ônibus O500MA, Caminhões L1620, Axor e Atego Pode permanecer água no eixo de arraste quando de sua fabricação, podendo ocasionar a contaminação da graxa dos rolamentos dos cubos de rodas (28.1.2011) Mercedes-Benz - Ônibus OF 1418 Desconformidade nos elementos de fixação da suspensão traseira (grampos de molas), devido à sua falta de paralelismo. Tal desconformidade ocasiona perda do torque de aperto dos grampos de molas no modelo de chassis de ônibus em referência, que pode ocasionar a quebra do grampo (...) e desprendimento do eixo traseiro (8.6.2011) Campanhas de recall em 2011 Veículos: 42 campanhas e 627.970 convocados (com exceção de motos/inclui veículos de passeio, caminhonetes, ônibus, caminhões e outros) Motocicletas: 14 campanhas e 18.690 convocados Produtos: 17 campanhas e 3.171.832 convocados (iPod, preservativo, rodas de aço, cadeira de transporte de criança em bicicleta, lâmpadas, pneus, refrigerador de água etc) Alimentos: 3 campanhas e 40.000.242 convocados (Bebida de leite e chocolate, fermento em pó) Fonte: Ministério da Justiça

sobre campanhas de recall deve procurar serviço de atendimento ao cliente

Caminhões e ônibus tiveram pelo menos

4

campanhas

Registro e Licenciamento de Veículo). O fornecedor dos veículos deverá entregar ao consumidor o documento que comprove o atendimento ao recall. Esse documento deverá conter: o número da campanha, descrição do reparo ou troca, dia, hora, local e duração do atendimento. Na avaliação do Idec, a medida é positiva, pois garante o direito à informação, um dos

pilares do direito do consumidor. Para quem compra um carro usado, por exemplo, é fundamental saber se o automóvel tinha algum defeito e, principalmente, se o reparo foi realizado, considera o instituto. "O recall é um procedimento exclusivo para situações que afetam a saúde e a segurança do consumidor e, portanto, é dever do proprietário atender prontamente o chamado da montadora, assim como é direito de um futuro

comprador saber se o problema foi solucionado", diz a advogada Mariana Ferreira Alves, do Idec. A advogada diz ainda que a inclusão dessa informação no Renavam estimula os proprietários a levar o carro para reparo. Conforme o Idec, apesar de o recall ser um instrumento de segurança e para a defesa do consumidor, entre 30% e 40% dos proprietários de veículos chamados por montadoras não atendem à convocação. !


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CALIBRAGEM

O

mercado de pneus está prestes a conhecer uma inovação que vai trazer comodidade, segurança e economia aos motoristas. A Goodyear está desenvolvendo uma tecnologia chamada AMT (Air Maintenance Technology) ou tecnologia de manutenção de ar, na tradução para o português. O sistema permitirá que os pneus permaneçam calibrados na pressão ideal sem a necessidade de qualquer bomba ou sistema eletrônico externo. O AMT ainda não tem previsão de quando será comercializado. O sistema estará disponível para pneus das linhas leve e pesada da fabricante. Sérgio Camargo, diretor de tecnologia da Goodyear América Latina, afirma que o AMT é inédito e que não há registro de algo semelhante em todo o mundo. “O projeto da Goodyear se difere dos conceitos anteriores em vários aspectos, incluindo sua arquitetura, o mecanismo

Com os dias contados? Sistema em desenvolvimento permitirá que pneus fiquem calibrados na pressão ideal sem a necessidade de bomba ou equipamento externo POR

pelo qual o bombeamento é realizado e o método de regulação da pressão.” Segundo Camargo, o AMT é acionado sempre que o veículo estiver em movimento. Todos os componentes do AMT, incluindo uma bomba miniaturizada, vão estar totalmente contidos no pneu. “Ainda que a tecnologia seja complexa, a ideia por trás do sistema AMT é relativamente simples e alimentada pelo próprio pneu quando em movimento”, diz o diretor. Ele destaca que a política

