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EDIÇÃO I N F OR M A T I V A DO SISTEMA CNT ANO XIV NÚMERO 161

CNT T R A N S P O R T E A T U A L

SAÚDE EM RISCO PESQUISA DO SEST/SENAT FEITA EM PARCERIA COM A POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL

MOSTRA DADOS PREOCUPANTES SOBRE O ESTADO GERAL DO MOTORISTA

LEIA ENTREVISTA COM JACKSON SCHNEIDER, DA ANFAVEA


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CNT TRANSPORTE ATUAL

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PRÓ-TRANSPORTE

Programa de financiamento proveniente do FGTS disponibiliza R$ 1 bilhão para obras de infraestrutura e renovação de frotas em 2009

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AVIAÇÃO

BALANÇA

São Carlos, no interior paulista, projeta-se como pólo aeronáutico

Plano Nacional de Pesagem está atrasado e poucos postos funcionam

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PORTOS

Normas criadas para regulamentar o setor portuário do país desagrada empresários e causa polêmica

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 2551-7797 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Eduardo Lopes, 591 • Santo André CEP 31230-200 • Belo Horizonte (MG) ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

cnt@cnt.org.br REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

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Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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ANO XIV | NÚMERO 161 DOCUMENTÁRIO

ENTREVISTA

“Caminhoneiros” retrata a rotina desse profissional que faz da estrada a sua fonte de sobrevivência

Jackson Schneider, que preside a Anfavea, fala sobre as perspectivas do setor para este ano

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REPORTAGEM DE CAPA

PELA ESTRADA REAL

Uma parceria em Minas Gerais oferece cinco pacotes cheios de aventura e contato com a natureza que prometem incrementar o turismo ferroviário no Estado

Pesquisa realizada pelo Sest/Senat em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal aponta os principais problemas de saúde dos motoristas brasileiros Página 26 PÁGINA

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E MAIS Humor

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Mais Transporte

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Alexandre Garcia

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Despoluir

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Táxi

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Sest/Senat

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Números do setor

73

Debate

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Opinião

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Cartas

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CAPA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO


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DUKE

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“Os principais investimentos do governo devem ser na área de infraes um dos integrantes do custo-país e um dos entraves ao nosso desen ENTREVISTA

JACKSON SCHNEIDER

CONFIANTE EM UM BOM POR

presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Jackson Schneider, tem uma visão bem clara da crise de crédito mundial e seu efeito no setor automotivo brasileiro, um dos que mais empregam no país. Ele se mostra confiante sobre as medidas adotadas pelo setor público de estímulo ao crédito, mas alerta para a necessidade de investimentos do governo para gerar renda e emprego e trazer de volta o consumidor às compras. Apesar da crise, Schneider comemora os bons números da indústria em 2008 e diz que o setor automotivo fará a sua parte, investindo R$ 23 bilhões entre 2008 e 2012. Para o executivo, o país agora deve buscar manter a

O

MARCELO FIUZA

competitividade da economia e os níveis de consumo, com medidas de crédito e com políticas de estímulo aos investimentos, à produtividade e à inovação. Membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República, Schneider concedeu, em dezembro, entrevista por e-mail à CNT Transporte Atual, cujos principais trechos estão a seguir. O mercado de automóveis, o crédito e a produção de caminhões batiam recordes de produtividade no país e sofrem os efeitos da crise mundial. De que forma o setor foi atingido em 2008? Tivemos queda de vendas em outubro e novembro. Mesmo assim, graças aos resultados alcançados no pe-

ríodo janeiro-setembro, fecharemos 2008 (balanço anual ainda não havia sido fechado na data da entrevista) com expansão na produção e no mercado interno. O licenciamento de veículos novos deve chegar a 2,8 milhões, crescimento de 14% em relação a 2007 (2,4 milhões). A produção deve encerrar-se com 3,2 milhões de unidades, crescimento de 8,8% em relação a 2007 (2,9 milhões). Como vai ser 2009? Estamos em meio à crise e 2009 poderá ser um ano de maiores desafios. Porém, considerando-se as medidas já tomadas pelo governo federal e pelo governo do Estado de São Paulo na área de crédito ao consumidor, e também os esforços dos fabricantes em oferecer seus

produtos ao mercado com excelentes relações de custo-benefício, e a volta do crédito, acreditamos que 2009 poderá gerar resultados positivos. Como a crise está se demonstrando ser algo mais que simples ausência de crédito, envolvendo também incertezas do consumidor, sua superação exigirá medidas estruturais, macroeconômicas. Estamos falando também da necessidade de investimentos do setor público, que induzem investimentos do setor privado que, por sua vez, geram emprego e renda e trazem o consumidor de volta. Os principais investimentos do governo devem ser na área de infraestrutura que, com crise ou sem crise, é um dos integrantes do custo-país, e um dos entraves ao nosso desenvolvimento. Também a


FOTOS MALAGRINE ESTÚDIO

trutura, que é volvimento”

2009 construção civil deve ser ponto importante em investimentos para dinamizar a economia. Como a crise está no setor de caminhões? Apesar da queda de vendas de caminhões em novembro, atingindo todos os segmentos, vamos fechar o ano com expansão, em razão dos resultados obtidos no período janeiro-outubro. Essa queda de vendas de caminhões reflete certa insegurança da economia privada em investir e, aqui, voltamos às medidas necessárias macroeconômicas para amenizar os efeitos da crise e permitir que em 2009 possamos ter crescimento do PIB. Há alguma área mais propícia de ser afetada? Não há uma área mais vul-

nerável. O que se conclui dos levantamentos da Anfavea é que o segmento de pesados vem com maior crescimento, em função do agronegócio. E como o agronegócio tem perspectivas para a safra 2008-2009, espera-se que os pesados possam retomar níveis de demanda em 2009. Como está o crédito para renovação de frota diante do atual cenário? O crédito é o ponto central

do mercado automotivo, essencialmente movido a financiamentos. Há dificuldades. O governo vem agindo para reduzir essas dificuldades. Temos confiança de que as medidas governamentais, combinadas com o esforço do setor privado, deverão minimizar a crise, desde que acompanhada de outras medidas estruturais necessárias. O país tem praticamente só o Procaminheiro para fi-

nanciar caminhões. Não precisaria de outros meios de crédito para os autônomos? As empresas de transporte contam com o Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos, linha de crédito do BNDES). Os caminhoneiros dispõem do Procaminhoneiro (Programa de Financiamento a Caminhoneiros). Esse programa em favor dos autônomos é importante e temos que trabalhar juntos com o BNDES para


melhorar suas condições. A primeira etapa foi importante: a criação do programa. Será necessário melhorar suas condições para que de fato o caminhoneiro tenha possibilidade de adquirir um veículo novo ou seminovo. Que análise faz sobre a atual conjuntura econômica e as perspectivas da indústria automobilística brasileira. Como deve reagir a curto, médio e longo prazos? Em termos imediatos, é buscar superar as dificuldades o mais cedo possível. Em termos de médio e longo prazo, que é como a nossa indústria trabalha, nossa meta é aumentar a capacidade instalada de produção, para chegar por volta de 2012-2013 com capacidade de produção de 6 milhões de veículos/ano, e também mantermo-nos atualizados tecnologicamente. A meta lá adiante é inserir a indústria automobilística brasileira entre as cinco ou seis maiores produtoras mundiais, abastecendo o mercado interno e ampliando as exportações. Para isso, o setor automotivo (montadoras + autopeças) anunciou investimentos de US$ 23 bi-

