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EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVI NÚMERO 183 NOVEMBRO 2010

T R A N S P O R T E

A T U A L

Carga parada Caminhoneiros enfrentam dificuldades para transportar mercadorias na fronteira entre Brasil e Argentina. Receita Federal trabalha para melhorar o serviço

OCTAVIO DOERR, DA CEPAL, FALA SOBRE INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA


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CNT TRANSPORTE ATUAL

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CNT

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Caminhões que realizam transporte internacional e precisam cruzar fronteira do Brasil com Argentina passam até 72h no porto seco de Uruguaiana; falta de uniformização nas leis e de integração aduaneira são principais causas do problema Página 44

ANO XVI | NÚMERO 183 | NOVEMBRO 2010

ENTREVISTA

JOVEM CIENTISTA

Octavio Doerr defende mais infraestrutura

Aluno inventa filtro automotivo e ganha prêmio

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AR LIMPO • Estados e o DF têm de elaborar Plano de Controle de Poluição Veicular, até 25 de novembro, e podem decidir implantar inspeção ambiental

CAPA J. TRIBUNA/URUGUAIANA

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AVIAÇÃO

FERROVIA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • revista@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF) PUBLICIDADE Delta Publicidade e Marketing Janira Chagas (31) 3262-2990 | 9667-9419

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

imprensa@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

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TAM inicia uso de Concessionárias formam profissional celular em voo em para suprir demanda território nacional PÁGINA

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CRUZEIRO MARÍTIMO

Guia sanitário da Anvisa quer melhorar controle a bordo

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

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cnt.org.br

NOVA UNIDADE SEST SENAT TRÊS LAGOAS (MS)

SEGURANÇA • Brasil participa de projeto internacional da OMS contra acidentes no trânsito; Ministério da Saúde coordena as ações em cinco capitais brasileiras PÁGINA

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INFORME ECONÔMICO Veja uma análise apurada dos principais fatos da economia do Brasil e do mundo relacionados ao transporte agora em novo visual. Basta baixar o arquivo em http://migre.me/20FCK.

MOBILIDADE

Palavra está presente nos projetos das cidades-sede da Copa PÁGINA

Confira fotos da inauguração da terceira unidade no Estado: www.flickr.com/photos/agenciacnt.

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SEMINÁRIO CONGRESSO SAE BRASIL

Seções

As tendências do transporte de cargas e de passageiros

Alexandre Garcia

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Humor

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Mais Transporte

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Boletins

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SEST SENAT

Debate

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Opinião

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Cartas

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Novas unidades em Três Lagoas, Ijuí e Santa Rosa

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Profissionais de empresas privadas e governamentais, consultores, professores e alunos podem se inscrever no seminário Meio Ambiente: Da sustentabilidade à Lucratividade, dia 17/11, em São Gonçalo (RJ), em 24/11 em Fortaleza (CE) e no dia 1º/12 em Belém (PA). Inscrições gratuitas: www.sestsenat.org.br.

E MAIS Despoluir • Projeto do programa • Notícias sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Textos, fotos e vídeos sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte • Conferências • Cursos • Estudos e pesquisas

Sest Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“Se fosse feito o manifesto da carga de tributos, teríamos 85. País algum consegue chegar a algum lugar com uma carga assim sobre os ombros” ALEXANDRE GARCIA

Peso sem destino

B

rasília (Alô) – Caríssimos leitores acostumados a aceitar todos os desafios no transporte de cargas. Tenho uma provação para vocês: uma carga que vocês não conseguem transportar em condições de um país normal ou, pelo menos, sentem seu peso de uma forma quase insuportável e só aceitam carregá-la por uma questão de sobrevivência. Vocês vivem esse dilema: aceitar a carga ou desistir de tudo. Como são fortes e teimosos, vocês topam o desafio todos os dias de seu suado destino. Primeiro, embarquem o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante, sem esquecer a Contribuição à Direção de Portos e Costas. Agora, preparem um contêiner para empilhar as seguintes contribuições: ao Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação, ao Funrural, ao Incra – tendo alguma atividade rural – ao Seguro Acidente de Trabalho, às contribuições sindicais e confederativas laborais e patronais e a indefectível Cide. Arranjem um espaço para a Contribuição para Custeio do Serviço de Iluminação Pública e a Contribuição Social Adicional para reposição das Perdas Inflacionárias do FGTS. Agora, confiram o calado ou as molas porque vem mais peso por aí: a carga da Cofins (Contribuição Social para o Financiamento da Seguridade Social) e da CSLL (Contribuição Social sobre o Lucro Líquido). Aproveitem para juntar as contribuições aos órgãos de

fiscalização profissional e as de melhorias urbanas. Agora respirem fundo que vêm os fundos: FGTS, Fundo de Combate à Pobreza, Fundo Aeroviário e todos aqueles que oneram suas contas de telecomunicações. Será que esse contêiner é volumoso e sólido o suficiente para embarcar os impostos? Então carreguemos o ICMS, Imposto de Importação, Imposto de Exportação, IPVA, IPTU, ITR, IOF, ISS, Imposto de Renda (física e jurídica), o IPI, mais o PIS e o Pasep e o INSS. Arranjem mais espaço, porque agora vêm as taxas: Taxa de Autorização de Trabalho Estrangeiro, de Coleta de Lixo, de Combate a Incêndios, de Conservação e Limpeza Pública, de Controle e Fiscalização Ambiental, de Controle e fiscalização de Produtos Químicos, de Emissão de Documentos, de Fiscalização da CVM, de Fiscalização de Produtos Controlados pelo Exército, de Licenciamento Anual de Veículo, de Licenciamento e Alvará Municipal, de Serviços Administrativos da Zona Franca, e, se vocês estiverem realmente dispostos a carregar tudo isso, ainda a Taxa do Registro na Junta Comercial e a Taxa de Outorga de Serviços de Transportes Terrestres e Aquaviários. Não foi incluído o imposto da insegurança pública nem o da depreciação rápida nas péssimas estradas. Alguma coisa ainda vai ficar no depósito. Se fosse feito o manifesto de toda a carga de tributos, teríamos 85 itens. País algum consegue chegar a algum lugar com uma carga assim sobre os ombros.


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“A crise continua na pasta de projetos. Ela foi a oportunidade para desenvolvimento de negócios e modelos adequados às novas neces

ENTREVISTA

OCTAVIO DOERR

Investir no pó POR

tilizar o crescimento da demanda no cenário pós-crise e alocar recursos em infraestrutura podem ser favoráveis para a expansão portuária na América Latina e no Caribe. A constatação é do investigador da Unidade de Serviços de Infraestrutura da Divisão de Recursos Naturais e Infraestrutura de Transporte, Portos e Logística da Cepal (Comissão Econômica para América Latina e Caribe), órgão das Nações Unidas, com sede em Santiago, no Chile, Octavio Doerr. De acordo com ele, é fundamental investir em infraestrutura para oferecer melhores serviços e atingir novos patamares econômicos. “A recuperação do comércio na região demanda uma maior celeridade na execução de reformas e pla-

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LIVIA CEREZOLI

nos de expansão portuária”, afirma Doerr, que é engenheiro civil e professor da Universidade Nacional Andrés Bello, no Chile. Nesta entrevista concedida CNT Transporte Atual, em à outubro, ele fala do comércio regional, da infraestrutura dos portos, dos cenários de recuperação no pós-crise e dos desafios para os países da América Latina e do Caribe. Acompanhe os principais trechos. A crise econômica que se instalou no mundo entre 2008 e 2009 também afetou a movimentação de cargas nos portos marítimos. Como eles se recuperaram? A economia global está se recuperando lentamente da recessão, a mais severa desde a Grande Depressão (1929). Os sinais de atividade mostram

Podemos afirmar que o pior já passou? As previsões para o crescimento global em 2010 são positivas, mas as estimativas de crescimento entre 2,1% (OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) e 3,6% (Banco Mundial) indicam que há ainda uma grande margem de incerteza, sempre marcada por expectativas de crescimento entre diferentes países.

região se beneficiou da recuperação do comércio exterior e das boas ligações com as economias emergentes, especialmente China e Índia. Para o Brasil, Argentina e Uruguai, a expectativa de crescimento é de mais de 7% em 2010. Isso se deve ao forte crescimento na movimentação em alguns portos nos primeiros meses de 2010. Em Buenos Aires, por exemplo, foram 20%. Os portos do Brasil tiveram aumentos entre 10% e 100%. O porto de Guayaquil, no Equador, tem experimentado um crescimento de 20% e o porto de Callao, no Peru, e vários portos mexicanos, 30%.

Qual é o cenário na América Latina e no Caribe? A Cepal estima que a América Latina e o Caribe devam crescer 5,2% em 2010. A

Diante desses números, quais são os principais desafios da atividade portuária na América Latina e no Caribe? Infelizmente, com raras

que as economias do mundo tomaram uma trajetória de crescimento, embora em algumas regiões isso ainda aconteça de forma moderada.


ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

os portos implementarem o sidades de investimentos”

s-crise exceções, não houve investimentos significativos na expansão física da infraestrutura projetada para expandir a capacidade ou o desenvolvimento de novos terminais e a construção de novo acesso aos portos na última década. O crescimento da demanda antes da crise era suportado apenas pelo aumento sustentado da produtividade. Isso provocou aumento do déficit de investimento em infraestrutura. Nessa recuperação, os portos da região enfrentarão uma nova fase de crescimento da demanda, maior exigência de produtividade, capacidade e eficiência do que no período anterior. Novamente, o setor portuário na região vai servir eficazmente à nova demanda, mas isso vai exigir um maior custo de envio para o comércio exterior, maiores volumes de carga de navios, maiores

ganhos de produtividade nos terminais e uma melhor conectividade das operações portuárias para os processos de distribuição e acesso a partir do interior de cada mercado. Esses são os desafios para a agenda das autoridades portuárias. Como podem ser avaliados os planos de investimentos nos portos da região para os próximos anos? As autoridades têm promovido planos ambiciosos para a construção de instalações portuárias capazes de lidar com modernos navios de grande porte, com montantes de investimento de várias centenas de milhões de dólares. Porém, os problemas institucionais, a falta de interesse por esses investimentos e os processos têm retardado a implementação da maior parte desses investimen-

tos. Após a ocorrência da crise, em 2008, apenas alguns projetos estavam em andamento (de forma geral, aqueles que já tinham sido iniciados durante o ano anterior). No novo cenário de incerteza nos mercados, a crise continua na pasta de projetos. Ela foi a oportunidade para os portos da região abordarem as tarefas restantes na modernização, dada a dinâmica de novas mudanças institucionais, para implementar o desenvolvimento de negócios e modelos adequados às novas necessidades de investimentos e coordenar as melhorias práticas e operacionais necessárias que garantam uma redução significativa no tempo e no custo dos serviços portuários. O póscrise é a oportunidade de reali-

zar a transformação da América Latina e do Caribe. A logística utilizada na região permite uma boa integração entre os mercados interiores e a exportação marítima? O processo de transformação descrito nos portos não teve sua contrapartida no restante dos serviços de logística, necessário para assegurar um fluxo eficiente de mercadorias entre mercados nacionais e portos. Há problemas não resolvidos em infraestrutura de acesso a eles, tanto marinhos como terrestres. Os principais problemas e desafios do desenvolvimento nos portos da região, em relação à sua conectividade interna, são de presta-


ção de serviços logísticos complementares, que agregam valor para o planejamento da cadeia de abastecimento e distribuição de novas áreas, desenvolvimento de centros de distribuição e de logística, para resolver conflitos e harmonizar a relação entre cidade e porto, especialmente nos casos em que existe concorrência para o uso de áreas, vias urbanas e zonas costeiras adjacentes. Em relação à cadeia de abastecimento do comércio, é importante facilitar o desenvolvimento institucional e tecnológico para uma melhor ação das comunidades portuárias e de logística interna, gerando uma maior coordenação entre os processos públicos e privados. Essa deficiência é regra geral ou existem bons exemplos logísticos na região? Infelizmente, não há casos de autoridades portuárias abordando essas questões de uma forma completa, mas sim iniciativas isoladas para atenuar algumas restrições e seus impactos sobre o funcionamento do porto e assegurar o bom fluxo de carga nos seus terminais. A região apresenta uma demora na melhoria sustentada e significativa na infraestrutura de acesso marítimo, logística e conectividade interna. Em resu-

mo, os principais portos da América Latina e do Caribe passam por uma adaptação às novas exigências dos últimos anos, embora ainda exista lentidão na conclusão das reformas necessárias para tornar mais eficiente e sustentável o desenvolvimento para o futuro. Qual é a importância da integração entre os portos dos países da América Latina e Caribe? O que deve ser feito para tornar isso uma realidade? O ambiente concorrencial no setor marítimo e portuário na União Europeia está mudando e nós devemos seguir o exemplo. Para uma economia aberta, como a de vários países da região (o Brasil é um exemplo disso), a política de transportes é um fator importante para a competitividade das empresas que operam em mercados internacionais. Concorrência, ou seja, o reforço da capacidade competitiva das empresas envolvidas no transporte sempre foi um elemento importante dessas políticas. No setor portuário, como em outras áreas da atividade econômica, também é necessário perguntar se a cooperação pode ser uma política mais eficaz para tornar o sistema mais competitivo. A busca de integração política e

POTENCIAL Canal do Panamá tem investido na instalação

“Os principais portos da América Latina e do Caribe passam por uma adaptação às novas exigências dos últimos anos”

acordos comerciais entre países mostra que a cooperação já está acontecendo. Então, por que não aplicar essa visão para os nossos portos? A América Latina tem sido apontada como uma das regiões de maior potencial de crescimento econômico. Portanto, qual é a real necessidade para a instalação de portos concentradores na região? Eu acho que, com exceção dos portos no Caribe e nos países que são vizinhos ao Canal do Panamá, para servir uma das principais rotas comerciais do mundo, falar de “hub ports” (portos concentradores) na América Latina é ainda um assunto que cai no campo


EMBAIXADA DO PANAMÁ/DIVULGAÇÃO

“O pós-crise é a oportunidade de realizar a transformação da América Latina e do Caribe” de um porto concentrador na região

da especulação. Em alguns locais da América do Sul existe um potencial para o desenvolvimento de polo regional, o que seria de pequena escala de operações, visando a prestação de serviços só para alguns portos vizinhos da região. O seu desenvolvimento dependerá, em última análise, da balança comercial a fim de justificar as principais instalações dos portos hub regional e, em seguida, a distribuição de carga para regiões de baixo comércio em portos menores. Esse fenômeno já é uma realidade para a distribuição de recipientes em alguns portos brasileiros. Além disso, enquanto há esse potencial na Colômbia, Equador e Peru, isso só

depende de como você desenvolve o equilíbrio do comércio na sub-região da costa oeste sul-americana. O Chile, por exemplo, tem um tamanho de comércio que por si só justifica os serviços diretos. Como a integração entre os países latino-americanos pode reduzir o custo das atividades logísticas de transporte para eles? Não se pode ter a desejada integração sem reduzir substancialmente os custos de logística. Hoje, as estimativas dos custos logísticos estão entre 18% e 40% do PIB regional. Os principais fatores que estão por trás desses valores são a combinação ineficiente de modos de transporte multimodal, a existência de pon-

tos de estrangulamento nas fronteiras e ineficiência nas alfândegas, falta de capacidade e qualidade das redes rodoviárias, a falta de investimento e regulação inadequada dos portos e dos serviços marítimos e estruturas do mercado de aviação não competitivas. De acordo com um relatório da Cepal-BID (Banco Mundial), os custos logísticos são uma restrição para a integração regional e a competitividade da nossa frente comercial no mundo. Além disso, embora os investimentos transnacionais estratégicos sejam identificados com o potencial de fortalecer a integração regional, a execução poderia ser acelerada se alguns obstáculos fossem superados no campo institucional e operacional. O documento aponta que completar essas lacunas e conseguir progressos operacionais significativos na cooperação regional é um passo crucial para o desenvolvimento da competitividade da região. O governo brasileiro está adotando um novo sistema nos portos do país, chamado Porto Sem Papel, para agilizar a liberação da carga. Essa iniciativa pode facilitar o comércio na América Latina? Diante das exigências do nosso comércio exterior e internacional, é urgente a

necessidade de investir em novas tecnologias que agilizem as operações de negócios, logística interna e operação portuária. Embora haja grandes avanços no mundo dos negócios e de alguns operadores e portos, a falta de uma visão geral do problema impede que as soluções cubram 100% das operações. Se o Brasil deu esse passo à frente, seria interessante seguir o exemplo. A utilização dessas ferramentas permite melhorar a eficiência dos serviços, minimizar os tempos de processamento documental e cargueiros, reduzir o custo de processamento de documentos e modernizar a gestão das empresas portuárias. Sabemos que o Brasil é um dos países da América do Sul com alta disponibilidade e competitividade tecnológica, então, eu acho certo as instituições governamentais relacionadas ao comércio exterior e as empresas privadas aproveitarem esse ambiente para aprovar a mudança tecnológica e utilizar o benefício da facilitação do comércio. O bom uso da tecnologia torna a informação disponível on-line, facilitando o acesso dos vários intervenientes na cadeia de abastecimento para processar dados de transporte da carga. l


BOSCH/DIVULGAÇÃO

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MAIS TRANSPORTE Novo Jumbo A Lufthansa será a primeira empresa a ter o novo Jumbo 747-8 da Boeing. Com a operação, a empresa torna-se cliente de lançamento da versão de passageiros da aeronave. O grupo encomendou 20 aviões e estuda a compra de outros 20. O primeiro 747-8 passará a integrar a frota da Lufthansa no fim de 2011. Os demais serão introduzidos

sucessivamente até 2014. O novo avião será uma alternativa para as rotas de Frankfurt e Buenos Aires e para a Cidade do México. Segundo a companhia, será a primeira vez que uma empresa traz uma aeronave gigante para a América Latina. O 747-8 é 16% mais eficiente no consumo de combustível do que o 747-400, já utilizado pela companhia.

TECNOLOGIA Bosch mostra ABS para motos

LUFTHANSA/EGOM/DIVULGAÇÃO

ABS para motocicletas

EM 2011 Jumbo integrará frota da Lufthansa

A Bosch fabrica ABS (Sistema Antibloqueio de Frenagem) para motos desde 1994, com base na tecnologia desenvolvida para carros. A versão apresentada pela empresa em outubro, desenvolvida pelos engenheiros do Centro de Competência da Bosch no Japão, é mais leve e menor, e específica para os veículos de

duas rodas. A versão é chamada de geração 9. De acordo com a Bosch, esse ABS é cerca de 60% mais leve e tem a metade do tamanho da primeira geração, criada na década de 90. O tamanho e o custo reduzido possibilitam que, no futuro, o ABS seja instalado também em motos de pequena cilindrada.

ABTI realiza 6º Simerco

Revitalização de aeronaves

A 6ª edição do Simerco (Seminário Itinerante do Mercosul) será realizada pela ABTI (Associação Brasileira dos Transportadores Internacionais), no dia 18 de novembro, em Foz do Iguaçu (PR). O Simerco tem como objetivo levar o conhecimento às empresas, aos colaboradores, às entidades e aos órgãos públicos do setor, atuando como um canal

A Japi Aeronaves, especializada em manutenção de turboélices e jatos executivos, criou um programa de revitalização de aeronaves que inclui remotorização, novos sistemas de navegação e de entretenimento a bordo para aeronaves King Air de diversos modelos. Em parceria com as empresas Raisbeck, Blackhawk, Altair e Flight Display Systems, o

de comunicação entre empresários e órgãos governamentais. O evento, criado em 2008, aborda temas que abrangem o transporte rodoviário internacional, como: resoluções, legislações, infrações, penalidades no transporte, habilitações, perspectivas do comércio exterior, motivação no ambiente de trabalho e impactos no mercado.

pacote de serviços promove melhorias aerodinâmicas com a instalação de estabilizadores de cauda, entradas de ar e a troca de hélices. Segundo a Japi, as aeronaves ganham estabilidade e podem fazer decolagens e pousos mais curtos com maior velocidade de cruzeiro, entre outros benefícios. As mudanças reduzem o consumo de combustível.


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INNOTRANS 2010

Participação é recorde Ranking de ônibus O Portal WebPesados, especializado em classificados on-line de máquinas e veículos pesados, divulgou a lista dos ônibus mais procurados na Internet. O campeão de acessos é o micro-ônibus urbano Mascarello Agrale MA 7.9. Na segunda e terceira posições do ranking ficaram os micro-ônibus Comil Bello e Marcopolo Volare W8. O urbano

Ford B-1618 aparece na quarta colocação, entre os 5.000 veículos pesados anunciados no site. Em quinto lugar, está o micro-ônibus Marcopolo Fratello XL VW8120 OD, seguido dos modelos rodoviário Volkswagen 9.150 thunder, micro-ônibus Marcopolo Volare W9 e o rodoviário Volvo B10M. O ranking levou em consideração os acessos de setembro. TROLLER/DIVULGAÇÃO

mpresários brasileiros do setor ferroviário e representantes do governo federal marcaram presença na InnoTrans 2010, a maior feira ferroviária do mundo, realizada entre 21 e 24 de setembro, em Berlim, na Alemanha. O evento contou com a presença do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e do diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo. Neste ano, o Brasil teve participação recorde no evento. Foram 47 empresas e instituições reunidas em um estande comunitário, apresentando as experiências e as tecnologias que têm sido desenvolvidas no país. “Ficamos plenamente satisfeitos com os resultados não só potenciais na InnoTrans, mas pela imagem que o estande deixou na feira,

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de que somos uma potência crescente no sistema metroferroviário e que certamente avançaremos ainda mais rápido, a fim de recuperarmos duas décadas de atraso no setor”, ressaltou Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). Para Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), os dois principais objetivos da associação foram atingidos em Berlim: a apresentação internacional da indústria ferroviária brasileira e o intercâmbio tecnológico. “Fazemos um balanço extremamente favorável dessa feira. Mostramos a indústria ferroviária brasileira ao mundo, avançamos em contatos significativos e promovemos o intercâmbio de conhecimento.”