LETICIA SIMÕES

da empresa em desenvolver soluções que gerem mais conforto e economia ao consumidor foi a grande motivadora do projeto. De acordo com Camargo, a novidade vai trazer muita comodidade ao motorista. “O AMT elimina a necessidade de checar frequentemente a calibragem dos pneus. Além disso, pode proporcionar redução nos gastos com combustíveis e ganho ambiental considerável, já que muitos condutores acabam rodando com calibragem aquém do ideal, aumen-

tando o consumo de combustível e reduzindo o tempo de vida útil do pneu.” Para o doutor em engenharia mecânica Fabrício José Pacheco Pujatti, professor titular do Demec (Departamento de Engenharia Mecânica) da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), o sistema, além da comodidade, servirá como um componente de segurança para o motorista. “A verificação periódica da pressão dos pneus, apesar de importante, não é uma prática usual. A maioria dos condutores não se


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ISTOCKPHOTO

JÚLIO FERNANDES/CNT


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GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Centro de inovação da Goodyear, nos EUA, onde sistema AMT vem sendo testado

preocupa com a pressão dos pneus ou realizam a verificação em condições diferentes das recomendadas. Muitos a realizam com o veículo aquecido, quando a temperatura dos pneus é maior que a ambiente.” Outro aspecto que poderá ser solucionado por meio da nova tecnologia da Goodyear, aponta Pujatti, diz respeito à diferença que existe entre as bombas instaladas nos postos de abastecimento. “Como os sistemas são passíveis de manutenção e calibração

periódica, podem ocorrer diferenças entre os equipamentos e, consequentemente, na pressão aplicada aos pneus em diferentes postos.” O engenheiro aposta na boa aceitação da tecnologia entre os consumidores. “Desde que a sua manutenção não seja mais complicada e onerosa do que a prática de verificação atual, a tecnologia será bem recebida.” Camargo, da Goodyear, afirma que a manutenção normal do pneu, em relação ao des-

gaste por rotação, permanecerá a mesma. Ou seja, a responsabilidade pelas boas condições de uso, mesmo com o AMT instalado, será do condutor. Pujatti acredita que a nova tecnologia de calibragem também deverá passar por verificações periódicas. “Isso acontece com todo sistema de medição. O AMT será submetido por eventuais correções, devido ao envelhecimento natural do veículo.” Ele destaca ainda que, por se tratar de uma tecnologia

embarcada, a energia necessária para manter a pressão correta dos pneus tem origem no veículo, o que pode impactar no consumo de combustível. “Seja elétrica ou mecânica, a fonte primária será sempre o combustível. O que significa que, dependendo da quantidade de energia requerida pelo sistema, o impacto no consumo pode ser negativo, mesmo que os pneus sejam mantidos dentro da pressão de trabalho.” O engenheiro afirma ainda que a possibilidade de o usuário recorrer ao método comum de calibragem, em caso de falhas do AMT, não foi descartada. Camargo afirma que a Goodyear tem realizado testes com o novo sistema em seus Centros de Inovação em Luxemburgo, na Europa, e em Akron, nos Estados Unidos. Pujatti diz que, se todos os critérios relativos à manutenção e à segurança forem bem desenvolvidos, a aplicação do novo sistema será positiva. “Tecnologias do tipo podem trazer benefícios aos usuários e ao meio ambiente, em consequência da correta manutenção preventiva dos veículos que vierem a utilizá-las.” !


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SEST SENAT

Formação profissional Programa do Sest Senat e da CNT prepara motoristas profissionais de caminhão, de carreta e de ônibus rodoviário e urbano POR

C

om o objetivo de estimular o crescimento do país, preparando novos motoristas para suprir a carência de mão de obra existente no setor, o Sest Senat e a CNT desenvolvem, desde 2011, o Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho.

