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EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XIV NÚMERO 162 FEVEREIRO 2009

T R A N S P O R T E

AT UA L

RESPONSABILIDADE CNT PARTICIPA DA ELABORAÇÃO DO PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO CARLOS MINC


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CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2009

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ITAJAÍ

Depois de ser atingido pelas chuvas do final de 2008, porto inicia obras de reconstrução, mas só deve operar normalmente no final do ano

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MERCADO

BAURU

Preço do GNV aumenta e abre discussão sobre a vantagem de seu uso

Cidade perdeu status de ponto de convergência de linhas ferroviárias

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CRISE NA AVIAÇÃO

Empresários e analistas acreditam que somente após o Carnaval será possível precisar as consequências no setor

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

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Celso Marino: cel/radio: (11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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ANO XIV | NÚMERO 162 | FEVEREIRO 2009 TRANSPOEMAS

ENTREVISTA

Escritor gaúcho Ricardo Silvestrin lança livro no qual explora os meios de transporte em poemas

Carlos Minc, ministro do Meio Ambiente, fala sobre as prioridades da pasta e os planos para 2009

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REPORTAGEM DE CAPA

DIESEL MAIS LIMPO

Rio de Janeiro terá, este ano, 15 ônibus coletivos circulando com o B-20, composto por 20% de biodiesel e 80% de diesel; na cidade e em São Paulo a frota já roda com o combustível S-50

CNT elabora sugestões para o Plano Nacional sobre Mudança do Clima, projeto que tem entre suas prioridades a renovação da frota de caminhões Página 22 PÁGINA

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E MAIS Humor

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Mais Transporte

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Alexandre Garcia

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Mercado de caminhões

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Sest/Senat

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Números do setor

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Debate

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Opinião

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Cartas

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CAPA ISTOCKPHOTO


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DUKE

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“Eu acho que o setor de transportes já saiu de uma posição apenas e passou adiante, é propositivo. Eu conheço e apoio os esforços do setor ENTREVISTA

CARLOS MINC

“QUEREMOS DESENVOLVER POR

á nove meses no comando do Ministério do Meio Ambiente, o ministro Carlos Minc tem em 2009 o grande desafio de conseguir colocar em prática o PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima). Na área de transportes, Minc garante que há negociações para incentivar a renovação da frota de caminhões e fala sobre a importância do uso do transporte coletivo e do incentivo aos biocombustíveis. “Não estamos falando só de emissão, mas da saúde das pessoas, do pulmão das pessoas. A renovação ajuda a diminuir a poluição e a priorização do transporte público também é realmente necessária.” Em entrevista à CNT Transporte Atual, no final de dezembro de 2008, o ministro, de 57 anos, destacou ainda a importância do engajamento dos empresários do setor de transportes nas ações voltadas

H

CYNTHIA CASTRO

para o meio ambiente. Carlos Minc nasceu no Rio de Janeiro, tem doutorado em economia do desenvolvimento, é casado e pai de dois filhos. Nos corredores do Ministério do Meio Ambiente, Minc quebra os protocolos. A entrevista para esta edição foi concedida no último dia de trabalho do ministro em Brasília, antes do recesso de Natal e Ano Novo. A conversa aconteceu dentro do carro que levou Minc do Ministério do Meio Ambiente ao Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek. O ministro comentou ainda sobre as obras de dragagem em portos e as licenças ambientais. Leia abaixo os principais trechos. O PNMC inclui medidas na área de transportes para a redução da emissão de poluentes. Como o senhor vê as propostas de renovação da frota e incen-

tivo ao transporte público, sugeridas pela CNT? Vejo muito bem. Vamos lançar agora, no início do ano, o Plano Nacional de Qualidade do Ar. Quando houve a discussão do enxofre no diesel, parecia que a única coisa que polui é o enxofre do diesel. Daqui a pouco, o engarrafamento polui, não ter metrô polui, as pessoas não fazerem vistoria nos veículos polui. Além de mais transportes públicos, é importante ter mais corredores exclusivos e um conceito muito importante que é a integração dos modais, dos vários meios de transporte. Você ganha eficácia, diminui emissão e poluição com a integração de ônibus - usando combustível menos poluente com maior eficiência - com barca, trem, metrô.

cumprimento dessas medidas previstas no plano? O setor de transportes é forte e poderoso. É um setor que quer dialogar. Há muitos anos, no passado, era visto exclusivamente como um setor poluidor por causa do diesel, do monóxido de carbono, do dióxido de enxofre etc. Na época do meu primeiro mandato de deputado estadual, em 1986, 87, parávamos ônibus com batatas no cano de descarga no centro do Rio de Janeiro e isso foi num primeiro momento. Depois começamos as campanhas de vistoria, de qualidade. E agora passamos para as campanhas de melhorar o combustível, a integração, a compensação. Eu acho que o setor já saiu de uma posição apenas de rebater crítica, é propositivo.

De que forma o senhor considera que o setor transportador pode contribuir para o

Nesse sentido de definir ações para a preservação do meio ambiente, é fundamental


FOTOS ELZA FIÚZA/AGÊNCIA ABR/DIVULGAÇÃO

de rebater crítica de transportes”

O PAÍS” o envolvimento dos empresários? Muito importante. Inclusive no plano de clima (PNMC), vários setores foram ouvidos e um deles é o setor de transportes, que apresentou ideias de redução (de gases de efeito estufa). Acho que a gente pode ainda ser mais ousado, podemos avançar mais. Mas é um setor que está preocupado em interagir com o serviço público, no caso dos ônibus, dos caminhões, das frotas. O Brasil não tinha um plano de clima e agora tem, tem metas. Há mais de um ano e meio, a CNT desenvolve o Programa Ambiental do Transporte, o Despoluir, que trabalha pelo engajamento dos empresários na questão do meio ambiente. Como o senhor avalia a interação do setor com as questões ambientais? Eu conheço o programa da

CNT, tenho participado disso. De outras iniciativas também. No Rio de Janeiro, quando eu era secretário Estadual do Ambiente, assinamos com a Fetranspor um programa de racionalização, de eficiência energética nos transportes, de controle - incluindo pneus, amortecimentos, controle das emissões. Também no caso da Fetranspor, no Rio, assinamos para passar para o B5 e o B10, dentro de um cronograma. E também havia medidas de compensações, de ado-

ção de parques. A ideia é ir diminuindo as emissões progressivamente porque o setor de transportes é um setor que obviamente emite muito. A CNT tem participado das reuniões do Conama. Ajudou-nos recentemente quando aprovamos uma resolução diminuindo o teor de enxofre do diesel - o S10, com apenas dez partes de enxofre por milhão. Vamos chegar ao padrão europeu. Então, eu conheço o esforço do setor de transporte e apoio esse esforço.

O que o Ministério do Meio Ambiente pode fazer em relação à renovação da frota, tanto para ajudar os autônomos a terem condições de comprar caminhões como para retirar os veículos antigos de circulação? Estamos fazendo propostas para a área da Fazenda, para o ministro Mantega (Guido Mantega), para o ministro Paulo Bernardo (Planejamento). Inclusive, com base no plano de clima, para incentivar. Por exemplo, tirar os impostos dos equipamentos solar


eólico. Não tem sentido o equipamento solar pagar 18% de imposto e um chuveiro elétrico ser isento. Então, devia ser, quem sabe, o contrário. No caso dos transportes, a gente já pediu para haver uma tributação em que o veículo mais eficiente, não é só em relação ao combustível, mas quantas pessoas transporta, quantos carros tira do engarrafamento, ter IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) menor, ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) menor que aquele veículo individual, que emite muito e transporta pouco. Eu defendo políticas tributárias, de tarifa, de corredor, de incentivo ao transporte sobre trilhos. Podemos sim incentivar a renovação, até legalmente, estipulando o período de vida útil para acelerar a renovação. Esse incentivo à renovação da frota está em fase de negociação com outros ministérios ou já há alguma medida concreta? Estou só há seis meses e meio no cargo, mas temos interagido muito, temos discutido com os ministérios, com o dos Transportes, por exemplo. Não só nessa área, mas na Fazenda também. Eles são muito sensíveis a isso. Manifestaram-se favoráveis à ideia de que mantendo a base de arrecadação, é possível diminuir proporcionalmente (o tributo) de

META Ministro Carlos Minc afirma que quer aumentar a participação do

quem emita menos e seja mais eficiente. E também que se aumente proporcionalmente de quem emita mais e seja menos eficiente. Eficiente, no transporte coletivo. Outro exemplo, não é ônibus nem caminhão, mas é transporte. A parte de hidrovias, por exemplo. Antes você licenciava as hidrelétricas e não obrigava as eclusas. Então, você tinha a energia, mas não tinha a hidrovia. A nova política do ministério (do Meio Ambiente), com o apoio dos Transportes e da ANA (Agência Nacional de Águas) e de Minas e

Energia também, vai ser mais hidrovia e mais energia. Uma visão de que o meio ambiente sabe que uma hidrovia polui menos e desmata menos do que abrir uma estrada de asfalto no meio da Amazônia, por exemplo. Então, temos visões para outros setores. Não vai ficar só cuidando da árvore e esquecendo da tecnologia limpa, do transporte coletivo, da hidrovia, da integração do metrô. No Plano Nacional sobre Mudança do Clima, quais outras medidas dentro da área de

transportes o senhor citaria como fundamentais? Tem o aumento da participação do biocombustível e já tem a projeção. Queremos aumentar 11% ao ano a participação do etanol na matriz de combustível. Isso em dez anos vai significar diminuir 508 milhões de toneladas de emissão de CO2 na atmosfera, no aquecimento global. Também queremos aumentar bastante o biocombustível. Vamos aumentar uma base de 10% ao ano e temos capacidade instalada. Queremos aumentar atualmente mais a soja


que tem fornecido a base do biodiesel. E queremos também ampliar e dar escala e preço melhor para o biodiesel a partir da mamona, do girassol. Em suma, de outros insumos.

mento econômico ecológico, tecnologias limpas, desenvolvimento sustentável. Estamos monitorando outros biomas, não só o bioma Amazônia. Estamos trabalhando muito na questão de recursos hídricos, resolvemos priorizar o combate à desertificação. Criamos o departamento de combate à desertificação. Assinamos com os Estados do Nordeste, dando algum recurso, planos antidesertificação. O presidente Lula, a nosso pedido, assinou (em 2008) o decreto da mata atlântica, que estava há dois anos para ser assinado. Ele regulamenta a Lei da Mata Atlântica. Só sobraram 7,5%. Queremos passar para 27%. Tem uma série de medidas de sustentabilidade, de corredores florestais. Tem a questão do saneamento. O meio ambiente ficou muito fora do saneamento e isso é inadmissível. A principal causa da poluição dos rios, mares e lagoas é o esgoto sem tratamento. Estamos trabalhando muito com o Ministério das Cidades. Queremos em dez anos dobrar o esgoto coletado e tratado.

Qual será a prioridade do Ministério do Meio Ambiente neste ano de 2009? Temos naturalmente a questão da Amazônia. Estamos jogando pesado, não só no combate direto (ao desmatamento e outros problemas), mas com o Fundo Amazônia, regularização fundiária, zonea-

Muitas ações estão previstas dentro do PNMC. Mas várias entidades e ambientalistas criticaram o plano, dizendo que ele só lista problemas e propõe pouco. Mas isso foi na primeira versão, em setembro. Depois, fizemos audiências públicas, consul-

etanol na matriz de combustível no país

ta. E na segunda versão, em 1º de dezembro, incorporamos várias sugestões. Então o plano agora tem metas e tem como atingir. Já teve a participação de vários setores produtivos, o setor da siderurgia, da silvicultura, do transporte. Vamos fazer uma revisão do plano em fevereiro de 2010. Para a melhoria da infraestrutura, é fundamental o investimento nos portos. O Plano Nacional de Dragagem inclui obras em pelo menos 16 portos até 2010. Haverá tempo para que as licenças de operação sejam emitidas, já que são obras complexas sob o ponto de vista ambiental? Estamos tratando de acelerar as licenças ambientais. Fizemos o Destrava Ibama 1 e reduzimos pela metade o tempo das licenças ambientais de forma geral. E vamos fazer o Destrava 2 (ações do ministério para agilizar o processo de concessão de licenças ambientais). E isso não significa menos rigor, ao contrário. A gente está sendo mais rigoroso, exigindo mais compensação. A questão da dragagem tem muitos aspectos, questão do material contaminado, do bota-fora. Não é uma coisa muito simples, mas sabemos que é fundamental. Queremos desenvolver o país. Em seis meses demos 200 licenças ambientais importantes, inclusive da Transnordestina, fer-

rovia que estava há um tempão parada no Nordeste. Temos dado para estradas também, simplificamos para estradas. No caso de asfaltar uma que já existia, por exemplo, está mais simplificado. No caso dos portos, estamos simplificando. Mas são muitas licenças e é muito complicado. Impossível não é (cumprir o prazo). Qual é a dificuldade? Muitas vezes a licença ambiental não vem com os estudos direito, tanto no empreendimento público como no privado. Os estudos não são de boa qualidade, não têm análise de sedimento. Quando eu era secretário de Ambiente do Rio, fizemos o maior licenciamento ambiental da América Latina, do complexo petroquímico de Itaboraí, da Petrobras. Um investimento de US$ 18 bilhões, 50 licenças ambientais. A Petrobras achava que ia sair em um ano e dois meses e conseguimos em seis meses. Licença rigorosa, ágil, que não foi contestada nem pelos ecologistas nem pelo Ministério Público. Só que a Petrobras contratou 400 pessoas, pagou a peso de ouro, fez um estudo ótimo e fomos acompanhando. Às vezes, fazem um estudo vagabundo, de má qualidade e dizem que o órgão ambiental está com má vontade. Mas é que o estudo não justifica. 


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MAIS TRANSPORTE CONTINENTAL AIRLINES/DIVULGAÇÃO

PORTO DE MARABÁ O Porto Público de Marabá (PA) receberá R$ 30 milhões do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) neste primeiro semestre. O anúncio foi feito em janeiro pelo superintendente geral do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Luiz Antonio Pagot. Com o recurso, o executivo paraense irá investir na logística e no transporte da região. Os investimentos preveem a conexão com as eclusas de Tucuruí e com o novo píer do Porto de Vila do Conde, além da revitalização do Distrito de Marabá. A nova estrutura será construída à margem esquerda do rio Tocantins na altura do km 14 da BR-230, na região do parque industrial, com área estimada de 370 mil metros quadrados, incluindo um pátio multimodal, que será integrado à rodovia.

MANUAL NA REDE Desde janeiro, os proprietários de todos os veículos da marca Renault no Brasil encontram na página da montadora na Internet (www.renault.com.br) o “Manual do Proprietário”. Digitalizado, está disponível no formato “Adobe Reader®”, o que permite que o tamanho do arquivo eletrônico de cada um dos modelos seja reduzido, diminuindo o tempo de download.

VOO COM BIOCOMBUSTÍVEL A Continental Airlines realizou, no dia 7 de janeiro, seu primeiro voo usando biocombustível. A companhia utilizou componentes derivados das plantas alga marinha e pinhão manso. O voo foi operado sem passageiros, partindo do Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, retornando cerca de duas horas depois da decolagem. De acordo com a empresa, os componentes utilizados são fontes sustentáveis, de segunda geração, que não apresentam nenhum impacto para plantações de alimento ou fontes de água, além de não contribuírem para o desmatamento. O teste foi realizado em um Boeing 737-800 equipado com motores CFM56-7B. O combustível usado em um dos dois motores é uma mistura formada por 50% de combustível tradicional para jatos e 50% do biocombustível desenvolvido. A Continental Airlines acredita que a análise de motor pós-voo e os parâmetros registrados na experiência vão contribuir para comprovar que o biocombustível será o substituto do combustível regular, sem nenhuma degradação de desempenho ou segurança, além de redução na emissão de carbono.


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BRASPRESS/DIVULGAÇÃO

ESCOLARES PARA O PARANÁ A Iveco irá fornecer 953 microônibus para o governo do Paraná. O modelo vencedor da licitação é o City Class, com motor de 155 cv e capacidade para 23 passageiros. Os veículos serão utilizados para o transporte escolar em diversos municípios paranaenses localizados, em sua maioria, na área rural do Estado.

Segundo nota da Iveco, das 953 unidades vendidas, 470 já foram contratadas e serão entregues entre março e julho deste ano. A licitação ocorreu em novembro de 2008 e foi feita por meio do Sistema de Registro de Preços. A cerimônia de assinatura do contrato foi realizada no dia 13 de janeiro.

INCLUSÃO Urubatan Helou mostra adesivos

IVECO/DIVULGAÇÃO

CAMPANHA

LICITAÇÃO Iveco fornecerá 953 unidades do City Class

NOVA CONCESSÃO O consórcio RodoBahia venceu, no dia 21 de janeiro, o leilão de concessão para administrar as rodovias BR-234 e BR-116 que ligam o Estado da Bahia a Minas Gerais, totalizando 667,34 Km de extensão. Formado pela empresa espanhola Isolux Corsan e pelas brasileiras Engevix e Encalso, o consórcio passa a ser responsável também por 9,3 km da rodovia estadual BA-526 e outros 4 km

da BA-528, que dão acesso à Base Naval de Aratu, na região metropolitana de Salvador. De acordo com nota divulgada pela Engevix, o consórcio irá investir na recuperação do pavimento e acostamento, na construção de 41 passarelas para pedestres e na duplicação de toda a BR-116 e de parte da BR-324. O contrato de concessão tem prazo de 25 anos.

A Braspress Transportes Urgentes lançou, em janeiro, campanha para contratar cerca de 130 deficientes físicos. O projeto tem apoio do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região) e consiste na divulgação da mensagem ''Portador de necessidades especiais - venha trabalhar conosco''. A frase será afixada por meio de adesivos nos 948 caminhões da frota da Braspress e veiculada no hotsite www.braspressinclusao.com.br. Urubatan Helou, presidente da Braspress, afirmou que a companhia irá investir cerca de R$ 150 mil na campanha. ''Tradicionalmente, a Braspress tem utilizado o caminhão como um outdoor ambulante, transmitindo importantes mensagens de conscientização frente aos problemas de cunho social e, agora, não será

diferente. Estamos preparando nossas unidades para permitir a acessibilidade dos portadores de necessidades especiais.'' Segundo Helou, o que mais compromete a contratação dos deficientes é o programa do governo federal que concede uma bolsa de R$ 450, sem exigir que ele trabalhe. “Quando o deficiente opta pelo mercado de trabalho, ele perde o benefício, mas depois, se quiser parar de trabalhar, não pode mais obter essa ajuda, o que acaba atrapalhando a escolha de cada um.'' Para Francisco Pelucio, presidente do Setcesp, a iniciativa da Braspress pode incentivar outras empresas do segmento. ''Todos os associados têm tido dificuldades de cumprir as cotas exigidas, mas agora, com maior divulgação, esperamos que todos consigam contratar os deficientes físicos exigidos por lei.''


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MAIS TRANSPORTE FERROVIAS

Coleção conta saga do modal no Brasil coleção Caminhos do trem, lançada pela editora Duetto, chega à sua última edição em fevereiro. A saga da ferrovia brasileira foi contada por meio de seis números, disponibilizados nas bancas de jornal de todo o país. Caminhos do trem foi organizada pelos jornalistas Pedro Vasquez e Carlos Eduardo Matos. A publicação reúne fotos raras e artigos de historiadores, pesquisadores, jornalistas e personalidades de grande envolvimento com o assunto. Vasquez explica que a ideia partiu do editor geral da Duetto, Alfredo Nastari. A partir daí, ele e Matos começaram a reunir o material e a selecionar os profissionais e personagens que iriam colaborar com a coleção. “Levamos um ano e meio para concluir. Um foi complementando o trabalho do outro. Procuramos as pessoas mais capazes entre historiadores, pesquisadores e jornalistas.” Caminhos do trem possui cerca de 50 artigos, em seus seis títulos: “Nos trilhos do café”; “Malha ferroviária”; “Do vapor ao elétri-

A

co”; “Paisagens recriadas”; “Gente de ferro” e “Expresso para o futuro”. A história foi dividida em ordem cronológica. As imagens foram coletadas por uma equipe especializada que fez toda a pesquisa iconográfica percorrendo acervos particulares e públicos em busca das melhores fotografias. “A pesquisa também foi realizada em arquivos específicos, como o Museu de Jundiaí”,

diz o organizador. Para Vasquez, o maior mérito da coleção Caminhos do trem é a sua acessibilidade. “Essas imagens raras vão circular para o grande público. Além disso, os profissionais do mundo da ferrovia terão contato com imagens inéditas do setor, em publicações desse tipo.” A coleção completa pode ser adquirida por meio da loja virtual da editora Duetto (www.duetto.com.br). EDITORA DUETTO/DIVULGAÇÃO

Gomorra Reportagem sobre máfia napolitana que levou seu autor a ficar enclausurado por meses devido às denúncias reveladas no livro. De Roberto Saviano. Ed. Bertrand Brasil, 350 págs, R$ 39

Gramática da Língua Portuguesa Redigido sob as novas regras do acordo ortográfico. Traça um mapa da língua falada e escrita no Brasil. De José Carlos de Azeredo. Instituto Antonio Houaiss/Publifolha, 584 págs, R$ 69,90

Mito do Colapso do Poder Americano Para os autores, as pressões das grandes potências no mercado mundial são parte de processo de longo prazo. De José Luis Fiori, Franklin Serrano e Carlos Medeiros. Ed. Record, 280 págs, R$ 39


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RFFSA

UNIPAC/DIVULGAÇÃO

Mais uma polêmica envolvendo a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) veio à tona em janeiro. O procurador-geral da República, Antônio Fernando Souza, deu seu parecer sobre a ADPF (Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental) nº 145, processo movido pelo presidente da República, que busca a declaração de inconstitucionalidade de decisões judiciais que autorizaram ou mantiveram a penhora sobre os bens da extinta Rede. Para Souza, a extinção da Arguição, sem julgamento de mérito, é a melhor solução. Todos os ativos e passivos da RFFSA foram assumidos pela União, com a transferência da titularidade de seus bens e a migração do regime de direito privado para o de direito público. Segundo o procurador-geral da

República, a argumentação não deve ser seguida pelo STF (Supremo Tribunal Federal). A própria lei que extinguiu a RFFSA, de acordo com ele, fixou o destino de seus bens e previu a instituição de dotações suficientes para as penhoras, no artigo 5º da Constituição Federal. Souza destaca também que o STF não é o tribunal adequado para dirimir contestações de ordem infraconstitucional. A entidade responsável pela análise é o Superior Tribunal de Justiça. O procurador ressalta ainda que a declaração de inconstitucionalidade de determinada lei não é feita via ADPF, mas por ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade). O parecer será analisado pelo ministro Ricardo Lewandowski, relator da ADPF no STF.

