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REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 92 | FEVEREIRO 2003

LOGÍSTICA

OFUTUROÉAGORA EMPRESAS VOLTAM SEUS OLHOS PARA PROFISSIONAIS DO SETOR À PROCURA DA EXCELÊNCIA NO ATENDIMENTO AO CLIENTE


EDITORIAL

ISC afere a realidade brasileira CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

PELO QUE SE DEPREENDE DA PESQUISA ISC, AS NECESSIDADES DOS BRASILEIROS ESTÃO CLARAMENTE DEFINIDAS E CABE, AGORA, AO GOVERNO DAR PLENA RESPOSTA A ESSES ANSEIOS

niciado em março de 1998, o Índice de Satisfação do Cidadão (ISC), da Confederação Nacional do Transporte (CNT), solidificouse como um dos mais importantes mecanismos de aferição dos anseios e das necessidades dos brasileiros. O ISC foi o primeiro índice nacional, este ano, a captar as expectativas da população brasileira com relação ao novo governo federal, empossado em 2003. Como era de se esperar, os números mostraram a plena confiança da população com relação ao novo presidente. A repercussão junto aos meios de comunicação mostrou a oportunidade da pesquisa, que também avaliou o governo FHC. Mês a mês, o ISC CNT/Sensus continuará ouvindo a população brasileira. Os números e as tendências apontadas pela pesquisa são subsídios valiosos para que o Poder constituído possa balizar os seus programas de políticas públicas. Nos debates que marcaram os primeiros momentos do governo Lula, foram priorizadas – como fundamentais para o

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país – as reformas tributária, previdenciária e política. O ISC de janeiro mostrou, todavia, que a população prefere que o novo governo concentre seus esforços na reforma trabalhista como forma de acabar com o desemprego. Preocupados com a questão da fome, os brasileiros apoiaram amplamente (87,3%) o Programa Fome Zero e a visita do presidente Lula e seus ministros às regiões mais pobres do país (90,1%). Pelo que se depreende da pesquisa ISC, as necessidades dos brasileiros estão claramente definidas e cabe, agora, ao governo dar uma plena resposta a esses anseios. Dessa forma – como, aliás, faz parte da política social da CNT –, o ISC continuará realizando o mais profundo diagnóstico das necessidades brasileiras e oferecendo os seus resultados a jornalistas, empresários, governos e sociedade em geral, de maneira que possamos contribuir mensalmente para a solidificação e o desenvolvimento da sociedade brasileira.


CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

PRODUÇÃO

Rafael Melgaço Alvim Bárbara Albuquerque (estagiária) ENDEREÇO

REDAÇÃO

Rua Monteiro Lobato, 123/102 CEP 31.310-530 Belo Horizonte MG

EDITOR RESPONSÁVEL

TELEFONES

Almerindo Camilo (MG2709JP)

(31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax)

EDITORES EXECUTIVOS

E-MAIL

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

acs@acscomunicacao.com.br

REPÓRTERES

NA INTERNET

Alessandra Mello, Ciara Albernaz, Eulene Hemétrio, Orion Teixeira, Ronaldo Almeida e Ubirajara Júnior

www.cnt.org.br

FOTOGRAFIA

Marcelo Fontana (11) 9116-7432 Marcelo_fontana@uol.com.br

Paulo Fonseca, Soraya Ursine, Júlio Fernandes / CNT, Agência O Globo e Agência Estado INFOGRAFIA

Graffo DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO Plural Editora e Gráfica TIRAGEM 40.000 exemplares

SÃO FRANCISCO O Velho Chico mostra cansaço e fica na espera da burocracia governamental para ser revitalizado

44 PESQUISA Levantamento da CNT/Sensus mostra que o brasileiro está apoiando o novo governo

36 REDE FERROVIÁRIA Patrimônio histórico da cultura brasileira, a RFFSA busca alternativas para manter seu acervo

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CNT ANO VIII | NÚMERO 92 | FEVEREIRO 2003

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PROFISSÃO DO FUTURO A logística desponta como um dos recursos fundamentais para uma empresa de transporte se manter no mercado.

COURIER Reportagem mostra que os serviços de entrega rápida registram crescimento e se tornam parte fundamental nas relações empresariais

SEST/SENAT: INAUGURAÇÕES NA CIDADE E NA ESTRADA

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A POLÊMICA DA ESTADUALIZAÇÃO CONTINUA

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CÓDIGO DE TRÂNSITO FAZ CINCO ANOS

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ALEXANDRE GARCIA

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NEGÓCIOS

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CAPA ILUSTRAÇÃO DE MARIO VALE


8 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

NEGÓCIOS TECNOLOGIA

UMSALTODEQ A LOGÍSTICA É A MENINA-DOS-OLHOS PARA QUE M QUER ATENDER O SEU


FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 9

UALIDADE CLIENTE EM ALTO PADRÃO

POR

EULENE HEMÉTRIO

velha tese marqueteira “Satisfação garantida ou seu dinheiro de volta” começa a sair dos grandes magazines e já se infiltra, com força total, nas corporações empresarias, sejam elas de pequeno porte ou multinacionais. Agora, está travestida de um novo conceito, aplicado com rigor nas transações comerciais. É a logística, ramo promissor para quem pretende ingressar no mercado de trabalho e para empresas que pretendem se manter ativas e lucrativas. Depois do boom da propaganda, a grande investida do mercado hoje está centrada na logística. A Associação Brasileira de Logística (Aslog) identifica o setor de transporte como um dos mais interessados em ingressar nessa nova era. Segundo a entidade, as empresas de transporte que ainda não criaram seu setor especializado na área ou terceirizaram o serviço estão numa busca alucinada pela menina-dos-olhos do mercado. Todos querem entender e aplicar esse novo método que promete ser a galinha dos ovos de ouro do transporte de cargas. O presidente da Aslog, Carlos Alberto Mira, dá as pistas que levam ao tesouro. Ele explica o que aconteceu para, de repente, a logística ser vista com tanto

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espanto. Segundo ele, os papas do marketing apontam quatro frentes que fazem o diferencial de uma grande empresa: produtos, preços, propaganda e logística, sendo que três dessas já estão desgastadas. “A propaganda, que foi a última variável a despontar como alternativa de mercado, já não tem a mesma força que tinha há uma década. Hoje, há uma enxurrada de informações e ofertas de produtos similares a preços compatíveis.” Para Mira, o grande diferencial competitivo agora é colocar o produto certo, na hora certa e no ponto certo, de acordo com a vontade do cliente. “Estamos vivendo na era da conveniência. Quando produtos, preços e propaganda estão equiparados, a pessoa compra o que for mais cômodo para ela. Isso é notável quando observamos o sucesso dos postos de conveniência e shoppings center”, ressalta. Segundo ele, as indústrias sentiram a necessidade de investir em algo novo e descobriram a logística. Aos olhos do marketing, esse mercado é promissor. “Não é mais o produto que faz a diferença. Saber disponibilizar esse produto é a grande mágica.” Aplicar a logística significa colocar os passageiros no avião na hora certa, controlar o metrô, enviar entregas no prazo combinado, estudar alternativas econômicas de transporte de cargas e coordenar o movimento de um porto. Se a logística funcionar, o acerto vai resultar em cliente satisfeito e lucro certo. A receita para o azul no balanço de fim de ano. Mira destaca, porém, que o ideal é descobrir em primeira mão onde o consumidor está. Cumprido o primeiro passo, a empresa deve investir no diferencial. “Costumamos dizer que existem três níveis de logística: o operacional, que trata da gerência do transporte dentro da empresa; o tático, que busca a terceirização; e o estratégico, que defende o planejamento da logística antes mesmo de abrir a empresa, verificando os custos da distribuição da mercadoria. Esse último é o ideal.”

“ESTAMOS VIVENDO NA ERA DA CONVENIÊNCIA. QUANDO PRODUTOS, PREÇOS E PROPAGANDA ESTÃO EQUIPARADOS, A PESSOA COMPRA O QUE FOR MAIS CÔMODO PARA ELA”

DISTRIBUIÇÃO Planejamento é fundamental para desenvolvimento da empresa

EMPRESÁRIOS DO SETOR reocupados com a concorrência e a melhoria de seus serviços, empresários estão procurando cursos de logística para se atualizar e aplicar o conceito em seu trabalho. O administrador de empresa Antônio Misael, 42, foi um dos que concluiu em 2002 o curso de logística à distância oferecido pela CNT através do Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte (Idaq). Ele é proprietário da empresa Marca Transportes, localizada em Contagem (MG). O empresário afirma que a logística hoje é crucial para ter competitividade no mercado. “Temos que acompanhar o imediatismo da informação.” “Há 25 anos atuo no setor de transporte, mas, agora, somente transportar não é o suficiente. O mercado pede logística. Para sobreviver, as empresas de transporte terão que investir nessa área”, conta o empresário. Segundo Misael, a concorrência é grande e a falta de regulamentação prejudica o crescimento do setor porque existem muitas empresas de fundo de quintal. Porém, ele considera que “não se pode exigir muito do transportador brasileiro, pois o setor é extremamente mal remunerado.” A Marca Transportes, que atua no setor siderúrgico, age desde o pedido do produto (com representantes de vendas nas regiões onde atua) até a distribuição, que é direta.

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FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 11

BUSCAM APRENDIZADO Para Misael, o curso foi útil para aprimorar o trabalho em nível de gerência. “A parte conceitual ficou clara e tivemos boas indicações de livros. Também foi bom para trocar experiências. Mas a gente tem que ser dedicado, pois o curso à distância demanda muito mais tempo do que um curso normal.” O empresário da área de transportes e diretor de operações industriais da Coca-Cola em Cuiabá (MT), Luiz Carlos Rodrigues, 51, também se matriculou no curso à distância do Idaq para 2003. Seu objetivo é melhorar os conhecimentos sobre logística para desempenhar com mais eficiência suas funções. “Senti a necessidade de me atualizar, de adquirir conceitos novos e mais modernos sobre o setor.”

CARLOS MIRA Presidente da Aslog defende especialização dos profissionais de logística

• O Idaq está com inscrições abertas, até o dia 21 de fevereiro, para o “Curso de Logística à Distância”, desenvolvido em parceria com a Universidade Católica de Brasília (UCB). A metodologia utilizada é o da Aprendizagem Baseada em Problemas (ABP), onde apreender um novo conceito significa confrontar-se com um problema prático. O curso tem duração de 4 meses, com início em 10 de março. O aluno receberá 13 fitas de vídeo e 13 apostilas. Maiores informações nos sites www.cnt.org.br e www.catolicavirtual.com.br.

NOS ÚLTIMOS TRÊS ANOS, O SETOR DE LOGÍSTICA REGISTROU ÍNDICES DE CRESCIMENTO DE CERCA DE 15% A 30% AO ANO

Em 1999, houve a explosão do “e-comerce”, o comércio via Internet, e criou-se um misticismo em torno da logística. As empresas ofere-ciam produtos pela rede confiando no forne-cedor, mas não tinham estoque. Isso acabava causando problemas para o setor, pois muitas vezes os fornecedores nem fabricavam mais o produto. Além disso, as empresas não sabiam como transportar a carga para locais onde não possuía representação. Mira conta que foi então que os empresários acordaram para o problema da logística no Brasil.

Terceirização Diante de uma performance ruim no mercado e da necessidade de abastecer o comércio, as indústrias sentiram necessidade de investir em logística e buscar parceiros para auxiliar no trabalho. Foi o início do processo de terceirização do setor. De acordo com Mira, os custos da terceirização são mais altos do que o investimento interno em logística, mas é um recurso utilizado pelas empresas que não possuem estrutura para adquirir diferencial competitivo. De acordo com estudos do Programa Catarinense de Logística Empresarial (PCLE), da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), a necessidade de melhoria da competitividade das empresas brasileiras no mercado, inclusive internacional, foi detectada com o processo de reestruturação produtiva posto em prática no início da década de 90, motivado pela abertura econômica e pela política cambial. Tais fatos teriam provocado a absorção de novas tecnologias, tanto de gestão como de produto e processo. Segundo especialistas do programa, a logística ganhou relevância a partir do momento em que tornou-se notório que a integração efetiva de toda a cadeia produtiva poderia trazer benefícios, tais como redução de custo e aumento do nível de serviço. Os estudos revelam que essa


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CARLOS ROSA Para a TNT Logistics: setor tem mercado para expandir

“NÃO É MAIS O PRODUTO QUE FAZ A DIFERENÇA. SABER DISPONIBILIZAR ESSE PRODUTO É A GRANDE MÁGICA”

abordagem da logística figura em um plano estratégico. “Esse novo conceito de logística vislumbra a maneira como as organizações podem responder de maneira mais rápida e eficiente às exigências vindas do ambiente. Logo, a logística estratégica pode auxiliar as organizações a encarar os seus desafios sob um novo prisma, para os quais a logística pode propor soluções não antes visualizadas”, diz trecho do estudo. De acordo com o Grupo de Monitoria e Pesquisa de Estudos Logísticos da Graduação da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), uma forma de obter melhores resultados nas operações logísticas é a utilização do “benchmarking”, que surge como ferramenta dentro da esfera de decisão da empresa e através da qual procura atingir níveis de eficácia maiores. Autores definem o “benchmarking” como um processo contínuo e sistemático para avaliar produtos, serviços e processos de trabalho dentro das empresas, com a finalidade de melhoria organizacional. A Fiesc preparou um estudo para estimular o crescimento das empresas locais, utilizando uma ferramenta com indicadores de “benchmarking”. O mérito desse recurso, segundo os especialistas, é a possibilidade de se medir quantitativamente os esforços logísticos e saber se são representativos ou não frente ao melhor praticante da classe. Assim, pode-se direcionar o foco na melhoria das atividades e na busca de vantagens competitivas.

Problemas Segundo Carlos Alberto Mira, o grande problema da logística no Brasil é que ela ainda é realizada pelo gerente de estoque da empresa, e não por pessoas treinadas para tal função. “Os gerentes de marketing é que devem assumir esse posto, pois a distribuição fica mais flexível”, sugere. Outro problema apontado pelo presidente da Aslog é a falta de regulamentação e orientação do setor. “Qualquer um


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tribuição em locais estratégicos.” De acordo com levantamentos da Aslog, dos cerca de 35 mil operadores que se dizem de logística, apenas 300 atendem aos critérios básicos. “Se não houver um processo de regulamentação, podemos estar caminhando para uma autofagia do setor. Vamos cair numa vala comum como caíram as outras frentes (produto, preço e propaganda)”, alerta Mira. Segundo ele, poucas pessoas no Brasil conhecem a logística a fundo, mas, de uma hora para a outra, todos os transportadores resolveram se autodenominar operadores de logística. “Todos os prestadores de serviço na área de transporte estão se auto-intitulando logísticos sem o mínimo de preparo”, adverte Mira. Ele ressaltou ainda que as empresas qualificadas, que poderiam ser grandes parceiras das indústrias, acabam perdendo licitações por causa de preço, pois não têm como concorrer com aqueles que não mantêm uma estrutura adequada.

