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LEIA NESTA EDIÇÃO A COBERTURA DA 1ª REUNIÃO DA CIT

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 95 | MAIO 2003

ATÉ QUANDO? SEM INVESTIMENTOS E CONSERVAÇÃO, RODOVIAS MATAM IMPUNEMENTE


Aplicar AnĂşncio institucional CNT/Modais


CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

PRODUÇÃO

REDAÇÃO

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EDITOR RESPONSÁVEL

(31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax)

Rafael Melgaço Alvim Lis Mendes (tradução) ENDEREÇO

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NA INTERNET

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

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REPÓRTERES

ASSINATURA

Alessandra Ribeiro, Ariverson Feltrin, Cláudio Antonio, Edilene Viana,Edson Cruz, Eulene Hemétrio, Fábia Prates, Isis Mota, José Luiz Alves e Rodrigo Rievers FOTOGRAFIA

Paulo Fonseca, Agências Estado e O Globo INFOGRAFIA

Graffo DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

acs@acscomunicacao.com.br

0800 78 2891 ATUALIZE SEU ENDEREÇO

atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE

Marcelo Fontana - (0xx11) 5096-8104 marcelofontana@otmeditora.com.br Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

PELA INTEGRAÇÃO A 1ª reunião ordinária da CIT consagrou a idéia de união do continente em um documento de 16 tendências

31 O FUTURO CHEGOU Caminhões inteligentes, designs arrojados, cabines como quartos de hotel são algumas inovações já disponíveis no mercado

46


REVISTA

CNT ANO VIII | NÚMERO 95 | MAIO 2003

8 20

TRAGÉDIA SEM FIM Situação caótica das estradas provoca mortes e traumas num drama que está longe de acabar

VANDALISMO A prática de destruir e queimar ônibus se espalha pelo Brasil e provoca prejuízos para empresas e usuários

SAFRA DO MT AMEAÇADA

18

ÍDOLOS DOS CAMINHONEIROS

26

O TRABALHO DA CET

39

POLÊMICA NO APOIO MARÍTIMO

54

ALEXANDRE GARCIA

61

CAPA SÔNIA POLAKIEWICZ


MAIO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

CIT está unindo as três Américas CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

É FUNDAMENTAL QUE O SETOR TRANSPORTADOR DO CONTINENTE AMERICANO EQUALIZE SUAS NORMAS E SUAS PRÁTICAS

reunião de representantes de 18 países americanos nos dias 24 e 25 de abril, em Brasília, foi um marco fundamental para que o setor transportador das três Américas começasse a discutir uma política continental comum para o setor. Fundada em maio de 2002, a Câmara Interamericana de Transporte (CIT), sob a presidência do brasileiro Paulo Callefi, empossou os 24 membros de sua diretoria. Portanto, os primeiros passos para a integração das rotas da América do Sul e para as discussões sobre as tendências do setor em todo o continente já foram dados. Como é característica do setor transportador, os representantes dos 18 países co meçam a levar à frente estratégias pionei ras e fundamentais na busca de uma polí tica tarifária única; para a normatização do transporte continental; para o desenvolvi mento organizacional e tecnológico das empresas e para o treinamento dos recur sos humanos do setor, entre outras medi das fundamentais. Como se pode perceber, desde já, as ações a serem desenvolvidas pela CIT terão impactos diretos e importantes sobre a eco nomia dos países do continente.

A

Num mercado globalizado, é de fundamental importância que o setor transportador do continente americano equalize suas normas e suas práticas e possa desenvol ver-se tecnologicamente de uma ma-neira mais harmônica. Esses ganhos não serão apenas das empresas transportadoras, mas também, afetarão, positivamente, os trabalhadores do setor e as populações dos países. Como todos sabem, o transporte é fundamental para a circulação de produtos e importante para o desenvolvimento humano, portanto, imprescindível para a geração de riquezas. O que se procura é um continente mais desenvolvido e mais justo socialmente e, a contribuição que a CIT dará, nesse sentido, será fundamental. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) é a grande gestora dessa idéia, já que foi dela a iniciativa de criar a CIT como um foro de discussão permanente e de indicação de tendências relativas ao setor de transporte continental. Dessa forma, mais uma vez o setor transportador mantém-se na vanguarda das iniciativas, procurando alternativas só cio-econômicas, cujos impactos serão sentidos em poucos anos.


8 CNT REVISTA MAIO 2003

VÍTIMAS DO A PAÍS ASSISTE A UMA TRAGÉDIA SEM FIM NAS ESTRADAS ESBURACADAS

cada 8,8 minutos uma pessoa morre nas rodovias federais brasi-leiras. A cada 4,9 minutos registra-se um acidente nas estradas do país. O diagnóstico é do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transporte (CEFTRU) da Universidade de Brasília (UnB), em estudo concluído este ano, realizado em parceria com o Ministério dos Transportes. A pesquisa teve que se basear nos

A

parcos dados oficiais do ano de 2000, apontados pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), onde deveriam estar os registros de todas as ocorrências de acidentes nas estradas brasileiras. A conclusão é avassaladora: "Morre mais gente (nas estradas do Brasil) do que em muitas guerras", dispara o professor José Matsuo Shimoishi, doutor em Planejamento em Transportes pela Universi-

“O PIOR FATOR QUE TEMOS É A SITUAÇÃO DAS RODOVIAS”

dade de Tóquio e diretor do CEFTRU. A constatação do professor Shimoishi é referendada por estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS), divulgado em meados de maio, segundo o qual os acidentes de trânsito são a primeira causa de morte no mundo. Só para se ter uma idéia, as guerras aparecem em sexto lugar no ranking da OMS. No caso do Brasil a situação


PEDRO GRAEFF/JORNAL O TEMPO

BANDONO E INTRANSITÁVEIS

POR

parece ser ainda pior. O número de vítimas fatais nas rodovias brasileiras pode ser bem maior do que revelam as estatísticas da pesquisa do CEFTRU e da Polícia Rodoviária Federal (PRF), a se considerar a denúncia do professor Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos de Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Segundo Fleury, nos precários boletins de ocorrência são computadas apenas as

CLÁUDIO ANTONIO, EDSON CRUZ E RODRIGO RIEVERS

“COM A VERBA DOS ÚLTIMOS 10 ANOS, NÃO É POSSÍVEL CONSERVAR”

vítimas que tiveram morte instantânea. "Não são consideradas as pessoas que sofreram acidentes e que morreram dias depois no hospital", revela. Uma prova de que os dados atualizados de mortos nas estradas do Brasil datam de 2001, quando, segundo a PRF, 20.038 morreram em rodovias federais e estaduais. Nesse período, as estradas vitimaram 374.557 pessoas. Em 2002, mor-

reram 6.162 pessoas e 59.615 ficaram feridas, considerando somente estradas federais por falta de levantamentos oficiais. Essa tragédia brasileira é resultado de anos de abandono das rodovias pelo poder público. Pesquisa CNT/Coppead de agosto de 2002 detectou que 213 pessoas morrem a cada 1.000 km pavimentados, índice 70 vezes maior que do Canadá, onde três são vítimas fatais na mesma extensão. A estimativa do levantamento, considerando os 164.988 km de rodovias asfaltadas no país, é que mais de 35 mil brasileiros morrem anualmente nas estradas nacionais. É como se caísse um Boeing 737 lotado a cada três horas. Esse índice coloca as mortes


em rodovias como o segundo maior problema de saúde pública do país, atrás apenas da desnutrição. Ainda de acordo com a pesquisa CNT/Coppead, 62% dos leitos hospitalares destinados à traumatologia são ocupados por vítimas de acidentes de trânsito. Para confirmar o cenário, entre maio e dezembro de 2002, aconteceram 66.118 crimes no Rio, número 40% menor que o de acidentes em rodovias. Num país de 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, a conclusão aparece no noticiário pósferiado. Se o Brasil optou pelo transporte rodoviário, seria preciso fazer a lição de casa. Responsável por 60,5% de todas as cargas transportadas no país, o modal rodoviário participa com R$ 25,4 bilhões do PIB nacional, sem receber a contrapartida que caberia aos governos. Os acidentes nas rodovias têm origem em três fatores: má conservação, sinalização precária e fiscalização incipiente. A avaliação é do engenheiro Procópio Santo Rizzato, coordenador do Programa de Redução de Acidentes no Trânsito (Pare) do Ministério dos Transportes. Rizzato revela, no entanto, que, se forem observadas as estatísticas da PRF, a má conservação das estradas aparece com índice baixo na composição do total de acidentes. De acordo com os números de 2002 das causas presumíveis dos acidentes nas rodovias federais, dos 108.881 acidentes, 2.657 estão relaciona-

JOSÉ LUIZ ALVES

10 CNT REVISTA MAIO 2003

“FALTA DE INVESTIMENTO E DE VONTADE POLÍTICA AJUDAM NOS ACIDENTES”

TRANSTORNO Motoristas têm que dobrar a atenção nas estradas AGÊNCIA ESTADO


JUSTIÇA AUMENTA SOFRIMENTO POR

s estatísticas da guerra do trânsito chocam, mas nem de longe revelam o sofrimento e o sentimento de impotência de quem passou pelo drama de perder um filho ou viu uma mãe ficar paraplégica por causa da violência das estradas. A mudança de vida é drástica e rápida. No entanto, mesmo o tempo não é capaz de cicatrizar totalmente as feridas que ficam - dor que é renovada nas batalhas jurídicas para responsabilizar os causadores dos acidentes. “Há sete anos nossa vida está parada. Vivemos em função da decisão da Justiça”, resume a professora aposentada Delizete Carnaúba Correia de Souza, 68. Em 5 de abril de 1996, a vida da professora se transformou em poucas horas. A avó que reconstruía a vida depois da perda de dois filhos e um neto hemofílicos voltou ao buraco negro do sofrimento. A filha Adriana, 31, o genro Júlio César Ferreira Viana, 32, as netas Victória, 2, e Theodora, de 7 meses, além da tia Isabel Soares Benedicta, 93, foram “despedaçados”, como ela conta, depois de um choque do Fusca dirigido por Júlio César com uma Blazer em alta velocidade, na MG126, estrada que liga Bicas a Mar de Espanha, na Zona da Mata mineira. Os familiares foram colhidos pela Blazer do empresário Ismael Keller Loth, 38 anos à época, que ultrapassava um Tempra na estrada estreita e cheia de curvas. O detalhe cruel, como conta Delizete, é que o motorista do Tempra, o médico Ademar Pessoa Cardoso, então com 48 anos, e Loth, que havia vendido o veículo para o médico, estavam disputando um “pega”. Testemunhas, segundo ela, viram quando os dois

A

dos a defeitos nas vias (2,44%). "As estatísticas são falhas não por omissão da PRF, mas por uma falta de pessoal e de padronização dos boletins de ocorrência. Sem dúvida, o pior fator que temos atualmente é a má conservação das rodovias. Para eliminar essa tragédia nacional, precisamos melhorar nossas estradas, ampliar a sinalização e realizar uma fiscalização eficiente", afirma Rizzato. O coordenador do Pare argumenta que, se 70% da malha rodoviária nacional for recuperada, os acidentes terão uma redução significativa. Segundo ele, isso seria a comprovação de que as estatísticas, na maioria dos casos, realmente não condizem com a realidade. "É claro que há imperícia e imprudência por parte dos motoristas. Mas

EDILENE VIANA

apostaram quem chegaria primeiro em Bicas. O prêmio para o vencedor seria de R$ 2.000. Os dois motoristas fugiram sem prestar socorro. O Ministério Público de Minas entrou com ação judicial para que houvesse a condenação por homícidio doloso (ntenção do crime). Desde então, Delizete sofre com as idas e vindas da Justiça e com a negligência do serviço público. “Ninguém tem noção do nosso sofrimento. O dolo maior não está nem no acidente, mas na crueldade do processo.” Três perícias oficiais foram realizadas e a primeira chegou a apontar que a velocidade da Blazer, que arrastou o Fusca por 26 metros, seria de 45 km/h. Os próprios peritos fizeram um desagravo técnico e a terceira perícia oficial apontou velocidade de 155 km/h. Esse descaso revoltou a professora. “É impossível que o país mantenha profissionais inescrupulosos no serviço público.” Os motoristas foram considerados culpados na primeira instância, recorreram ao Tribunal de Justiça de Minas, que acatou o recurso e desclassificou o homicídio para culposo (sem intenção). O MP apelou para o Superior Tribunal de Justiça, que, cinco anos depois do acidente, confirmou o veredicto de homicídio doloso e mandou o caso de volta para a comarca de Bicas para que os réus fossem a julgamento popular, marcado para o dia 11 de março deste ano. Como Ademar Cardoso pediu o desaforamento do processo, negado pelo TJ, Delizete aguarda nova data para o julgamento - se condenados, os acusados podem pegar até 20 anos de prisão. “Queremos enterrar nossos mortos.”


14 CNT REVISTA MAIO 2003

certamente o estado das rodovias tem um peso maior nessa conta." (Leia box na pág.16) Segundo assessor de comunicação social da PRF, inspetor Ademur Antônio Júnior, a "falta de investimentos e de vontade política" ajudam a aumentar a quantidade de acidentes nas estradas. "São fatores que reconhecidamente, de forma isolada ou conjunta, contribuem para o grande número de acidentes." Ao analisar as estatísticas, Ademur minimiza o atual quadro das rodovias. Para a corporação, além das condições das estradas, a conduta do motorista também ajuda a provocar acidentes. "Não existe um estudo pormenorizado que defina exatamente a razão do elevado número de acidentes. Porém, os fragmentos de estatísticas apontam os mais relevantes: condições da pavimentação e do veículo e conduta do motorista",

Escalada Rizzato diz que a melhoria das rodovias brasileiras só ocorrerá com um significativo aporte de recursos. Por isso, ele defende que o governo federal direcione a maior parte das verbas arrecadados com a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), para obras de infra-estrutura na estradas. "Com os recursos normais que o governo deu nos últimos dez anos, não é possível conservar a malha rodoviária nacional", aponta. Do montante de R$ 700 milhões que o ministro dos Trans-

“DIFÍCIL É SUPERAR A PERDA” choque de ver a mãe pa ra plé gi ca depois de um aciden te em uma es tra da apontou novos rumos para Rosana Antunes. Ela emergiu do desamparo de se deparar com a violência ao partir para a conscienti zação e auxílio a outras pes soas que pas sa ram pela mesma situação. O resultado é o Núcleo de Humanização do Trânsito (NHTrans), seis vezes premia do pelo tra ba lho de prevenção de acidentes e educação para o trânsito. A mãe de Rosana, Rosa Antunes, ficou paraplégica após sofrer um aciden te na rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP), em 1991. O veículo capotou ao desviar de um a carro conduzido por um mo-to rista embriagado na con tramão. Ela fraturou a coluna e foi socorrida senta da, o que provocou perda dos movimentos. Rosana, então, encarou a missão de tornar o trânsito mais humano. “Enterrar os mortos é o mais fácil, difícil é sobreviver à perda. Abri meu coração em público e

O

estimulei outras pessoas.” Rosana começou a desenvolver um intenso trabalho junto às autoridades e montadoras para que fossem tomadas medidas como a exigência dos cintos de segurança na cidade, noções básicas de primeiros socorros e obrigatoriedade de os carros saírem de fábrica com o cin to de três pontas e o encosto de cabeça. No nú cleo idea li za do por Rosana, ex-empresária de moda, são desenvol vi das ati vi da des de pes-qui sa, edu ca ção e ações para a humanização do trânsito, assistência jurídica e psicológica para vítimas de acidentes e familiares. “As pessoas que procuram o núcleo passaram pela dificuldade do estado de choque e a resistência em se abrir é muito grande.” Ela assinala que é difícil contar com a Justiça para dar consciência aos infratores. “É muito raro conseguir indenização e pu ni ção. A Jus ti ça não tem resposta para esse sofrimento.” (EV)

APOIO • ASSOCIAÇÃO DAS VÍTIMAS DO TRÂNSITO (11) 3081 0429 • AVITA (21) 9969-3059 • VIVA E DEIXE VIVER (31) 3464 3689 • NHTRANS nhtrans@newtonpaiva.br (31) 3412-2378 • AME A VIDA (41) 336 68 45 • FÓRUM PELA PRESERVAÇÃO DA VIDA (48) 229-9210 • MOVIMENTO VIDA URGENTE (51) 3231 0893 • PARE (61) 311-7245 • ASSOCIAÇÃO DOS PARENTES E AMIGOS DE VÍTIMAS DA VIOLÊNCIA (85) 227-5322


DANIEL CERQUEIRA/JORNAL O TEMPO

MAIO 2003 CNT REVISTA 15

O FIM DAS CAMPANHAS EDUCATIVAS ACOMODOU PARTE DOS MOTORISTAS

AGÊNCIA ESTADO

ATRASO Passageiros escalam o buraco para chegar ao destino

DESCASO Motoristas são as maiores vítimas do abandono das rodovias

portes, Anderson Adauto, destinou para o programa de recuperação das estradas, R$ 64 milhões (9,14%) foram aplicados nas obras. Mas as cenas vistas na TV, de passageiros de ônibus escalando um buraco de 30 metros de profundidade por 70 de largura para pegar outro ônibus do lado oposto, depois que a pista cedeu na BR-381, na ligação entre Minas Gerais e Espírito Santo, relembram que há muito mais que R$ 700 milhões a se fazer.