TRUNK Equipamento funciona como um porta-malas

ACESSÓRIO A Unipac lançou, em janeiro, o Trunk para picapes. O novo acessório é uma caixa para ser acoplada na parte traseira dos veículos Ford Ranger, Toyota Hilux (modelos a partir de 2005), Chevrolet S10, Nissan Frontier (SEL, SE e LE) e Mitsubishi L200 Triton. O Trunk tem cabine dupla e serve como um porta-malas para proteger objetos em geral. Segundo a Unipac, a finalidade do item é atender aos anseios dos consumidores, facilitando o transporte rotineiro de malas, ferramentas, equipamentos

CURSOS esportivos em geral e material profissional como produtos veterinários, de jardinagem, entre outros. O acessório possui sistema de vedação e fechadura com chave. O produto é instalado em aproximadamente 20 minutos, através de fixação no protetor ou diretamente na própria caçamba. A peça pode ser removida com facilidade pelo consumidor por meio da pega lateral que facilita seu transporte. A Unipac pretende exportar o Trunk para países da América Latina que comercializam as mesmas picapes.

A SAE Brasil preparou uma grade de cursos de curta duração direcionada para os profissionais da área de mobilidade. Temas ligados à gestão, manufatura, materiais, projetos e qualidade estão previstos para o calendário que vai de fevereiro a dezembro. Os cursos tiveram início no dia 2. Ainda este mês, a SAE ministrará os cursos administração do tempo (dia 11) e relacionamento interpessoal (dia 18). Para março estão previstos os

cursos conceitos gerais sobre torque, processos de aperto e metodologia para controle do torque; aerodinâmica de aviões e helicópteros; oratória - como falar bem em público; análise de riscos em projetos e lubrificantes e lubrificação. O custo varia de acordo com a carga horária de cada tema. Toda a programação e o formulário para inscrição estão disponíveis no endereço www.saebrasil.org.br.


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MAIS TRANSPORTE EXPOSIÇÃO

MONITORAMENTO DIVULGAÇÃO

FEIRA Edição especial mostrou veículos raros

Volkswagen Classic Show s amantes de carros raros tiveram uma oportunidade única no dia 20 de janeiro. A Volkswagen, a convite do Grupo Mapel, responsável pelo Auto Show Veículos Antigos, apresentou uma edição especial para o evento: o Volkswagen Classic Show. A exposição, que acontece todas as terças-feiras no Sambódromo do Anhembi, na capital paulista, apresentou exemplares históricos da montadora alemã. O evento contou ainda com um espaço para compra e

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venda de carros antigos, com o Café VW, local onde o público pode conferir fotos históricas e curiosidades sobre os veículos da marca e exposição de tuning. As crianças também mereceram um espaço exclusivo: a VW montou um lounge com brinquedos educativos, miniaturas de Fusca e um Volkswagen elétrico. O Auto Show Veículos Antigos faz parte do calendário oficial de São Paulo e reúne, aproximadamente, 6.000 pessoas toda semana.

A Controlsat, empresa do grupo Schahin, apresenta ao mercado uma nova versão do rastreador de carretas ControlCell 4000. O sistema, equipado com GPS e GSM/GPRS (sistema global para comunicação móvel/serviço geral de rádio por pacotes), possui rastreamento em tempo real por meio de mapas (via Internet), com informações atualizadas de minuto a minuto e acesso do histórico das últimas rotas e posições. A instalação do equipamento

é feita diretamente na carreta do veículo, o que permite ao rastreador prosseguir com o monitoramento mesmo que a carreta seja desatrelada do caminhão. Outra característica do ControlCell 4000 é a possibilidade de criar uma região de limite entre as principais cidades brasileiras. Caso a carreta ultrapasse a área estabelecida, uma mensagem é enviada para o proprietário informando que o componente está fora da região determinada.

COMPUTADOR PARA TRENS Uma nova tecnologia chega aos trilhos brasileiros. A equipe de colaboradores da FTC (Ferrovia Tereza Cristina) realizou, durante três anos, estudos para a concepção de um computador de bordo para locomotivas. As pesquisas contaram com a parceria da empresa Sulcom. O primeiro protótipo apresentava dez funções; com o segundo, 35 dados passaram a ser exibidos. A terceira geração do equipamento tem como diferencial o gestor de consumo de combustível. De

acordo com a FTC, o objetivo do computador de bordo é oferecer mais confiabilidade tanto para o maquinista quanto para o controlador de tráfego. Durante a operação, o computador apresenta no display e armazena, segundo a FTC, informações precisas de velocidade, distância percorrida, localização na via e acionamento de sirene, entre outras funções. A FTC divulgou que os dados apresentados demonstraram considerável economia de combustível, o que contribui para a redução de CO2.


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“Está na cara que o governo precisa aumentar investimentos e fazer reforma tributária para realmente reduzir impostos” ALEXANDRE GARCIA

Aproveitar a crise

B

rasília (Alô) - Em uma entrevista de rádio com o presidente da Fiesp, comentei o quanto Paulo Skaff estava certo e o governo errado na questão da CPMF, em que a nação foi vitoriosa. O governo anunciava, com toda a sua força, que iria faltar dinheiro para a saúde e que a arrecadação iria despencar. Pois a arrecadação cresceu o equivalente a dois anos de CPMF e o governo não deu mais dinheiro para a saúde porque não quis. Teria o governo mentido ou o governo realmente não sabia? A dúvida está no ar nesta época de crise mundial. Está o governo nos enganando, ao não reduzir os impostos e seus gastos correntes, ou ele realmente não sabe que isso é necessário? A arrecadação federal bate recordes. Continuam a abrir concursos públicos, cada vez mais gente pesa dentro do governo. Enquanto Obama anuncia o congelamento de salários altos, os senadores brasileiros descobrem que 402 funcionários do Senado ganham mais do que eles. Aliás, há 85 funcionários por parlamentar. Como é que um senador consegue trabalhar em meio a tamanha multidão? O PAC dá um salto: é duplicado. Mais ainda é quase nada do PIB. O ministro da Fazenda, ao anunciar um crédito adicional pelo BNDES, explicou que a concessão fica vinculada ao compromisso de criar empregos. Essa é uma grande novidade: em vez de ser a demanda a grande criadora de empregos, é o crédito... Quem receber crédito vai ter que fazer milagres para aumentar o faturamento e o emprego... Simples, não?

Se a crise chegou ao emprego e isso dá calafrios na espinha do governo, o governo precisa fazer a sua parte. Mas não tem coragem de assumir a reforma de leis trabalhistas que engessam as empresas, as relações laborais, a economia. Precisa reconhecer que elas estão obsoletas. Enquanto isso, vão ocorrendo demissões e muitos vão para a informalidade. Onde o salário é mais baixo e há mais rotatividade e quase não há qualificação profissional, resultando em baixa produtividade. Um círculo vicioso que o governo não ousa interromper fazendo a sua parte. Fica fácil lavar as mãos como Pilatos e deixar que empresas e sindicatos “se virem”. O comércio exterior, nossa galinha-dos-ovosde-ouro (danem-se, ó desocupados sábios da reforma ortográfica do hífen) começou o ano com déficit. Sabem por quê? Porque na crise o “Custo Brasil”, esse fantasma que nos assombra há anos, ficou ainda mais pesado. Na prosperidade, as pessoas até desdenhavam o tamanhão do bicho; assumiam todos os ônus porque queriam manter a roda da economia girando como estava. Mas agora, é hora de parar para exigir que tirem os pesos, contrapesos e freios da roda. A crise põe tudo isso na janela, à luz do dia, como naquela propaganda de sabão em pó. Está na cara que o governo precisa reduzir gastos correntes radicalmente, aumentar investimentos e fazer reforma tributária para realmente reduzir impostos e desamarrar as relações trabalhistas. Mas será que a eleição do próximo ano não vai atrapalhar?


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LITERATURA

TRANSPORTE

LÚDICO LIVRO DE POEMAS INFANTO-JUVENIL MOSTRA UM NOVO OLHAR SOBRE AS VÁRIAS POSSIBILIDADES DE CONDUÇÃO POR

m olhar criativo sobre os meios de transporte convencionais e sobre outros inusitados. Em “Transpoemas”, o poeta e escritor gaúcho Ricardo Silvestrin, 45 anos, convida o leitor para uma viagem diferente que pode ser feita pela terra, água ou ar. O livro, voltado para o público infanto-juvenil, tem edição da Cosac Naify. Nos 18 poemas distribuí-

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CYNTHIA CASTRO

dos em 40 páginas há espaço para o ônibus, o caminhão, o avião e até mesmo para o disco voador e o carrinho de supermercado. Toda a trajetória desses homenageados na publicação é ilustrada pelo paulista Apo Fousek, 34 anos, que hoje vive na Califórnia (EUA). O despertar da imaginação começa logo no primeiro poema, “Atenção, Senhores Passageiros”, uma homena-

gem ao avião que tanto fascina as crianças e até mesmo muitos adultos. “Avião mexe com a imaginação desde cedo, a criança olha para aquele risco no céu que o jato faz. Abro com o avião porque o poema começa com a frase que o comandante fala. Funciona como um abre-alas para os passageiros embarcarem no livro”, diz Silvestrin. No poema “O Trem”, o au-

tor busca com o jogo de palavras passar para os leitores um pouco do som dos transportes. Em alguns versos, a fala fica interrompida pela ideia do chacoalhar dos vagões. E na bagagem de “Transpoemas” há também um olhar para objetos que de alguma forma transportam, como a prancha de surfe e o skate. Silvestrin lembra que a arte carrega a possibilidade


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FOTOS COSAC NAIFY/DIVULGAÇÃO

“Espero que o livro traga algo enriquecedor para crianças e adultos” APO FOUSEK, ILUSTRADOR

de abordar um ângulo diferente do comum, de despertar a curiosidade. E entre os poemas do livro preferidos do autor está um sobre esses meios não convencionais de transporte, a asa-delta. “Esse fala dessa questão do voo do ser humano. Mesmo assentado em uma cadeira você pode estar ‘voando’. É uma característica própria do ser humano. E para a criança também. Ela ‘voa’ o tempo

todo”, diz o autor. Os poemas de Silvestrin são acompanhados de divertidas ilustrações. As imagens de Fousek vão criando a ideia de simultaneidade dos meios de transporte. A cada página, entra um novo desenho, referente ao tema do novo poema. Ao final, há um “engarrafamento de imagens”, remetendo a situações do trânsito. As páginas do livro não têm o fundo branco ou de

uma cor só. Em todas elas, há listras coloridas e horizontais. De acordo com o artista plástico, a proposta partiu da designer Luciana Facchini, responsável pelo projeto, justamente para remeter ao movimento. Surfista e skatista há mais de 20 anos, Fousek diz que achou interessante o fato de o surfe e o skate serem vistos em “Transpoemas” como meios de transporte. “O skate


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ENTREVISTA: RICARDO SILVESTRIN

"As crianças gostam dos textos mais surpreendentes e criativos" Colocar a poesia dentro do espaço urbano, da cidade que a gente conhece, foi um dos atrativos para o poeta Ricardo Silvestrin escrever um livro infanto-juvenil sobre transportes. Natural de Porto Alegre e formado em Letras pela UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), Silvestrin tem 12 livros publicados - 11 de poesia e um de contos. Neste semestre, ele lança o romance “Videogame do Rei”, pela editora Record. Seu trabalho é direcionado tanto ao público adulto como infantil. Para Silvestrin, “as crianças são leitores inteligentes, atentos à criatividade do texto”. O autor de “Transpoemas” também é colunista do jornal “Zero Hora” e compositor e vocalista da banda “Os poETs”. Como surgiu a ideia de falar de transporte para as crianças? O Augusto Massi (diretorpresidente da editora Cosac Naify) queria há algum tempo fazer um livro para crianças com três poetas diferentes e sugeriu o tema transporte. Esse projeto coletivo não saiu. Mas depois a editora me chamou para fazer um livro para crianças. Achei que transporte seria interessante. O que lhe atraiu no tema? Achei curioso, traz a questão urbana, alguns caminhos não explorados na poesia para a

criança, tanto os meios de transporte tradicionais como outros. É interessante quando a poesia consegue entrar no espaço urbano, nessa cidade que a gente conhece, que está na vida de todo mundo. O tema é parte do jogo formal. A linguagem criativa, não. Então é interessante para as pessoas entrarem nesse jogo, participarem do prazer estético da leitura. Como foi o processo de falar de transporte de forma divertida, voltada para o público infantil? Toda arte é lúdica, seja para o adulto ou para a criança. E na arte para criança esse aspecto lúdico fica ainda mais liberado. O próprio receptor tem uma vivência lúdica do mundo, que vai aprendendo a deixar em segundo plano para se tornar adulto. E quando o tema vira parte da construção estética, entra na brincadeira, passa a observar as coisas por um ângulo inesperado. Tem a observação do cotidiano, mas o mundo é visto sob um ponto de vista criativo, que vai para o lúdico, para o sensível. O que o influenciou na forma sobre como abordar transporte na literatura infantil? Sempre parto das minhas próprias experiências, da minha observação do mundo, da memória e da imaginação. O conteúdo está inconsciente e, quando começo a escrever, ele aparece. São coisas que atraves-

sam. Por exemplo, uma poesia desse livro fala sobre o trator. Guri gosta de trator, quer dirigir um trator. São experiências de nossas vidas e desse convívio no espaço urbano. As ilustrações criam a ideia de movimento. A cada página, é acrescentado o desenho de um novo meio de transporte. A proposta é mostrar o caos do trânsito nas grandes cidades? O projeto gráfico, ilustrador e direção de arte deram essa ideia de movimento com as ilustrações. É criado um engarrafamento de imagens que remete a situações de trânsito. Todos os

transportes estão simultâneos em nossa vida. Nesse momento, há um trem passando, um navio saindo, alguém de bicicleta, um ônibus partindo. Como você vê a relação das crianças com a poesia? As crianças são leitores inteligentes, atentos à criatividade do texto. Geralmente, elas gostam dos textos mais surpreendentes e criativos. A linguagem nos torna humanos, diferencianos dos outros animais. O prazer com a linguagem é eterno e a criança está ligada a esse lidar criativamente com a linguagem. Elas sentem prazer com a poesia, gostam da poesia.

EXPERIÊNCIA Ricardo Silvestrin tem 12 livros publicados


POEMAS O CAMINHÃO “Pelo caminho sempre tem um caminhão. O motorista conhece muitos lugares, mas só de vista. Não é turista, pois não sai nunca da pista. Quando entra em férias, que felicidade: fica em casa matando a saudade.” O NAVIO “Pelos mares bravios, muitas vezes sombrios, onde encontram os rios, seguem firmes os navios. Foi o boto que viu e avisou mais de mil, o cardume sumiu pelos vãos e vazios. A manhã se abriu pelo céu de anil e no cais do porto, sem nenhum peixe morto, ancorou o navio.” O SUBMARINO

SURFE Transporte sem carona, adverte o autor

é o meu meio de transporte. Só espero que não se criem congestionamentos com esses dois meios. No surfe, já existe”, diz. O artista plástico considera que surfe e skate são estilos de vida e ressalta que tanto um quanto o outro são vistos de maneira errônea pela maioria das pessoas. Na opinião de Fousek, o skate dá uma base para a criatividade e a desenvoltura, principalmente em uma grande metrópole. “Proporciona a integração e o despertar para a cidade, pois, quando as pes-

soas andam muito de carro, elas deixam de vivenciar sua cidade. Ficam enclausuradas em seus mundinhos móveis”, diz. Já o surfe, na avaliação do artista plástico, é a melhor relação de troca que o homem pode ter com a natureza. Segundo Fousek, em São Francisco, onde mora na Califórnia, é muito comum as pessoas usarem o skate até como meio de transporte, surfarem, curtirem a arte e um estilo de vida mais saudável. Para ele, que desenha desde os três anos, a ativida-

“Emergir! Submergir! Se sobe, glob, glob, glob. Se sub, glub, glub, glub. Se está sub e quer ver o que está sobre, sobe então o periscópio, que é irmão do microscópio.” A ASA-DELTA “Pessoa voa na imaginação, nasce com asa no pensamento. Lá vai uma pessoa voando no meio do céu levada pelo vento. Seu corpo pousa na beira do mar, mas a cabeça nunca para de voar.”

de proporcionou uma base para o relacionamento com o mundo e com a vida de uma maneira diferente. O desenho, na visão do artista, deveria ser levado mais a sério na grade curricular e as crianças precisariam ter um incentivo maior. “O desenho desenvolve o raciocínio e proporciona uma outra dimensão do olhar.” Sobre o fato de ilustrar transporte para as crianças em “Transpoemas”, o artista plástico considera ter sido uma experiência muito interessante. Ele diz que não sabe até que ponto os poemas e as ilustrações poderão ajudar as crianças a enxergarem um modo de vida mais alternativo e cuidadoso com o planeta. “Muitos pais têm mentalidade calcada em adquirir cada vez mais bens materiais. A cultura do carro e da ostentação é muito forte.” De qualquer forma, o ilustrador diz esperar “que o livro desperte e traga algo de bom, transformador e enriquecedor para crianças e adultos”.  “Transpoemas”. De Ricardo Silvestrin. Cosac Naify, 40 págs, R$ 30


REPORTAGEM DE CAPA

RENOVAR PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA VAI DEFINIR


CLAUDIO GONÇALVES/FUTURA PRESS

É PRECISO AÇÕES PARA A ATUALIZAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES


POR

CYNTHIA CASTRO

falta de aposentadoria de milhares de caminhões brasileiros, que já trabalharam mais tempo do que deveriam, está contribuindo para aumentar os riscos nas estradas do país e também a emissão de poluentes. Dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) mostram que 18,6 anos é a idade média da frota de 1,26 milhão de caminhões (incluindo caminhão simples e caminhão trator). Aqueles com mais de 20 anos de uso representam cerca de 45% da frota. Os veículos das empresas são os mais jovens, com idade média de 11,3 anos. Em seguida vêm os das cooperativas (16,1). Por último, estão os dos autônomos (23,1), que detêm a maior parcela da frota de caminhões e têm mais dificuldades para conseguir comprar um veículo novo. A situação é tão grave e se arrasta há anos que no PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima), que começa a ser regulamentado e implantado agora em 2009, existe uma proposta de renovação da frota, sugerida pela CNT, no âmbito das ações do Despoluir - Programa Ambiental do Transporte. Segundo a secretária-execu-

A

CONTRIBUIÇÃO Há mais de um ano e meio o Despoluir, o Programa Ambiental do Transporte, atua na redução

tiva do Ministério do Meio Ambiente e do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), Izabella Teixeira, o Programa de Renovação de Frota Sucateada de Veículos Pesados, incluído no PNMC, pretende tirar de circulação veículos menos eficientes e introduzir os novos, mais eficientes. “A quantidade de veículos antigos que circula no Brasil compromete os ganhos ambientais introduzidos pelas novas tecnologias de combustível no país”, diz. A meta é necessária, mas ambiciosa, porque a retirada dos caminhões velhos do mercado inclui também ações para dar uma destinação à sucata e facilitar as linhas de financiamento para favorecer a compra.

ENVELHECIMENTO Caminhões com mais de 20 anos representam


LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO

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EMISSÃO

Proconve estabelece metas

das emissões de poluentes em empresas de transporte de cargas e de passageiros GRIZAR JUNIOR/FUTURA PRESS

“A quantidade de veículos antigos que circula no Brasil compromete os ganhos ambientais” quase a metade da frota brasileira

IZABELLA TEIXEIRA, SECRETÁRIA-EXECUTIVA DO CONAMA

O Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), criado em 1986, estabelece metas de redução de emissões para ônibus, caminhões, automóveis e motos. Em relação a veículos pesados, o programa está na fase P5. Para veículos leves, a fase é a L5 e as motos estão entrando na M3. “Cada fase é mais restritiva no controle de emissões. Para isso, é necessário investir em tecnologia de combustível e de motor”, diz o coordenador do Proconve, Paulo Macedo, que também chefia a Coordenadoria de Controle de Resíduos e Emissões, do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Pelo cronograma do programa em relação à limitação das emissões, os ônibus e caminhões do país deveriam estar na fase P6, equivalente à Euro 4, a classificação usada na Europa, que hoje já está na Euro 5 (equivalente à futura P7). Conforme a resolução nº 315/2002 do Conama, a P6 previa o uso do diesel S-50 (menos poluente) em todo o país e veículos

adaptados em 2009 (leia mais na pág. 38). Em virtude de atrasos na especificação e produção de combustível e fabricação de veículos, um acordo judicial no fim de 2008 determinou a introdução gradativa do S-50. “Legalmente, a P6 não foi extinta, mas na prática vamos pular da P5 para a P7. Desde a criação do Proconve, nunca havia tido um adiamento de fase”, afirma Macedo. Questionada se o descumprimento da fase P6 não enfraquece o poder do Conama, a secretáriaexecutiva do conselho e do Ministério do Meio Ambiente, Izabella Teixeira, diz que não. “A resolução não foi revogada, mas descumprida. E como houve o descumprimento, o Ministério Público entrou com uma ação e está acompanhando para saber quem teve omissão.” A secretária-executiva cita a obrigatoriedade do lançameno do S-10 em 2012 (fase P7) como um exemplo de que o Conama não perdeu força por causa do acordo. Sobre a necessidade de punição dos responsáveis pelo atraso para que não haja novos descumprimentos, Izabella afirma que “cabe à Justiça decidir”.