EXPEDITION Modelo da Troller terá edição limitada ANTF/DIVULGAÇÃO

Série especial A Troller apresenta este mês a série especial Expedition para o modelo T4. Oferecida em edição limitada, tem como proposta oferecer atributos de conforto e comodidade, além de itens diferenciados de design. Segundo a montadora, o veículo terá apenas cem unidades ofertadas. O carro traz como itens exclusivos de série bagageiro

grande Expedition, snorkel, peito de aço, protetores nas lanternas traseiras e nos piscas, para-barros dianteiros e traseiros, capota na cor especial cinza metálico fosco, capa de estepe personalizada e emblemas Expedition, direção hidráulica, ar-condicionado, capota removível, farol de neblina, relógio digital, conta-giros, entre outros.

ALEMANHA Brasil levou 47 representantes

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MAIS TRANSPORTE AZUL/EGOM/DIVLGAÇÃO

Uma Breve História do Brasil Por meio de uma abordagem precisa e rica em detalhes, a historiadora interpreta os fatos da vida nacional de forma leve e acessível. De: Mary Del Priore e Renato Venâncio, Ed. Planeta do Brasil, 320 págs., R$ 25

Ética nos Negócios - Condições, Desafios e Riscos Leitura recomendada para o profissional da área de negócios e administração preocupado com a ética nos negócios, com a responsabilidade social e com a sustentabilidade. De: Roberto Patrus-Pena e Paula P. de Castro, Ed. Atlas, 223 págs., R$ 49

Campanha preventiva A Azul, a Embraer e a Femama (Federação Brasileira de Instituições Filantrópicas de Apoio à Saúde da Mama) uniram-se para uma campanha de prevenção ao câncer de mama. A Azul pintou um jato de rosa, cor que simboliza a luta contra a doença, e que será operado por uma tripulação de mulheres.

Construção de navios A Vale assinou em outubro contrato com as instituições The Export-Import Bank of China e Bank of China Limited para o financiamento da construção de 12 navios Chinamax. O anúncio do projeto havia sido feito

pela empresa brasileira há dois anos. Segundo a Vale, as entidades financeiras fornecerão uma linha de crédito de até US$ 1,229 bilhão, o equivalente a 80% do montante necessário para a construção dos navios. A

linha de crédito tem um prazo total para pagamento de 13 anos e a multinacional receberá os recursos ao longo dos próximos três anos, de acordo com o cronograma de concepção das embarcações.

Cartas a um Jovem Economista Conselhos para seus Planos Econômicos Autor narra sua trajetória pessoal e profissional, ensina truques e dá dicas para iniciantes e iniciados na área. De: Gustavo Franco, Ed. Elsevier, 208 págs., R$ 31,90


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MERCADO

Iveco chega aos caminhões médios Aeroinvest A edição 2010 do Aeroinvest (Fórum Nacional de Investidores em Aeroportos), que acontece dia 29 de novembro, em São Paulo, contará com a participação de entidades representativas da atividade aérea brasileira, agências de turismo e órgãos internacionais. Entre os principais temas a serem discutidos estão as perspectivas para o futuro dos aeroportos no Brasil, modelo regulatório do setor, concorrência, segurança e entraves ambientais para ampliação e concessões dos aeroportos. A programação completa pode ser conferida no site www.viex-americas.com.br.

Bolsa virtual A empresa paranaense Transpon.com acaba de lançar uma novidade no setor de cargas no Brasil. A Bolsa de Transporte oferece serviços de busca e anúncio on-line para quem precisa viajar, mas não sabe se voltará com o caminhão cheio ou vazio ou se encontrará motorista para transportar uma carga até o destino final. O interessado poderá anunciar o caminhão disponível naquele trajeto ou fechar carregamentos já ofertados no sistema. O serviço pode ser contratado por telefone, e-mail, mensagem SMS ou no site www.transpon.com.

ompletando a sua linha de produtos, a Iveco chega ao segmento dos caminhões médios com o novo Vertis, um veículo com projeto desenvolvido inteiramente no Brasil. O lançamento oficial do novo caminhão aconteceu em outubro, em Salvador, na Bahia. A primeira versão do Iveco Vertis já tinha sido apresentada ao mercado durante a Fenatran 2009 (Feira Internacional do Transporte), em São Paulo. O projeto, desenvolvido no centro de produção da montadora em Sete Lagoas (MG), teve custo de R$ 55 milhões e 85% de tecnologia brasileira. Disponíveis nas versões 90V16 (9 toneladas e 154 cavalos, com cabine simples) e 130V18 (13 toneladas e 173 cavalos, com cabine curta ou estendida), o Vertis é ideal para aplicações em centros urbanos, facilitando a ligação entre os centros de distribuição e os pontos de comércio, além de entregas interurbanas de curta e média distância. Segundo Marcelo Motta, gerente da plataforma de veículos leves da Iveco, o caminhão oferece economia de 5% a 10% no consumo de combustível, dependendo

C

da aplicação, e menor emissão de poluentes porque o seu motor NEF 4 (utilizado na Europa) já está preparado para as normas Euro 5. Durante o lançamento, Motta destacou o crescimento econômico do país nos últimos anos e ressaltou a necessidade da criação de um produto que preenchesse uma lacuna de mercado. “O Vertis é a resposta da Iveco para essa nova economia do Brasil.” De acordo com Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin América, segundo as projeções de crescimento da montadora, a expectativa é alcançar 10% do mercado nacional de médios já em 2011, com as vendas do Vertis. O primeiro lote de

400 unidades produzidas este ano já foi inteiramente vendido. Mazzu também apresentou números positivos da montadora nos últimos anos. Segundo ele, entre 1997 e 2007, a Iveco vendeu, no Brasil, 30 mil unidades. A mesma quantidade foi vendida entre 2007 e 2010 e a expectativa é que até o ano que vem, outros 30 mil caminhões sejam colocados nas estradas brasileiras. “O Brasil é o mercado mais promissor que temos nestes próximos anos”, afirmou. O Iveco Vertis chega ao mercado ao custo de R$ 118.500 na versão de 9 toneladas e R$ 136.900 na versão de 13 toneladas. (Livia Cerezoli) IVECO/DIVULGAÇÃO

VERTIS Modelo da Iveco foi desenvolvido no Brasil

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MAIS TRANSPORTE OLIMPUS AUTOMOTIVE/DIVULGAÇÃO

Ensino itinerante

0RIGINAL Alarme para linha de veículos Volkswagen

A Deb’Maq, empresa que atua na comercialização de máquinas-ferramenta para os setores plástico e metal-mecânico, promove a formação prática e teórica de jovens e adultos por meio de sua UMDT (Unidade Móvel de Difusão Tecnológica), criada em 2003. A UMDT é um caminhão, cuja carroceria adaptada comporta equipamentos utilizados em usinagem. A unidade percorre todo o Brasil, possibilitando a visitação do

público à infraestrutura de seu interior. A UMDT oferece ferramentas e softwares para a atualização prática e teórica do profissional. O foco do projeto, de acordo com a Deb’Maq, é promover a transmissão do conhecimento à mão de obra e a centros de ensino, por meio de palestras técnicas e cursos gratuitos sobre usinagem e atividades voltadas à metal-mecânica, divisão de plástico e corte e conformação. DEB’MAQ/DIVULGAÇÃO

Alarme homologado A Olimpus homologou mais um produto como equipamento original para veículos Volkswagen. O alarme Click 212 VW Tech foi desenvolvido para as linhas Novo Gol, Voyage, Saveiro e Novo Fox. O equipamento pode ser instalado em qualquer concessionário Volkswagen e possui um novo e avançado sistema anticlonagem. O alarme reúne três saídas

auxiliares, incluindo uma comunicação exclusiva com os módulos de conforto dos veículos. Sua instalação dispensa o uso de relés adicionais, o que reduz o tempo de montagem. O modelo conta com a possibilidade da inclusão de uma senha personalizada de dois dígitos como adicional de segurança, para ser utilizada em caso de perda do controle remoto.

EDUCAÇÃO Carroceria adaptada percorre todo o Brasil

Ampliação da malha

Novo layout

A Trip Linhas Aéreas anunciou a ampliação de sua rota. A malha operada pela companhia passa a contar com dois novos conjuntos de voos: Florianópolis-CuritibaConfins-PortoVelho-Rio Branco e Manaus-Belém-

A Nestlé vai adesivar toda a frota operacional da Azul Linhas Aéreas Brasileiras com imagens e mensagens de sua série de chocolates. Os temas escolhidos para estampar as aeronaves são: “Eu Sou Chocolover”; “Suflair” e “Especialidades”. Será a primeira vez no mundo que uma empresa

Salvador-Confins-Manaus. As rotas entram em operação a partir de novembro. Com a ampliação, a companhia atingirá mais de 80 destinos operados no Brasil. Para os novos voos, a Trip utilizará aeronaves Embraer 175, recém-chegadas à empresa.

terá sua marca estampada em 15 aeronaves de uma companhia aérea. Quatro aviões já foram adesivados e podem ser vistos voando em diversas rotas da Azul. Também estão previstas ações de marketing a serem promovidas pela Nestlé dentro das aeronaves.


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MEIO AMBIENTE

Ônibus híbrido em teste Volvo Bus Latin America escolheu o Brasil para iniciar uma série de testes com seu novo ônibus híbrido. O veículo, um chassi 7700 Hybrid, fez testes por três semanas em Curitiba (PR) e seguiu para nova avaliação, em outubro, em São Paulo. Segundo a Volvo, estão previstos testes do veículo também no Rio de Janeiro. A fase de avaliação do ônibus híbrido deve se prolongar até janeiro de 2011. O veículo híbrido da Volvo tem dois motores: um a diesel e outro elétrico. Os motores funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar o ônibus e acelerá-lo até uma velocidade de, aproximadamente, 20 quilômetros por hora, e também como gerador de energia durante as frenagens. Esse novo sistema é

A

conhecido como híbrido em paralelo. A solução foi desenvolvida pela Volvo e, de acordo com a montadora, não há similares no mercado. O motor diesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. A cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é usada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor diesel fica desligado. Durante esse tempo, não há emissões de poluentes, pois o motor diesel se apaga completamente, o que reduz não somente as emissões de CO2 (gás carbônico), como também de NOx (Óxidos de Nitrogênio, responsáveis por alergias e ardência nos olhos, por exemplo) e de materiais particulados, como a fumaça.

Caixas de direção A DHB Componentes Automotivos vai fornecer as caixas de direção hidráulica da nova versão da Montana, caminhonete da General Motors. O acordo prevê o fornecimento de 100% das caixas para o modelo. A estimativa de venda é comercializar 3.500

unidades mensais no primeiro ano de venda da caminhonete. O produto foi desenvolvido em conjunto pelas equipes de engenharia da DHB e da GM do Brasil e garantiu um índice de nacionalização próximo a 100%. ALL/DIVULGAÇÃO

GOVERNANÇA Concessionária formalizou migração

VOLVO/DIVULGAÇÃO

ALL no Novo Mercado

HÍBRIDO Volvo escolhe o Brasil para iniciar testes

A ALL formalizou, em outubro, sua entrada no chamado Novo Mercado: conjunto de regras societárias reconhecidas como o mais alto nível de governança corporativa da BM&FBovespa. De acordo com a ALL, a empresa conseguiu migrar para o Novo Mercado em decorrência de recentes mudanças normativas favoráveis a reestruturação do capital,

em agosto deste ano. "Esse é um momento importante para a ALL, pois a migração para o Novo Mercado da Bovespa é a coroação do esforço já adotado pela empresa desde que entrou no mercado de capitais. Além disso, nossa estrutura de capital fica mais flexível”, afirma o presidente da ALL, Paulo Basílio.


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MAIS TRANSPORTE EMTRC/MINASTRANSPOR

Transporte e sustentabilidade 14º EMTRC (Encontro Mineiro dos Transportadores Rodoviários de Cargas), organizado bienalmente pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), reuniu durante os dias 27 a 29 de outubro em Belo Horizonte, autoridades, empresários e profissionais do setor. Paralelo ao encontro, a feira Minastranspor apresentou as principais novidades do segmento, atraindo aos estandes milhares de pessoas. As discussões acerca da infraestrutura rodoviária e da mobilidade urbana conduziram os debates. Essa edição teve como tema central “Meio Ambiente, Gestão e Segurança no transporte rodoviário de cargas”, com foco na sustentabilidade do negócio. Foi realizada ainda uma mesa-redonda, que discutiu as relações de trabalho da atividade. Uma das palestras mais prestigiadas foi a da jornalista Cristiana Lôbo, que comentou sobre o cenário

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político pós-eleições. “Junto com a diretoria da federação e dentro do espírito das nossas entidades maiores, trabalhamos para melhorar a imagem do transporte rodoviário de carga”, disse em seu discurso de abertura, Vander Francisco Costa, presidente da Fetcemg. Delegações regionais de

empresários marcaram presença no EMTRC 2010, como as comissões do Triângulo Mineiro, do sul de Minas e da Zona da Mata. Na avaliação de Costa, o encontro e a feira atenderam as expectativas. “Quem participou das palestras elogiou a oportunidade dos temas e a troca de informação positiva. Quanto à feira, ela

superou as anteriores em visitação e em negócios”. Segundo a Fetcemg, participaram da Minastranspor 54 expositores da cadeia produtiva dos transportes, entre implementos, tecnologia aplicada e grandes montadoras. O 14º EMTRC e a feira receberam, durante os três dias, mais de 10 mil visitantes. LEONARDO HORTA/DIVULGAÇÃO

PRESENÇA Minastranspor contou com a participação de 54 expositores este ano


JÚLIO FERNANDES/CNT

EDUCAÇÃO

Talento reconhecido Ricardo Castro de Aquino, aluno do Distrito Federal, vence o Prêmio Jovem Cientista POR

CYNTHIA CASTRO

estudante do Distrito Federal que criou um filtro automotivo separador de poluentes foi o vencedor do 24º Prêmio Jovem Cientista, na categoria ensino médio. Ricardo Castro de Aquino, 18, concluiu o projeto em 2009, quando era aluno de uma escola pública da região administrativa de Santa Maria, o CEM 404 (Centro de Ensino Médio). O resultado foi divulgado na última semana de outubro pelo CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico).

O

Os testes realizados em ônibus mostraram que o invento consegue reter até 80% dos poluentes emitidos por veículos movidos a diesel. Com aproximadamente 26 cm, o filtro de metal tem um feltro específico e um gel. Assim, grande parte dos poluentes da fumaça fica retida. Em dezembro de 2009, a revista CNT Transporte Atual publicou uma reportagem sobre o filtro desenvolvido por Aquino. Na época, ele havia vencido uma premiação da Fundação de Apoio à Pesquisa do Distrito Federal. O estudante contou que a ideia surgiu nas viagens de ônibus, entre

Santa Maria e o Plano Piloto. São mais de 30 km entre o Tribunal Superior do Trabalho, onde fazia estágio, até a escola em Santa Maria. À noite, retornava ao Plano Piloto para estudar línguas. “Sou dependente do transporte público e sempre me irritei com a fumaça dos ônibus. Passo muitas horas no trânsito, no mínimo, quatro por dia. A poluição começou a me incomodar e surgiu a ideia”, disse o estudante, na época da primeira premiação. Aquino nasceu em uma família simples. O pai, Manoel Tavares de Aquino, 62, é bombeiro hidráulico, e a mãe, Creusa Castro de Aquino,

52, dona de casa. Ele tem um irmão de 20 anos. Emocionada, a mãe disse esperar que o filho consiga ajuda para continuar esse e outros projetos e permanecer estudando. “Nossa situação é muito difícil. Não temos condições financeiras. E ele é um menino muito bom, inteligente, humilde, sempre quer ajudar”, disse Creusa. Segundo ela, o filho estuda direito com uma bolsa parcial. A reportagem não falou com Aquino porque no fechamento da edição ele estava no Rio de Janeiro participando de um evento relacionado ao prêmio. O pai comentou que o filho quer fazer vestibular para engenharia mecânica. “São tantos sonhos. Ele sempre fala que, no futuro, quer ser embaixador, viajar o mundo e poder oferecer uma condição melhor para a família.” O Prêmio Jovem Cientista contempla as categorias graduado, estudante do ensino superior e mérito institucional. Os três primeiros da categoria ensino médio receberam computador e impressora. Nas outras, há premiação em dinheiro. Neste ano, o tema foi “Energia e Meio Ambiente – Soluções para o futuro”. l


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MEIO AMBIENTE

Corrida pela qualidade do ar Estados têm de elaborar Plano de Controle de Poluição Veicular até 25 de novembro e podem decidir adotar inspeção ambiental POR CYNTHIA

rgãos de meio ambiente de vários Estados do país precisam correr contra o tempo para conseguir elaborar o PCPV (Plano de Controle de Poluição Veicular), dentro do período estipulado na resolução nº 418/2009 do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente). A norma estabeleceu o prazo de um ano, que vence em 25 de novembro, para que os 26 Estados, o Distrito Federal e os municípios com mais de 3 milhões de veículos indiquem quais medidas tomarão para melhorar a qualidade do ar

Ó

das suas cidades. Entretanto, a maioria deles ainda não concluiu as ações necessárias. No início de outubro, entre os mais adiantados estavam Minas Gerais, Espírito Santo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo, conforme informou a presidente da Abema (Associação Brasileira de Entidades Estaduais de Meio Ambiente) e secretária de Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Espírito Santo, Maria da Glória Brito Abaurre. O Rio de Janeiro também está com a situação mais tranquila, pois já

CASTRO

possui medidas adotadas contra a poluição veicular, como a realização da inspeção ambiental. “Esses Estados estão mais avançados. Mas uma coisa que nos preocupa é que o cumprimento de todos os itens da resolução ainda está longe de ser alcançado pela maioria”, disse Maria da Glória. Nos dias 5 e 6 de outubro, a Abema realizou uma reunião em parceria com a CNT, na sede da confederação em Brasília. Representantes de órgãos ambientais dos Estados brasileiros, do Ministério do Meio Ambiente, Denatran (Departamento Nacional

de Trânsito) e dos Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) participaram. A resolução estabelece os critérios para a elaboração do PCPV. Esse plano precisa definir quais são as regras de gestão e controle da emissão de poluentes e do consumo de combustível. Deve apontar, de forma clara e objetiva, quais são as alternativas de ações. Se for necessário, pode ser implantado o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, chamado de I/M. Conforme a resolução, um inventário sobre as emissões é a


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ALEXANDRE VIEIRA/FUTURA PRESS


“Falta definir quais ações iremos tomar no ALEXSANDER BARROS SILVEIRA, COORDENADOR DO CENTRO SUPERVISOR DE QUALIDADE DO AR DO ESPÍRITO SANTO

PROPOSTA

Inspeção requer renovação Na avaliação da CNT, a possível implantação no país de um programa de inspeção ambiental, chamado oficialmente de Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – I/M –, deve estar conciliada com um plano nacional de renovação de frota e reciclagem de veículos. Do total de caminhões que circulam hoje no Brasil, 45% (ou cerca de 600 mil) têm mais de 20 anos de uso. Com tecnologia defasada, esses veículos poluem muito mais. Mas a maior parte dos caminhões velhos é de propriedade dos autônomos, que têm dificuldades de acesso ao crédito para comprar veículos novos. Por isso, a CNT defende tanto a implantação de um programa que facilite as condições para que esses caminhoneiros possam trocar os veículos antigos por novos como também defende a viabilização de centros de reciclagem, permitindo a destinação correta para a sucata.

A conselheira da CNT no Conama, Patrícia Boson, ressaltou também que os custos de investimento e de operação para a inspeção veicular (segurança ou ambiental) são elevados. “É necessário que a escolha pela inspeção esteja vinculada a locais onde os benefícios serão factíveis, visíveis e concretos.” Durante a reunião em Brasília, a CNT colocou à disposição o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte como parceiro para colaborar com o PCPV nos Estados. O Despoluir é desenvolvido desde 2007. Um dos projetos de destaque é o de Redução de Emissão de Poluentes pelos Veículos. O projeto tem a participação de federações, empresas e autônomos. São realizadas aferições em caminhões e ônibus. Os veículos aprovados recebem o selo Despoluir. Desde o início do projeto, já foram feitas pelo menos 358 mil aferições. São mais de 12 mil transportadores envolvidos.