Radares Uma das medidas utilizadas na tentativa de diminuir o caos nas estradas – a implantação de radares – tem sua utilização contestada. Segundo Aristides Júnior, inspetor da PRF, para diminuir o número de acidentes, os radares teriam que ser instalados em locais de boa visibilidade para o motorista, a fim de coibir as infrações de velocidade acima do limite permitido. "O radar é importante, mas não pode ficar escondido no meio do mato. Dessa maneira não previne. O motorista passa por ele e nem sabe. O efeito preventivo acabou todo." Para Aristides, a interrupção das campanhas educativas, que eram feitas constantemente em 1998 e que praticamente inexistem atualmente, gerou acomodação por parte dos condutores. "Poderiam ser feitas campanhas sobre a importância do uso de cinto de segurança nos bancos traseiros, excesso de velocidade e ingestão de álcool,


16 CNT REVISTA MARÇO 2003

PAÍS REDUZ 1/3 DE INVESTIMENTO s professores José Matsuo Shimoishi, diretor do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transporte (CEFTRU) da Universidade de Brasília, e Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos de Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, apontam o principal motivo dos acidentes nas rodovias: a má conservação. "A falta de estatísticas confiáveis e estudos realizados impedem a identificação dos motivos causadores, mas sem dúvida é falsa a informação de que, em 90% dos casos, o motorista é o culpado", garante Shimoishi. Para ele, os acidentes acontecem por uma combinação de vários fatores e envolvem condutores, estado precário das vias e o próprio veículo. "O condutor pode estar sonolento depois de muitas horas ao volante, mas as rodovias esburacadas resultam em pneus furados, o que provoca o descontrole do veículo, que talvez seja tão velho que esteja em condições precárias de tráfego. Daí, o acidente é inevitável." Tanto descaso é resultante de uma falta de legislação. "Não há lei no Brasil que puna o motorista que viaje horas seguidas e nem proíba a rodagem de veículos mais velhos. Junta-se a isso o descaso com a manutenção das rodovias. Talvez isso explique o fato de os EUA, que possuem a maior frota automotiva do planeta, contabilizarem três vezes menos acidentes do que o Brasil", indigna-se o professor Fleury. Ele culpa os últimos governos como responsáveis pela má conservação das rodovias. "Nos anos 80, o Brasil esteve quebrado e partiu para a privatização. Só que não há, em nenhum país do

O

mundo, empresas privadas que invistam em infra-estrutura de transporte. É caríssimo e não dá nenhum retorno", explica. Poucas rodovias são privatizadas, mas o governo fechou os cofres esperando que isso poderia acontecer em pouco tempo. O descaso é comprovado por um estudo da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias, que comprova que o Brasil investia US$ 3 bilhões na construção e conservação da infra-estrutura de transporte em 1980 e atualmente não destina US$ 1 bilhão por ano, redução de um terço na verba.

Mais corte Para agravar o quadro, decreto presidencial de 8 de maio limitou os gastos com viagens (estadia, passagens e locomoção) em 60% da verba destinada pelo Orçamento em vigor. A consequência é que, no setor de transportes, técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) terão que suspender os trabalhos de fiscalização em algumas rodovias. Isso porque a ANTT já atingiu o seu novo limite, pois as contas do corte estão sendo feitas sobre seis meses de trabalho do ano passado, período efetivo de atuação da agência após sua criação. E os poucos recursos que poderiam ser investidos na recuperação das rodovias estão sendo desviados. A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), imposto embutido no preço dos combustíveis, seria destinada à recuperação e manutenção das rodovias, mas pode ser repassada para programas sociais. O complicador é que as rodovias

DESINFORMAÇÃO Má sinalização é uma das

foram construídas há décadas e não suportam mais o peso da frota brasileira, que aumentou 38% de 1992 a 2002 – são 31 milhões de veículos em circulação. "Como agravante o peso das cargas dos caminhões não é auferido porque 90% das balanças do Brasil não têm condições de uso. O caminhão pesado estraga a pista e pode gerar mais acidentes", emenda Fleury. Além da má conservação, ele lista como outros problemas existentes nas


AGÊNCIA ESTADO

causas de acidentes nas estradas, ao não orientar o motorista sobre os perigos

rodovias e que podem ocasionar acidentes os erros técnicos nos projetos de construção, como curvas mal planejadas, falta de um sistema de drenagem, que pode incorrer na aquaplanagem (que ocorre quando o carro desliza uma fina camada de água formada na pista e o motorista acaba perdendo o controle do veículo) e inexistência de sinalização. A fórmula mágica para redução de acidentes foi proposta pelo estudo realizado pelo CEFTRU, que trilha os caminhos:

incremento da educação de trânsito nas escolas, aumento da fiscalização, estudos extensos para identificar as causas de acidentes e padronização dos boletins de ocorrência. O professor Matsuo ainda propôs ao Ministério de Transporte a formação de uma equipe de profissionais, composta de psicólogos, médicos e engenheiros, para periciar os acidentes ocorridos em pontos de maior de incidência. "Com esse rigor, poderíamos estipular medidas para estancar esse massacre." (Edson Cruz)

MARÇO 2003 CNT REVISTA 17

tanta coisa”, diz o inspetor, sem citar a responsabilidade dos órgãos públicos pelas rodovias. Procurado insistemente pela reportagem, o DNIT, órgão que supervisiona os R$ 700 milhões destinados à melhoria das estradas, não quis se pronunciar. Enquanto o poder público se cala, a sociedade ainda procura formas de se organizar para combater o descaso. Ainda são poucas as organizações ou entidades que reúnem vítimas da situação precária das rodovias. A maioria das entidades existentes concentram-se em torno de vítimas e familiares de acidentes urbanos ou provocados pela irresponsabilidade e inabilidade de motoristas. Quase ninguém clama contra o descaso do Estado. Sem estatísticas confiáveis, pessoal capacitado para fiscalizar e orientar, vontade política para investir e cuidar do patrimônio, descaso com vias de acesso que geram divisas e entrada de dólares, o Brasil parece assistir, atônita, a indiferença de responsáveis pagos pelo dinheiro público. Enquanto as estradas não são tratadas como prioridade, acumula-se prejuízo no transporte de cargas e, o mais grave, no assassínio de vidas humanas. A solução não está longe das canetas e da boa vontade. Basta olhar os números. Um país que perde mais de 35 mil pessoas nas estradas em um ano não pode assistir passivamente a essa tragédia. É obrigação do Estado. E já passou da hora. l


18 CNT REVISTA MAIO 2003

PREJUÍZOS Situação das estradas do Mato Grosso gera congestionamento e atraso no escoamento da produção agrícola

SAFRA A PER PRECARIEDADE DAS ESTRADAS DO MT PREJUDICA ESCOAMENTO DE GRÃOS

situação caótica das rodovias do Mato Grosso não assusta somente os caminhoneiros e motoristas de ôni bus e carros. Produtores rurais e empresários de outras regiões que, atraídos pela fer tilidade do solo e condições climáticas, desejam investir no Estado também se chocam com o atual cenário das estra -

A

das. Dos 26.500 quilômetros de rodovias estaduais, 8.000 km estão em precárias condições de tráfego, sendo que apenas 1.600 km têm asfalto, mas todo esburacado. Uma radiografia das estradas de Mato Grosso, apresentada pelo secretário de Transportes, Luiz Antônio Pagot, re ve la que, en tre as 1.300 pon tes do Es ta do,

98% delas são de madeira e 20 estão na iminência de cair. Essa situação gera temor nos produtores agrícolas, que dependem das estradas para escoar a safra de grãos. Com estradas e pontes em condições inviáveis de trânsito, o prejuízo é certo. A Secretaria de Transportes, diante dos prejuízos que os produtores rurais vêm acu-


JOSÉ LUIZ ALVES

MAIO 2003 CNT REVISTA 19

sórcios para recapear 1.500 km de rodovias. Na medida em que as obras vão sendo concluídas e o tráfego se normaliza, o governo coloca em prática o plano de priva tizar as estradas, que pro por cio na rá aos pro du to res rurais e às prefeituras bônus em pedágio. Para o secretário de Desenvolvimento Rural, Homero Pereira, “o governo do Estado está fazendo o dever de casa”. Pereira reconhece que os prejuízos acumulados en-

ESSA SITUAÇÃO GERA TEMOR EM QUEM DEPENDE DAS ESTRADAS

tre produtores rurais e transportadores de cargas no Estado “são grandes”. Ele reconhece que a situação das rodovias aumenta o chamado Custo-Brasil. “É perverso porque o produto, principalmen te a soja, perde a competitividade quando deixa a lavoura.” A exportação de produtos agrícolas do Mato Grosso rendeu em 2002 US$ 1,8 bilhão. A MT-170, BR-364 e 163 são as rodovias que mais preocupam, por cortarem áreas de terras produtivas. l

PRODUTOR PERDE ATÉ 3%

RIGO POR

JOSÉ LUIZ ALVES

mulando, decidiu criar um consórcio rodoviário, envol vendo as prefeituras das prin cipais regiões produtoras, os lavoureiros e o Estado. As prefeituras e os produtores levan tam as bases nas estradas e o governo estadual banca 50% do diesel. A cada 10 km de infra-estrutura pronta, o Esta do coloca o asfalto. Já foram firmados 11 con -

POR

deterioração das rodovias afeta diretamente o bolso dos agricultores matogrossenses devido à dificuldade de es coamento dos produtos. De acordo com o representante de Logística em Transporte da Confederação Nacional da Agricultura e Pe cuária (CNA), Luiz Antônio Fayet, a crítica si tuação do setor rodoviário brasileiro chega a ti rar até 3% do rendimento do produtor rural. “O grande problema do Mato Grosso, em especial, é que a produção se torna antieconômica. Os agricultores perdem competitividade porque fica difícil cobrir os custos operacionais”, destaca Fayet. Ele ressaltou que os fretes derrubam o preço dos produtos já que o valor é cotado no destino final. “O comprador não quer saber o quanto foi gasto na produção. Com o aumento do fre-

A

EULENE HEMÉTRIO

te, a tendência é a perda do setor agrícola.” Para Fayet, o problema dos agricultores pode ser tornar ainda mais abrangente com a queda do dólar. “A próxima safra dificilmente vai repetir o desempenho deste ano porque a injeção de recursos será menor. Acredito que, se o dólar continuar em queda, teremos um encolhimento da produção em 2004.” Uma das soluções apontadas para minimizar os impactos da taxa de câmbio é desblo quear os recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para promover melhorias no setor de transporte. “O governo está fazendo superávit fiscal. Entendemos que isso é importante, mas tem que haver um limite. Esse recurso tem uma finalidade específica estabelecida em lei, que é o investimen to em infra-estrutura.”


AGÊNCIA ESTADO

MAIO 2003 CNT REVISTA 21

TRANSPORTE URBANO VIOLÊNCIA

VÂNDALOS INVADEM ASCIDADES USUÁRIOS SOFREM COM ÔNIBUS DEPREDADOS POR

EDSON CRUZ

ram precisamente 9h30 da terça-feira, dia 6 de maio, quando o ônibus da linha 753 (Recreio-Cascadura) foi em boscado por seis homens na esquina entre as ruas Cândido Benício e Albano, na Pra ça Seca, no Rio de Janeiro. Depois que o moto rista, o trocador e cerca de 30 passageiros fo ram enxotados pelas portas laterais, os crimino sos, que estavam fortemente armados, derra maram um galão de gasolina no piso e atearam fogo no coletivo, que foi totalmente incendiado. A lotação da empresa Futuro, avaliada em R$ 200 mil e que teve perda total, tinha menos de dois anos de rodagem. A onda de vandalismo queimou ou depredou 443 ônibus urbanos no Rio de Janeiro nos últimos cinco anos. É como se toda a frota de uma empresa fosse dizimada.

E

A perda total estimada atinge R$ 37 milhões. Como uma praga, o ato de vandalismo con tra ônibus se espalha com velocidade espantosa no país. São Paulo, Fortaleza, Brasília, Porto Seguro, Goiânia, Belo Horizonte e Porto Alegre estão entre as vítimas da depredação. Os motivos são os mais diversos: de atos do tráfico de drogas à derrota do time que leva o torcedor a descontar sua frustração na janela do ônibus. A capital carioca é a cidade recorde no quesito destruição no Brasil. Neste ano, apenas no município, 167 ônibus foram danificados e so-freram avarias de toda espécie, como vidros quebrados, pára-choques e assentos arrancados, pneus furados e o saldo trágico de vidas ceifadas. Os ataques se intensificaram em fevereiro, à beira do Carnaval. Em


FRANCISCO SISTO/STS DIVULGAÇÃO

apenas três dias, 36 ônibus foram queimados. Cinco destes, ironicamente, na véspera do lançamento da campanha “Rio Seguro” pela governadora Rosinha Matheus. As ações de fevereiro foram creditadas a facções de traficantes que teriam realizado retaliação à intensificação da operação policial de repreensão aos marginais nas principais favelas do Rio e à prisão de comandantes do tráfico. Na época, uma nota entregue nas re dações dos principais veículos de comunica ção do Rio, assinada pela facção Comando Vermelho, esclarecia que os atos praticados não seriam terrorismo nem possuiriam cunho político, mas apenas se tratavam de um ma nifesto contra o “tratamento arbitrário” sofrido pelos líderes do motim no presídio de Bangu 1 (Fernandinho Beira-mar e Elias Maluco), que haviam sido transferidos para o Batalhão de Choque, outro cárcere do Estado. Os atos criminosos do Rio de Janeiro já estão sendo exportados para outras cidades. Em Belo Horizonte, na madrugada de 4 de maio, um ôni bus foi atacado e queimado por um grupo de 15 supostos traficantes encapuzados. Eles realiza -

EDUCAÇÃO Em Porto Alegre, campanhas ajudam a preservar ônibus em dias de jogos

“A REPOSIÇÃO DE UM ÔNIBUS QUEIMADO, QUANDO ACONTECE, PODE DEMORAR ATÉ TRÊS MESES”

ram a ação em represália à morte de um companheiro, horas antes, depois de troca de tiros com policiais no Aglomerado da Serra, região que concentra seis das principais favelas da capital mineira. Três dias depois, um outro coletivo foi queimado em Santa Luzia, município da Grande Belo Horizonte. Como não existe seguro para ônibus, nessa guerra não-declarada os empresários são os principais perdedores, mas a população tam bém arca com os danos. “A reposição de um ônibus queimado, quando acontece, pode demorar até três meses”, confirma o vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município do Rio de Janeiro (Setransparj/Rio Ônibus), Octacílio Monteiro. Especificamente no Rio, o longo período de espera se deve ao fato de os ônibus serem fabricados sob encomenda e os fornecedores de chassis e motores se encontrarem em São Paulo e somente as montadoras possuírem sede na capital carioca. “Há casos de linhas que simplesmente foram extintas”, afirma Monteiro. Nessa situação, motoristas amedrontados e traumatizados se recusam a realizar as viagens


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ATO VISA PUBLICIDADE s estatísticas comprovam que os ônibus têm sido um dos alvos prediletos dos incendiários e vândalos no Brasil, mas as razões que justificam os ataques são inúmeras. O diretor do Centro de Estudos de Criminalidade e Segurança Pública (Crisp), vinculado à Universidade Federal de Minas Gerais, sociólogo Cláudio Beato, explica que os atos são praticados por quem deseja publicidade e os ônibus, mais do que carros particulares, tornam-se interessantes instrumentos para o propósito. “As ações não são engendradas contra os donos das empresas de ônibus e, sim, contra qualquer cidadão. Atacando o transporte, eles influenciam diretamente a vida de todo indivíduo e despertando a atenção para as suas reivindicações”, diz o diretor do Crisp, órgão de referência no Brasil. No caso específico do Rio, outra justificativa apresentada pelo sociólogo é que os traficantes, ao atacar um ônibus, ambicionam marcar o território e mostrar quem manda verdadeiramente em determinado lu gar, desafiando inclusive o po der constituído. Gravações realizadas pelo Ministério Público Estadual do Rio de Janeiro, na época dos ataques de fevereiro, revelaram conversas em que o traficante Marco Antônio Tava res, o Marquinho Niterói, afir ma que o Comando Vermelho aterrorizaria os fluminenses, como são identificados os mo radores do Estado. Nessas gra vações, o traficante afirmou

A

que quem não participasse das ações contra ônibus seria “alemão”, inimigo na gíria das favelas. Outro motivo apontado por Beato para eleger os ônibus como candidato a ações de vandalismo seria a facilidade para o ataque. O ônibus circula próximo às casas dos traficantes e vândalos. Assim, os desordeiros não precisariam se expor como numa ofensiva contra uma institui ção privada ou pública. Depois dos atos de vandalismo acontecidos em fevereiro no Rio de Janeiro, o jornal francês “Le Monde” publicou uma reportagem em que vinculava as ações a datas estratégicas aparentemente escolhidas. Os ataques de 30 de setembro de 2002 foram às vésperas do primeiro turno das eleições presidenciais e os de 24 de fevereiro deste ano, a uma semana do Carnaval. “Sem dúvida, isso poderia dar até uma visibilidade internacional”, confirma o diretor. Na opinião de Beato, o combate a esse tipo de criminalidade tem que ser preventivo através de parceiras estabelecidas entre os Estados, ONGs e empresários. “O melhor caminho é a conscientização. Tem que se usar a cabeça e não armas para combater a violência urbana.” Para obter resultado satisfatório, as ações preventivas teriam que ser desenvolvidas em locais de alta inci dência de vandalismo, com um ma peamento detalhado das regiões em que aconteceram o maior número de ataques. Além dos horários e lo cais das ocorrências, o estudo teria que considerar o tipo de ação e os grupos ou facções. “É um trabalho minucioso, mas que reduziria em até 50% os atos de vandalismo.”