LIVIA CEREZOLI

Em todas as unidades localizadas nas cinco regiões do Brasil, estão sendo oferecidos cursos para a formação de motoristas de caminhão, de carreta e de ônibus rodoviário e urbano. O programa conta com a participação de empresas de transporte, que disponibilizam veículos próprios para o desenvolvi-

mento prático do aprendizado. Aproximadamente, 2.000 alunos já foram formados e outros 500 estão inscritos para as próximas turmas. “Nossa proposta é preparar profissionais para trabalharem em transportadoras de cargas e empresas de ônibus atendendo as exigências do mercado”, ressalta o presidente da CNT e do

Sest Senat, senador Clésio Andrade. Todos os cursos são gratuitos e realizados em quatro módulos (básico, intermediário, especialização e prático). A carga horária mínima é de 160 horas. Para se inscrever é preciso ter habilitação nas categorias C, D ou E. Os interessados podem fazer a inscrição na Internet (www.sestse-


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SEST SENAT SALVADOR/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS SOBRE O PROGRAMA CURSOS OFERECIDOS • Formação de Novos Motoristas de Caminhão • Formação de Novos Motoristas de Carreta • Formação de Novos Motoristas de Ônibus Rodoviário e Urbano CARGA HORÁRIA • Mínina de 160 horas/aula • O conteúdo é oferecido por cada unidade do Sest Senat, de acordo com a demanda REQUISITOS PARA INSCRIÇÃO • Ser maior de 18 anos • Ter habilitação nas categorias C, D ou E INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES No site www.sestsenat.org.br, pelo telefone 0800 728 2891 ou na unidade mais próxima do Sest Senat

NA PRÁTICA Instrutores passam informações sobre direção defensiva aos alunos durante treinamento nos veículos

nat.org.br), pelo telefone 0800 728 2891 ou diretamente nas unidades do Sest Senat. No momento da inscrição, o aluno assina um termo de adesão ao programa, comprometendo-se a ingressar como profissional no setor de transporte após a conclusão do curso. As aulas teóricas acontecem nas salas de aula do Sest Senat,

e as práticas, nas próprias unidades, nos pátios das empresas ou em outros locais, desde que adequados e seguros para o tráfego de veículos grandes, como caminhões e ônibus. O Sest Senat de Petrolina (PE) já conta com a parceria de quatro empresas do setor de transporte de passageiros. Dois ônibus foram cedidos para as aulas

práticas que são ministradas pelo instrutor da unidade e acompanhadas por um responsável técnico da empresa, que avalia o desempenho dos alunos já visando as futuras contratações. Segundo Alessandro Brito, coordenador do Senat, grande parte dos 210 motoristas formados na unidade no final do ano passado já foram encaminhados

Fonte: Sest Senat

às empresas de Petrolina. “Possibilitar a entrada desses profissionais no mercado de trabalho é cumprir a nossa responsabilidade social enquanto instituição formadora de mão de obra”, ressalta. A expectativa da unidade é que neste ano, outros 500 profissionais sejam preparados nos cursos. Em Goiânia (GO), já foram


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PARCERIA

Unidade recebe ônibus As parcerias estabelecidas entre o Sest Senat e as empresas de transporte têm rendido bons resultados. Em Juiz de Fora (MG), a Viação Santa Luzia entregou um ônibus para a unidade realizar os treinamentos práticos previstos no Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho. O veículo, equipado com todos os mecanismos e recursos utilizados durante as viagens, vai contribuir para a formação de novos profissionais do setor. As aulas práticas serão ministradas na própria unidade do Sest Senat ou em outros locais adaptados para os treinamentos. As aulas permitem que os alunos tenham contato direto com o dia a dia do setor.

formadas três turmas de motoristas de transporte de cargas e nove de transporte de passageiros. O total de alunos formados é de 266. Para a diretora da unidade, Joabete Xavier Souza Costa, a participação das empresas e o envolvimento dos empresários são fundamentais para o desenvolvimento do programa. “A adesão das empresas para os treinamentos práticos garante uma melhor profissionalização dos nossos motoristas”. Estima-se que, em média,