Tendência de alta

pode ser operador logístico. Até os motoboys estão trocando os adesivos em suas motos por logística, inviabilizando a concorrência”, aponta. Para ele, deveria ser criado um selo de qua lificação das empresas de logística que possuem o mínimo de estrutura, com critérios de seleção técnica. “Investir em logística não é só comprar caminhão. É preciso ter uma frota mínima, um software de gestão, profissionais qualificados e centros de armazenagem e dis-

ARMAZENAGEM Aeroportos são pontos importantes para controle de produtos

A expectativa de crescimento do setor em 2003 é de cerca de 20%, seguindo a ordem de terceirização das indústrias. Nos últimos três anos, o setor registrou índices de crescimento de cerca de 15% a 30% ao ano, estando diretamente relacionado ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). No entanto, Mira considera que os lucros das empresas especializadas são baixos. Segundo ele, é preciso movimentar uma escala altíssima de produtos para conseguir um bom retorno. O presidente da associação informou também que a maior parte das empresas que se definem de logística continuam tendo lucros apenas com a movimentação final, pois o mercado não está disposto a remunerar a gestão de estoque e armazenagem. As grandes empresas de logística, porém, tiveram origem nas grandes indústrias que tinham o setor interno de logísti-


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ca bem estruturado, como a Philips. Com tamanho investimento das indústrias no setor, a logística aparece como mercado promissor aos profissionais de administração, engenharia e marketing, principalmente. Os salários para profissionais especializados em logística podem variar de R$ 1.800, para os cargos mais baixos, e R$ 12.000, para a diretoria.

Expansão Segundo a presidente do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transportes e Meio Ambiente (Idelt), Vera Bussinger, a logística está impregnada em vários setores, sendo que o transporte é apenas um ponto dentro da cadeia operacional. Ela acredita que o mercado brasileiro ainda tem muito que expandir. “Nos países de primeiro mundo, há conceitos sofisticados de logística que não temos acompanhado no Brasil. Apesar de haver boas empresas no país, ainda estão um pouco aquém do desenvolvimento logístico mundial”, avalia. O presidente da Aslog aconselha, porém, que o profissional conheça de perto o setor antes de optar pelo negócio. “O mercado está ficando saturado de profissionais despreparados que primeiro entram no negócio para depois buscar qualificação”, ressalta. O Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte (Idaq), da Confederação Nacional do Transporte (CNT), confirma essa hipótese. Segundo o assistente de administração do instituto, Vilson Fernandes de Jesus, quem geralmente procura os cursos de logística são gerentes e empresários que sentem a necessidade de aprimoramento. “Cerca de 95% dos alunos que procu-

VALE APLICA MULTIMODALIDADE COM TECNOLOGIA DE PONTA iversas empresas têm investido na logística como forma de adquirir o tão sonhado diferencial competitivo. Tecnologia de ponta, custo reduzido, tratamento personalizado, infra-estrutura de transporte e armazenagem são alguns dos principais fatores que geralmente levam o cliente a optar pelo serviço. Nesse contexto, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) destaca-se como uma das empresas com o melhor departamento de logística no Brasil. O orçamento da CRVD para os investimentos este ano estão na ordem de US$ 1,8 bilhão. Desse montante, US$ 289,8 milhões serão aplicados em logística. O dinheiro é destinado para modernizar e manter o aparato de controle logístico, como modelos de simulação para rotas e controle de consumo de combustível e sistemas informatizados de controle de tráfego e monitoramento de cargas. A presidente do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transportes e Meio Ambiente (Idelt), Vera Bussinger, lembra que a movimentação do produto pode ser feita através dos modais

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rodoviário, marítimo, ferroviário e aeroviário. A escolha vai depender do tipo de mercadoria a ser transportado, das características da carga, da pressa e, principalmente, dos custos. Com a mais extensa malha ferroviária do país - dois terços de toda a carga ferroviária brasileira -, a CVRD possui pátios, armazéns, terminais e complexos portuários nos Estados do Maranhão, Sergipe, Pará, Espírito Santo, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, que possibilitam a conexão entre ferrovias, portos e modal rodoviário. “Em nosso país, o modo de transporte de carga mais utilizado é o rodoviário, mas é preciso adequar o equipamento ao tipo de carga a ser transportada”, ressalta Bussinger. “O grande diferencial da CVRD é justamente disponibilizar tratamento adequado para cada tipo de produto transportado por ela”, que varia entre papel, celulose, veículos, combustíveis, produtos químicos, fertilizantes, minérios, materiais de construção, contêineres e produtos agrícolas.


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ram o Idaq são de nível superior, que já estão no mercado”, afirma.

Oportunidade No Brasil, as maiores empresas especializadas em logística são a TNT Logistics e a Columbia Armazéns Gerais. A multinacional holandesa TNT Logistics, que chegou no Brasil em 1997, vem expandindo suas atividades e já conta com uma carteira de 30 clientes de peso, principalmente no setor automotivo. No mundo, todo o grupo TPG, que engloba a TNT Logistics e a TNT Express, teve um faturamento de 11 bilhões de euros em 2001. Só a filial brasileira faturou R$ 234 milhões em 2002. No mundo,

“INVESTIR EM LOGÍSTICA NÃO É SÓ COMPRAR CAMINHÃO. É PRECISO TER UMA FROTA MÍNIMA, UM SOFTWARE DE GESTÃO, PROFISSIONAIS QUALIFICADOS E CENTROS DE ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO”

esse número sobe para 3 bilhões de euros. O vice-presidente da TNT Logistics, Carlo Rosa, conta que, a princípio, a empresa fazia a armazenagem e a distribuição de peças somente para a Fiat. Com o tempo, foi expandindo para todo o setor automotivo. A partir de 2002, a TNT abriu o leque também para o setor eletroeletrônico e pretende investir mais de R$ 300 mil nessa área em 2003. A expectativa da empresa é de um crescimento superior ao do ano passado, que foi de 15%. “O setor de logística no Brasil ainda tem muita possibilidade de expansão”, afirma Rosa. “O índice de crescimento no país é maior do que as outras operações da companhia no mundo.” ●


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NEGÓCIOS COURIER

ENTREGA ATEMPO ENAHORA SERVIÇOS DE ENCOMENDA RÁPIDA INVESTEM EM TECNOLOGIA PARA GARANTIR SEGURANÇA E PRAZO POR

CIARA ALBERNAZ

serviço de entrega expressa ou courier é o ramo de transporte de cargas que mais cresce mundialmente. Enquanto os negócios com carga convencional aumentam em torno de 6% ao ano, o de cargas fracionadas sobe, em média, 18%. Dentro da logística, essa etapa do processo desempenha o papel de integrar as atividades de armazenagem, distribuição, captação e otimização de custos. O bom desempenho, segundo gestores das maiores empresas de courier que operam no país, está ligado ao dinamismo exigido pelo mercado, que cada vez mais reduz os prazos de entrega. Vaspex, Ve-

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log, UPS, Sedex (dos Correios) e Fedex registram, anualmente, crescimento em seus faturamentos. No Brasil, a atividade envolve mais de 12 mil empresas, que vão desde grandes companhias aéreas de abrangência mundial a serviços locais de motoboy. As dimensões continentais do território nacional, ao mesmo tempo que impõem a tradicional concorrência às empresas do ramo, as transforma em parceiras, uma vez que o investimento requerido para operar com frotas próprias nos mais de 8 milhões de quilômetros quadrados brasileiros e ainda garantir a agilidade necessária é monstruosamente inviável.


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Os filões que mais crescem hoje são as entregas com hora marcada, como os serviços Sedex 10, Vaspex 10 e Plus, Velog, e as entregas reversas (pegar um equipamento com defeito e deixar um novo no lugar). O primeiro é indicado para produtos com maior valor agregado, como os eletro-eletrônicos, farmacêuticos, cosméticos e peças automotivas, além de entrega de documentos urgentes. O segundo cresce, principalmente, por inibir a necessidade de as empresas terem que manter várias centrais de assistência técnica e/ou logística. Há ainda o nicho aberto pela política do governo brasileiro de se firmar no comércio exterior, uma vez que a maioria das empresas inicia exportações geralmente com pequenos volumes. Esse segmento é um dos alvos da gigante norte-americana UPS, que atua em 200 países e territórios, e é cobiçado por empresas de aviação nacionais como a Varig, que aproveita as parcerias mundiais em transporte aéreo e rodoviário e a estrutura em 70 países para otimizar a expansão da Variglog (empresa criada para ter como foco a entrega expressa). A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ETC), constituída em 1969, foi a pioneira na oferta do serviço e é, também, a maior a operar em território nacional, abarcando metade dos negócios no Brasil. A grandiosidade é consequência do caráter social conferido à estatal, que, mesmo com o déficit no segmen-

FROTA PRÓPRIA Vasp aproveitou seus aviões para entrar no serviço de entregas

NO BRASIL, A ATIVIDADE ENVOLVE MAIS DE 12 MIL EMPRESAS, DESDE GRANDES COMPANHIAS AÉREAS MUNDIAIS A SERVIÇOS LOCAIS DE MOTOBOY

to de distribuição de cartas, recebeu investimentos suficientes para se estruturar em todo o país. A entrega expressa começou em 1982, com o lançamento do Sedex. O gerente do Programa de Encomendas, Everton Luiz Machado, conta que antes a ETC oferecia o serviço de malote, mas a crescente demanda das empresas pelo envio de encomendas urgentes, que só apareciam depois que o malote estava fechado, levou a estatal a criar o serviço. As entregas rápidas começaram a ser ofertadas em São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais antes de chegar a todo o país. Para cumprir prazos, as encomendas são levadas até de barco a remo. A distribuição de pacotes é, por lei, uma atividade dos Correios, que, além da estrutura montada para os demais serviços, conta com centros de logística dedicados apenas a malotes e Sedex nas principais cidades do país. Entretanto, o Sedex exige a utilização do modal aéreo. Por isso, ao invés de investir em uma frota de aeronaves, a ETC fechou par-

cerias com 35 linhas aéreas de diversas empresas de cargas, algumas das quais – principalmente as nacionais – têm produtos concorrentes do Sedex. Também tem parcerias com transportadoras rodoviárias, para as entregas que superam um raio de 300 km das capitais. A parceria no modal rodoviário não é exclusividade dos Correios. A prática é comum também entre as companhias aéreas. O Vaspex (da Vasp), o Velog (Variglog) e a UPS são bons exemplos de empresas que optaram pela contratação de terceiros. A praxe é exigir que as transportadoras contratadas tenham veículos rastreados por satélite e que ofereçam escolta para o transporte de cargas valiosas, uma vez que a redução dos riscos barateia os seguros de carga e, consequentemente, o serviço. As frotas próprias, no caso das empresas privadas, só transitam nas capitais. Os serviços de courier investem apenas em sistemas de rastreamento da carga. A maioria controla a evolução do transporte por meio de código de barra bidi-


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mensional, impressos em etiquetas que são pregadas nos pacotes quando o serviço é contratado. O código de barras compila as informações necessárias para que o cliente, via Internet, e a empresa saibam exatamente onde está a encomenda. O acompanhamento, no caso de clientes – essencialmente pessoas jurídicas – com grande volume de encomendas, é feito por softwares ou senhas exclusivas que permitem obter o status apenas do que despachou. No caso do Sedex, o rastreamento por meio de dispositivos tecnológicos veio quase uma década depois do lançamento, uma vez que precisou esperar a evolução e popularização da própria Internet. O acompanhamento eletrônico foi disponibilizado aos clientes em meados

dos anos 90, mas os primeiros resultados abrangentes vieram em 1997, quando o consórcio formado pela IBM e a Chromo Post (empresa de encomendas do grupo La Poste, o correio francês) ganhou a licitação para desenvolver um sistema de rastreamento. A conquista da confiança dos clientes, ao prestar informações sobre todos os passos da encomenda até a chegada ao destino, veio acompanhada por concorrentes de peso. Em 1995, a UPS, que atuava no Brasil por meio de um agente desde 1989, montou sua sede em São Paulo. No mesmo ano, a Vasp lançou o Vaspex. As duas companhias, com tradição no modal aéreo, findaram com o monopólio do serviço expresso em âmbito nacional da estatal.

HÁ UM NICHO DE MERCADO ABERTO PELA POLÍTICA DO GOVERNO DE SE FIRMAR NO COMÉRCIO EXTERIOR

PARCERIAS ECT firmou acordos para distribuir encomendas

VIRACOPOS VAI RECEBER R$ 200 MI PARA CRESCER crescente demanda por serviços de entrega rápida de encomendas no exterior, que ganharão maior fôlego com as negociações de acordos de livre comercialização do país com o Mercosul, União Européia e os acertos para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), tem no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, um grande aliado. Maior terminal de cargas brasileiro e um dos maiores da América do Sul, Viracopos receberá investimentos para ampliação de cerca de R$ 200 milhões até 2005, o que, segundo o governador de São Paulo, Geraldo Alckimin, o transformará no maior do continente. Em Viracopos já operam, aproximadamente, 40 empresas. Além da localização estratégica, a 90 km de São Paulo, o aeroporto está no coração de um dos principais pólos industriais do país.Também é um atrativo às empresas de logística a pista de 3.240 metros de comprimento por 45 metros de largura, que está apta a receber qualquer tipo de avião.

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A Vasp, segundo o diretor de operações da empresa, Ronan Hudson, resolveu criar dentro da diretoria de cargas a divisão Vaspex ao perceber o monopólio da ETC. “O mercado estava restrito aos Correios e havia uma infinidade de pequenas transportadoras que não tinham uma atuação nacional”, lembra. A companhia aérea, então resolveu aproveitar a estrutura já existente para cargas convencionais e atuar também como courier. A princípio, investiu R$ 100 milhões em um sistema próprio de rastreamento, compra de aeronaves e treinamento de pessoal, que foi complementado com a abertura de pontos de captação e distribuição franqueados. As 320 franquias, que exigiram um investimento mínimo em torno de R$ 15 mil cada, correspondem a 85% das agências Vasp. A opção por franquias foi a forma encontrada para dar agilidade à expansão do novo serviço e propiciar a junção do modal aéreo com o rodoviário, necessária para otimizar os negócios sem que precisasse realizar um grande desembolso. A infra-estrutura da Vasp, aliada a franqueados e transportadoras parceiras, possibilita a redução em 20% dos custos operacionais, segundo Hudson. A receita foi, inclusive, seguida pela Varig, quando transformou a unidade de negócios Varigcargo na empresa de logística Variglog em 2000, em uma operação que consumiu R$ 50 milhões, em-

CORREIO AÉREO NACIONAL FOI PIONEIRO ra dia dos namorados. Ventos fortes de frente reduziram a velocidade a menos de 80 km/h, estendendo a viagem dos tenentes da Força Aérea Brasileira, Casimiro Montenegro e Nelson Freire LavenèreWanderley, entre o Rio de Janeiro e São Paulo, em duas horas e meia. O Curtiss Fledgling K263, um biplano, chegou ao seu destino depois que a noite caiu. As luzes da capital paulista impediram aos dois pilotos de enxergarem o Campo de Marte. O único lugar que vislumbraram para um pouso seguro foi a pista do Jockey Club da Moóca. Desceram cinco horas e meia depois de decolarem do Campo dos Afonsos. Pularam o muro e pegaram um táxi. Tudo para levar uma mala postal, com apenas duas cartas dentro, à estação central dos Correios. Assim, em 1931, nasceu o Correio Aéreo Nacional (CAN), inspirado pelo pioneirismo destes dois ho-

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mens. Foi a primeira entrega expressa do país. No ano seguinte, após um lapso de quatro meses provocado pela Revolução Constitucionalista, as linhas do então Correio Aéreo Militar (como era chamado antes da criação do Ministério da Defesa, em 1941) já cobriam 3.630 km do território nacional. A partir daí, ano após ano, pilotos em frágeis biplanos de treliça de alumínio, envolta em madeira e tela, com o mínimo de recursos técnicos e várias vezes com uma única cartinha na mala postal expandiam o serviço. O risco das viagens era minimizado pela missão de integrar a população e fazer sentir a soberania do governo federal por todo o território. Uma das primeiras grandes rotas foi a do Tocantins, que até 1982 intercambiava a cidade do Rio de Janeiro a Belém, no Pará, passando pelos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Maranhão. No início, a infra-estrutura aérea ao longo da rota era

inexistente. Os pilotos se guiavam por letras que eles mesmos pintavam nos telhados das estações ferroviárias. Após a primeira década, os bravos do CAN já tinham percorrido 19.709 km e transportado mais de 65 mil quilos de correspondências. Nem a guerra atrapalhou a expansão do serviço, que em 1947 chegou ao território do Acre, onde a população, grata por sair do isolamento, criou o jargão “Correio Aéreo Nacional: glória pacífica da Força Aérea Brasileira”. Os pioneiros não se aventuraram só pelo território nacional. Ligaram, a partir dos anos 40, as terras brasileiras aos vizinhos, começando por Assunção, no Paraguai. Ainda hoje o CAN continua exercendo as missões que lhe foram conferidas há 70 anos. Em 1988, o Congresso Nacional, envolto em um espírito de civismo, exigiu que a FAB desse continuidade ao CAN, incluindo-o na Constituição.