AGÊNCIA ESTADO

DESTRUIÇÃO Ônibus depredado gera prejuízo para empresas e usuários

temendo novos ataques. Além disso, algumas empresas perderam tantos ônibus que não conseguem mais cumprir certos trajetos. As promessas do secretário de Segurança, Anthony Garotinho, têm agradado aos sindicatos patronais. O marido da governadora prometeu intensificar as blitze permanentes nos pontos de maior incidência de atos de vandalismo e anunciou que vai associar a queima ou depredação de ônibus ao tráfico de drogas. Antes, o crime era caracterizado como dano ao patrimô nio público. “As primeiras medidas são alvissareiras, mas é preciso mais. Por exemplo, coibir e punir como o mesmo vigor os assaltos e a pirataria proporcionada pelo transporte alternativo”, solicita o dirigente carioca. As peruas piratas têm feito uma concorrên-


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cia desleal às empresas de ônibus do Rio. O gerente de operações do Grupo Jal, Luiz Gustavo Braga Silva, garante que 150 mil moradores, somente na faixa de atuação de suas empresas, trocam diariamente os ônibus pelo transporte clandestino. O grupo em que trabalha, que possui uma das maiores frotas do Estado, atende a oito municípios, além de bairros da capital. “Quando o cidadão comum opta pelo transporte pirata, quem sai perdendo é ele”, lembra o vice-presidente da Rio Ônibus. Ele identifica como perdas os direitos básicos de defesa do consumidor, além da gratuidade de passagem para deficientes físicos, crianças e idosos. O transporte alternativo tem sido a principal causa das “baixas” acontecidas em São Paulo. “Os perueiros, em busca de legalização, são os responsáveis pelo maior número de ataques a ônibus no município”, assegura o diretor-jurídico do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de São Paulo (Transurb), Antô-

ATAQUE Antônio Sampaio, da Transurb, culpa os perueiros

nio Sampaio Amaral Filho. Nos últimos três anos, 2.000 veículos foram avariadas, que geraram um prejuízo de R$ 4 milhões às empresas de ônibus. A diferença para o Rio é que em São Paulo os casos de ônibus queimados são poucos. Só que não há reposição. “Um ônibus queimado é menos um na frota.” Uma frota que tem se reduzido. No início da década passada, São Paulo contabilizava 11 mil coletivos. Em números arredondados, hoje tem 8.700. Para combater os atos de vandalismo, o Transurb mapeia os locais de maior reincidência e abastece os policiais de informações para realização de blitze. Ao mesmo tempo, tem conscientizado motoristas e trocadores a evitarem paradas por longo tempo em locais mapeados e a não reagirem contra os provocadores. Tal como em São Paulo, o transporte pirata também causa transtornos em Goiânia. Uma greve pela legalização de perueiros, realizada em abril, teve o saldo de 291 ônibus depreda dos num só dia. Nos últimos dois meses, 12 ônibus foram queimados e tiveram perda total na capital de Goiás. No ano passado, outros 40 ônibus foram depredados num mesmo dia. Nesse caso, o ataque foi orquestrado por usuários de Valparaíso (a 40 km de Brasília) e motivado por um aumento de tarifas.

Represália e torcida Nem Porto Seguro, o segundo pólo de atração turística da Bahia, ficou imune à onda de destruição. Em agosto de 2002, 41 ônibus da empresa Expresso Brasileiro, a única responsável pelo transporte de passageiros na cidade, foram queimados e outros 15 depredados por moradores em represália à morte da estudante Ismênia dos Santos Costa, 17, que foi atropelada por um ônibus quando retornava de bicicleta para casa. E, em 2001, 664 ônibus foram depredados no mesmo dia em Fortaleza devido a uma greve de motoristas e cobradores que reivindicavam reajuste salarial.


PEDRO GRAEFF/JORNAL O TEMPO

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PERIGO Como um dos atos de vandalismo, torcedores “surfam” em ônibus de BH

MARCA NO CORPO E NA MEMÓRIA

O

Na outra ponta do país, em Porto Alegre, o maior número de depredação acontece nos Gre-Nais, os clássicos entre Grêmio e Internacional. Na capital gaúcha, os atos se resumem a pneus furados e vidros estilhaçados com pedradas. Além dos jogos, um aumento substancial de ocorrências envolvendo depredação de ônibus também é verificado nos dias do “passe livre”, projeto da prefeitura. Uma vez por mês, os porto-alegrenses são beneficiados pela gratuidade nas passagens. Apesar do ainda pequeno número de ocorrências, Porto Alegre promove campanhas edu cativas. As empresas programam visitas de escolas às garagens e distribuem cartilhas para conscientizar as crianças e adolescentes sobre a importância do transporte coletivo. Nos dias de Gre-Nal, faixas preventivas são colocadas em ônibus nos estádios e folhetos são distribuídos. “O objetivo é conscientizar a população de que os atos de vandalismo tiram os ônibus de circulação e causam transtornos para todos”, conta a relações públicas do consórcio STS, Andréa Freitas. Sua empresa é responsável pelo trans porte de torcedores para os estádios. Belo Horizonte é outra vítima de torcedores, que costumam “surfar” nos ônibus em dias de jogo no Mineirão. Coletivos são destruídos em atos de vandalismo. l

balanço dos ataques a ônibus no Rio de Janeiro traz o saldo trágico de vidas ceifadas e cicatrizes para quem escapou da morte. Uma investida contra o ônibus da linha 410 em Botafogo (zona sul), no dia 24 de fevereiro, deixou cinco feridos. Uma passageira idosa não resistiu e morreu dias depois. Mudando a tática, os dois incendiários, que aproveitaram uma parada de desembarque para entrar no ônibus, logo anunciaram a ação. “Vamos colocar fogo nesta merda e ninguém vai sair”, anun ciou em voz alta um dos bandidos. “O pior é que ele cumpriu a promessa”, recorda o motorista Luciano Durães da Silva, 28. Depois do juramento, eles despejaram a gasolina, que estava acondicionada numa garrafa de plástico, sobre o capô e atearam fogo. De todas as ocorrências registradas, essa é a única que se tem notícia em que os executores não permitiram defesa aos usuários. O motorista, que teve 40% do corpo atingido por queimaduras de primeiro e segundo graus, quase escapou ileso, mas o senso de soli dariedade falou mais alto. Ele poderia ter saído do ônibus, mas prefe riu voltar para abrir a porta traseira do coletivo. “Não deu tempo de tentar sair novamente. Só vi o fogo

queimando a minha roupa.” Com o corpo em chamas, o motorista correu por 20 metros antes de o fogo ser apagado por populares. Ele passou 37 dias internado e até hoje faz sessões de fisioterapia. No final de maio, deve passar por uma revisão médica, mas o retorno ao trabalho só acontece no final do ano. “Só volto mesmo por necessidade. Se pudesse, mudaria de profissão.” Mas quer mudar de linha. “Passar de novo pela rua São Clemente, nunca mais.” Apesar de os médicos lhe garantirem que as marcas das queimaduras desaparecerão, ele tem certeza de que não há como evitar cicatrizes, como o trauma psicológico. Para não ter que se lembrar do pesadelo, Luciano até hoje recusa entrevistas e só aceitou falar com a “Revista da CNT” após a interven ção de uma psicóloga da empresa onde trabalha. A vítima fatal tinha 70 anos e não conseguiu correr a tempo de evitar queimaduras mais graves. “Algumas pessoas me disseram que ela possuía dificuldade de locomoção”, conta Luciano. Uma outra passageira também teve 40% do corpo atingido por queimaduras e é companheira de fisioterapia. Outras duas pessoas tiveram partes do corpo queimadas e, pelo menos, fisicamente já se recuperam.


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ÍDOLOS COMUNICAÇÃO

ida de caminhoneiro não é fácil. São dias e dias na estrada longe da família e do aconchego de casa. Para passar o tempo, encurtar as distâncias e se manter informado sobre o que acontece no Brasil, os caminhoneiros têm um aliado de peso e tradição: o rádio, que no ano passado comemorou 80 anos de existência no país sem perder a vitalidade. E o que não faltam são programas destinados aos caminhoneiros, principalmente por meio de ondas curtas.

V

“SEM RÁDIO, O MOTORISTA NÃO FICARIA TANTO TEMPO NA ESTRADA”

IDENTIFICAÇÃO Sérgio Reis é o favorito dos caminhoneiros

Essas faixas durante o dia são ou vidas em um raio de até 400 km. À noite, especialmente durante o inverno, é possível ouvir emisso ras situadas a milhares de quilômetros porque nesse período a interferência nas frequências é menor, poucos aviões trafegam e outros sistemas de transmissão estão fora do ar. Em Vacaria, no Rio Grande do Sul, um programa feito exclusivamente para a categoria está no ar desde abril de 1979. Em ondas curtas, o “Clube do Caminhonei-

ro” é ouvido em toda a região Sul do Brasil e também nos países vizinhos, como Chile, Argentina e Uruguai. Desde sua inauguração, ele nunca deixou de ir ao ar. O programa é transmitido pela rádio Fátima AM, integrante da Rede Sul de Rádio, a maior do interior gaúcho, criada em 1967 por um grupo de freis capuchinhos. Há 24 anos, “Clube do Caminhoneiro” é apresentado pelo radialista Tacílio Maciel. Ele conta que a idéia de criar um programa de informação e en-

AMIGOSDE ES

PROGRAMAS DE RÁDIO ACOMPANHAM OS CAMINHONEIROS DURANTE A JORN


FOTOS DIVULGAÇÃO

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O REI E A RAINHA DOS CAMINHONEIROS vida na boléia também toca no rádio. E muito. A música “Caminhoneiro”, de Roberto Carlos e Erasmo Carlos, foi um dos sucessos do rei mais tocados nas emissoras de todo o Brasil em 1984, data de seu lançamento. A canção aumentou em 600% a execução do disco de Roberto Carlos. Não é à toa que não faltam títulos direcionados para os caminhoneiros. A cantora Sula Miranda estourou nas paradas de sucesso com o hit “Caminhoneiro do Amor”. A partir daí, passou a ser conhecida como a “rainha dos caminhoneiros”, título que ela ostenta com orgulho. “Para mim, os caminhoneiros são os heróis deste país, pois, com sua baixa remuneração e falta de condições apropriadas para trabalhar, ainda acreditam no Brasil e em sua profissão”, comenta. Sula diz que resolveu cantar uma música dedicada aos caminhoneiros embalada pelo sucesso que outros

A

RAINHA Sula Miranda se inspirou em Tonico e Tinoco

TRADA

ADA DE TRABALHO

tretenimento voltado para a categoria surgiu por causa da grande concentração de cami nhoneiros na região. Próximo da sede da rádio, está localizado o município de São Marcos, que ficou conhecido, a partir da dé cada de 60, quando a BR-116 foi asfaltada, como a “cidade dos caminhoneiros”. Localizada às margens da rodovia, São Marcos passou a concentrar grande número de empresas transportadoras de carga - a cidade tem um caminhão para cada grupo de 5,2 habitantes. A rádio fica em Vacaria, município

POR

ALESSANDRA RIBEIRO

cuja segunda maior fonte de renda é o transporte de cargas. “Sem o rádio, o caminhoneiro não aguentaria ficar tanto tempo longe da estrada. O rádio é que mantém os motoristas informados sobre o que está acontecendo no mundo”, destaca Tacílio. Seu programa, além de música e informações sobre as estradas, também cobre as atividades de todas as associações de caminhoneiros da região e aproxima os motoristas de suas famílias. Por meio de um sistema de rádio amador e pelo telefone, os caminhoneiros mandam recados e

artistas alcançaram interpretando a vida nas estradas. “Eu não imaginava que teria esse sucesso. Sabia que cantores de música sertaneja, como Tonico e Tinoco, dedicavam uma faixa aos cami nhoneiros e segui pelo mesmo caminho”. A cantora andou afastada das estradas para se dedicar a um programa que apresentava na Rede Mulher, mas voltou à carreira musical para divulgar seu novo CD, “A Minha História É a Sua”. Quem ainda não caiu nas graças do público sabe que os caminhoneiros po dem ser um caminho para o sucesso. Em Goiás, o presidente da Associação dos Caminhoneiros do Estado (Aceg), Amin de Oliveira Silva, prepara o lançamento de uma dupla sertaneja formada pelos carreteiros João da Viola e Jesus. A Aceg montou um estúdio para a gravação de vídeos. “Já levei vários caminhoneiros que tocam viola para cantar em pro gramas de rádio e TV.”