PRAZOS Rudolf de Noronha, do MMA, diz que houve

base desse plano. Entretanto, segundo a presidente da Abema, muitos Estados ainda não tinham elaborado os seus inventários até o início de outubro. Durante a reunião, o gerente de qualidade do ar do Ministério do Meio Ambiente, Rudolf de Noronha, afirmou para os representantes dos Estados presentes que o plano a ser entregue em novembro deve ser simples e apontar as ações a serem desenvolvidas. “Os Estados conhecem a sua realidade. Têm tudo na mão para fazer um plano simples”, afirmou.

Segundo Noronha, o plano traça um diagnóstico da situação da qualidade do ar. O órgão ambiental vai dizer como está o ar na capital, na região metropolitana e em outras cidades. A partir daí, devem ser indicadas as medidas a serem desenvolvidas posteriormente para solucionar os problemas. “Uma coisa é fato, e medidas precisam ser tomadas: o ar das cidades brasileiras é ruim. Embora tenha se constatado uma diminuição das emissões de todos os poluentes, nos últimos anos, com as medidas do


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sentido de melhorar a qualidade do ar”

GLAUBER FERNANDES

SAIBA MAIS SOBRE OS OBJETIVOS DO PCPV • É um instrumento de gestão da qualidade do ar do Pronar e do Proconve • O objetivo é estabelecer regras de gestão e controle da emissão de poluentes dos veículos e do consumo de combustíveis • Deve ter como base o inventário de emissões de fontes móveis e o monitoramento da qualidade do ar • Deverá caracterizar as alternativas de ações de gestão e controle da emissão de poluentes e do consumo de combustíveis • Se for necessário, o PCPV deve incluir um Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, o I/M • Deverá avaliar as diferentes alternativas de controle, justificando tecnicamente as medidas selecionadas com base no custo e efetividade em termos de melhoria da qualidade do ar

tempo para a elaboração dos planos Se o PCPV indicar a necessidade de I/M, deverão ser estabelecidos:

Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), o ar das cidades brasileiras é poluído”, reconheceu o representante do Ministério do Meio Ambiente. Na opinião de Noronha, para atingir de fato o objetivo de melhorar a qualidade do ar, possivelmente todos os Estados devem chegar à conclusão de que em algum momento precisarão implantar um programa de inspeção ambiental. Ele considera que a inspeção inicial de ônibus e caminhões pode ser um caminho eficaz a ser seguido. “É lógico que

• Extensão geográfica e as regiões a serem priorizadas • Frota alvo e embasamentos técnicos e legais • A frota alvo será definida de forma a abranger os veículos automotores, motociclos e veículos similares com motor de combustão interna • Cronograma de implantação • Forma de vinculação com o sistema estadual de registro e de licenciamento de trânsito de veículo • Periodicidade da inspeção • Análise econômica e a forma de integração, quando for o caso, com programas de inspeção de segurança veicular e outros similares • A implementação do I/M só poderá ser feita após a elaboração de um PCPV

um ônibus que transporta 50 pessoas é bem melhor do que 50 carros com uma pessoa em cada um. Mas esses ônibus têm um grande potencial de poluição, pelo combustível a diesel. Então, se estiverem bem mantidos, regulados, com motores ajustados, vão emitir muito menos”, diz. Minas Gerais é um dos Estados brasileiros que estavam com o seu Plano de Controle de Poluição Veicular adiantado, no início de outubro. A expectativa é que todo o documento esteja aprovado dentro do prazo estabelecido na resolução, conforme Elisete Gomides Dutra, gerente da gestão da qualidade do ar da Feam (Fundação Estadual de Meio Ambiente). Entre as propostas apresentadas está a implantação de um programa de inspeção veicular ambiental, que terá como frota alvo inicial os veículos pesados a diesel de Belo Horizonte, Contagem e Betim. Serão inspecionados pelo menos 40 mil veículos na capital e outros 10 mil em Contagem e 8.000 em Betim. As frotas totais de veículos desses municípios são de 1,25 milhão, 221 mil e 108 mil, respectivamente. Os Estados que decidirem implantar a inspeção terão mais um ano e meio depois da entrega do PCPV para colocar a medida em prática. De acordo com Elisete,


EXPERIÊNCIAS

Rio e São Paulo têm programas A cidade de São Paulo e o Estado do Rio de Janeiro já têm programas de inspeção veicular ambiental implantados. No Rio, a experiência começou há mais de dez anos e, em São Paulo, o projeto é mais recente, de 2008. O coordenador de inspeção veicular da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, Márcio Schettino, afirma que para conseguir a adesão da população é imprescindível oferecer um bom atendimento durante o processo de agendamento e no dia da inspeção, de forma que o motorista perca o menor tempo possível para realizar a inspeção. "É isso que temos buscado fazer em São Paulo. O tempo médio de atendimento de cada veículo é de 20 minutos”, afirma. As inspeções são agendadas por call center ou pelo site da secretaria. Mostrar para a população que um programa de inspeção veicular ambiental traz de fato benefícios para o ar da cidade é também uma das medidas fundamentais para combater a resistência da população em pagar mais uma taxa, na avaliação de alguns participantes da reunião na sede da CNT. Em São Paulo, os motoristas pagam R$ 56,44 por ano. Segundo Schettino, com a realização do programa na capital paulista, houve um ganho ambiental até agora semelhante à retirada de 500 mil veículos de circulação. O programa foi implantado na cidade de forma gradativa. Em 2008, começou com toda a

frota a diesel. Em 2009, motos e carros movidos a álcool, gás ou gasolina registrados entre 2003 e 2008 também foram inspecionados. Neste ano, o programa deve atingir 100% da frota. Há uma estimativa de que a frota da cidade de São Paulo seja de 6,5 milhões de veículos, mas a Secretaria do Verde acredita que o número seja menor, pois muitos carros já devem ter sido retirados de circulação sem dar baixa no sistema. No Rio de Janeiro, no início de 1997, o Inea (Instituto Estadual do Ambiente) – antiga Feema – e o Detran assinaram um convênio de cooperação técnica para implantar o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso. Todos os veículos do Estado devem passar pela inspeção. Também é feita a vistoria visual de segurança. O Rio de Janeiro conta com 30 estações de monitoramento de qualidade do ar e 51 postos de inspeções. Vinte deles estão na região metropolitana e 31 no interior. O motorista paga R$ 85,35 para fazer a inspeção, tanto a ambiental como a visual de segurança. O diretor de Informação e Monitoramento Ambiental, Carlos Alberto Fonteles de Souza, também afirmou que o bom atendimento aos motoristas é fundamental para conseguir diminuir a resistência. “No início, foi mais difícil. As pessoas reclamavam mais. Mas agora a inspeção já faz parte de nossas vidas.”

GLAUBER FERNANDES

ABEMA Maria da Glória Abaurre reconhece atraso dos Estados

nessas três cidades de Minas, as inspeções serão realizadas anualmente e haverá vinculação com o sistema de registro e licenciamento anual de veículos. No primeiro ano, a inspeção será obrigatória e não punitiva. Depois, o licenciamento do veículo ficará vinculado à aprovação. Durante a reunião na CNT, foi discutida a necessidade de haver uma integração entre órgãos ambientais e de trânsito. Detrans Uma das diretrizes estratégicas do programa mineiro é o estabelecimento de con-

vênio com o Detran para viabilizar a implantação conjunta dos programas I/M e de ISV (inspeção de segurança veicular), ou pelo menos a vistoria do veículo. De acordo com a gerente de qualidade do ar da Feam, as concentrações de material particulado em Betim são superiores às registradas em Contagem e essas, superiores às de Belo Horizonte. Algumas possíveis explicações são a direção preferencial dos ventos, a concentração de indústrias e maior


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DESPOLUIR Conheça mais o Programa Ambiental do Transporte desenvolvido pela CNT

“A inspeção já faz parte de nossas vidas, e são muitos os ganhos ambientais”

Objetivo • Engajar empresas, caminhoneiros autônomos, taxistas, outros trabalhadores em transporte e a sociedade na conservação do meio ambiente Participantes • CNT, Sest Senat, Escola do Transporte, associações, sindicatos e federações do transporte, entre outros parceiros Grupos de projetos • Transporte: visa melhorar o desempenho ambiental do setor, com projetos de redução de emissão de poluentes, incentivo de uso de energia limpa pelo transportador e aprimoramento da gestão ambiental nas empresas • Cidadania para o meio ambiente: pretende transformar agentes do setor em multiplicadores de educação ambiental, com projetos de premiação ambiental e capacitação

CARLOS ALBERTO FONTELES DE SOUZA, DIRETOR DO INEA/RJ

tráfego de veículos pesados em Contagem e Betim. Dentro das medidas para melhorar a qualidade do ar de Minas Gerais, há o compromisso de ampliação do sistema de prevenção e eliminação de focos de incêndio, da preservação e ampliação de áreas verdes, e ainda o incentivo a programas de reciclagem de veículos e melhorias do transporte coletivo. O Espírito Santo também está com a elaboração do PCPV em fase adiantada. De acordo com o coordenador do centro supervisor de qualidade do ar,

Alexsander Barros Silveira, a execução do inventário de fontes móveis (veículos) e o monitoramento da qualidade do ar já foram feitos no Estado. “Temos o monitoramento há mais de dez anos e atualizamos o inventário em 2010. O que falta agora é tomar a decisão. Definir quais ações iremos tomar no sentido de melhorar a qualidade do ar.” Conforme Silveira, se ficar definido que haverá inspeção ambiental no Espírito Santo, a frota alvo deverá ser inicialmente a de uso intensivo: ônibus, caminhão e táxi. Depois, seria estendi-

da aos demais. De qualquer forma, ele fez questão de chamar a atenção de todos os Estados, dizendo que em algumas situações a inspeção veicular ambiental pode não ser a melhor medida para conseguir melhorar a qualidade do ar. “É importante lembrar que a resolução fala da relação custo-benefício. Ou seja, a implantação de uma estratégia na qual você investe a menor quantidade de dinheiro para se obter como resposta a melhoria mais efetiva da qualidade do ar. Talvez, essa medida não seja a inspeção”, afirma Silveira, ao

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citar, por exemplo, a implantação de corredores de BRT (Bus Rapid Transit) como uma das ações a serem contempladas no PCPV. O diretor-geral da Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável de Santa Catarina, Lauro Andrade, apresentou a lei que dispõe sobre o Programa de Inspeção de Emissões e Ruído de Veículos em Uso. Em setembro deste ano, um decreto estadual determinou a regulamentação, tanto para que sejam estabelecidas as diretrizes do programa de inspeção, que irá controlar as emissões de poluentes e ruídos dos veículos. As inspeções deverão ser realizadas pelo Estado, por meio de concessão do serviço ou consórcio de empresas. De acordo com o decreto, elas devem demonstrar estar tecnicamente capacitadas para implantar e operar os centros de inspeção pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período. “É muito importante que os Estados consigam cumprir esta resolução que chama a atenção para o problema grave da poluição. Os veículos respondem por grande parte da emissão dos gases de efeito estufa, e o PCPV é um documento de gestão e planejamento, que serve como base para se monitorar e controlar a qualidade do ar nos Estados”, diz Andrade. l


Procuram-se profissionais Concessionárias investem na formação de mão de obra para atender ao crescimento do modal


DIVULGAÇÃO

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FERROVIAS

POR

LETICIA SIMÕES

modal ferroviário vive um momento de plena expansão, com constantes registros de crescimento. De acordo com o Idet (Índice de Desempenho Econômico do Transporte), publicado mensalmente pela CNT, o transporte ferroviário de cargas conduziu em julho 5,5% a mais do que o mês anterior. No acumulado deste ano, o modal transportou 3% mais toneladas do que no mesmo período do ano passado. Apesar da tendência de superar, em 2010, o total de cargas de 2008, o setor convive com a falta de mão de obra especializada. A alternativa encontrada pelas concessionárias foi investir em centros corporativos para capacitar seus profissionais. Para mudar esse panorama e promover uma formação mais ampla e qualificada para o setor, entidades vêm se mobilizando. O objetivo é expandir a grade de cursos e reformular os já existentes. A ALL Logística mantém em sua sede, em Curitiba (PR), a universidade corporativa da empresa. A instituição é responsável pela formação dos colaboradores nas áreas técnicas, de maquinistas e operadores de produção, além de manter uma pós-graduação voltada para a engenharia ferroviária. Rodrigo Paupitz, gerente de gente da ALL, afirma que as concessionárias tiveram de assumir a capacitação dos profissionais, após a privatização da malha. “Quando ocorreu a desestatização da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), o setor já se deparava com um intervalo de dez anos

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sem concurso público para a rede. Acredito que houve desinteresse pelo modal e as companhias que adquiriram as concessões sofreram o reflexo disso.” Para concluir os cursos oferecidos pela ALL, os candidatos passam por um processo seletivo com várias etapas. Provas, dinâmicas de grupo e entrevistas individuais estão no programa. “Depois dessas fases, os aprovados concorrem em um painel regional – uma espécie de final estadual, para depois seguir para uma final nacional de seleção”, afirma Paupitz. Tomar para si a formação dos profissionais, segundo o gerente, foi o caminho encontrado pelas empresas. “Não existe habilitação ferroviária no país fora das concessionárias. A ALL promove 100% da capacitação de maquinistas e engenheiros de campo que atuam na companhia. Para suprir a deficiência de mão de obra, ações isoladas foram sendo executadas e as corporações passaram a oferecer a especialização.” Segundo ele, se não fossem as instituições de ensino das empresas, não existiriam profissionais para atuar nas ferrovias. A escassez de mão de obra especializada é a responsável pelos investimentos da MRS Logística em treinamentos e formação profissional. Félix Lopez Cid, diretor de recursos humanos da concessionária, afirma que a empresa aplicará R$ 10 milhões em capacitação para cargos da operação ferroviária. Cid diz que a deficiência ainda não representou um colapso porque as empresas se prepara-

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DEMANDA

Situação se repete em outras áreas A falta de mão de obra qualificada não é uma deficiência restrita ao modal ferroviário. Vários segmentos, como engenharia civil, tecnologia da informação, logística, siderurgia e mineração, entre outros, passam pelo mesmo gargalo. Especialistas em recursos humanos apontam a falta de planejamento e de investimentos para explicar o entrave. O engenheiro Caio Arnaes, especialista em recrutamento da Robert Ralph Recursos Humanos, afirma que, entre as décadas de 1980 e 1990, o setor ferroviário passou por uma fase de estagnação e, a exemplo da construção civil, não era um mercado atrativo. “Isso pode elucidar a causa da falta de profissionais com experiência nessas áreas atualmente. Naquela época, os engenheiros migraram para os bancos porque não havia canteiros de obras. Estava tudo parado.” De acordo com Arnaes, há no mercado jovens com grande potencial, porém, faltalhes experiência. “O crescimento atual da economia provoca esse quadro. O recémformado aprende muita coisa, mas não há especialização para o setor ferroviário, por exemplo. O engenheiro civil estuda sobre construção de rodovias e não de ferrovias. Isso significa que, se houver planejamento e cursos dire-

cionados para o modal agora, daqui a 10, 15 anos, não haverá mais o problema da escassez de mão de obra.” Segundo ele, grande parte dos clientes da Robert Ralph percebe a deficiência na especialização profissional ao contratar os serviços de seleção. A empresa recruta para as áreas de engenharia, logística e suprimentos, tecnologia da informação, jurídica e de finanças, entre outras. Para a psicóloga Karla Mara Alves de Oliveira, consultora de planejamento de carreira da Ricardo Xavier Recursos Humanos, a falta de qualificação é um problema generalizado no Brasil. “Com o mercado aquecido, vários setores da economia estão em fase de crescimento. Na contramão desse desenvolvimento, estão as empresas que não possuem programas de qualificação. Existe muita procura para poucos profissionais. As corporações estão enfrentando gargalos, pois há diversas vagas no mercado sem preenchimento.” Karla acredita que, para mudar o quadro, as empresas precisam se planejar. “É necessário uma política interna de treinamento. Desse modo, cada empresa se articula com estratégias de curto prazo, para que, a médio e longo prazo, não tenham que depender de uma mão de obra inexistente”, diz.

CAPACITAÇÃO ALL Logística mantém em sua

ram. “É um gargalo do setor. Todos os anos, a MRS tem de investir em novos funcionários para atender ao mercado.” Segundo o diretor, a concessionária vai injetar outros R$ 10 milhões na preparação de colaboradores em 2012. Ele enfatiza que, para a formação completa de um maquinista, são necessários, aproximadamente, de dois a três anos. Para iniciar uma operação simples, revela, o formando leva 17 meses. “Nesse período, um aluno demanda R$ 8.000. A estimativa é que, em 2012, a MRS receba 500 alunos. Este ano, dos 450 profissionais que a empresa necessitou, somente 76 estavam prontos

“O cenário muda com o aumento da demanda. Há uma melhoria para o modal” FÉLIX LOPES CID, DIRETOR DE RH DA MRS


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SAIBA MAIS Perspectiva de crescimento para os próximos anos 60 48%

50 40 30 20

28%

32%

25%

Extensão (em mil km)

10 0

Participação na matriz (em %)

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2023

Evolução de 1997* - 2009 Movimentação de carga: crescimento de 56,1% Volume de transporte em TKU (Tonelada Quilômetro Útil): aumento de 77,4% Redução do número de acidentes: 74,3% Trabalhadores diretos e indiretos: crescimento de 119,5% (1997: 16 mil / 2009: 36,6 mil) *Início das concessões Fonte: ANTF

sede a universidade corporativa, responsável pela formação de profissionais

para atuar. O restante, foi formado internamente.” O diretor prevê um novo horizonte para a especialização do setor ferroviário. “O cenário muda com o aumento da demanda. Há uma melhoria para o modal e as instituições estão procurando suprir as carências. Hoje, cada concessionária trabalha na formação de acordo com a sua necessidade. Com a iniciativa setorial de prover novos cursos, isso tende a se alterar”, afirma. Neuroci Antônio Frizzo, presidente da Ferroeste, afirma que o recurso encontrado pela concessionária, ao longo dos anos, foi contratar profissionais com pouca ou nenhuma experiência

ferroviária e treiná-los para a atividade. “Em virtude dessa carência, a ferrovia está se desenvolvendo mais lentamente que outros modais. Isso implica em perda de produtividade das concessionárias e de oportunidades de crescimento”, diz. A deficiência, segundo Frizzo, implica em muitas consequências. “Uma logística hábil demanda modais mais econômicos para competir com outras economias emergentes. O setor paga um custo alto pelo fato de a ferrovia não ser prioridade na matriz do transporte. Tendo ainda o dispêndio da capacitação, dificulta muito.” A Ferroeste chegou a elabo-

rar um concurso público para preencher algumas vagas, mas, com a apuração dos gabaritos, nenhum candidato conquistou a pontuação mínima exigida. “Hoje, a empresa recorre à terceirização para alguns serviços e, ainda, assim, deixa a desejar”, afirma Frizzo. O gerente de planejamento da FTC (Ferrovia Tereza Cristina), Celso Schurhoff, ressalta que, à época da RFFSA, havia acordos de cooperação técnica para a formação de mão de obra especificamente ferroviária. “Com a privatização, esses acordos foram encerrados. No primeiro período da gestão privada houve o aprovei-

tamento desses profissionais em diversas regiões do Brasil.” Na opinião de Schurhoff, caso medidas mais abrangentes não sejam executadas, a situação tende a se agravar. “Prevejo uma saturação com o crescimento que está sendo esperado e também, pela necessidade de reposição, devido às aposentadorias e movimentação de colaboradores. Hoje, esses profissionais já são disputados entre as empresas ferroviárias.” Segundo ele, a escassez está ocorrendo principalmente nas funções ferroviárias mais específicas, como maquinistas, operadores de máquinas especiais, agen-


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ARQUIVO CNT

ENSINO

Sest Senat mantém parcerias O Sest Senat participa da qualificação dos profissionais do modal ferroviário por meio de parcerias estabelecidas com as concessionárias da malha. A grade de cursos para a cooperação é estabelecida conforme a necessidade das empresas. As unidades do Sest Senat de Juiz de Fora (MG) e de São Vicente, no litoral paulista, têm experiência nesse tipo de cooperação. A unidade de Juiz de Fora oferece vários treinamentos. De acordo com o diretor Washington Almeida, os cursos são voltados para profissionais que já atuam nas concessionárias – conhecidos como reciclagem – e também para funcionários que estão em processo de admissão. A parceria é estabelecida com a MRS Logística, que tem sua sede na mesma cidade. “São diversos cursos, entre eles direção defensiva e primeiros socorros, condutores de veículos de transporte de produtos perigosos, operadores de empilhadeira, de guindauto, de guindaste e de ponte rolante, manutenção defensiva, operador ferroviário e transporte ferroviário de produtos perigosos”, afirma Almeida. Segundo ele, o balanço de 2010 tem sido positivo. “Aproximadamente 850

colaboradores, entre antigos e novos, foram capacitados até outubro.” A parceria com a MRS existe desde 2006. “A unidade tem ministrado treinamentos todos os meses. Este ano, o cronograma de cursos vai até o final de dezembro. Para 2011, estamos discutindo o contrato que irá abranger um número ainda maior de trabalhadores da rede ferroviária”, afirma Almeida. Outros cursos oferecidos pelo Sest Senat de Juiz de Fora, confirma o diretor, também podem ser aplicados aos profissionais do modal, como brigada de incêndio, comissão interna de prevenção de acidentes, gestão do tempo, entre outros. São Vicente capacitou entre 2005 e 2006 mais de 60 profissionais para o curso de formação de operadores ferroviários, dentro da parceria firmada com a empresa Portofer. O diretor Sérgio Luis Pereira afirma que o Sest Senat de São Vicente continua aberto a novas cooperações para o setor ferroviário. “Os cursos são programados conforme a demanda da empresa que nos contatar. Estamos à disposição de qualquer companhia do setor ferroviário que queira reciclar ou capacitar seus colaboradores.”