DESAFIOS Para Jackson Schneider, a indústria precisa superar a crise para

lhões para o período 20082012. Há algum aspecto positivo da crise para a indústria de automóveis no país ou para o consumidor? Cada crise, uma vez superada, deixa lições importantes sobre suas consequências. Os atores econômicos, o governo e a ciência econômica se enriquecem e tratam

de não mais repetir erros do passado. Novos modelos econômicos, então, surgem. Nesse caso, tudo indica que a tendência é que seja adotado um maior regramento das finanças internacionais. Sob o ponto de vista da crise de crédito mundial, quais os principais diferenciais da indústria automobilística brasileira em rela-

ção às de outros países. E quais as semelhanças? Certamente há pontos em comum em todas as indústrias automotivas, independentemente dos países onde estão instaladas. A indústria automobilística brasileira tem certas peculiaridades, no que diz respeito principalmente a veículos leves ou, mais particularmente, automóveis. Temos “experti-


das de aproximadamente 7 milhões de unidades. Essas são, em resumo, nossas diferenças competitivas, e para nossa felicidade o mundo anda bastante interessado por elas (veículos pequenos, econômicos, com combustível renovável). Quais são os próximos desafios do setor? O desafio imediato é superar a crise importada. A seguir, manter a competitividade do setor, prosseguir com os investimentos anunciados e programados, aumentar nossa capacidade de produção/ano e renovar continuamente nosso padrão tecnológico, cujo valor possa ser apreciado no lançamento constante de novos manter a competitividade do setor produtos, modelos e versões. Em termos de caminhões e ônibus, dar seguise” de produzir veículos mento aos nossos avanços e compactos, de motorização produtos na área. econômica em termos de combustível. Também sabeParalelamente ao aumos produzir veículos para mento da frota nacional, rodar exclusivamente com percebe-se nas grandes cietanol. Sabemos ainda pro- dades uma crise emergenduzir veículos para rodar te de mobilidade urbana. A com mistura gasolina-álcool. Anfavea tem alguma proE, em 2003, lançamos no posta para essa questão? mercado o veículo flex, que A Anfavea participa do detém cerca de 87% do mer- debate do problema e do encado e tem vendas acumula- contro de soluções. Recente-

mente, a Anfavea realizou um seminário sobre o tema. Desse seminário, pudemos concluir que a questão de trânsito e mobilidade nas metrópoles está integrada num grande quadro, que envolve soluções de médio e longo prazos, e tem a ver com planejamento urbano, investimentos em transporte público, melhora e aumento de vias para o tráfego de caminhões e ônibus, engenharia de trânsito, fiscalização, uso racional do automóvel e assim por diante. Queremos dizer que o automóvel, usado com racionalidade, pode muito bem conviver com os demais atores do trânsito, demais veículos e pedestres. A indústria automobilística vem fazendo a sua parte, que é produzir veículos econômicos, compactos e com combustíveis renováveis. Qual sua opinião sobre o acordo para a implantação do diesel mais limpo no país (S-50)? Foi o melhor acordo possível. Antecipamos para 2012 a etapa Euro V, que só viria em 2016-2017. A Petrobras se comprometeu a fornecer os combustíveis S-50 e S-10. Os fabricantes de caminhões e ônibus assumiram o compro-

misso de divulgar práticas de manutenção entre frotistas e autônomos. A Anfavea entregará à Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, da Secretaria de Estado do Meio Ambiente, de São Paulo) um laboratório completo e moderno sobre emissões, entre outras obrigações. Foi um acordo claro, transparente, perante a Justiça Federal em São Paulo e firmado com o Ministério Público Federal. O juízo o homologou. O acordo prova a maturidade de todos os envolvidos na questão. Como a indústria de carros contribui para o meio ambiente? A indústria tem em seus planos estratégicos o maior cuidado com a contenção das emissões por fontes fixas (fábrica, concessionários) e também com as emissões dos veículos, que estão sujeitas à legislação rígida do Proconve, o Programa de Controle das Emissões Veiculares, do sistema ConamaIbama. Essas questões, para nós, são fundamentais. Para se ter uma ideia, as emissões de Co, HC, Nox e material particulado foram reduzidas entre 66% e 81% nos últimos 22 anos. 


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MAIS TRANSPORTE TRIP/CDN/DIVULGAÇÃO

MANUAL O Sitivesp (Sindicato da Indústria de Tintas e Vernizes do Estado de São Paulo) lançou em dezembro um manual com detalhes sobre a legislação e orientações sobre o transporte de produtos perigosos. Intitulada “Manual para o Transporte de Produtos Perigosos na Indústria de Tintas e Vernizes”, a publicação possui 28 páginas com imagens, ilustrações e tabelas para facilitar a leitura. O objetivo é esclarecer, tirar dúvidas e, principalmente, orientar sobre o atual regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos, tratado na resolução 420, do Ministério dos Transportes. O manual pode ser acessado pelo site do Sitivesp.

TREINAMENTO A Embraer inicia os treinamentos com os pilotos da Trip Linhas Aéreas, este mês, em sua sede, em São José dos Campos (SP). Os pilotos serão treinados para a operação dos jatos Embraer 175, que deverão ser entregues à companhia até o final de janeiro. Os jatos Embraer 175 da Trip serão configurados em classe única. A distância entre os assentos será de 79 cm, oferecendo mais conforto aos 86 passageiros. A aeronave tem condições de percorrer até 3.704 km sem escalas. Ainda este mês, a equipe de pilotos da Trip viajará para Orlando, Estados Unidos, para a segunda etapa dos treinamentos, que será realizada em simuladores de voo. O contrato firmado entre Trip e Embraer prevê a compra de cinco aeronaves. Em nota, a assessoria da Trip divulgou que o valor da transação é de US$ 167,5 milhões. Ainda de acordo com a Trip, a empresa tem opções para outras dez aeronaves e direitos de compra de mais 15, com a venda podendo atingir US$ 1 bilhão, caso todas as opções e direitos de compra sejam confirmados.