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conversam com a família. O radialista conta que, recentemente, um grupo de caminhoneiros brasileiros ficou retido nas estradas do Chile por causa de um desmoronamento da Cordilheira dos Andes, mas por meio do pro grama receberam e mandaram recados para a família. Outro programa de sucesso e de longo alcance é o “Brasil Caminhoneiro”. No ar há dez anos, a atração é transmitida ao vivo, em ondas médias, para Brasília e para e toda a região Centro-Oeste. O título integra a grade da Rádio Nacional AM Brasília, emissora estatal do grupo Radiobrás. Criada em 1958, a Nacional é hoje a maior rede de rádio brasileira, composta por mais de 600 emissoras espalhadas por todos os Estados e que retransmitem diversos programas produzidos em Brasília. Por ondas curtas, essas emissoras cobrem todo o Brasil e parte da América Latina. Há cerca de um ano e meio, o “Brasil Caminhoneiro” é trans mitido pelo radialista José Néri, de segunda a sexta, das 5h às 7h, e aos sábados, das 4h às 7h, horários em que os caminhonei ros já estão com o pé na estrada. Néri substitui Maurício Rabelo, que, embalado pela popularida de do programa, elegeu-se de putado federal pelo Tocantins nas eleições passadas. “É muito recompensador diri gir um programa para essa profis são Afinal, são eles que integram o Brasil”, diz Néri. O radialista afirma que o programa também

A VOZ QUE SE OUVE NA BOLÉIA rofissão da saudade. Assim Sérgio Reis define a atividade dos caminhoneiros. E o cantor fala com conhecimento de causa. Afinal, há dez anos ele apresenta um programa feito exclusivamente para a categoria, o “Siga Bem Caminhoneiro”. A atração é transmitida por 170 emissoras de rádio, selecionadas em função da proximidade com rodovias de grande fluxo, para cobrir o grosso da malha rodoviária. Diariamente, durante 30 minutos, o cantor e apresentador, juntamente com os repórteres Pedro Trucão e Murilo Carvalho, dá dicas e informações para quem percorre as estradas do Brasil, além de tocar as músicas preferidas de quem leva a vida na boléia. “Esse é um projeto muito importante, pois o caminhoneiro tem diariamente informações de seu interesse, como pontos de mais assalto, dicas para evitar combustível batizado, e tem também um lado social, que alerta os motoristas para problemas como doenças sexualmente transmissíveis, hipertensão, comércio ilegal de aves silvestres e outros temas de relevância”, diz o cantor. Para Reis, não há melhor veículo de comunicação para atingir os motoristas do que o rádio. “Na TV, você tem de parar para assistir, no rádio ele ouve onde estiver”. E Sérgio Reis afirma que os caminhoneiros já sabem de cor qual a emissora que transmite o “Siga Bem Caminhoneiro” na localidade por onde estão passando. O programa é veiculado

P

em horários diferentes, de acordo com a grade de cada emissora, mas, na maioria dos casos, a atraçãi vai ao ar pela manhã. O “Siga Bem” tem ainda uma versão televisiva, fora do ar desde o início do ano para mudança de projeto. Alexandre Corte, diretor-executivo da Companhia Brasileira de Marketing, empresa responsável pelo título, diz que a versão para a TV deve voltar no próximo semestre. “Ele vai ter cara nova e muitas surpresas.” O programa era exibido pelo SBT aos domingos de manhã, mas com a mudança de governo ele saiu do ar para ser avaliado - a atração é patrocinada pela Petrobras através da BR Distribuidora. “Ele está sendo reformulado graficamente e também na parte de conteúdo. Vai ficar mais voltado para a questão da responsabilidade social”. Corte disse que o SBT e o patrocinador já receberam cartas e abaixo-assinados de todo o país pedindo a volta do programa. O sucesso do programa, na avaliação de Corte, deve-se ao conteúdo de qualidade e também à presença de Sérgio Reis. “Ele é uma figura muito conhecida e querida por todos.” Segundo o diretor, 60% do conteúdo do programa é voltado exclusivamente para os caminhoneiros, com assuntos de seu interesse. Sérgio Reis, já recuperado de um problema médico, volta a representar a categoria com shows e seus programas.


PAULO FONSECA

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tem um público cativo entre nãocaminhoneiros. Muitas pessoas sintonizam o “Brasil Caminhoneiro” para saber a situação das estradas antes de viajar e ouvir a programação musical. Néri conta que frequentemente os caminhoneiros de passagem por Brasília param nos estúdios da rádio para conhecer o locutor e deixar presentes. “Quem banca o lanche da rapaziada do programa são os caminhoneiros. Eles sempre passam aqui para deixar frutas e queijos.” O “Eu de Cá, Você de Lá”, também da Rádio Nacional, não é dirigido aos caminhoneiros, mas a categoria está entre o público cativo do programa. Veiculado de segunda a sexta, das 20h às 23h, a atração alcança todo o Brasil porque a partir das 19h a programação da Nacional passa a ser veiculada em ondas curtas. Caminhoneiros de diversos Estados ouvidos pela reportagem citaram o programa que está no ar há 30 anos e desde 1985 é apresen tado pelo radialista Luís Alberto. “O programa criou uma identida de com eles (os caminhoneiros) por causa de seu formato e alcan ce” conta o radialista, que carre ga no sotaque interiorano na hora de apresentar o programa. “Os caminhoneiros têm o Brasil nas mãos e sua profissão é de muita responsabilidade. Fico feliz em têlos como ouvintes.” O sucesso do “Eu de Cá, Você de Lá”, na avaliação de Luís Alber to, é decorrência da identidade que ele faz questão de criar com

COMPANHEIRO Caminhoneiro sintoniza rádio antes de viajar

seu público, “do alto astral do programa e de uma boa seleção musical”. Caminhoneiros, segundo ele, gostam muito de uma “boa moda de viola”. “Quando vou falar para o caminhoneiro ou para o trabalhador da zona rural, me transporto para o mundo deles.”

Espaço para notícia

LONGEVIDADE Tacílio Maciel, há 24 anos no “Clube do Caminhoneiro”

Mas quem pensa que cami nhoneiro só escuta programas de variedades está enganado. Quem garante é o presidente do sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan, que “puxou carvão” durante muitos anos, sempre sintonizado nas ondas do rádio. A Rádio CBN, segundo ele, tem como público certo os cami nhoneiros. Com filiadas em 20 cidades brasileiras, a emissora é sintonizada em AM e FM e só veicula notícias. “Como o caminhoneiro fica muito tempo na estra -

da, sem poder acompanhar os telejornais, a emissora é uma alternativa para não ficar desinformado sobre o que está acontecendo fora das estradas.” Outro recurso bastante utilizado pela categoria para trocar informações, lembra Natan, é o rádio amador ou PX. Durante muito tempo, o aparelho foi o principal meio de comunicação entre os caminhoneiros. Hoje, ele divide espaço com o telefone celular e também o rastreador, mas não pode ser usado para fins comerciais. No entanto, continua sendo uma boa opção de localização, segurança e um canal para conversar com os colegas na estrada. Surgido no Brasil, em 1909, o rádio amador foi legalizado em 1924. Atualmente, o país tem cerca de 30 mil usuários do sistema de rádio amador. l


30 CNT REVISTA MARÇO 2003

SEST/SENAT COMEMORAÇÃO

10ANOSDE 1 PROJETO NO SEU ANIVERSÁRIO, SISTEMA FAZ SEMINÁRIO E INICIA PLANO DE AMPLIAR SUA ATUAÇÃO urante meses, a equipe de comunicação do sistema daConfederação Nacional do Transporte (CNT) estudou, discutiu e elaborou um plano de atuação para o Sest/Senat, em conjunto com seu pessoal. O objetivo foi so lidificar e tornar ainda mais conhecido o trabalho da instituição, criada pela CNT para oferecer aperfeiçoamento profissional, atendimento médico e odonto lógico, além de atividades esporti vas, lazer e cultura. A etapa inicial aconteceu nos dias 6 e 7 de maio, com a realização de seminário do Sest/Senat, que reuniu, em Brasília, os dirigentes das unidades de atendimento de todo o país, os supervisores dos Conselhos Regionais do sistema e os agentes multipli cadores, responsáveis pela administração do Programa

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de Ensino a Distância, totalizando 167 participantes. No primeiro dia, foram discutidos, entre outros assuntos, a importância da comunicação para o Sest/Senat e os instrumentos mais eficazes, divididos em assessoria de imprensa, assessoria de marketing, cerimonial e eventos e Rede Transporte (canal de TV). Foram, também, apresen -

10 ANOS Sest/Senat promove seminário para lançar projeto JÚLIO FERNANDES/CNT

tadas as novas marcas do sistema CNT idealizadas pela equipe de marketing. A mudança veio trazer uma melhoria na leitura das marcas e padronização, além de ter um visual mais moderno, com linhas mais simples e traços fortes que transmitem solidez e movimento. No segundo dia do encontro, a equipe técnica da instituição apresentou o projeto “10 Anos do Sest/Senat”, que será realizado ao longo de 2003, com ações voltadas para a renovação e o desenvolvimento do sistema em todas as atividades que executam. Entre as palestras, foi apresentado um paralelo das ações da área técnica com o novo plano de comunicação, o uso do webPead, um novo ambiente de aprendizagem tendo como ferramenta a Internet, as novas ações na área de saúde, esporte, cultura e lazer, além da criação de 14 nú cleos pedagógicos que terão o papel de elaborar novos cursos a serem lançados em todo o Brasil. No encerramento, os participantes do seminário assistiram a uma palestra do consultor em gestão empresarial Waldez Luiz Ludwig, que falou sobre modelos atuais de gestão empresarial. Durante o evento, foi lançado o novo jornal do Sest/Senat que as unidades passarão a receber, totalmente reformulado durante meses para ficar mais moderno e proporcionar aos trabalhadores em transporte e seus familiares mais informação sobre as atividades do sistema. l


FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

ENCONTRO TRANSPORTES

AMÉRICA UNIDA

PRIMEIRA REUNIÃO DA CIT DEBATE A ADESÃO À ALCA E PREGA ENVOLVIMENTO DO EMPRESARIADO DO SETOR POR

RODRIGO RIEVERS


32 CNT REVISTA MAIO 2003

inserção das nações das três Américas em um contexto de globalização econômica e de criação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca) é um desafio a ser enfrentado por aqueles países que pretendem atuar com desenvoltura no comércio global e, conseqüentemente, trazer benefícios para suas respectivas sociedades. Para tanto, o conceito de integração torna-se cada vez mais fundamental. Ciente de que nesse contexto a infraestrutura e os serviços de transporte são imprescindíveis e estratégicos, a Câmara Interamericana de Transportes (CIT) realizou, nos dias 24 e 25 de abril, em Brasília, a primeira reunião ordinária desde a fundação da entidade, em maio de 2002. Após a solenidade de abertura, realizada no Itamaraty, quando tomaram posse os vice-pre-sidentes da CIT de 13 dos 19 países que integram a entidade, os representantes das três Américas se reuniram para discutir a promoção, o desenvolvimento e a integração dos diferentes modais de transporte no continente americano. O resultado imediato foi a formulação de 19 tendências, que servirão como base para efetivar a integração do setor. Foram abordados temas como o roubo de cargas, formação uniforme de recursos humanos em todos os países, o impacto am biental da atividade transportadora em seus diversos modais, o uso de novos combustí veis, a incorporação de caminhões de gran de porte no transporte rodoviário de acordo com a legislação de cada país, questões tri butárias, entre outras. Segundo o presidente da CIT, o empresário brasileiro Paulo Vicente Caleffi, a reunião teve “o mérito de obter unanimidade em todas as tendências, o que pode encurtar o caminho para a integração”. “Procuramos, como diz nosso estatuto, não interferir em assuntos internos dos paí ses. Mas entraremos em contato com órgãos

A

“A REUNIÃO TEVE O MÉRITO DE OBTER UNANIMIDADE EM TODAS AS TENDÊNCIAS, O QUE PODE ENCURTAR O CAMINHO PARA A INTEGRAÇÃO”

a inserción de las tres Américas en un contexto de globalización económica y de creación del Área de Libre Comercio de Américas (ALCA) es el desafío a ser enfrentado por aquellos países que intentan actuar con desenvoltura en el comercio mundial y, en consecuencia, importar beneficios a sus respectivas sociedades. Por ello, el concepto de integración se vuelve cada vez más fundamental. Sabiendo que en ese contexto la infraestructura y los servicios de transporte son imprescindibles y estratégicos, la Cámara Interamericana de Transportes (CIT) realizó, los días 24 y 25 de abril, en Brasilia, el primer encuentro ordinario desde la fundación de la entidad, en mayo de 2002. Después de la solemnidad de apertura, realizada en Itamaraty, cuando asumieron los vicepresidentes de la CIT de 13 de los 19 países que integran la entidad, los representantes de las tres Américas se reunieron para discutir la promoción, desarrollo e integración de los distintos tipos de transporte en el continente americano. El resultado inmediato fue la formulación de 19 tendencias, que se rán utilizadas como base para dar efectividad a la integración del sector. Fueron abordados temas como: el robo de cargas, la formación uniforme de recursos humanos en todos los países, el impacto ambiental de la actividad transportadora en sus distintos tipos, la utilización de nuevos combustibles, la incorporación de camiones de gran envergadura en el transporte por carretera, de acuerdo con la legislación de cada país, cuestiones tributarias, entre otras. Según el presidente de la CIT, el empresario brasileño Paulo Vicente Caleffi, la reunión tuvo “el mérito de obtener la unanimidad en todas las tendencias, lo que puede dis minuir el camino para la integración”. “Buscamos, como está en nuestro estatuto, no intervenir en asuntos internos de los países. Pero estaremos en contacto con órganos representativos del continente, como la OEA (Organi -

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representativos do continente, como OEA (Organização dos Estados Americanos), Mercosul, Comunidade Andina, Nafta, Aladi e outros para levar as tendências traçadas após essa reunião da CIT”, diz Caleffi. Para ele, o setor de transportes das três Américas demonstrou estar unido em torno da integração do continente. Todos os te mas em que não houve consenso entre os representantes foram deixados para a segunda reunião, que deve ocorrer entre outubro e novembro deste ano, em local ain da a ser definido. Apesar das diferenças de realidade entre os diversos países que integram a CIT, a maioria dos integrantes da entidade foi unâ nime em afirmar que a integração dos trans portes é fundamental para o desenvolvimen to. Para Harrizon Vizcaíno Andrade, vice-pre sidente da CIT pelo Equador, “não é hora de se debruçar sobre as diferenças e, sim, sobre os consensos”, que, segundo ele, foram inú meros. “É absolutamente viável a integração. Isso só não ocorreu antes porque a CIT não existia. E foi justamente a falta dessa entidade que deixou um vazio na comunicação en-

zación de los Estados Americanos), el MERCOSUR, la Comunidad Andina, el Nafta, el ALADI y otros para llevar las tendencias diseñadas después de esta reunión de la CIT”, dijo Calefi. Para él, el sector de transportes de las tres Américas demostró estar unido al rededor de la integración del continente. Todos los temas en que no hubo consenso entre los representantes, fueron dejados para la segunda reunión, que debe ocurrir entre octubre y noviembre de este año, en local aún a ser definido. A pesar de las diferencias entre realidades de los distintos países que integran la CIT, la mayoría de los integrantes de la entidad fue unánime en afirmar que la integración de transportes es fundamental para el desarrollo. Para Harrizon Vazcaíno Andrade, vicepresidente de la CIT en Ecuador, “no es hora de lanzarse a discutir sobre las diferencias, sino, sobre los consensos” que, según él, fueron innumerables. “Es absolutamente posible la integración. Esto solamente no ocurrió antes porque la CIT no existía. Y fue exactamente la ausencia de esa entidad que dejó un hueco en la comunicación entre transportadores de las Américas, abriendo un espacio para que

PRESIDENTE DA CIT Paulo Vicente Caleffi

“DEVEMOS TRANSFORMAR, POR MEIO DA CIT, OS INTERESSES PARTICULARES EM INTERESSES COMUNS”


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tre os transportadores das Américas, abrindo espaço para que se gerassem diferentes cenários, diferentes interesses de cada país.” Para Vizcaíno, o fato de existirem países das três Américas interessados em tratar da integração dos transportes revela que as questões particulares estão sendo trabalha das para se transformarem em metas co muns. Ele defende que, ao eliminar aspectos particulares de cada nação, responsáveis por criar obstáculos ao desenvolvimento global dos transportes no continente, os transportadores abrem caminho para a efetiva integra ção do setor. “Creio que devemos transfor mar, por meio da CIT, nossos interesses par ticulares em interesses comuns, buscando o melhor da indústria de transporte nos dife rentes países. E esse é o cenário adequado, o organismo por meio do qual a indústria de transporte nas Américas vai se fazer sentir, marcar presença nos diferentes mecanismos

EQUADOR Harrizon Vizcaíno Andrade

“O SETOR PRIVADO PRECISA DEIXAR DE LADO AS LAMENTAÇÕES E ASSUMIR UMA ATITUDE PRÓ-ATIVA”

se generasen distintos escenarios, distintos intereses de cada país”. Para Vazcaíno, el hecho de que haya países de las tres Américas interesados en tratar la integración de los transportes, revela que las cuestiones particulares están siendo trabajadas para transformarse en metas comunes. Él cree que, al eliminar los aspectos particulares de cada nación, responsables por crear obstáculos al desarrollo global de los transportes en el continente, los transportadores abren camino para la efectiva integración del sector. “Creo que debemos cambiar, por medio de la CIT, nuestros intereses privados en intereses comunes, buscando lo mejor de la industria de transporte en los diversos países. Y ese es el escenario adecuado: el organismo por el medio del cual la industria de transporte en las Américas se hará sentir, marcar presencia en los diversos mecanismos de integración para un continente americano más unido y más integrado”.


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MAISPRATICIDADE MÁS PRÁCTICO ara Martin Sanchez Zinny, presidente da Fundação para Formação Profissional no Transporte e vice-presidente da CIT pela Argentina, a integração será facilitada pelo trabalho da câmara. Zinny entende que apesar da complexidade e peculiaridades de cada país membro a integração é viável. “Existe a decisão e a vontade. As leis são modificáveis, as diferenças entre as ferrovias ou o transporte rodoviário podem ser modificadas”, diz. A avaliação de Alfredo Peres da Silva, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores de Cargas, vai ao encontro do que diz o representante argentino. Para Peres, as negociações em torno da integração ainda são feitas muito no âmbito governamental, sem a participação efetiva do empresariado. “O setor produtivo tende a ser mais prático em questões que o afetam diretamente, como problemas alfandegários e tributários.” Integração e problemas tributá rios também são lembrados pelo presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de Carga, Newton Gibson. “Foi um passo im portante para agregar toda a Améri ca. Exisitia distanciamento entre o Brasil e outros países, que têm problemas convergentes. A CIT nos aproxima.” Gibson defende o en tendimento dos blocos comerciais. “O presidente Caleffi poderá discutir a criação da Alca em busca do fortalecimento do Mercosul.”