INVESTIMENTO MRS aplicará R$ 10 mi em capacitação

tes de trens, atividades de manutenção e engenharia especializada. “No caso da FTC, foram estabelecidas parcerias com escolas técnicas para os profissionais das áreas especializadas de manutenção. Outros foram criados como os programas de treinamentos, formação, atualização e reciclagem educacional e de habilidades gerenciais para melhoria do nível de ensino, graduação e pós-graduação”, diz. O gerente afirma que a necessidade de mão de obra capacitada pode abreviar o período de formação e treinamentos técnicos, especialmente para a classe de maquinistas. “O maior risco está relacionado à segurança, à baixa eficiência operacional e à qualidade da operação ferroviária.” A ANTF, em parceria com as empresas do transporte metroviário CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre), projeta a atualiza-

ção e expansão de cursos dirigidos ao setor. “A necessidade de novos programas é necessária em virtude de toda a evolução da indústria ferroviária, como as novas tecnologias embarcadas nas composições e matérias-primas mais modernas. Isso vai diminuir o custo dos operadores com treinamentos e capacitação”, afirma a ANTF, por meio de seu Comitê de Gente. Para Rodrigo Vilaça, diretorexecutivo da entidade, a recuperação do sistema e a necessidade de expansão do setor ferroviário de carga culminaram na mobilização das entidades para uma nova formação de mão de obra. “A medida vai minimizar essa falta de profissional capacitado e, automaticamente, vai modernizar o currículo desses colaboradores com as novas tecnologias aplicadas ao setor. Com isso, o modal poderá adquirir um universo maior de possíveis novos ferroviários.” l


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AVIAÇÃO

Conexão liberada TAM inicia uso de celulares em seus voos. Passageiros também poderão acessar Internet POR

aviação civil nacional entra em uma nova era. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) validou a certificação para que a TAM libere o uso de celulares a bordo. A Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações), por sua vez, autorizou o início da oferta de acesso ao SMP (Serviço Móvel Pessoal) durante voos, em aeronaves registradas no Brasil. A TAM iniciou os testes no dia 28 de outubro, em um Airbus A321, que faz as rotas entre Guarulhos, Recife, Natal, Fortaleza e Porto Alegre.

A

LETICIA SIMÕES

O A321 inaugurou o serviço de telefonia a bordo da TAM, às 7h50. A aeronave decolou de Guarulhos com destino a Porto Alegre. Por ora, a única companhia aérea do país a solicitar o serviço às autoridades competentes foi a TAM. O sistema a ser utilizado pela empresa foi desenvolvido pela OnAir, joint-venture da Airbus e da Sita, organização que desenvolve tecnologia de ponta para aviação. A parceria entre as corporações foi firmada em outubro de 2008. A OnAir desenvolve projetos para o uso de telefones móveis em voos desde 2005.

Além do A321, o sistema será instalado em outras três aeronaves do modelo Airbus, equipadas com a tecnologia para testar o uso do serviço e sua aprovação pelos passageiros. De acordo com a assessoria de imprensa da TAM, a tarifa será definida pela operadora usada pelo cliente, e o custo das ligações a bordo, cobrado diretamente na conta de telefone do cidadão. Segundo informações veiculadas na imprensa no dia 29 de outubro, o passageiro pagará tarifa de roaming internacional. A assessoria da companhia confirma que a

OnAir é a responsável pelas parcerias com as operadoras de telefonia e que todas aquelas que atuam no Brasil já fecharam com a joint-venture. O tempo das ligações não foi confirmado pela companhia. A fase inicial de testes terá duração de quatro anos. A TAM adianta que o sistema será testado em voos domésticos e em vários trechos diferentes. O objetivo é avaliar o interesse dos passageiros de todo o país pela tecnologia. Dino Ishikura, superintendente de aeronavegabilidade da Anac,


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ISTOCKPHOTO

afirma que o pedido de validação da certificação para o uso de telefones a bordo foi feito pela Airbus no início de 2009. “A Anac detalhou o que seria necessário para que a fabricante legitimasse a certificação no Brasil. Levamos em consideração as leis de aeronavegabilidade e regulamentos brasileiros”. Ele enfatiza que, durante o período de testes, os equipamentos instalados para permitir o uso da tecnologia estarão sujeitos a fiscalizações da Anac. Segundo Ishikura, as aeronaves aprovadas na Europa foram testadas por meio de uma pro-

posta de ensaio definida pela Easa, autoridade europeia de segurança aeroviária. “A Anac avaliou os testes realizados e aprovados e propôs outros, de forma a complementar e atender particularidades específicas dos aviões que vão operar aqui, como por exemplo, os ensaios de interferência eletromagnética.” Os testes foram realizados pela Airbus em uma aeronave com configuração idêntica à dos aviões que operam no Brasil. “Os exames foram aprovados pela Easa e todos os relatórios foram submetidos à Anac para aprova-

“O uso de celulares nas aeronaves certificadas não oferece nenhum risco operacional” DINO ISHIKURA, SUPERINTENDENTE DA ANAC

ção”, diz o superintendente. O procedimento de certificação levou pouco mais de um ano. Procurada pela reportagem, a Anatel não se manifestou quanto aos processos avaliados pela instituição para a aprovação do novo serviço. A TAM ressalta que será permitido o uso simultâneo de oito celulares. O sistema da OnAir permite o funcionamento de celulares GSM, troca de mensagens por SMS, envio de dados por smartphones e uso de Internet (em laptops equipados com modem). “A tecnologia é bastante parecida com a convencional usada por estações rádio-base terrestres, sendo que a diferença mais significativa está na própria célula (estação) instalada na aeronave. Ela possui um link por satélite com o solo. Além disso, o sistema tem uma função para reduzir as emissões de rádio dos celulares a bordo, de forma a suavizar a ocorrência de interferências com os demais sistemas da aeronave”, explica Ishikura. De acordo com ele, o passageiro vai operar o celular normalmente. “O sinal do telefone é detectado pela estação interna do avião que o transforma e o retransmite para um satélite. Do satélite, o sinal é enviado para uma estação em terra, que o distribui para os operadores de telefonia. O uso da Internet será


EDUCAÇÃO NO AR

Questão de bom senso Assegurar privacidade em um espaço coletivo não é empreitada das mais fáceis. Com a permissão para o uso de celulares a bordo, as viagens da TAM prometem por a tarefa à prova. A companhia confirma que será permitido o uso de oito aparelhos simultaneamente. Falar ao celular sem incomodar outros passageiros será um desafio para os clientes da empresa. Consultores de etiqueta dizem que, em uma situação dessas, a melhor dica é usar o bom senso. A professora de boas maneiras e consultora de etiqueta Sofia Rossi foi comissária de bordo por 27 anos. Ela diz que, durante as ligações, o ideal é falar com tom de voz baixo e, de preferência, só usar o celular quando for imprescindível. “O serviço está aí para ser usufruído pelos clientes, mas há situações em que se pode perfeitamente aguardar o avião pousar. A melhor atitude é evitar usar o celular durante a viagem.” Ela afirma que os momentos de descanso dos passageiros ficarão comprometidos com o novo serviço. “A liberdade de alguém termina onde começa a do outro. Brasileiros falam alto ao celular e, dentro do avião, vai causar eco. Em voos curtos, não custa esperar o pouso.” Sofia acredita que, para evitar tumultos durante a viagem, os pas-

sageiros devem conversar com o comissário antes de usar o telefone. “As tripulações já são treinadas para evitar desordem, mas, como é novidade, muitas pessoas vão querer usar ao mesmo tempo. Creio que por meio de uma circular, a TAM deverá orientar seus clientes. Essa é a maneira mais comum para nortear os passageiros dentro do avião.” A antropóloga Lígia Marques é consultora de etiqueta desde 1995. Ela diz que o correto é que os celulares permaneçam no modo silencioso durante todo o voo. Para assegurar uma viagem tranquila, assuntos de cunho pessoal também estão vetados. “O mais aconselhável seria atendê-lo longe dos outros, o que dentro de uma aeronave fica impossível. A alternativa é avisar a quem ligar que não é o momento para tais conversas. Usar torpedos é uma dica.” Para Lígia, ser breve nas ligações pode evitar incômodos, ao mesmo tempo em que configura respeito aos demais passageiros que também vão usar o celular. “O mais sensato é evitar o uso do aparelho dentro do avião, a menos que seja realmente muito importante; falar o mais baixo possível; optar por se comunicar por torpedos ou por e-mails, evitando o uso da voz e ter cuidado com o que se fala, são bons caminhos para lidar com o novo serviço.”

ETIQUETA EM VOO Dicas para o uso do celular em avião • Evite usar o celular dentro do avião, a menos que seja realmente muito importante • Deixe o aparelho no silencioso durante toda a viagem • Fale com o comissário antes de fazer as ligações • Fale o mais baixo possível durante as ligações • Privilegie torpedos e e-mails • Tenha cuidado com o que fala

ESTREIA TAM iniciou o

da mesma maneira. O limite de oito celulares simultâneos foi escolha da TAM e limitado pelo sistema de tecnologia instalado pela OnAir.” Durante pousos e decolagens, os passageiros vão continuar recebendo orientação para desligar os aparelhos eletrônicos. Segundo a TAM, o sistema passa a fornecer sinal quando a aeronave atinge 4.000 metros de altitude, o que garante um serviço de qualidade e evita qualquer interferência na infraestrutura das operadoras instaladas em terra. Mesmo que permaneçam ligados todo o tempo (inclusive em pousos e decolagens), informa a empresa, os aparelhos não vão interferir no

sistema de controle do avião, pois ele já está preparado para lidar com tal situação. A Anac corrobora com a companhia. “O uso de celulares nas aeronaves certificadas não oferece nenhum risco operacional”, afirma Ishikura. Para Respício do Espírito Santo Júnior, professor adjunto do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e presidente do Instituto Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo), a ação da TAM tem por finalidade acompanhar tendências das empresas aéreas do exterior. “Ao mesmo tempo,


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DNS FOTOGRAFIA DIGITAL/DIVULGAÇÃO

serviço em outubro, em um Airbus A321, que faz as rotas entre Guarulhos, Recife, Natal, Fortaleza e Porto Alegre

existe um cunho institucional muito grande, pois a companhia se tornará a primeira corporação aérea nacional a colocar o serviço em operação.” Ele vê a iniciativa da TAM com reservas. “Algumas empresas já permitem o uso de laptop durante os voos para enviar e receber emails, mas não implementaram o uso de celulares. Acredito que isso será incômodo para os passageiros, principalmente em viagens de longo curso.” O professor acredita que a TAM terá dificuldades para controlar o número de ligações simultâneas. “A companhia terá de estudar muito bem como fazer esse comando. Talvez, essa seja a parte mais difícil de

“Acredito que isso será incômodo para os passageiros em viagens de longo curso” RESPÍCIO DO ESPÍRITO SANTO, PRESIDENTE DO CEPTA

todo o processo.” Questionada sobre como o número de celulares em uso será averiguado e como as orientações serão repassadas aos passageiros, a TAM não respondeu à reportagem. O controle da quantidade de celulares em uso será feito pelo próprio sistema, que só aceitará oito ligações ao mesmo tempo. A assessoria de imprensa da companhia aérea ratifica que a empresa é a primeira das Américas a oferecer o sistema de telefonia a bordo para seus passageiros. Atualmente, o serviço está em uso em países da Europa, da Ásia e do Oriente Médio. A tecnologia começa a ser adotada também

na Oceania. Já nos Estados Unidos, o uso de celulares a bordo é proibido. Júnior acredita que a proibição norteamericana seja uma estratégia de segurança. “Também pode ser em virtude da mobilização de grupos da sociedade organizada, que reivindicam a questão da privacidade. Isso é muito comum nos Estados Unidos”, diz. Ishikura, da Anac, acredita que o interesse tardio de uma companhia aérea nacional para oferecer o uso de celulares a bordo se deve ao pouco tempo de implantação da tecnologia em todo o mundo. Os empecilhos para o serviço, diz ele, estão no próprio procedimento a ser empregado. “A aeronave deve ter um equipamento próprio para permitir o uso seguro do serviço. No Brasil, até a presente data, apenas as aeronaves Airbus, da TAM, têm a capacidade operacional de utilizar esse emprego.” A TAM dispõe atualmente de outra aeronave pronta para receber o sistema: um Airbus A320, com 174 assentos. A assessoria informa que, ainda este ano, a companhia deve receber mais dois aviões já preparados para o novo controle. Segundo dados da Anatel, o Brasil conta hoje com mais de 170 milhões de aparelhos celulares habilitados. l


TURISMO MARÍTIMO

POR CYNTHIA CASTRO

sonho de fazer uma sofisticada viagem de navio, com toda beleza e glamour dos cruzeiros, pode ser frustrado a bordo caso alguma ocorrência de saúde aconteça, mesmo que seja uma gripe aparentemente simples. As empresas que operam navios na costa brasileira têm agido para oferecer mais segurança aos passageiros. Mas o aumento da atividade levou a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) a criar estratégias para melhorar a fiscalização e a interação com as empresas de cruzeiros, para que assim as viagens possam estar sempre mais seguras. Neste ano, está sendo concluído o Guia Sanitário para Navios de Cruzeiros, que pretende padronizar procedimentos de controle sanitário, melhorar a notificação e a resposta para os casos registrados nas embarcações. O documento contém medidas a serem respeitadas em relação à água e manipulação de alimentos, por exemplo, e define

O

Mais vigilân Com o aumento de cruzeiros na costa brasileira, Anvi a configuração de possíveis surtos comuns nessas viagens, como a chamada DDA (doença diarreica aguda) e a SG (síndrome gripal). A apresentação oficial do esboço desse guia sanitário ocorreu no início de outubro, na sede da CNT, em Brasília, na reunião final da temporada 2009/2010 de navios de cruzeiro no Brasil. Durante

cerca de 60 dias, as empresas poderão fazer sugestões, e a previsão da Anvisa é que até o final do primeiro semestre de 2011 o documento esteja finalizado. O diretor–executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), André Zanin, considera que o manual será “muito benéfico”, pois vai padronizar

as ações, garantindo mais segurança e proporcionando maior agilidade durante as inspeções nos navios. “O guia deve uniformizar a comunicação entre as partes. O armador (dono do navio) também poderá realizar uma autoavaliação e corrigir o que for necessário. Assim, haverá ainda um ganho na agilidade da liberação dos navios”, disse Zanin, que tam-


CVC/DIVULGAÇÃO

cia a bordo sa elabora guia sanitário e busca melhorar controle bém é diretor da CNT. O vice–presidente da CNT, Meton Soares, presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), ressaltou a importância de reuniões como essa, entre órgãos públicos e setor privado. “É uma oportunidade de todos os lados colocarem suas dificuldades e pen-

sarem em soluções para os problemas.” Representantes de empresas que operam navios de cruzeiro no Brasil e no exterior – tanto brasileiros como da Alemanha, Estados Unidos e Espanha – estiveram presentes na sede da CNT. Movimento O aumento do número de viajantes que escolhem pas-

sar as férias sobre o mar reforça a preocupação sobre o controle sanitário, conforme a Anvisa. Na temporada 2009/2010, 720.621 pessoas fizeram cruzeiros no Brasil, e 46 navios estiveram na costa brasileira, 18 deles em viagens específicas no Brasil. O restante veio de outro país. Estava de passagem, mas precisou ser fiscalizado.

Aglomeração de pessoas em um espaço físico limitado, grande quantidade de alimentos e refeições, intensa produção de resíduos sólidos e ambientes climatizados artificialmente são fatores que contribuem para aumentar o risco de surto de doenças, especialmente gastrintestinais e respiratórias, segundo Karla Baeta, ex-gerente de Orientação e Controle Sanitário de Viajantes da Anvisa e, desde outubro, coordenadora de Vigilância Sanitária em Portos, Aeroportos e Fronteiras de Pernambuco. “Há navios com 5.000 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulação. Tem cidade com essa população”, afirmou Karla, “e os riscos aumentam devido às escalas em vários pontos turísticos durante os cruzeiros”. Segundo ela, grande parte das medidas contidas no guia já é exigida pela Anvisa e está contemplada em normas internacionais. Mas a ideia agora é reunir as informações para facilitar o entendimento e cumprimento, aproximar agência e armadores. O documento traz novi-


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NOTAS

Navios terão ranking sanitário Uma medida que vem sendo desenvolvida pela Anvisa há três anos e que tem previsão de ser concluída nos próximos dois anos é o ranking dos navios de cruzeiro que circulam pelo Brasil. Eles vão receber notas, conforme o perfil sanitário. A ideia é estimular as empresas a trabalharem para atingirem uma boa colocação, sempre obedecendo aos padrões estabelecidos. Com essa escala de classificação, a Anvisa também estará disponibilizando para os usuários informações que podem ajudar na escolha pelo navio a se fazer um cruzeiro. Nos últimos três anos, as companhias foram avaliadas,

mas, por enquanto, nenhum resultado foi divulgado oficialmente. Isso só será feito, conforme a Anvisa, quando a metodologia desenvolvida for capaz de oferecer um resultado bem confiável, a partir de procedimentos padronizados, para que nenhuma empresa seja exposta de forma incorreta. “Esperamos ter uma base maior de dados para tornar isso público”, disse Karla Baeta, da Anvisa. Na última temporada, a maior parte dos navios “teve situação tranquila em relação ao risco sanitário”. A Anvisa constatou que os maiores navios ou os mais antigos apresentam maior tendência de risco de surtos. REUNIÃO Anvisa apresentou na CNT proposta do

CRUZEIROS NO BRASIL Cruzeiristas 2008/2009 2009/2010 2010/2011 Saídas de navios 2008/2009 2009/2010 2010/2011 Quantidade de navios 2008/2009 2009/2010 2010/2011

521.983 720.621 quase 900 mil (expectativa)

251 407 414

16 18 20 Fonte: Abremar

dades e estabelece as diretrizes para que os profissionais responsáveis pela saúde e segurança dos viajantes possam lidar melhor com a suspeita ou confirmação de ocorrência de eventos a bordo. “Se o manual for seguido passo a passo, a chance de encontrar algum problema será muito pequena”, afirmou Karla. Uma das medidas é a necessidade de se notificar com a Anvisa, o mais rapidamente possível, ocorrências de saúde registradas no navio. A resposta rápida ao problema é uma das estratégias que garantem o sucesso

das ações de controle, conforme a Anvisa. De acordo com Karla, a fiscalização tem observado uma melhora gradativa na situação sanitária das embarcações que fazem cruzeiros no Brasil. “Notamos melhoria na acessibilidade de notificação dos eventos de saúde a bordo também. E essa notificação é muito importante porque nos dá a oportunidade de intervir em um momento capaz de diminuir ou barrar um surto. Há uma tendência de que continue aumentando o controle sanitário dos navios.” Karla lembra que essa melhoria sanitária é impor-


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GLAUBER FERNANDES

MERCADO

Atividade em forte expansão O mercado de cruzeiros tem se expandido no Brasil, especialmente nos últimos dez anos. A maior oferta de navios estrangeiros que chegam à costa brasileira e oferecem preços cada vez mais acessíveis, com facilidades de pagamento, tem atraído um número crescente de viajantes e impulsionado a atividade turística. Para esta temporada (de outubro de 2010 a maio de 2011), há uma expectativa de aumento na demanda de passageiros em torno de 23%, conforme a Abremar. O número de leitos oferecidos nos navios e o número de passageiros que buscam esse tipo de turismo têm crescido ano

a ano. Na temporada 2008/2009, foram 540.496 leitos e 521.983 passageiros. Na última, 2009/2010, a Abremar contabilizou 866.169 leitos e 720.621 passageiros. E para esta, serão 884.937 leitos e 20 navios. A atividade gera resultados positivos também para as economias locais, diz o vicepresidente-executivo da Abremar, André Pousada. Ele estima que cada turista de cruzeiro gasta em média R$ 200 quando desce do navio para visitar uma cidade. Nos últimos dez anos, houve um aumento de 825% no número de saídas de cruzeiros no Brasil. Na temporada 2000/2001, foram 44 e

nessa última, 407. Para a temporada de 2010/2011, devem ser registradas 414 saídas. No mundo, o mercado de cruzeiros também está em crescente expansão, e a expectativa da Abremar é que o número de passageiros anuais chegue a 14,3 milhões. Atualmente, conforme o vice-presidente-executivo, há mais de 200 navios no mundo construídos especificamente para operarem nos cruzeiros. Piscinas, salas de ginástica, de massagem, restaurantes, bares, boates e até cassino são algumas atrações desses grandes hotéis de luxo flutuantes.