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“Desenvolvemos as três versões para competir em todos os segmentos e preencher todos os nichos de semipesados”

ENTREVISTA FRANCISCO LUCIANO CAFURE MADEIRA

NOVOS FURGÕES E VANS A Ford apresentou em dezembro a Transit, sua nova linha de furgões e vans para o mercado brasileiro. Segundo a montadora, a Transit chega com importantes diferenciais para o segmento de veículos comerciais, apostando em conceitos como alto nível de segurança, dirigibilidade, conforto, design, tecnologia e versatilidade. O Ford Transit

possui avançado motor turbodiesel Duratorq 2.4 L TDCI, transmissão de seis marchas, freios a disco nas quatro rodas com ABS, controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, assistência para arrancadas em aclives e assistência para frenagem de emergência, além de airbag para o motorista. FORD/DIVULGAÇÃO

FURGÕES Ford apresentou nova linha em dezembro

INVESTIMENTO O Estado de São Paulo receberá investimentos de US$ 194 milhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento para recuperação de sua malha rodoviária. O financiamento será direcionado para a recuperação do pavimento e do sistema de drenagem e de estabilização dos aterros em segmentos críticos em

2.500 km de rodovias estaduais. Segundo nota divulgada pelo BID, o foco do projeto será o sistema de vias secundárias e municipais onde a necessidade de melhorar as condições de tráfego e segurança é maior. O programa será executado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo.

Foco na América do Sul POR

LETICIA SIMÕES

A Iveco apresentou em dezembro seu novo semipesado. Batizado de Tector, o veículo, produzido especialmente para o mercado sul-americano, será fabricado no Brasil e na Argentina. Com o novo modelo, a montadora espera aumentar sua participação no mercado brasileiro em 10% e manter o índice de vendas na Argentina, que atualmente é de 20%. Luciano Cafure, gerente da plataforma de pesados da Iveco, falou sobre o projeto do Tector à CNT Transporte Atual. Quais as principais adequações aplicadas ao Tector, em relação ao EuroCargo, que serviu de base para o semipesado? Podemos destacar as novas motorização e calibração, e o motor de 250cv, um dos maiores da categoria. A cabine ganhou nova suspensão e algumas particularidades: molas parabólicas para melhor absorção de impacto e transmissão Eaton 6306 b de seis marchas. Além disso, a Iveco traz, com exclusividade para o Brasil, a transmissão ZF-Ecomid 9s, que será disponibilizada, num primeiro momento, na versão Tector 6x2 Série Especial. Trata-se de um novo sistema de mudança de marchas, mais preciso e macio. A fixação, que antes era no motor, agora está no chassi, sem ruídos e com maciez no engate. Por que a Iveco investiu em três versões para o Tector? Desenvolvemos as três versões para participar de forma competitiva em todos os segmentos e preencher todos os nichos de semipesados. A versão 4x2 tem capacidade de carga de 17 toneladas; a plataforma 6x2, capacidade de 24 toneladas e a 6x4, tem capacidade de carga de 26 toneladas. O Tector apresenta novas adaptações, aplicadas para atingir melhor desempenho do veículo e maior conforto ao motorista. Como a Iveco chegou a tal concepção? O ponto de partida foi entender o que os clientes queriam. Saber quais eram as reais aplicações e melhorias em relação ao EuroCargo. Fomos buscar o que precisava ser melhorado e, por meio de pesquisas de campo, iniciamos o projeto fazendo essas alterações. Toda a equipe de engenharia da fábrica Iveco de Sete Lagoas (MG) participou ativamente da concepção do Tector.

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MAIS TRANSPORTE ITAJAÍ

Porto de SC recebe R$ 350 milhões Complexo Portuário de Itajaí-Açu, em Santa Catarina, parou as atividades em novembro do ano passado devido às fortes chuvas que atingiram o Estado durante quase um mês. O porto é o maior terminal de carga de congelados do país e o segundo em movimentação de contêineres. O prejuízo contabilizado foi de aproximadamente R$ 400 milhões. Os custos diários com a paralisação chegaram a US$ 35 milhões – o terminal movimenta em torno de US$ 1 bilhão por mês. Para a recuperação de Itajaí, o governo federal liberou R$ 350 milhões. Com as tempestades e as enchentes, foram destruídos 400 metros de cais e outros 340 metros de estrutura foram comprometidos. O porto é indispensável para 70% da economia catarinense. Números do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior mostram que o complexo portuário movimentou, entre janeiro e outubro de 2008, US$ 10,2 bilhões.

O

A dragagem é o trabalho mais importante na recuperação. Dados da batimetria (estudo da profundidade do canal) indicam que devem ser retirados 3,8 milhões de metros cúbicos de material depositado no leito do rio, o que impede a entrada e a saída de navios. Será preciso uma draga com capacidade de, no mínimo, 10 mil metros cúbicos para que os sedimentos não retornem.

O ministro-chefe da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, visitou a região no início de dezembro passado e determinou a contratação dos serviços em caráter emergencial. O porto deve voltar a operar parcialmente no berço Zero, que já estava em construção, ainda este mês, e no berço Quatro, que não foi atingido pelas chuvas. (Livia Cerezoli) PORTO DE ITAJAÍ/DIVULGAÇÃO

CARGA O 2º em movimentação de contêineres

Os Donos do Poder Edição comemorativa dos 50 anos do livro. Traz prefácio de Gabriel Cohn, reprodução de manuscritos e bibliografia do autor. De Raymundo Faoro. Ed. Globo, 929 págs, R$ 94

A Nova Configuração Mundial do Poder Reunião de 20 ensaios escritos para a revista “Política Externa”, com nomes como Celso Furtado, Luiz Inácio Lula da Silva e Rubens Ricupero. Ed. Paz e Terra, 424 págs, R$ 52

Desvirando a Página Biografia do banqueiro Olavo Setúbal, que levou para a sua instituição, o Itaú, métodos da engenharia que iriam revolucionar a forma de administrar. De Ignácio de L. Brandão e Jorge J. Okubaro. Global, 544 págs, R$ 65


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DIVULGAÇÃO

FALECIMENTO

VALORIZAÇÃO Concessionária de veículos personalizada

NOVO CONCEITO Pessoas com mobilidade reduzida e portadoras de deficiência física, auditiva ou visual encontram, em São Paulo, uma concessionária de veículos personalizada. A Grand Special, concessionária da rede Grand Brasil, localizada na Vila Olímpia, foi estruturada de forma especial: espaço 100% adaptado, piso tátil com identificação desde a calçada até a recepção, telefones para surdos, atendimento