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pregados na criação de um sistema de rastreamento próprio. Atualmente, o serviço Velog recebe o suporte de uma rede de 172 franqueados (87,7% das agências). Cada loja, dependendo do tamanho e localização,

necessitou de um investimento inicial entre R$ 100 mil e R$ 250 mil, segundo a gerente geral de carga expressa, Maria Fan. Já a UPS, segundo Juliana Vasconcelos, gerente de marketing para o Mercosul, preferiu in-

JULIANA VASCONCELOS UPS investe em parcerias com transportadoras rodoviárias

vestir em parcerias com grandes transportadoras rodoviárias como a Expresso Mercúrio (que faz as operações no Sudeste e Sul) e a Cinco Estrelas (que integra os serviços no Norte e Nordeste). A expansão no Brasil também envolveu algumas aquisições, visando agregar valor aos serviços e a complementação do portifólio já grande, como a compra da Frits (empresa de agenciamento de cargas), em 2001. O acirramento da concorrência, contudo, fez com que as empresas passassem a agregar valor aos produtos. A UPS, por exemplo, passou a ofertar este ano a Fatura Visa (exigida a exportadores de tecidos que vendem para os Estados Unidos). Também oferece serviços como o Standard, lançado em janeiro, que consolida vários pacotes, com diferentes destinos, em uma só remessa. Depois de liberá-la na alfândega, a empresa faz a triagem das encomendas e despacha. O mercado, entretanto, pode sofrer uma reviravolta se a Lei Postal voltar a tramitar sem que o projeto seja alterado. Um dos principais pontos de discordância entre as empresas courier privadas é o artigo que dá à ETC o monopólio de distribuição das encomendas com até dois quilos. A tramitação está parada desde meados do ano passado e até agora são incertos os planos do novo governo para ela, que foi elaborada com vistas à iminente privatização da ETC. ●


PATRIMONIO AMEAÇADO Dona de inúmeros imóveis pelo Brasil, a Rede Ferroviária tem que superar problemas parra recu

NAMIRADOD PATRIMÔNIO DA REDE FERROVIÁRIA SE PERDE NA


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MEMÓRIA FERROVIAS

POR

memória ferroviária brasileira está abandonada. E junto com ela o Brasil também está perdendo uma parte significativa da sua história, pois as ferrovias desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento do país. Elas transportaram durante anos uma das principais riquezas nacionais - o café - e em torno delas nasceram e se desenvolveram grandes centros urbanos. No entanto, a privatização da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), ocorrida entre março de 1996 e dezembro de 1998, descarrilou o trem da história. Afundada em dívidas e em meio a um emaranhado burocrático, a rede não tem como cuidar de seu patrimônio. Verdadeiros tesouros, concentrados em São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, ficam à deriva, como a primeira ferrovia brasileira, em Magé (RJ). As concessionárias vencedoras da privatização ganharam o direito de explorar 22 mil quilômetros de linha e assumiram o transporte de carga, mas não a responsabilidade pela preservação do patrimônio histórico que engloba desde estações e construções mais que centenárias, documentos e também o chamado material rodante (trens, locomotivas, vagões, dormentes e tudo mais que permite o funcionamento de uma ferrovia). Todo esse acervo histórico permaneceu a cargo da RFFSA, que está em processo de liquidação e tem dívidas avaliadas em torno de R$ 6,5 bilhões. A burocracia desse processo impede que seja dada uma destinação adequada ao patrimônio da empresa, de R$ 13,4 bilhões segundo balanço de 2001, e formado de

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perar sua história, como a Estrada de Ferro Mauá, no Rio, a primeira do Brasil

ESCASO BUROCRACIA E SE DETERIORA

ALESSANDRA MELLO


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ESTAÇÃO DE BH Complexo da capital mineira é dos poucos que foi restaurado

construções tombadas ou em péssimo estado de conservação e também de trens e vagões fora de uso ou aposentados. Uma parte desse patrimônio também está penhorada para garantir o pagamento das ações que a rede responde, a maioria trabalhista, e que estão calculadas em R$ 46 milhões. Por causa do processo de liquidação, os bens só podem ser vendidos em leilão. O acervo histórico não pode ser vendido, mas pode ser cedido para os governos estaduais e municipais interessados em assumir sua gestão. Esse é o grande problema, relata Paulo Henrique Nascimento, que coordena o Movimento Nacional dos Amigos do Trem, uma ONG criada com o objetivo de fiscalizar e denunciar na

Justiça a dilapidação do patrimônio ferroviário. Segundo ele, a maioria dos governantes não tem interesse, pois isso envolve custos. A esperança de Nascimento é o que o novo governo se atente para a importância da preservação desse patrimônio e dê uma destinação adequada a ele. O coordenador da ONG procurou o governo de transição e a direção do PT para denunciar essa situação. Agora, Nascimento tenta um contato com o Ministério dos Transportes. Enquanto isso, trens e vagões históricos estão abandonados em antigas garagens e oficinas da rede, muitas edificações que abrigaram antigas estações, hoje desativadas, sofrem com a ação do tempo e muitas vezes tornam-se um problema para os governos locais. Arquivos,

CENTENÁRIA, ESTAÇÃO DA LUZ VÊ POLÊMICA EM Estação da Luz faz justiça ao seu nome de batismo. Inaugurada em março de 1901, ela sempre esteve a anos-luz de seu tempo. Com seu arrojado projeto arquitetônico concebido para que os trens parassem abaixo do nível da rua e não atrapalhassem o desenvolvimento da cidade de São Paulo, a estação é um dos principais marcos da importância do transporte ferroviário para o país. Desde as comemorações do seu centenário, a Luz está sendo revitalizada para garantir a preservação do patrimônio arquitetônico, tombado em 1996, e também para integrar as linhas de trem com as do metrô. A estação foi construída pela antiga São Paulo Railway Company, para escoar o café da região de Jundiaí para o Porto de Santos. Na época do início de suas obras, em 1860, o Brasil vivia o apogeu do café e o Estado de São Paulo era um dos principais produtores.

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A estação foi totalmente projetada em Londres e todas suas peças, dos pregos ao belos vidros que garantem a luminosidade do edifício, vieram da Inglaterra. A Estação da Luz pertence à RFFSA, mas desde a privatização, em 1996, sua operação passou para as mãos da Companhia Paulista de Trens Urbanos (CPTM). A parte relativa ao patrimônio é de responsabilidade da Secretaria de Estado da Cultura, que pretende construir no local um centro de estudos da língua portuguesa. Ainda não foi batido o martelo sobre essa proposta, pois não há consenso em torno dela. Técnicos dos órgãos de preservação do patrimônio histórico fazem ressalvas ao projeto, que prevê a modificação do interior da estação para que ela possa abrigar o centro. Outro entrave é o acervo histórico que está guardado lá. Até hoje sua destinação não foi definida e o temor dos responsáveis por ele é que todo

esse material sobre a memória ferroviária brasileira seja perdido ou esquecido. As obras estão avaliadas em R$ 30 milhões, dos quais R$ 20 milhões já estariam garantidos através de parcerias com empresas. O ponto principal da polêmica é a proposta de transformar o segundo pavimento da estação, de 110 metros de extensão, em uma espécie de galeria sem fim, construída com chapas metálicas que criaria a sensação de espaço contínuo. O local seria utilizado para exposições. “A Luz nasceu para ser estação e sua ligação com a memória ferroviária brasileira deve ser preservada”, defende a museóloga Maria Inês Mazzoco, responsável pela divisão de patrimônio da RFFSA e autora do livro “Cem Anos Luz”, que conta a história da construção da mais moderna estação de trem do país. Filha de quatro gerações de ferroviários, Maria Inês


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como o do Museu Ferroviário Mineiro, estão encaixotados e guardados nas administrações regionais da rede. Trens avaliados em R$ 100 mil são vendidos a preço de sucata. Mas nem sempre foi assim. Antes de entrar em processo de declínio e de ser privatizada, a RFFSA, que já foi uma das maiores e mais rentáveis estatais brasileiras, tinha um programa dedicado à preservação da memória ferroviária e todas suas regionais contavam com museólogos e bibliotecários responsáveis pelo acervo documental, arquitetônico e rodante. A rede também contava com policiais ferroviários que zelavam não só pela segurança dos trens de cargas e passageiro e linhas, mas também pelo

A LUZ ESTÁ SENDO REVITALIZADA PARA GARANTIR A PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO ARQUITETÔNICO E TAMBÉM PARA INTEGRAR AS LINHAS DE TREM COM AS DO METRÔ

SUAS OBRAS afirma que o grande diferencial da Luz é o fato de ela ter sido projetada no século 19, mas com os olhos voltados para o futuro. Seu projeto já levava em conta o que há pouco mais de 20 anos passou a ser a exigéncia no transporte coletivo - a intermodalidade, com a interligação de todos os tipos de meios de transporte disponíveis. Tanto que a atual reforma vai transformar a estação no centro nervoso do sistema de transportes da capital paulista. Localizada na parte central da cidade, já acomoda a interligação com o metrô e com terminal de ônibus. Fornece ainda acesso à Pinacoteca do Estado, um dos principais museus da cidade, e para escolas, igrejas e serviços públicos, além do Parque da Luz. A estação é ponto de ligação entre as zonas leste e oeste da cidade, com movimento de mais de 40 mil passageiros no modal ferroviário.

ONTEM E HOJE Dois momentos da Estação da Luz: 1916 (direita) e nos dias atuais

patrimônio histórico, que chegou a ter 12 museus em funcionamento. Hoje, muitos deles estão desativados e seus arquivos estão encaixotados. Pensando na conservação desse patrimônio, no início da década de 80 foi criado o Programa de Preservação da Memória Ferroviária (Preserfe), mas com a privatização e a redução drástica de funcionários o projeto foi desativado. O arquiteto Sérgio Morais, um dos idealizadores e coordenadores do Preserfe, não tem autorização para falar sobre o estado atual do patrimônio da rede. Somente a comissão liquidante pode se manifestar sobre esse assunto. Morais disse apenas que, apesar de o programa ter


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sido desmontado, a rede tem tentado estabelecer parcerias com os órgãos públicos para manter esse patrimônio. Uma dessas parcerias garantiu a recupe ração da mais imponente estação ferroviária do Brasil, a Estação da Luz, em São Paulo. Mas enquanto não for batido o martelo em relação ao patrimônio ferroviário, ele vai continuar ameaçado (leia mais no box). Em Belo Horizonte, por pouco, um casarão mais velho que a própria capital mineira, a Casa do Conde de Santa Marinha, foi transformado em templo evangélico. O conde, um dos construtores da capital mineira, fez sua casa ao lado da estação ferroviária, que fazia parte da Central do Brasil, para vigiar de perto a chegada do material empregado na construção da cidade, quase todo vindo da Europa. A casa está localizada em um terreno de 35 mil metros quadrados, no centro da capital. Quando a RFFSA incluiu o imóvel em um leilão que tinha de tudo, de trens a pregos e parafusos, o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) pôs a boca no trombone. Era o centenário da cidade (1997), e a

“NÃO TEM DINHEIRO E NEM INTERESSE. LÁ NA REDE, OS FUNCIONÁRIOS QUE RESTARAM PASSAM O DIA JOGANDO PACIÊNCIA ENQUANTO O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO SE PERDE”

preservação da casa ganhou a simpatia da população e do poder público. O imóvel foi tombado e uma lei aprovada pela Câmara Municipal assegurou que ele só poderá ser usado para fins culturais. Hoje, abriga o recém-inaugurado Museu de Artes e Ofícios. A RFFSA passou sua administração para o Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (Iepha), que delegou a gerência da casa para uma produtora cultural, acordo que deve ser renovado semestralmente. A gerente da casa, Simone Araújo, especializada em gestão do patrimônio cultural, defende que o local seja assumido definitivamente pelo governo do Estado e transformado em centro cultural para evitar transformação em shopping center, possibilidade que vem sendo ventilada. “Um shopping center pode aproveitar toda a área para construir suas lojas e manter somente a casa como espaço cultural, o que vai desfigurar completamente o conjunto arquitetônico local”, afirma Simone. “O ideal é aproveitar esse conjunto e transformá-lo em um grande espaço cultural.” A primeira ferrovia brasileira também corre perigo - a Estrada de Ferro Barão de Mauá. Construída em 1834, a linha tem 16,3 km de extensão e liga o litoral de Magé (RJ) até a raiz da Serra de Petrópolis. A Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (ABPF) conseguiu firmar um convênio com a Prefeitura de Magé para recuperar a estrada. Segundo Luiz Octávio da Silva Oliveira, um engenheiro de 67 anos, fundador da ABPF, faltam apenas 10 km para a conclusão da reforma, mas as obras foram interrompidas por falta de recursos. “Não tem dinheiro e nem interesse. Lá na rede, os funcionários que restaram passam o dia jogando paciência enquanto o patrimônio ferroviário se perde”, lamenta Luiz Octávio. Ele também luta pela preservação da estrada de ferro Miguel Pereira-Pati do Alferes, desativada desde 1995 e que fazia a ligação entre as duas cidades fluminenses que dão nome à estrada. Os trilhos dessa ferrovia de 28 km, segundo ele, estão


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HISTÓRIA DA REDE PASSA POR GLÓRIAS E PREJUÍZOS Rede Ferroviária Federal (RFFSA), criada em 1957 com a fusão de 18 ferrovias regionais, tem uma longa história de glórias e prejuízos. Por 40 anos, a RFFSA foi responsável pelo transporte ferroviário em 19 unidades da federação e operava uma malha que, em 1996, correspondia a 73% do total nacional. Nesse período, transportou 80 milhões de toneladas de cargas/ano e foi fundamental para a exportação. No entanto, na década de 80, a companhia entrou em declínio. Após a União ter pago todos os débitos da empresa, em 1986, a estatal continuou acumulando dívidas – a preparação de sua priva-