Guia Sanitário para Navios de Cruzeiros

“Queremos que toda temporada passe isenta de qualquer ocorrência”

ANDRÉ POUSADA, VICE-PRESIDENTE-EXECUTIVO DA ABREMAR

tante tanto para a questão de saúde pública como para o próprio negócio da empresa do mercado de cruzeiro. “A repercussão negativa de um problema coloca em risco um trabalho de vários anos. A empresa tem interesse em que nada de errado aconteça.” O especialista em regulação sanitária da Anvisa, Fábio Rocha, destacou que as empresas que operam no Brasil têm demonstrado cada vez mais a preocupação em atender às questões sanitárias. Mas ele afirmou que o histórico dos navios de cruzeiro em todo o mundo mostra que “é praticamente

impossível evitar a ocorrência de um surto de diarreia, por exemplo, em algum momento da temporada”, em algum navio. É importante, segundo ele, haver a detecção precoce e o controle rápido desse ou de outros problemas. “A condição da aglomeração de pessoas a bordo, em um espaço confinado por muitos dias, eleva o risco em qualquer ambiente. E os navios de cruzeiro têm essa característica. As pessoas também abusam da alimentação, da bebida, baixando a imunidade e se tornando mais propensas. As companhias têm toda a com-

petência, mas as condições de um navio de cruzeiro são favoráveis para alguma ocorrência, como a doença diarreica”, afirmou. Por isso, orientam os representantes da Agência Nacional de Vigilância Sanitária: quem decidir fazer uma viagem de navio precisa redobrar os cuidados com a higiene pessoal. Lavar as mãos constantemente, principalmente antes e depois de qualquer refeição e quando utilizar o banheiro, é uma medida simples, mas valiosa. Usar álcool em gel também ajuda na prevenção. “Muitos agentes etiológi-


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SAIBA MAIS

EMPRESAS

Segurança é prioridade Oferecer total segurança a bordo para os passageiros, inclusive sob o ponto de vista sanitário, é prioridade do trabalho das empresas internacionais de cruzeiros marítimos que atuam no Brasil. A garantia é da Abremar (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos). “Queremos que toda temporada passe isenta de qualquer ocorrência. Por isso, sempre fazemos o máximo para que tudo aconteça da forma mais tranquila possível”, afirma o vice-presidente-executivo da Abremar, André Pousada. Ele fez questão de lembrar que os navios que vêm para a costa brasileira fazem cruzeiros em outras regiões do mundo, como os

“Os cuidados precisam mesmo ser redobrados” FÁBIO ROCHA, ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO SANITÁRIA DA ANVISA

países da Europa, Estados Unidos. Nesses locais, também há normas rígidas de controle sanitário que são seguidas. “As empresas se preocupam em cumprir tudo aquilo que leva segurança para os cruzeiristas. Garantir segurança e saúde é fundamental nessa atividade”, diz Pousada. O vice-presidente-executivo da Abremar destacou a iniciativa da Anvisa de discutir com as empresas a elaboração do guia sanitário, antes de concluir o documento. Segundo ele, a discussão é importante para que os dois lados possam ser ouvidos. “O setor de cruzeiros é pouco conhecido por diversos organismos. É importante criar um espaço dinâmico de discussão.”

cos de navios se transmitem por toque, por meio de um corrimão, por exemplo. Os cuidados precisam mesmo ser redobrados”, disse Rocha. Segundo ele, é importantíssimo que o viajante que sentir algo estranho em relação à saúde procure a assistência médica, tanto para passar por atendimento como também porque a equipe de saúde

Veja algumas informações sobre o manual para as embarcações Justificativa • Ambiente confinado, grande oferta de alimentos e algumas atividades de lazer dos navios proporcionam maior probabilidade de ocorrência de eventos a bordo • Há uma crescente expansão do turismo náutico no litoral brasileiro Estratégia • Reforçar a comunicação de risco • Reforçar medidas de prevenção e proteção • Definir padrões de detecção e resposta • Promover a vigilância ativa e contínua • Facilitar interlocução das autoridades • Identificar fatores de risco para a saúde dos viajantes Objetivos • Proporcionar a notificação de eventos de saúde e resposta rápida • Orientar ações para investigação e diagnóstico laboratorial oportuno • Facilitar o monitoramento de casos suspeitos de doenças transmissíveis • Padronizar os procedimentos de controle sanitário Definição de surtos • Doença diarreica aguda em navios: número de casos deve atingir ou ultrapassar 2% do total de passageiros ou de tripulantes • Síndrome gripal: pelo menos três casos suspeitos a bordo, com intervalo de até cinco dias entre as datas de início de sintomas Fonte: Anvisa

deverá fazer a comunicação com os órgãos de vigilância sanitária. Karla Baeta destacou que a equipe de saúde dos cruzeiros precisa estar atenta ao perfil dos viajantes de cada navio. Há cruzeiros mistos, com crianças, adultos e idosos. Outros direcionados somente ao público jovem ou à terceira idade. Cada perfil

deve ser observado previamente porque os cuidados precisam ser diferentes. “Nos cruzeiros onde há pessoas mais idosas, há maior probabilidade de ocorrência de doenças crônicas ou degenerativas. As crianças estão expostas a mais riscos também, devido à baixa imunidade”, disse a representante da Anvisa. “As instalações de


PROPOSTA

Ministério quer navio o ano todo CVC/DIVULGAÇÃO

O Ministério do Turismo quer trazer navios de cruzeiro para a costa brasileira ao longo de todo o ano. Atualmente, a temporada começa em outubro e termina em maio. De acordo com o diretor do Departamento de Estruturação, Avaliação e Ordenamento Turístico, Ricardo Moesch, o Brasil tem condições meteorológicas para isso e também muitos destinos a oferecer. Moesch sugere que a extensão da temporada poderia começar com navios menores, de 500 passageiros. “Estamos procurando sensibilizar os armadores (donos das embarcações) sobre o potencial que o Brasil oferece para a utilização dos navios ao longo de todo o ano.” O diretor do Ministério do Turismo afirmou que não há como definir prazos para que isso aconteça, mas reconheceu a necessidade de o Brasil melhorar a sua infraestrutura portuária para permitir a ampliação das operações. O governo brasileiro já

anunciou a intenção de que os navios de cruzeiro possam hospedar turistas durante a Copa do Mundo de 2014. A ideia é que os navios possam auxiliar a rede hoteleira de algumas cidades-sede. Durante a reunião na sede da CNT em Brasília, o vice-presidente-executivo da Abremar, André Pousada, citou que cidades como Sydney (Austrália) e Atenas (Grécia) utilizaram essa estratégia nas Olimpíadas de 2000 e 2004. Entretanto, ele ressaltou que o período de Copa do Mundo é alta temporada na Europa. Então, as empresas irão analisar se é favorável ou não vir para o Brasil. Segundo o representante do Ministério do Turismo, devem ser concedidas algumas condições especiais. “Pode ser tanto na questão tributária como na de segurança, de se garantir um mínimo de ocupação do navio, para que não haja incerteza por parte do armador”, afirmou.

GLAMOUR Cruzeiros oferecem luxo; demanda deve crescer 23%

assistência à saúde dos cruzeiros, com médicos e enfermeiros, precisam sempre ser compatíveis com o tamanho de cada cruzeiro.” Foram detectados na última temporada sete surtos (de DDA, da gripe H1N1 e de meningite). O guia sanitário que está sendo elaborado define o que deve ser considerado surto para as principais doenças. A

mais comum delas, a doença diarreica aguda, precisa de 2% dos passageiros com os sintomas para se caracterizar um surto. Já para a meningite, basta apenas um caso. Nessa última temporada, de 4.441 problemas notificados pelos navios, 4.285 foram de doença diarreica aguda. O diretor da Anvisa, José Agenor Álvares, garantiu que

o manual não pretende restringir a ação das operadoras de navios, e sim fazer com que todas tenham mais clareza sobre as regras e possam cada vez mais melhorar a qualidade dos serviços. “Esse segmento tem crescido muito, e precisamos ter certeza de que esse turismo será provido para a população de forma segura.”

Segundo Álvares, as sugestões de aperfeiçoamento, por parte das empresas de cruzeiros serão analisadas. Os armadores ou operadores que quiserem se informar ou sugerir medidas podem entrar em contato pelo e-mail naviosdecruzeiro@anvisa.gov. br. A população em geral também pode utilizar essa via de comunicação. l


REPORTAGEM DE CAPA

Desa FRONTEIRA NA ARGENTINA

Receita Federal trabalha na implanta reduzir o tempo de espera na fron


MERCOVIA/DIVULGAÇÃO

fogo ção de novos procedimentos para teira entre Argentina e Brasil

FRONTEIRA NO BRASIL


POR

LIVIA CEREZOLI

uando a reportagem da CNT Transporte Atual encontrou o motorista Sílvio Fernandes, 36 anos de profissão, no porto seco de Uruguaiana (RS), no dia 30 de setembro, na fronteira com a cidade argentina de Paso de los Libres, ele estava há cinco dias aguardando a liberação da carga que transportava de Buenos Aires para São Paulo. A viagem de Fernandes, que em média duraria 72 horas, devido à burocracia nos trâmites aduaneiros, já completava 156 horas. Felizmente, naquele mesmo dia, o caminhoneiro recebeu a notícia de que poderia seguir viagem. A história de Fernandes é semelhante à dos outros 800 caminhoneiros que lotavam o porto seco de Uruguaiana naquela quinta-feira. O fluxo diário de caminhões no local chega a 1.400 veículos entre entradas e saídas. O porto rodoviário é o maior da América Latina e o terceiro maior do mundo em fluxo de cargas. Somente no mês de agosto deste ano, 18.896 caminhões cruzaram a fronteira por Uruguaiana. Foram transportadas 310,6 mil toneladas, um volume 21% maior do que o transportado no mesmo perío-

Q

INSPEÇÃO Todas as cargas de almentos passam por

Motoristas esperam até

72h para a carga ser liberada

do do ano anterior. O valor dos produtos comercializados chegou a US$ 753 milhões. Mas toda essa movimentação pode estar ameaçada, uma vez que o tempo médio de permanência dos caminhões parados na fronteira brasileira até que sejam concluídos os trâmites de liberação da carga chega a 72 horas. Essa demora representa um forte entrave para a agilidade no comércio internacional e impede que o país assuma uma posição de destaque no cenário mundial do comércio exterior. Segundo José Carlos Becker, presidente da ABTI (Associação

Brasileira de Transportadores Internacionais), por ano, 5% das 600 empresas que atuam no transporte internacional de cargas deixam de trabalhar no setor devido aos problemas gerados pela burocracia na travessia das fronteiras. Cálculos da associação revelam que, de cada 30 dias de trabalho, um caminhão permanece parado nas aduanas, em média, por dez dias, gerando um prejuízo para as empresas em torno de US$ 500 a US$ 800. “Isso gera um atraso no crescimento dos países da América do Sul e eleva o chamado custo Brasil. Quem paga essa conta é o consumidor”, afirma ele.


MERCOVIA/DIVULGAÇÃO

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RAIO X DO PORTO DE SÃO BORJA Área total • 80 mil m2 Capacidade • 650 caminhões estacionados/dia (32 vagas exclusivas para inspeção física) Trânsito • 8.000 caminhões ao mês

Risco de assalto é iminente

Fluxo de cargas • Argentina e Chile Principais cargas transportadas • Peças automotivas e veículos montados Administração • Mercovia S.A. Infraestrutura de apoio • Sanitários, vestiários, restaurante e auditório para reuniões Novos projetos • Ampliação da capacidade de estacionamento com mais 150 vagas Fonte: Mercovia

verificação no porto seco de São Borja

A falta de integração aduaneira e de uniformização da legislação entre os países, além da carência de estrutura, material, recursos humanos e de clareza nos procedimentos pelos órgãos intervenientes (Receita Federal, Ministério da Agricultura e Pecuária do Brasil, Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), entre outros) são apontados como os principais fatores na demora da liberação das cargas. Em Uruguaiana, para um caminhão sair ou entrar no Brasil, ele

SEGURANÇA

O fluxo diário no porto de Uruguaiana chega a

1.400 caminhões

Além de longos dias aguardando a liberação das cargas, motoristas ainda convivem com o risco de assaltos na rodovia que dá acesso ao porto seco de Uruguaiana. De acordo com Jorge Luiz Frizzo, presidente do Sindimercosul, o problema acontece quando o pátio está cheio e motoristas formam filas para entrar no local. “Não temos do que reclamar da segurança dentro do porto. Ela é realmente excelente. Porém, nossos motoristas ficam desprotegidos quando estão nas estradas”, conta ele. Frizzo afirma que na maioria dos casos de assalto são levados objetos de uso pessoal e dinheiro. “Como sempre tem um caminhão atrás, a carga não é violada.” Para evitar que esse tipo de problema prejudique ainda mais o trabalho dos motoristas na fronteira, o Sindimercosul, em parceria com a ABTI, o Sdaergs e outros órgãos que atuam na região, contratou uma patrulha aduaneira. Diariamente, quatro seguranças realizam a ronda nas imediações do porto e da fronteira. Mas os problemas não aca-

bam por aí. Além do risco de assalto, os motoristas também alertam para a discriminação que sofrem nas estradas argentinas. Segundo Frizzo, falta uma maior organização entre os órgãos governamentais do país vizinho. “As diferentes estruturas da polícia argentina não se entendem e isso prejudica o nosso trabalho. A fiscalização é feita de forma desordenada e com um rigor excessivo”, afirma ele. O motorista Roberto Edemir Zílio sabe bem o que é isso. Com 30 anos de profissão, dos quais oito são dedicados ao transporte de mercadorias entre o Brasil, a Argentina, o Uruguai e o Chile, ele afirma que o tratamento recebido em cada um desses países é diferente. “A polícia argentina, muitas vezes, parece não entender o que falamos. O tratamento é mais fácil no Uruguai. Eles são mais atenciosos e acessíveis”, diz. A reportagem encontrou com Zílio no porto seco de Uruguaiana. O motorista estava há uma semana aguardando a liberação da carga que levava de São Paulo para a Argentina.

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LIVIA CEREZOLI/CNT

“A polícia argentina, muitas vezes, parece não entender o que falamos” ROBERTO EDEMIR ZÍLIO, MOTORISTA

LIVIA CEREZOLI/CNT

ARGENTINA

País amplia altura de caminhões O transporte internacional também é prejudicado pelas resoluções diferentes nos países latino-americanos. Uma das principais reivindicações das empresas de transporte de cargas brasileiras é a unificação da altura máxima permitida aos caminhões. Desde 2007, um acordo entre os países do Mercosul – Brasil, Uruguai, Argentina e Paraguai – definiu que a altura passaria dos atuais 4,10 metros para 4,30 metros. Porém, a legislação passou a valer apenas este ano na Argentina. Segundo a ABTI, a dife-

rença nas dimensões gerava custos extras para as empresas que atuam no transporte internacional porque muitas delas optavam por pagar a multa já que usavam os mesmos caminhões que realizavam o transporte para outros países. A resolução que trata de pesos e dimensões de veículos de cargas e passageiros que trafegam no transporte internacional, anunciada e publicada no Boletim Oficial da Argentina em setembro deste ano, está em vigor desde outubro. AMOSTRA Funcionário retira feijão para análise, em São Borja

precisa passar pelo procedimento de liberação de cargas duas vezes. Na exportação, a fiscalização é realizada primeiramente na aduana brasileira e depois, novamente, na aduana argentina. Na importação, o mesmo processo, só que de forma inversa, também é realizado. E a papelada só começa a circular entre os órgãos responsáveis quando a carga é apresentada na fronteira. “É isso que precisa ser mudado. O despacho das mercadorias precisa ser feito de forma

O Brasil possui

31 postos aduaneiros

antecipada, na origem, para evitar que caminhões fiquem parados nos portos aguardando a liberação”, ressalta Becker, da ABTI. De acordo com ele, mesmo tendo completado 19 anos, o Mercosul (Mercado Comum do Sul), bloco formado por Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, ainda tem muito o que avançar. Para Becker, a integração aduaneira proposta no acordo não saiu do papel. “Os países do bloco realizam grandes acordos comerciais, mas não transferem essa capaci-

dade para as aduanas. Não existe livre comércio por aqui.” O presidente do Sdaergs (Sindicatos dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Rio Grande do Sul), Lauri Kotz, também defende o despacho antecipado de mercadorias. “Acreditamos na necessidade imediata de modificação no Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), principalmente na importação. O despacho deve ser feito e conferido com antecedência. Quando o caminhão chega com a mercado-


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FRONTEIRAS BRASILEIRAS Veja onde estão localizados os postos de fronteiras no país

Legenda Assis Brasil (AC) Bagé (RS) Barra do Quarai (RS)* Bela Vista (MS) Bonfim (RR) Brasiléia (AC) Capanema (PR) Chuí (RS) Corumbá (MS) Cáceres (MT) Dionísio Cerqueira (SC) Foz do Iguaçu (PR) Guajará-Mirim (RO) Guaíra (PR) Itaqui (RS) Jaguarão (RS) Mundo Novo (MS) Oiapoque (AP) Paracaíma (RR) Plácido de Castro (AC) Ponta Porã (MS) Porto Lucena (RS)* Porto Mauá (RS) Porto Murtinho (MS)* Porto Xavier (RS) Quaraí (RS) Santa Helena (PR) Santana do Livramento (RS) Santo Antônio do Sudoeste (PR) São Borja (RS) São Miguel do Oeste (SC) Tabatinga (AM) Três Passos (RS) Uruguaiana (RS) * Região de fronteira onde não há unidade da Receita Federal Capitais Rodovia federais Hidrografia Fonte: Sindireceita


LIVIA CEREZOLI/CNT

“Entendo a necessidade da fiscalização, mas se fosse mais rápida seria melhor para todo mundo” MÁRIO SECCHIALI, CAMINHONEIRO

FRAGILIDADE

Falta pessoal nas fronteiras Os pontos de fronteira do país também convivem com a insegurança devido à falta de profissionais, segundo um estudo realizado pelo Sindireceita (Sindicato Nacional dos Analistas Tributários da Receita Federal do Brasil). O levantamento revela que nos 31 postos aduaneiros distribuídos pelos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Acre, Rondônia, Amazonas, Amapá e Roraima, o efetivo de servidores é de 596 funcionários, quando o ideal seriam 1.032 servidores. Durante dez meses – de agosto de 2009 a junho de 2010 –, uma equipe do sindicato percorreu mais de 15 mil quilômetros de rodovias federais e estaduais, estradas vicinais e rios que marcam a fronteira do Brasil com o Uruguai, Argentina, Paraguai, Bolívia, Peru, Colômbia, Venezuela, Guiana, Suriname e Guiana Francesa. De acordo com o estudo, intitulado “Fronteiras

Abertas”, a falta de vigilância e fiscalização nas fronteiras do país criou verdadeiros corredores para a entrada de armas, drogas, munições e produtos piratas e contrabandeados, além de facilitar a entrada e saída de criminosos e a remessa ilegal de dinheiro que abastece toda uma rede de ilegalidades. O levantamento destaca ainda que, sem um reforço efetivo no quadro de servidores e, principalmente, sem tratar a aduana como uma prioridade, o Brasil não conseguirá vencer a guerra contra o crime organizado que se aproveita dessa fragilidade para se abastecer de drogas e armas. O trabalho foi apresentado no final de outubro para representantes do governo federal e dos Estados fronteiriços, parlamentares, autoridades das áreas de segurança pública, comércio exterior e representantes de setores produtivos da economia nacional.