Mariano Costa, presidente da Fecavergs (Federação dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Rio Grande do Sul), morreu em 18 de dezembro do ano passado aos 75 anos. Costa era casado com Paula Costa e deixou quatro filhos: Sandra, Mariano Júnior, André e Myrian. Costa desenvolveu sua carreira toda no Rio Grande do Sul. Natural de Passo Fundo, depois de servir ao Exército, ele começou sua carreira no setor transportador como motorista de caminhão em Santa Maria. Deixou a estrada depois de casado para trabalhar por cerca de dez anos na Corsan (Companhia de

Saneamento do Rio Grande do Sul). Demitido da empresa, comprou um táxi no final da década de 1960. Foi fundador do Sindicato dos Condutores Autônomos de Santa Maria, da Coopaver (Cooperativa de Táxi de Santa Maria). Em 1982, participou da fundação da Fecavergs, entidade em que exercia seu terceiro mandato como presidente. Ainda na federação, cumpriu dois mandatos como procurador e um como tesoureiro. Era também vice-presidente da seção de passageiros da CNT, membro da Câmara Temática do Denatran e do Cetran e conselheiro do Sest/Senat.

TERMINAL INTERMODAL especializado para cadeirantes, amplo espaço interno com rampas para fácil acesso e mobilidade, estacionamento com 80% das vagas reservadas para pessoas com mobilidade reduzida e cartões de visita, indicações e informações dos veículos em braile. O showroom da Grand Special conta com vendedores treinados pela Avape (Associação para Valorização e Promoção de Excepcionais).

A Vale iniciou, no dia 11 de dezembro, a primeira fase da construção de seu novo terminal intermodal em Pirapora, Minas Gerais. O TIP (Terminal Intermodal de Pirapora) faz parte do projeto da mineradora chamado Noroeste de Minas, que prevê investimentos da ordem de R$ 300 milhões. Com o TIP, a Vale pretende criar um corredor logístico de escoamento de grãos para exportação, ligando a região noroeste de

Minas ao Porto de Vitória (ES). Nesta primeira fase, a capacidade instalada permitirá o embarque de até 1 milhão de toneladas de grãos por ano. A estimativa da Vale é de que, o primeiro trem transporte a carga para Vitória já no início da safra de 2009 e que, até 2013, a rota movimente cerca de 2,6 milhões de toneladas de grãos anualmente. O TIP foi construido em uma área de 4 hectares fora do perímetro urbano.


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MAIS TRANSPORTE CONEXÃO NORDESTE

CAMINHÃO DE MINÉRIO

Mineiro ganha prêmio Scania promoveu a final da competição Melhor Motorista de Caminhão de Minério no dia 6 de dezembro, em Nova Lima (MG). O vencedor foi Alex Carvalho Borba, de Sete Lagoas, que trabalha para a JWC há sete anos. O motorista recebeu como prêmio uma TV LCD de 32 polegadas e um computador. A última etapa foi disputada entre os seis vencedores das semifinais regionais. Eles realizaram novas provas teóricas e práticas individuais, que incluíam um questionário sobre segurança nas estradas, verificação de itens de segurança nos veículos, teste

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de percurso e manobras. De acordo com a Scania, a competição recebeu mais de mil inscrições de setembro a outubro de 2008. Desses, 300 motoristas foram classificados para as semifinais, realizadas nas cidades de Nova Lima, Itabirito e Congonhas, em Minas Gerais. Os dois vencedores de cada etapa regional se enfrentaram na grande final. O vice-campeão, Wilson Luiz Moreira, de Itabirito e o terceiro colocado, Custódio Duarte Lanna Neto, de Contagem, receberam um televisor LCD de 32 polegadas e um kit de som automotivo, respectivamente.

Fotos enaltecendo as belezas e a cultura do Nordeste brasileiro irão servir como incentivo ao turismo numa das regiões mais belas do Brasil. No dia 2 de dezembro, foi inaugurada, no Aeroporto Internacional Gilberto Freyre (Guararapes), em Recife, a exposição fotográfica “Está na Hora de Conhecer o Brasil”. A mostra faz parte da campanha “Conexão Nordeste”,

promovida pelo Ministério do Turismo e pela Infraero. Os aeroportos de Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe também receberão o projeto que exibe, no desembarque, os atrativos de onde o turista está chegando e, no embarque, os convida a conhecer outros lugares do Nordeste. CARLOS PANTALEÃO/DIVULGAÇÃO

INAUGURAÇÃO Lançamento de campanha em Recife

SCANIA/DIVULGAÇÃO

JOGOS PORTUÁRIOS

O VENCEDOR Alex Borba, o melhor do minério

A 2ª edição dos Jogos Portuários, realizados pelo site PortoGente, portal de notícias do Porto de Santos, terá início este mês. Entre os dias 27 de janeiro e 1º de fevereiro, equipes das empresas prestadoras de serviço do Porto de Santos disputarão cinco modalidades:

futebol-soçaite, natação, xadrez, basquete e dominó. A competição foi o primeiro evento multiesportivo realizado entre empresas ligadas ao Porto de Santos, desde a elaboração da lei nº 8.630/93, de Modernização dos Portos do Brasil.


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TRANSPORTE DE CARGA

Período de trabalho é discutido na Câmara m projeto de lei que limita o tempo de direção dos motoristas de caminhão e ônibus foi discutido durante uma audiência pública na Câmara dos Deputados, em Brasília, em dezembro. Há 12 anos, o PL 2.660 tramita no Congresso. Pela proposta, os motoristas são obrigados a descansar a cada quatro horas de direção. No período de 24 horas, eles precisam ter pelo menos 11 horas de descanso. Entidades do transporte, representantes da USP e do Ministério Público do Trabalho participaram da reunião. Durante a audiência, a CNT foi representada pelo assessor jurídico da NTC&Logística, Marcos Aurélio Ribeiro, um dos integrantes da mesa. Ele cobrou da Casa a votação do projeto com urgência. “Desde 1996, participamos dessa discussão. Acredito que agora, com a audiência, o projeto seja aprovado.” A proposta foi apresentada pelo Executivo em 1996 no Congresso Nacional e aprovada na Câmara em 2001. No Senado, recebeu um substitutivo e voltou para a Câmara, onde já passou pelas comissões e desde dezembro de 2006 está pronta para ir a plenário. Na