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tização (1996-1998) consumiu R$ 300 milhões. Em 1997, a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) foi transferida como parte da renegociação da dívida de São Paulo com a União, e logo em seguida foi leiloada. Com a venda das sete malhas, o governo federal arrecadou R$ 1,76 bi.

sendo roubados e vendidos como ferro velho. A luta não desanima o engenheiro, que já impediu que os trilhos fossem cobertos com asfalto. Em Minas, levantamento do Movimento Nacional dos Amigos do Trem aponta que cerca de 300 vagões estejam guardados nos diversos “cemitérios ferroviários” existentes no Estado. Mas o trabalho do movimento já começa a dar frutos. Próximo a Juiz de Fora, na terra natal de Santos Dumont, Zona da Mata mineira, a prefeitura restaurou a estação e a transformou em centro cultural, graças à atuação do movimento, que tem sede na cidade. Segundo Paulo Henrique Nascimento, a próxima batalha é conseguir colocar em funcionamento os trens abandonados na antiga oficina da rede. Lá está guardada uma preciosidade: uma locomotiva a vapor doada pelo rei Alberto 1º, durante as comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Por causa de sua beleza, ela foi batizada de Zezé Leone, nome da miss Brasil eleita no ano da doação. Tombada pelo patrimônio histórico,

PLAYGROUND Crianças brincam próximo a antiga estação da Rede no interior baiano

Com 25% da malha inoperantes, somente duas concessionárias cumpriram o contrato: a MRS Logística, que explora o trecho de São Paulo, Minas e Rio, e a Ferroban, que liga o interior paulista e as regiões do Triângulo Mineiro e do sudoeste de Minas a São Paulo e Santos.

a locomotiva está guardada na oficina da rede e já teve várias peças roubadas. A máquina pertencia à Central do Brasil e ligava a cidade, que na época se chamava Palmira, a Barbacena. Os trilhos por onde ela circulou foram construídos por Henrique Dumont, pai de Santos Dumont. “Se não fosse a ferrovia, não teríamos um conterrâneo tão ilustre”, afirma o filho de ferroviário, Fábio José Nunes da Cunha, atual presidente da Associação Cultural de Santos Dumont. Fábio disse que a oficina não tem vigilância e que ele já foi informado que colecionadores entram clandestinamente no local para retirar peças de restauração de outros trens. ●


ESTRAGO Caminhões transitam em estradas esburacadas, um dos pontos da polêmica sobre recursos da MP 82

MP 82 ESTADOS X UNIÃO

E A BRIGA C

GOVERNADORES QUEREM REDISCUTIR REPASSE DE VERBAS E TRE

inda não chegou ao fim a novela da estadualização de rodovias federais, baseada no enredo da Medida Provisória 82. Dois meses depois de anunciada, a fórmula encontrada pelo governo do presidente Fernando Henrique Cardoso para satisfazer as necessidades de caixa de vários governadores em final de mandato no ano passado gera discussão nos concorridos gabinetes do Ministério dos Transportes e do Departamento Nacional de Transportes Terrestres (Dnit), e nas

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RONALDO ALMEIDA

POR

“A MEDIDA PROVISÓRIA TRANSFORMOU NUMA COISA MAL EXPLICADA A DISCUSSÃO SOBRE OS CRÉDITOS DOS GOVERNOS ESTADUAIS’’

sedes dos governos do Ceará, Rio Grande do Norte, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo. Publicada em 13 dezembro do ano passado, a MP definiu 18 mil quilômetros de rodovias federais em todos os Estados para serem transferidas aos respectivos governos. Em troca, estes receberiam R$ 130 mil por quilômetro e teriam de cuidar da manutenção, recuperação, conservação, restauração, melhoria e pavimentação dessas estradas. Os recursos para o pagamento aos Estados foram garantidos pela Cide (Contribuição

de Intervenção sobre o Domínio Econômico), imposto embutido nos preços dos combustíveis. No final de dezembro, 14 governadores haviam assinado os termos de transferência, alguns em desacordo com os governos que assumiriam em janeiro, como, por exemplo, Rio Grande do Sul, Espírito Santo e Paraná. A maioria resolveu aderir ao acordo preocupada com o fechamento de caixa no final de ano. Sem dinheiro para pagar salários e 13º ao funcionalismo, a saída foi aceitar a proposta do governo federal.


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A primeira discordância recaía sobre o valor proposto pelo governo federal - o Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul, por exemplo, alegam que gastaram muito mais do que a União prometia pagar para recuperar as estradas. E outros Estados não concordavam com os trechos transferidos. Por esses dois motivos, alguns governadores passaram a procurar o Ministério dos Transportes para incluírem novos trechos ou estradas, mas sempre com a preocupação central de aumentarem o

“TIVEMOS UMA AUDIÊNCIA COM O MINISTRO ADAUTO E AGUARDAMOS A ANÁLISE QUE, ESPERAMOS, SEJA POSITIVA”

GOVERNADORES

Blairo Maggi-MT e Geraldo Alckimin-SP

valor a ser arrecadado com a assinatura dos termos de transferência. Esse foi o caso de São Paulo. Pela MP 82, o Estado teria direito a receber R$ 46 milhões pelos 32,5 quilômetros da BR459, entre Piquete, na divisa com Minas, até Lorena, cruzamento com a BR-116, e os 2,9 quilômetros da BR-488 entre Nossa Senhora de Aparecida e a Via Dutra. “Não temos nada contra esses dois trechos, mas fizemos novos pleitos ao ministro Anderson Adauto para a inclusão dos 53,6 quilômetros da BR-101, entre

ONTINUA

CHOS TRANSFERIDOS DAS RODOVIAS FEDERAIS

Ubatuba e a divisa com o Rio, e dos 347,7 quilômetros da BR-153, a Transbasiliana”, diz o secretário de Transportes paulista, Dario Rais Lopes, que participou da discussão do assunto na reunião com o ministro dos Transportes e o governador Geraldo Alckmin. O secretário ressalta que a rodovia para Aparecida se encontra em ótimo estado de conservação, devido às exigências do fluxo permanente de turismo religioso em direção à basílica, “mas a Transbasiliana é uma das piores estradas do interior paulista porque não tem contrato de conservação”. Lopes lembra que o governo paulista iniciou as obras de duplicação do primeiro trecho da BR101, entre Peruíbe e Santos. Esse investimento foi a contrapartida estadual exigida pelo Banco Mundial, para aprovar o financiamento de R$ 120 milhões para a recuperação do trecho entre Santos e Ubatuba, através do Programa de Recuperação de Rodovias. “A BR-101 ou SP-55 já é delegada entre Peruíbe e Ubatuba. Agora, esperamos a aprovação da transferência do último trecho até o Rio para uniformizarmos o serviço.” Segundo o secretário, o acréscimo desse trecho e o da Transbasiliana implicaria mais R$ 6,17 milhões, suficientes para investir na recuperação da BR101 até a divisa como Rio, hoje bastante deteriorada. O Mato Grosso é outro que negocia com o Ministério dos Transportes a inclusão de rodovias


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na MP 82. Na lista original constava os 634,3 quilômetros da BR364 que liga São Simão, divisa com Minas, até Rondonópolis, o que dá R$ 82,46 milhões. A reivindicação do governo de Blairo Maggi (PPS) é a inclusão dos 119 quilômetros da BR-242, entre São Félix do Araguaia até a BR-158, e dos 78 quilômetros da BR-174, entre Ponte de Lacerda e Vila Bela da Santíssima Trindade, que daria mais R$ 26,16 milhões. “Tivemos uma audiência com o ministro Adauto e aguardamos a análise que, esperamos, seja positiva”, disse o secretário de Transportes, Luís Antônio Pagot. Segundo ele, o Estado precisa dessas três rodovias porque são essenciais para o escoamento da safra de grãos - a BR-364 faz parte do corredor Noroeste e as BRs 158 e 163, do Centro-Norte. O governador do Mato Grosso do Sul, José Orcílio Miranda dos Santos, o Zeca do PT, aposta numa negociação com a União, baseado nas várias reuniões com o ministro da Fazenda, Antônio Palocci. O Estado teve incluído na MP 82 um total de 996 quilômetros de rodovias e crédito de R$ 129,48 milhões. Desde o primeiro momento, Zeca do PT descartou qualquer possibilidade de assinar os termos de transferência de rodovias. Em seguida, iniciou conversas com o governo federal para ser ressarcido dos investimentos de R$ 320 milhões feitos em dois trechos da BR-262 e de crédito de royalties

PERIGO Intenso movimento nas rodovias contribui para a degradação e aumenta os riscos

CASO AS NEGOCIAÇÕES FRACASSEM, O PLANO B DO GOVERNO RIGOTTO É ATUAR NO SENADO PARA ALTERAR O TEOR DA MP 82, EXATAMENTE PARA ATENDER ESSES DOIS PLEITOS

da Itaipu. Segundo Zeca do PT, a MP prejudicou sete Estados, entre eles Mato Grosso do Sul, pois “a MP transformou numa coisa mal explicada a discussão sobre os créditos dos governos estaduais relativos a obras em rodovias federais’’. Ele reafirma que os créditos pleiteados ‘’são líquidos e certos’’ já que, garantiu o governador, existem pareceres do Ministério dos Transportes confirmando o direito do Estado a esses recursos. No Rio Grande do Sul, o secretário substituto de Transportes, Haroldo Mata, afirmou que o governador Germano Rigotto (PMDB) encaminhou

ao ministro dos Transportes e ao presidente Lula uma discordância formal sobre o teor da MP 82. “Nós buscamos uma forma de repactuar o acordo assinado no governo passado, apesar, de mesmo depois de eleitos, termos tornado público nossa discordância.” De acordo com Mata, o governo gaúcho quer o ressarcimento dos R$ 52 milhões gastos com investimentos em rodovias federais nos últimos anos e que a União assuma a responsabilidade de manter as rodovias junto com o Estado. Caso as negociações fracassem, o plano B do governo Rigotto é atuar no Senado para alterar o teor da MP 82, exatamente para atender esses dois pleitos. ●


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INAUGURAÇÕES SEST/SENAT

s trabalhadores em transporte passaram a contar, desde janeiro, com mais duas unidades de apoio, estrategicamente instaladas em duas importantes regiões do Brasil Pernambuco e Minas Gerais. No mês passado o Sistema CNT inaugurou mais uma unidade do Posto de Atendimento ao Trabalhador na Estrada (Pate), desta feita no município de Sete Lagoas, a 70 quilômetros de Belo Horizonte. A obra foi construída em parceria com a iniciativa privada às margens da BR 040, liga o Rio de Janeiro à Capital Federal. A outra obra, também estrategicamente situada, foi um Centro Assistencial e Profissional Integrado do Trabalhador em Transporte (Capit), construído em Recife (PE). Obras como estas da Confederação Nacional do Transporte contribuem para a promoção social e profissional do trabalhador e do empresário de transporte em todo país. “Estamos realizando o que talvez seja a maior obra social em andamento no Brasil. E com recursos privados, dos empresários de transporte e dos transportadores autônomos”, faz questão de ressaltar, a cada inauguração, o presidente da CNT, Clésio Andrade, que é também o atual vice-governador do Estado de Minas Gerais. As unidades do Posto de Atendimento ao Trabalhador em Transporte na Estrada

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MAIS APOIO NASCIDADES E ESTRADAS COM A ENTREGA DO 45º PATE, EM MINAS, E O 48º CAPIT, EM PERNAMBUCO, SISTEMA CNT AMPLIA REDE DE ATENDIMENTO AO TRABALHADOR EM TRANSPORTE

MAIS UM PATE Autoridades inauguram unidade de Sete Lagoas (MG) na BR-040


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(Pate) passaram a ser 45 com a inauguração, no dia 17 de janeiro, do posto nº 52, no município de Sete Lagoas (MG). Instalada no Posto Três Poderes, á altura do quilômetro 471, da BR 040, a unidade, segundo a gerente Mônica Stoll Vaz, prevê atendimento médico para 240 pessoas/mês, para o que conta, inicialmente, com um profissional, além de consultas odontológicas para 320 pessoas/mês e prestação de procedimentos odontológicos para 364 pessoas /mês, para o que dispõe de dois dentistas. A melhoria da qualidade de vida e o aprimoramento profissional dos trabalhadores em transportes, transportadores autônomos e seus dependentes, assim como aos demais integrantes da comunidade local será oferecida pelo Pate por meio de diversos cursos abrangendo vários segmentos de atividades. A gerente Mônica Stoll Vaz já mantém contato com o empresariado de Sete Lagoas, cadastrando empresas interessadas nos serviços disponibilizados. “Também estamos buscando estabelecer parcerias e analisar formas para ampliar o atendimento à comunidade”, ressalta Mônica Stoll. O Pate de Sete Lagoas, conforme destaca sua gerente, também vai procurar identificar necessidades dos moradores da cidade e estudar mecanismos que possibilitem colaborar para supri-las, seguindo a linha

LAZER Unidades dos Pates oferecem salas de jogos para motoristas

SISTEMA SEST/SENAT INAUGURA MAIS UM PATE E OUTRA UNIDADE DO CAPIT, EXPANDINDO ATENDIMENTO PARA QUEM TRABALHA EM TRANSPORTE E SUA FAMÍLIA

política central do Sistema Sest/Senat, que tem na inserção social e na integração com a comunidade da localidade em que está instalada, um dos pilares de sua atuação. A área do Pate de Sete Lagoas é de 240 m2. A unidade conta com sete funcionários e a proposta é de oferecer atendimento médico e odontológico a aproximadamente 800 trabalhadores e 2.400 dependentes. Estes, como explica Mônica Srtoll, são o público alvo da unidade. “Mas a comunidade como um todo acaba sendo beneficiada”, afirma ela, lembrando que o acesso da comunidade local aos benefícios do Pate tem preço diferenciado, uma vez que o empresariado do setor de transporte é quem financia as unidades com parte dos impos-

to que paga, tendo como prioridade a assistência aos trabalhadores do setor.

Mais um Capit Também em janeiro a CNT ampliou para 48 o número de unidades do Centro Assistencial e Profissional Integrado do Trabalhador em Transporte (Capit) com a inauguração, no dia 24, do de nº 18, instalado no bairro Beberibe, em Recife, capital de Pernambuco. Com 3.592 m2 de área construída, num terreno de 22 mil m2, o ���Capit Edvaldo de Souza Bronzeado” tem previsão de oferecer 1.584 atendimentos médicos por mês nas especialidades de pediatria, oftalmologia, ginecologia e clínica geral, para o que conta com o trabalho de seis profissionais.