COMÉRCIO EXTERIOR Movimentação de caminhões no

ria no porto, é só realizar o exame físico, se necessário”, diz. A mesma cobrança é feita pelos motoristas. O caminhoneiro argentino Mário Secchiali, 37 anos de profissão, passa cerca de um dia parado no porto de Uruguaiana aguardando a liberação da carga de semente de arroz que transporta semanalmente entre o Brasil e a Argentina, por um percurso de 100 km. “É uma viagem curta, mas que demora muito pelo tempo que fico aqui parado. Entendo a necessidade da fiscalização, mas se fosse mais rápida seria melhor para todo mundo”, diz ele. A delegacia da Receita Federal em Uruguaiana reconhece a

necessidade de agilizar os processos de liberação de carga e afirma já estar trabalhando para isso. Segundo o delegado Jorge Luiz Hergessel, apesar de a Receita contar com apenas 75% da mão de obra ideal para o atendimento na fronteira, a contratação de uma nova equipe de fiscais nos últimos meses já desafogou, em partes, o atendimento. Além disso, Hergessel sinaliza que, no próximo ano, duas medidas devem ser adotadas pelo órgão para tornar mais ágil o processo de liberação de cargas na fronteira. A primeira delas é o manifesto de carga eletrônico, um documento com os principais dados da


POR DENTRO DO PORTO SECO DE URUGUAIANA Criação • 1977 (com estrutura atual, em 1994) Administração • Eadi Sul (porto público com gestão privada) Área total • 167 mil m2 EADI SUL/DIVULGAÇÃO

Área construída • 12 mil m2 (6.000 m2 de armazéns) Capacidade • 800 caminhões estacionados/dia (43 vagas exclusivas para produtos químicos) Trânsito • Média de 1.400 caminhões/dia entre ingressos e liberações Fluxo de cargas • Argentina, Chile, Uruguai Principais cargas transportadas • Produtos químicos, veículos, peças automotivas, fertilizantes, plásticos e derivados, papéis, produtos alimentícios, bebidas e produtos siderúrgicos Funcionamento • De segunda a sexta, das 8h às 21h; aos sábados e feriados, das 8h às 14h Equipamentos • Dois scanners para cargas, duas balanças rodoviárias, 12 empilhadeiras Infraestrutura de apoio • Área de lazer, sanitários Novos projetos • Construção de uma nova portaria e mais 250 vagas para caminhões até 2011 Fontes: Eadi Sul e Delegacia da Receita Federal

porto seco de Uruguaiana, o maior em volume de cargas da América Latina

mercadoria, do veículo e do transportador, que deverá ser emitido na origem do produto. “Nossa ideia é permitir que todos os órgãos intervenientes fiquem sabendo do registro da carga antes mesmo dessa chegar ao porto”, afirma o delegado. O segundo processo a ser implantado é o OEA (Operador Econômico Autorizado), uma espécie de tratamento especial oferecido aos transportadores considerados idôneos. De acordo com o delegado, se a empresa apresentar um bom histórico, ela poderá passar pela fiscalização sem ser encaixada em nenhum canal de parametrização (sistema de fiscali-

zação utilizado nos portos). O projeto prevê a análise de alguns itens como patrimônio líquido da empresa e valor da exportação. Hoje, a Receita Federal trabalha com três canais de parametrização para a conferência de cargas. As mercadorias que caem no canal verde são liberadas sem nenhum tipo de conferência, as do canal amarelo sofrem conferência documental e as do canal vermelho passam por conferência física e documental. Do lado de lá da fronteira, na Argentina, medidas também estão sendo adotadas para melhorar o sistema. De acordo com Javier Bach, administrador da aduana de

“A demora atrasa o crescimento dos países da América do Sul e eleva o chamado custo Brasil” JOSÉ CARLOS BECKER, PRESIDENTE DA ABTI

Paso de los Libres, no início de 2011, um novo terminal de cargas deve ser inaugurado, o que vai desafogar o porto de Uruguaiana e gerar um aumento no fluxo de cargas entre 15% e 20%. “Estamos empenhados em melhorar o serviço. Sabemos que a agilidade é essencial para reduzir custos e permitir o crescimento da competitividade entre os países. Porém, é preciso manter a segurança na fiscalização e a arrecadação tributária”, afirma. Bach acredita que 250 mil caminhões devam cruzar a fronteira somente este ano no posto de Paso de los Libres. Em 2009, o total foi de 215 mil veículos, volume


”Durante a viagem, o processo aduaneiro é o que SÍLVIO FERNANDES, MOTORISTA

ENTENDA O SISTEMA DE FISCALIZAÇÃO PARAMETRIZAÇÃO Definição do tipo de fiscalização ao qual determinada carga vai ser submetida Na exportação, é realizada a cada 30 minutos Na importação, a cada 4 horas CANAIS DE PARAMETRIZAÇÃO • Verde Desembaraço automático da mercadoria, sem conferência documental ou física da carga • Amarelo Exame apenas documental da carga • Vermelho Conferência documental e física da carga INCIDÊNCIA DOS CANAIS (% das cargas) Importação Canal verde 70 a 80 Canal amarelo 10 a 15 Canal vermelho 5 TEMPO MÉDIO PARA LIBERAÇÃO NOS CANAIS Verde Amarelo Vermelho

Exportação 90 5 10 a 15

2 horas Em até 24 horas Em até 48 horas Fonte: Receita Federal

INTEGRAÇÃO Porto de São Borja mantém

menor que os 232 mil de 2008, devido à crise econômica. Para o presidente da ABTI, José Carlos Becker, as medidas são importantes, mas paliativas. Na interpretação da associação, o Brasil, por meio da Receita Federal, deveria ser o grande gestor de todo o processo. “Somos o maior país do bloco, precisamos tomar frente e exigir algumas coisas. É importante, por exemplo, que exista uma fiscalização maior nos tempos dos despachos.” Becker defende que o tempo

médio de espera nos portos não ultrapasse cinco horas. Mas o problema não é localizado. Outros pontos de fronteira do país também sofrem com atrasos. Em Dionísio Cerqueira, na divisa de Santa Catarina com a Argentina, a situação é ainda mais precária, segundo Pedro Lopes, diretor da CNT e presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado de Santa Catarina). “Além da falta de unificação, nosso porto não

oferece condições mínimas de infraestrutura e segurança para os motoristas que passam de cinco a sete dias aguardando a liberação da carga”, conta o dirigente. Por mês, 1.200 caminhões cruzam a fronteira em Dionísio Cerqueira, rumo ao Chile, transportando produtos frigorificados. Durante o trajeto, os mesmos trâmites aduaneiros são realizados no mínimo quatro vezes: na saída do Brasil, na entrada e na saída da Argentina e na entrada do Chile.

O bom exemplo vem do porto seco de São Borja (RS), na fronteira com a cidade de Santo Tomé, na Argentina. O chamado CUF (Centro Unificado de Fronteira) reúne no mesmo local os órgãos responsáveis pela fiscalização e liberação da carga de ambos os países. Quando um caminhão dá entrada, a atuação de brasileiros e argentinos é conjunta. “Se uma carga precisa de conferência física, os responsáveis dos dois países fazem isso no mesmo momento”, explica


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mais demora”

placas de sinalização em dois idiomas

Josefina Maseras, encarregada de relações institucionais da Mercovia, concessionária que administra o porto. De acordo com ela, o tempo médio para despacho das cargas é de oito horas. “Com esse sistema unificado, conseguimos reduzir em até 40% o tempo de espera dos caminhões. O porto tem características únicas e foi planejado, desde o início, para oferecer um serviço ágil. Nosso modelo de gestão permite um aproveitamento

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FOTOS LIVIA CEREZOLI/CNT

ESPERA Caminhoneiros preparam almoço enquanto aguardam liberação de carga

“É preciso manter a segurança na fiscalização e a arrecadação tributária ” JORGE LUIZ HERGESSEL, DELEGADO DA RECEITA FEDERAL

melhor do tempo e do espaço, o que reduz os custos do transporte”, afirma ela. O porto, com área de 80 mil metros quadrados, tem capacidade para 650 caminhões estacionados em vagas numeradas, além de infraestrutura de sanitários, vestiários, restaurante e auditório para reuniões. O trânsito de caminhões ao mês chega a 8.000 veículos. As principais cargas transportadas são peças automotivas e veículos montados.

Na visão dos dos trabalhadores em transporte, o CUF deveria servir de modelo. “É o embarcador quem escolhe o porto de saída ou entrada de um país. E é claro que ele vai escolher o mais eficiente. Estamos dia a dia perdendo serviços em Uruguaiana para São Borja”, afirma Jorge Luiz Frizzo, presidente do Sindimercosul (Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários em Transporte Internacional. l


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TRÂNSITO

Mobilização pela vida Cinco capitais do Brasil participam de projeto internacional da OMS; Ministério da Saúde coordena ações nessas cidades POR

Brasil amarga uma triste estatística de mortes no trânsito (pelo menos 35 mil por ano) que contribuiu para que o país fosse convidado pela OMS (Organização Mundial da Saúde) para participar de um projeto internacional. Cinco capitais de diferentes regiões – Belo Horizonte (MG), Campo Grande (MS), Teresina (PI), Curitiba (PR) e Palmas (TO) – estão preparando seus planos de ações para reduzir os aci-

O

CYNTHIA CASTRO

dentes, dentro da proposta chamada Vida no Trânsito. Excesso de velocidade e álcool ao volante são os dois focos principais a serem atacados. No mundo, outros nove países também foram convidados: Rússia, Turquia, China, Egito, Índia, Camboja, Quênia, México e Vietnã. Todos irão receber recursos da Bloomberg Filantropia, uma fundação internacional de promoção de atividades na área social. Deverá haver também recursos do governo federal,

dos municípios, entre outros parceiros. No Brasil, há uma comissão interministerial coordenada pelo Ministério da Saúde. São esses dez países participantes que concentram cerca da metade das mortes por acidentes de trânsito em todo o mundo, conforme informou o diretor do Departamento de Análise de Situação de Saúde do Ministério da Saúde, Otaliba Libânio de Morais Neto. “Esse é um problema de


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PITON/ACIDADE/FUTURA PRESS


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PARTICIPAÇÃO

Sest Senat ajuda na prevenção O Sest Senat vai participar de algumas ações do projeto Vida no Trânsito. Em Teresina, foi realizada em outubro a primeira reunião de planejamento do plano de ação, com a participação da instituição. Segundo o instrutor de trânsito Francisco Sandro Rodrigues da Costa, o Sest Senat vai atuar na área de treinamento e educação no trânsito, desenvolvendo também ações conjuntas com o Detran, Polícia Rodoviária Federal, Secretaria Municipal de Saúde, entre outros parceiros. “O espaço em sala de aula também é muito importante para conscientizar o motorista. Já fazemos esse trabalho constante e vamos reforçar

agora com a adesão ao projeto Vida no Trânsito”, diz o instrutor. Em Campo Grande, a unidade do Sest Senat também está mobilizada para participar do projeto. A coordenadora do Senat, Ronilda Maria de Rezende, destacou a importância de ações que já são desenvolvidas para conscientizar o motorista e, assim, melhorar a segurança no trânsito. Ronilda citou, por exemplo, o projeto Comandos de Saúde, que acontece nas rodovias em parceria com a Polícia Rodoviária Federal, e o Ciclo de Palestras, que aborda temas como álcool e volante, direção segura, entre outros. RISCO Motocicletas contribuem para au

saúde pública. As mortes no trânsito só estão atrás dos óbitos por doenças cardiovasculares, câncer e homicídios. Mas na população jovem masculina, de 19 a 39 anos, já é a principal causa, junto dos homicídios. Em algumas regiões, superam os homicídios”, diz Morais. Foram definidos pela OMS cinco fatores potenciais de risco de acidentes: excesso de velocidade, álcool e direção, não uso de capacete, falta de cadeirinha para crianças e infraestrutura viária inadequada. O Brasil escolheu os dois primeiros para serem trabalhados.

Grande parte das multas está relacionada ao excesso de velocidade. Segundo Morais, não dá para estimar o percentual em relação ao total de infrações, mas no decorrer do projeto deve ser feita essa estimativa. E sobre o álcool ao volante, ele afirma que a Lei Seca trouxe benefícios, mas esse comportamento de risco ainda é um dos mais preocupantes no país. A escolha das cinco cidades brasileiras se deu por dois fatores. São municípios que apresentam altas taxas de mortalidade no trânsito e também ofe-

recem maiores condições para o desenvolvimento de ações de prevenção. O Ministério da Saúde, órgãos de trânsito e outros parceiros fizeram um levantamento sobre a situação dessas cidades. Uma das constatações é que há uma forte relação entre o número de motocicletas e a violência no trânsito. Palmas, por exemplo, tem a mais alta taxa de mortalidade por acidente das cinco capitais. São 31,2 óbitos por ano a cada 100 mil habitantes. Na capital do Tocantins, 38% da frota de veículos é formada

por motocicletas. Em Belo Horizonte, que apresenta a menor taxa de mortes no trânsito das cinco capitais (16,7 por 100 mil), o percentual de motocicletas é de 13,2%. No Brasil, a taxa de mortalidade por acidentes terrestres é de 18 por 100 mil. Morais explicou que no Norte, capitais como Porto Velho (RO) e Boa Vista (RR) apresentam taxas mais elevadas de mortalidade do que Palmas. Entretanto, a capital do Tocantins foi escolhida na região por apresentar maior capacidade de intervenção. O número da frota de veículos também influencia nos


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CRISTIANO NOVAIS/FUTURA PRESS

O RISCO EM NÚMEROS Confira o perfil das cinco cidades do projeto Vida no Trânsito Cidade

Taxa de mortalidade*

Frota

% de automóveis

% de motos

Palmas

31, 2

99.785

42,5

38

Campo Grande

29

378.760

52

28,8

Teresina

23,8

256.461

47,8

35,7

Curitiba

21,4

1.210.507

71,6

11

Belo Horizonte

16,7

1.253.773

70,7

13,2

* Taxa de mortalidade por acidente terrestre compreende óbitos por 100 mil habitantes (dados de 2008)

Fonte: Ministério da Saúde

mentar os acidentes graves nas cidades

acidentes. Em Curitiba e Belo Horizonte, a frota ultrapassa 1,2 milhão de veículos (em cada uma). O projeto Vida no Trânsito tem duas etapas. Por enquanto, as cidades começam a elaborar os seus planos, em que serão definidas quais medidas adotarão para oferecer mais segurança. Há uma expectativa de que até o final de novembro esses planos estejam concluídos e no início de 2011 começa a implantação. A primeira fase se estende até 2012, e os resultados obtidos serão avaliados por uma

comissão externa. Dependendo da análise, o projeto parte para a segunda fase de investimentos, até 2014. Nos dois primeiros anos, está previsto o investimento internacional de US$ 3 milhões no Brasil, fora os recursos do governo federal e prefeituras. Dois grandes desafios, nesse primeiro momento, será decidir com precisão quais as ações poderão ser eficazes e estipular metas. “É importante que o grupo que participa das ações em cada município tenha coragem de definir qual será o percentual

de redução de acidentes e mortes ”, disse o consultor técnico do Ministério da Saúde, Luiz Otávio Maciel Miranda. Em setembro, Miranda apresentou o projeto Vida no Trânsito no edifício sede da CNT, durante um seminário sobre segurança no transporte de cargas realizado pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). As várias medidas que poderão ser implantadas envolvem alterações no planejamento de tráfego para oferecer maior segurança, aumento

da fiscalização e ações educativas para tentar, mais uma vez, conscientizar o motorista do risco da direção em alta velocidade, da mistura álcool e volante e de outros comportamentos inadequados. “Podem ser implantadas melhorias das vias urbanas, mais colocação de radares”, diz Moraes, do Departamento de Análise de Situação de Saúde. Ele cita que a maior rapidez ao atendimento de vítimas pode ajudar a reduzir as mortes e reforça a necessidade de serem definidos planos com metas. l


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TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

POR

LETICIA SIMÕES

ireito de ir e vir aliado ao uso e ocupação ordenados dos espaços urbanos. Poderia ser essa uma definição para o termo mobilidade, porém, há muito mais coisas envolvidas nele. Os modos de transporte das cidades e como são empregados, a estrutura oferecida para o deslocamento, tudo está envolvido na questão da mobilidade. Com a realização da Copa de 2014 no Brasil, muito tem se discutido acerca do assunto. Investimentos em novos meios para as cidades-sede estão previstos e um dos carros-chefes do pacote para proporcionar melhores condições de mobilidade é o BRT (Ônibus de Trânsito Rápido, na sigla em inglês) – corredores de ônibus dotados de vias de transposição e bilheterias para a venda de passagens, que proporcionam maior velocidade e eficiência ao transporte urbano. No conceito de mobilidade, também está inserida a intermodalidade. Ralph Lima Terra, vicepresidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústria de Base), diz que o termo abrange soluções como ciclovias, corredores de ônibus, trens,

D

A palavra é mobilidade Saiba qual a importância do termo, presente nos projetos das cidades-sede da Copa-2014 metrôs, aeroportos e carros particulares. “A distribuição de polos comerciais e regiões dormitórios nas mais diversas regiões das cidades é importante também para distribuir e reduzir a demanda por mobilidade. Assim, garantem-se a fluidez na movimentação urbana e a consequente redução dos trajetos.” Para ele, as grandes cidades brasileiras estão em processo acelerado de congestionamento e redução da fluidez. “A ausência de mobilidade reduz o potencial econômico e de negócios nas cidades e diminui o convívio entre as pessoas. O comércio, o entretenimento e atividades esportivas e culturais perdem

audiência, pois as pessoas não conseguem ou desistem de se comprometer com determinados eventos. Tudo isso diminui o PIB (Produto Interno Bruto) potencial de uma cidade”, afirma. Na opinião de Terra, “a mobilidade urbana raramente foi alvo de programas estruturantes de investimentos nas últimas décadas.” Até o fechamento desta edição, a Semob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana), autarquia ligada ao Ministério das Cidades, não havia se manifestado. O gerente de relações institucionais da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), Fábio Braga, define mobilidade

como o conjunto de atividades relacionadas com tudo que se movimenta com tecnologia, como automóveis, caminhões, ônibus, aviões, trens, navios e demais modos do transporte. Segundo ele, a mobilidade é uma das liberdades individuais que o brasileiro mais preza. “O acesso ao automóvel e à motocicleta, como meios de transporte individuais, e a disponibilidade de transporte coletivo, como ônibus e trens, além do número crescente de passageiros aéreos e por embarcações, são exemplos de como a mobilidade do brasileiro está entre as mais importantes conquistas de nossa sociedade.” Item de pesquisas que avaliam


JOEL ROCHA/SMCS/DIVULGAÇÃO

BRT Ônibus de Trânsito Rápido facilita o deslocamento de pessoas nas grandes cidades, reduzindo os congestionamentos

o índice da qualidade de vida dos cidadãos, a mobilidade, analisada por esse prisma, adquire ainda mais relevância. “A qualidade de vida de uma pessoa está intimamente ligada com a liberdade de ir e vir. Essa liberdade inclui os meios de transporte, tanto individuais como coletivos, ou seja, inclui a mobilidade”, diz Braga. Paula Santoro, urbanista do Instituto Pólis, ONG dedicada ao estudo e formulação de políticas públicas municipais e estratégias de desenvolvimento local, afirma que a mobilidade “pensa” em como se organiza o uso e a ocupação da cidade para o deslocamento de pessoas e dos modos do transporte. “Como a mobilidade é

uma interação entre pessoas e espaço, ela envolve qualidade de vida. Se o cidadão tem uma péssima mobilidade, ele tem, consequentemente, um transporte ruim ou um modo de deslocamento não satisfatório.” Paula acredita que o Brasil deixa a desejar no quesito mobilidade. “O que o país possui é uma oferta de transporte. As cidades têm vários portes populacionais. Aquelas com mais de 60 mil habitantes oferecem transporte público. Municípios abaixo desse índice têm seu deslocamento baseado em opções privadas, com meios de transporte particulares.” No entanto, ela afirma que a criação do Ministério das Cidades, em

2003, proporcionou uma discussão mais ampla para as políticas urbanas. “O ministério, com a Semob, trabalha para montar um sistema de transporte com a articulação de subsídios. O Brasil está caminhando para oferecer uma mobilidade urbana melhor. É preciso regular o transporte público. Além disso, criar regras para a mobilidade urbana é fundamental.” A urbanista acredita que o Brasil oferece meios eficientes de deslocamento, como o metrô. “O país não está totalmente atrasado no quesito mobilidade urbana. Em São Paulo, por exemplo, a população tem metrô de 1 em 1 minuto. É preciso que essa efi-

ciência de deslocamento seja expandida para uma gama maior de cidadãos.” Para Terra, da Abdib, é necessário um planejamento mais abrangente para desafogar o trânsito nos centros urbanos e melhorar as condições de mobilidade nas cidades. “Esse programa precisa prever o financiamento e o investimento conjunto do poder público e da iniciativa privada, envolvendo governos federal, estaduais e municipais e as empresas particulares." Braga afirma que o Brasil possui uma indústria capaz de atender às demandas necessárias para prover o país de uma mobilidade urbana mais eficien-


PLANEJAMENTO

Exemplos mundo afora Um exemplo nacional de que é possível oferecer mobilidade urbana com eficiência é o transporte coletivo de Curitiba. Planejado de forma integrada ao projeto de desenvolvimento e zoneamento da capital paranaense, o modelo já foi exportado para mais de 80 cidades. O sistema BRT é tido como o grande responsável pelo êxito do modelo. “É preciso mudar a cultura de que a cidade foi feita para os carros. Acredito que o modelo de Curitiba priorizou o coletivo e por isso deu certo”, afirma Ronaldo Balassiano, professor de engenharia de transportes do Coppe/RJ. A RIT (Rede Integrada de Transportes de Curitiba) possui sete linhas que integram toda a região metropolitana da capital. O projeto londrino de desafogar o trânsito na área central da metrópole inglesa também é conhecido como uma referência para a mobilidade urbana. “Londres levou mais de 20 anos para implantar o pedágio urbano. Parlamento e comunidade não queriam a cobrança e exigiam condições melhores. Nesse tempo, houve muita discussão entre os planejadores e a sociedade, mas o pedágio foi implantado e houve melhorias consideráveis para a cidade”, diz Balassiano. O pedágio urbano londrino restringiu o uso de veículos particulares na área central e impulsionou o sistema coletivo de ônibus e trens. “O que é arrecadado com o pedágio é revertido para projetos de transporte coletivo. A área central teve o tráfego de

veículos particulares reduzido em 30%.” O êxito do pedágio urbano de Londres poderá ser conferido em 2012, quando a cidade recebe a Olimpíada. Paula Santoro, urbanista do Instituto Pólis, cita Bogotá, capital colombiana, como bom exemplo de mobilidade. “Bogotá é uma cidade organizada entre cordilheiras, tem um desenho comprido. O grande mérito do sistema coletivo foi implantar um corredor exclusivo que conecta o sul e o norte, aproveitando a geografia do lugar.” De acordo com Paula, o sistema BRT, batizado como TransMilênio, preocupou-se em oferecer mobilidade também no entorno do corredor. “O governo fez áreas livres públicas, ciclovias interligadas a parques. Existe conexão entre os bairros e o TransMilênio. Isso é desenvolvimento urbano.” Por dia, são realizadas mais de 1,6 milhão de viagens pelo sistema, que ainda recebe investimentos e será expandido. Desde a implantação do TransMilênio, Bogotá registrou 80% de queda no número de acidentes de trânsito e a emissão de poluentes foi reduzida em 33%. Para Fábio Braga, gerente de relações institucionais da SAE Brasil, há bons exemplos mundo afora. “Diversas cidades europeias e dos Estados Unidos, no que se refere a estruturas viárias, rodoanéis e disponibilidade de transporte coletivo, são grandes modelos a serem seguidos.”