U

audiência, os deputados da Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público da Câmara se comprometeram a levar o projeto para votação até o início de 2009. O presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT e da NTC&Logística, Flávio Benatti, também esteve na Câmara e reforçou o apoio ao projeto de lei. “O projeto traz um arcabouço jurídico e não fica a situação tão solta, com o Ministério Público autuando as empresas. E também não trata desse assunto como jornada de trabalho, mas como tempo de direção e é dessa

forma que tem que ser encarado. Quando trata de tempo de direção é para todos que dirigem, não só para os motoristas empregados, mas também para os autônomos. E é com essa visão que (o projeto) tem que ser tratado”, afirmou Benatti. Ele disse ainda que a aprovação da proposta é importante também no sentido de garantir a melhoria dos serviços prestados. “O setor tem que ter essa responsabilidade e não pode colocar o motorista em condições que ocasionem acidentes. Mas é bom lembrar que o setor também enfrenta uma péssima

estrutura no Brasil para fazer transporte.” A falta de infraestrutura ao longo das rodovias, até mesmo para as paradas de descanso dos caminhoneiros previstas no projeto de lei, foi lembrada pelo presidente da Federação das Empresas de Transportes de Carga de Santa Catarina, Pedro Lopes. “Onde os motoristas vão fazer a parada a cada quatro horas? Faltam pontos de apoio ao longo das rodovias. Eles não podem parar em qualquer lugar, senão correm o risco de ter a carga roubada.” (Cynthia Castro) LUIZ XAVIER/ASCOM CÂMARA/DIVULGAÇÃO

TRABALHO Marcos Aurélio Ribeiro (esq.) representou a CNT em audiência na Câmara

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“Mas de que adianta ter alta produtividade no campo, se ela se esvai em más estradas e piores portos?” ALEXANDRE GARCIA

Crise dentro da crise

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rasília (Alô) – A queda nas vendas de diesel confirma que a crise mundial chegou mesmo ao Brasil. Mostra que está circulando menos riqueza nas estradas e ferrovias brasileiras. O presidente da República falou várias vezes em estimular o consumo, manter investimentos, zelar pela indústria automobilística e pela indústria da construção. Até onde eu sei, as pessoas podem viver sem carro novo e deixar a mudança de residência para depois. Só não podem viver sem comer. E a comida vem do setor primário. Aqui e na China. Nas Seichelles e no Uzbequistão. E todos sabemos: o forte de nosso equilíbrio nas contas externas e na formação das reservas que nos dão estabilidade são as exportações. Minérios, manufaturados, e – principalmente – produtos do setor primário. Soja, açúcar, carnes, sucos. E todos sabemos ainda que 96% dessas exportações, a chave de nossa economia, saem por via marítima. E sabemos mais: para alcançar o mar, precisamos de rodovias, ferrovias e portos. Eis aonde quero chegar. Se o preço de nossas commodities cai com a crise, então devemos vender mais, exportar mais aquilo de que ninguém pode dispensar para viver. E devemos aproveitar nossa vantagem de termos alta produtividade no setor primário. Mas de que adianta ter alta produtividade no campo, se ela se esvai em más estradas e piores portos? Perdemos feio em eficácia e custo para o porto chileno de Valparaiso, para citar um exemplo próximo. Não quero falar de Barcelona, Gênova, muito menos dos portos do norte da Europa. Menciono-os apenas para lembrar que o mundo inteiro busca na eficácia dos portos um fa-

tor de competitividade. Aqui, por mais competitividade que busque o setor dos transportes, esbarra nos portos amarrados pela burocracia. Os navios são cada vez maiores, mais rápidos em todas as suas operações e com menos tripulantes. Não os nossos portos. O Brasil perdeu uma década discutindo uma lei dos portos; depois, criou-se uma agência para cuidar deles, a Antaq. Começaram os choques com o Ministério dos Transportes, que sempre teve os portos no seu quintal. Ah, mas então criase a Secretaria Especial dos Portos para cuidar disso, com alguém com status de ministro. Bonito! Mas, espere aí: tem que mostrar quem manda. Então, vem mais regulamentação. Aí, já tem a regulamentação da Lei dos Portos, do Ministério dos Transportes, da Antaq – e agora da Secretaria-Ministério Especial dos Portos. Ei, espere aí: ainda precisa dividir o botim. Digamos que tem o transporte fluvial de um lado e os portos e navegação de outro. E baixa-se mais regulamento, inclusive sobre dragagem. Então vamos entender, já que vocês devem estar navegando sem bússola nesse mar de mais regulamentação do que peixe. O Ministério dos Transportes fica com o transporte fluvial, a Antaq fica com a regulamentação e fiscalização do transporte mar��timo e infraestrutura portuária (Infra? Quer dizer que é o que fica embaixo d’água?) e a Secretaria-Ministério dos Portos fica com a política portuária e de navegação. Bem, até aqui já se esgotaram todas as energias. Por isso, não sobra para dar eficácia aos portos. A vingança das vítimas é que se a crise pegar por falta de porto que funcione, não vai sobrar imposto para sustentar tudo isso.


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DIVULGAÇÃO

ESPECIAL

CAMINHONEIROS DOCUMENTÁRIO RETRATA O COTIDIANO DE QUEM ESCOLHEU A ESTRADA COMO MEIO DE SOBREVIVÊNCIA POR

EDSON CRUZ

os 20 anos, o português Henrique Lessa empolgou-se com uma crônica da escritora Rachel de Queiroz, publicada na última página de uma edição da revista “O Cruzeiro”, nos anos 50, e resolveu trocar a carreira burocrática de bancário pela desregrada e imprevisível vida de caminhoneiro. Essa é a primeira cena do documentário “Caminhoneiros”, dirigido por Rodrigo Meirelles, Patrícia Oriolo e Juarez Malavazzi Jr.. A produção, que custou R$ 220 mil, foi realizada em 2007, e as gravações duraram 60 dias, incluindo nesse período muitas entrevistas e viagens pelo Brasil durante mais de um ano e meio. No documentário, são abordados

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problemas que a maior parte dos caminhoneiros vivenciam diariamente nas rodovias brasileiras. Estradas esburacadas, discriminação, uso de rebites, frete retorno, roubo de cargas, corrupção policial e extorsão de agenciadores de cargas são revelados pelos protagonistas do filme, que são os próprios caminhoneiros, durante o desenrolar das cenas. “Optamos pelos autônomos porque eles representam a nata dos caminhoneiros que trafegam nas rodovias brasileiras”, diz Meirelles, que também foi assistente de direção de “Cidade de Deus”, dirigido pelo seu primo Fernando Meirelles. A ideia do filme surgiu por acaso. “Estávamos captando recursos para fazer outro documentário e um patroci-