Durante a entrega do veículo, que aconteceu no início de fevereiro, o presidente do Conselho Regional do Sest Senat em Minas Gerais e da Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais), Waldemar Araújo, destacou a importância da participação de todos os setores do transporte municipal na iniciativa do programa. “A entrega desse do ônibus reforça a visão revolucionária dos empreendedores de Juiz de Fora. Ele vai proporcionar um treinamento de qualidade e posicionar o condutor do transporte de passageiros da cidade e da região como profissional de destaque no cenário local e nacional”, ressaltou ele.

existam 50 mil vagas abertas no setor de transporte em todo o Brasil. Os dados do crescimento econômico do país registrados nos últimos anos refletem a necessidade de investimentos cada vez maiores na formação de mão de obra. Números da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) dão uma mostra de como a atividade transportadora vem crescendo, e o mercado de venda de veículos pesados está cada vez mais aquecido. Em 2011, foram produzidos

SEST SENAT JUIZ DE FORA/DIVULGAÇÃO

DOAÇÃO Ônibus cedido pela Viação Santa Luzia, em Juiz de Fora

216.270 caminhões, contra 189.941 no ano anterior. Um crescimento de 13,8%. A produção de ônibus também teve alta entre 2011 e 2010. No ano passado foram produzidas 47.565 unidades, 17,3% a mais do que os 40.530 de 2010. No Sest Senat de Salvador, o Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho já conta com a participação de seis empresas. Aproximadamente 130 alunos já foram formados. De acordo com a diretora

da unidade, Maria das Graças Xavier, as primeiras parcerias surgiram dentro do grupo Semear, formado por representantes do setor de RH (Recursos Humanos) das empresas de transporte público de passageiros da capital baiana. As novas turmas estão previstas para terem início no mês de março. As empresas interessadas em apoiar o programa podem procurar as unidades do Sest Senat para a formalização de parcerias. l


Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental


FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

JANEIRO - 2012

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 63.117 Estadual Coincidente 17.417 Estadual 106.548 Municipal 26.827 Total 213.909

13.337 5.488 113.451 1.234.918 1.367.194

76.454 22.905 219.999 1.261.745 1.581.103

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.114 1.195

2.230.647 443.044 836.464 650.886 13.976 40.000 25.120 105.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

873 1.783 9.513 12.505

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

29.637 28.465 11 12

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100


74

CNT TRANSPORTE ATUAL

MARÇO 2012

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados janeiro/2012)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (total autorizado pela LOA/2012) (R$ 17,55 bilhões) 2,75

17,55

(16%) 0,81 (5%) 13,63 (77%)

0,00

0,00

0,00

0,36 (2%)

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

CIDE - 2012

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês janeiro/2012

-

Estimativa de arrecadação no ano (2012)

9.835,7

Investimentos em transportes total pago (2012)*

-

CIDE não utilizada em transportes (2012)

-

Total acumulado CIDE (desde 2002)

73.273,0

Nota: Ainda não havia dados de arrecadação e investimentos para 2012 na data de atualização deste relatório em 02/02/2012

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

73,2

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JANEIRO/2012

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2011

acumulado em 2012

últimos 12 meses

expectativa para 2012

2,87 11,00 6,50 29,79

n.d.

n.d.

3,27 9,50 5,28 19,80

10,50 n.d. n.d.

n.d. n.d.

352,01

354,59

-

1,87

1,74

1,80

Observações: 1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2011 e 2012.

33,2

2 - Taxa Selic conforme Copom 18/01/2012 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até janeiro/2012 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até janeiro/2011 5 - Posição dezembro/2011 e janeiro/2012 em US$ bilhões 6 - Câmbio de fim de período 27/01/2012, média entre compra e venda

3 200

4 200

5 200

Arrecadação Acumulada CIDE

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

1 201

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro) conforme Decreto nº 7.591 (out-2011). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte.Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (Dezembro/2011), IBGE e Focus - (Relatório de Mercado 27/01/12), Banco Central do Brasil

!