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ara Martin Sanchez Zinny, de la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte y vicepresidente de la CIT, por Argentina, la integración se agilizará por el trabajo de la cámara. Zinny entiende que, a pesar de la complejidad y peculiaridades de cada miembro, la integración es viable. “Hay decisión y voluntad. Las leyes son cambiables, las diferencias entre los ferrocarriles o el transporte por carretera pueden ser modificadas.” La evaluación de Alfredo Peres da Silva, director ejecutivo de la Asociación Nacional de los Transportadores de Cargas, se amalgama a lo dicho por el argentino. Para Peres, las negociaciones alrededor de la integración se realizan, mucho, en el ámbito de los gobiernos, sin la participación de los empresarios. “El sector productivo tiende a ser más práctico en cuestiones que lo afectan directamente, como problemas aduaneros y tributa rios.” Integración e problemas tri butarios fueram assinalados por el presidente da ABTC, Newton Gibson. “Fue uno paso importan te para la unión de toda la America. Havía una distancia entre los países com problemas semejan tes. La CIT aproxima a nosotros.” Gibson defende el entendimento de los blocos comerciales. “El presidente Caleffi podrá discutir la Alca em busca de lo fortaleci mento del Mercosul.”

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ARGENTINA E BRASIL Martin Sanchez Zinny (acima) e Newton Gibson DIVULGAÇÃO


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de integração para um continente americano mais unido e mais integrado.” O representante paraguaio, Julio Cezar Hu-espe, diz que o primeiro passo para a integração dos transportes foi dado com a elaboração das 16 tendências. Huespe ressaltou a importância do encontro para a América do Sul, onde já há uma série de procedimentos uniformizados entre os países do Mercosul. Por outro lado, ressalta o repre sentante paraguaio, existem diferenças marcantes entre os integrantes do Mercosul e os países situados ao norte da América do Sul. “Essa questão foi trabalhada, dando início a discussões para criar um consenso em torno da integração dos transportes, abordando temas de interesse dos setores de transportes de passageiros e de cargas nos modais rodoviário, aquaviário e ferroviário.” Segundo Huespe, apesar das diferenças, a integração depende apenas de um trabalho organizado e sistematizado, que permita a comunicação direta entre os modais de transporte. Essa mesma opinião é compartilhada por Francisco Reyes Prats, vice-ministro dos transportes de Cuba e vice-presidente da CIT por seu país. Segundo Reyes, o principal papel da CIT é o de integrar idéias que antes estavam dispersas. “Posteriormente, penso que a CIT tenderá a ter uma relação com os governos para dar à câma ra um tom de autoridade”, acrescenta o vice-presidente por Cuba. Gerente da Federação Nacional de Coo perativas de Transporte Público de Passagei ros do Equador (Fenacotip), Marcelo Gavila nes entende que a integração dos transpor tes está relacionada ao desenvolvimento do setor em seus diferentes modais, de forma igualitária em todos os países do continente. Ele ressalta que é preciso uniformizar proce dimentos para que a integração realmente se efetive. “É hora de trabalharmos por essa in tegração. E isso só pode ocorrer com a troca de experiências”, avalia. l

O PRIMEIRO PASSO PARA A INTEGRAÇÃO DOS TRANSPORTES FOI DADO COM A ELABORAÇÃO DAS 16 TENDÊNCIAS

El representante paraguayo, Julio Cezar Huespe, dijo que el primer paso para la integración de los transportes fue dado con la elaboración de las 16 tendencias. Huespe resaltó la importancia del encuentro para América del Sur, donde ya hay una serie de procedimientos uniformizados entre los paí ses del MERCOSUR. Por otro lado, resalta el representante paraguayo, hay diferencias sensibles entre los integrantes del MERCOSUR y los países en el norte de América del Sur. “Esa cuestión fue trabajada, dando ini cio a discusiones para crear un consenso al rededor de la integración de los transportes, abordando temas de interés de los sectores de transporte de pasajeros y cargas en los tipos carreteros, transportes fluviales y marítimos y por ferrocarriles”. Según Huespe, a pesar de las diferencias, la integración depende solamente de una acción organizada y sistematizada, que per mita la comunicación directa entre los tipos de transporte. Esa misma opinión es compartida por Francisco Reyes Prats, viceministro de los transportes de Cuba y vicepresidente de la CIT por su país. Según Reyes, el principal papel de la CIT es integrar las ideas que antes estaban dispersas. “A posteriori, pienso que la CIT tenderá a tener una relación con los gobiernos para dar a la cámara una imagen de autoridad”, añade el vicepresidente por Cuba. El gestor de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte Público de Pasajeros del Ecuador, (FENACOTI), Marcelo Gavilanes, entiende que la integración de los transportes está relacionada con el desarrollo del sector en sus diversos tipos, de manera igualitaria en todos los países del continente. Él resalta que es preciso uniformizar las acciones para que la integración sea efectivada en realidad. “Ahora es el momento en que debemos trabajar por esa integración. Y eso solamente puede ocurrir con el intercambio de experiencias”, avalúa. l


AGÊNCIA ESTADO

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TRÂNSITO SÃO PAULO

MISSÃO IMPOSSÍVEL

CET TRABALHA PARA EVITAR O CAOS NO TRÁFEGO DA CAPITAL PAULISTA POR

FÁBIA PRATES


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TROPA MULTIFUNCIONAL s cerca de 1.500 técnicos e operadores de trânsito da CET trabalham em turnos revezados de 6h40, de segunda-feira a sexta-feira, de forma que estejam em circulação por todas as horas do dia e da noite. Em fins de semana e feriados, o turno é de 8h40. Nos cruzamentos de maior movimento, alguns deles ficam parados, faça chuva ou sol, com autonomia para alterar semáforos, multar infratores, desobstruir pistas em casos de acidentes sem vítima e até fazer a primeira avaliação de feridos. São chamados de marronzinho, por ser essa a cor predominante de seus uniformes. Em caso de acidentes graves, a viatura da CET ajuda a proteger o local do acidente e avisa por rádio a central da empresa para que esta acione o socorro. A central tem a radiografia do fluxo por toda a cidade e tenta agir com antecedência para evitar que uma lentidão que esteja ocorrendo na zona leste, por exemplo, reflita no centro e nas demais vias. Para a CET, a cidade de São Paulo é dividida em seis regiões, sendo uma exclusiva para as mar-

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aior cidade da América do Sul, com população superior a 10 mi lhões de habitantes e frota de 5,4 milhões de veículos (um para cada dois habitante), São Paulo carrega a marca de abrigar o pior trânsito do país. Os números são tão grandiosos quanto a área (1.509 quilômetros quadrados) e a população da cidade. Os problemas decorrentes deles, idem. São 1.200 linhas de ônibus distribuídas em 10 mil veículos e transportando cerca de 40% da população; 50 km de linhas de metrô, com 56 estações e 1,7 milhão de passageiros por dia; 183 km de trilhos para trens urbanos, com 83 estações e responsáveis pelo transporte de 700 mil pessoas em dias úteis. Seis mil peruas também circulam pela cidade como transporte coletivo. Para tentar dar fluidez às vias e resolver os problemas, a Companhia de Engenharia e Trá fego (CET), empresa de economia mista, controlada pela prefeitura e responsável pelo planejamento e gerenciamento do trânsito, funciona 24 horas e administra uma estrutura que de manda quase 4.000 pessoas e recursos da ordem de R$ 250 milhões por ano, dos quais aproximadamente R$ 180 milhões destinados

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AGÊNCIA ESTADO

ginais Pinheiros e Tietê e a avenida Bandeirantes, corredores de fluxo intenso e constante, por onde passam cerca de 1,5 milhão de veículos por dia. Há nessas vias pontos fixos onde os marronzinhos fiscalizam o respeito à faixa da esquerda, evitando que caminhões lentos a utilizem, e o cumpri mento das demais leis de trânsito. Multam motoristas que falam ao celular enquanto dirigem ou aqueles que circulam com velocidade acima da permitida. Cássio Alves, 39, começou a trabalhar na empresa há 13 anos e meio como operador. Há 10 anos, quando foi implantado o sistema de fiscalização da faixa esquerda nas marginais, ficou lotado por um bom tempo em Pinheiros. Na experiência como operador, pôde atestar que as marginais são os locais onde acontecem as maiores infrações e, por conseqüência, o maior número de acidentes. Na memória, permanecem cenas de acidentes como um ocorrido com um ônibus escolar com 35 crianças e que bateu na traseira de um caminhão. “As crianças estavam desesperadas. Tivemos que tirá-las por um vidro. Para quem é pai, é uma cena triste”, conta. As vítimas só tiveram ferimentos leves. Hoje, Alves atua como analista de trânsito da região da Lapa e Pinheiros (zona Oeste) e é responsável por uma equipe de 25 pessoas. Segundo ele, apesar de ter o poder de multar, a prioridade dos marronzinhos não é a cartela e a caneta. “Se o trânsito estiver complicado, a ordem é guardar o bloco e buscar alternativa para que o tráfego flua”. Também não é levar o carro estacionado irregularmente, mas fazer com que o veículo seja retirado do local se o dono aparecer.

CONFUSÃO Chuva complica o trânsito na cidade


PARA ASSESSOR TÉCNICO DA CET, “O GRANDE DESAFIO DA EMPRESA É GARANTIR A MOBILIDADE”

MOBILIDADE Para Luis Antônio Seraphim, o desafio da CET

para pagamento de salários e benefícios dos empregados. É um dos maiores exemplos de que a logística deve ser um item de investimen to em qualquer empresa. Se toda a frota de veículos da cidade - que contabiliza apenas aqueles emplacados na capital - posicionasse-se em fila, faria um corredor capaz de atravessar o país do Oiapoque ao Chuí, em fila tripla. Em outras palavras: o núme ro de veículos de São Paulo ocupa área maior que a disponível em todo o sistema viário da cidade. Nas ruas paulistanas, ainda com o sistema de rodízio, implementado em outubro de 1997 e que elimina por dia 20% dos carros de circulação nos horários de maior movimento, as conseqüências são vias paradas, congestionamentos gigantescos que batem recordes ano a ano e se aproximam de 200 km de lentidão nos horários de pico, em dias com chuva, greves ou manifestações. A maior lentidão - 242 km - foi registrada no dia 28 de junho de 96, resultado de uma combinação de chuvas mais início de férias escolares. De segunda a sexta-feira, são proibidos de circular pela cidade, das 7h às 10h e das 17h às 20h, dois finais diferentes de placas. O ro dízio, que não pune as chamadas “placas es trangeiras”, já que não são consideradas da frota da cidade, é suspenso em dias de greve de ônibus ou metrô. A CET tem que trabalhar com imprevistos e fatores meteorológicos. Uma chuva de maior in tensidade, ainda que por poucos minutos, já é o suficiente para provocar caos nas regiões atingi -

das. Tem que lidar ainda com acidentes, que provocam reflexos em lugares distantes. Uma batida de dois carros na avenida Rebouças (zona oeste) gera congestionamento nas Marginais Pinheiros e Tietê (zonas norte e leste), avenidas Paulista e Consolação (centro) e 23 de Maio (zona sul). Falta de planejamento urbano é outro item que pressiona o trabalho da CET. Com vias, viadutos e túneis construídos a toque de caixa, o trânsito de São Paulo enfrenta ainda a falta de planejamento para superar a lentidão e o desgaste emocional, além de destruir a paisagem urbana (caso do elevado Costa e Silva, o “Minhocão”).

Carros de passeio A presença dos chamados carros de passeio nas ruas é o motivo que intensifica o caos no trânsito. As pessoas preferem usá-lo a lançar mão do transporte público, por causa de suas deficiências. O tempo de deslocamento explica a preferência pelos automóveis. Uma viagem de ônibus leva em média 49,7 minutos, o que é 2,3 vezes mais do que o tempo médio gasto pelos automóveis. Entre as grandes metrópoles do mundo, São Paulo é das poucas que tem nos ônibus o principal motor do transporte público. Enquanto a extensão do metrô da capital é de 50 km, em Paris, são mais de 500 km. Desde 1990 há uma queda no número de passageiros transportados pelos ônibus. Eram 7,4 milhões de pessoas que usavam esse tipo de transporte em 1995. Atualmente, são cerca


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de 4 milhões. Na cidade que concentra 25% da frota de veículos do país, mais da metade das famílias têm pelo menos um carro; 10% têm dois carros e 3% até mais de três. A cada dia, as ruas da capital paulista ganham 500 carros. “O grande desafio da empresa é garantir a mobilidade”, afirma Luis Antônio Seraphin, assessor técnico da presidência. Segundo ele, o índice que mede a mobilidade - relação do número de viagens por habitantes - vem caindo, mesmo com o aumento da taxa de motorização dos habitantes. Desde a criação da empresa, a frota registrada de veículos cresceu de 1,3 milhão para 5,4 milhões, enquanto a malha viária passou de 13 mil para 15,4 mil quilômetros. Já o número de viagens caiu 7%. A parte visível da CET nas ruas são 174 câ meras de vídeos instaladas nos pontos de maior movimento e cerca de 2.200 operadores e técnicos de trânsito, os chamados “marronzinhos”. Segundo Seraphin, o ideal é que a proporção dos operadores fosse de um para cada 1.500 veículos, o que demandaria a contrata ção de mais 1.400 pessoas. Em pontos fixos ou circulando em viaturas, os marronzinhos atuam na fiscalização e operacionalização do trânsito, ajudando a resolver as ocorrências que surgem e multando aqueles que ignoram as regras de estacionamento. A empresa conta ainda com 800 veículos, entre carros, guinchos e motos, o que é considerado pouco para uma cidade com as dimensões de São Paulo.

PARA SOLUÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS, QUE NESTE ANO MARCOU 149 KM EM 11 DE ABRIL ÀS 19H, O TEMPO MÉDIO É DE 27 MINUTOS

Contratempos A empresa tem uma central de controle, que funciona 24 horas por dias, cinco centrais de semáforos inteligentes - os equipamentos controlam o tempo conforme o fluxo de veícu los por hora - sistema de controle de velocida de por radar, faixas iluminadas de pedestres e sistema de controle de infração aos semáforos vermelhos, os chamados Caetanos, uma cria ção caseira da CET batizada com o nome do músico por causa da crítica dele ao desrespei -

CAOS TOTAL CET busca amenizar o tráfego intenso na Marginal do Tietê


AGÊNCIA ESTADO

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to aos sinais de trânsito. Na metrópole que não pára e nem pode, é preciso resolver rápido os muitos contratempos das ruas. Em 2001, o tempo médio de solução foi de 18 minutos. Foram 199.500 interferências no trânsito, o que soma acidentes, árvores caídas e veículos com problemas mecânicos. Para solução dos congestionamentos, que neste ano marcou 149 km no dia 11 de abril às 19h, o tempo médio é de 27 minutos. No ano passado, o recorde de congestionamento, 192 km, ocorreu no dia 20 de setembro, às 19h, e foi conseqüência de uma chuva que atingiu a cidade por todo o dia. Uma das alternativas é o uso da chamada faixa reversível, uma forma encontrada pela empresa para diminuir congestionamentos. É aplicada, por exemplo, na Radial Leste, via com 18 km de extensão ligando diversos bairros dessa região ao centro da cidade. Em horários de maior movimento, passam pelo corredor cerca de 5.000 veículos por hora. Nesses momentos, a CET utiliza uma pista da faixa oposta à de maior fluxo para mudar o sentido e atenuar os problemas. Com isso, conseguiu aumentar a velocidade média nos horários de pico de 18 km/h para 25 km/h e reduzir a lentidão de 12,4 km para 7,8 km pela manhã.