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Também estão previstas 2.112 consultas odontológicas por mês. Segundo os prognósticos preliminares do 48º Capit, os oito dentistas e oito técnicos em higiene dental poderão realizar até 6.336 procedimentos odontológicos mensalmente. De acordo com a gerente do Capit de Pernambuco, Josefa Conceição da Silva Menezes, “desde agosto último a unidade já atende aos trabalhadores e às pessoas da comunidade interessadas”, em atendimento à proposta social que norteia as ações do Sistema Sest/Senat em todo o Brasil. O Capit-Recife, também em consonância com a política da Confederação, mantém contato permanente com o empresariado local, não só para divulgar a unidade como para estreitar relacionamento e identificar as prioridades locais e regionais

“ESTAMOS REALIZANDO O QUE TALVEZ SEJA A MAIOR OBRA SOCIAL EM ANDAMENTO NO BRASIL. E COM RECURSOS PRIVADOS”

com vistas ao aperfeiçoamento dos trabalhadores do setor de transporte, oferecendo bons serviços aos seus dependentes e à comunidade local. Entre os planos da gerente

PRESENÇA O presidente Clésio e o vice Newton Gibson na inauguração em Recife

Josefa Menezes está o de aproveitar ao máximo o auditório de 210 lugares disponível no CapitRecife. A idéia é destinar o espaço para as mais variadas atividades, tanto de interesse do setor de transporte como para a comunidade. A gerente pretende otimizar a utilização também da área de lazer da unidade, que dispõe de um campo de futebol, duas quadras poliesportivas, três piscinas (uma semi-olímpica, uma recreativa e uma infantil), um parque infantil e uma área reservada para atividades físicas. Com a entrada em funcionamento dessas duas novas unidades do Pate e do Capit, conforme prognósticos da Confederação Nacional do Transporte, haverá um crescimento significativo no número de atendimentos. A média registrada em 2001 foi de 2,9 milhões de pessoas, número que deve ter sido substancialmente maior no ano passado. (Os números estão ainda sendo finalizados). De janeiro a setembro de 2002, o número de trabalhadores consultados esteve em torno de 2,3 milhões de pessoas, o que permite antever que até o fechamento do ano o índice registrado em 2001 terá sido suplantado. Para 2003, o Sistema CNT prevê a entrada em funcionamento de outras unidades sempre procurando atender as demandas apontadas em pesquisas junto às comunidades e aos trabalhadores do transporte. ●


APOIO Para Clésio, números mostram confiança no governo Lula

2003 CNT/SENSUS

UMVOTODEC PRIMEIRA PESQUISA DEPOIS DA POSSE MOSTRA QUE PO

PARA MAIS DE 78% DA POPULAÇÃO BRASILEIRA O DESEMPREGO VAI DIMINUIR E O GOVERNO DE LULA ACERTOU AO PRIORIZAR O COMBATE À FOME

assada a euforia da urna, a população brasileira dá, 30 dias depois da posse, mais um voto de confiança ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, mostrando-se disposta a esperar mais tempo para que as medidas adotadas em seu governo mudem sua vida. Esta é uma das leituras mais marcantes que se pode fazer da 59ª Pesquisa CNT/SENSUS divulgada no dia 28 de janeiro pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre o Índice de Satisfação do Cidadão (ISC). O levantamento aponta que 28,9% das 2 mil pessoas entrevistadas, em 24 Estados, das cinco regiões do País, está disposta a dar mais

P

prazo ao presidente. “Isso mostra que o povo, embora sofrendo há muito tempo, confia no presidente e está disposto a mais esse sacrifício”, diz o presidente da CNT e vice-governador de Minas Gerais, Clésio Andrade. Ricardo Guedes, diretor do Instituto Sensus, responsável pela pelo trabalho, lembra que o prazo normalmente dado aos novos presidentes é de um ano. A pesquisa, realizada entre os dias 19 e 23 de janeiro, registra elevação em praticamente todos os sub-índices que são Satisfação com o País, com o Estado, com a Cidade, com a Situação Econômica Pessoal e com a Situação Social, que com-

põem o ISC, situando-se no patamar de 53,8%, 4.4 pontos percentuais a mais que no último levantamento, em outubro de 2002. A margem de erro da pesquisa é três pontos percentuais para mais ou para menos. A avaliação positiva do presidente Lula é hoje de 56,6%, enquanto a negativa, que em outubro era de 34,4% caiu para apenas 2,3%, indicando, para Clésio Andrade, que “a população apóia e acredita nas primeiras medidas tomadas pelo governo nas diversas áreas”. A expectativa positiva em relação em governo pode ser vista na opinião dos pesquisados quanto à taxa de desemprego.


FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 37

Para 78,2% da população o índice vai diminuir, enquanto 10,3% acham que aumentará. Combater a fome é a medida mais urgente a ser tomada pelo governo na opinião de 26,4% das pessoas, alcançando 69,9% o número dos que confiam que as promessas que Lula fez durante a campanha serão cumpridas, enquanto 18,5% pensam que elas não estão ou não serão cumpri-

PRIORIDADE Lula anuncia Fome Zero e país apóia

ONFIANÇA PULAÇÃO TERÁ PACIÊNCIA COM NOVO GOVERNO

LÁ FORA Presidente em Davos: questão social ganha apoio no Primeiro Mundo

das. Para Clésio Andrade está claro que “a população está cada vez mais consciente de que não se pode mudar o país da noite para o dia e que as ações do Presidente até agora satisfazem e alimentam sua esperança”. Outros quesitos em que a população está convicta de que haverá melhora são educação, com 73,4%, saúde, com 70,9%, emprego, com 67,9%, pobreza, com 62,2%, renda, com 55,5% e violência, com 50,8%. Enquanto 63,9% acreditam que a inflação cairá, 61,4% apostam na queda dos juros. No que tange às reformas, a pesquisa indica que o povo não se esqueceu das promessas da campanha política, pois 44% destacam que a reforma trabalhista é a mais importante para o país, vindo a seguir a agrária, com 11,5%, previdenciária, com 11,2%, política 10,3%, judiciária, com 7,9% e tributária, com 4,1%. Clésio de Andrade vê nisso uma coerência, uma vez que a população acredita que com a reforma trabalhista existe a possibilidade de geração de empregos e aumento de salário. Um dos pontos nevrálgicos para o novo governo, a idéia de fazer a reforma previdenciária, é aprovada por 65,6% da população, mas com a manutenção dos direitos adquiridos pelos funcionários públicos (43%) e da aposentadoria especial para militares, defendida por 32,6% (56,6% se manifestaram contrários).


38 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003


FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 39

A primeira pesquisa CNT/Sensus de 2003 traz índices animadores também para o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso. Sua melhor avaliação fora registrada em março de 2001 (33.3%). Em outubro último, mês da eleição, o governo de Fernando Henrique era aprovado por 24,3% dos brasileiros, contra 34,4% de avaliação negativa. Na pesquisa de 2003, os oito anos de governo de FHC foram apontados como “ótimo” ou “bom” 34,7% dos entrevistados. Os principais jornais de todas as regiões do país deram ênfase à pesquisa CNT/Sensus. As manchetes, em sua maioria, destacaram a confiança e o alto índice de aprovação dado ao presidente Lula em seu primeiro mês de mandato. Porém, o “Valor Econômico”, um dos mais prestigiados diários brasileiros, advertiu que “essa extraordinária demonstração de confiança da sociedade não pode ser desperdiçada pelo governo. Este momento único precisa ser aproveitado com máxima intensidade, pois é altamente improvável que ele dure muito”. A Agência Estado distribuiu para todo o país matéria feita com o cientista político Rubens Figueiredo para quem a imensa expectativa em relação ao governo Lula tem “um componente irracional”, que não se explica por fatos concretos. “A expectativa é maior do que em relação a Fernando Collor e ao primeiro mandato de Fernando Henrique”, observou. ●


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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Com a faca e o queijo

O MOMENTO DAS REFORMAS É AGORA. POUCAS VEZES NA HISTÓRIA DO PAÍS HOUVE OPORTUNIDADES ASSIM

A

mais recente pesquisa CNT/Sensus mostra que o governo Lula tem mais expectativa favorável agora – 78,4% – do que logo após a eleição – 71%. O principal programa do governo, o Fome Zero, tem 87,3% de aprovação, acima do Cruzado. Na época, o então presidente José Sarney me disse que não precisava da imprensa porque tinha o povo a seu lado. Hoje, nota-se que o atual presidente continua julgando indispensável o apoio do povo, como demonstra no corpo-a-corpo com que renova energias. O brilho interno de Lula reforça-se no exterior. Sua atuação em relação à Venezuela, a sabedoria de ser o elo entre os Fóruns Social e Econômico, o sucesso na Alemanha e França – onde editorial do “Le Monde” o chamou de “professor” – dão-lhe credenciais que fortalecem a posição interna. A bem conduzida administração política no Congresso aumentou a base de sustentação do seu governo e o deixa com presidentes amigos na Câmara e no Senado. O cenário está pronto para que sejam feitas as reformas de que o Brasil precisa. Chance de fazer não apenas as da Previdência e tributária, mas também a reforma trabalhista e política. A composição equilibrada do Ministério e a sensatez da condução econômica conquistaram confiança interna e externa. Adiar a compra de aviões de guerra e reexaminar licitações no Ministério dos Transportes mostraram a coerência de um governo que quer combater a fome. Dois terços dos entrevistados na pesquisa CNT/Sensus aprovaram o cancelamento das

licitações. Uma cautela confirmada pelos fatos. Só vou citar um exemplo. Para consertar 50 quilômetros esburacados da BR-163, em Guarantã do Norte (MT), divisa com o Pará, foi destinado R$ 1,5 milhão. Passou por lá uma motoniveladora e a estrada continuou intransitável. Aí, a Associação dos Produtores Rurais Vale do XV se cotizou e consertou a estrada por R$ 75 mil! Se a gente aplicar a mesma proporção sobre o total das 60 licitações canceladas, chega à conclusão de que, em vez de gastar R$ 5 bilhões, a conta poderia ficar por R$ 250 milhões. O momento das reformas é agora. Poucas vezes houve oportunidades assim. Os militares tinham a espada e a caneta para redigir atos institucionais e fazer as mudanças que julgavam necessárias. Collor teve a força das urnas e um Congresso recém-chegado para converter em lei as absurdas medidas provisórias do congelamento da nossa poupança. FHC me disse que, não sendo autoritário, não seguiria o exemplo de Collor e deixaria o Congresso discutir as reformas. Ele passou e as reformas, não. Ao se despedir de Lula, o ex-presidente augurou: “Espero que você consiga fazer as reformas que não consegui”. O Brasil é o país das oportunidades perdidas. Refugou o imposto único; fez corpo mole com a revisão constitucional, que continha todas as reformas; ficou olhando a História chegar para a Coréia do Sul, o Sudeste Asiático, o México, o Chile... Agora é a hora. Lula está com a faca e o queijo nas mãos.


ASSOCIAÇÕES

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NOVA ENTIDADE

ANUT QUER APRIMORAR TRANSPORTE DE CARGAS om o intuito de congregar e representar as empresas usuárias de transporte de carga dos sistemas portuário, rodoviário, ferroviário, marítimo, hidroviário, aéreo e multimodal, e interagir com as instituições públicas e privadas ligadas a este setor, foi criada, no fim de janeiro último, a ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga. A nova entidade é presidida por Omar Silva Júnior. Para os cargos de vice-presidente e vice-presidente executivo foram designados, respectivamente, Carlo Fillipo Massimiliano Lovatelli e o contra-almirante José Ribamar Miranda Dias. A ANUT reúne representantes dos setores de produtos siderúrgicos, ferro-gusa, cimento e argamassas, líquidos e derivados de petróleo, madeira, papel e celulose, grãos e alimentos, fertilizantes, produtos automotivos, máquinas e equipamentos mecânicos e eletro-eletrônicos, alumínio e metais não-ferrosos. A Associação já conta com a adesão de empresas importantes na economia brasileira. “A ANUT surgiu com o propósito de discutir estratégias e ações voltadas ao transporte de carga no País, buscando aprimorar suas relações políticas e institucionais. Tem como meta também o aumento da competitividade logística das empresas, redução de custos, melhoria da qualidade e segurança das operações, e viabilização do intercâmbio entre produtores, transportadores e governo são

C

A PRIORIDADE SERÁ ESTABELECER UM ELO ENTRE USUÁRIOS, TRANSPORTADORES, SINDICATOS LABORAIS E PODER PÚBLICO

objetivos importantes da ANUT”, afirma o presidente da entidade, Omar Silva Júnior. Uma das prioridades da ANUT, entre outras ações, será o estabelecimento de um elo entre usuários dos transportes de carga, prestadores de serviço de logística, sindicatos laborais e órgãos públicos ligados ao setor, para unificação e melhoria das condições de trabalho nestes setores. “Acreditamos que esta Associação contribuirá para uma nova fase do setor de transporte de carga no Brasil”, avalia Silva Júnior. A diretoria da ANUT foi empossada no dia 29 de janeiro, no Hotel Hilton São Paulo Morumbi, imbuindo-se do propósito principal da entidade de congregar, representar e promover a interação das empresas usuárias de transporte relevante de carga nos diversos modais, instalações e terminais logísticos. ●


42 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

LEGISLAÇÃO CBT

nstituído em 22 de janeiro de 1998, o Código de Trânsito Brasileiro (CBT) fez cinco anos carregando a responsabilidade de adotar mudanças importantes na sua aplicação. Com a transferência do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) do Ministério da Justiça para o Ministério das Cidades, o conjunto de leis que rege a circulação de veículos enfrenta o desafio de reduzir o índice de acidentes do país e aumentar a conscientização das pessoas para a questão da cidadania no trânsito. Aprovado pelo Congresso Nacional em 1997, ganhou a assinatura do então presidente Fernando Henrique Cardoso em setembro daquele ano, para chegar às ruas, envolto em polêmica, 120 dias depois. Um inédito sistema de pontuação para infratores que prometia cassar a carteira de motorista, rigor na fiscalização e novos limites de velocidade eram alguns dos pontos introduzidos pelo novo código. O sistema de pontuação, vítima da falta de controle unificado e de um centro de informática que possibilitasse o cumprimento da lei, caiu em descaso após a confusão entre motoristas com carteira anterior ao código e aqueles que tiraram o documento após a entrada da nova lei. Se foi eficaz em alguns aspectos, por dar amparo legal às infrações, o código ainda não conseguiu resolver o problema da violência no trânsito. Mais de 350 mil pessoas são vítimas de acidentes de trânsito ao ano no Brasil, de acordo com dados fornecidos pelo Denatran. Apesar de ainda não ter fechado as estatísticas de 2002, é possível perceber, conforme quadro ao lado, que no ano de sua implantação houve uma queda tímida no número de vítimas. Nos anos seguintes, o que se viu foi um aumento nesse registro. Em 2001, o número de feridos ultrapassou o indicador de 1997 e contabilizou 374.557 vítimas contra 327.044 de quatro anos atrás. O número de mortes diminuiu de 24.107 em 1997 para 20.039 em 2001, mas ainda continuou na margem dos 20 mil nos

I

MUDAR PARA ACABARCOM AVIOLÊNCIA CÓDIGO DE TRÂNSITO FAZ CINCO ANOS E BUSCA SOLUÇÃO PARA A MORTALIDADE NAS RUAS POR

EULENE HEMÉTRIO


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últimos quatro anos, o que corresponde a cerca de 55 mortes ao dia. Vale lembrar que esse número se refere apenas às vítimas que morreram no local do acidente. O presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST), José do Espírito Santo, acredita que a mudança do Denatran para o Ministério as Cidades será uma ótima saída para a melhoria do sistema de trânsito no Brasil. Segundo ele, o Ministério das Cidades tem demonstrado que quer trabalhar para a melhoria da qualidade de vida das pessoas no ambiente urbano e rodovias, enquanto o Ministério da Justiça, a quem era subordinado, utilizava a lei como fonte de captação de recursos. “A educação para o trânsito e proteção do pedestre devem ser prioridade. É preciso garantir a acessibilidade dos cidadãos”, diz Espírito Santo. Ele considera que o código é muito bom, mas precisa ser aplicado com inteligência. “A mudança de ministérios é fundamental porque vai provocar uma revolução na aplicação do código, valorizando o respeito às pessoas. Essa é a maior e mais importante mudança desde a implantação da lei.” Espírito Santo está otimista, mas lembra, porém, que o então ministro da Justiça, Aloysio Nunes Ferreira, já afirmava há dois anos que a prioridade era a formação de cidadãos. No entanto, projetos importantes como o Programa de Redução de Acidentes no Trânsito (PARE) não recebiam recursos suficientes para sua implantação efetiva. Para o presidente do IST, as multas são importantes, mas é preciso ter cuidado na sua aplicação. A conscientização das pessoas é que deve estar em primeiro plano, e não a arrecadação de dinheiro. Um exemplo de como isso vinha sendo feito é que muitas empresas foram terceirizadas para monitorar radares de controle de velocidade, surgindo várias denúncias de irregularidades na forma de executar o sistema. O novo diretor do Departamento Nacional