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AUTÔNOMOS

Troca é realidade distante Quem está diariamente ao volante de um caminhão e trabalha por conta própria sabe melhor do que qualquer um a dificuldade para se conseguir comprar um veículo novo. Mário Valmor Luchesi, 60, morador de Caxias do Sul (RS), tem um MercedesBenz de 1963 e admite que o veículo já não deveria mais estar rodando nas ruas. Ele conta que comprou o caminhão usado, em 1978. E em todos esses anos, diz não ter sido possível renovar o principal instrumento de trabalho. “Sempre sonhei em embarcar em um caminhão novo, mas nunca consegui.” Atualmente, Luchesi só trabalha dentro da cidade, fazendo mudanças, para complementar o pouco dinheiro que recebe de aposentadoria. “Temos que colocar o feijão em casa. É difícil comprar um caminhão novo porque não sobra dinheiro.

Se a gente tivesse renda...” Na opinião de Mário Luchesi, somente se houver uma ação efetiva do governo voltada para os autônomos, será possível renovar a frota de caminhões no Brasil. Irineu Morandi, 60, também morador de Caxias do Sul, considera que o governo federal deveria indenizar os motoristas donos de caminhões com mais de 15 anos de uso. Assim como Luchesi, ele diz nunca ter tido condições financeiras para trocar o Mercedes-Benz, do mesmo ano (1963). De qualquer forma, o antigo companheiro de trabalho é motivo de orgulho. “São todos esses anos de muita arte e estilo”, diz, referindo-se à idade do veículo. “Meu caminhão é o meu patrimônio, é o patrimônio da minha família. Com ele, construí minha vida”, define.

Izabella garante que todas as negociações sobre essas questões estão sendo feitas pelo governo federal e outros órgãos envolvidos na questão. Segundo a secretária-executiva, na próxima fase de atualização do PNMC, no segundo semestre deste ano, as ações estarão mais voltadas para o setor de transportes. E as metas para o programa de renovação da frota estão sendo definidas agora. Outras três medidas a serem priorizadas na área de transportes são citadas pela secretária-executiva: o aumento da participação de biocombustíveis, o incentivo aos modais ferroviário e aquaviário (com prazo para ser cumprido de 15 a 20 anos) e o Programa de Etiquetagem Veicular de Eficiência Energética. Nesse programa, os veículos deverão sair de fábrica com uma etiqueta informando sobre o consumo de energia durante a fabricação e a emissão de poluentes. O PNMC foi aprovado no final do ano passado. Durante a fase de consulta pública, a CNT apresentou outra sugestão, que também foi incluída no plano: o incentivo ao transporte coletivo urbano. Conforme o documento da CNT enviado ao Ministério do Meio Ambiente, um passageiro transportado por um automóvel emite 7,7 vezes mais gases po-

CARÊNCIA Programas de


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ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

renovação de frota ainda estão longe das condições financeiras dos autônomos

luentes em relação a um passageiro transportado por ônibus. Os caminhões produzidos há mais de 15 anos são os principais responsáveis pelas emissões de gases poluentes, de acordo com a coordenadora do Despoluir, Marilei Menezes. Somente a partir de 1994 o Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores) começou a estabelecer padrões mais rígidos contra a emissão de poluentes. Desde a criação do Despoluir, em julho de 2007, a CNT ampliou a organização e a implementação das ações ambientais. O programa busca engajar empresários, motoristas e todos os outros trabalhadores do transporte e da sociedade na construção do desenvolvimento sustentável. “Retirar os caminhões velhos de circulação é fundamental para reduzir os impactos para a saúde humana e para o meio ambiente”, diz Marilei. A coordenadora do Despoluir ressalta a importância de um programa que dê aos autônomos a possibilidade de adquirir um veículo mais novo. A CNT está desenvolvendo um projeto de renovação de frota de caminhões, articulado com o setor produtivo e com o governo. Segundo Marilei, o projeto considera aspectos econômicos, sociais e ambientais e, principalmente, as necessida-

des do setor transportador, para que seja inserido na agenda do governo. “Hoje, estamos concentrados na questão da mudança de frota, mas, assim que o projeto estiver encaminhado, vamos desenvolver junto com os parceiros de governo outras medidas para incentivar o transporte público”, diz a representante da CNT no Conama, Patríca Bóson. No Brasil, o desmatamento e as queimadas ocupam o primeiro lugar do ranking de emissão de gases de efeito estufa, correspondendo a cerca de 70% das emissões. Em seguida, com 9%, está o setor de transportes. Além de proporcionar uma significativa melhoria ambiental, a renovação da frota a diesel no país também é crucial para se oferecer mais segurança nas rodovias e nos centros urbanos. “Os veículos com motor de geração antiga consomem mais e contribuem muito para aumentar o número de acidentes pela falta de condições mecânicas”, diz o coordenador-geral de infraestrutura de trânsito do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Orlando Moreira da Silva. O coordenador lembra ainda que nos centros urbanos esses veículos mais velhos atrapalham a mobilidade, causando transtornos enormes


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ISTO É DESPOLUIR Saiba mais sobre o Programa Ambiental do Transporte Objetivos Promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e a sociedade na construção de um desenvolvimento sustentável Implantação Julho de 2007 Participantes O Despoluir é formado por vários projetos implementados pelo Sistema CNT, desenvolvidos pelas federações, sindicatos e associações afiliadas à entidade. Há também parcerias com os setores público e privado Ações • Mais de 100 mil veículos aferidos • Mais de 2.000 empresas e quase 2.000 caminhoneiros autônomos engajados • Desenvolvimento do Sistema de Informações do Despoluir, que monitora e avalia os dados do projeto • Incentivo e acompanhamento do desenvolvimento de novos combustíveis e de novas tecnologias limpas • Participação ativa nos principais fóruns de formulação e execução de políticas públicas na área ambiental, especialmente no Conama • Promoção de ações de educação ambiental para mais de 10 mil agentes do setor (empresários, trabalhadores em transporte, caminhoneiros autônomos e taxistas) • Promoção de premiações para estimular a realização de reportagens e pesquisas relacionadas ao meio ambiente • Alimentação diária do site do Despoluir com o objetivo de divulgar e compartilhar conhecimentos sobre a questão ambiental na área de transporte • Atualização mensal do Boletim Ambiental publicado na CNT Transporte Atual e no site do Despoluir Mais informações www.cnt.org.br/despoluir

ENGAJAMENTO Por meio do Despoluir já foram feitas mais de 100


DESPOLUIR

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO

Ação conjunta em Minas A partir de agora, o Selo Verde do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte – será adotado como validador oficial da aferição de veículos no Estado de Minas Gerais. Um protocolo de intenções assinado no final de 2008 entre a Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais) e a Feam (Fundação Estadual do Meio Ambiente) permitirá que a entidade dos transportadores contribua, por meio do Despoluir, com as ações do governo voltadas para a melhoria da qualidade do ar. Segundo o presidente da Fetram, Waldemar Araújo, com o protocolo, o governo de Minas passa a considerar oficial o Selo Verde do Despoluir. Os veículos aprovados nas aferições do programa recebem a certificação. “O

mil aferições de veîculos desde a implantação do Programa, em julho de 2007

quando estragam, e precisam interromper o fluxo normal do trânsito. “E também contribuem para piorar a qualidade de vida nas cidades porque aumentam a poluição local.” Silva defende a elaboração de um programa de renovação de frota pelo governo e diz que o Denatran é parceiro das iniciativas nesse sentido. No Brasil, na frota de caminhão simples e caminhão trator (1,2 milhão), cerca de 483 mil são de empresas, 4.700 de cooperativas e 776 mil de au-

Despoluir está à disposição do Estado e os trabalhos serão integrados”, diz Araújo. A assinatura ocorreu quando o Sisema (Sistema Estadual de Meio Ambiente), por meio da Feam, lançou o 1º Inventário de Emissões de Gases do Efeito Estufa de Minas Gerais. A agenda de trabalho conjunta começa a ser definida neste ano. “Para nós é muito bom saber que o governo mineiro sabe que pode contar com o trabalho da CNT por meio do Despoluir. Haverá um alinhamento das ações com os projetos do governo”, diz Araújo. A Fetram é a responsável pela execução do Despoluir para o setor de transporte de passageiros em Minas. Em 2008, até o mês de dezembro, mais de 5.200 ônibus foram aferidos no Estado.

tônomos, conforme o RNTRC (Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas), da ANTT. O presidente da Fecam (Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina), Eder Dal’Lago, reconhece a gravidade do problema, mas reforça a situação de dificuldade de muitos motoristas autônomos, que não têm outra saída a não ser continuar com o veículo velho. “Infelizmente, a idade dos


SAIBA MAIS SOBRE O PNMC Objetivo • Identificar e planejar e coordenar ações para reduzir as emissões de gases de efeito estufa Propostas para o setor transportador • Utilização de veículos eficientes e modernização da frota • Buscar em 15 a 20 anos aumentar a participação do modal de cargas ferroviário dos atuais 25% para 32% e do aquaviário de 13% para 29% • Os modais dutoviário e aéreo devem crescer para 5% e 1% da matriz de transportes, respectivamente. O rodoviário deve cair de 58% para 33% • Até 2023, o investimento recomendado para infraestrutura de transporte é de aproximadamente R$ 172 bilhões (43% para o modal rodoviário e 29,4% ao ferroviário) • Incentivo ao combustível renovável, renovação da frota de ônibus e micro-ônibus, fortalecimento de ações de inspeção veicular, investimento em infraestrutura urbana • Adoção de medidas que garantam eclusas nos projetos hidrelétricos a serem implantados em cursos-d'água comprovadamente navegáveis Propostas para outros setores Energia • Melhoria da eficiência da oferta e distribuição de energia • Substituição de combustíveis por aqueles com menor teor de carbono ou por combustíveis de fontes renováveis • Captação e armazenamento de carbono Edificações • Utilização de equipamentos eficientes e de energia solar • Adoção de um sistema de planejamento integrado que permita ganhos de eficiência no uso da energia Indústria • Utilização de equipamentos eficientes • Adoção de práticas de reciclagem e de substituição de materiais • Controle das emissões de gases • Captação de armazenamento de carbono Agricultura • Manejo adequado do solo para aumentar o armazenamento de carbono • Recuperação de áreas degradadas • Melhorias em cultivos e na fertilização para reduzir emissões de CH4 (metano) e N2O (óxido nitroso) • Estabelecimento de culturas energéticas Silvicultura/Florestas • Redução do desmatamento • Estímulo ao manejo florestal sustentável, ao florestamento e reflorestamento • Estímulo ao uso de produtos e subprodutos florestais, obtidos em bases sustentáveis, para geração de energia Resíduos • Recuperação do metano de aterros sanitários • Incineração com recuperação energética e reciclagem Fonte: PNMC

PROPOSTA Uma das sugestões do PNMC é o incentivo ao

A IDADE MÉDIA DA FROTA DE CAMINHÕES NO BRASIL É

18,6 ANOS, SEGUNDO A ANTT

nossos caminhões (no Rio Grande do Sul e Santa Catarina) está em torno de 20 e 25 anos. Temos caminhões das décadas de 50 e 60 rodando. Se não houver um forte incentivo do governo, não há como trocar”, afirma. São 80 mil autônomos em Santa Catarina e 120 mil no Rio Grande do Sul ligados à Fecam. “O caminhoneiro trabalha para manter a família e o caminhão. Esse é o ganhapão deles. E o pior é que a manutenção é muito cara. Quanto mais velho, mais estraga. Não sobra dinheiro


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SPURBANOS/MARCELO BOSSI/DIVULGAÇÃO

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO

uso do transporte coletivo de passageiros

para comprar um veículo novo”, diz Dal’Lago. A necessidade de se elaborar um projeto eficiente de renovação de frota, e não somente de se criar linhas de financiamento, é reforçada pelo presidente da Fenacam (Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens), Diumar Bueno. Entretanto, ele afirma que qualquer programa deve priorizar o atendimento ao autônomo - 400 mil caminhoneiros de 23 Estados são ligados à Fenacam. Segundo ele, as linhas de financiamento do BNDES (Banco

ABRANGÊNCIA Mais de 2.000 empresas já foram atendidas pelo Despoluir em todo o Brasil

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) não obtêm sucesso na renovação de frota porque não atingem os autônomos. “Algumas garantias pedidas pelo banco, como patrimônio, renda e fiadores com capital expressivo, inviabilizam o processo”, afirma. Bueno considera ainda que não basta somente a linha de crédito, mas o programa precisa ser mesmo mais abrangente e definir ações em relação ao sucateamento dos veículos velhos. Em entrevista à CNT Transporte Atual, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc,

"Legalmente, a P6 não foi extinta, mas na prática vamos pular da P5 para a P7” PAULO MACEDO, COORDENADOR DO PROCONVE

garantiu que estão sendo feitas negociações com vários ministérios para possibilitar a renovação da frota (leia mais na pág. 8). A secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente, Suzana Kahn Ribeiro, afirma que “tudo está em estudo” e que o BNDES está envolvido na questão. Além da necessidade de facilitar linhas de financiamento ou reduzir impostos para o transporte de carga, outra questão que torna a renovação de frota complexa é o que fazer com os veículos velhos


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LUIZ GUARNIERI/FUTURA PRESS

MAIS VELHO, MAIS FUMAÇA Teste compara o nível de poluição de caminhão • Modelo utilizado: MercedesBenz 1315 • As medições foram feitas durante as ações do Despoluir Ano Fabricante* Despoluir** 2008 1,05 0,46 2006 1,05 0,55 1978 2,5 3,08 1974 2,5 2,56 * K máximo permitido **K medido pelo programa K indica a quantidade de material particulado (fumaça preta) emitido pelo veículo. Quanto maior o número, maior é o índice desse poluente Fonte: Despoluir

que serão retirados de circulação. “Não basta dar o incentivo para a compra de um caminhão novo, tem que retirar o velho. É preciso garantir que o velho não vá circular mais. Dar um incentivo para o caminhoneiro comprar um caminhão novo e aquele velho ir para outro caminhoneiro circular é muito pior. Só estará aumentando a frota”, afirma Suzana Kahn. Para tentar resolver essa questão, segundo a representante da CNT no Conama, Patrícia Boson, estão sendo estuda-

FINANCIAMENTO Procaminhoneiro destinou R$ 296,6 milhões em 2008, segundo o BNDES

das parcerias. Uma delas com o IBS (Instituto Brasileiro de Siderurgia). “As siderúrgicas podem, por exemplo, fazer aço a partir da sucata. Isso contribui para retirar o resíduo do ambiente e para a redução do gás carbônico”, diz Patrícia. O processo de fabricação de aço, por meio de sucata, emite menos CO2 em relação ao minério de ferro. No Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a informação passada pela assessoria de comunicação é que a renovação de frota está sendo estudada pela Secretaria

de Desenvolvimento da Produção. Entretanto, ainda não há nada definido. O Ministério do Planejamento informou, também por meio de sua assessoria de comunicação, que, por enquanto, não há nenhuma ação específica definida para a facilitação da compra de caminhão. Na opinião do presidente da seção de Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens da CNT, José da Fonseca Lopes, também presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), para que a renovação de frota saia do papel, é

“Algumas garantias pedidas pelo banco inviabilizam a compra” DIUMAR BUENO PRESIDENTE DA FENACAM


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LIMITES DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS PESADOS A DIESEL (dados em g/kW.h) PROCONVE Fase 1 (P1) Fase 2 (P2) Fase 3 (P3) Fase 4 (P4) Fase 5 (P5) Fase 6 (P6) Fase 7 (P7)

EURO Sem espec. Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

CO 14* 11.2 4.9 4 2.1 1.5 1.5

HC 3,5* 2.45 1.23 1.1 0.66 0.46 0.46

NOX 18* 14.4 9 7 5 3.5 2

MP 0,6* 0,4 ou 0,7 (1) 0.15 0,1 ou 0,13(2) 0.02 0.02

VIGÊNCIA 1989 a 1993 1994 a 1995 1996 a 1999 2000 a 2005 2006 a 2008 2009 a 2012(3) a partir de 2012

NORMA (CONAMA) Res.18/86 Res. 08/93 Res. 08/93 Res. 08/93 Res. 315/02 Res. 315/02 Res. 403/08

CO - monóxido de carbono

* não foram exigidos legalmente

HC - hidrocarbonetos

(1) 0,70 para motores até 85 kw e 0,40 para motores com mais de 85 kw (2) motores com cilindrada unitária inferior a 0,75dm3 e rotação à potencia nominal superior a 3.000 rpm (3) não entrará em vigor na data prevista

NOX - oxidos de nitrogênio MP - material particulado

Fonte: Proconve

fundamental haver alguma ação no BNDES que facilite a aquisição de um veículo mais novo. “O governo já teve algumas oportunidades para incentivar, mas ninguém conseguiu renovar, somente as empresas de transporte”, diz José da Fonseca. Ele faz parte do grupo de trabalho dentro da CNT que estuda ações visando a renovação da frota de caminhões no Brasil. No BNDES, a informação do gerente do Departamento de Credenciamento e Financiamento a Máquinas e Equipamentos, Paulo Sodré, é que há estudos

nesse sentido. “O BNDES vem estudando uma melhor maneira de chegar aos autônomos, de tentar melhorar a aprovação de crédito. Mas, por enquanto, não há nada definido”, afirma. Segundo Sodré, há três principais linhas de financiamento no BNDES para caminhões. O Finame Leasing financia até 60% do valor do veículo e o Finame, até 100%, dependendo do porte do comprador. As micro, pequenas e médias empresas tendem a ter melhores condições, conforme informações do BNDES. Nessas

duas linhas, o financiamento é direcionado a veículos novos. Já o Procaminhoneiro permite o financiamento de caminhões novos ou usados, com até oito anos de fabricação. As principais diferenças, segundo o representante do BNDES, estão nas taxas e no prazo do financiamento. “O Procaminhoneiro, por exemplo, pode ir até 84 meses. Já os outros dois não passam de 60 meses”, diz. No Procaminhoneiro, nas modalidades de taxa fixa, os juros podem ser de até 13,5% ao ano. Nas outras modalida-

des do Procaminhoneiro, no Finame e Finame Leasing, as taxas podem ser mais altas ou mais baixas, conforme o perfil de cada comprador. Segundo dados do BNDES, em 2008 foram desembolsados pelo Procaminhoneiro R$ 296,6 milhões. Em 2007 foram R$ 290,1 milhões. Entretanto, nem a assessoria de comunicação do banco nem o gerente Paulo Sodré informaram qual o percentual desse valor foi direcionado aos caminhoneiros autônomos e qual o percentual às empresas.


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ENTREVISTA: SUZANA KAHN RIBEIRO

Desmatamento será priorizado na 1ª etapa do PNMC O PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima) contém medidas direcionadas aos setores de energia, transportes, edificações, indústria, silvicultura e florestas, agrícola e de resíduos. A redução do desmatamento é um dos assuntos a serem priorizados nesta primeira etapa. No final de fevereiro, uma ação específica será lançada - o PPCdam (Plano de Desmatamento e Controle da Amazônia). Segundo a secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente, Suzana Kahn Ribeiro, o PNMC não é um projeto estático, e novas propostas serão sempre incluídas. Em setembro de 2008, o plano foi aberto para consulta pública e, em dezembro, após receber críticas e sugestões, aconteceu o lançamento oficial. As propostas para a redução das emissões de gases poluentes já foram apresentadas em Poznan, na Polônia, durante a 14ª Conferência do Clima das Nações Unidas. Dezessete ministérios participam do grupo executivo do PNMC, coordenado pela Casa Civil. Um dos desafios para que os projetos possam realmente ser implementados, na opi-

nião da secretária Suzana Kahn, é a aprovação no Congresso do Fundo de Mudança Climática. Ela estima que a destinação anual de recursos seria em torno de R$ 300 milhões. De qualquer forma, Suzana diz que há outros recursos do governo federal. No Ministério da Casa Civil, segundo a assessoria de comunicação, qualquer informação sobre o PNMC, inclusive sobre recursos para 2009, deve ser passada pelo Ministério do Meio Ambiente. Mas no MMA a informação da assessoria é que os valores a serem investidos no plano neste ano ainda não estão definidos. Confira abaixo trechos da entrevista com Suzana Kahn Ribeiro. Como foi constituído o PNMC em relação às emissões de poluentes e alteração climática? O plano tem basicamente dois eixos principais, um associado à mitigação, que é a redução das emissões de gases de efeitos estufa. E outro mais voltado à questão da adaptação, que está em estágio mais preliminar, porque foi discutida recentemente. Se o aquecimento já está ocorrendo e a temperatura se elevando, precisamos nos

adaptar, de forma a reduzir os impactos dessa mudança climática. Mas a maior parte está focada na mitigação. A adaptação contém medidas para manter o desenvolvimento em um ambiente com outra situação climática. Como ocorre essa adaptação? No caso de aumento do nível do mar, por exemplo, em algumas regiões não se deve ocupar a costa porque o mar vai subir. Com as novas temperaturas, regimes de chuva etc, tem que ter novas espécies para a agricultura ou as espécies para agricultura precisariam ser modificadas ou adaptadas para aquele tipo de clima. São medidas de adaptação porque as mudanças já estão acontecendo. Medidas como a atuação em melhoramento genético ou novas formas de plantio. A mitigação é mais importante porque não adianta nada atuar na adaptação e continuar emitindo muito (poluente). É mais barato reduzir as emissões do que deixar para se adaptar a uma temperatura mais elevada. E dentro dessas ações de mitigação, a maior preocupação é com o desmatamento? No Brasil, há duas principais fontes de emissão. A

maior é a questão de uso do solo e mudança do uso do solo. Traduzindo, é basicamente a questão do desmatamento e mudança do uso do solo para a agricultura e pecuária. Esse é o nosso principal objetivo em termos da redução de nossas emissões: reduzir o desmatamento, que no Brasil representa cerca de 70% das emissões. Esse perfil é bem diferente do resto do mundo. Em outros países, a maior parte das emissões está associada ao setor energético. Isso se dá, primeiro, porque os outros países não têm uma floresta do tamanho da nossa e também porque são dependentes de combustível fóssil. No Brasil, usamos muito hidroeletricidade para gerar energia elétrica, que não emite tanto gás de efeito estufa. Como será possível atingir o objetivo de se reduzir o desmatamento em 70% até 2018? Tem uma parte associada ao aumento da fiscalização, que é fundamental, mas não é suficiente. Não basta só fiscalizar, tem que dar alternativas para o desenvolvimento da região da Amazônia. Ali vivem muitas pessoas que precisam de renda. Há algumas medidas pelo desenvolvimento da região,


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COPPE/DIVULGAÇÃO

damental para que a gente consiga implementar com sucesso o plano. A ideia do próprio ministro (Carlos Minc, do Meio Ambiente) é ir ao Congresso conversar. Tem um montante, que varia em função da participação especial da receita do petróleo. Hoje seria algo em torno de R$ 300 milhões por ano. Já foi definido um relator do fundo e pretendemos conversar para ver se é votado ainda neste semestre. Há outros recursos, do governo federal, dos ministérios, do Fundo da Amazônia. Mas esse a ser votado é muito importante.