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)


CNT TRANSPORTE ATUAL

75

MARÇO 2012

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS • Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 A 2011

2012

-

588.714 Aprovação no período 87,49%

JANEIRO

-

TOTAL

8.253

596.967

86,41%

87,47%

Federações participantes

21

Unidades de atendimento

73

Empresas atendidas

8.246

Caminhoneiros autônomos atendidos

9.615

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

Conheça abaixo uma das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

Passageiros

FEDERAÇÃO FENACAM FETRANSPORTES FETRABASE FETCESP FETRANCESC FETRANSPAR FETRANSUL FETRACAN FETCEMG FENATAC FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR FETRAM FEPASC CEPIMAR FETRAMAR FETRANORTE FETRASUL FETERGS

UFs ATENDIDAS

TELEFONE

PR e MG ES BA e SE SP SC PR RS AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA MG DF, TO, MS, MT e GO RJ AC, AM, RR, RO, AP e PA ES BA e SE RJ RN, PB, PE e AL MG SC e PR CE, MA e PI MS, MT e RO AM, AC, PA, RR e AP DF, GO, SP e TO RS

!

SETOR Autônomo

41.3347-1422 27.2125-7643 71.3341-6238 11.2632-1010 48.3248-1104 41.3333-2900 51.3374-8080 81.3441-3614 31.3490-0330 61.3361-5295 21.3869-8073 92.2125-1009 27.2125-7643 71.3341-6238 21.3221-6300 84.3234-2493 31.3274-2727 41.3244-6844 85.3261-7066 65.3027-2978 92.3584-6504 62.3598-2677 51.3228-0622

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato tem impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos farão parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes a respeito do tema. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente. 1,9 2,0


76

CNT TRANSPORTE ATUAL

MARÇO 2012

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

Rodoviário

38,49

Ferroviário

0,83

2%

1,08

3%

0,55

3%

Hidroviário

0,49

1%

0,14

0%

0,06

0%

35,68 100%

17,87

100%

39,81 100%

17,26

% 97%

TIPO

2007

2008

2009

2010

2011 (ATÉ NOVEMBRO)

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

PARTICIPAÇÃO

Diesel

41,56

44,76

44,29

49,23

47,56

Gasolina

24,32

25,17

25,40

29,84

31,91

9,37

13,29

16,47

15,07

9,88

Etanol

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009 60%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

50% 40%

CO2 NOx CO NMHc MP

Automóveis Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV

30% 20% 10% 0%

GNV

Comerciais Leves (Otto)

Caminhões Pesados

Ônibus Urbanos

Japão EUA Europa

10 15 10 a 50 CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

Caminhões Leves

3,8%

6,9%

1,5%

5,4%

50 31,5% 50,8%

500 ou 1800**

Demais estados e cidades * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Consultar a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - DEZEMBRO 2011

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)*

Brasil

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009

CO2 NOx NMHc CO CH4

VOLUME

Total

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE MODAL

(ATÉ JUNHO)

% 97%

MODAL

PARTICIPAÇÃO

2011

2010

Teor de Biodiesel 3,8% Outros 6,9%

Pt. Fulgor 31,5% Enxofre 5,4%

Corante 1,5% Aspecto 50,8%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - DEZEMBRO 2011

Trimestre Anterior Trimestre Atual

25

% NC

20

15 10

5,7

5 0

0,0

AC 0,0 0,0

AL 5,7 4,9

3,2

AM 3,2 3,6

8,1

5,1 0,0

0,0

1,0

0,0

1,1

0,0

0,2

1,8

AP 0,0 0,0

BA 0,0 0,1

CE 1,0 0,7

DF 0,0 0,9

ES 1,1 0,7

GO 0,0 0,0

MA 0,2 0,8

MG 1,8 1,6

2,8

MS 2,8 2,8

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 5,1 5,9

2,0

2,0

PA 2,0 2,1

PB 2,0 0,4

2,8

PE 2,8 3,8

0,8

1,2

1,6

2,8

PI 0,8 1,0

PR 1,2 1,2

RJ 1,6 2,7

RN 2,8 3,7

0,0

RO 0,0 0,0

2,4

1,7

0,7

3,3

2,6

RR 2,4 2,6

RS 1,7 1,6

SC 0,7 1,3

SE 3,3 2,7

SP 2,6 2,9

1,9

TO 8,1 8,1

Brasil 1,9 2,1


EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e processos industriais3.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida4. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e processos industriais3.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida4, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

!