Iluminação Para melhorar as condições de segurança, a empresa começou a implementar em 1997 o projeto de iluminação das travessias de pedestres. A maior parte dos atropelamentos acontece à noite, por causa da má visibilidade dos motoristas. Até agosto do ano passado, já tinham sido iluminadas 1.650 faixas. Levantamento demonstrou redução significativa de acidentes. Em 1997, quando foram iluminadas 155 faixas, a empresa fez levantamento de acidentes considerando o número de atropelamentos no período de 12 a 16 meses antes da iluminação. Houve 28 atropelamentos antes da iluminação e 14 após. Segundo a empresa, as medidas de


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segurança adotadas, como a instalação de mini-rotatórias em cruzamentos, conseguiu reduzir o número de mortes de 1.526 em 2001 para 1.370 no ano passado. As atividades da CET neste ano estão prejudicadas pelo corte que a empresa sofreu no início do ano. O orçamento previsto para 2003 é de R$ 251 milhões, 38 milhões a menos do que o disponível no ano passado. Diante da diminuição de verba, a empresa teve que se impor um corte de 25%, que inclui também serviços de limpeza. O quadro de pessoal, já considerado enxuto para a cidade, foi reduzido em 445 pessoas.

Sem multas Um agravante para as dificuldades financeiras é que os recursos arrecadados com multas não são utilizados diretamente pela empresa vão inicialmente para o caixa da prefeitura. A empresa aplica em média 6.400 multas por dia, o que resultou no ano passado em um montante de R$ 317 milhões. Segundo Seraphin, os recursos voltam para o trânsito em ações como recapeamento de ruas, sinalização e adequações geométricas. Uma aposta para melhorar o trânsito começa a ser implementada neste ano. É a reestruturação do transporte coletivo, adotando sistema semelhante ao BHBus criado em Belo Horizon te, com linhas estruturais e locais. As estruturais executadas por ônibus de grande porte ligarão os bairros ao centro. Nos bairros, o transporte será feito por veículos menores e funcionarão como alimentadores dos estruturais, sendo que o usuário pagará bilhete único. “Será uma revolução porque vai organizar, racionalizar e modernizar o sistema”, diz o se cretário municipal de Transportes de São Paulo, Gilmar Tatto. Já está em andamento um proces so de licitação para escolha das empresas que vão operacionalizar os serviços. As linhas estru turais ficarão com as empresas de ônibus e as locais com os chamados perueiros. Existem circulando hoje em São Paulo cerca

A SECRETARIA DE TRANSPORTES QUER QUE O NOVO SISTEMA TORNE AS VIAGENS MAIS RÁPIDAS E CONFORTÁVEIS PARA OS USUÁRIOS

de 6.000 peruas. Essa forma de transporte, que funcionou de forma clandestina durante anos, gerando confrontos com a polícia e até mortes, foi regulamentado na gestão de Marta Suplicy. A expectativa da Secretaria de Transportes é que o novo sistema torne as viagens mais rápidas e confortáveis para os usuários. “O objetivo é melhorar as condições do transporte público, mas é possível que ajude a melhorar também o trânsi to.” Em alguns locais, a secretaria permitirá que empresas cobrem mais caro mediante oferta de ônibus melhores, com arcondicionado, por exemplo, de forma a atrair novos usuários para os ônibus. A idéia é que o preço cobrado pelas linhas alimentadoras seja de R$ 1,70, valor atual, e pelas linhas locais, R$ 1,40. l


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TRANSPORTE DE CARGA FUNDAÇÃO

AVOZDO AUTÔNOMO NOVA ENTIDADE SURGE PARA AMPARAR O MOTORISTA POR

ARIVERSON FELTRIN

oi constituída no último 12 de abril, em São Paulo, a Associação Brasileira dos Caminho-neiros Transportadores de Carga (Abcam). Com a presença de diri gentes de federações vários Esta dos, formou-se a diretoria e o conselho fiscal da nova entidade, que terá como presidente eleito José da Fonseca Lopes. O dirigente disse que, com a nova entidade, os caminhoneiros brasileiros terão um fórum capaz de representação e defesa de seus anseios e necessidades. Um dos papéis de atuação da Abcam destacado por Fonseca será o de “acelerar o processo de regulamentação da categoria, que precisa de melhores fretes e de

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mecanismos mais eficazes para o financiamento de caminhões”. Sobre a situação dos caminhões, a Pesquisa Autônomos CNT realizada em 2002 mostrou que a idade da frota é um dado preocupante. Segundo o levantamento, 68,5% dos caminhões têm idade superior a 11 anos - 34,4% estão na faixa de 11 a 20 anos e 34,1% têm acima de 21 anos de fabricação. Tais condições aumentam a insegu rança e os gastos com combustí vel e manutenção. A pesquisa da CNT mostra, ainda o caminhoneiro autônomo trabalha em demasia, outro indi cador que potencializa a insegu rança nas estradas. Dos entrevistados, 90,9% tra -

PRESIDENTE José da Fonseca Lopes, que dirige a Abcam

balham mais 8 horas diá-rias, e 51,5% operam de 13 a 19 horas por dia. E 10,4% permanecem ativos além de 20 horas diárias. O presidente da Abcam defendeu a utilização da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (Cide) “na reconstrução, ampliação e cons-trução de rodovias”. “Estamos nos engajando, desde já, na luta deflagrada CNT no sentido de que os recursos dessa contribuição sejam efe tivamente aplicados naquilo para a qual foi criada.” Outro ponto destacado foi o comprometimento da Abcam na criação de uma câmara temática para a discussão de temas cruciais para o transporte de cargas e ao caminhoneiro autônomo. l


DAF TRUCKS/DIVULGAÇÃO

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TECNOLOGIA LANÇAMENTOS

POR

ISIS MOTA

entro de muito pouco tempo, os caminhões deixarão de ser meros veículos de transporte de carga para se tornarem escritórios móveis, com estações de comunicação moder nas e conforto digno de um pequeno hotel. As novidades, porém, ainda não têm data para chegar ao Brasil. A indústria dos pesados em todo o mundo tem investido milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias para incrementar a segurança, agilizar o contato do caminhoneiro com o mundo, melhorar o rendimento do veículo em relação ao consumo de combustível e reduzir a poluição ambiental causada pelos gigantes da estrada. Confira a seguir o que as empresas prometem colocar no mercado nos próximos anos.

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Caminhão inteligente A velocidade e as conseqüências do seu excesso têm sido alvo da preocupação de um fabricante mundial de caminhões, a Daim lerChrysler. De acordo com o European Trans port Safety Council, entre 25% e 30% de to das as mortes nas estradas da Europa resul tam de acidentes envolvendo caminhões. Na Alemanha, um quarto dos acidentes com caminhões são engavetamentos e as causas são quase sempre as mesmas: cansaço e pressa dos motoristas, que têm hora marcada para entregar a carga, além da monotonia das es tradas. Para prevenir, a companhia desenvol veu um caminhão inteligente que adverte o motorista do perigo.

OCAMINH FABRICANTES INOVAM NO DESIGN E NA CRIAÇÃO


O Xtreme Future Concept, da holandesa DAF, mostra para onde segue o estilo dos caminhões

ÃO DO FUTURO PARA OFERECER CONFORTO, SEGURANÇA E ECONOMIA AOS MOTORISTAS


SCANIA/DIVULGAÇÃO

tas e, numa fração de segundo, provoca a frenagem total. Para quem tem medo de alarmes falsos, a DaimlerChrysler informa que o sistema foi exaustivamente aperfeiçoado e aprendeu até a distinguir um tipo de obstáculo do outro, além de desprezar coisas como latas ou pedaços de papel alumínio que possam ter sido jogados na estrada. Em pouco tempo, o Protector poderá ser adquirido como opcional para caminhões novos na Europa, pelo preço de 3.000 euros (cerca de R$ 9.800). Ainda não há previsão para que este equipamento chegue ao Brasil. DA UNIVERSIDADE Protótipo de caminhão desenvolvido por estudantes

de uma faculdade de design da Suécia especialmente para a Scania

Os caminhões da nova geração terão essa capacidade de corrigir erros humanos. O sistema de segurança projetado pela DaimlerChrysler não podia ter recebido nome mais adequado: Protector. O veículo terá um radar que sonda o trânsito à frente, com uma freqüência de dez vezes por segundo, reconhecendo e identificando os objetos de metal – seja caminhão, carro, mo tocicleta, bicicleta, sinais de trânsito ou postes. “O que queremos, com um sistema capaz de reconhecer o ambiente em que transita, é que o veículo se torne tão inteligente que possa evitar ele próprio as situa-ções de perigo”, disse, no lançamento do Protector, o engenheiro Jürgen Trost, chefe da equipe responsável pelo desen volvimento do novo equipamento. Ao identificar um obstáculo à frente – um ônibus com problemas mecânicos, rodando a 20 km/h, por exemplo –, o Protector vai cal cular o tempo necessário para frear total mente o caminhão de modo a evitar a batida. Se o motorista não pisar no freio, o Protector desliga o rádio e começa a frear, moderada mente. Se o motorista continuar parado, o sistema dispara a buzina e pisca todas as luzes do caminhão, para alertar outros motoris -

SEGURANÇA

Caminhão da Daimler Chrysler equipado com o Protector, que sonda o trânsito, reconhece obstáculos e alerta para o perigo de uma batida, além de assumir o comando caso o motorista não responda a tempo

Troca automática Uma outra nova tecnologia, entretanto, já in-


DAF TRUCKS/DIVULGAÇÃO

corpora caminhões brasileiros da Scania para facilitar a condução. O Optcruise, lançado pela empresa na Europa em agosto de 2001, chegou como o primeiro sistema de troca automática de marchas para caminhões pesados da América Latina. Com ele, o motorista pode optar a qualquer momento entre a troca automática e manual das marchas. O Opticruise dispensa a embreagem, redu zindo em até 95% o desgaste desse componente, que só é usado nas partidas, paradas ou em situações específicas, como nos engates e desengates de semi-reboques. A Scania combina o Optcruise com o motor eletrônico, o freio auxiliar Retarder, cuja potência é de 600 kW, mais o sistema antiblocante ABS, o controle de tração e o

MAIS CONFORTO Compartimento interno com duas camas e – luxo para

o caminhoneiro – geladeira, item adotado pela DAF para os novos modelos DAIMLERCHRYSLER/DIVULGAÇÃO

freio motor para conseguir um conjunto que permita maior economia de combustível, além da conservação da transmissão. A fabricante holandesa DAF, há 75 anos no mercado, irá introduzir o câmbio automático ASTronic 12 marchas em seus caminhões série CF. Com a tecnologia escolhendo a marcha exata para qualquer situação na estrada, o sistema resulta em menor consumo de combustível, além de permitir que o motorista se concentre mais na estrada, aumentando a segurança. Um botão ro tatório seleciona direção em frente, ré ou um programa para manobras especiais. Assim como o Opticruise, o câmbio AS-Tronic também pode ser operado manualmente. Comparado com um câmbio manual normal, o AS-Tronic deixa o caminhão 90 kg mais leve. Por enquanto, apenas 15% dos caminhões CF da DAF terão esse câmbio, mas a fabricante espera crescimento à medida que a nova tecnologia se torne mais popular na Europa – nem sinal de importação para o Brasil. Por aqui, as novidades do setor serão apresentadas na Fenatran – Salão Internacional do Transporte, que acontecerá em São Paulo, de 20 a 24 de outubro deste ano.


Os motores eletrônicos desenvolvidos pela indústria dos pesados são projetados para se comunicar com computadores e permitem o controle de uma série de funções que são exibidas em um display de cristal líquido ao lado do pai nel. “Ele pode estabelecer quantos quilômetros por litro de combustível o caminhão deve fazer em cada rota, medir e analisar as médias atingidas, além de ligar essas informações ao monitoramento do motor e do veículo”, explica Sérgio Gomes, gerente de desenvolvimento de produtos da Volvo no Brasil. A tendência tecnológica para os veículos comerciais está sendo desenvolvida rapidamente para ajudar os operadores de transporte a melhorar a sua produtividade. O mouse fica na alavanca de controle do limpador de pára-brisa, o que torna as operações muito simples. “Já ofe recemos diagnósticos de bordo, manutenção preventiva e ajustável à operação, recursos de navegação, logística e rastreamento do veículo, entre outras coisas”, diz Gomes. Segundo o ge rente, a Volvo também está desenvolvendo seu próprio sistema de alarme anticolisão, como o Protector da DaimlerChrysler. A tecnologia também chegou ao gerenciamento de frotas. O Trip Manager, da Volvo, é um software desenvolvido para integrar o computador de bordo do caminhão aos computa dores das empresas. Com ele, de qualquer no tebook ou computador de mesa é possível vi sualizar todos os dados do computador de bor do. Ao final da viagem, é só plugar um no ou tro e descarregar os dados.

Motores híbridos Aqui no Brasil, a busca por um motor mais eficiente e menos poluente resultou no desenvolvimento de veículos híbridos. Já está sendo testado em caminhões, depois de ter obtido sucesso em ônibus, um motor elétrico que, além de não precisar conectar-se à rede de energia para se deslocar, ainda pode ser capaz de fornecer eletricidade, quando estacionado,

SCANIA/DIVULGAÇÃO

50 CNT REVISTA MAIO 2003


SCANIA/DIVULGAÇÃO

MAIO 2003 CNT REVISTA 51

O RÁDIO INTELIGENTE LÊ E-MAILS EM VOZ ALTA, ATENDE A COMANDOS DE VOZ PARA RESPONDER AS MENSAGENS, MUDA A ESTAÇÃO DE RÁDIO E MONITORA DADOS DE PRODUTIVIDADE

ARROJO Stax, o

caminhão conceito da Scania para o futuro, tem cabine T, com a dianteira mais curta e mais robusta, e cabine, capô e chassis unidos aerodinamicamente; o capô é usado em 1% dos modelos europeus e 25% dos brasileiros

a imóveis ou para fazer funcionar qualquer tipo de aparelho eletrônico. Os veículos são movidos por motores elétricos de tração alimentados por um pequeno gerador de combustão interna e bancos de baterias instalados a bordo. O projeto, que já circula em ônibus de São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, em Santiago, no Chile, e no Panamá, é da Eletra Industrial, fabricante de sistemas de tração elétrica para veículos pesados da cidade do ABC paulista. A redução da emissão de poluentes na at mosfera chega a 90% no caso de particulados, de 70% de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos e 30% de óxido de carbono no ar. Segundo a fabricante, os veículos são uma espécie de geradores sobre rodas, que podem ser utilizados para o transporte de passageiros ou cargas e ainda abastecer de eletricidade o local onde estiver estacionado. A economia de combustível depende do trajeto, das condições de tráfego e até mesmo da maneira como o motorista dirige o veículo, mas a Eletra registrou, qualquer que seja o combustível, redução de 20% a 30% no consumo. A tecnologia, 100% nacional, pode ser exportada principalmente para países onde a legislação ambiental é mais rigorosa.

Redução de combustível A Scania também trabalha para a redução do consumo de combustível. “Estamos trabalhando com projetos de EGR, que fazem o resfriamento dos gases de escapamento e apresentam um consumo muito melhor”, explica Enrique Enrich, da área de marketing da Scania Brasil. Veículos com motores híbridos estão em desenvolvimento na matriz da Suécia. “Estimamos que possa mos obter 25% de redução de combustível por tonelada e que transportemos maiores cargas com maior segurança.” Aos brasileiros, resta esperar para ver. “O mercado brasileiro é bem semelhante ao europeu, mas existe uma diferença no tempo


52 CNT REVISTA MAIO 2003

para a introdução dos produtos mais sofisticados. Infelizmente, nosso mercado não está preparado para muitos dos lançamentos feitos nos outros países.”

Computador substitui rádio O computador de produtividade para caminhão Communiport, da Delphi, ou Truck PC, é um sistema de informação e entretenimento do tamanho de um rádio que integra conversação, navegação e tecnologias sem fio para o mercado de veículos comerciais. Ativado por comando de voz, permite que o motorista mantenha as mãos no volante e os olhos na estrada. O rádio inteligente lê e-mails em voz alta e também atende a comandos de voz para responder as mensagens, muda a estação de rádio, monitora e reporta outros dados de produtividade, como quantos quilômetros foram percorridos e quanto combustível foi utilizado em uma dada viagem. “Um sistema de posicionamento global (GPS) e software de navegação também ajudarão os motoristas a percorrer sua rota”, afirma Greg Kochendorfer, diretor global para veículos comerciais da Delphi Corporation. O Truck PC também recebe ondas de rádio por satélite. Nos Estados Unidos, onde custa US$ 499 (cerca de R$ 1.460), dá acesso a mais de 100 estações de costa a costa, com música de qualidade digital.