DESMATAMENTO Suzana Kahn defende a criação de alternativas para o desenvolvimento da Amazônia

desde a questão do extrativismo. Por exemplo, quando estabelecemos preço mínimo para produtos extrativistas. Assim, garante-se um mercado para o cidadão e ele (produtor) tem a segurança de determinada renda. Com isso, (o produtor) não vai desmatar nem passar sua terra para o pecuarista ou coisa do gênero. Mas como será feito esse aumento da fiscalização? Há uma parceria com as

Forças Armadas. Isso vai sair no final de fevereiro, quando fica pronto o plano específico para a questão do desmatamento, o PPCdam (Plano de Desmatamento e Controle da Amazônia). Vamos dizer o que queremos atingir e começar a delinear as medidas para isso. Além de fiscalização, haverá ações para o desenvolvimento de alternativas econômicas para a Amazônia, um novo modelo de

desenvolvimento da região. Haverá fiscalização, manejo do solo e uma série de alternativas para reduzir as emissões e o desmatamento. Os recursos para o plano estão garantidos ou podem ser um dificultador para a implementação? Um desafio que acho muito importante é referente ao Fundo de Mudança Climática, que está no Congresso. Isso é fun-

Na área de transportes, o que a senhora ressalta como medida fundamental para a melhoria das condições climáticas? Em termos de emissões, temos a questão dos biocombustíveis que está mencionada no plano. Já estamos discutindo a renovação da frota. Mas acho muito importante a questão de transporte público em metrópole e a discussão ainda não está da forma avançada como acho que deveria. Essa (transporte público) é uma fonte grande de emissão e de poluição atmosférica local, que influi na qualidade do ar, nos congestionamentos e acidentes. Acho que investimento no transporte público urbano é fundamental por “n” razões, não apenas pela questão climática. 


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COMBUSTÍVEL

MAIS LIMPO PARA AR

ATRAIR OLIMPÍADA

RIO DE JANEIRO TESTARÁ O B-20 ESTE ANO; GRANDE DESAFIO PARA IMPLANTAÇÃO ATÉ 2016 SERÁ O CUSTO POR

CYNTHIA CASTRO

eixar o ar da cidade mais limpo é uma das metas propostas no teste de um novo combustível no Rio de Janeiro. Neste ano, 15 ônibus da capital fluminense devem circular com o B-20, composto por 20% de biodiesel e 80% de diesel. Mas a medida, em caráter experimental, tem objetivos que vão além da busca pela redução de poluentes. O projeto foi incluído no dossiê de candidatura do Rio para a sede da Olimpíada de 2016, a ser enviado na primeira quinzena de fevereiro ao COI (Comitê Olímpico Inter-

D

nacional), na Suíça. Assim, os envolvidos no projeto esperam mostrar que o Brasil se preocupa com o desenvolvimento sustentável e, com isso, ganhe pontos na disputa para a realização dos Jogos Olímpicos. Para a realização do teste do B20 na capital fluminense, foi firmado um convênio em novembro passado entre as secretarias de Estado de Meio Ambiente e Transportes e a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro). Distribuidoras de combustível e montadoras também vão participar do

AVALIAÇÃO Em 2007, foram testados


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SECRETRARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

3.500 ônibus com o B-5 no Rio de Janeiro, o que resultou em uma redução de material particulado em 10% e consumo equivalente ao diesel convencional


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processo. Falta ainda a autorização oficial da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) para o início dos testes - a solicitação ao órgão deve ser feita neste mês. “O projeto tem como um dos focos dar garantia ao COI sobre a existência de ações relacionadas a energias renováveis. Queremos mostrar que em 2016 teremos a frota do município do Rio de Janeiro (cerca de 7.500 ônibus) tecnicamente autorizada para o uso do B-20”, diz o gerente de Operações da Mobilidade da Fetranspor, Guilherme Wilson, também coordenador no Estado do Despoluir, o Programa Ambiental do Transporte criado pela CNT. Depois dos testes, a proposta é trabalhar pela viabilização do uso do B-20 em pelo menos quatro polos olímpicos do Rio de Janeiro: o Complexo Olímpico da Barra da Tijuca, a área do Maracanã, a Vila Militar (no subúrbio) e a orla de Copacabana, segundo informações do superintendente de gestão da AMTU (Agência Metropolitana de Transportes Urbanos), Waldir Peres. A AMTU é vinculada à Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro. De acordo com Peres, pelo projeto, esses ônibus terão um adesivo indi-

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OPÇÃO São Paulo vai testar a partir de março o ônibus movido a hidrogênio, projeto

“Como vencer o custo mais alto é uma questão importante” JÚLIO LOPES, SECRETÁRIO ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO

cando o uso do B-20. Ele cita outros eventos previstos para a cidade, nos quais o combustível poderá ser utilizado. Em 2011, estão programados os Jogos Mundiais Militares. Como parte dos preparativos para a Copa do Mundo de futebol, em 2014, o país irá organizar um ano antes a Copa das Confederações, competição oficial da Fifa (entidade que organiza o futebol no mundo) e que serve como prévia do Mundial. Os testes com o B-20 começam ainda neste semestre, as-

sim que a ANP autorizar oficialmente. Durante um ano, esses 15 veículos vão circular na cidade e serão monitorados. Guilherme Wilson, da Fetranspor, explica que nesse período todos os indicadores de performance serão acompanhados. O desempenho dos motores, a redução dos níveis de emissão de poluentes e o consumo serão avaliados. Durante os testes, o combustível será usado na frota atual, mas algumas montadoras acompanharão o projeto para verificar se haverá a necessidade de


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EMTU/DIVULGAÇÃO

EM SÃO PAULO

Poluição zero com ônibus a hidrogênio

que vem vendo gestado há uma década

adaptação dos motores. Segundo Guilherme Wilson, com o B20, as emissões de gases de efeito estufa reduzem cerca de 20% e de material particulado também caem 20%. Os custos na fase de testes serão amortizados entre os parceiros. O grande desafio será conseguir incentivos para viabilizar o uso do combustível que polui menos em maior escala, após esse projeto experimental. “Queremos mostrar que o B20 é eficiente e provocar alguma reação. Os governos estaduais

Projetos importantes na área de combustíveis também estão sendo desenvolvidos em outras cidades. São Paulo se prepara para testar a partir de março o ônibus a hidrogênio. O veículo será levado de Caxias do Sul (RS), onde foi produzido, para São Bernardo do Campo. Antes do teste operacional na capital, serão feitos os ajustes finais. “É um ônibus aparentemente comum, mas com a vantagem de a poluição ser rigorosamente zero. O que ele emite como descarte é o vapor-d´água”, diz o presidente da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), José Ignácio Sequeira. A princípio, o ônibus circulará no corredor metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara). De acordo com Sequeira, devem ser produzidos no total quatro protótipos do veículo. Também está sendo instalada uma estação de produção de hidrogênio em São Bernardo do Campo. O custo do projeto, iniciado há cerca de dez anos, é de US$ 16 milhões, segundo a EMTU, incluindo toda a concepção da tecnologia, equipamentos, softwares, consulto-

rias e construção da estação de abastecimento. O ônibus foi totalmente fabricado para o projeto. De acordo com a EMTU, a empresa Siemens forneceu o motor elétrico. A célula de combustível a hidrogênio foi fabricada pela Ballard Power Systems. A carroceria é da Marcopolo Vial. A EMTU coordena os trabalhos e a direção geral é do Ministério de Minas e Energia. Os recursos são do GEF (Global Environment Facility), aplicados por meio do Pnud (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) e da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), segundo a assessoria de comunicação da EMTU. Com autonomia para rodar 300 km, o ônibus possui 12,6 m de comprimento e capacidade para 63 passageiros. Conforme Sequeira, trata-se de um veículo híbrido, que funciona com a central de produção de energia elétrica acionada por hidrogênio e também com bateria. Por enquanto, os custos ainda são altos. “Como o veículo não está na linha de produção, o custo sobe. Mas a expectativa é que venha a ficar

com preço entre o ônibus a diesel e o elétrico comum. Temos interesse que o projeto evolua no Brasil”, diz. São Paulo desenvolve outras iniciativas para reduzir a poluição do ar. Neste ano, deve ser assinado um convênio para testes com o sistema diesel-gás, desenvolvido por uma empresa privada. Nos testes, serão avaliados desempenho, resistência, capacidade de transporte, consumo, índice de quebras e viabilidade de custos. Conforme a EMTU, o sistema utiliza 70% de GNV e 30% de diesel. Em 2007, a EMTU e a Concessionária Metra assinaram um convênio que inclui a operadora do Corredor Metropolitano ABD no projeto do ônibus a etanol. Os testes começaram em 2008, com um chassi e motor fabricados na Suécia e carroceria brasileira. Segundo informações da assessoria da EMTU, os testes apresentaram resultados positivos em relação à resistência e capacidade de transporte, considerando os fatores carregamento e potência do motor. Na fase atual, estão em análise o índice de quebras e a viabilidade de custos.


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CONCORRÊNCIA

Cidade tem três adversárias Outras três grandes cidades concorrem para ser sede da Olimpíada de 2016: Madri, Tóquio e Chicago. A decisão será no início de outubro. Dezessete temas gerais compõem o dossiê de candidatura, entre eles transporte e meio ambiente. A ideia é que, a partir dos testes com o B-20, o combustível mais limpo possa ser utilizado na frota que atenderá aos atletas e que passará pelos principais polos olímpicos do Rio em 2016. Entretanto, ainda não há garantia de que, depois dos testes, haverá recursos para a ampla utilização do combustível,

“Não há previsão específica de subsídio. Se tiver, tem que ser aprovada por lei” RICARDO DORNELLES, DIRETOR DO MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA

que tem um custo bem maior. Na primeira fase de avaliação do COI, o Rio de Janeiro empatou com Chicago no item meio ambiente, com notas entre 6 e 8, em uma escala de 1 a 10. Tóquio e Madri ficaram à frente, com notas entre 8 e 9, conforme informações da Comissão da Candidatura Rio 2016. No quesito transporte, o Rio ocupou o terceiro lugar entre as finalistas (6 e 8), na primeira fase. Madri venceu o ranking (8 e 9), seguida de Tóquio (7 e 8). Em último lugar ficou Chicago (5 e 8). Todas essas notas são zeradas na última fase de avaliação pelo COI.

têm grande autonomia para incentivar e o governo federal tem capacidade ainda maior”, afirma Wilson. Segundo ele, o biodiesel puro é cerca de 60% mais caro. “O diesel já pesa demais na planilha de custo das empresas. Qualquer alteração para mais fica inviável”, diz. De acordo com Guilherme Wilson, hoje, a estimativa de custo do litro do B-20 seria em torno de R$ 2,24. O litro do diesel no Rio está sendo vendido por aproximadamente R$ 2. De qualquer forma, o superintendente de Gestão da AMTU, Waldir Peres, estima que seriam

CONSUMO A Petrobras informa que já disponibiliza 60 mil m3 de diesel

necessários, no mínimo, R$ 100 milhões a mais por ano para que a frota da região metropolitana do Rio de Janeiro (cerca de 15 mil veículos), por exemplo, pudesse rodar com o B-20. Essa estimativa, segundo ele, considera as cotações de dezembro de 2008. Em 2007, a Fetranspor testou o B-5 (5% de biodiesel) durante seis meses, em 3.500 ônibus. Os dados mostraram redução de material particulado em 10% e o consumo de combustível e a performance do veículo foram equivalentes ao do uso do diesel convencional. Entretanto, o cus-

to foi o empecilho para a continuidade do processo. Por enquanto, não há qualquer iniciativa para subsidiar o B-20, nem por parte do governo federal nem pelo Estado. “Não há previsão específica de subsídio. Se tiver, tem que ser aprovada por lei. Esperamos que, com o tempo, com a maturidade do processo, haja redução dos custos, assim como aconteceu com o álcool”, afirma o diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia, Ricardo Dornelles. O secretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro,


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RAMON BITENCOURT

JAIR PIRES/DIVULGAÇÃO

por mês para a cidade de São Paulo e 30 mil m3 mensais para o Rio de Janeiro

Júlio Lopes, diz que o Estado, em parceria com a Fetranspor, tem sido pioneiro nas experiências tecnológicas em relação a combustíveis. Segundo ele, o uso do B-20 na Olimpíada seria muito positivo para a imagem do Rio de Janeiro como cidade inovadora, que busca novas alternativas na área de transportes e combustível. Entretanto, o secretário admite que o custo do B-20 é um dos fatores que dificultam a ampliação do projeto após os testes. “Estamos avançando muito junto com a Fetranspor. Mas como vencer o custo mais alto é

uma questão importante”, diz. Júlio Lopes afirma que tem conversado com o secretário de Estado da Fazenda, Joaquim Levy, para viabilizar alguma medida. “Estamos discutindo o assunto, mas neste momento, de enorme crise mundial, temos que administrar com parcimônia.” Apesar de não haver proposta de subsídio para a venda do B-20, Dornelles diz que em várias partes do Brasil há experimentos com biodiesel e alguns deles têm sido bancados com recursos dos fundos setoriais. O biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fon-

ALTERNATIVA São Paulo testa veículo a etanol desde 2008

tes renováveis, obtido por diferentes processos. É possível usá-lo misturado ao diesel em diversas proporções ou puro. Pode ser produzido a partir de gorduras animais ou de óleos vegetais. No Brasil, há dezenas de espécies vegetais que podem ser utilizadas, como mamona, girassol, babaçu, amendoim, pinhão manso e soja. Desde 2004, é desenvolvido no país o PNPB (Programa Nacional da Produção e Uso de Biodiesel). É um programa interministerial com o objetivo de implementar de forma sustentável a produção e o uso do

biodiesel, com enfoque na inclusão social e no desenvolvimento regional, via geração de emprego e renda. De acordo com Ricardo Dornelles, do Ministério de Minas e Energia, em relação a biocombustíveis, há hoje no Brasil e no mundo dois tipos em escala comercial: o etanol e o biodiesel. “No caso do etanol, o Brasil é referência. Nos automóveis, mais da metade do combustível utilizado é álcool.” E em relação ao biodiesel, 2008 foi o primeiro ano de obrigatoriedade, na proporção de 2%, taxa que passou em julho para 3%.


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DIESEL MAIS LIMPO

São Paulo e Rio usam o S-50 O diesel mais limpo, o S50 (50 partículas por milhão de enxofre), começou a ser usado no início do ano somente nas frotas cativas de ônibus das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, conforme prevê acordo firmado no final de 2008 entre vários órgãos e o Ministério Público Federal de São Paulo. A ANP está fiscalizando o cumprimento da medida. No dia 14 de janeiro, a agência interditou na capital paulista bombas de combustível e tanques de armazenamento de duas empresas de ônibus urbanos que não estavam abastecendo suas frotas com o S-50, conforme informações da assessoria de imprensa. A Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo informou que também está fazendo fiscalizações. Segundo a assessoria de comunicação do órgão, os técnicos estão checando, por exemplo, documentos relativos à compra e à distribuição do S-50 para as garagens. A Fetranspor deve apresentar em março um balanço com os números comparativos sobre os ganhos ambientais em relação à troca do S-500

(500 ppm) pelo S-50 na frota cativa de ônibus. Se o S-50 estivesse sendo usado em ônibus novos, com motores adaptados, a redução da poluição seria maior. Mas o combustível abastece a frota antiga, que não permite catalisadores ou outros filtros. De qualquer forma, há redução das emissões, que estão sendo medidas. A Fetranspor está realizando as medições no Rio de Janeiro. Pela resolução 315 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), de 2002, o S50 deveria ser amplamente fornecido no Brasil a partir de janeiro de 2009. Mas houve atrasos na especificação e fabricação do combustível e produção de veículos adaptados, conforme o MPF. Com isso, foi firmado um acordo estabelecendo a implantação gradativa do S-50. A procuradora Ana Cristina Bandeira Lins investiga o motivo dos atrasos. Assinaram esse acordo Petrobras, ANP, Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). O uso do S-50 em frota

ACORDO Ônibus coletivos em São Paulo começaram a usar o

CALENDÁRIO Veja os prazos previstos para implantação dos novos combustíveis S-50 nas frotas cativas de ônibus Jan/09: São Paulo e Rio de Janeiro (capitais) Ago/09: Curitiba Jan/10: Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e Grande São Paulo Jan/11: regiões metropolitanas de Santos, Campinas, São José dos Campos e Estado do Rio de Janeiro S-50 em toda a frota Mai/09: regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife S-1.800 no interior Jan/09: início de comercialização em substituição ao S-2000 Jan/14: todo o S-1800 deverá ser substituído pelo S-500 S-10 2012: início da fase P-7 do Proconve B-5 Jul/09: antecipação da aceitabilidade do teor de biodiesel de 5%, com previsão legal para 2013


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SPURBANOS/MARCELO BOSSI/DIVULGAÇÃO

ENTENDA O CASO O acordo Foi assinado no final de outubro de 2008 pelos seguintes órgãos: MPF, governo do Estado de São Paulo, Petrobras, Ibama, Cetesb, ANP e Anfavea.

diesel S-50 em janeiro deste ano, conforme acordo firmado com o MPF-SP HENRIQUE ESTEVES/ FUTURA PRESS

Motivo Atraso no cumprimento da resolução 315 do Conama (de 2002), que previa o uso do S-50 em todo o país a partir de 2009. Segundo o MPF, a ANP, a Petrobras e a Anfavea não fizeram em tempo hábil a especificação e produção do combustível nem a fabricação dos veículos adaptados Soluções e medidas • Implantação gradativa • Campanhas educativas e de revisão de ônibus e caminhões para que haja diminuição do consumo e redução das emissões de poluentes nas 14 regiões metropolitanas do país • Incremento da fiscalização de emissões de fumaça preta no Estado de São Paulo Fontes: MPF-SP

IMPLANTAÇÃO Veículo coletivo circula pelo Rio de Janeiro com o S-50

adaptada estava previsto na fase P6 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores). Essa etapa não será cumprida como deveria e o acordo firmado em 2008 determinou a antecipação para 2012 da fase P7. Na P7, a Petrobras irá fornecer o S-10, ainda menos poluente. A assessoria de comunicação da ANP informa que o S-10 foi regulamentado em 24 de dezembro de 2008. A Anfavea diz, também por meio de sua assessoria, que todas as determinações do acordo judicial serão cumpridas. Em 2012, os veículos novos deverão ter a tecnologia necessária para atender à etapa P7. Em meados de janeiro, a Petrobras divulgou um balanço do fornecimento do S-50. Segundo nota da empresa, estão sendo disponibilizados 60 mil m3 de diesel por mês para a cidade de São Paulo e 30 mil m3 mensais para o Rio de Janeiro. Por enquanto, o S-50 está sendo importado e a Petrobras afirma que o combustível é vendido pelo mesmo preço do anterior, o S-500. No balanço, a empresa diz ainda que está investindo US$ 4 bilhões até 2012 para garantir a produção doméstica do S-50. Outros US$ 2 bilhões serão investidos para a fabricação do S-10. 