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br


“Não estamos condenados a manter nossos erros. Temos leis que, se aplicadas, podem nos permitir mudar paradigmas” DEBATE

Com as obras previstas, o Brasil terá uma melhor mobilidade

Oportunidade de (re) pensar a (re) construção das cidades AILTON BRASILIENSE PIRES

A

AILTON BRASILIENSE PIRES Presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos)

Copa está se tornando mais uma oportunidade de (re)pensarmos a (re)construção de nossas cidades. Somos um país que em 1900 tinha apenas 10% de sua população residindo em cidades; que em 1950 a urbanização já contemplava 34% da população; e que, em 2010, 84% de pessoas estavam morando em nossas urbes. Em 1950, nossas cidades eram concentradas, com deslocamento marcantemente a pé, de bicicleta e de transporte público. Enquanto nosso crescimento populacional médio de 1900 a 1960 foi de 6% anuais, a motorização representava um número muito pequeno, com uma frota de aproximadamente 500 mil veículos. Ao contrário do período anterior, da década de 60 em diante, nossa população começou a declinar lentamente até atingir valores inferiores aos 2% atuais. Nossa frota cresceu mais de cem vezes, representando algo em torno de 50 milhões de veículos. Até 2040, seremos 219 milhões de brasileiros (hoje somos 190 milhões), mais concentrados nas cidades. A continuar o ritmo de motorização, nossa frota atingirá 100 milhões de veículos.

Mas esse não é o maior problema. A quase totalidade de nossas urbes cresceu sem qualquer planejamento urbano. Mesmo cidades que se propuseram a se planejar cometeram erros graves. Com o crescimento urbano e da frota de veículos automotores atingiremos a imobilidade? Não necessariamente. Talvez devamos repensar nossa forma de ocupação do solo e nosso modo de deslocamento. Até metade do século 20, tínhamos cidades densas nos entornos dos corredores de transportes públicos. Com o estímulo ao desenvolvimento de empreendimentos imobiliários destinados à classe de baixa renda nas periferias, a cidade cresceu nas pontas dos sistemas de transportes, por ação ou omissão de governos. Com esse modelo de organização e com a massificação do uso do transporte individual, as cidades se espalharam, as distâncias aumentaram, o sistema viário foi expandido dando prioridade ao transporte individual e concentramos nossas principais atividades nas áreas centrais, empurrando a classe mais pobre e dependente do transporte coletivo para a

periferia. Como consequência, as tarifas são altas e, ainda, como agravante, aparecem as deseconomias decorrentes dos congestionamentos e do aumento da poluição ambiental, resultando na queda da qualidade de vida. Não estamos condenados a manter nossos erros e viver pior. Hoje, temos leis que, se aplicadas, podem nos permitir mudar alguns paradigmas: a nova Constituição Federal, o novo Código de Trânsito, o Estatuto das Cidades, a Lei de Concessões e a nova Lei da Mobilidade. O que esperamos é que os recursos previstos para a Copa2014 estimulem a caminharmos na direção da integração da política de desenvolvimento urbano, planejamento e gestão do uso do solo e transporte, voltada à acessibilidade, ao desenvolvimento sustentável, ao acesso ao transporte coletivo, à segurança do deslocamento e à eficiência na prestação dos serviços de transporte urbano. Se isso acontecer e, deve acontecer, teremos uma maior mobilidade em nossas cidades, com qualidade e segurança, independentemente de serem ou não sedes de jogos.