FISCALIZAÇÃO Chegada do Código provocou aumento no número de radares

“A MUDANÇA DE MINISTÉRIOS É FUNDAMENTAL PORQUE VAI PROVOCAR UMA REVOLUÇÃO NA APLICAÇÃO DO CÓDIGO, VALORIZANDO O RESPEITO ÀS PESSOAS”

de Trânsito (Denatran), Ailton Brasiliense Pires, afirmou, em seu discurso de posse, que é necessária uma mudança de comportamento tanto de condutores como de pedestres para que seja possível construir um trânsito cidadão. Segundo Pires, as questões de mobilidade e de acessibilidade no espaço público não vinham sendo tratadas como deveriam. Ele informou que as ações do Denatran serão inseridas num projeto político de construção da cidadania e integradas às dos demais setores do ministério, que foi criado para cuidar da habitação, saneamento, trânsito, transportes e qualificação das cidades. Pires disse, ainda, que vai trabalhar para que algumas exceções benéficas à população se tornem regra, como pontos de ônibus cobertos e com assentos. Ele afirmou que, apesar de 80% da população se concentrar em áreas urbanas, as ações não ficarão restritas a essas localidades. “Não haverá abandono em relação à questão rodoviária”, garante. O ministro das Cidades, Olívio Dutra, afirmou que ter Pires como novo diretor do Denatran representa uma vitória nos primeiros passos rumo à transformação da realidade das cidades brasileiras. ● (COM AGÊNCIA BRASIL)


VELHO CHICO PEDE SOCORRO RIO SÃO FRANCISCO, IMPORTANTE VIA DE TRANSPORTE PARA O NORDESTE, PADECE ENQUANTO ESPERA DECISÕES SOBRE SUA REVITALIZAÇÃO POR

ORION TEIXEIRA |

FOTOS

SORAYA URSINE


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cama dos peixes vai se tornar a cama dos bois.” A sombria profecia foi feita sobre o futuro do rio São Francisco, há um ano e quatro meses, pelo benzedor de 90 anos da cidade mineira de Ibiaí, na região do Alto São Francisco, Minervino Pereira da Silva, à equipe da Expedição Engenheiro Halfed, que percorreu o rio, em outubro e novembro de 2001, numa das principais ações da campanha para torná-lo patrimônio mundial. Se forem levados em conta os recursos aplicados desde o início do projeto de revitalização do rio e de toda sua bacia hidrográfica, combinados à degradação acentuada e constante, não será preciso viver tanto como Minervino para constatar a força de suas palavras e o risco de desaparecimento do São Francisco, que já foi chamado como rio da unidade e integração nacional por mais de 300 anos. De acordo com um balanço divulgado no final de janeiro pelo secretário nacional de Recursos Hídricos, João Bosto Senra, poucos dias após sua posse, foram gastos nos últimos dois anos R$ 66 milhões em favor da revitalização, com acentuada redução dos investimentos. Em 2001, após decreto assinado em julho pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, instituindo a revitalização e o Comitê da Bacia do São Francisco, foram aplicados R$ 44 milhões. Durante os 12 meses do ano seguinte, foram destinados apenas R$ 22 milhões. Para este ano, o Orçamento da União prevê somente R$ 14,5 milhões. Com passagem maior pela pasta, o ex-ministro do Meio Ambiente do governo passado, José Carlos Carvalho, atual secretário de Meio Ambiente de Minas Gerais, garante que, no período de 15 meses nos quais a revitalização foi iniciada, foram gastos cerca de R$ 100 milhões, incluindo aí recursos antes destinados a outro projeto, mais polêmico e mais contestado o da transposição das águas do São Francisco para a região do semi-árido nordestino. Os recursos foram gastos, segundo ele, em

“A


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TRECHO BAIANO Mercador transporta frutas (esquerda) para vender na cidade de Barra (acima)

“O SÃO FRANCISCO É NAVEGÁVEL EM 1312 KM. POR NÃO TER SAÍDA PARA O ATLÂNTICO, O RIO É PONTO DE ENCONTRO DO SISTEMA MULTIMODAL DA REGIÃO”

tratamento de esgoto, disposição adequada do lixo, conservação do solo, recuperação de matas ciliares e de áreas degradadas, produção de mudas e cercamento de nascentes, projetos de educação ambiental, entre outros. De acordo com José Carlos Carvalho, o custo total da revitalização é da ordem de R$ 1,2 bilhão para os próximos dez anos. “A partir daí, estaremos iniciando o processo de mudança para reverter o quadro de degradação de 300 anos. Não se conserta três séculos de devastação apenas em uma década”, atesta, com realismo, o ex-ministro para quem a proteção do meio ambiente ainda é um tema recente na sociedade. De importância econômica para a região, o rio é ponto de partida para o desenvolvimento desde o Império, quando estudos sobre sua utilização para navegação foram encomendados por dom Pedro 2º. Desde então, transformou-se em fundamental meio de transporte para os pequenos produtores que vivem à margem do rio e uma alternativa economicamente mais barata para o escoamento da produção agrícola e da pesca. Estudos desenvolvidos pela Codevasf (Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e Parnaíba) indicam que a revitalização do rio pode gerar 15 milhões de empregos até 2020, incluída a modernização do transporte fluvial. Atualmente, o São Francisco é navegável entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA), em 1.312 km. Por não ter saída para o oceano Atlântico, o rio é ponto de encontro do sistema multimodal da região. Todo o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia utiliza a hidrovia do São Francisco, ferrovias e rodovias até chegar ao Sudeste. Hoje, a movimentação de carga do rio é de 60 mil toneladas/ano. Se faltam recursos, no entanto, sobra a boa vontade de todos politicamente corretos em relação ao projeto de revitalização. A mudança de governo, por exemplo, não deverá comprometer a defesa da recuperação das águas da


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RIO ESTÁ PERTO DA EXAUSTÃO pesar de suas riquezas naturais e importância histórica e cultural, o rio São Francisco está muito doente, próximo quase da exaustão total. As principais causas desse estado são o desmatamento, o lançamento de esgotos domésticos e industriais, os despejos de garimpos e mineradoras, o uso intensivo de fertilizantes e defensivos agrícolas, a irrigação, o assoreamento e os efeitos das barragens das hidrelétricas. A geração de energia elétrica é uma das responsáveis pela brutal redução da vazão do rio, que, combinada com as consequências da destruição das matas ciliares, agrava o assoreamento. Na cidade mineira de Januária, por exemplo, parte do leito do rio já se tornou um areal seco de 1 km de extensão. Os bancos de areia formados fazem do transporte fluvial das embarcações uma aventura. As matas ciliares, que tinham papel retentivo do terreno arenoso marginal do rio, foram destruídas para dar lugar a moradias, áreas de plantio ou abastecer de lenha as embarcações a vapor. Dado alarmante é que a quase totalidade das cidades ribeirinhas despeja seus esgotos domésticos diretamente no São Francisco. A irrigação agrícola é outro fator de redução das águas do São Francisco. Há casos de exaustão total na Bahia e em Alagoas. Somase a isso o fato de a utilização descontrolada da irrigação agravar a poluição do rio, ao devolver para o seu leito o excesso de água misturada aos resíduos de fertilizantes e outros elementos tóxicos.

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PASSAGEIROS Barco é o meio de transporte para moradores ribeirinhos

“ISSO É O MESMO QUE TIRAR SANGUE DE UM DOENTE PARA OUTRO DOENTE. SERIA UMA INTERVENÇÃO BRUTAL MUDAR O CURSO DO RIO. ALÉM DA QUESTÃO CONJUNTURAL, HÁ OUTRA ÉTICA, QUE É O RESPEITO À NATUREZA”

bacia, ao contrário. “Esse projeto não é do governo federal, mas de toda a sociedade. Tem nossa prioridade de continuidade e de avanço. Nossa meta é que o projeto seja de toda a sociedade para que a população o incorpore como educação ambiental. O envolvimento da sociedade, através da educação ambiental, será o principal recurso de revitalização. A sociedade precisa participar e cobrar”, sustenta o secretário nacional de Recursos Hídricos, João Bosco Senra. Ainda em fevereiro deve ser eleita a nova diretoria do Comitê da Bacia do São Francisco, instrumento e fórum tidos como a principal conquista até agora no projeto de revitalização. Os membros do comitê são representantes dos segmentos do poder público constituído (municipal, estadual e federal), dos usuários e das organizações civis de recursos hídricos (ONGs), e participarão de um processo público, transparente e amplamente divulgado, organizado pelo IMAN (Instituto Manoel Novaes) através de convênio realizado com a Agência Nacional de Águas (ANA).


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“TEMOS A RARA OPORTUNIDADE DE COMEÇAR A REESCREVER A HISTÓRIA DO VELHO CHICO. A OCUPAÇÃO ECONÔMICA FOI TÃO VIOLENTA AO MEIO AMBIENTE QUE O RIO COMEÇOU A DESAPARECER”

A FOZ Barqueiro em Piaçabuçu, em Pernambuco

“A instalação do comitê foi até agora o principal avanço porque envolve toda a sociedade. O comitê é representativo da sociedade e não só do poder público. Não é só o Estado que gerencia. Ele é o fórum onde todos os atores estão representados e tem como função fomentar um estudo de uso e ocupação do solo e das águas da bacia”, anima-se o coordenador do Departamento de Saneamento Básico e Ambiental da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC-MG), Geraldo Tadeu Rezende Silveira, para quem o futuro do rio está nas mãos desse fórum. “Temos hoje a oportunidade rara de começar a reescrever a história do velho Chico. A ocupa-ção econômica foi tão violenta ao meio ambiente que o rio começou a desaparecer. Há um um passivo ambiental por conta da degradação.”


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Membro do comitê, o prefeito de São Roque de Minas, onde está localizada a nascente do rio, Cairo Manoel de Oliveira, está bastante otimista. “O comitê era o que faltava. Ele será a redenção do São Francisco. Terá a participação da sociedade para conhecer experiências em bacias hidrográficas e definir a questão do manejo das águas do rio”, diz o prefeito. Recém-empossado no cargo de secretário de Meio Ambiente da Bahia, Jorge Khoury também coloca toda sua expectativa no comitê quanto ao futuro do Rio. Um dos grandes desafios apontados por membros do comitê é a administração dos conflitos entre os diversos usuários do rio. De acordo com o prefeito de Juazeiro (BA), Joseph Wallace Bandeira, o mais grave conflito está entre os usuários do Sub-médio e Baixo São Francisco, divididos entre hidrelétricas e irrigantes. “Uns querem reter a água enquanto que os outros precisam dela liberada para a agricultura”, explica. Lançada há um ano e meio, a campanha de revitalização se transformou num escudo de defesa contra o polêmico projeto da transposição das águas do velho Chico, que acabou por expor a fragilidade do rio. De acordo com o ambientalista e professor Geraldo Tadeu, a partir da discussão da transposição das águas houve uma mobilização da sociedade para conhecer melhor o projeto. “Como retirar água de um rio que está doente? A transposição teve o grande mérito de colocar a questão da revitalização na ordem do dia”, avalia. “Esta é uma mega-obra. Não sou a favor nem contra, mas, por sua dimensão, precisa ser melhor discutida exaustivamente pela sociedade, através do comitê de Bacia. O semi-árido, por exemplo, tem alto índice de ensolação, evaporando 90% das águas que caem com as chuvas, e o solo, por ser cristalino, não absorve essa água.” Além do alto custo ambiental, Geraldo Tadeu aponta o financeiro. Segundo ele, a transposição teria que ser feita através de um bombeamento por alguns desníveis de até 300


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SÃO FRANCISCO COMPORTA CULTURA DO SERTANEJO a Serra da Canastra, em São Roque de Minas, onde nasce, até sua foz, em Piaçabuçu, em Alagoas, 2.700 km depois, o rio São Francisco fincou sua importância histórica durante mais de 500 anos, especialmente no período colonial e imperial da vida brasileira. Mais do que isso, o rio tem raízes pré-históricas: em quase todos os municípios do Vale, serras ou rochedos foram registrados abrigos com pinturas e gravuras rupestres de uma riqueza incalculável, de acordo com relatório da Expedição Halfed. De 4 de outubro de 1501, quando foi descoberto por Américo Vespúcio, até hoje, o rio foi a principal via de colonização do interior do país, como meio de povoamento, integração, comércio e desenvolvimento. Ao longo de seu curso, o rio banha 504 municípios de cinco Estados Minas, Bahia, Pernambuco, Sergipe e Alagoas -, que, juntos com Goiás e Distrito Federal, formam a Bacia Hidrográfica do São Francisco com uma área de drenagem de 639.219 km2 (7,5% do país). “A importância do rio é enorme por ter integrado o Nordeste com o Sudeste. É uma região de colonização antiga, de cultura genuinamente brasileira que se formou longe da influência européia e da corte”, observa o ex-ministro do Meio Ambiente José Carlos Carvalho, referindo-se ao tipo original do sertanejo brasileiro. Razão pela qual o escritor Euclides da Cunha, em seu “Os Sertões”, registrou que “bateram-lhe

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por igual as margens o bandeirante, o jesuíta e vaqueiro”. A origem de muitas cidades esteve quase sempre ligada ao ciclo da pecuária, da exploração mineral e da circulação mercantil. Núcleos urbanos foram formados da expansão das fazendas de gado e da abertura de caminhos de tráfego comercial, que margeavam ou cortavam o rio. Outras tinham exclusivamente inspiração religiosa e jesuítica. Foi chamado de rio da unidade nacional por unir as duas áreas de maior densidade demográfica do Brasil, o Sudeste e a zona da Mata nordestina. O trecho que vai de Pirapora (MG) a Juazeiro (BA) é navegável. Tem um declive muito suave, pois ao longo dos 1.300 km que separam as duas cidades, o rio desce apenas 117 metros para chegar a 371 metros de altitude. Apesar do assoreamento e da degradação ambiental, ainda é possível navegar em alguns trechos. Também é grande o potencial hidráulico do rio São Francisco. A energia produzida nas usinas de Paulo Afonso, Moxotó, Itaparica, Sobradinho e Xingo é distribuída para a maior parte do Nordeste brasileiro. Ao resgatar o seu papel como elemento unificador de distintos processos históricos, universos culturais e regiões naturais, analisa o historiador Márcio dos Santos, as campanhas da revitalização e de declaração de patrimônio mundial reafirmam a unidade e a indivisibilidade do rio.