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OUTRO LADO

“Casos não representam a PRF” Em uma das cenas de “Caminhoneiros”, Wilson Maria de Camargo diz que o maior trauma dos motoristas é a Polícia Rodoviária Federal, que “sempre pede um cafezinho”, um eufemismo usado para cobrança de propinas. Em outra cena, o caminhoneiro Antônio Edson Santos Neri conta que a PRF do Rio é uma das mais corruptas. Outros caminhoneiros citam mais ações ilegais da instituição ao longo do filme. O inspetor Castillo, chefe de Comunicação da PRF, diz que não assistiu ao filme, mas informa que a corporação tem passado por uma “limpeza ética” desde 2003. Segundo ele, mais de cem policiais foram afastados nos últimos cinco anos e a PRF, atualmente, é uma das instituições que mais abrem processos administrativos para investigar possíveis desvios de condutas profissionais. “Não é que os casos de corrupção só existam na PRF ou que ela seja mais vulnerável. Infelizmente, muitas instituições estão sujeitas a isso por diversos motivos, principalmente porque se trata de agentes públicos, com poder de decisão. Por outro lado, onde existe um agente público corrupto, existe um membro da sociedade corruptor, que também participa do jogo em troca de algum benefício.” Segundo o inspetor, em

nenhum momento a PRF foi procurada pela produção do filme para responder as acusações. “Como cidadãos, os diretores, os produtores ou mesmo os caminhoneiros poderiam registrar queixas na Corregedoria de Polícia Rodoviária Federal ou pelo telefone 191. Iríamos investigar e, se for o caso, punir os responsáveis. Então, pelo que eu sei, o documentário mostrou casos pinçados que não representam o grosso das ações da PRF. Além disso, há o folclore de que o policial rodoviário é sempre corrupto.” O inspetor diz que, em muitos casos, caminhoneiros embolsam valores dos fretes e justificam aos patrões que foram multados ou pagaram propinas. Segundo o inspetor, em 2007, a PRF atendeu mais de 120 mil acidentes e fez mais de 4 milhões de autuações. “Muitos caminhoneiros e motoristas estão perdendo o medo de prestar as queixas. Somente assim vamos poder prestar um serviço cada vez mais confiável e responsável.” Sobre a PRF do Rio, ele diz que a realidade mudou. “Fizemos a operação Poeira no Asfalto e afastamos 40 policiais do Rio de suas funções em 2004. Os processos administrativos estão tramitando, mas geralmente em casos parecidos os maus policiais são expulsos da corporação.”

DISTRIBUIÇÃO Os diretores Rodrigo Meirelles, Patrícia

“Optamos pelos autônomos porque eles representam a nata dos caminhoneiros que trafegam nas rodovias brasileiras” RODRIGO MEIRELLES, DIRETOR

nador perguntou se tínhamos algo sobre caminhoneiros. Fomos pesquisar e ficamos interessados no assunto”, diz Meirelles. O filme ficou engavetado durante dez meses por falta de verbas porque os 20% do orçamento inicial foi gasto principalmente com despesas de logística para acompanhar o cotidiano dos caminhoneiros durante as gravações. “Decididamente, o documentário não é um gênero que os patrocinadores gostam de bancar. Atualmente, eles ficam restritos a algumas emissoras de televisão e pouquíssimos são exibidos em cinemas”, diz o diretor. O filme participou de duas


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RODRIGO PRADO/DIVULGAÇÃO

COMENTÁRIO

Sem glamour, apenas a vida real POR RICARDO BALLARINE

Oriolo e Juarez Malavazzi Jr. esperam exibir o documentário na TV aberta

mostras internacionais de cinema e deixou boa impressão. Lessa elogiou principalmente a forma de abordagem. “A vida de caminhoneiro foi bem mostrada e quem assistiu ao filme viu que é bem diferente daquela imagem distorcida divulgada pelo seriado ‘Carga Pesada’, da Rede Globo”, diz o ex-caminhoneiro que passou 40 anos na estrada. “Quando estávamos na fase de pesquisa, fomos à sede da revista ‘Caminhoneiro’. O Henrique Lessa é colunista da revista e foi a primeira indicação do pessoal da publicação”, diz Meirelles. Na avaliação de Lessa, o documentário só desperdiçou a chan-

ce de ingressar na campanha contra a exploração sexual infantil, um problema que existe desde os anos 70. “Naquele tempo, principalmente nas cidades do vale do rio São Francisco, em Minas Gerais e no Nordeste, meninas eram oferecidas pelas mães aos caminhoneiros, que passavam a noite com elas na boleia. Não eram garotas adolescentes, eram meninas de 8 e 10 anos. As mães ainda ficavam furiosas quando tentávamos impedir que outros companheiros aceitassem a oferta. Falavam que era o ganha-pão delas. Isso só piorou com o tempo”, diz o ex-caminhoneiro, que conhece mais de 800 municípios. Na parede da

A vida na estrada sempre foi vendida como glamourosa. O cinema e a literatura criaram mitos da liberdade de estar cada dia num lugar, de conhecer pessoas diferentes. Já a vida real mostra o contrário. Encarar a estrada requer habilidade para escapar de buracos, esperteza para não cair nas mãos de bandidos e diplomacia para não contribuir com corruptos. Em meio a tantas dificuldades, um grupo de pessoas consegue ver magnetismo na vida na estrada. O documentário “Caminhoneiros” capta a categoria em meio a todos os dilemas de quem precisa estar na estrada para sobreviver. Mas não só. São pessoas que querem viver na estrada, como muitos depoimentos atestam, ao citar a liberdade, o conhecimento e a integração como fundamentais na escolha da profissão. Cenas de motoristas reunidos em paradas, amigos dividindo a comida, ou em postos de frete, conversando e discutindo trabalho permeiam os 50 minutos do documentário. Muitos explicam que estão na profissão por causa dos pais. Para escapar da solidão, alguns levam as mulheres na boleia. O filme reforça o lado familiar para mostrar como os motoristas enfrentam os di-

versos obstáculos da vida na estrada. Gente que topa o frete baixo para comprar comida para os filhos, que lamenta imprevistos por ter que arcar com custos. Que toma rebite para encarar uma jornada extra. Viajando ao lado dos motoristas, o documentário não interfere nos fatos. A câmara conversa em silêncio com o personagem. Só ouvimos as respostas, nunca as perguntas. O lado polêmico fica por conta das acusações de corrupção contra a PRF. A produção optou por não ouvir a corporação, o que tira a força do documentário como produto jornalístico. Também pecou ao não identificar os personagens (os créditos finais dão os nomes, mas não sabemos quem é quem), ao não fornecer dados históricos para contextualizar passagens como a greve de 1995, e por não citar as fontes das estatísticas apresentadas. A vida na estrada que esses personagens apresentam não tem nada do encanto do cinema. Mas o orgulho com que falam do seu trabalho e como são felizes em ser caminhoneiros mostra que o Brasil precisa demonstrar respeito a uma categoria que carrega 6,5% do PIB nacional nas costas.