“As cidades que já contavam com boa estrutura de transporte público urbano tendem a se sair melhor no cômputo geral”

urbana na Copa-2014?

A mobilidade já deveria estar em patamar mais avançado JOÃO ALBERTO VIOL

A

mobilidade urbana no Brasil certamente estará em melhores condições em 2014, comparada à situação atual. Porém, essa melhoria, que está sendo alavancada por projetos e obras visando à Copa-2014, deveria estar em patamar mais avançado. O Brasil foi escolhido em 2007 para sediar o campeonato da Fifa e somente em 2011 foram iniciadas as obras em parte das 12 cidades-sede de chaves da Copa. Das 49 obras previstas pelo governo na nova matriz de responsabilidades – a primeira é de 2010, revista em setembro de 2011 e com investimento global orçado em R$ 13,5 bilhões – e no chamado PAC da Copa, apenas dez estão em andamento. As intervenções ocorrem em cinco cidadessede: Belo Horizonte (cinco obras), Cuiabá (uma), Porto Alegre (duas), Recife (uma) e Rio de Janeiro (uma). Mais 24 obras devem ser iniciadas nestes primeiros meses de 2012. Salvador está atrasada, pois vem adiando há mais de uma década a conclusão das obras do metrô local. As cidades que já contavam

com boa estrutura de transporte público tendem a se sair melhor no cômputo geral. Nessa categoria, incluem-se Curitiba, Porto Alegre e São Paulo. Belo Horizonte segue o cronograma de obras: das oito intervenções previstas, cinco já foram iniciadas. Recife também tem o cronograma de obras em situação razoável, assim como o Rio de Janeiro, que iniciou o BRT Transcarioca – ligará a Barra da Tijuca ao aeroporto do Galeão – em março de 2011 e deve concluí-lo até 2013. Mais três linhas do modal deverão ser implantadas até 2016. Brasília, cuja principal obra é o VLT, que ligará o aeroporto Juscelino Kubitschek à Asa Sul, enfrenta problemas na justiça com o processo licitatório. Cuiabá alterou o projeto inicial de BRT para VLT, com o orçamento passando de aproximadamente R$ 450 milhões para cerca de R$ 1,3 bilhão na troca do modal, e precisará de financiamento federal para executar a obra. Em Manaus, os dois projetos de mobilidade urbana planejados para a Copa – Monotrilho e BRT – correm o risco de não ficar prontos até 2014. Natal sofre com os

atraso nos projetos e nas desapropriações de áreas para implementar as 16 obras viárias previstas para a Copa. Fortaleza aposta no VLT Parangaba-Mucuripe, mas as obras ainda não começaram. Curitiba terá nove obras de mobilidade até 2014. Porto Alegre tem dez obras de mobilidade urbana inseridas no "pacote da Copa", entre as quais três corredores exclusivos de ônibus (BRTs) – as obras ainda não foram iniciadas. São Paulo prevê o monotrilho Congonhas-Morumbi (primeiro trecho) como obra de mobilidade para a Copa e investimentos em novas obras viárias e na modernização do sistema de trens (CPTM e metrô) para facilitar o acesso à região de Itaquera, onde acontecerão os jogos do Mundial. O balanço poderia ser melhor se os governos tivessem realizado um planejamento rigoroso, contratado no prazo adequado os projetos pela melhor solução técnico-econômica e o gerenciamento de obras independente. A receita continua valendo para melhorar as condições de mobilidade urbana em nossas cidades e deixar um legado para a sociedade, pós-Copa.