metros acima, a um custo de R$ 50 milhões/ano apenas com a energia elétrica. “Isso representaria metade da despesa de R$ 100 milhões/ano em um projeto orçado de R$ 4 bilhões. É um projeto que deve ser visto como mais um programa para a região e não o único”, diz o ambientalista. “Nós aceitamos discutir a transposição, desde que ela seja ligada a um projeto amplo de desenvolvimento sustentável.”, reforça José Carlos Carvalho. O projeto de transposição implicaria levar as águas do rio para outras bacias hidrográficas do Nordeste, as quais se beneficiariam com a pere-nidade do São Francisco. As bacias do Nor-deste são constituídas por rios intermitentes: no período de chuvas, esses rios são caudalosos, mas no período de seca extinguem-

A TRANSPOSIÇÃO TERIA QUE SER FEITA ATRAVÉS DE UM BOMBEAMENTO POR DESNÍVEIS DE 300 METROS, A UM CUSTO DE R$ 50 MILHÕES/ANO APENAS COM A ENERGIA ELÉTRICA se quase por completo, à exceção do São Francisco. Acredita-se que a água transposta poderia ter os mesmos usos múltiplos, tais como consumo humano e animal, irrigação, geração de energia, entre outros. A questão levantada pelos ambientalistas é se o velho Chico teria tanta água assim para atender os 504 municípios de sua bacia além dos outros quase 300, que seriam os beneficiários da transposição. Para o historiador Márcio dos Santos, que participou da Expedição Halfed, tal idéia seria um descalabro. “Isso é o mesmo que tirar sangue de um doente para outro doente. Seria uma intervenção brutal mudar o curso do rio. Além da questão conjuntural, há outra ética, que é o respeito à natureza, não podemos mo dificar o que recebemos”, afirma Santos. ●


52 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

PAINEL DISCIPLINAMENTO O governo federal promete encaminhar ao Congresso, em fevereiro, projeto de lei disciplinando o transporte rodoviário de cargas. Dentre outras coisas, o documento estabelece que o transporte rodoviário remunerado, exercido por empresas ou autônomos, depende de inscrição prévia no Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Cargas (RNTR-C) do Ministério dos Transportes, englobando tanto a Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) como o Transportador Autônomo de Cargas (TAC). Fica também estabelecido que as relações entre carreteiros e seus contratantes deverão ser sempre de natureza comercial e não darão origem a vínculos trabalhistas. O transportador continua sendo responsável por prejuízos resultantes de danos ou avarias à carga. Tem, no entanto, direito a ação regressiva contra terceiros que tenha contratado ou subcontratado. O seguro contra perdas e danos causados à carga poderá ser feito pelo embarcador, se isso for previsto em contrato, eximindo o transportador dessa obrigação, ou pelo transportador, quando não for efetuado pelo dono da carga. As infrações à lei serão tipificadas pelo regulamento e serão punidas por multas entre R$ 550 e R$ 10.500 ou até com o cancelamento da inscrição.

TAXA PARA CAMINHÕES

RESTRIÇÃO Caminhões terão que pagar para circular na região central de São Paulo

A partir de fevereiro, a Prefeitura de São Paulo passa a arrecadar nova taxa dos donos de caminhões. Chamada de Exceções às Restrições ao Trânsito de Caminhões no Município de São Paulo, a portaria do Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV) vai permitir a circulação de caminhões em áreas

com restrição, como Pinheiros, Jardins e centro, desde que o motorista pague por um cartão que libere o seu acesso. O uso do cartão inclui ruas com cancelas, calçadões, viadutos, túneis e pontes. Na primeira compra do cartão, o motorista paga R$ 23,26, enquanto os adicionais custam R$ 1,02, com validade máxima de até dois anos.


JANEIRO 2003 CNT REVISTA 53

MULTAS

VIA EXPRESSA O caminho entre o bairro Águas Claras e o Plano Piloto, em Brasília, deve ficar mais curto em breve. O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) está elaborando um projeto de construção de uma via expressa que fará a ligação entre o Águas Claras e a

estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA). A obra pretende desafogar o trânsito na estrada Parque Taguatinga e na estrada Parque Núcleo Bandeirante, saindo do balão de acesso a Águas Claras, na estrada Parque Vicente Pires, passando pelo Guará até chegar na EPIA.

ESCOLINHA DE TRÂNSITO O Distrito Federal deve ganhar em maio deste ano uma escola de educação para o trânsito voltada às crianças do ensino fundamental, com 720 metros quadrados de área construída, ao custo de R$ 380 mil. Na Escola Vivencial de Trânsito, alunos das redes pública e privada do DF terão aulas sobre prevenção de acidentes e

respeito às leis de trânsito. A idéia é ensinar lições de comportamento aos futuros motoristas. Em seu primeiro ano de existência, a Transitolândia deve atender em média 320 alunos. A expectativa é que em 2004 cerca de 15 mil crianças possam participar das aulas práticas e teóricas da escola.

INTEGRAÇÃO Denatran quer agilizar cobrança de multas em todo o país

O novo diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Ailton Brasiliense Pires, anunciou que vai priorizar a criação de um sistema de comunicação ágil em todo o país, no qual os motoristas infratores com placas de outros Estados estarão sujeitos a multas da mesma forma que os emplacados no mesmo Estado onde a infração foi cometida. Além de tentar ganhar agilidade, Pires pretende incentivar a criação de regras acessórias ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para itens que até hoje aguardam normatização. Com o intuito de abolir as contradições entre o CTB e as resoluções, o diretor contará com o apoio de seis Câmaras Temáticas, divididas por assunto, que serão formadas por integrantes de vários organismos de trânsito e por representantes da sociedade civil.

INTERNACIONAL As empresas com operações no transporte internacional rodoviário de cargas entre os países da América do Sul terão que atualizar seus dados cadastrais a cada três anos, conforme Resolução 155, da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), publicada no DOU de 27 de janeiro. O prazo para recadastramento na ANTT é 30 de abril e as licenças originárias emitidas com data anterior a 14 de fevereiro de 2002 terão validade até a data de 31 de julho de 2003.


ÍNDICE DE DESEMPENHO ECONÔMICO DO TRANSPORTE (IDET/FIPE/CNT) TABELA 1 • MODAL RODOVIÁRIO • CARGAS • DEZEMBRO 2002 •

NORDESTE

CENTRO-OESTE

ORIGEM

DESTINO UF

DF

GO

MS

MT

AL

BA

CE

MA

PB

PE

PI

DF

64,449

84,970

14

26,366

GO

26,482

17,150

701

714

23

1,310

4,567

64

1,604

14,612

22

MS

156

60,669

1,207

1

1

1

1

MT

75

621

5,725

AL

1

1,558

12

1

384

215

BA

15

1

3

143

1,731,231

160

36

332

1,155

56

CE

2

167

4

4

63

506

96

117

83

330

176

MA

3

2

2

13

1

1

PB

5

1

2

49

242

207

95

11,223

19,499

383

PE

1,521

79

11

7

325

1,025

337

101

27,349

199,907

133

PI

1

1

11

10

29

8

3

12

RN

84

1

38

137

15

63

57,259

45

SE

4

3

186

61

62

109

79

3,704

594

45

884

4

195

454

3,071

47

3,051

108

ES

19

6

8

13

71

89

60

33

59

19

MG

69,264

47,849

872

13,266

20

115,681

15,051

3,422

5,527

31,503

5,261

RJ

7,301

10,563

17,558

14,178

9,007

6,386

1,091

476

742

2,151

364

SP

172,681

113,746

116,690

124,967

521

52,274

14,239

1,461

4,733

42,065

1,347

PR

998

1,409

2,035

8,914

6,036

1,299

567

246

162

466

188

RS

728

1,284

1,194

55,281

205

20,535

800

243

345

787

226

SC

570

605

603

11,648

242

845

337

226

156

547

150

347,704

278,775

201,026

263,174

123

1,933,396

38,218

9,739

52,791

373,719

8,570

NORTE

SUL

SUDESTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

TOTAL

FIPE-FUNDAÇÃO

16,779

Observação: Posição de novembro de 2002 Diretoria Executiva - DIEX/CNT Coordenação de Economia, Estatística e Pesquisa - CEEP/DIEX.


EM TONELADAS SUDESTE

SUL

RN

SE

NORTE

ES

MG

RJ

SP

PR

RS

SC

TOTAL

57,419

84

169

233,471

2,319

16

3,321

1,441

556,520

24,326

46,766

167

94

28

702,247

128

1

5

334

5,222

47

1

67,774

53,855

2

15

58,244

57,953

3,055

25,161

2,765

207,471

1

4

3

47

24

6,183

1

1

1

8,436

62

222

44

43

1,575

14,372

755,420

829

65

8,804

2,514,568

165

54

8,188

47

183

554

2,278

140

148

48

13,353

1

20

2

42

19

1

4

111

88

19

127

7

335

257

532

14

86

8

33,179

935

281

3,205

34

1,680

311

2,106

42

120

40

239,549

1

2

12

24

37

52

1

21

2

227

26

33

12

52

299

332

1,099

4

13

17

59,529

19

43

7

2

75

109

1,369

1

5

16

2,150

60

14

26

47

6,180

3,815

312,011

155

211

30

334,706

19

12

45,406

54

163

8,064

82,742

19

11

14

136,881

4,392

5,454

61

10,156

450,109

104,879

740,783

396

26,242

28

1,650,216

398

289

8,751

21,451

310,905

178,323

1,084,336

246,116

75,464

312,406

2,308,256

3,359

1,243

35,361

44,647

746,700

1,338,628

15,684,608

830,519

1,549,896

214,976

21,094,661

183

134

394,123

96

2,705

62,813

244,826

115,841

60,792

19,221

923,054

294

177

403

88

6,274

70,332

751,413

32,364

935,163

164,190

2,042,326

140

89

672

193

164,338

55,595

229,465

177,883

243,661

21,824

909,789

12,461

8,082

950

78,396

2,248,134

1,921,475

20,009,352

1,407,595

2,917,154

744,423

100

612,064


ÍNDICE DE DESEMPENHO ECONÔMICO DO TRANSPORTE (IDET/FIPE/CNT) TABELA 2 MODAL FERROVIÁRIO • CARGAS • OUTUBRO 2002 NORDESTE

CENTRO-OESTE

UF

DF

GO

MS

MT

AL

BA

CE

MA

PB

PE

PI

DF

5

GO

25

113

MS

142

MT

AL

2

1

BA

118

3

CE

44

1

3

MA

35

PB

1

10

2

PE

1

26

PI

1

4

RN

SE

4

PA

5,099

ES

MG

57

7

RJ

SP

23

PR

RS

SC

25

176

166

0

2

131

47

5,134

10

31

6

SUL

SUDESTE

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

ORIGEM

DESTINO

TOTAL

Observação: Posição de novembro de 2002 Diretoria Executiva - DIEX/CNT Coordenação de Economia, Estatística e Pesquisa - CEEP/DIEX.


EM TU 103 NORTE

SUDESTE

SUL

RN

SE

PA

ES

MG

RJ

SP

PR

RS

SC

TOTAL

5

22

161

43

185

292

292

1

4

4

3128

47

316

351

1

13

27

5

1

1

10

15

1,019

6,118

533

773

6

1,312

7,524

4,910

742

13,240

44

3,102

12

3,159

1

2,350

15

2,390

9

1,199

31

1,238

740

1

741

7

2

323

332

2

15

1,335

8,057

5,752

3,852

2,705

1,221

742

355

29,764


ÍNDICE DE DESEMPENHO ECONÔMICO DO TRANSPORTE (IDET/FIPE/CNT) TABELA 3 • MODAL RODOVIÁRIO • PASSAGEIROS • DEZEMBRO 2002 NORDESTE

CENTRO-OESTE

UF

DF

GO

MS

MT

AL

BA

CE

MA

PB

PE

PI

DF

2,068

10,807

1,101

5,641

1,864

5,143

1,011

3,742

5,177

GO

151

6,858

15,800

361

4,993

394

5,609

1,418

166

MS

2,068

6,858

23,989

MT

10,807

15,800

23,989

AL

1,101

361

19,318

2,012

2,783

53,014

310

BA

5,641

4,993

19,318

7,030

4,135

245,274

2,502

CE

1,864

394

2,012

7,030

9,364

11,657

25,034

21,231

MA

5,143

5,609

9,364

373

4,963

12,108

PB

1,011

2,783

4,135

11,657

373

159,091

235

PE

3,742

1,418

53,014

245,274

25,034

4,963

159,091

5,999

PI

5,177

166

310

2,502

21,231

12,108

235

5,999

RN

934

219

8,518

2,256

41,268

374

45,407

50,346

128

SE

1,085

260

16,451

62,432

3,731

15,619

NORTE

3,719

3,090

520

3,319

1,346

1,726

12,938

7,313

498

2,378

7,811

ES

4,957

32

436

24,512

991

89

MG

61,404

53,092

9,044

5,201

1,764

16,695

4,383

682

1,738

RJ

38,668

7,663

8,402

589

4,275

17,671

11,370

6,061

23,722

13,669

3,974

SP

56,607

63,039

54,427

32,181

14,911

77,052

36,210

7,581

20,063

41,212

14,221

PR

6,712

5,267

19,174

11,322

331

1,827

248

RS

5,617

768

282

324

234

SC

2,967

730

1,076

122

219,224

169,878

125,840

103,564

126,931

493,064

186,350

59,571

272,706

623,497

73,951

SUL

SUDESTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

ORIGEM

DESTINO

TOTAL

Observação: Posição de novembro de 2002 Diretoria Executiva - DIEX/CNT Coordenação de Economia, Estatística e Pesquisa - CEEP/DIEX.