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MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

MEMÓRIA

CONSTRUÇÃO Imagens históricas mostram o início das obras da rotunda, a fachada da estação, o pátio de manobras (da esq. para dir.) e a oficina mecânica (abaixo)

APOGEU E ESTAÇÃO NOROESTE DE BAURU FOI FUNDA CERCA DE

POR EDSON

30 V LOCOMOTIVAS PASSAVAM DIRIAMENTE PELA ESTAÇÃO DA CIDADE

CRUZ

agões caprichosamente limpos, com bancos de madeira encerados, luzes individuais para leitura, ventiladores e serviços de copa para passageiros e toaletes especiais para mulheres. Assim eram os trens de passageiros que, nos anos 60, diariamente passavam pela superlotada estação de Bauru, a 330 km de São Paulo. “Quando assumi a função em 1965, o trem tinha a

mesma importância que hoje possui um avião”, diz o chefe de estação da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Décio Pedro Voltolin, 64 anos. A referida estação é a Noroeste de Bauru e integrava o complexo do maior entroncamento ferroviário do país. O trecho é administrado desde 1997 pela ALL (América Latina Logística). Além dos trens da Companhia Paulista, a estação abrigava as composições da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

e da Estrada de Ferro Sorocabana. O movimento era intenso e cerca de 30 locomotivas passavam diariamente pela imponente estação - dessas, 14 pertenciam à Companhia Paulista, que fazia o trajeto de ida e volta entre Bauru e São Paulo. Outros dois trens da Noroeste trafegavam em direção ao Mato Grosso e mais dois realizavam o trajeto de retorno. Havia ainda quatro composições da Companhia Sorocabana, que percorriam o trecho entre Bauru e Botucatu. Sem


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MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

DECADÊNCIA MENTAL NO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

contar ainda inúmeros expressos cargueiros carregados com café, gado, açúcar e petróleo. “O movimento era enorme o dia inteiro”, diz o controlador de tráfego Antônio Marmon Boteon, 64 anos. Estima-se que cerca de mil passageiros desembarcavam ou embarcavam diariamente na Estação Noroeste. A cidade progrediu à esteira do movimento da estação. “O trem foi determinante para o desenvolvimento econômico e social de Bauru”, diz o historia-


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MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

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INTERIOR Vagão de passageiros usado no século passado

dor e professor da Unesp (Universidade Estadual Paulista) João Francisco Tidei de Lima. Ao mesmo tempo em que a ferrovia era construída, surgiram na cidade portentosos prédios que abrigavam cooperativas de trabalhadores ferroviários e oficinas de trens. Até mesmo foi fundado um time de futebol formado por ferroviários, que deu origem ao hoje tradicional Esporte Clube Noroeste, que este ano disputa novamente a primeira divisão do Campeonato Paulista. Fiel torcedor do Noroeste, por muitas vezes, o professor

Tidei de Lima, em sua adolescência, utilizou-se dos trens para assistir a jogos do clube local contra rivais paulistas. Era uma época em que grupos ordeiros de torcedores, bem diferentes dos pertencentes às atuais organizadas, costumavam fretar vagões inteiros para torcer pelo Noroeste contra os grandes times da capital (Corinthians, São Paulo e Palmeiras). A Estrada de Ferro Noroeste, a principal do entroncamento, foi criada em 1905 e teve uma grande importância política. “Desde o século 19, os gover-

MANUTENÇÃO Trabalhadores fazem revisão nas máquinas

nantes brasileiros já pensavam em criar uma ligação entre o Sudeste e o Mato Grosso, que era uma região estratégica política e geograficamente, além de extremamente importante para a defesa do território brasileiro. Além de ser uma região fronteiriça, o Mato Grosso representava um caminho para o Oceano Pacífico”, diz Tidei de Lima. A ferrovia também intensificou o fluxo imigratório e desembarcaram no Estado de São Paulo, pelos trens, centenas de bolivianos, equatorianos e peruanos. Apesar de sua grande im-

portância, a ferrovia foi construída a um grande preço social. De acordo com o historiador da Unesp, houve praticamente um genocídio da população indígena da região, que ocupava as terras devolutas ao longo da ferrovia. Praticamente foi dizimada a tribo dos Caingangues, que se constituía na população mais numerosa da região. Em 1850, havia cerca de 3,4 mil Cainguagues e, em 1917, pouco depois da construção da Noroeste, restara apenas 171. Essas informações fazem parte da tese de mestrado do professor Tidei de Lima na


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MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

CENÁRIO ATUAL

Transporte cresce com a safra O cenário de subutilização da malha ferroviária de Bauru deve permanecer por mais tempo. A ALL (América Latina Logística), concessionária que assumiu o trecho em 1997, depois da extinção da RFFSA, por meio do processo de privatização das ferrovias brasileiras, utiliza os trilhos apenas para os trens de cargas. A concessionária não tem planos para reativar o transporte de passageiros. Atualmente, o movimento na Unidade de Produção de Bauru, uma das quatro que a ALL possui em São Paulo e que engloba em torno de 70 municípios, só aumenta durante o período de escoamento da safra brasileira de grãos, quando diariamente três ou quatro pares de trens com 35 vagões seguem para Campo Grande (MS) com produtos industrializados e combustível e retornam com grãos, que serão, posteriormente, exportados por meio do Porto de Santos. De acordo com a empresa, durante todo o ano são transportados pelos trilhos de Bauru derivados de petróleo, açúcar, farelo de soja, soja, milho, areia

e produtos siderúrgicos. Quase sempre, são utilizados 18 vagões para o escoamento da produção que, em 2008, foi de 751.206,7 TKU (toneladas por quilômetro útil). A empresa informa ainda que, desde 12 de janeiro, uma composição começou a operar fazendo o transporte de etanol de Andradina até a Refinaria de Paulínia. O transporte para Santos é realizado desde 2006, quando a ALL se incorporou à Brasil Ferrovias (Concessões Ferroban, Ferronorte e Novoeste). Esse corredor é considerado estratégico porque é o maior de exportação de commodities e abrange as mais importantes regiões industriais do país. Ainda em São Paulo, a ALL possui unidades ainda nas cidades de Araraquara, Sorocaba e Santos. No Brasil, a empresa possui uma malha de 21,3 mil quilômetros de extensão, que abrange Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A empresa atua ainda na Argentina, onde adquiriu em 1999 as ferrovias Meso e RAP.

PARADA ALL não tem previsão para usar o trecho para passageiros

USP (Universidade de São Paulo): “A conquista da Terra e a destruição dos índios na região de Bauru”. A pesquisa compreendeu o período entre 1850 e1910. Contrários totalmente à construção da ferrovia, os índios travaram intensas batalhas com os construtores. As ferrovias também tinham a finalidade de fazer o escoamento da produção cafeeira. “Os trajetos dos trilhos eram desenhados e projetados para passar dentro das fazendas de café”. Naquela época, o café chegou a representar

56% de toda a exportação brasileira, cujo ciclo impulsionou o desenvolvimento de toda a região de Bauru. “A estação mais próxima da cidade, Val das Palmas, possuía uma fazenda com 500 mil pés de café”, diz o professor Tidei. Além dela, outras cidades que se desenvolveram durante o ciclo cafeeiro e às margens da Noroeste foram Avaí, Presidente Alves, Pirajuí, Cafelândia e Lins (considerada a metrópole do café no século passado). Em Bauru, a ferrovia também abriu novos horizontes para as mulheres da cidade e


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MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

LEMBRANÇA Réplica de Maria-Fumaça usada no trecho paulista

contribui para o movimento de emancipação feminina. “Elas deixaram os afazeres domésticos para se lançarem ao sonho de ocupar lugar no mercado de trabalho. Mais do que uma independência financeira, houve um rompimento de valores”, diz a professora de ciências políticas e econômicas da Unesp, Lídia Maria Vianna Possas, autora do livro “Mulheres, Trens e Trilhos”, publicado pela editora da Universidade Sagrado Coração de Bauru. De acordo com ela, na ferrovia, as funções exercidas pelas mulheres eram divididas em duas áreas: escriturárias e braçais. “As primeiras vinham de famílias de classe média, com certa formação escolar, trabalhavam como telefonistas e datilógrafas e faziam serviços burocráticos em geral. As outras, de famílias menos favorecidas,

realizavam tarefas na cozinha, de lavanderia, faxina e atendimento de outros serviços”, diz Lídia Possas. Durante sua pesquisa, ela verificou que o primeiro edital que anunciou o concurso da ferrovia Noroeste com vagas para homens e mulheres foi divulgado em 1938. “Era uma estratégia do governo de Getúlio Vargas (1930/1945 e 1951/1954) para se aproximar do eleitorado feminino, que ganhou direito de voto em 1934. Por isso, as mulheres daquela época adoravam Getúlio”, diz Lídia Possas que, durante a sua investigação, descobriu que os primeiros lugares daqueles concursos eram quase sempre conquistados pelas mulheres. O apogeu do movimento dos trens durou até o início dos anos 70. “Uma série de fatores fez com que houvesse a

REALIDADE Situação atual da Estação Ferroviária de Bauru

decadência do transporte ferroviário de passageiros e de cargas em Bauru”, diz o urbanista Nilson Ghirardello, que também é professor de arquitetura da Unesp. “Foi uma decadência gradual. Começou com o café, que perdeu o seu valor no mercado europeu (principal destino das exportações brasileiras). A febre do rodoviarismo também contribuiu. O passageiro começou a trocar o trem pelo veículo próprio”, diz Ghirardello. Essa tendência surgiu nos anos 50, durante o governo Juscelino Kubitschek (1955/1960), que incentivou a multiplicação de rodovias e incrementou a indústria automobilística. O último trem de passageiros deixou a Estação de Bauru em 1995. Atualmente, os trilhos recebem poucos cargueiros, que passam rapidamente

pelos trilhos da cidade. “Depois disso houve inclusive uma migração da economia. Hoje, Bauru é essencialmente acadêmica, com muitas escolas de ensino fundamental e universidades, e ainda possui muitos hospitais de referência”, diz Ghirardello. Ao mesmo tempo, a Estação Noroeste se transformou em um “elefante branco”, como são chamadas as antigas e grandes construções abandonadas por todo o país. O prédio da estação, que era pertencente à antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), encontrase fechado. Ele foi dado pela RFFSA a 4.136 ex-ferroviários e às suas famílias como indenização de uma dívida trabalhista referente a uma ação de indenização pelo não pagamento de tiquete-refeição aos trabalhadores. O Sindicato dos Tra-


CRONOLOGIA MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

1896 • Bauru é elevada à condição de Vila 1905 • Entra em operação a Estrada de Ferro Sorocabana 1906 • É inaugurado o primeiro trecho da Ferrovia Noroeste 1910 • Com a chegada da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Bauru passa a abrigar o maior entroncamento ferroviário do Brasil 1995 • Saem de circulação os trens de passageiros que respondiam pelo maior movimento da Estação de Bauru 1997 • A ALL passa a operar o trecho. Atualmente, somente trens cargueiros passam pelos trilhos da cidade

NÚMEROS ATUAIS 751 mil toneladas de produtos foram transportadas pela ALL em 2008 e passaram pelos trilhos de Bauru 4 trens, com 35 vagões cada, passam diariamente por Bauru no período de safra de farelo e soja (entre janeiro e outubro) e têm como destino o Porto de Santos 67 municípios integram a UP (Unidade de Produção) de Guarulhos da ALL. Uma locomotiva modelo 6451 da Rússia encontra-se abandonada no pátio da Estação Noroeste Fonte: ALL

RECORDAÇÃO Peças expostas no Museu Ferroviário Regional de Bauru

balhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, que administra atualmente o processo de penhora, diz possuir empreendedores interessados na área total de cerca de 35 mil m_ e que está avaliada em R$ 7 milhões. “O problema é que existe um entrave na negociação porque o prédio da estação é tombado pelo Departamento de Patrimônio Histórico da Prefeitura de Bauru”, diz o coordenador administrativo do sindicato, José Carlos da Silva. A prefeitura tentou, sem sucesso, sua desapropriação para construir um museu no local, mas os planos foram atrapalhados pelo interesse de um grande grupo empresarial que propôs a construção de um shopping center. “Os empreendedores não deixaram a prefeitura fazer a desapropria-

ção e depois também desistiram do investimento. Como resultado, o prédio da estação até hoje se encontra desativado”, afirma o ex-diretor do Patrimônio Histórico e Cultural da Prefeitura de Bauru, entre 2005 e 2008, Henrique Perazzi de Aquino. O prédio encontrase com os vitrais do século passado da fachada quebrados e constantemente é alvo de ações de vândalos. O prédio da Noroeste é apenas um das edificações deixadas ao relento em Bauru. Estão na mesma condição imóveis que abrigavam antigas oficinas, onde eram montadas as carcaças dos vagões de passageiros e os de cargas e os vagões restaurantes. As peças eram importadas da Europa e montadas nas oficinas de Bauru. Outros prédios abrigavam ainda antigas cooperativas de

ex-ferroviários. De acordo com João Tidei, o número de imóveis vazios e disponibilizados à locação, hoje, é grande em Bauru e, pelo menos, 10% da população vive com rendas proporcionadas pela reciclagem do lixo. Tal como aconteceu nas zonas portuárias de Santos e do Rio de Janeiro, o urbanista Ghirardello sugere que os prédios sejam utilizados para atividades culturais e gastronômicas. “É preciso que esses prédios passem por uma revitalização. Como existem várias universidades, a cidade vive em constante efervescência cultural e há carências de espaços.” O Executivo municipal já tentou incrementar um passeio turístico de uma Maria-Fumaça, que percorre hoje um trecho de aproximadamente 500 metros dentro de Bauru

(entre a Estação Noroeste e a antiga Estação da Companhia Paulista, que também está desativada). “A ideia era estender o percurso até uma estação localizada a 15 km, em Tibiriçá”, diz o chefe do Museu Ferroviário, Valter Tomaz Ferreira Júnior. O museu, inclusive, é um dos poucos locais na cidade em que a memória ferroviária de Bauru permanece viva. Localizado num prédio ao lado da Estação Noroeste, a instituição preserva raridades como antigos aparelhos que faziam a comunicação entre os maquinistas e os operadores da estação, bancos de madeiras usados nos antigos vagões, fotos e documentos, que também fazem parte do acervo. Muito pouco para rememorar aquele que foi o maior entroncamento ferroviário do país. 


A PASSOS

MESMO COM FÔLEGO RECUPERADO, INDÚSTRIA DE CAMINHÕES INICIA 2009 COM O


FORD/DIVULGAÇÃO

MERCADO

POR LIVIA CEREZOLI

s pacotes financeiros anunciados no final do ano passado pelo governo federal para conter a crise financeira já começaram a mostrar resultados positivos no setor automotivo. Mesmo assim, a ordem nas montadoras é de silêncio sobre o cenário atual, e nas concessionárias as vendas continuam com os pés no freio. A expectativa de retração, que girava em torno de 19%, foi descartada. Agora, já é possível falar em crescimento depois dos resultados recordes de 2008 apresentados pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) no início de janeiro. Em entrevista coletiva, o presidente da Fenabrave, Sérgio Reze, afirmou que a projeção de queda para este ano foi revista. Mantidas as condições atuais, as vendas totais do setor poderão crescer 3,13%. Já o segmento de caminhões deve contabilizar alta de 2,3%. Segundo os números da federação, em 2008 o setor registrou recorde de vendas, com 4.849.497 unidades comercializadas. As vendas totais somaram 345.447 unidades em dezembro, o que representa um crescimento de 11,54% sobre novembro e queda de 16,39% sobre o mesmo mês de 2007. O volume de vendas de caminhões cresceu 24,91% em 2008, saltando de 98.695 unidades para 123.283. No entanto, comparando os meses de dezembro e novembro do ano passado, as vendas retraíram 10,41%. No segmento de automóveis e comerciais leves, as vendas de dezembro somaram 183.568 unidades, o que significa uma alta de 10,61% sobre novembro. Na comparação com dezembro de 2007, houve retração de 20,49%.

O

LENTOS

PÉ NO FREIO E EXPECTATIVA DE CRESCER POUCO


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“Pode ser que as vendas fiquem abaixo dos EDUARDO VASQUES, GESTOR DE PRODUTOS DA TIETÊ VEÍCULOS

COMERCIAIS LEVES

Restrição em SP gera alta no mercado Desde a metade do ano passado, a venda de comerciais leves vem crescendo no país. Com a restrição à circulação de veículos pesados no centro de São Paulo, o setor ganha cada vez mais compradores e, mesmo diante da crise financeira, apresenta números positivos. Dados de 2008 divulgados pela Fenabrave mostram que os emplacamentos de automóveis e comerciais leves cresceram 14,06% ante 2007. Entre os licenciamentos, a alta foi de 30,6%, de acordo com números da Anfavea. Para 2009, a expectativa é de crescimento de 6%. As transportadoras que atuam na capital paulista confirmam a boa fase no setor. Na Braspress Transportes Urgentes, foram adquiridos, em 2008, 40 novos veículos de porte menor para substituir os 16 bukers (veículos de carga, com 6,30 m de comprimento), que atuam agora em áreas mais periféricas da cidade. Foram investidos R$ 4 milhões na nova frota entre compra de máquinas, contratação e treinamento de pessoal. Se por um lado a economia parece aquecida,

por outro o consumidor acaba pagando mais caro pelo serviço. “Tivemos um custo extra de 17% nas nossas operações. Quem acaba pagando essa conta no final é o consumidor”, afirma Urubatan Helou, diretor-presidente da empresa. De acordo com ele, para 2009, a Braspress, que hoje possui 955 caminhões, não tem planos de ampliação da frota. Apenas estão previstos investimentos na renovação dos veículos realizada anualmente para se manter uma idade média de 2,5 a 3 anos. Para tanto, devem ser disponibilizados R$ 6 milhões. O mesmo aconteceu com a Rápido 900, transportadora que movimenta, principalmente, cargas químicas embaladas, alimentos, produtos de higiene e limpeza. Desde a restrição, a empresa adotou horários alternativos de entrega e adquiriu 30 novos veículos menores com investimento de R$ 10,8 milhões. A frota hoje é composta por 950 caminhões. Segundo André Ferreira, diretor da empresa, há a possibilidade de novos investimentos somente a partir do segundo semestre de 2009

porque foi feito um aporte substancial no final do ano passado. Para ele, “as medidas geraram um impacto negativo, pois temos de utilizar mais veículos e fazer mais viagens. Consequentemente, temos que empregar mais motoristas, o que gera mais custos”. Com as novas medidas, os caminhões pesados só podem rodar das 21h às 5h na Zona Máxima de Restrição de Circulação (centro e bairros próximos), de 100 km_, de segunda-feira a sexta-feira. Aos sábados, são proibidos de rodar das 10h às 14h. Além disso, também devem respeitar o rodízio municipal de veículos, no centro expandido de 150 km_, com base nos finais das placas dos cavalos-mecânicos, que restringe a circulação das 7h às 10h e das 17h às 20h. Os VUCs (Veículos Urbanos de Carga), caminhões com largura de 2,20m por 6,30m de comprimento, devem cumprir o cronograma mensal. Em dias pares, só rodam veículos com final de placa par, e em dias ímpares, os com final ímpar. O rodízio municipal também se aplica a eles.

DESEMPENHO

Dados da Anfavea mostram que, mesmo com a forte queda na produção de veículos no último mês do ano passado, o patamar atingido foi recorde. Foram produzidos 102.053 veículos, ante 193.062 em novembro. No segmento de caminhões, a alta anual foi de 25,7%. No entanto, em dezembro, a queda foi de 31,6%, maior que a registrada entre outubro e novembro, quando o número de veículos emplacados caiu 22,2% e fez o governo federal reduzir a zero a alíquota de 5% do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) cobrado so-


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índices de 2008, mas o mercado já dá sinais de melhoria” ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

Vendas de comerciais leves cresceram em 2008 e expectativa é de comercializar 6% a mais em 2009

bre a venda de caminhões. O prazo da redução vale até 31 de março. O objetivo é ajudar as montadoras a esvaziarem seus pátios. Governos estaduais também adotaram medidas para “acudir” o setor. Minas Gerais e São Paulo prorrogaram o prazo de recolhimento do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre os superpesados. Também já havia sido anunciada a redução do IPI sobre os veículos de passeio. Em 15 de janeiro, decreto presidencial cortou também a alíquota do imposto

para os jipes nacionais, conhecidos como “off road”. A Anfavea, ao divulgar o fechamento do ano passado, informou que estimativas para 2009 serão apresentadas assim que a entidade tiver mais indicadores sobre a crise. “Isso se deve às medidas do governo (crédito, redução de IPI e IOF) que só entraram em vigor na segunda quinzena de dezembro. Assim, é impossível fazer estimativas no mercado interno. Quanto ao externo, a volatilidade do dólar também impede uma análise”, diz a assessoria da Anfavea. Nas concessionárias, a expec-

tativa para 2009 é de um mercado ainda conturbado neste início de ano. “Pode ser que as vendas fiquem abaixo dos índices de 2008, mas o mercado já dá sinais de melhoria”, afirma Eduardo Vasques, gestor de produtos sênior da Tietê Veículos, concessionária da Volkswagen Caminhões e Ônibus em São Paulo. De acordo com ele, a redução nas vendas em novembro passado chegou a 17%. O índice foi ainda maior na Forlan, concessionária da Ford Caminhões localizada em Contagem (MG). A queda em novembro chegou a 45% em relação a outubro.