ATÉ A POSIÇÃO DOS BOTÕES É PROJETADA DE ACORDO COM A NECESSIDADE DOS CLIENTES

em pesquisas de ergonomia”, diz Bob Riedford, gerente de vendas para veículos comerciais da Delphi nos Estados Unidos. “Motoristas de caminhões querem botões e mostrador de rádio maiores. Quando você está manobrando um caminhão de 12 toneladas em uma estrada, não quer desviar sua atenção para pequenas teclas de memória do rádio, nem por um segundo.”

Conforto e espaço Alguns caminhoneiros passam a semana inteira dentro do veículo, tornando-o sua casa nesse período. A holandesa DAF investiu no desenvolvimento de uma supercabine idealizada para ser um hotel cinco estrelas sobre roDAF TRUCKS/DIVULGAÇÃO

Ergonomia Desde que a Delphi introduziu o primeiro rá dio instalado diretamente no painel automotivo, em 1936, muita coisa mudou. Hoje, a empresa desenvolve conexões para o futuro, com módulos de telemática, rádios com disqueteira para até seis CDs integrada, rádio com navegação in tegrada e sistemas como o Truck PC. Até a po sição dos botões é projetada de acordo com a necessidade dos clientes, detectada através de pesquisas e reuniões. “As reuniões, muitas ve zes, servem para confirmar o que aprendemos

EXPOSIÇÃO Caminhões no pátio da DAF, empresa que investe na eletrônica para

troca de marcha e desenvolveu a Super Space Cab, a maior cabine do mercado


VOLVO DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA No fim da viagem, o computador do caminhão é plugado em um notebook para descarregar os dados de

km rodado, horas gastas, consumo, ultrapassagens de velocidades máximas permitidas, entre outros, em projeto da Volvo

COM VOLUME DE 10 METROS CÚBICOS, A SUPER SPACE CAB, A MAIS ESPAÇOSA DISPONÍVEL, TEM ATÉ GELADEIRA.

das. A Super Space Cab, que chamou a atenção no European Road Transport Show, em Amsterdã, foi desenvolvida para oferecer ao motorista europeu que percorre longas distâncias conforto e espaço. Com um volume de 10 metros cúbicos, a cabine chegou ao mercado como a mais espaçosa disponível. A supercabine pode equipar caminhões com motores 11,6 litros ATi de 364 hp, 401 hp ou 428 hp. A Super Space Cab tem até geladeira. Para o brasileiro que pensa no descanso, uma boa notícia. A cabine Globetrotter, da Volvo, oferece uma cama principal de 2m x 0,71m – segundo a companhia, a maior do mercado –, e cama secundária de 1,90m x 0,65m. Além da suspensão do próprio cami nhão, a suspensão da cabine pode ser a ar e os bancos têm suspensão pneumática. Os ca minhões da Volvo também inovaram: atualmente, são os únicos do mercado brasileiro a oferecer airbag para o motorista.

Design avançado Se, até pouco tempo, um frotista ou um mo torista diriam que um caminhão deveria ter efi ciência, segurança e baixo custo por quilômetro rodado, hoje a palavra design aparece cada vez

mais na lista das necessidades. O design, no fim, é que dá a cada marca a sua cara. A escolha dos materiais, a posição do assento, a localização dos instrumentos, até o clique dos botões ganham importância. A preocupação da fabricante DAF é a mes ma: os caminhões devem parecer fortes como se espera de um veículo pesado, mas, ao mesmo tempo, modernos e gentis. Enquanto no passado o design era pensado com foco na funcionalidade, hoje o design aparece como uma função. Assim surgiu o Xtreme Future Concept (XFC), um estudo de design apresentado no Amsterdam Commercial Motor Show. “Para os padrões atuais, o XFC é um exemplo radical de como segurança e aerodinâmica podem ganhar forma e mostra particularmente como elementos de engenharia podem ser integrados ao design”, diz Bertrand Janssen, gerente do centro de design da DAF. O estilo do caminhão do futuro não só será ditado pela necessidade de uma cabine com o maior espaço interior possível, mas pela aceitabilidade social – um visual que se torne agradável no ambiente do tráfego. “Depois do movimento ‘a forma segue a função’, estamos agora entrando na era ‘a forma é a função’ na indústria de transporte.” l


54 CNT REVISTA MAIO 2003

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO PERDAS

PREJUÍZOSEM BRASIL DEIXA DE ARRECADAR US$ 360 MILHÕES POR ANO AO UTILIZAR POR

EULENE HEMÉTRIO

então candidato Luiz Inácio Lula da Silva pre gou durante toda a campanha do ano passado a importância de gerar em pregos no Brasil, da necessidade das exportações e de criar condições para que o comércio exterior traga dólares para o país. Foi tema de visitas a fábricas, estaleiros, de jingles, discursos de pretendente ao cargo, de posse e de presidente de fato. Mas ao ampliar um retrato do cenário do transporte brasileiro verifica-se um buraco de US$ 360 milhões nas pretensões do governo e cerca de 400 mil empregos num país com 12% de de sempregados, segundo o IBGE. Contradições, ainda mais quando os detalhes de tal incongruência são relatados. Com mais de 20 portos no li toral, 60 mil pessoas trabalhan do diretamente na atividade, 170 milhões de toneladas de cargas movimentadas (em 2001, segundo a Antaq, a agên cia que controla o setor), o transporte aquaviário enfrenta sua “estrada esburacada” A exploração de petróleo em águas profundas traz à tona, mais

O


MAIO 2003 CNT REVISTA 55

ALTO-MAR

EMBARCAÇÕES ESTRANGEIRAS NO APOIO MARÍTIMO

AGÊNCIA ESTADO

uma vez, a deficiência do transporte aquaviário brasileiro. Embarcações estrangeiras tomam o espaço de apoio marítimo nacional e geram essas perdas de até US$ 360 milhões por ano à economia do país. Além da evasão de divisas, milhares de postos de trabalho são fechados nos estaleiros nacionais, aumentando os índices de desemprego da indústria naval. Responsáveis pelo suporte no manuseio de âncoras, transporte de alimentos e carregamento de óleo principalmente para as plataformas da Petrobras, as embarcações estrangeiras chegam a representar cerca de 78% da frota de apoio marítimo que opera na costa nacional. De acordo com o presi dente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, das cerca de 150 embarcações que operam atualmente nas costas brasileiras, apenas 30 têm participação brasileira e apenas duas empresas têm capital 100% nacional: a Astromarítima Navegação e a Companhia Brasileira de Offshore (CBO). Quanto mais se exploram minerais e hidrocarbonetos em águas profundas, mais cresce a necessidade de barcos maiores e mais potentes para dar suporte às plataformas. Despreparada para aten der à demanda do mercado, a legislação brasileira permite que bandeiras estrangeiras participem livremente das concorrências, contraindo quase 80% dos lucros do setor. A Petrobras paga anualmente cerca de US$ 450 milhões de afretamento às embarcações


56 CNT REVISTA MAIO 2003

PARA ANTAQ, NÃO HÁ PERDA DE DIVISAS CRÉDITO

de apoio marítimo, sendo que, deste montante, apenas US$ 90 milhões ficam no Brasil. Um dos diretores da seção de Transporte Aquaviário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empre sas de Navegação Marítima (Sin darma), Cláudio Roberto Fernan des Decourt diz que esse é um “problema crônico de toda a Ma-

rinha Mercante brasileira”, e não só dos barcos de apoio. Segundo Decourt, o transporte do comér cio exterior - que gera fretes da or dem de US$ 6 bilhões ao ano também vem sofrendo prejuízos históricos na balança de serviços, sendo que menos de 3% das mercadorias brasileiras negocia das com o exterior são transporta das por navios nacionais. “Um dos problemas das con-

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é o órgão responsável por fiscalizar, controlar a prestação de serviços e de exploração de infra-estrutura do setor. Autarquia criada em fevereiro de 2002 e ligada ao Ministério dos Transportes, conforme o regulamento disponível no site oficial, deve: "Promover estudos da frota mercante brasileira (...) para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria naval", diz o parágrafo 10 do artigo 3º. Mais. "Exercer (...) as competências legais em matéria de controle, prevenção e repressão das infrações contra a ordem econômica", diz o parágrafo 65. O diretor-geral da Antaq, Carlos Alberto Wanderley Nóbrega, diz que a solução de curto prazo para atender à demanda de apoio marítimo foi permitir a entrada de embarcações estrangeiras. "Pensar nas perdas com afretamento é um raciocínio muito sim ples. Nós não estamos perdendo divisas, mas gerando renda através da exploração do petróleo. Se não tivéssemos permitido a entrada dessas embarca ções, também não teríamos plataformas." Segundo Nóbrega, o número de embarcações brasileiras tem crescido e o setor é considerado um dos grandes filões da indústria atualmente. "É claro que o ideal é que a frota seja 100% brasileira. No entanto, não podemos construir navios num estalo de dedos." Segundo o diretor, o Fundo de Marinha Mercante (FMM) é um "grande incentivador para os estaleiros, pois possibilita o financiamento de até 90% do custo da embarcação a juros de 4% ao ano". Para o diretor-executivo do Sindicato dos Metalúr gicos do Rio, Luiz Chagas, falta apoio. "O Brasil tem mão-de-obra qualificada, parque industrial montado, fonte de financiamento e demanda contínua. O problema é fazer tudo isso funcionar." Cita que cada plataforma construída no exterior repassa 8.000 cargos para profissionais estrangeiros. "A oportunidade que os estrangeiros têm aqui nós não temos lá fora", avalia um dos diretores da seção de transporte aquaviário da CNT, Meton Soares Júnior. Segundo ele, o brasileiro não ocupa espaço porque não há contrapartida de fomento. "Esse tipo de embarcação ainda tem o custo muito elevado se comparado ao mercado internaciona.”

A


MAIO 2003 CNT REVISTA 57

corrências internacionais abertas pela Petrobras é que as empresas brasileiras estão sempre em condiç��o de desigualdade”, ressalta Decourt. Para o diretor, o custo das operações no Brasil é muito maior que no exterior, onde as bandeiras de conveniência são verdadeiros paraísos fiscais. Além disso, ele destaca que as empresas estrangeiras não investem no país, não contratam estaleiros nacionais e nem empregam trabalhadores brasileiros. Decourt acredita que um dos principais pontos para reverter

DECOURT “Problema crônico da marinha mercante brasileira”

essa situação é modificar alguns pontos da legislação sobre o Fundo de Marinha Mercante (FMM) porque a participação das empresas nesse programa tem sido relativamente pequena. Para ele, o FMM deveria compensar os custos operacionais das concorrências com empresas estrangeiras e não só ser uma fonte de financiamento. “Com isso, poderíamos nos tornar mais competitivos e aumentar nossa participação na Marinha Mercante.” Na avaliação de Decourt, o programa de construção de na-

vios, que envolve quase US$ 300 milhões de recursos, poderia ser, pelo menos, dobrado, uma vez que o setor vem registrando elevado ritmo de crescimento devido ao desenvolvimento da indústria do petróleo. A principal vantagem do investimento, segundo o diretor, seria a contribuição para a balança de serviços nacional através da geração de empregos e do aumento da frota. O FMM, gerenciado pelo departamento de Marinha Mer cante do Ministério dos Transportes, é constituído pelo adicio-


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ESTUDO DIAGNOSTICOU FALHA decadência da indústria naval brasileira foi diagnosticada pelo governo passado, mas sua recuperação começou, de fato, neste ano. Relatórios preparados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, então comandado por Sérgio Amaral, apontam os problemas. Segundo o estudo “Análises de Competitividade Setorial e Estratégias de Inserção Internacional”, de março de 2002, disponível no site da pasta, uma das respostas está na reunião que o Copom realiza mensalmente. “É mais fácil construir navios no exterior, principalmente pelos paí ses que têm uma cadeia produtiva bem estruturada, que garante a aquisição dos componentes com baixo custo e com a qualidade e confiabilidade exigida pela indústria naval. A concorrência consegue financiamentos a juros mais baixos.” O texto segue na radiografia: “Dificuldade em conseguir finan ciamento à produção para o esta leiro junto ao BNDES, quando se trata de exportação”. E o proble ma tributário, que o atual governo elegeu como uma das prioridades de reforma, também aparece como obstáculo. “Países concorrentes conseguem situações tri butárias mais favoráveis que as

A

brasileiras. Foram concedidas isenções fiscais para a construção naval, mas os insumos não isentos vêm sobrecarregados de impostos, gerando créditos que dificilmente podem ser descontados”. Segundo estudo da FGV, os tributos chegam a 95,86% de encargos sociais na cabotagem. Em outro estudo, de dezembro de 2002, o MDIC aponta um buraco de 7.000 empregos, necessários para a retomada da indústria naval. Como solução, lista sete caminhos, como dar à Mari nha Mercante proteção semelhante à que as indústrias estrangeiras recebem, com facilidade de crédito, diminuir e equiparar com o exterior os tributos e facilidade de financiamento. Procurado pela reportagem para falar sobre o caso, o MDIC, hoje com Luiz Fernando Furlan à frente, através de sua assessoria, disse que a questão não era de sua área. Mas o BNDES começou a reverter a situação. Em março, aprovou o financiamento de US$ 45 milhões para a construção de dois barcos de apoio marítimo, com geração de 600 empregos em Itajaí (SC). Em abril, aprovou US$ 29,9 milhões para um esta leiro do Rio construir outros dois apoios marítimos. São mais 300 empregos.

SEM INCENTIVO Brasil participa com apenas 22% do transporte de apoio

nal do frete sobre mercadorias importadas, movimentação de cargas na cabotagem e também sobre a navegação de interior. Devido à dificuldade de acesso ao programa, o governo federal já estuda a possibilidade de flexibilização do FMM para possibilitar o financiamento também ao pequeno transportador. Um programa feito em parceria entre a Petrobras, o governo do Rio e a Abeam, há cerca de dois anos, permitiu que fossem construídas 22 embarcações com a bandeira brasileira, o que reduziu, em parte, as per-


AGÊNCIA ESTADO

MAIO 2003 CNT REVISTA 59

das do setor. A medida proporcionou uma leve economia de divisas e gerou empregos dire tos e indiretos.

Proteção Apesar de a concorrência ser internacional, as empresas estrangeiras tiveram que se esta belecer no Brasil para poderem operar no setor. Atualmente, o principal porto que trabalha com embarcações de apoio é o de Macaé, no Rio de Janeiro, com cerca de 60% da frota na cional, seguido pelo porto de Vitória, no Espírito Santo. Isso por

O COMÉRCIO EXTERIOR GERA FRETES DE US$ 6 BI AO ANO

causa da bacia de Campos, que é a principal fonte de exploração da Petrobras atualmente. Só as embarcações de apoio geram hoje cerca de 3.500 empregos diretos e mais 1.400 indiretos no Brasil. O presidente da Abeam ressalta, entretanto, que esse número poderia ser muito maior se a frota de apoio marítimo trabalhasse exclusivamente para a bandeira brasileira. Ronaldo Lima destaca que os Estados Unidos, por exem plo, adotam uma política de proteção da Marinha Mercante que não permite quaisquer embarcações trabalhando para outra bandeira em sua costa. No Brasil, as embarcações es trangeiras se instalam livremente. “A legislação brasileira restringe a instalação de embarcações estrangeiras quando há uma similar no país. No entanto, o mercado nacional não está prepara do para atender a exploração em águas profundas e acaba perdendo as concorrências”. O diretor-executivo do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro e coordenador do Fórum Inter sindical de Indústria de Navegação e Offshore, Luiz Chagas, diz que a falta de investimento na indústria naval brasileira trouxe enormes prejuízos ao país. De acordo com o sindicalista, os estaleiros cariocas chegaram a gerar mais de 40 mil postos de trabalho diretos e mais de 150 mil empregos indiretos na década de 70. Com a falta de renovação da frota, esse número chega hoje a 15 mil trabalhadores diretos e cer-

ca de 50 mil empregos indiretos, uma redução de 62,5%. “Em 1997 e 1998, quando a Petrobras concentrou o serviço no exterior, o setor passou por uma crise histórica. Chegamos a ter apenas 500 metalúrgicos trabalhando em todo o Estado”, conta. Segundo Cha gas, nessa época, a Petrobras gerou mais de 30 mil empregos fora do país, provocando o fechamento de vários estaleiros nacionais. Segundo o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, se o Brasil atendesse toda a demanda nacional de construção de navios, o setor poderia gerar até 400 mil empregos diretos e indiretos. Para o empresário, os prejuízos da “internacionalização” da Marinha Mercante vão além dos fretes, “provocando um desarranjo social e, conseqüentemente, gerando desemprego e fome”. O diretor do Sindicato dos Metalúrgicos compartilha da mesma opinião. Chagas frisa que a construção de navios no exterior vai de encontro às campanhas contra o desemprego no Brasil, que é considerado um dos maiores problemas sociais e da economia nacional. “A indústria naval é um setor estratégico não só pela geração de empregos, mas pela própria segurança do país”, afirma. A Petrobras, procurada insistentemente pela reportagem por dez dias para comentar a situação do transporte de apoio marítimo, não quis se pronunciar. l


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PAINEL FOTOS AGÊNCIA ESTADO

RESTAURAÇÃO O programa de restauração de rodovias do governo gaúcho terá seu contrato prorrogado até o primeiro trimestre de 2006 pelo Banco Mundial. O Bird o classificou como o melhor projeto de recuperação e manutenção de rodovias sob sua responsabilidade

atualmente. O modelo gaúcho foi contratado em 1998 e o acordo encerraria no final do ano. Está prevista a liberação de mais de US$ 11 milhões para obras no Estado. O edital será lançado no segundo semestre de 2003 e as obras devem começar em 2004.