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sala de sua casa, em Niterói (RJ), há um mapa rodoviário do Brasil e, nele, um alfinete espetado nos nomes dos municípios indica que, durante as suas viagens, ele esteve naquelas cidades. Aos 79 anos, Lessa faz parte da ONG World Chidhood Foundation, criada pela rainha Sílvia, da Suécia, que combate a exploração sexual infantil em todo o mundo. A rainha viveu no Brasil entre os 3 e 14 anos, em São Paulo, e em seus regressos periódicos ao país acompanhou de perto o drama, ouvindo histórias de garotas que entraram precocemente no mundo da prostituição. “É claro que os exploradores não são apenas os caminhoneiros, mas eles formam um bom público porque são mais frequentes nas estradas”, diz Lessa. O diretor Rodrigo Meirelles preferiu desconsiderar o tema devido à sua complexidade. “Só esse tema já dá para fazer um filme. A exploração sexual infantil não é um problema dos caminhoneiros. É brasileiro.” Para Lessa, a vida de caminhoneiro não tem o glamour mostrado por Rachel de Queiroz na crônica de “O Cruzeiro” que o seduziu, mas possui uma grande atração. “Ela pintou o caminhoneiro como ‘bon vivant’. O ‘ai jesus’ das mulheres negras, brancas, morenas e mulatas e que tinha uma

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RECOMEÇO Henrique Lessa deixou a vida na estrada e investiu na carreira de escritor

mulher em cada posto de gasolina. Naquela crônica, ela desenhou o perfil que eu queria ser. Para ela, a casa do caminhoneiro era o caminhão, o teto era o céu e o chão, a estrada.” Anos depois de encerrar a vida de caminhoneiro, Lessa conheceu a escritora. “Foi engraçado. Depois que li aquela crônica, resolvi escrever um livro, cheio de erros de português, com uma tiragem de 500 exemplares que distribuí entre os amigos e clientes. Coloquei uma cópia num envelope e entreguei na portaria da sede da Academia Brasileira de Letras, no Rio de Janeiro. A destinatária era Rachel de Queiroz.” Logo depois, a escritora o pro-

“Em toda a minha vida na estrada nunca fui achacado por policiais rodoviários” HENRIQUE LESSA, EX-CAMINHONEIRO

curou e elogiou o seu livro, carregado com histórias das estradas, e o incentivou a prosseguir na literatura. Além de uma grande amizade, Lessa ganhou da escritora o prefácio de dois de seus quatro livros (“Pé na Estrada”, “Chão de Estrada”, “Boléia de Caminhão” e “Rei dos Caminhos”). Ele diz que tem outros seis livros inéditos guardados no computador. Essa é a herança que pretende deixar para os netos. Atualmente, o ex-caminhoneiro escritor se diverte com o blog Rei dos Caminhos (www.reidoscaminhos.blogspot.com) e ainda continua a escrever uma coluna para a revista “Caminhoneiro”. Com o conjunto de sua obra, Lessa já foi


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ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

APOIO

Unidades do Sest/Senat amparam motoristas

após incentivo de Raquel de Queiroz

contemplado com o prêmio Talentos da Maturidade. Nos encontros frequentes com a escritora, ele fez questão de frisar que a vida de caminhoneiro era bem diferente daquela mostrada na crônica. No início dos anos 50, Henrique Lessa comprou com 30 mil contos de réis (moeda da época), dinheiro herdado da mãe, um caminhão Fargo Krysler norte-americano e depois o trocou por um Ford F-8, Big Job Truck. Neles rodou por 30 anos. O ex-caminhoneiro diz que naqueles tempos a violência era quase inexistente. Ele narra no documentário que, certa vez, estava levando uma carga valiosa quando um dos pneus de seu ca-

Numa das cenas de “Caminhoneiros”, um banheiro sujo é mostrado como exemplo das precárias instalações encontradas pelos caminhoneiros brasileiros nos postos de combustível à beira das principais rodovias que cortam o país de Norte a Sul. “Isso já está mudando há algum tempo”, diz Henrique Lessa. Desde 2006, o Sest/Senat contribui com essa nova visão, com a inauguração de 63 unidades, contribuindo para transformar a realidade dos caminhoneiros e trabalhadores do transporte. Mesmo aposentado há anos, o ex-caminhoneiro Henrique Lessa de vez em quando se rende à aventura

minhão furou numa noite, numa estrada erma. Ele resolveu dormir na boleia, quando ouviu uma batida na porta do caminhão. Assustou-se pensando que se tratava de um assalto, mas alegrou-se quando viu uma senhora com um bule com café e um cesto de broas recém-saídas do forno nas mãos. Por outro lado, nos anos 50 não faltavam estradas esburacadas e muita lama. “Pena que a situação não mudou muito de lá para cá.” Como o filme registra, fato confirmado pela Pesquisa Rodoviária da CNT em 2007, somente 25% das estradas brasileiras se encontram em condições ótimas ou boas. A corrupção policial tam-

e agarra o volante de um caminhão de um dos vários amigos que acumulou durante toda a sua vida na estrada. “É para matar a saudade”, diz. Ele afirma ter conhecido algumas unidades e comprovou os diversos serviços prestados nas unidades. Os postos são instalados em postos estratégicos de parada de profissionais do transporte. Nas unidades, são oferecidos diversos cursos obrigatórios para o motorista, como os de transporte de produtos perigosos, de passageiros, estudantes e outros específicos de acordo com as necessidades das empresas e do segmento de transporte. Os

bém era intensa. Numa de suas crônicas, Lessa criou um personagem que era um caminhoneiro que havia encomendado numa gráfica um diploma que daria ao primeiro policial rodoviário que não fosse corrupto. Depois de rodar muito tempo pelas rodovias brasileiras, ele até achou um candidato e entregou a distinção. Só que o suposto policial íntegro, antes de sair de cena, perguntou a um companheiro qual seria o valor daquele diploma. “É apenas uma obra de ficção, não dá para generalizar. Em toda a minha vida na estrada nunca fui achacado por policiais rodoviários. A banda podre da PRF

cursos são reconhecidos pelos Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) de todo o Brasil e facilitam a vida dos profissionais no momento da renovação das diversas habilitações. Além dos cursos, os profissionais dos transportes e membros de suas famílias recebem atendimento médico e odontológico. Medição de pressão arterial, exames e radiografias são disponibilizados para os usuários e para seus dependentes. São oferecidas ainda palestras e exibição de vídeos voltados para a prevenção de doenças sexualmente transmissíveis, combate ao álcool, à droga e a diabetes.

sempre existiu, mas não é tão corrupta assim”, diz o escritor. Os diretores e produtores do documentário ainda estudam a forma de exibição do filme. “Espero que alguma TV aberta se interesse pela produção”, diz Rodrigo Meirelles. Até hoje, foram distribuídas 300 cópias para participantes envolvidos nas filmagens, para outros caminhoneiros e para a imprensa especializada. O filme pode ainda ser alugado ou encomendado na rede de locadoras 2001 Vídeo (R$ 24,90, www.2001video.com.br), em São Paulo. Patrocinado pela Lei de Incentivo à Cultura do Ministério da Cultura, o documentário deve ser ainda distribuído em escolas e ONGs. 