A loja foi inaugurada em agosto de 2008 e, segundo o gerente de vendas da unidade, Eugênio Pacelli Fiúza, o crescimento inicial, acima das expectativas, foi interrompido pela crise. “Para 2009, esperamos um crescimento sustentado, se não nos mesmos números de 2008, mas bem próximo deles”, afirma. De qualquer forma, a redução do IPI anunciada pelo governo fez com que as vendas não parassem. Mesmo com queda de 15% no mercado no final de 2008, a Dipesul, concessionária Volvo em Canoas (RS), começa o ano com boas projeções. “A ação do governo teve resultado positivo imediato. Os preços ao consumidor caíram de verdade”, diz Sérgio Porto Farinon, gerente geral de vendas de veículos semipesados e ônibus. Segundo Farinon, as vendas devem crescer até março, quando vence o prazo de isenção do imposto. A preocupação agora é para que as grandes empresas planejem as compras, evitando falta de produto no mercado, uma vez que a produção esteve reduzida nos últimos meses com as férias coletivas nas montadoras. Por outro lado, o anúncio de corte de produção em grandes empresas como a Vale fez com que os planos de vendas fossem modificados. Na Quinta


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NÚMEROS DO MERCADO Emplacamentos Tipo de veículo Caminhões Comerciais leves

2007 98.695 364.924

2008 123.283 475.839

Mercado de caminhões (% em 2008) Mercedes-Benz Volkswagen Ford Iveco Volvo Scania Outros

2009 (previsão) 126.119 508.250 30,05 29,88 16,84 7,85 7,81 6,36 1,2

PLANEJAMENTO Indiana Mahindra manterá

Vendas de comerciais leves Empresa 2007 Fiat 84.373 General Motors 53.750 Ford 71.987 Volkswagen 48.445 Mitsubishi 29.060 Toyota 28.333 Honda 1.865 Nissan 5.081 Renault 4.848 Peugeot Citroën 3.953 Mercedes-Benz 3.251 Iveco 761 Agrale 56 Outras empresas 29.751 Total 365.514

2008 100.187 80.394 68.564 59.241 40.942 31.461 7.956 7.262 5.678 4.757 4.354 1.778 72 64.765 477.411

Vendas de caminhões Empresa Mercedes-Benz Volkswagen Ford Volvo Iveco Scania Agrale Outras empresas Total

2008 37.565 37.112 21.902 10.134 10.023 8.010 823 1.188 126.757

2007 31.166 29.676 18.585 7.853 5.337 6.505 619 1.070 100.813

Fontes: Anfavea/Fenabrave

Roda Máquinas e Veículos, concessionária Scania com lojas em Sumaré, Bauru e Araçatuba (interior de São Paulo), o índice de cancelamento chegou a 3,5% no final de 2008. O faturamento de 540 caminhões no ano passado deve passar para 450 em 2009, com redução de 16%. “A produção do Brasil não vai parar. Com os juros em tendência de queda e os preços dos produtos se estabilizando, não teremos crise”, afirma Paulo Sampaio, gerente de vendas. O ritmo também já é mais lento nas transportadoras que utilizam os superpesados. A Irga adquiriu novas máquinas em 2008, mas permanece em compasso de espera aguardando alterações do mercado. “Entendo que teremos algumas adequa-

ções e ajustes no ritmo de algumas obras, mas sem descontinuidades significativas porque temos que encerrar os trabalhos atuais. Ainda teremos muito que fazer com nossos equipamentos e pessoal”, diz Roberto Silva, diretor da empresa. Diante desse cenário, a maioria das montadoras não arrisca projeções para o mercado em 2009 e prefere comemorar ainda o recorde de vendas do ano passado. A Volks Caminhões e Ônibus, que no final de 2008 foi vendida para o grupo alemão MAN AG por 1,175 bilhão de euros (cerca de R$ 3,78 bilhões), teve alta de 25,1% na venda de caminhões entre 2007 e 2008. “O desafio é buscar alternativas para continuar a crescer. Para isso, contamos com uma oferta cada vez maior de crédito e medidas de


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MAHINDRA/DIVULGAÇÃO

CAUTELA

China e Índia reavaliam metas

produção de picapes no Brasil em 2009

incentivo como a isenção de IPI”, diz Roberto Cortes, presidente da montadora no Brasil. Por meio de sua assessoria de imprensa, a Scania informou que em 2008 foram comercializadas 8.008 unidades de caminhões no mercado brasileiro. Segundo a assessoria, por se tratar de uma empresa global, não são divulgadas projeções isoladas por mercado. A empresa também informou que, “por enquanto, não fará comentários a respeito dos reflexos da crise”. A Ford registrou alta de 5,3% na produção de veículos em 2008. No segmento caminhões, foram vendidas 21.902 unidades no atacado. No varejo, a comercialização chegou a 20.964 unidades. “O crescimento da indústria em 2008 foi muito expressi-

A crise também afetou os negócios no setor de comerciais leves das montadoras chinesas e indianas, que há cerca de oito meses investem no Brasil. Em ampla expansão desde meados do ano passado, as empresas presenciaram um decréscimo nas vendas no mês de dezembro. Na chinesa Effa Motors, a queda chegou a 40%. A montadora vendeu 470 unidades em 2008, sendo 235 M100, carro de passeio da marca, 74 vans, 120 picapes e 40 furgões. “Tínhamos um projeto de crescimento que sofreu uma retração na demanda. O mercado ainda deve permanecer assim durante o primeiro semestre deste ano”, afirma José Geraldo Sampaio Moura, diretor superintendente da Effa Motors no Brasil. Mesmo assim, já no segundo semestre de 2009, a montadora mantém o otimismo e anuncia uma linha de montagem do M100 no Uruguai. Uma das justificativas para manter a produção e as vendas nacionais é o conjunto de planos anunciados pelo go-

verno federal para incentivar os negócios. “A redução do IPI foi ótima e gerou a reação imediata”, diz Moura. Em atividade no Brasil desde junho de 2008, a indiana Mahindra, com fábrica em Manaus, terminou 2008 com 320 unidades produzidas e cerca de 280 vendidas. Os veículos montados foram SUV, D/C (picape cabine dupla) e S/C (picape cabine simples). De acordo com a assessoria de imprensa da Mahindra, o planejamento para 2009 prevê uma produção de cem unidades por mês, com vendas no mesmo volume. A montadora afirma que não sofreu grande impacto com a crise financeira devido à sua produção limitada. No entanto, “as perspectivas de crescimento estão sendo revistas para o primeiro semestre deste ano”. A Mahindra passou também a investir em veículos de passeio com o MPV XYLO (Veículo Múltiplo Propósito) apresentado no dia 13 de janeiro na fábrica de Nashik, na Índia. O lançamento no Brasil deve acontecer até o final de 2009.

vo. Para 2009, considerando as condições da economia, bastante volátil ultimamente, prevemos um ano superior ao de 2007, quando o volume ficou em 100 mil unidades, mas inferior às 121 mil unidades comercializadas em 2008”, diz Oswaldo Jardim, diretor de operações da Ford Caminhões. No ramo de comerciais leves, a montadora ainda espera crescimento positivo, mas menor do que nos anos anteriores. Em nota, a Mercedes-Benz informou que é uma política da empresa não divulgar previsões. No ano passado, foram vendidos mais de 37.500 caminhões no atacado no mercado interno. No mercado externo, foram comercializados cerca de 8.300 caminhões e 9.400 ônibus. Até o fechamento desta edição, a Volvo Caminhões e Ônibus e a Iveco não haviam divulgado os números referentes ao setor em 2008. As expectativas para este ano também devem ser divulgadas pelas empresas posteriormente. No mercado de ônibus, a apreensão é a mesma. As encarroçadoras aguardam uma reação do setor antes de falar em crise. Na Marcopolo, a previsão é de manutenção nas vendas iguais a 2008. Já na produção, a empresa espera uma queda entre 5% e 10% no mercado brasileiro. Procurada pela reportagem, a Caio Induscar não falou sobre as perspectivas para o ano. 


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AQUAVIÁRIO

MOMENTO DE RECONSTRUÇÃO PORTO DE ITAJAÍ DEVE VOLTAR A OPERAR NORMALMENTE SOMENTE NO FINAL DESTE ANO POR

om a interrupção nas operações, em novembro do ano passado, devido às chuvas que causaram uma verdadeira tragédia em Santa Catarina, o Porto Municipal de Itajaí fechou 2008 com queda na movimentação de cargas. O volume total atingiu 7.008.621 toneladas, 4% a menos que em 2007, quando foram operadas 7.309.884 toneladas. As enchentes destruíram 475 metros de cais e outros 340 metros de estrutura, como armazéns, pátios de estocagem e vias de acesso internas, que ficaram comprometidos. A força da água do rio Itajaí cavou um poço de 22 metros de profundi-

C

LIVIA CEREZOLI

dade na frente dos berços de atracação. O prejuízo diário chegou a US$ 35 milhões - o terminal movimentava em torno de US$ 1 bilhão por mês. O calado, que antes tinha 10,5 metros de profundidade, operava, até o final de janeiro, com apenas 8,4 metros. A maioria das cargas foi destinada para os portos de São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR) e Santos (SP) de acordo com a SEP (Secretaria Especial de Portos). Com os problemas, apenas embarcações de menor porte e com cargas leves conseguem operar. O complexo portuário é considerado o maior em termos de ex-

portação de itens frigorificados da América Latina e o segundo maior na exportação de contêineres do país. O porto é monopólio constitucional da União e foi delegado em concessão ao município em 1995 com duas frentes de atuação. Como autoridade portuária, regulamenta todas as operações do complexo que integra o Porto de Itajaí (com dois berços públicos e dois privados) e mais seis terminais privados: Teconvi (Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí), Portonave (Terminal Portuário de Navegantes), Braskarne, DOW Química, Barra do Rio e Trocadeiro. Além disso, também exerce a função de operador portuário nas atividades


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FOTOS PORTO DE ITAJAI/DIVULGAÇÃO

dos berços públicos 3, destruído pela chuva, e 4, que não foi afetado e é o único que opera normalmente. “Estimamos que o volume anual sofreu uma redução de 16% na nossa movimentação, quando comparado com anos anteriores. Ainda para fevereiro, a expectativa é de baixa”, diz Patrício Júnior, diretor-comercial da APM Terminals para as regiões da América Central e do Sul, empresa que opera o Teconvi, responsável pela operação do berço privado 1, arrasado pelas águas. A exploração da área foi passada ao terminal por meio de licitação em 2002. A empresa assumiu a obrigação contratual de também construir e equipar um novo berço, que deve começar a operar ainda este mês. Com mais 285 metros, o cais vai passar a ter 1 km de extensão. Para a recuperação do porto, o governo federal liberou R$ 350 milhões por meio da medida provisória 448, de novembro passado. O valor total das obras é de R$ 216,843 milhões. Segundo a SEP, a diferença do montante não gasto será aplicada em estudos e projetos de melhoria no local. Como a dragagem é prioridade na reconstrução, as obras foram


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RADIOGRAFIA DE ITAJAÍ Cais: 3 berços de atracação com 750 m. Passa a ter 4 com 1.000 m depois da construção do berço zero Comprimento: 7,6 km Calado: 10,5 m (atualmente com 8,4 m devido às enchentes) Armazéns de estocagem de carga geral: 2, no total de 15.800 m2 Armazém frigorífico: 1 com 1.180 m2 Área descoberta para armazenagem de contêineres: 38 mil m2 Pátios asfaltados alfandegados: 43 mil m2 Retroporto asfaltado: 25.500 m2 Rodovias de acesso: BR-101, BR-116, BR-470, BR-282, SC-470 e SC-486 Média de ocupação dos berços em 2008: 64% MOVIMENTAÇÃO TOTAL (TONELADAS) 2007: 2008:

7.309.884 7.008.621

MERCADORIAS OPERADAS (%) Frango Madeira Diversos Máquinas Cerâmicos Carne Maçã Papel

47 18 14 8 6 4 2 1

DESTINOS DAS EXPORTAÇÕES (%) Rússia EUA Holanda Alemanha Japão Reino Unido Venezuela México Hong Kong Arábia Saudita

14 11 7 7 5 5 4 4 4 2

Fontes: Superintendência do Porto de Itajaí/SEP

iniciadas em dezembro. O prazo para conclusão é de 90 dias. Até meados de janeiro, 50% do trabalho estava pronto. Um consórcio, formado por quatro empresas representando a chinesa Shangai Dredging Co. é responsável pela obra, orçada em R$ 17,5 milhões. Nas obras civis (reconstrução do cais), o consórcio escolhido é composto pelas empresas Triunfo (que construiu o Portonave), Constremac (que está construindo o novo berço do Teconvi) e Serveng. A Construter ficará responsável pela reconstrução do pátio interno, no valor de R$ 28 milhões. A ordem de serviço para o início das obras foi assinada somente em janeiro, uma vez que as propostas apresentadas pelas empresas, inicialmente, ultrapassavam o valor orçado pelo porto. Assim, um novo processo licitatório foi realizado na primeira quinzena do mês passado. O prazo para a conclusão é de cinco meses. Após essa data, a superintendência do porto já prevê a abertura de uma concorrência para a privatização dos dois últimos berços públicos (3 e 4) existentes no complexo. As regras da licitação devem ser definidas ainda neste ano. O formato a ser seguido deve ser o mesmo utilizado no Teconvi. O prazo de concessão é de 25 anos, podendo ser pror-

PRIORIDADE Equipa

rogado pelo mesmo período. A necessidade da privatização das novas áreas é justificada pelo superintendente do porto, Antonio Ayres dos Santos. “São três motivos: é uma exigência legal (a Lei dos Portos prevê que o poder público seja apenas órgão regulador), o convênio de delegação assinado entre o governo federal e a Prefeitura de Itajaí determina que o porto passe a atuar exclusivamente como Autoridade Portuária e os resultados operacionais obtidos pelo Teconvi nos recomendam esse procedimento”. Até que a licitação seja autorizada pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), muita coisa ainda precisa ser feita em Itajaí, além de reconstruir o que a chuva destruiu. Apenas uma das quatro obras previstas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) está sendo executada. A


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mento chinês faz a dragagem em Itajaí, obra orçada em R$ 17,5 milhões

construção da Via Expressa Portuária é uma parceria do governo federal com a prefeitura da cidade e não foi atingida pela chuva. As outras obras nem sequer foram licitadas. Entre elas estão a ampliação do calado para 12 metros, ampliação da bacia de evolução e alargamento de trechos do canal de acesso. Algumas dessas obras coincidem com as apresentadas na primeira etapa do Plano CNT de Logística. Elas têm o objetivo de aumentar a capacidade oprecional portuária e retroportuária como a duplicação de 26 km no acesso rodoviário, a construção da variante ferroviária de 426 km entre Itajaí e Coronel Freitas e a dragagem de 2,5 milhões de m3. De acordo com o governo de Santa Catarina, 21% do PIB (Produto Interno Bruto) estadual passa pelo porto. “Itajaí é o pul-

mão de nossa economia. Nosso prejuízo com a situação do porto é imenso, pois ele é a porta de saída para as exportações dos produtos catarinenses oriundos da agroindústria e do setor têxtil, além de outros setores econômicos”, disse o governador Luiz Henrique da Silveira (PMDB) na época da tragédia provocada pelas chuvas. Entre os principais exportadores que utilizam o Porto de Itajaí estão a Cargill, a Perdigão e a Sadia. Por meio de sua assessoria, a Sadia informou que “os prejuízos não foram muito significativos”. A empresa passou a utilizar os portos de Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul como alternativa para escoar as cargas suspensas devido às enchentes. A Cargill e a Perdigão não falaram sobre o assunto. Nas transportadoras maríti-

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PREJUÍZO Berço de atracação destruído pelas chuvas

mas que atuam em Itajaí, no entanto, as perdas foram maiores. Muitas delas passaram a usar rotas e portos alternativos, mas se depararam com o esgotamento da capacidade em outros locais. A Maersk teve uma redução de 70% no volume movimentado no porto. A empresa interrompeu as operações em 21 de novembro do ano passado e o primeiro navio voltou a operar apenas no dia 5 de janeiro. Em 2008, 215 navios foram operados no complexo portuário pela empresa. De acordo com o supervisor de operações da Maersk em Itajaí, Marcelo da Silva Telles, uma das alternativas encontradas foi a transferência das operações para São Francisco do Sul. No entanto, a movimentação é feita com restrições, uma vez que o porto está perto de atingir sua capacidade total.

A Atlas Maritime, empresa que opera cerca de quatro navios em Itajaí por mês, adotou o esquema de inversão de rotações para evitar perdas maiores devido aos estragos no porto. A empresa voltou a operar no final de dezembro. “Hoje, o navio chega quase vazio em Itajaí, carrega e depois segue para outras localidades. Nossos navios carregam menos carga e por isso conseguimos operar em um calado menos profundo”, diz Fábio Adelino Aguiar, gerente da Atlas. Para ele, a preferência por Itajaí se justifica, principalmente, pela estrutura retroportuária existente e pela capacidade de estocagem de carga frigorífica. De acordo com Telles, outros portos alternativos seriam Imbituba e São Francisco do Sul, ambos em Santa Catarina, mas que já estão com suas capacidades praticamente esgotadas. 


AVIAÇÃO

POR

EDSON CRUZ

m céu encoberto por incertezas é o cenário da aviação brasileira em 2009. Desde que a crise financeira mundial se instalou no ano passado, o turismo aéreo internacional despencou. Estudos técnicos da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagens) registraram uma queda de 30% nos gastos dos brasileiros com passagens aéreas em novembro e dezembro. Ao mesmo tempo, o mercado nacional de turismo recebeu um incremento de 10%. “Sem dúvida, num primeiro momento, a crise está gerando uma oportunidade de expansão do mercado interno, que está mais aquecido. Na verdade o brasileiro não deixou de viajar, apenas mudou o roteiro”, diz o presidente da Abav, Carlos Alberto Amorim Ferreira. Apesar do aparente aquecimento do mercado interno, o presidente da Abav projeta um ano de retração para o turismo aéreo nacional. “O mercado interno deve continuar em ascensão e os países vizinhos podem receber um grande fluxo de turistas brasileiros durante todo o ano. Mas os turismos de eventos e o corporativo, assim como o receptivo, devem sentir uma retração imensurável. É claro que tudo depende do desenro-

U

CENÁRIO DE COMPANHIAS AÉREAS ESPERAM PASSAR O CARNAVAL PARA lar da crise financeira, mas, por enquanto, as expectativas são pessimistas”, afirma Amorim Ferreira. O nevoeiro deve continuar pelo menos até março, quando termina a alta temporada e o Carnaval. Só depois disso, segundo o presidente da Abav, será possível dimensionar o estrago provocado pela crise financeira mundial no setor. Isso porque 90% dos pacotes aéreos nesse período já estavam vendidos.

A situação não é diferente para a aviação brasileira. O anuário da Anac (Agência Nacional de Aviação) de 2007 registrou perdas de R$ 1,27 bilhão para as companhias aéreas brasileiras. O balanço referente a 2008, que ainda está sendo contabilizado por técnicos da agência, também deve registrar prejuízo. “No mundo inteiro as empresas estão passando por um momento de incertezas e apresentando grandes prejuízos. No Brasil, não seria dife-

rente. Está havendo uma grande retração na procura pelos voos”, diz o presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), José Márcio Monsão Mollo. A tendência é mundial. A Air France, uma das gigantes do mercado de aviação, contabilizou um prejuízo de 230 milhões de euros em 2008. “O balanço também foi negativo para outras grandes empresas, como a American Airlines”, afirma o dirigente. No Brasil, o turismo de negó-


EUGENIO MORAES/JORNAL HOJE EM DIA / FUTURA PRESS

INCERTEZAS AVALIAR AS CONSEQUÊNCIAS DA CRISE MUNDIAL NO SETOR cios, que responde geralmente por 60% dos assentos comercializados diariamente pelas empresas nacionais, é o que deve sofrer maior impacto. “A crise financeira gerou uma cautela maior nos empreendedores e as viagens de negócios estão reduzidas”, afirma o presidente do Snea. Para evitar deslocamentos de seus funcionários entre cidades por meio de viagens aéreas, algumas empresas já estão buscando alternativas, como teleconferências e vi-

deoconferências em suas próprias sedes e filiais. A exemplo da Abav, Monsão Mollo prevê que o período mais crítico de baixa ocupação nos voos deva acontecer entre março e julho. “Geralmente, esse período já apresenta uma vertiginosa queda de procura pelos voos. Com a crise financeira mundial, com certeza isso vai se intensificar”, diz. Nos últimos anos, o mercado de aviação brasileiro só tem se estabilizado no segundo semestre de cada ano.

Tanto pessimismo fez a Anac projetar uma conservadora estimativa de crescimento na movimentação de passageiros nos voos domésticos de 4% a 5% para os próximos meses. Eles representam 80% do faturamento das empresas brasileiras. A assessoria da Anac ressaltou, no entanto, que a aviação brasileira sempre refletiu o momento econômico e ainda é cedo para estimar o impacto da crise financeira mundial no setor. Em um céu de más notícias, a

queda de 16,76% do preço do querosene de aviação, anunciada pela Petrobras em 1º de janeiro deste ano, foi bem festejada por todo o setor. Para algumas empresas, o querosene responde por até 42% de todos os custos. “Boa notícia, mas nem tanto, porque as empresas perderam com a variação do dólar e do euro. Os custos ficaram mais caros com amortizações, pagamento de juros de leasing para compra de aeronaves e sobressalentes”, diz o consultor especializado em aviação da Multiplan Consultoria, Paulo Sampaio. Para sobreviverem nesse mercado turbulento, as empresas vão ter que novamente decretar uma guerra de tarifas, como aconteceu nos últimos anos. “Não há outra receita. Ou diminui a oferta de voos ou se começa a baixar as tarifas”, diz o presidente do Snea. Desta vez, o cenário aponta para uma guerra de gigantes. Paulo Sampaio prevê que a batalha maior será deflagrada pelas líderes do mercado no país, a Gol e a TAM, que detêm 93% do mercado aéreo brasileiro. “Elas vão disputar palmo a palmo os usuários”, diz Sampaio. Em suas projeções, a TAM deve levar alguma vantagem nessa disputa, principalmente porque, em 2008, a Gol ainda não absorveu totalmente o impacto proporcionado pela compra da Varig. Em 2009, pelo menos os eventuais atrasos das companhias de-


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REGIONAIS

Pequenas têm queda e pedem novas regras O cenário de turbulência provocado pela crise também tem afetado as projeções das pequenas aéreas, que atuam, principalmente, no mercado regional. “Tradicionalmente, a aviação regional brasileira é muito fraca e com certeza sentirá efeitos bem maiores na retração do mercado de voos”, diz o presidente do Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo), Respício Antônio Espírito Santo Jr.. A Air Minas, por exemplo, registrou uma queda de 18% na procura por assentos entre a segunda quinzena de dezembro e a primeira quinzena de janeiro. A empresa, que só opera em Minas Gerais, possui seis aviões e tem ao todo dez trajetos diários de ida e volta, partindo do Aeroporto da Pampulha para as cidades de Uberlândia, Uberaba, Ipatinga e Governador Valadares. “Sem dúvida, houve uma grande retração da economia com a crise financeira e já sentimos os efeitos do pouco aproveitamento dos voos”, diz o presidente da Air Minas, Urubatan Helou. O presidente da Trip Linhas Aéreas, José Mário Caprioli, também projeta um movimento mais fraco e uma baixa ocupação dos voos nos próximos meses, bem abaixo da média

histórica da empresa, em torno de 64%. “É possível que a recuperação venha no segundo semestre. Apesar do momento crítico, pensamos em expansão e mais quatro aviões serão adquiridos este ano”, diz o dirigente. Outros quatro estão previstos para o orçamento de 2010. A empresa pensa em investir em rotas alternativas entre cidades com baixa e média densidade de tráfego. “Queremos consolidar a aviação regional no Brasil por meio de uma maior distribuição da malha aérea”, afirma Caprioli. Estudos da Trip comprovam que pouco mais de 150 cidades brasileiras (o país possui 5.562 municípios) são atendidas pela malha aérea regular. Na aviação regional, o mercado corresponde apenas a 2%. “Nos Estados Unidos, a aviação representa quase quatro vezes o tráfego doméstico brasileiro”, diz o dirigente. Em se tratando apenas de mercado regional, os norte-americanos contam hoje com aproximadamente 3.000 aeronaves que atendem anualmente 160 milhões de passageiros em rotas que abrangem 670 cidades. Além da instabilidade do momento, Helou diz que o alto custo da manutenção das aeronaves e da falta de um marco regulatório

para as empresas regionais complicam a vida das companhias. “As regras que valem para as grandes empresas brasileiras não podem ser as mesmas para as menores, que operam em cidades com menor demanda. Inclusive, é importante que haja uma suplementação de tarifas proporcionadas pelo governo”, afirma o empresário. Para ele, o ideal é que houvesse uma democratização dos slots do aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do país. “Existe um ‘duopólio’ na aviação brasileira (Gol e TAM) e o bolo tem que ser fatiado.” Adquirida pelo grupo CVC em 2007, a WebJet passa por momento de reestruturação. Devido à crise, no entanto, a empresa adiou a compra de quatro Boeings 737-300, do primeiro para o segundo semestre deste ano. Atualmente, a frota da empresa é de 11 aeronaves, que fazem 70 voos regulares e atendem a 15 cidades. Já a OceanAir demitiu cerca de 600 funcionários em 2008 e, sem culpar o momento crítico, os dirigentes informaram apenas que a empresa, a exemplo da WebJet, passa por um período de mudança. A empresa pretendia receber mais oito aeronaves este ano, mas deve adiar os planos para 2010.