EM TONELADAS SUDESTE

SUL

RN

SE

NORTE

ES

MG

RJ

SP

PR

RS

SC

TOTAL

934

1,085

3,719

4,957

61,404

38,668

56,607

6,712

5,617

2,967

219,224

219

260

3,090

53,092

7,663

63,039

5,267

768

730

169,878

520

9,044

8,402

54,427

19,174

282

1,076

125,840

3,319

32

5,201

589

32,181

11,322

324

103,564

8,518

16,451

1,346

436

1,764

4,275

14,911

331

126,931

2,256

62,432

1,726

24,512

16,695

17,671

77,052

1,827

493,064

41,268

12,938

991

4,383

11,370

36,210

248

234

122

186,350

374

7,313

682

6,061

7,581

59,571

45,407

3,731

498

23,722

20,063

272,706

50,346

15,619

2,378

1,738

13,669

41,212

623,497

128

7,811

89

3,974

14,221

73,951

4,012

1,667

4,639

11,399

16,911

188,078

4,012

135

738

1,126

5,485

9,701

233

121,008

1,667

135

215

1,553

4,463

7,974

484

34

61,183

738

215

73,924

78,044

14,824

198,762

4,639

1,126

1,553

73,924

343,415

353,005

18,356

35

320

950,376

11,399

5,485

4,463

78,044

343,415

464,754

41,560

11,664

10,940

1,107,788

16,911

9,701

7,974

14,824

353,005

464,754

53,627

423,193

34,366

37,592

1,833,451

233

484

18,356

41,560

423,193

42,829

141,944

713,480

34

35

11,664

34,366

42,829

92,091

188,244

320

10,940

37,592

141,944

92,091

287,782

188,078

121,008

61,183

198,762

950,376

1,107,788

1,833,451

713,480

188,244

287,782

8,104,728


60 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

IDET/FIPE/CNT TABELA 4 • TRANSPORTE COLETIVO URBANO BASE GEOGRÁFICA PASSAGEIROS

PASSAGEIRO

QUILOMETRAGEM RODADA

IPK MÉDIO

MÉDIO EMPREGADOS

REGIÃO NORTE

28,676,711

6407,211

1.745

8,781

REGIÃO CENTRO-OESTE

27,598,181

15,468,056

1.596

8,449

BAHIA - TOTAL ESTADO

39,866,708

19,196,911

2.077

11,706

BAHIA - REGIÃO METROPOLITANA

32,406,248

16,460,457

1.969

9,361

CEARÁ - TOTAL ESTADO

26,112,723

12,978,037

1.896

10,354

CEARÁ - REGIÃO METROPOLITANA

22,866,551

11,719,041

1.896

10,354

PERNAMBUCO - TOTAL ESTADO

30,506,516

13,863,044

2.014

9,502

PERNAMBUCO - REGIÃO METROPOLITANA

22,513,481

12,078,868

1.864

7,522

REGIÃO NORDESTE - DEMAIS ESTADOS

27,610,021

8,900,325

1.833

7,742

ESPÍRITO SANTO

19,599,541

11,974,872

1.784

9,166

115,010,506

47,043,5902

2.066

41,722

58,548,836

26,340,926

1.979

21,223

RIO DE JANEIRO - TOTAL ESTADO

196,877,535

119,701,656

1.657

96,767

RIO DE JANEIRO - REGIÃO METROPOLITANA

165,280,268

107,529,620

1.644

72,258

SÃO PAULO - TOTAL ESTADO

201,448,840

120,611,315

1.593

99,399

SÃO PAULO - REGIÃO METROPOLITANA

33,174,108

86,479,301

1.551

69,399

PARANÁ - TOTAL ESTADO

46,480,822

24,417,664

1.869

19,872

PARANÁ - REGIÃO METROPOLITANA

31,560,755

16,633,037

1.918

19,872

RIO GRANDE DO SUL - TOTAL ESTADO

70,668,810

29,692,507

2.587

26,418

RIO GRANDE DO SUL - REGIÃO METROPOLITANA

46,647,465

17,216,976

2.530

18,193

SANTA CATARINA

25,749,646

17,591,029

2.700

9,544

MINAS GERAIS - TOTAL ESTADO MINAS GERAIS - REGIÃO METROPOLITANA


FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 61

TABELA 5 • CARGA TRANSPORTADA POR SEGMENTO • EM TONELADAS REGIÃO

AEROVIÁRIO

NORTE

5,167

1,598,169

NORDESTE

4,017

10,076,072

CENTRO-OESTE

2,944

141,200

34,608

22,356,391

2,580

3,906,978

49,316

38,078,810

SUDESTE SUL TOTAL

AQUAVIÁRIO

TABELA 6 • PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR SEGMENTO REGIÃO

RODOVIÁRIO (1)

AEROVIÁRIO (2)

FERROVIÁRIO (3)

NORTE

490,426

124,200

15,805

4,207,539

333,683

5,132,994

NORDESTE CENTRO-OESTE

2,159,868

230,143

SUDESTE

30,455,689

1,232,927

122,176,787

SUL

17,292,450

310,134

3,773,329

TOTAL

54,605,971

2,231,087

131,098,916

(1) Resultados de dezembro de 2002 (2) Resultados de novembro de 2002. (3) Resultados de outubro de 2002.

O IDET é resultado da parceria entre a CNT e a FIPE/ USP. A pesquisa, que acompanha a movimentação de cargas e de passageiros, foi iniciada em fevereiro de 1996. A Tabela 1 apresenta a matriz de origem-destino para o segmento rodoviário de carga, mostrando o fluxo de mercadorias entre os diversos Estados e Regiões. Na Tabela 2 aparece a matriz de origem-destino, para o mês de outubro 2002, do transporte ferroviário de cargas. Elaborada no formato de matriz de origem-destino, a Tabela 3 apresenta o comportamento do segmento rodoviário de transporte de passageiros. A metodologia de cálculo considera todos os trechos das linhas descritas pelas empresas. Nos casos em que há trechos que recaem no próprio Estado, haverá dados de passageiros interestaduais para o próprio Estado. A Tabela 4 apresenta o desempenho do transporte coletivo urbano. Visando dar a maior abrangência a este indicador, sempre que possível, os dados são abertos por Estado e por Região Metropolitana. Aqui foi introduzido um novo indicador de desempenho para acompanhamento do setor: o IPK (ver box). A apresentação é complementada com a Tabela 5, onde estão representados os segmentos de transporte aéreo e aqüaviário. A Tabela 6 apresenta os números do transporte de passageiros nos segmentos rodoviário intermunicipal, aeroviário e ferroviário. Na Região CentroOeste, os passageiros do transporte do DF e entorno foram considerados como urbanos. A Tabela 7 apresenta a evolução do número de postos de trabalho nos diversos segmentos do transporte no Brasil. Os dados são disponibilizados na forma de números índices, com base 100 em fevereiro de 1996.

TABELA 7 • TRABALHADORES EMPREGADOS POR SEGMENTO NÚMERO ÍNDICE (BASE EM FEVEREIRO DE 1996 = 100)

RODOVIÁRIO (1)

FERROVIÁRIO (2)

REGIÃO

CARGA

NORTE

107.02

92.78

89.45

98.82

102.56

CENTRO-OESTE

96.51

104.19

SUDESTE

96.40

83.83

95.74

77.85

81.82

96.35

85.10

31.00

83.00

NORDESTE

SUL TOTAL

INTERMUNICIPAL INTERESTADUAL

CARGA

PASSAGEIROS

O IPK é o índice de passageiro por quilômetro. É calculado dividindo-se o total de passageiros transportados pelo total de quilômetros úteis rodados (quilometragem percorrida entre o ponto inicial e o ponto final somente) do mesmo período. Pode ser calculado para uma linha, para uma empresa ou para uma cidade, quando se fala em IPK médio. O IDET- Fipe/CNT apresenta séries de IPK médio calculadas para Regiões da Federação, Estados e Regiões Metropolitanas. O IPK é um indicador de produtividade e qualidade do transporte urbano, não podendo se situar em patamares muito baixos, por significar baixa eficiência econômica do sistema e nem muito altos, por significar baixa qualidade do serviço prestado ao usuário.

As informações aqui divulgadas, além das séries completas e outras tabelas adicionais, estão disponíveis para consulta na home-page da CNT. (1) Resultados para Dezembro de 2002. (2) Resultados para Outubro de 2002.os não apurados até o fechamento do índice.

IPK = passageiros t / quilometragem útil rodada t


62 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

NEGÓCIOS INDÚSTRIA ATIVADA O governo de São Paulo deve mudar o traçado dos trechos Norte, Leste e Sul do Rodoanel Mário Covas. O objetivo é permitir a ligação de áreas de intensa atividade industrial na capital paulista, como o ABC paulista, Guarulhos, Osasco e o Porto de Santos. Em fevereiro, a Dersa (estatal de obras rodoviárias) realizará várias audiências públicas para discutir com a sociedade os impactos ambientais dos traçados.

FOME ZERO Engajando-se no esforço para combater a fome no Brasil, a Ford Caminhões abraçou o projeto Fome Zero do governo federal e anunciou que vai doar 200 kg de alimentos para o programa a cada caminhão vendido pela empresa. A campanha “Ford Zero, Fome Zero” espera arrecadar cerca de 200 mil quilos de alimentos com a venda de 1.000 unidades no mês. A doação será feita aos comitês indicados pelo governo para a distribuição às comunidades carentes. A Ford Caminhões é a primeira montadora no Brasil a criar uma gerência de Respon- sabilidade Social para coordenar suas ações de cidadania corporativa. Em dezembro, doou alimentos para a campanha Natal Sem Fome.

LIGAÇÃO Rodoanel muda para melhorar indústria em São Paulo

CAMINHÕES LEVE A subsidiária brasileira da Volvo deve investir cerca de US$ 100 milhões na modernização de modelos e ampliação da produção no país. Além desse investimento, a companhia estuda a viabilidade de a marca ingressar no segmento de caminhões leves e médios, dominado hoje no Brasil pela Mercedes-Benz. O faturamento

da Volvo com a produção de caminhões e ônibus no Brasil foi de R$ 1,24 bilhão no ano passado. Com a produção de 5.000 unidades, os caminhões representaram 70% desse total. Os investimentos no setor devem proporcionar a abertura de novos postos de trabalho em Curitiba, onde já trabalham 1.640 pessoas.


CÓDIGO ADUANEIRO Foi publicado no Diário Oficial da União o decreto 4.543, que autoriza novas regras para o setor aduaneiro. A maioria das normas que regulam as aduanas brasileiras está reunida no novo Código Aduaneiro, que define a fiscalização, o gerenciamento e a tributação das operações de comércio exterior. O antigo código estava em vigor desde 1985.

ESPECULAÇÕES O grupo industrial da Fiat na Itália estuda a possibilidade de vender a filial do Brasil à General Motors. Segundo a notícia publicada pelo jornal italiano “Milano Finanza”, a GM poderia aumentar sua participação atual na Fiat Auto (subsidiária de automóveis da Fiat) de 20% para 40%, ficando com a filial brasileira. Em troca, faria uma injeção de capital de 2,3 bilhões a 2,5 bilhões de euros na montadora italiana, que acumulou déficit de 2,3 bi de euros em 2001. Em 2002, o grupo da Fiat iniciou um plano de reestruturação para driblar as quedas nas vendas que inclui o corte de 15 mil funcionários no mundo e venda de ativos. A subsidiária brasileira da Fiat pode ser uma operação bastante atraente para a GM, a maior montadora do mundo. A união das duas empresas representaria 50% do mercado brasileiro.

TAM e Varig assinaram, no dia 6 de fevereiro, protrocolo de entendimento para a criação de uma novo empresa que reunirá as frotas das duas companhias, hoje de 218 aeronaves. A decisão foi tomada como parte do plano de superar a crise mundial que o setor enfrenta desde os ataques terroristas nos Estados Unidos. A união deverá ser concretizada até 30 de junho, quando serão definidos a participação de cada empresa e nome da companhia. Em nota oficial, as empresas afirmam seu “mútuo interesse em buscar solução conjunta que dê início à reestruturação do setor de aviação civil brasileira (...) A nova empresa vai buscar sempre preservar os interesses dos usuários, prestando um serviço de padrão internacional, e atrair investidores para ingresso de recursos novos, e procurar solução socialmente responsável para os empregados”. A Varig não tem conseguido pagar funcionários, credores e fornecedores, e teve um Boeing arrestado na

A

França por falta de pagamento do leasing. Acumulou prejuízo líquido de R$ 1,041 bi no primeiro semestre de 2002. A TAM apontava déficit de R$ 619 milhões até setembro do ano passado. As duas empresas falam que o negócio não vai implicar “demissões imediatas”, mas a expectativa é de corte de funcionários. Ainda não está definido se haverá a criação de uma nova empresa. Segundo o presidente da TAM, existe a possibilidade de fusão ou de criação de uma holding controladora. Certo é que a gestão será compartilhada entre os sócios e que a nova empresa terá capital aberto. Após a confirmação oficial da união, o negócio deverá passar pela aprovação do Cade. Segundo Daniel Mondello Martin, da TAM, e Manuel Guedes, da Varig, as duas empresas continuarão a operar de forma independente até a conclusão do acordo. Nesse período, os vôos não sofrerão alteração e todas as operações mantidas por elas estarão funcionando normalmente.


64 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003

REDE TRANSPORTE DESTAQUES • FEVEREIRO 2003

IDAQ

SEST/SENAT NOVO CURSO DISTÚRBIOS DO SONO: DIAGNÓSTICO, AVALIAÇÃO E TRATAMENTO Dias 3, 6, 26 • 9h 05 e 13h45 Dia 17 • 12h15 e 14h50

O transporte é um dos setores em que as conseqüências dos distúrbios do sono influem de maneira mais direta. Muitos casos de acidentes , com causas misteriosas, são atribuídos a motoristas que cochilaram ao volante. O objetivo do novo curso do SEST/ SENAT é mobilizar as equipes de saúde em defesa da higiene do sono, da qualidade de vida e da queda dos índices de acidentes nas estradas, através da qualificação para a realização do adiagnóstico, da prevenção e da cura dos distúrbios do sono, com ênfase na SAHOS a Síndrome da Apnéia Hipopnéia Obstrutiva do Sono. O médico responsá-vel pelo conteúdo do curso, José Antonio Pinto, é especialista em otorrinolaringologia e cirurgia de cabeça e pescoço.

CNT DEBATE Programas ao vivo em que você pode enviar suas perguntas e participar, em tempo real, pelo telefone: 0800 - 782891, pelo fax: 061 - 3217951 ou pelo e-mail: redetrans@cnt.org.br AVALIAÇÃO E DIAGNÓSTICO DA SÍNDROME DE APNÉIA-HIPOPNÉIA OBSTRUTIVA DO SONO Dia 13 • 14h50

TRATAMENTO DA SÍNDROME DE APNÉIA-HIPOPNÉIA OSBTRUTIVA DO SONO

car a morte pelo infarto agudo do miocárdio, ou pelo acidente vascular cerebral isquêmico ou hemorrágico. O transporte é um dos setores onde as consequências dos distúrbios do sono influem de maneira mais direta. Para falar sobre o tema, a Rede Transporte exibe nos dias 13 e 27 de fevereiro, duas edições do CNT DEBATE ao vivo com o Dr. José Antonio pinto. Aproveite para tirar suas dúvidas !

FRATURAS DA COLUNA E OUTRAS FRATURAS Dia 18 • 14h 50

Dia 27 • 14h50

Os sintomas e sinais da SAHOS, a Síndrome da Apnéia-Hipopnéia Obstrutiva do sono, podem ser noturnos, como o ronco alto, parada respiratória, engasgo e/ou agitação durante o sono, refluxo gastro esofágico, sudorese excessiva e insônia. E diurnos, como sonolência excessiva durante o dia, es-quecimento, perda da memória e atenção, diminuição na concentração, alterações da personalidade como irritabilidade, agressividade, ou depressão, diminuição da libido e impotência no homem, dores de cabeça, secura na boca ao despertar, perda auditiva, e hiperatividade em crianças. Essa doença pode provo-

Saber como socorrer vítimas de fraturas e lesões na coluna vertebral pode, às vezes, determinar as consequências e as condições de recuperação para vítimas de acidentes. Para quem está na estrada o tempo todo é ainda mais importante. Nesta edição do CNT Debate a Rede Transporte recebe um profissional qualificado para falar do tema afim de que possamos conhecer mais sobre os cuidados necessários para evitar fraturas e como agir em casos de emergência. Este programa faz parte de uma parceria entre o SEST e o Ministério da Saúde, para estimular um comportamento preventivo de situações de risco para a saúde do profissional do transporte.

ASSISTA TAMBÉM O CAMINHO PARA A EXCELÊNCIA NA QUALIDADE Dia 14 • 1Oh e 16h30

Este curso oferece orientações sobre como traçar estratégias de Qualidade, resolvendo problemas e prevenindo falhas.

O PROCESSO DE MELHORIA DA QUALIDADE Dia 28 • 10h e 16h30

O curso mostra o processo de Melhoria da qualidade implantado na Florida Power and ligth, apresentado pelos funcionários que participaramde sua implantação.


FEVEREIRO 2003 CNT REVISTA 65

HUMOR MAURÍCIO RICARDO


66 CNT REVISTA FEVEREIRO 2003



Revista CNT Transporte Atual-FEV/2003