CHINA Sistema criado em

te. “Por outro lado, a infraestrutura necessária para a circulação adequada deixa muito a desejar. Estradas com o mínimo de segurança e conforto para os usuários, maior oferta de ruas, avenidas, viadutos e túneis nas cidades para permitir a circulação apropriada de veículos e sistemas de transporte coletivo seguros e confortáveis ainda são deficientes. Falta planejamento e investimento em infraestrutura urbana de transporte e movimentação dos cidadãos.” A realização da Copa-14 no Brasil tem movimentado entidades ligadas à infraestrutura das cida-

des. A mobilidade, como não podia deixar de ser, entra no debate como um dos desafios a serem superados pelas cidades-sede. O Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva) criou o Portal 201, que traz notícias sobre os projetos. Além do portal, o Sinaenco elaborou um estudo intitulado “PAC da Copa do Mundo 2014 – Arena e Mobilidade Urbana.” Trata-se de um compilado de dados e avaliações da entidade em relação ao conjunto de investimentos a serem feitos no Brasil para o Mundial. Segundo o estudo, o governo


COPA-2014

Circulação eficiente é exigência NTU/DIVULGAÇÃO

Além de projetos que visam a construção ou reforma para que as arenas estejam adequadas para a prática do futebol, confortáveis e com disponibilidade de serviços como restaurantes, a Fifa (entidade que administra o futebol no mundo) exige que o país-sede da Copa do Mundo ofereça mobilidade e infraestrutura para a realização do evento. Uma das premissas é a circulação eficiente de pessoas e veículos, bem como uma adequada estrutura de terminais que recepcionarão delegações, imprensa e torcedores, como aeroportos e portos. OBrasil lançou em janeiro de 2010 o PAC da Mobilidade Urbana para a Copa-14. No documento, estão definidas as obras de transporte público prioritárias das 12 cidades-sede para o Mundial. De acordo com o Portal 2014, elaborado pelo Sinaenco, o programa investirá R$ 11,48 bilhões em 47 projetos destinados a agilizar a circula-

ção de pessoas e veículos nas capitais. Dentre eles, 20 sistemas BRT estão listados. As cidades-sede têm até dezembro para iniciar as obras. Na última Copa do Mundo, realizada este ano na África do Sul, uma das apostas para viabilizar a mobilidade foi justamente o BRT. Ronaldo Balassiano, professor de engenharia de transportes da Coppe/RJ, afirma que o projeto foi mal planejado. “Os sul-africanos estão habituados com o transporte por vans. Não houve o cuidado de repassar à população o funcionamento do sistema e seus benefícios. O serviço foi negligenciado porque os cidadãos não tinham as devidas informações.” Outro problema da mobilidade na África do Sul, apontado por Balassiano, foi o acesso aos estádios. Com um trânsito caótico, torcedores demoravam muito ou não conseguiam chegar aos estádios. O desenvolvimento da malha rodoviária do

país não estava concluído até a realização do Mundial. A Copa de 2006, na Alemanha, teve como destaque a organização e arenas que impressionaram pela arquitetura e pelo conforto. O país investiu na ampliação de autoestradas, em sistemas de operação do trânsito até os estádios e em melhorias das estações ferroviárias e metroviárias. Durante a Copa, os ingressos valeram como bilhete de passagem no transporte público nas sedes e, também, como entrada para visitar atrações turísticas nos arredores. A Copa do Mundo da Alemanha recebeu 2 milhões de estrangeiros. “Quero acreditar que os projetos para a Copa no Brasil estejam contemplando também os entornos, a acessibilidade e a integração entre o transporte e o espaço. Não basta apenas implantar a infraestrutura. É preciso criar uma verdadeira mobilidade para o evento”, afirma Balassiano.

Curitiba foi adotado em outros países

decidiu não apoiar obras metroviárias para a Copa. Do total de R$ 11,461 bilhões que serão investidos em mobilidade, a maior parte (R$ 4,628 bilhões, 40% do total) será destinada a BRTs. Ainda de acordo com o documento, R$ 1,507 bilhão será destinado a corredores de ônibus, totalizando mais de 60% de aplicações em grandes sistemas sobre pneus. O Sinaenco afirma que os recursos em BRT constituem em uma ação que visa modernizar e integrar o sistema de transporte público. O engenheiro de transporte Ronaldo Balassiano, professor de engenharia de transportes do

Coppe/RJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia), afirma que o Brasil não está preparado para sediar um evento como a Copa do Mundo, justamente por não oferecer uma mobilidade satisfatória. “Os deslocamentos de longa distância durante o evento para os estádios poderiam oferecer opções como o transporte ferroviário, aéreo e rodoviário. Mas a realidade é que hoje o país não consegue comportar sua própria demanda interna. É urgente trabalhar para garantir que os deslocamentos entre as cidades-sede se façam

de forma regular e adequada. Além disso, medidas especiais como prover alguns voos charter (fretados) para delegações e mídia seriam uma alternativa.” Balassiano espera que a nova infraestrutura prevista para as cidades responda pelo aumento de demanda previsto para a Copa. “Será um ponto de virada na mobilidade do país, caso tenhamos um melhor sistema de transporte coletivo. Se o planejamento não for bem executado, corremos sério risco de, com o aumento acelerado da frota particular, enfrentar congestionamentos em todas as sedes.”

Segundo o professor, os programas de mobilidade devem priorizar a melhoria da circulação e do fluxo de veículos e de pessoas, desestimular o uso do carro e incentivar o uso do transporte coletivo, promover a integração com outros modos de transporte existentes nas cidades, regulamentá-los e fiscalizá-los adequadamente. “O projeto deve ser eficiente e oferecer um transporte público de qualidade. As pessoas que vivem nas cidades devem conhecer o sistema que será oferecido. Do contrário, corre-se o risco de implantar a infraestrutura e não funcionar.” l


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CONGRESSO SAE BRASIL

Exigências das metrópoles Evento debate mobilidade nos grandes centros urbanos e tendências do transporte de cargas e de passageiros POR

19ª edição do Congresso SAE Brasil, realizado pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade entre os dias 5 e 7 de outubro, em São Paulo, discutiu o tema “Competências da Engenharia Brasileira para a Mobilidade do Futuro”. Foram 20 painéis temáticos para abordar o assunto. Um dos debates centrais tratou de medidas de desafogo nos grandes centros urbanos. O evento, que superou as expectativas de públi-

A

LETICIA SIMÕES

co da organização, contou com 89 empresas na tradicional Exposição Tecnológica, que acontece em paralelo à conferência. Proposto pelo Comitê de Caminhões e Ônibus da SAE, o painel “Tendências do Transporte de Carga e Passageiros nas Metrópoles”, dirigido pelo engenheiro Márcio Schettino, diretor da comissão, apontou os altos custos da atividade nos grandes centros e os prejuízos causados ao meio ambiente, à saúde da população e à econo-

mia do país. “É urgente a necessidade de ações eficientes para reverter ou amenizar o processo, desafogar as vias e permitir crescimento sustentável”, afirma Schettino. Como exemplo, foi apresentado o projeto da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, denominado PDDT (Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes). Milton Xavier, assessor da área de planejamento da secretaria, mostrou o “Plano de Transporte para a

Região Metropolitana de São Paulo” para os próximos anos. O governo paulista pretende modificar a atual estrutura de todo o aparelho rodoviário, redirecionando-o para outros modais. “O programa da secretaria presume redistribuir o sistema de maneira mais inteligente e otimizada. O transporte de cargas de grande porte está sendo reestruturado, e São Paulo começa a projetar um cenário de distribuições de carga. Acredito que seja uma ten-


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DIVULGAÇÃO

dência e o governo mostrou, durante o congresso, que está se mobilizando”, diz Schettino. Uma das propostas da secretaria é reduzir os atuais 90% de utilização do sistema rodoviário para 70%, sem interferir ou prejudicar o aumento da frota. “O planejamento prevê que o percentual seja transferido para o transporte ferroviário. O ganho seria, principalmente, em tonelagem transportada. Também é estudada a criação

de terminais intermodais que liguem cada sistema de transporte. As medidas do governo também podem servir de base para criação de alternativas em outras regiões metropolitanas afetadas pelo tráfego”, diz o diretor. O PDDT vem sendo desenvolvido desde 2000 pelo governo paulista. Os investimentos previstos seguirão um cronograma estabelecido, a princípio, até 2020. Schettino afirma que as necessidades andam mais

rápido do que a capacidade de implantação das soluções, principalmente, quando as ações são focadas para a logística do transporte. “Existem leis, discussões públicas e todos os trâmites para os projetos de infraestrutura. Isso demanda mais tempo do que devia. Contudo, a presença da Secretaria dos Transportes no debate mostrou que as ações estão sendo feitas. A construção do Rodoanel é um ótimo exemplo.” Para ele, as discussões

permitiram aos presentes concluir que, com projetos flexíveis, o setor pode se adaptar às leis estabelecidas. O diretor cita como exemplo as restrições de carga e descarga nas cidades. “Foi importante observar a necessidade dos operadores logísticos em se adequar às novidades da atividade. Tudo isso cria uma demanda na indústria para o ajuste do sistema. Ações bem estruturadas vão permitir que os agentes realizem a atividade da maneira mais otimizada


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AVIAÇÃO

Inexistem combustíveis alternativos Seguindo os debates quanto à mobilidade do futuro, o Comitê Aeroespacial discutiu as novas tecnologias em desenvolvimento e, também, os cenários que impactam as estratégias do setor. José Fernando David Farat, diretor da seção, afirma que o painel foi um sucesso. “A comissão teve uma plateia diversificada, com a presença da mídia técnica e geral. O mais significativo nessa edição foi que o público interagiu com as apresentações.” O comitê teve três exposições: como as tendências econômicas podem influenciar o transporte aéreo mundial e no Brasil, aeronaves não tripuladas e combustíveis alternativos para aviões. Para o modal aeroviário, diz Farat, ainda não há no mercado combustíveis diferentes que possam contribuir com a eficiência das aeronaves e com a diminuição das emissões. “Vários estudos estão

possível, com ganhos para as cidades e para o segmento.” O Comitê de Veículos Leves da SAE debateu a evolução da tecnologia para eletrificação do carro, da redução de consumo e de emissões e das evoluções tecnológicas dos automóveis para reduzir o impacto ambiental. O engenheiro Fábio Ferreira, diretor da comissão, faz uma avaliação positiva do encontro. “Os

sendo feitos no Brasil, Estados Unidos e Europa a fim de se chegar a um combustível alternativo. Atualmente, não existe nenhum do tipo que pudesse ter sua aplicação imediata. Essa solução tem de conservar as características de operação do avião, produzindo algo similar. Talvez, por isso, ainda não se tenha chegado a um projeto conclusivo”, afirma o engenheiro. Segundo ele, o setor prevê que já em 2012 algumas experiências com novos combustíveis sejam executadas no Brasil. Quanto às aeronaves não tripuladas, o debate revelou que aviões do tipo surgem como uma tendência para algumas atividades, não ficando restritos ao uso militar. “Existe uma série de aplicações civis para o tipo. Pulverização da água em focos de incêndio e de inseticidas nas grandes plantações; monitoramento do fluxo

temas estão na agenda das empresas e indústrias do setor. Houve extremo interesse pelas discussões. Existem programas em desenvolvimento, como materiais que reduzem o peso do veículo, sistemas que permitem aos carros terem menos consumo de combustível e projetos que visam motores mais limpos, entre outros.” Ferreira afirma que os car-

de trânsito nos centros urbanos de maior porte e patrulhamento em regiões hostis ou de difícil acesso, entre outras”, afirma Farat. Segundo ele, a navegabilidade seria via controle remoto. O grande impedimento para as aplicações, de acordo com o diretor, é a inexistência de regulamentação para a utilização de aeronaves não tripuladas no espaço aéreo combinado (onde atuam diversas rotas). “Qualquer companhia aérea deve cumprir uma série de requisitos de operação, e não existe uma estrutura para esse tipo de voo. A discussão chamou a atenção para isso. É preciso uma revisão para que a tecnologia em desenvolvimento consiga ser aplicada.” Ele ressalta que os Estados Unidos já trabalham em estudos para definir quais seriam os requisitos para a ação conjunta de aeronaves não tripuladas.

ros híbridos e elétricos são uma tendência da indústria automotiva, mas, em termos nacionais, essa realidade só vingará ao longo prazo. “O debate permitiu essa conclusão. Há um número baixo de veículos elétricos rodando no Brasil. Existem empresas que investem em frota cativa de 50 a 100 carros do tipo, porém, são ações isoladas.” Ele acredita que a indústria

brasileira tende a investir em melhorias nos sistemas veiculares atuais. “No próximo ano, alguns modelos híbridos importados devem aportar no Brasil. Essa tecnologia vai conviver por muito tempo com os carros recentes melhorados. Confio na predominância dos motores de hoje, com engenharia cada vez mais avançada. Já veículos híbridos e elétricos existirão em números bastante


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ALEXANDRE VIEIRA/FUTURA PRESS

NO LIMITE Metrópoles precisam encontrar soluções para reduzir os congestionamentos e melhorar o fluxo de veículos

razoáveis, devido ao seu custo elevado.” Na opinião de Ferreira, é justamente o desenvolvimento tecnológico que permitirá o avanço contínuo da indústria automotiva nacional. “Há evoluções em materiais, motores e softwares. Tudo isso, em conjunto, leva o segmento para frente. Todos os modelos tendem a evoluir e alguns vão predominar.”

Vagner Galeote, vice-presidente da SAE Brasil, considera a realização do Congresso 2010 uma vitória para a entidade. “A SAE teve dificuldades após a crise de 2008, que repercutiu na edição do ano seguinte. Do ponto de vista administrativo, foi muito difícil o pós-crise, pois todo o setor foi afetado e, consequentemente, eventos e investimentos. Em 2010, entramos mais enxutos no planeja-

mento, mas com acertos na reação da economia, com um ano mais promissor no atendimento ao congresso. Isso se confirmou, já que a edição superou as expectativas.” A 19 ª edição do Congresso SAE Brasil bateu o recorde de público do evento. Durante os três dias, mais de 11 mil visitantes participaram dos debates e da Exposição Tecnológica. Com isso, Galeote estima ultrapas-

sar os números de agora. “Em 2011, a SAE comemora 20 anos de congresso. Será um evento marcante, com o crescimento do mercado da mobilidade, em duas rodas, automobilístico, caminhões e implementos. O volume de vendas que afetam a economia do Brasil foi muito grande e esperamos contribuir com esse ‘bolo’. A proposta é de sempre canalizar as informações do setor e agregar pessoas para o desenvolvimento de tecnologias nacionais”, afirma o dirigente. Ao todo, foram 140 apresentações técnicas dentro dos 20 painéis temáticos de veículos de passageiros e comerciais, manufatura, tecnologia da informação, gestão, educação, aeroespacial, máquinas agrícolas e de construção, duas rodas e ferroviário. Oitenta e nove empresas, entre nacionais e internacionais, estiveram presentes na Exposição Tecnológica, 14 delas inéditas. “Tivemos a oportunidade de conhecer as tecnologias, muitas em seu estado da arte, das principais empresas do setor e quais seus projetos para resolver os problemas que afetam nossa mobilidade, segurança, conforto e meio ambiente”, diz Besaliel Botelho, presidente da SAE Brasil. l


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SEST SENAT

Ampliação da rede Estados do Rio Grande do Sul e do Mato Grosso do Sul inauguraram no mês de outubro as três novas unidades do Sest Senat POR

rês novas unidades do Sest Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) foram entregues às comunidades de Santa Rosa e Ijuí, no Rio Grande do Sul, e Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul, em outubro. Nas três sedes, serão oferecidos atendimentos médi-

T

CYNTHIA CASTRO E LIVIA CEREZOLI

cos e odontológicos para os trabalhadores em transporte e a população em geral, além de capacitação profissional e atividades de lazer. Com as três novas estruturas, o Sest Senat passa a contar com 137 unidades em atividade em todas as regiões do país. Durante as cerimônias de inauguração no sul, o presidente do Conselho Nacional

do Sest Senat e da CNT, Clésio Andrade, ressaltou a importância do setor transportador para o desenvolvimento de qualquer atividade econômica no país e reafirmou a importância do trabalho desenvolvido pelo Sest Senat. “Qualificar o transportador autônomo, o caminhoneiro, o taxista e especializar ainda mais o transporte em

SANTA ROSA

todo o país é a nossa missão. O Sest Senat é o símbolo do empresariado brasileiro, consciente de suas responsabilidades sociais e políticas e atento para a necessidade de conquistar novos padrões de vida, de trabalho e de produtividade.” No Rio Grande do Sul, as novas unidades estão localizadas em uma região dinâmi-


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FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

O presidente da CNT, Clésio Andrade, e autoridades locais e estaduais prestigiam a inauguração de unidade no interior do Rio Grande do Sul

ca economicamente, com intensa atividade agroindustrial e agrícola, com destaque para soja, milho e trigo, e industrial, com polo metalmecânico e siderúrgico. Ambas as cidades têm um setor transportador bastante ativo. No Estado, 12 cidades contam com unidades do Sest Senat: Porto Alegre, Caxias do

Sul, Uruguaiana, Bento Gonçalves, Carazinho, Lajeado, Passo Fundo, Pelotas, Rio Grande, Santa Maria, Santa Rosa e Ijuí. Para Paulo Vicente Caleffi, presidente do Conselho Regional do Sest Senat e da Fetransul (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul), o apoio de várias esferas da

comunidade foi fundamental para a ampliação do Sest Senat. “Nós só fizemos essas obras porque contamos com a união das entidades, o compromisso de líderes e a confiança da comunidade.” O presidente do Sintralog (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Rosa), Valdir Turra Carpenedo, foi

um dos idealizadores da instalação do Sest Senat em Santa Rosa. “Esse novo empreendimento vai trazer benefícios para uma microrregião que é berço de grandes transportadores. Por isso, lutamos tanto, acreditamos e agora entregamos para a cidade essa obra.” No Mato Grosso do Sul, a nova unidade do Sest Senat


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CONHEÇA AS NOVAS UNIDADES SANTA ROSA (RS) Rodovia RS-344, bBairro Timbaúva Telefone: (55) 3511-8080 IJUÍ (RS) Avenida Porto Alegre, s/nº Anexo ao Posto Cotrijuí, Distrito Industrial Telefones: (55) 3332-4692/(55) 3332-4752 TRÊS LAGOAS (MS) Avenida Ponta Porã, 2.640, Jardim Alvorada Telefone: (67) 2105-5300

IJUÍ Unidade gaúcha vai atender a um grande número de motoristas em trânsito

em Três Lagoas vai atender uma região geograficamente privilegiada e com amplo crescimento econômico. O potencial do município, localizado no leste do Estado, tem atraído investimentos. Nos três distritos industriais, há mais de 30 empresas instaladas. Entre as que se destacam, estão a Fibria, que produz celulose, e a IP International Paper (fabricante de papel). Há uma grande expectativa com a implantação da fábrica de fertilizantes

da Petrobras e da Eldorado Papel e Celulose. “Essa unidade do Sest Senat veio em um momento oportuno. A cidade cresceu voltada para a industrialização e muitas empresas de transporte vieram para cá”, disse Simone Tebet, vicegovernadora eleita. A nova unidade foi batizada como o nome do avô de Simone, Taufic Tebet. O homenageado, pai do senador Ramez Tebet, morto em 2006, teve forte atuação em Três

Lagoas, como empresário do comércio e na vida social e política. A prefeita Márcia Moura afirmou que “a família do transporte de Três Lagoas deu um passo grande e importante com a inauguração”. Ela destacou que o espaço da unidade vai contribuir não só para melhorar a qualificação profissional e a saúde do trabalhador em transporte, mas também para a valorização da família, que poderá usufruir dos serviços. O terreno, de

mais de 20 mil metros quadrados, foi doado pela prefeitura. Durante a solenidade, o presidente do Conselho Regional do Sest Senat Centro-Oeste 2 (que compreende os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia), João Rezende Filho, destacou que a missão da unidade de Três Lagoas é qualificar o transportador autônomo, os caminhoneiros das empresas e os taxistas, além de especializar ainda mais o transporte da região.