INSTABILIDADE

vem ser mais fiscalizados. Este ano, a Anac prevê a criação de um serviço 0800 para facilitar o acesso dos usuários à agência. A guerra das tarifas ganhou concorrente em dezembro do ano passado, quando a Azul Linhas Aéreas entrou em operação. Com uma estratégia de marketing agressiva, até o final de janeiro, a empresa ofereceu tarifas até 36% mais baixas do que as praticadas por empresas de ônibus. No trecho Curitiba/Salvador, por exemplo, cobrou R$ 239 contra os R$ 263 por rodovia. Atualmente, a Azul está oferecendo bilhetes promocionais para quem os adquire com 21 dias de antecedência para qualquer época do ano para várias rotas. A reação da Gol foi imediata. A empresa anunciou promoções semelhantes nos mesmos trechos


TRIP/DIVULGAÇÃO

Direção da Trip Linhas Aéreas projeta movimento mais fraco nos próximos meses

operados pela concorrente, partindo de Campinas, e usou o mesmo artifício com a campanha “Férias a preço de ônibus”. As passagens passaram a ser parceladas em até 36 vezes. A assessoria da Gol informou que as promoções acontecem desde 2001 com o objetivo de popularização do transporte aéreo. Na TAM, segundo dirigentes da empresa, as ofertas atendem principalmente ao perfil de usuário e são realizadas durante todo o ano e não em ocasiões específicas. Presidente do Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo) e professor da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Respício Antônio Espírito Santo Jr. prevê um ano criativo para as companhias. “Antes, as

empresas se utilizavam apenas da redução de tarifas para captação de clientes. Agora, além de um leque de promoções, vão ter que abusar da criatividade no planejamento de campanhas publicitárias e fazer uma verdadeira técnica de guerrilha, mantendo todos os planos em segredo absoluto”, afirma o especialista. Além das promoções, há atualmente uma outra guerra declarada na aviação brasileira. “Coincidentemente, depois que a Azul entrou no mercado, a TAM entrou com novos pedidos de slots na Anac para os mesmos trajetos”, diz o presidente da Azul, Pedro Janot. A assessoria da TAM só informou que a malha aérea da companhia é ajustada periodicamente para atender às demandas de mercado e as possíveis mudanças seguem as expec-

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tativas da alta e da baixa temporada. A Azul prevê entrar em outras duas rotas em breve, Campinas/Rio de Janeiro (Galeão) e Campinas/Recife. A crise financeira mundial também afetou a empresa durante a assinatura de contratos de leasing para aquisição de aeronaves. Os contratos dos oito primeiros aviões da empresa só foram assinados em janeiro. “Agora, há muitas restrições e exigências na liberação dos recursos. Eu diria que a crise mundial desencadeou também uma crise de desconfiança no mercado financeiro”, diz Janot. A empresa pretende adquirir outras oito aeronaves até o fim de 2009 e multiplicar as ofertas de voos e rotas. Todos os aviões estão sendo financiados com recursos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal. Devido à crise financeira, a empresa pode adiar os planos para 2010. Fornecedora da Azul, a Embraer, terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, também revisou seus planos. A empresa reduziu de 315 para 270 unidades a entrega de aeronaves para diversos clientes este ano. Apesar da crise, a Gol planeja a renovação das aeronaves. Dirigentes da empresa informam que até o final de 2009 a frota da empresa será modernizada, com a aquisi-

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ção de modelos 737-800NG e 737700NG. Além de reduzir a idade da frota, essas aeronaves têm menor custo operacional e maior eficiência no consumo de combustível. “Na verdade, os planos da Gol do ano passado já previam a renovação de toda a frota, mas há ainda em circulação 14 Boeings 737-300”, diz Paulo Sampaio. Este ano, a empresa projeta crescer 6% no tráfego de passageiros. De olho no mercado internacional, a Gol pensa em aproveitar ao máximo o prestígio da Varig (adquirida em 2008), e este ano ainda vai manter as rotas de médio percurso. Mesmo diante de tantas incertezas, a TAM planeja aumentar a demanda no mercado doméstico em 8% e em 20% no mercado Internacional. A empresa pretende lançar novas rotas no exterior. Atualmente, possui 129 aeronaves e deseja encerrar o ano com 132. Até 2013, quer estender a sua frota para 150 aeronaves. Os investimentos no mercado internacional não são apenas pela saída da Varig de cena. Desde setembro de 2008, a TAM entrou na Star Alliance, a maior aliança global da aviação comercial. Até março de 2010 a empresa passará por um processo de reestruturação que vai permitir que seus produtos sejam oferecidos em mil aeroportos, em 170 países onde a Star Alliance opera. 


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COMBUSTÍVEL

GÁS NA

BERLINDA VALOR DO METRO CÚBICO AUMENTA, ULTRAPASSA LITRO DO ÁLCOOL E REABRE DISCUSSÃO SOBRE AS VANTAGENS DO GNV PARA CARROS POR

LIVIA CEREZOLI E ANGÉLICA MENIS

m tendência de alta, o preço médio do metro cúbico do GNV (gás natural veicular) começa 2009 ultrapassando os valores do litro do álcool e ampliando a discussão sobre as vantagens de se usar o combustível. Na consulta semanal de preços realizada pela ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) entre 18 e 24 de janeiro, o metro cúbico do gás era vendido em média a R$ 1,783, 4,55% acima do R$ 1,706 praticado em dezembro do ano passado. No mesmo período, o litro do álcool não sofreu alteração e era comercializado em média a R$ 1,511.

E

Entre as capitais, Porto Alegre (RS) apresentou o preço mais elevado, R$ 1,976. No Nordeste, os valores estavam acima de R$ 1,80 no período da pesquisa, exceto em Aracaju, onde o GNV era vendido a R$ 1,793 o m3. Na região Sudeste, Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES) têm o maior valor, R$ 1,793 e R$ 1,788, respectivamente. Manaus tem o menor preço nacional do metro cúbico de GNV, R$ 1,399 (veja quadro). Com os preços lá em cima, a utilização do produto começou a cair. Segundo dados da Abegás (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado), até dezembro


PÚBLICO-ALVO

Táxi é o principais consumidor A economia na hora de rodar com o carro fez muitos taxistas instalarem o kit gás em seus veículos. Agora, com o preço superando o litro do álcool, a realidade passa a se inverter. Há motoristas pagando para retirar o equipamento. Taxista há 26 anos, Antônio Marcelino de Oliveira, de Belo Horizonte, diz não ter medo de o produto faltar, mas reclama do valor do combustível, que é comercializado entre R$ 1,69 e R$ 1,88 o metro cúbico. “Eu retirei o kit há um ano porque não estava viável. Além do preço absurdo, o motor do carro perde potência. O relevo acidentado da cidade não colabora para o uso de GNV”, diz ele. O presidente da Fencavir, Edgar Ferreira de Souza, diz que os taxistas devem ter cautela na decisão de retirar o kit do veículo, que custa de R$ 1.600 a R$ 3.500 para ser instalado, pois o cenário deve mudar. “Diante do quadro que ameaçava um apagão elétrico, o governo se viu na contingência de desviar o gás para as termelétricas e o resultado veio agora, mas acredito que o governo voltará a incentivar o GNV.” O Sindicato de Taxistas e Motoristas Auxiliares do Distrito Federal também aposta no crescimento do consumo para os próximos anos. De acordo com a presidente da entidade, Maria do Bonfim Santana, os taxistas que já usam o gás

estão satisfeitos com a economia e os que ainda não consomem o produto devem trocar os veículos por modelos que já vêm com o kit ainda este ano. Joselito Souza de Araújo, taxista da capital federal, adquiriu há um ano um automóvel com o kit que vem de fábrica e diz que a troca tem gerado economia. Segundo ele, com 1 metro cúbico de gás é possível rodar quase 14 km, enquanto que com álcool o carro faz 7 km por litro. “Em Brasília, que não tem muito engarrafamento e a cidade é plana, vale a pena investir.” Para o presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos de São Paulo), José Fioravanti, o GNV é ainda mais vantajoso que outros combustíveis. “No início (quando o gás chegou a São Paulo), com certeza foi melhor, mas, apesar do preço absurdo, o gás veicular é uma boa opção por ser mais econômico”, afirma. A capital paulista paga o menor preço no metro cúbico do produto, entre R$ 1,65 e R$ 1,82, em relação às capitais de Minas Gerais e Rio de Janeiro e ao Distrito Federal. O motorista Francisco Goroseiaga afirma que, mesmo com o aumento do gás, o combustível é vantajoso para quem roda muito. “O gás é o mais econômico. Se eu abastecer com álcool, vou gastar R$ 40 por dia. Com gasolina são R$ 70. Já com o gás, eu gasto R$ 20”, diz o taxista paulista.

SEM CONSENSO Uso de gás não é una

de 2008, o consumo de GNV foi de 79,600 milhões de m3 ante os 84,157 milhões consumidos em 2007 no mesmo período. Para Rosalino Fernandes, coordenador do Comitê do GNV do IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis), a elevação do preço pode ser explicada, primeiro, pela destinação do gás para acionar as termelétricas. “Houve um planejamento do ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico) em 2008 que estabeleceu o funcionamento das usinas movidas a gás. A oferta do produto não estava pronta e preparada para atender a demanda. Faltou produto, subiu o preço”, diz Fernandes. Um outro motivo foi a alta registrada, no segun-

do semestre do ano passado, no barril de petróleo, produto que faz parte da base de cálculo do preço do GNV. Outra explicação é dada pelo diretor-superintendente de GNV da ABGNV (Associação Brasileira do Gás Natural Veicular), Antonio José Teixeira Mendes. “O preço está atrelado a contratos de concessão, fornecimento e ponte (estabelecem valores e volumes do gás). Para alterar os preços do gás natural, seja ele para uso veicular ou não, há de se cumprir regras que têm o total controle do Estado.” De acordo com Mendes, só com a mudança de regra de monopólios para o mercado livre é possível ter um preço correto e de-


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MARCELLO LOBO

nimidade entre os taxistas, que reclamam também do preço do combustîvel

terminado pelo valor expressivo de utilidade para o consumidor. “Só nos resta aguardar que o governo abra mão dos monopólios e estabeleça regras de mercado”, afirma. Os taxistas, principais consumidores do produto, já se sentem desestimulados com a situação. “Sempre fomos cobaias do governo. Não estou reclamando, até porque tiramos vantagens disso, mas tanto o Proálcool como o GNV sempre geraram prejuízos e desestímulo”, diz o presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), Edgar Ferreira de Souza. No entanto, a expectativa para 2009 é de redução nos

preços. As constantes baixas no barril do petróleo devem favorecer o consumo de gás, uma vez que o combustível é menos poluente do que os outros produtos existentes no mercado (gasolina e diesel) e apresenta um desempenho de motor melhor que o álcool. Além disso, todos os setores afirmam que não deve haver desabastecimento no país. Até o final do ano passado, o Brasil contava com 16.829,3 km de extensão de rede de distribuição entre companhias e postos de distribuição. O setor automotivo tinha 1.649 postos nas 23 bandeiras das companhias estaduais. O consumo diário médio de GNV chegou a 6,438 milhões de m3. O volume é bem

REDE País fechou 2008 com 1.649 postos de GNV

inferior aos 19,133 milhões de m3 consumidos pela indústria e aos 14,446 milhões de m3 utilizados nas termelétricas. “Houve uma mudança de política. É uma opção declarada do governo cortar o GNV no caso de falta de gás. Foram priorizados setores como a geração de energia, a indústria e até o uso residencial”, afirma Walter de Vitto, analista de energia e petróleo da Consultoria Tendências. Segundo o Ministério de Minas e Energia, não há nenhum projeto federal de estímulo ao uso do combustível. A prioridade é a geração de energia. A região Sudeste mantém a liderança do consumo de GNV, com 4,595 milhões de m3/dia.

Na sequência estão Nordeste, com 1,219 milhão de m3, Sul (576,2 mil m3), Centro-Oeste (45,1 mil m3) e Norte (2.500 m3). Entre os Estados, o Rio de Janeiro está no topo da lista com 2,828 milhões de m3, seguido por São Paulo, com um consumo diário de 1,469 milhão de m3 e Santa Catarina, com 308,8 mil m3. O Piauí tem o menor volume consumido diariamente, apenas 1.800 m3. Maranhão, Rondônia, Roraima, Tocantins, Pará e Amapá não possuem postos. Segundo a Petrobras, diariamente são produzidos cerca de 52 milhões m3 de gás natural no país, dos quais, 26 milhões m3 vão para o mercado. O restante é para consumo próprio. Até novembro do ano


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Para alterar os preços do gás natural, seja ANTONIO JOSÉ TEIXEIRA MENDES, DIRETOR-SUPERINTENDENTE DE GNV DA ABGNV

NA PONTA DO LÁPIS

MARCELLO LOBO

Preço médio dos combustíveis* Combustível Álcool Diesel Gasolina GNV

Valor médio (R$) 1,511 o litro 2,108 o litro 2,506 o litro 1,783 o m3

Preço do GNV nas capitais* Cidade Recife Maceió Porto Alegre Salvador Natal Vitória Belo Horizonte João Pessoa Aracaju Campo Grande São Paulo Rio de Janeiro Florianópolis Curitiba Manaus

Valor (em R$ o m3) 1,899 1,880 1,976 1,841 1,816 1,788 1,793 1,810 1,793 1,749 1,740 1,684 1,669 1,597 1,399

* De 18/1 a 24/1 Fontes: ANP/Abegás

PREÇO Valor do GNV varia entre as capitais brasileiras

passado, foram importados da Bolívia 10,5 bilhões de m 3, numa média de 30 milhões m3/dia. Esse volume, somado à oferta da estatal, indica uma disponibilidade de 56 milhões de m3 de gás natural diários para o mercado em geral. A estatal explica que não é possível saber exatamente qual a porcentagem de gás boliviano é usada no setor automotivo. A distribuição é monopólio das empresas estaduais que compram o produto da Petrobras e repassam para os di-

versos segmentos de consumo. O modo de distribuição do gás interfere diretamente na definição do preço praticado pelos postos. O uso de gasodutos é a melhor solução. No entanto, a rede brasileira ainda é pequena. Das linhas que ligam o produtor à companhia distribuidora, apenas seis estão em operação atualmente, com 1.391 km de extensão. Outros 2.115,9 km estão em fase de estudo, segundo a Abegás. Os altos custos de instala-

ção e manutenção de gasodutos justificam a dificuldade de alcance do GNV. Hoje, apenas 183 cidades brasileiras recebem o produto. Além disso, o controle estatal sobre o gás bloqueia os investimentos no setor. “Como sabemos, o gás natural tem regras contratuais para comercialização que estabelecem uma característica de produto controlado pelo Estado. Sem ser um produto de mercado, o GNV sofre com o desinteresse dos investidores, principalmente

dos pequenos empresários”, diz Teixeira Mendes, superintendente da ABGNV. A ideia é compartilhada por Rosalino Fernandes, coordenador do Comitê do Gás. Ele defende a ampliação do consumo no país, mas alerta que a falta de uma legislação específica sobre o assunto impede a expansão. “Ainda falta uma regulamentação para poder investir. Ninguém vai aplicar recursos sem ter garantias.” De acordo com o coordenador, seria interessante usar o gás em veículos


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para uso veicular ou não, há de se cumprir regras que têm o controle do Estado” STEFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

FORNECIMENTO Brasil tinha até o final do ano passado 16.829,3 km de extensão da rede de distribuição do combustível

pesados porque ele é mais limpo que o diesel e menos poluente, mas a existência de uma cultura antiga impede essa substituição. Para Fernandes, a entrada do GNV nesse mercado implica uma mudança de comportamento nacional. O produto é comercializado há 18 anos no mercado brasileiro. A diferença entre o preço do diesel (R$ 2,10) e do gás (R$ 1,77) torna este último mais vantajoso. Além disso, a utilização do gás aumenta a vida útil do motor devido a menor car-

bonização e exige intervalos maiores nas trocas de óleos, filtros e tubos de escapamento. A chamada Lei do Gás, que institui um marco regulatório para o setor, aguarda a sanção presidencial. Depois de aprovada na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado, em dezembro do ano passado, o texto final do projeto de lei PLC 90/07 teve que voltar para a Câmara por causa de um erro ortográfico para que novas assinaturas fossem colhidas.

Em 2003, um programa do governo previa a utilização do GNV em ônibus do transporte coletivo. A Petrobras garantia que o custo do combustível seria 50% menor que o preço do diesel. Novamente, a falta de regulamentação impediu o sucesso do projeto. “Na época, o governo desenvolveu um programa de massificação do gás. Foi quando começou a importação do produto da Bolívia”, diz Fernandes, do IBP. O acordo prevê o chamado “take or pay”, cláusula

pela qual a Petrobras, quando compra gás em um volume menor do que 19 milhões de m3/dia, é obrigada a pagar também pela parcela não importada. Uma polêmica, em janeiro deste ano, colocou o setor em xeque. No dia 9, foi anunciado o corte no limite do contrato devido aos desligamentos das termelétricas. No mesmo dia, o governo voltou atrás e decidiu aumentar a compra para 24 milhões de m3/dia de gás da Bolívia. 


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SEST/SENAT

MUITO ALÉM

DA ARTE UNIDADES OFERECEM PROGRAMAS QUE CONTRIBUEM PARA O DESENVOLVIMENTO E INSERÇÃO DE JOVENS POR

LETÍCIA SIMÕES

esenvolvimento social, integração e cultura. Esse tem sido o mote do programa Oficinas da Arte, realizado pelo sistema Sest/Senat há quase uma década. Diversas unidades, em todo o Brasil, oferecem o programa, proporcionando à comunidade, usuários e seus familiares uma opção a mais de conhecimento. Aulas de música, canto e dança são algumas das oficinas que contemplam o Oficinas da Arte.

D

O Sest/Senat de Barra Mansa, no interior fluminense, realiza o programa desde 2004. Coordenado pela educadora e produtora cultural Tereza Mendes, o Oficinas daquela unidade oferece aulas de balé clássico e atende cerca de 200 alunos por ano. O projeto conta com o apoio da Associação Amigos do Balé de Câmara de Barra Mansa. “Implantamos, em agosto de 2006, o Projeto Dança e Magia com aulas sistemáticas de balé e oficinas de dança”, diz Tereza. O curso conta com um nome de peso. A coordenação técnica

fica a cargo da bailarina e coreógrafa Elisabete Spinelli, fundadora da Escola de Dança Spinelli e diretora da Cia. Profissional Ballet Contemporâneo do Rio de Janeiro. As aulas são realizadas duas vezes por semana. O curso é aberto para crianças a partir dos 6 anos, que podem permanecer gratuitamente na oficina de balé até concluírem o ensino médio. As turmas são formadas por alunos matriculados na rede pública de ensino municipal e estadual da cidade. Uma das bailarinas mirins do

Sest/Senat é Carla Cristina Coelho da Silva, 10 anos, que cursa a 4ª série do ensino fundamental. Ela frequenta as aulas há pouco mais de um ano e não pretende parar tão cedo. “Eu adoro. Depois que comecei no balé eu cresci. Quero ser bailarina.” Para o diretor do Sest/Senat de Barra Mansa, João Brabo, o Oficinas da Arte é uma oportunidade de inserção social para todos. “Os usuários gostam de ver os filhos envolvidos, pois não estão sob efeito de influência negativa. A alegria das crianças é contagiante. A felici-


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FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

BALÉ Em Barra Mansa (RJ), o programa Oficinas de Arte atende aproximdamente 200 alunos por ano e é oferecido à comunidade desde 2004

“A alegria das crianças é contagiante e a felicidade dos pais é visível” JOÃO BRABO, DIRETOR DO SES/SENAT DE BARRA MANSA

dade dos pais é visível e o programa, extraordinário.” Segundo Brabo, toda a região de Barra Mansa conhece o programa e prestigia as apresentações. O empenho de todos os profissionais envolvidos com o Oficinas da Arte foi reconhecido pelo sistema Sest/Senat. A unidade de Barra Mansa recebeu o prêmio Desempenho Operacional 2007 Oficinas da Arte. Em Cuiabá (MT), o programa é realizado pelo Sest/Senat desde 2000. A coordenadora de promoção social da unidade da capital mato-grossense, Tânia

Reame Casado, também coordena a oficina de música, modalidade que contempla o Oficinas. “Oferecemos equipamentos e instalações. A sala de aula é bem espaçosa, climatizada, com mesas, cadeiras e quadro branco. Disponibilizamos os equipamentos de som e os instrumentos musicais”, diz Tânia. Atualmente, o Sest/Senat de Cuiabá tem quatro turmas no curso. Podem participar usuários, seus familiares e toda a comunidade com idade acima de 7 anos. Tânia diz que o Sest/Senat de Cuiabá pretende ampliar as

atividades do Oficinas da Arte. “Temos interesse de expandir nossas ações, inclusive, com oferta de novos produtos. A Escola de Música promoverá recitais e oficinas, dentre outros eventos. Os alunos têm a possibilidade de participar de diversos grupos musicais.” Luã Ferreira Carvalho, 17 anos, faz aula de bateria há um ano. Ele sonha em seguir a carreira artística. “Eu já tocava, mas decidi me especializar. Pretendo ser um baterista honrado e acho que o Sest/Senat me dará um grande suporte.”