JOÃO ALBERTO VIOL Presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva)


CNT TRANSPORTE ATUAL

MARÇO 2012

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“O investimento na formação e no treinamento de profissionais para atender à nova demanda deve ser o foco das políticas de emprego”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

N

Um setor moderno

o setor de transporte, os avanços tecnológicos têm sido amplos e revolucionários. As transformações que provocam também. Diante do fenômeno, a melhor posição é a do empreendedor que vê oportunidades de mercado e investe na melhor qualificação de seus funcionários. O investimento na formação e no treinamento de profissionais para atender à nova demanda deve ser o foco das atuais políticas de emprego. O Sest Senat está alinhado com essa filosofia e seu modelo prepara os trabalhadores para lidar com as novas tecnologias, fazendo delas um forte elemento de inclusão social. Para esse novo desafio, de formar profissionais para os modernos recursos, há outros paradigmas: responsabilidade social, solidariedade e participação. Assim, o Sest Senat é a maneira dos transportadores participarem solidários em resposta ao chamamento à sua responsabilidade social. As novas tecnologias transformaram as frotas em terminais de sistemas computadorizados sobre rodas, com monitoramento “full time” por satélite. Avançados sistemas de comunicação equi-

pam os veículos, ampliando o controle desde a unidade central até o ponto de desembarque dos passageiros ou de entrega das cargas. Assim, muito mais que condutores, as novas funções exigem especialistas que operem os equipamentos computadorizados. O desafio que se coloca é capacitar a mão de obra para atender as exigências profissionais do mercado. O Sest Senat investe no aprimoramento de métodos para capacitar e preparar novos técnicos, em diversas áreas profissionais, para o setor de transporte. Para a formação profissional em atividades que utilizam os mais modernos recursos tecnológicos, o Sest Senat mantém instrumental didático apoiado nas mais atuais tecnologias. Os treinamentos preparam os profissionais para operar equipamentos modernos instalados nos veículos. O Sest Senat organiza atualmente mais de 300 cursos de formação e qualificação. Ao preparar e qualificar o trabalhador, dentro da mais nova realidade do mercado de trabalho e diante das novas tecnologias, o Sest Senat promove a evolução do setor de transporte e o crescimento econômico, além de contribuir significativamente para o equilíbrio social, facilitando a ocupação profissional.


82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

MARÇO 2012

Victorino Aldo Saccol José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PESQUISA DE FERROVIAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

Apesar da avaliação positiva da Pesquisa CNT de Ferrovias e do crescimento no transporte ferroviário do país ser ótimo e expressivo, precisamos ainda trilhar um longo caminho e dar sequência a esse crescimento, vencendo os principais entraves destacados pela pesquisa. Até quem sabe, em algum dia, viabilizarmos o transporte de passageiros sobre trilhos.

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

Gustavo Souto Concórdia/SC

isso, adorei ler a reportagem “Em busca da escolha certa”, publicada na edição de fevereiro da revista CNT Transporte Atual. Fiquei surpreso, por exemplo, em descobrir a origem do nome Braspress, que faz referência a um filme, e mais ainda em saber que os sócios da Botafogo Transportes torcem para o Flamengo, Fluminense e Atlético Mineiro. Luciana Brandão Parente Eunápolis/BA ECLUSAS

GENTILEZA URBANA O profeta Gentileza desenvolveu um trabalho fantástico, mas, infelizmente, nem todo mundo é capaz de reproduzir a mensagem dele. A reportagem da revista CNT Transporte Atual mostra exatamente que pequenas ações de gentileza poderiam tornar o nosso dia a dia muito mais agradável, seja no trânsito, no trabalho, na convivência com amigos e familiares. Ser gentil é uma questão de educação. Leandro Vale Almeida Araçatuba/SP NOMES DAS EMPRESAS Saber o porquê dos nomes das empresas é uma curiosidade que carrego desde criança. Por

O título da reportagem sobre as eclusas, “Solução indispensável”, da edição nº 197 da revista CNT Transporte Atual, mostra como é necessário ampliar os investimentos em transporte hidroviário no país. Temos milhares de quilômetros de rios, mas poucos deles são navegáveis. Precisamos sim de novas usinas hidrelétricas, mas o transporte hidroviário não pode ser renegado por isso. Dalton de Abreu São Caetano/PE CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


Revista CNT Transporte Atual - Março/2012  

Abastecimento das cidades é prejudicado pela falta de planejamento; logística urbana enfrenta desafios, como o excesso de veículos nas ruas.

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