ANTT

TRUCK CENTER

A ANTT está treinando fiscais para que eles atuem no acompanhamento da utilização do vale-pedágio nacional nas rodovias federais concedidas. O treinamento se dará na unidade regional da ANTT no Rio, com prosseguimento em campo na fiscalização nas rodovias Presidente Dutra e BR-040.

Inaugurado Truck Center Shopping dos Camihoneiros, o primeiro do Nordeste, com área de 6.000 metros quadrados, situado no km 16 da BR-101, em Jaboatão dos Guararapes, o local oferece serviços como manutenção do veículo, seguro e consórcio.

AUMENTO O ministro da Agricultura , Roberto Rodrigues

TREINO Fiscais atuarão nos pedágios

GASOLINA A gasolina voltará a ter 25% de álcool anidro em 1º de junho. A informação é do ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues, que, em reunião com os representantes do setor, definiu a data e garantiu o abastecimento de álcool no mercado interno.

PARDAIS A Secretaria de Transportes do Rio Grande do Sul, após vários estudos, concluiu que existe a possibilidade de substituição de controladores de trânsito (pardais) por lombadas em zonas urbanas. Segundo o estudo feito pela Secretaria, seriam 12 pardais substituídos por lombadas.


MAIO 2003 CNT REVISTA 61

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

O giro da roda governo Lula começou pelo seu principal objetivo, o social, e o Fome Zero tropeçou. Mas começou tam bém por uma política-econômica que o PT chamava de neoliberal - e deslanchou. Equilibrando-se nesse paradoxo como os tucanos se equilibravam em cima do muro, o governo vem tendo sucesso na economia, embora seja ainda cedo para comemorar. O dólar cai, o risco Brasil despenca, os juros futuros dão sinal de baixa, a inflação perde fôlego e recua, as exportações florescem, o déficit em contas-correntes é mínimo; mas o desemprego con tinua subir, as reservas ainda estão fracas e os investimentos diretos ainda não refletem a recuperação da confiança. Os mercados - de câmbio, financeiro, de capitais - estão otimistas. O FMI, satisfeito. Banqueiros nacionais e estrangeiros, tranqüilos. Mas não dá para confiar. Mercado é desconfiado, sensível, arisco e até histérico - há um termo que vem juntando todas essas caraterísticas: volátil. Ele só fica estável quando tiver certeza de que o país é estável. E aí o verbo é ser estável. Porque estar estável é a negação da estabilidade. Mas quem nada tem a ver com mercados, nem sabe o que é isso (e ainda se confunde quando ouve os meios de comunicação chama rem o mercado de ações, que é o mercado de ca pitais, de mercado financeiro) - gente que não quer saber o que é essa coisa esotérica de risco Brasil, quer saber mesmo quando os preços vão ficar estáveis, quando o pãozinho de farinha importada vai baixar, quando os salários vão ter mais poder aquisitivo, quando vai haver mais emprego disponível, quando vai ter crediário sem juros es tratosféricos. As reformas são um desafio para o governo. Não apenas o desafio de aprová-las. É que se forem desvirtuadas, vai haver frustração do merca do. Se passarem como o governo quer, o presi-

O

APROVADAS AS REFORMAS COMO O GOVERNO QUER, A EXPECTATIVA VAI SER: MUITO BEM, AGORA QUE AS REFORMAS PASSARAM, O QUE VAMOS TER? A EXPECTATIVA DE TODOS VAI CRESCER.

dente perde o argumento de que precisa das reformas para melhorar o país. Aprovadas as reformas como o governo quer, a expectativa vai ser: agora que as reformas passaram, o que vamos ter? A expectativa de todos vai crescer. Pensar que a política econômica do governo Lula é uma contradição é o mesmo que constatar o paradoxo de o sociólogo-marxista Fernando Henrique Cardoso implantar uma política tida como neoliberal pelo PT. Os dois presidentes caíram na real. E tiveram humildade para reco-nhecer que a realidade é mais forte que suas convicções anteriores. Ser governo é mais em cima. E, num mundo globalizado, não dá para brincar. O melhor é saudar que Lula, José Dirceu, Palocci, Mercadante, Gushiken e Dulci tenham tido o mé rito de se converter à realidade e ao pragmatismo, o que foi feito já no primeiro semestre de 2002, antes do início da campanha eleitoral. Agora descobriram que Delfim tinha razão, quando explicava que o bolo não pode ser fatiado enquanto estiver no forno. Os indicadores econômicos são positivos, mas não serão mágicos. O déficit em contas correntes está em apenas 1% do PIB, mas os investimentos diretos chegam devagar, ainda desconfiados, e as reservas, sem o dinheiro do FMI, estão baixas: US$ 17 bilhões (a China tem US$ 309 bilhões). As exportações vão bem, mas dependem de o dólar não ficar subvalorizado - e, se ficar supervalorizado, pesa na dívida e no serviço da dívida. As safras estão sendo o forte da economia, mas dependem do transporte, e dependemos da reativação da indústria para reativar emprego, e a indústria e o comércio dependem da reativação da economia - e isso depende do fôlego da economia mundial, com Iraque e pneumonia asiática. E o governo depende das reformas e as reformas dependem do apoio popular, de que o governo também depende. Como se vê, círculo virtuoso ou vicioso, só depende de como a roda girar.


62 CNT REVISTA MAIO 2003

ESTATÍSTICA IDET

INFLUÊNCIA DO CAMPO o primeiro trimestre do ano, foram movimenta das mais de 110,7 milhões de toneladas pelas empresas rodoviárias de carga. Segundo dados do Idet (pesquisa realizada pela CNT/Fipe/USP), as empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram 4,08% a mais que o observado no mesmo período de 2002. Em março, o volume atingiu 36,3 milhões de toneladas. Esse resultado foi fortemente influenciado pelo aumento do comércio exterior do agronegó cio brasileiro. Apenas as expor tações do complexo soja regis traram um crescimento de 114,4% no período. Em janeiro e fevereiro de 2003, a movimentação de cargas no mo dal ferroviário apresentou uma redução de 1,56 milhões de tonela das úteis (6,08%). Esse resultado é explicado pelo menor número de dias de fevereiro em relação a ja neiro e por paralisações para obras de expansão na estrada de ferro Mineração Rio do Norte (EFMRN),

N

A ALTA NO MOVIMENTO DE CARGA FOI FORTEMENTE TEVE INFLUÊNCIA DO BOM PERÍODO PARA O COMÉRCIO EXTERIOR

no Pará. No sentido inverso, foram observados aumentos no volume de carga transportada no Mato Grosso do Sul e em São Paulo, além dos Estados da região Sul, pelo início da safra agrícola. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos e portos brasileiros em fevereiro de 2003 foi, respectivamente, de 42.081 toneladas e 32,2 milhões de toneladas.

O modal rodoviário de passageiros segmento interestadual registrou, no primeiro trimestre de 2003, mais de 20,5 milhões de viagens (4,27% superior que o regis trado no primeiro trimestre de 2002). Os principais destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os Estados da região Sudes te. Em março, foram registradas 6,56 milhões de viagens, ou seja, 9,47% a mais que no mesmo mês de 2002. Esse resultado decorre do fato de o retorno do Carnaval ter caído em março deste ano. No segmento intermunicipal de passageiros, observou-se um aumento no número de viagens em março. Foram registrados 47,98 milhões de deslocamentos contra 44,96 milhões no período anterior, o que representa um crescimento de 6,7%. A movimentação de pas sageiros acumulada no primeiro tri-

TABELA 1 MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA EM TONELADAS

PERÍODO

2002

2003

VARIAÇÃO EM %

JANEIRO

35,400,356.35

37,761,461.78

6,67%

FEVEREIRO

34,373,145.11

36,667,575.27

6,68%

MARÇO

36,646,400.73

36,330,543.21

-0,86%

106,421,904.19

110,761,583

4,08%

1º TRIMESTRE FONTE: IDET/FIP/CNT


TABELA 2 (FEVEREIRO/2003) MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) EM TONELADAS 10ª

SUDESTE

TOTAL

SUL

UF

ES

MG

SP

PR

RS

UF

ES

477

696

-

-

-

1,178

MG

6,773

4,125

-

-

-

11,563

SP

-

-

1,859

-

-

1,888

PR

-

-

6

829

-

855

RS

-

-

-

-

479

480

UF

7,250

4,878

2,203

844

481

24,180

TOTAL

SUL

SUDESTE

ORIGEM

DESTINO

TABELA 3 MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - INTERESTADUAL EM TONELADAS

PERÍODO

2002

JANEIRO

7,486,795

7,559,113

0.97%

FEVEREIRO

6,197,758

6,398,482

3.24%

MARÇO

5,997,006

6,564,705

9.47%

19,683,561

20,524,303

4.27%

1º TRIMESTRE

2003

VARIAÇÃO EM %

FONTE: IDET/FIP/CNT

TABELA 4 MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - INTERMUNICIPAL EM TONELADAS

PERÍODO

2002

2003

VARIAÇÃO EM %

JANEIRO

50,960,531

51,420,705

0.90%

FEVEREIRO

43,373,539

44,967,424

3.67%

MARÇO

46,703,953

47,982,773

2.74%

141,040,025

144,372,905

2.36%

1º TRIMESTRE FONTE: IDET/FIP/CNT

mestre supera a casa dos 144,37 milhões, crescimento de 2,36% so bre o mesmo período de 2002. Também, aqui, o resultado pode ser explicado pelo Carnaval. No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados, aproximadamente, 843,3 milhões de deslocamentos em março (44,40 milhões de deslocamentos por dia útil), totalizando 486,7 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,705. O IPK oscilou entre 1,333, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,497, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de pas sageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,3. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse o site da CNT (www.cnt.org.br) ou a página da Fipe/USP (www.fipe.com.br). l


64 CNT REVISTA MAIO 2003

NEGÓCIOS AGÊNCIA ESTADO

ECONOMIA NO PR

INDÚSTRIA NAVAL

A APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) conseguiu, depois de revisar os contratos firmados, uma economia de R$ 10 milhões. Entre os contratos revisados havia acordos de arrendamentos, cessão de áreas feitas irregularmente e contratos que não estavam sendo cumpridos pelas empresas envolvidas. Segundo a APPA, a suspensão de alguns contratos não representará queda na movimentação portuária.

IPI A Câmara dos Deputados aprovou o projeto de lei de conversão à MP 94/02, de autoria do deputado Eduardo Gomes (PSDB-TO), que concede isenção total do IPI para veículos de taxistas e pessoas portadoras de deficiências físicas visuais. Os carros comuns, sem adaptação específica, poderão ser adquiridos para uso de terceiros em benefício de pessoas portadoras de deficiência física.

A indústria naval brasileira deve apresentar um forte crescimento entre 2003 e 2004. O setor, somente com os projetos de pequeno porte, deve gerar mais de 10 mil empregos em relação aos 15 mil empregados atualmente. O aumento se deve ao início da construção, no próximo ano, das plataformas P-51 e P-52 (primeiro semestre) e P-53 e P-54 (segundo semestre) da Petrobras. A estimativa é que cada plataforma gere 3.000 empregos diretos e 10 mil indiretos.

AMPLIAÇÃO Aeroporto de Guarulhos terá mudanças

FERROVIA

RECORDE

O Ministério dos Transportes quer reduzir os custos e facilitar o acesso ao porto de Santos. O Ministério pretende modificar o desenho das concessões privadas que operam a malha da RFFSA. Segundo o presidente do Conselho do DNIT, Keiji Kanashiro, com essas modificações poderão ser reduzidos de 20% a 30% dos custos do transporte de cargas da região Centro-Oeste para o porto de Santos.

O Aeroporto Internacional de Cumbica registrou, no terminal de exportação da Infraero, a maior recepção diária de cargas desde a sua inauguração. Foram movimentadas 612 toneladas, enquanto a média diária é de 350 toneladas. Devido à expansão desse segmento, a gerência de logística do terminal está ampliando a capacidade de entrega de paletes e comprando equipamentos para a área de estocagem de cargas prontas.


65 CNT REVISTA MARÇO 2003

DESTAQUES • JUNHO 2003

IDAQ

SEST/SENAT NOVO CURSO CURSO DE MOTORISTA DE CAMINHÃO URBANO- AUTÔNOMO (15 AULAS) : Nesse mês assista no PEAD 1: dia 29 de junho, aulas 01 a 05 e, dia 30 de junho, aulas 06 a 10. Reprise no PEAD 2, dia 02 de junho, aulas 01 a 05 e, dia 03 de junho, aulas 06 a 10.

AS CINCO AULAS RESTANTES SERÃO EXIBIDAS NO MÊS DE JULHO ! OPERAÇÃO: PLANEJAMENTO E TRÁFEGO NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS Dia 03 de junho (terça-feira), • 09h00 e reprise • 13h45.

Este curso é uma opção de treinamento tanto para os novos como para os funcionários mais antigos da Área de Operação. MERCOSUL DOCUMENTAÇÃO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Dia 06 de junho (sexta-feira), • 09h00 e reprise às 13h45

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EXPERIÊNCIAS GERENCIAIS DE SUCESSO: COMO A REAL EXPRESSO OBTEVE A CERTIFICAÇÃO ISO - 9002 Dia 06 de junho (sexta-feira), • 10h10 e reprise • 16h30

Esse vídeo demonstra os procedimentos operacionais e o testemunho de profissionais envolvidos nesta certificação da qualidade oferecendo a oportunidade de refletir sobre mudanças dentro de sua própria empresa.

Dias 16 e 17 de junho ,

APRENDA DEPOIS DE FAZER

(segunda e terça-feira)

Dia 11 de junho (quarta-feira),

• 09:00 e 13:45

• 10h10 e reprise • 16h30

Este curso possui conteúdo baseado em resoluções do Conselho Nacional de Trânsito que contemplam o tema Meio Ambiente e Cidadania. No dia-a-dia do trabalho de profissionais como motoristas de ônibus, de caminhões, de táxi, de escolares e outros, saiba quais os caminhos para a atuação responsável em relação à preservação da qualidade ambiental.

Como absorver sistematicamente lições aprendidas depois de atividades-chave e compartilhar essas lições com toda a organização, para repetir sucessos e evitar fracassos. O FATOR QUALIDADE Dia 30 de junho (segunda-feira),

ASSISTA TAMBÉM SEMINÁRIO SEST/SENAT 0 ANOS E PLANO DE COMUNICAÇÃO SEST/SENAT Reprodução de palestras: De 02 a 06 e de 09 a 13 de junho, • 14h50

CNT DEBATE SOBRE O PLANO DE COMUNICAÇÃO DO SEST/SENAT ! Dia 17(terça-feira) - Assessoria de Imprensa, • 14h50 Dia 24 (terça-feira) - Cerimonial e Eventos, • 14h50

NOVIDADES NA PROGRAMAÇÃO: BRAVA GENTE BRASILEIRA Programa jornalístico realizado pelo Canal Futura que apresenta exemplos bem sucedidos de atuação comunitária em todo o Brasil. Durante todo o mês • 11h45. E AINDA: IDENTIDADE BRASIL

• 10h10 e reprise • 16h30

Um incentivo a programas de melhoria da qualidade e à conscientização dos funcionários sobre sua participação na qualidade do produto e do serviço prestado.

Programa realizado pelo Canal Futura que revela o patrimônio material e imaterial do Brasil, através das diversas manifestações culturais que formam a identidade do país.


MAIO 2003 CNT REVISTA 66

HUMOR DUKE

DUKE é cartunista do jornal O TEMPO, Belo Horizonte (MG)


68 CNT REVISTA MAIO 2003


Revista CNT Transporte Atual-MAI/2003