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O professor de música Antonio Carlos Feitosa Gomes está à frente da oficina de música há pouco mais de três anos. De acordo com ele, entre abril e novembro, a Escola de Música recebe em média 90 alunos por mês. “Desde que leciono no Sest/Senat, devem ter participado da oficina mais de 500 alunos.” Gomes, que tem formação em piano clássico, ministra aulas de bateria, teclado, guitarra, contrabaixo e cavaquinho. Segundo o professor, a maioria dos alunos inicia o curso por hobby, mas, com o decorrer das aulas, mudam suas expectativas. “Eles começam a tomar gosto pelo estudo musical, o que é uma excelente recompensa para mim, já que, assim como eles, eu também iniciei a minha profissionalização em um curso de música sem saber absolutamente nada”, diz Gomes. Para ele, o aprendizado da oficina de música ultrapassa as salas de aula. “A música, como qualquer outro tipo de estudo, ajuda a pessoa a ser mais confiante, mais sociável e, principalmente, auxilia na convivência familiar.” O Oficinas da Arte entrou no cronograma de atividades do Sest/Senat de Bento Gonçalves (RS) em 2006. A unida-

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MÚSICA Unidade de Bento Gonçalves (RS) aceita inscrição de alunos de 6 a 14 anos

de gaúcha oferece aulas de dança contemporânea, flauta doce, coral, artesanato e teatro. Participam dos cursos crianças com idade entre 6 e 14 anos. O diretor do Sest/Senat de Bento Gonçalves, Eduardo Guindani Caleffi, diz que as oficinas integram as atividades do Ceacri Sest/Senat (Centro de Atendimento à Criança e ao Adolescente). As oficinas contam com o apoio da Prefeitura de Bento Gonçalves e do Conselho Municipal dos Direitos da Criança e do Adolescente do município, que dividem os custos para a manutenção de professores, materiais e deslocamento. Não há custos para os alunos. “O Sest/Senat oferece a infraes-

trutura, atendimento médico, além de cuidar de toda a logística”, diz Caleffi. As turmas são divididas por faixa etária e têm até 20 alunos cada, conforme a atividade. Há dois anos, as oficinas de Bento Gonçalves são coordenadas por Cláudia Ambrosi. Segundo ela, os alunos podem permanecer nos cursos até atingirem a faixa etária permitida pelo Ceacri Sest/Senat. “O principal objetivo das oficinas é oferecer aos alunos a prática da cidadania, contribuindo para a inclusão social de crianças e adolescentes, reforçando a autoestima e autoconfiança, assim como desenvolver capacidade de liderança, solidariedade, cooperação mútua e dignidade.”

Daniela Teixeira de Paula, 12 anos, participa das oficinas de dança e coral. Ela diz que as aulas são uma oportunidade de realizar atividades que não são feitas na escola. “As aulas são muito boas. Posso aprender coisas que não ensinam no colégio. Aprendi a usar a voz de maneira correta e a ter coordenação nos movimentos de dança.” Para Cláudia Ambrosi o ponto alto do Oficinas da Arte é a promoção social. “Por meio das oficinas proporcionamos aprendizado diferenciado, fazendo com que crianças, jovens e os demais participantes, que poderiam estar em situação de risco, tenham oportunidade de conhecer e exercer a cidadania.” 


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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no Ano (milhares de toneladas) INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

TOTAL

VAR.

Até dezembro/2007

584,1

-

553,1

-

1.137,2

-

Até dezembro/2008

596,5

2,1%

576,4

4,2%

1.172,9

3,1%

PERÍODO

IDET

Fonte: IDET CNT/FIPE

MUDANÇA DE TENDÊNCIA TRANSPORTE SE RETRAI COM A CRISE MUNDIAL m 2008, o transporte de cargas e passageiros superou o realizado em 2007. Isso foi possível em razão do aquecimento da economia brasileira registrado até o mês de outubro. Já para o último trimestre há indicações de retração por conta da crise econômica. Em 2008, o transporte rodoviário total de cargas (toneladas) foi 3,1% maior do que o verificado em 2007; mas, em relação a novembro, foi observada em dezembro uma queda de 4,2%, muito em razão da redução de 6,9% no transporte de cargas industriais. Dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) mostram que a produção industrial caiu 5,2% em novembro e, segundo estimativas do mercado, a produção industrial deve recuar 8% em dezembro, sempre em relação ao mês anterior. Essa retração fica mais clara quando é feita a comparação dos números de dezembro com o mesmo mês do ano anterior. Observa-se que o transporte rodoviário total de cargas foi 2,4% menor e o transporte de cargas industriais, 12,1% menor. Quanto ao transporte ferroviário de cargas, na comparação entre outubro e novembro de 2008, foi observada uma queda de 24,7%, fortemente influenciada pela redução das atividades de mineração. Contudo, o total acumulado até novembro de 2008 foi

E

5,5% maior do que a carga transportada no mesmo período de 2007. No setor aquaviário, o transporte de cargas acumulado até novembro de 2008 supera o ano anterior em 14,7%, mas apresenta sinais de queda no final do ano. O transporte de passageiros em 2008 também ultrapassou os números de 2007, como pode ser observado nas tabelas. Em razão do período de férias e das festas de final de ano, observou-se um crescimento no mês de dezembro (em relação a novembro) de 12,8% no transporte rodoviário intermunicipal, de 31,8% no transporte rodoviário interestadual e de 8,2% no transporte aéreo de passageiros. Apesar dessa elevação no último mês, o transporte aéreo registrou uma queda na quantidade de passageiros transportados no acumulado do último trimestre, ficando abaixo do registrado em igual período em 2007, o que pode indicar efeitos da crise econômica. Quanto ao transporte metroferroviário de passageiros, chama atenção a queda de 8,8% no mês de dezembro, provavelmente também motivada pelas férias do período. 

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até Dezembro/2008 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

07/08 1,5% 3,5% 4,1%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007. Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VOLUME TRANSPORTADO

Até novembro/2007 Até novembro/2008

386,2 407,4

VAR.

5,5%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METROFERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até novembro/2007 Até novembro/2008

1.642.905.564 1.825.906.814

VAR.

11,1%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VOLUME TRANSPORTADO

Até novembro/2007 Até novembro/2008

438,7 503,3

VAR.

14,7%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

11.441.513.182 625.282.788 70.318.372

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até dezembro/2007 Até dezembro/2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

42.880.429 46.062.731

VAR.

7,4%


FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas*

Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA ALL do Brasil S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

58.152 17.016 98.377 22.735 196.280

14.857 7.146 109.942 1.274.906 1.406.851

73.009 24.162 208.319 1.297.641 1.603.131

Fonte: Plano Nacional de Viação PNV 2006 – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por Iniciativa Privada Administrada por Operadoras

10.803 9.739 1.064

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (jul/06)

FROTA E VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos

1.853.746 306.713 577.093 501.263 15.646 40.000 25.120 105.000

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN (jan/2008), *ANTT(2006) e **Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU

Nº de terminais rodoviários

9.890 7.225 1.674 9.545 28.334

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006)

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.596 28.334 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

90.119 2.492 1.670

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007 e Ministério das Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 Km/h 80 Km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

31 36 2.498

Fonte: INFRAERO 2007 e Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2006

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

647 1.488 8.909 11.044

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2007

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

180

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2006

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2007

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

42.000 30.000 10.000

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total

MILHÕES

(TKU)* 465.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007 * TKU - Tonelada quilômetro útil Fonte: ANTT (2007)

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100


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FEVEREIRO 2009

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a dezembro/2008)

14 12 10 8 6

Investimentos liquidados por modal (R$ 9,2 bilhões) Governo federal (janeiro a dezembro/2008)

12 9,2 6,7 11,1%

4 2 0

79,3% 8,9% Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O total pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

0,8%

Rodoviário Ferroviário

CIDE Arrecadação no mês (dezembro) Arrecadação no ano (2008) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

364 5.934 51.783 19.234,4 (37,1%) 32.548,6 (62,9%)

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

R$ bilhões

Aquaviário

(R$ MILHÕES)

60 50 40 30

51,8

20 10 0

19,2

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA

Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.) PIB (% cresc. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

2007

2008

4,46 1,77 11,25 5,4

5,9(1) 2,34(2) 13,75(3) 6,3(4)

Expectativa para 2009 4,64 2,3 11 2

40

24,7(5)

14,5

Observações: 1 - Inflação acumulada até dezembro/2008 2 - Câmbio de fim de período dezembro/2008, média entre compra e venda

2 200

3 200

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 10/12/2008 4 - PIB acumulado em 12 meses, até setembro/2008 5 - Balança Comercial acumulada até dezembro/2008

Arrecadação Acumulada

Investimento Pago Acumulado

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 31/12/2008), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (23/01/09), Banco Central do Brasil.

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Para saber mais: www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)


EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,6 16,87 1.029,71

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2008 92.523

ATÉ NOVEMBRO DE

2008 4.575

97.098

87,94%

-

DEZEMBRO DE

Aprovação no período 83,49%

CO2 t/ANO 83,3 6,2 3,56 1,26 94,32

MODAL

TOTAL

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,3

VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

21 56 2.255 1.978

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2008.

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) 3

m 33,88 6,01 1,7 0,85 0,33 42,78

SETOR

MILHÕES DE

Transporte Agropecuário Transformação* Industrial Outros Total

(%) 79,2% 14% 4% 2% 0,8% 100%

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MODAL MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100% *Geração de eletricidade. Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

Diesel

39,01

41,56

41,17

Gasolina

24,01

24,32

22,67

6,19

9,37

11,81

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2008.

1 - EUA 2 - China 3 - União Européia (25) 4 - Rússia 5 - Japão 6 - Índia 7 - Alemanha 8 - Reino Unido 9 - Canadá 10 - Coréia do Sul 19 - Brasil

CO2 t/ANO 5.888,7 5.204,8 4.017,1 1.575,3 1.304,2 1.199 856,6 551,3 549,1 507 346,2

PARTICIPAÇÃO (%) 19,8% 17,5% 13,5% 5,3% 4,4% 4% 2,9% 1,8% 1,8% 1,7% 1,2%

Fonte: Climate Analysis Indicators Tool – CAIT, World Resources Institute, 2008.

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 (ATÉ NOVEMBRO)

Álcool

PAÍS

Japão 10 ppm de S EUA 15 ppm de S Europa 50 ppm de S Brasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de S São Paulo e Rio de Janeiro Brasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de S Brasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S *Em partes por milhão de s - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.


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CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2009

“COM O CUSTO DESSA OBRA, O GOVERNO CONSTRUIRIA 15 MIL KM DE MALHA, COM FOCO EM CARGA, ALÉM DE RESOLVER TODOS OS GARGALOS”

DEBATE

O BRASIL TERÁ TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE ALTA

É preciso definir prioridades para a infraestrutura do país RODRIGO VILAÇA

rincipal projeto de transporte ferroviário de passageiros para o país, ganhou destaque, em 2008, o trem de alta velocidade, que ligará Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, no interior paulista. O trem terá o percurso total de 518 quilômetros, ligando os aeroportos do Galeão, do Rio de Janeiro, Guarulhos, de São Paulo, e Viracopos, em Campinas. O projeto é uma boa saída para o transporte de passageiros que, no final de 2008 viu, novamente, filas e atrasos de companhias aéreas. O fato é que o edital de abertura da disputa para empresas realizarem o projeto arrastou-se por todo o ano de 2008 e, segundo o governo federal, deve sair em maio deste ano. A proposta estudada pelo governo federal é de um trem de alta velocidade com capacidade de atingir 350 km/h. No entanto, não há essa necessidade devido ao alto custo e as dificuldades para a construção da linha. Trens como os europeus são capazes de andar a 250 km/h, além de mais baratos seriam mais ade-

P

RODRIGO VILAÇA Diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) e presidente da Seção Ferroviária da CNT

quados, pois atravessariam a serra do Mar e a mata atlântica. O país precisa de um projeto viável economicamente. A modelagem financeira ideal para um projeto desse padrão deve implicar um misto de financiamento público e Parceria Público-Privada. Em todo o mundo não há transporte de passageiros por ferrovia sem subsídio governamental e no Brasil não pode ser diferente. A obra, que tem o investimento estimado na construção de US$ 12 bilhões, é inviável. Com o custo dessa obra, o governo construiria 15 mil quilômetros de malha, com foco em carga e com possibilidade de uso para passageiro, além de resolver todos os gargalos existentes, e ainda sobrariam recursos. Em função da crise econômica os investimentos poderão ser substancialmente afetados, os recursos não estão mais disponíveis como nos últimos anos. Na visão da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), num momento de aperto econômico, o foco do in-

vestimento deveria ser a malha existente, que agora, após 11 anos de concessão, será expandida em aproximadamente 11 mil km. E, principalmente, investimentos para a eliminação de gargalos em áreas de acesso aos portos. Ainda há muitos caminhos burocráticos para percorrer para que a remoção de gargalos, renovação das linhas e construção de novos trechos possam ser mais ágeis. Essa é a opinião dos empresários, restando apenas saber se o poder público pensa da mesma forma. O trem de passageiros é importante, o que se discute é a prioridade desse projeto para que não seja mais um a compor a lista de fracassos. O Brasil é um país que tem capacidade e potencial para aproveitar esse momento, sendo de dimensão continental, carente de infraestrutura e de forte atratividade de recursos para investir na economia real, especificamente em obras. Se o governo continuar dando essa estabilidade e segurança, melhor ainda.


CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2009

“É UM PROJETO DE INTERESSE REGIONAL, DESENVOLVIMENTISTA, TEM UM CARÁTER DE INTEGRAÇÃO ENTRE OS IMPORTANTES PÓLOS NACIONAIS”

TECNOLOGIA, COMO O TAV?

Projeto estratégico para o Brasil está virando realidade ALBUINO CUNHA DE AZEREDO

TAV (trem de alta velocidade) que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo, está se tornando uma realidade e é considerado um investimento prioritário do governo federal brasileiro. Além de sua importância para atender à demanda de transporte entre as duas metrópoles, o projeto é estratégico para a economia do país. Mas é também um projeto de alto interesse regional, porque, além de ser desenvolvimentista, tem um caráter de integração entre os mais importantes pólos nacionais que, juntos, participam com mais de 44% do PIB brasileiro e onde estão instaladas mais de 50% das indústrias do país. Sua operação é considerada vital para equacionar, a médio prazo, o problema crescente da saturação dos aeroportos de São Paulo e Rio, o congestionamento das rodovias, o tempo de viagem entre as duas metrópoles e torna-se fundamental para a realização da Copa do Mundo. Deve representar ganhos para

O

o Brasil em termos tecnológicos porque está prevista sua implantação com transferência de tecnologia nas áreas consideradas mais importantes do projeto, seguindo o modelo que foi adotado pela Coreia do Sul. Assim, o projeto prevê obrigatoriamente parcerias das empresas internacionais fornecedoras da tecnologia com empresas brasileiras. O trem de alta velocidade vai ligar Campinas (SP) a São Paulo e ao Rio de Janeiro. Estimado em um custo em torno de US$ 12 bilhões, o projeto prevê que o trem percorreria os mais de 400 km - a linha entre São Paulo e Rio - em uma velocidade máxima superior a 300 km/h. O projeto prevê também a extensão da linha entre São Paulo e Campinas, com quase 100 km. O estudo que está sendo realizado indica que o projeto será viabilizado por meio de PPP (Parceria Público-Privada). O estudo oficial de viabilidade técnico-econômico-financeiro e de demanda foi contratado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) a um consórcio liderado pela empresa inglesa

Halcrow Group e deverá estar concluído até abril deste ano. Considerando o vulto, a importância e a complexidade desse projeto, a Trends Engenharia e Consultoria vem realizando, para o TAV, um estudo básico de alternativas técnicas, amplo e abrangente, analisando as diversas soluções tecnológicas existentes no mundo e as possíveis opções de traçado, de número de paradas e de desempenho operacional, dando assim uma valiosa contribuição por meio de sua expertise em projetos ferroviários. A experiência mundial em trens de alta velocidade tem sido a sua referência permanente na busca do melhor projeto para o país. A operação do TAV, entre Seul e Busan, na Coreia do Sul, em uma primeira linha de 400 km, por sua similitude com o trecho São PauloRio, é importante referência. O leilão para a contratação do empreendimento está previsto para junho, o que permite vislumbrar a possibilidade, embora difícil, da operação da linha para a Copa-2014.

ALBUINO CUNHA DE AZEREDO Engenheiro civil e diretor da Trends Engenharia e Consultoria

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FEVEREIRO 2009

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“A atividade transportadora assumiu o compromisso de adotar novas posturas para diminuir a agressão ao meio ambiente” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Um problema que é de todos

C

rônica dificuldade do transportador rodoviário brasileiro, a avançada idade dos caminhões da frota nacional está prestes a se transformar em problema de nefastas consequências para toda a população do país. Os caminhões velhos exigem manutenção mais frequente e apurada, representando mais custos para o transportador. A CNT tem orientado as empresas e também os transportadores autônomos que evitem repassar esses custos para os preços dos transportes. Contudo, já não há mais como reter esses prejuízos. Some-se a isso as péssimas condições das estradas brasileiras - uma rodovia com pavimento de má qualidade pode elevar em até 20% o custo de uma viagem, pois reflete diretamente no consumo de combustível - e está formada a nefasta aritmética que atrasa o crescimento do país Portanto, podemos concluir que mesmo que alguns custos decorrentes da idade avançada dos caminhões sejam absorvidos pelo transportador, esse fator - a idade da frota - certamente reflete nos preços finais dos produtos que chegam até o consumidor. Não bastasse a questão do custo de manutenção, vale destacar que caminhões velhos em circulação nas rodovias estão mais expostos ao risco de provocar acidentes. Num país em que dados oficiais indicam mais de 35 mil mortes por ano em acidentes rodoviários e na

maioria dos quais, infelizmente, estão envolvidos caminhoneiros, a renovação da frota seria, pois, também um investimento em segurança nas estradas. Há, por fim, mas não menos importante, a questão ambiental. Da frota brasileira de caminhões, 45% têm mais de 20 anos, portanto, muito mais propensos a emitir fumaça escura, com fuligem e gases poluentes. Embora com participação de apenas 9% na emissão de gases que contribuem para o efeito estufa e provocam o aquecimento global, a atividade transportadora brasileira assumiu o compromisso de adotar novas posturas para diminuir a agressão ao meio ambiente. O programa Despoluir da CNT vem adotando uma série de ações com resultados bastante satisfatórios. A CNT está propondo no Plano Nacional sobre Mudança do Clima um programa de renovação da frota. Essa é a saída: incentivos reais para que o transportador - principalmente o autônomo - possa adquirir veículos novos, pois uma frota mais moderna de caminhões deve ser vista como assunto de extrema importância e urgência para a segurança em nossas rodovias, para que os produtos de consumo não sofram inflação de preços e para que possamos contribuir para a melhoria do meio ambiente. O poder público tem, portanto, obrigação de dar uma resposta rápida e satisfatória a essa questão.


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CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

FEVEREIRO 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

SAÚDE DO MOTORISTA A revista CNT Transporte Atual de janeiro demonstrou, mais uma vez, a preocupação que a CNT (Confederação Nacional do Transporte) tem para com os motoristas que transitam por nossas estradas. A matéria de capa, “Saúde em Risco”, chama a atenção para o estado preocupante em que se encontra a saúde dos profissionais que transportam as riquezas de nosso país. Ações desenvolvidas em parceria com o Sest/Senat e a Polícia Rodoviária Federal deveriam ser cada vez mais incentivadas pelas autoridades competentes. Nossos motoristas merecem esse cuidado e o alerta da matéria é fundamental para a conscientização da classe. Pedro Maia Chapecó - SC DOCUMENTÁRIO Gostaria de parabenizar a revista CNT Transporte Atual pela reportagem sobre o documentário Caminhoneiros”. A apresentação do filme, feita pela revista, foi uma maneira interessante para que a informação sobre o documentário chegasse aos verdadeiros protagonistas: os motoristas de todo o Brasil. Assim, foi possível saber do

lançamento de “Caminhoneiros” e também que os interessados em vê-lo podem conferir as histórias alugando o DVD. Tomara que o filme chegue a todo o Brasil e não fique restrito somente às locadoras de São Paulo. Lucimara Alves Ribeirão Preto - SP TURISMO FERROVIÁRIO A reportagem veiculada na edição 161 da CNT Transporte Atual sobre o turismo ferroviário em Minas Gerais merece elogios. Além de resgatar a história do Estado, a matéria trouxe dicas de roteiros muito especiais e cheios de nostalgia. Aos amantes dos velhos trilhos e marias-fumaças, o texto “Aventura Real em Minas” foi uma grata surpresa. Fica agora a torcida para que novas rotas sejam traçadas e fomentadas. Dessa maneira, o turismo aliado à cultura e à história poderá atrair cada vez mais adeptos. Wilson Leite Belo Horizonte - MG

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara 30720-460 - Belo Horizonte (MG) Fax: (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009  

Depois de ser atingido pelas chuvas do final de 2008, porto inicia obras de reconstrução, mas só deve operar normalmente no final do ano.

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