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TRÊS LAGOAS Unidade é estratégica no leste do Mato Grosso do Sul, que tem atraído indústrias nos últimos anos

Rezende também é presidente da Fetramar (Federação das Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros dos Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia). Ele lembrou que outros trabalhadores do transporte serão atendidos pelo Sest Senat, e não só os motoristas. “Temos curso, por exemplo, de operador de empilhadeira, na área de mecânica, entre outros.” Desde a sua criação, em setembro de 1993, o Sest Senat

atua na qualificação e reciclagem profissional e na melhoria da qualidade de vida de trabalhadores do setor de transporte, oferecendo atendimentos em saúde, atividades de lazer, esporte, recreação e cultura. Em 17 anos, foram atendidos 3 milhões de trabalhadores em transporte e realizados aproximadamente 100 milhões de atendimentos nas diversas especialidades de serviços médicos e odontológicos e nos diferentes cursos de qualificação profissional,

que abrangem inúmeras áreas do transporte. As unidades de Santa Rosa e Três Lagoas têm infraestrutura para a realização de cursos com sete salas de aulas e um laboratório de informática cada uma. Para atendimento em saúde, há sala de fisioterapia, clínica psicológica, consultório oftalmológico e de clínica geral e seis cadeiras odontológicas. Em cada uma das cidades, o Sest Senat tem capacidade mensal aproximada para 1.500 aten-

dimentos médicos, 1.800 odontológicos e vagas para 600 alunos nos cursos de qualificação, além de cursos externos e on-line. Para as atividades de lazer e esportivas, o Sest Senat mantém ginásio, duas quadras, campo de futebol, parque infantil e churrasqueiras. Além disso, as unidades ainda têm auditório para 150 pessoas. Em Ijuí, a unidade conta com consultório médico, consultório odontológico, sala de aula e sala de jogos para a recreação de motoristas em trânsito. l


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IDET

Transporte rodoviário de cargas estável Tendência é de crescimento no longo prazo

E

mais que em agosto. É importante notar que o transporte de outras cargas este ano continua superior à movimentação de anos anteriores, representando um crescimento de 6,4% e 4,2% para o período de janeiro a setembro em relação ao mesmo período de 2008 e 2009, respectivamente. O transporte coletivo urbano caiu 3,1% no total movimentado de setembro, frente a agosto, ficando novamente abaixo da casa de um bilhão de passageiros. Comparativamente ao ano anterior, setembro apresentou crescimento na movimentação de 2,2%. Além disso, também houve aumento no nível de emprego do setor, de 1,16% em relação ao mesmo mês de 2009. O transporte rodoviário intermunicipal apresentou queda em setembro, movimentando 2,8% menos passageiros que em agosto. Apesar da queda, o total movimentado no mês foi maior em 4,9% e 3,2% que o mesmo mês de 2009 e 2008.

Já o transporte interestadual de passageiros apresentou queda de 1,3% no total de passageiros transportados no mês, no entanto, continua a movimentar mais do que em 2008 e 2009. O acumulado de passageiro nos primeiros nove meses do ano é 9,3% e 5,8% superior ao acumulado no mesmo período para os anos de 2008 e 2009, respectivamente. O transporte ferroviário de carga sofreu retrocesso no mês de agosto caindo 0,8% no total movimentado em relação ao mês anterior. Desta forma, o modal transportou neste mês 0,6% menos que em agosto de 2008, mantendo-se estável em relação ao período anterior à crise econômica. Os próximos meses demonstrarão sua recuperação, caso mantenha-se movimentando no patamar de 44 mil toneladas/mês. Caindo apenas 0,5%, o modal aquaviário de cargas manteve-se estável em agosto. A leve tendência de queda apresentada

sinaliza o fim do período de maior atividade do setor, que vai de abril a setembro. No entanto, este ano, o total movimentado no mês foi 11,2% e 4,8% maior que no mesmo mês de 2009 e 2008, respectivamente. Pelo terceiro mês consecutivo, a movimentação de passageiros pelo modal aéreo mantevese no patamar dos 5,6 milhões de passageiros. Em setembro o modal transportou 0,5% menos passageiros que em agosto, mas movimentou 23,4% e 54,3% a mais que no mês de setembro de 2009 e 2008, mostrando que o setor está em plena atividade. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

8

m setembro, o modal rodoviário de cargas manteve-se estável, crescendo apenas 0,3% em relação ao mês anterior. Avaliando a evolução trimestral, observa-se que o transporte de cargas está crescendo. Este terceiro trimestre (julho-setembro) movimentou 4,9% e 2,3% mais toneladas do que o primeiro e o segundo trimestres do ano. Além disso, o terceiro trimestre de 2010 realizou 5,3% mais movimentações que o mesmo trimestre de 2009. A estabilidade no transporte rodoviário de cargas este mês deveu-se tanto ao transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros quanto ao transporte de cargas agrícolas e outras cargas. O primeiro cresceu apenas 0,2% em volume movimentado, mantendo-se no patamar de 48 mil toneladas transportadas. Já a segunda modalidade, cargas agrícolas e outras cargas, transportou em setembro 0,4% toneladas a

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br


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ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO Transporte Rodoviário de Cargas Industriais por Terceiros

Transporte Rodoviário de Cargas - Total

55

105 Milhões de toneladas

Milhões de Toneladas

110

100 95 90

50

45

85 40

80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

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out

nov

2009

jan

dez

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

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Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano

out

nov

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dez 2010

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros

1050

8

990

Milhões de Passageiros

Milhões de Passageiros

fev

930

870

810

7

6

5 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

out

nov

2009

jan

dez

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

2010

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Aquaviário de Cargas

Transporte Ferroviário de Cargas

80

50

Milhões de Toneladas

Milhões de Toneladas

45 40 35 30

70

60

50

25 40

20 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2008

set

out

2009

nov

dez

2010

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

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out

2009

nov

dez

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Fonte: Idet CNT/Fipe-USP


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FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM* Total Nacional* Total Concedida* Concessionárias Malhas concedidas

29.817 28.314 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

61.920 17.197 111.375 27.342 217.834

TOTAL

13.775 75.695 6.224 23.421 111.474 222.849 1.236.128 1.263.470 1.367.601 1.585.435

Malha rodoviária concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semirreboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.809 14.745 1.064

2.016.493 363.717 674.451 584.083 13.907 40.000 25.120 105.000

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turboélice Pistão Total

820 1.700 9.354 11.874

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

42 40

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

141

44.000 29.000 13.000 1.148

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100


CNT TRANSPORTE ATUAL

75

NOVEMBRO 2010

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos da União por Modal acumulados no ano até Setembro/2010 (R$ 4.064,9 milhões) - Liquidados (em R$ milhões)

R$ bilhões

Orçamento de Investimentos Ministério dos Transportes (Setembro/2010)

20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

16,4

R$ 2.980,9 (73,3%)

R$ 975,2 (24,0%)

8,9 R$ 68,7 (1,7%) R$ 40,1 (1,0%)

4,0 Rodoviário

Aquaviário

Ferroviário

Outros

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - SETEMBRO/2010 CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Setembro/2010 Arrecadação no ano (2010) Investimentos em transportes pagos (2010) CIDE não utilizada em transportes (2010) Total Acumulado CIDE (desde 2002)

683,0 5.695,0 2.781,9 2.913,1 62.306,0

Valores Pagos (CIDE) Não Utilizado

2009 PIB (% cresc a.a.) -0,2 Selic (% a.a.) 8,75 IPCA (%) 4,31 Balança Comercial(4) 25,3 Reservas 239,64(5) Internacionais Câmbio (R$/US$) 1,74

acumulado em 2010 8,88(1)

últimos 12 meses

Expectativa para 2010

9,0(1)

7,34 10,75 5,07 15,00

(2)

10,75 3,60(3) 12,77(4)

4,70(3) 16,87(4)

275,83(5)

1,72(6)

1,77

70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

Observações:

62,3

1 - Taxa de Crescimento do PIB para o 1º semestre 2010 e acumulada em 12 meses até setembro/2010 2 - Meta Taxa Selic conforme Copom 20/10/2010 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2010 4 - Balança comercial acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2010

25,9

5 - Posição dezembro/2009 e outubro/2010 em US$ bilhões 6 - Câmbio de fim de período setembro/2010, média entre compra e venda.

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (setembro/2010), IBGE e Focus - Relatório de Mercado 01/10/10), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

8

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 373,0 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA - 2010)


76

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2010

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 136,15 114,62 47,78 48,45 25,43 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

PARTICIPAÇÃO

(%) 76,30 8,60 7,30 3,12 3,10 1,60 100

NÚMEROS DE AFERIÇÕES EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

2007 A 2009

2010 ATÉ AGOSTO

228.866

TOTAL

107.346

12.869

349.081

Aprovação no período 85,63% 89,22%

89,77%

86,90%

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

(%) 90,46 5,65 3,88 100

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

Japão EUA Europa

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

MILHÕES DE

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

500 ppm de S

PARTICIPAÇÃO

1.800 ppm de S

2006

2007

2008

2009

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Álcool 6,19

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

TIPO

(substituição de 11% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

2010 (ATÉ JULHO) 27,67 16,95 7,97

* Em partes por milhão de S - ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2010 0.8% 0.4% 40.8%

(%) 96,6 2 1,4 100

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)

(grandes centros urbanos)

Corante 0.4% Aspecto 40.8%

(%) 44 39 10 7 100

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

50 ppm de S

Diesel interior

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 70 5.641 6.288

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Brasil

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

SETEMBRO

8

40.8%

Pt. Fulgor 12.4% Enxofre 4.8% Teor de Biodiesel 40.8% Outros 0.8%

4.8%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

12.4%

Trimestre Anterior

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - SETEMBRO 2010

Trimestre Atual

2,0

3,6

3,3 1,3

1,8

1,7

RO

2,5

1,4

RN

2,2

0,4

3,0

3,9 1,9

4,2

6,6 0,8

GO

0,5

3,0

ES

0

1,7

3

1,4

2,1

2,3

4,1

8 5

Brasil

TO

SP

SE

SC

RS

RR

RJ

PR

PI

PE

PB

PA

MT

MS

MG

MA

DF

CE

BA

AP

AM

AL

0

AC

% NC

10

9,7

13

9,9

11,0

9,8

15


“Acredito que já temos os ingredientes técnicos para iniciarmos uma escalada gradativa de investimentos e desenvolvimentos” DEBATE

O Brasil está pronto para produzir carros elétricos?

Incentivos fiscais e/ou subsídios são fundamentais RONALDO MAZARÁ JUNIOR

s principais desafios para a introdução de veículos elétricos e híbridos no mercado brasileiro são a adequação do parque industrial, capacitação da mão de obra, adequação da infraestrutura de redes de abastecimento e/ou de intercâmbio de baterias, além da adequação da rede elétrica já instalada à nova demanda. Porém, como nossa matriz energética é primordialmente hidroelétrica, o uso de VEH (Veículo Elétrico Híbrido) no mercado brasileiro faz mais sentido do que em países desenvolvidos, sendo um forte fator motivador que justificaria os incentivos fiscais essenciais para a primeira fase de introdução. E a adoção do sistema “Vehicle to Grid” (que habilita a conexão dos VEHs à rede elétrica, permitindo o retorno da carga excedente das baterias à rede ou para alimentar cargas diversas) reduziria investimentos em geração de energia. O ideal seria passarmos por fases gradativas de introdução tecnológica, iniciando-

O

RONALDO MAZARÁ JUNIOR Coordenador do Comitê Técnico de Veículos Híbridos e Elétricos da SAE BRASIL

se pelo híbrido “plug-in”, até atingirmos o veículo puramente elétrico, minimizando assim investimentos em infraestrutura. E como possuímos a tecnologia Flex, é lógico pensarmos em híbridos com motores a combustão Flex, que poderiam tanto operar em paralelo ao motor elétrico na propulsão do veículo, ou serem otimizados para regime estacionário para geração de energia elétrica, reduzindo ainda mais os níveis de emissões comparando-se com a operação para propulsão. Essa tecnologia dominaria a “fase intermediária” por longo período de tempo e com muito sucesso, garantindo ao usuário o poder de escolha pela fonte de energia mais adequada a seu uso e região. Veículos puramente elétricos podem ser introduzidos em nichos específicos onde fazem mais sentido econômico, estimulando assim seu aprimoramento para uma produção em escala futura com custos mais atrativos. Quanto ao material humano, recursos para desenvolvimentos locais, produção local

ou comercialização de produtos estrangeiros com suporte local, já demos grandes passos nesse sentido. Já existe uma gama considerável de projetos desenvolvidos localmente por empresas e profissionais brasileiros de alto gabarito com produtos já disponíveis no mercado. Além disso, temos a presença local de fornecedores de componentes e sistemas que já fornecem para VEHs em outros países, sem contar os projetos das matrizes de montadoras instaladas no Brasil que podem ser introduzidos no mercado nacional rapidamente. Portanto, acredito que já temos os ingredientes técnicos para iniciarmos uma escalada gradativa de investimentos, desenvolvimentos e produções locais. Mas, para tal, é fundamental a participação do governo com incentivos fiscais e/ou subsídios ao desenvolvimento e compra do produto final, para romper as barreiras iniciais inerentes a toda introdução de novas tecnologias, além dos investimentos necessários em infraestrutura.


“Além da sua viabilidade técnica e economia de combustível, ônibus e caminhões híbridos apresentam vantagem ambiental”

Empresas já convertem convencionais em elétricos PIETRO ERBER

eículos elétricos já são uma realidade e vêm se tornando cada vez mais necessários, principalmente em áreas densamente urbanizadas. Quando atingirão uma parcela significativa do mercado brasileiro e quando serão fabricados no país são perguntas frequentes, que demonstram o crescente interesse que tem despertado em potenciais usuários, fabricantes, empresas de energia e autoridades governamentais. Carros elétricos, que há um século constituíam cerca de um terço da frota mundial, recomeçaram a ser fabricados há pouco mais de uma década e hoje são responsáveis por aproximadamente 3% das vendas nos EUA e Japão, a maioria do tipo híbrido. Em diversos países, os ônibus urbanos e táxis estão sendo gradualmente substituídos por elétricos híbridos. Embora consumam combustíveis, suas emissões de monóxido carbônico, materiais particulados e outros efluentes nocivos são muito inferiores às de veículos convencionais de mesmo porte, e seu consumo de combustível por km rodado tem sido de 20% a 50% inferior ao de seus similares.

V

As vendas de carros elétricos a bateria, que armazenam energia recebida da rede elétrica, ainda dependem de incentivos que compensem o elevado custo desse equipamento e de seu sistema de controle. Mas os custos continuarão a diminuir. Carros a bateria começam a ser fabricados em série. No Brasil, diversas empresas vêm convertendo carros convencionais em elétricos. A tendência, no momento, é de produzir carros pequenos e leves, de modo a reduzir a necessidade de empregar baterias de maior capacidade de acumulação para assegurar maior autonomia. A indústria de automóveis requer pesados investimentos no suprimento de componentes, linhas de montagem e manutenção de redes nacionais de assistência técnica e depende significativamente de economias de escala. Já veículos pesados, como ônibus e caminhões, podem ser fabricados sob encomenda, com menores investimentos e, na modalidade híbrida, podem utilizar baterias de chumbo, mais baratas do que as de maior capacidade de acumulação por unidade de peso. Há grande incerteza quanto à

penetração dos VEs no mercado mundial. Mais difícil é particularizá-la para o Brasil, onde não há definição de políticas para o emprego desses veículos e a carga fiscal é maior do que a dos convencionais. A competitividade dos VEs depende não só dos custos das baterias e sistemas de controle, mas também dos preços dos combustíveis. Apesar das incertezas, já começou a importação de carros elétricos. Provavelmente será mais viável iniciar a produção nacional de carros elétricos em indústrias já estabelecidas no país. Entretanto, será oportuno utilizar a capacidade e a experiência formada no país com a produção e operação de veículos híbridos pesados, em particular ônibus. Além da sua viabilidade técnica e economia de combustível, ônibus e caminhões híbridos destinados a usos urbanos apresentam vantagem ambiental, pela redução de emissões e custos operacionais. Sua utilização dependerá, pelo menos inicialmente, de condições de financiamento, entre outros fatores, dado que seus custos iniciais são mais elevados do que os de seus similares convencionais.

PIETRO ERBER Diretor-presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico)


CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2010

81

“Número de empresas que abandona o transporte internacional por dificuldades na fronteira é expressivo”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

A integração do transporte no Mercosul

I

mpensável que, 20 anos após a criação do Mercosul, a integração do transporte entre os países membros tenha pouco avançado, a ponto de um caminhoneiro permanecer na fronteira por até seis dias à espera de liberação de autorização para seguir viagem. Todo o projeto de aumento das exportações para as nações vizinhas começa a esbarrar em excesso de burocracia no transporte. Do lado brasileiro da fronteira, o problema vem se tornando um gargalo, com graves consequências para a sociedade e especialmente para o transportador. À falta de integração aduaneira e de uniformização da legislação entre os países juntam-se, do nosso lado da fronteira, a falta de estrutura, de pessoal e de clareza nos procedimentos e exigências adotados pelos órgãos responsáveis. Somado a esse problema burocrático, a segurança dos caminhoneiros é outro drama vivido na fronteira. Os registros de assalto a motoristas têm sido frequentes, bem mais do que o roubo de carga. Não podemos admitir que os profissionais estejam expostos a essa violência enquanto aguardam a liberação para seguir viagem. O transporte de carga no Mercosul é um desafio para os transportadores. O número de empresas brasileiras do setor que abandona o transporte internacional por dificuldades na fronteira vem se tornando expressivo. Anualmente, 5% das 600 empresas que atuam nessa atividade têm fechado as portas, o que representa menos emprego e menos divisas para o país.

A ausência de cooperação entre as autoridades aduaneiras dos países interessados deve ser resolvida com ações diretas dos governos e com medidas legisladoras comuns aos países, medidas essas que precisam ser engendradas, urgentemente, interna e individualmente em cada país, com o respaldo do Parlasul (Parlamento do Mercosul). Uma das soluções propostas pelos transportadores é a liberação antecipada da carga na origem, permitindo que o transporte se inicie com todas as autorizações. Assim, a fronteira passa a ser um ponto de controle de passagem da carga, sem retenções para fiscalização e nem filas absurdas de espera das autorizações. Da parte do Executivo brasileiro, houve um inquestionável e positivo aquecimento das relações com os demais países. Como resultado, há um incremento econômico que, em tese, justificaria a expansão das atividades das empresas que fazem esse tipo de transporte. Porém, a melhora das relações políticas e econômicas não representou menos dificuldades na fronteira, e sim o paradoxo de desistência de se atuar no ramo. A CNT entende que o tema deve ser tratado como prioridade pelo novo governo brasileiro, na pauta do Mercosul, em tratativas exclusivas com os demais governos dos países participantes. A CNT considera o assunto de urgência máxima para a adoção de soluções. Para os transportadores, o Mercosul somente passa a existir quando atravessar as fronteiras dos países membros não representar retenção por além do tempo máximo razoável.


82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

NOVEMBRO 2010

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva Moacir da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento

DIRETORIA

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

José Eduardo Lopes

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus

PIRATARIA

ESTOCOLMO

A reportagem “Pirataria na estrada” está excelente. O transporte clandestino traz prejuízo principalmente aos passageiros, pois pontualidade, segurança e conforto são direitos do viajante que os responsáveis por esse tipo de transporte não respeitam. Na verdade, o passageiro abre mão de todos os seus direitos quando viaja em um ônibus pirata.

A revista abordou um tema muito importante na reportagem “Exemplo que vem da Suécia”, na edição 182. O exemplo da cidade de Estocolmo mostra claramente que esforços são necessários, mesmo que isso dure 50 anos para acontecer. E para que esse sonho vire realidade no Brasil será preciso o envolvimento do setor público, dos empresários e das organizações da sociedade civil.

Zélia Mendonça Teresina/PI

PESCADORES PESQUISA CNT DE RODOVIAS A CNT está de parabéns pela revista e pela Pesquisa de Rodovias 2010. Achei muito boa a relação com o ranking das dez melhores e das dez piores ligações rodoviárias publicado na reportagem de capa da edição 182. As condições das rodovias brasileiras melhoraram muito, mas elas precisam de mais investimentos para que o país possa continuar crescendo.

Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Márcio Cavalcante São Paulo/SP

Angélica Martins Araraquara/SP

Muito interessante a reportagem publicada na edição 182 da CNT Transporte Atual sobre os pescadores artesanais. Acho que o GPS é um equipamento necessário nas pequenas embarcações para a segurança, daqueles que se arriscam em alto-mar. Natanael dos Santos Belém/PA

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes



Revista CNT Transporte Atual - Nov/2010