PRF/ES/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

A SAÚDE COM

SEST/SENAT REALIZA PESQUISA EM PARCERIA COM A POLÍ MOTORISTAS ESTÁ ACIMA DO PESO E COM PROBLEMAS


O PRIORIDADE

CIA ROVODIÁRIA FEDERAL E CONSTATA QUE A MAIORIA DOS QUE COMPROMETEM SEU DESEMPENHO PROFISSIONAL


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POR

CYNTHIA CASTRO

saúde do trabalhador em transporte está precisando de cuidados especiais. Um levantamento feito pelo Sest/Senat e PRF (Polícia Rodoviária Federal) revelou uma situação preocupante. Dos cerca de 8.000 motoristas que passaram pelo Comandos de Saúde nacional ao longo de 2008 em todo o país, 63,44% estavam acima do peso, 29,82% apresentaram triglicérides alto e 11,73% dos exames apontaram alteração na glicose. Além disso, o índice de sonolência diurna constatado foi de 9,18%. Em quatro datas diferentes do ano, o projeto Comandos de Saúde é promovido organizado pelo Sest/Senat e pela PRF em rodovias de todas as regiões do Brasil, além das atividades regionais. Os motoristas profissionais são convidados a participar de testes, passam por consultas e respondem a questionários. Os últimos resultados de todos os trabalhos estão sendo contabilizados. Os trabalhadores em transporte relatam suas experiências em relação ao sono, carga horária de trabalho, cigarro, consumo de bebida alcoólica. Depois, são feitos alguns exames, como acuidade visual e

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ACIMA DO PESO Vida na estrada pode provocar obesidade em caminhoneiros que não se cuidam

auditiva. São medidas também a circunferência abdominal e a força manual. No total, eles passam por 24 tipos de exames ou verificações de parâmetros de saúde. Uma das gestoras do Comandos pelo Sest/Senat, a técnica de desempenho operacional Elane Guimarães de Souza diz que durante as atividades os motoristas são conscientizados sobre a importância da prevenção e a possibilidade de os problemas de saúde afetarem o desempenho na direção. Segundo Elane, a proposta do Sest/Senat e da PRF é alertar sobre a necessidade de se tratar o que estiver constatado. “A rotina de trabalho deles (caminhoneiros) é tão grande

que muitos não se preocupam em prevenir doenças. Só procuram atendimento quando o problema está instalado, mas queremos conscientizar e tratar preventivamente”, diz. Para a PRF, os dados constatados em 2008 trazem preocupação pelos danos à saúde dos caminhoneiros e também pela necessidade de se manter a segurança no trânsito. “O risco maior está na associação de fatores. Quase 10% apresentaram sonolência. Além disso, há problemas auditivos, visuais, obesidade e pressão alta. A probabilidade de ocorrência de algum problema mais grave acaba sendo grande”, afirma o inspetor Alexandre Jorge dos Santos, da Divisão de Saúde e

“A rotina de trabalho deles é tão grande que muitos não se preocupam em prevenir doenças” ELANE GUIMARÃES, GESTORA DO COMANDO DE SAÚDE


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CONSCIENTIZAÇÃO

Empresas investem em qualidade SEST/SENAT/CARANDIRU/DIVULGAÇÃO

CUIDADOS Na Régis, exame para detectar problema de saúde

Assistência Social do Departamento de Polícia Rodoviária Federal. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros) e da seção de Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens da CNT, José da Fonseca Lopes, elogia a iniciativa do Comandos de Saúde e alega que grande parte da categoria não toma os cuidados devidos porque não tem tempo. “Muitos não cuidam da saúde por falta de opção. Vivemos em um mercado predatório, de concorrência. Como conscientizar uma pessoa que tem fome, compromissos, prestação de caminhão, família para sustentar? Infelizmente, é essa

a situação em que vivemos”, afirma. O presidente da Abcam reforça a importância de os caminhoneiros procurarem atendimento médico e, principalmente, frequentarem as unidades do Sest/Senat espalhadas por todo o Brasil. “O tratamento odontológico do Sest/Senat, por exemplo, funciona muito bem. O motorista pode começar a se tratar no Rio Grande do Sul e terminar no Nordeste do país. Isso é muito importante”, diz. Segundo Lopes, um dos problemas de saúde que preocupa dentro da categoria é a alteração na visão. Pelos dados do Comandos, 23,25% dos motoristas atendidos tinham algum tipo de problema visual.

Empresas privadas têm investido em ações para conscientizar os motoristas de caminhão a cuidar bem da saúde e a dirigir com segurança. Na Vix Logística, com sede em Vitória (ES), o rigor com a qualidade do serviço dos caminhoneiros rendeu em 2008 um prêmio oferecido pela Volvo. A preocupação com a saúde e o bem-estar do profissional e com a segurança da atividade são premissas do trabalho. Segundo o diretor de operações florestais, Paulo Roberto Avancini, todas as vezes em que o profissional se apresenta, são cumpridas cinco etapas. A pressão arterial do motorista é medida e ele passa pelo teste do bafômetro. Há ainda o teste de vigília (para verificar sonolência), entrevista para saber se ele está bem e diálogo diário de segurança, no qual são passados pontos importantes sobre questões do trajeto (como possibilidade de chuva). “Esse é o padrão operacional da empresa. Repetese toda vez que o profissional se apresenta”, diz Paulo Avancini. A Vix Logística tem ainda um projeto de medicina do sono e durante o trajeto o motorista encontra salas de estimulação. Além de lanche

balanceado, ele tem várias atividades como alongamento e bicicleta. “É uma questão de sobrevivência do negócio. As consequências de um acidente são imprevisíveis. Além das perdas de vidas, há muitos valores envolvidos. Sem atitude preventiva, a empresa pode até sair do ramo”, diz o diretor de operações florestais. A Transportes Bertolini, que tem várias unidades no país, participa de blitze conjuntas com a PRF (Polícia Rodoviária Federal) constantemente. A campanha acontece nas estradas e os motoristas recebem orientações. O projeto Parceiros pela Vida, desenvolvido pela empresa, busca conscientizar motoristas sobre suas responsabilidades para a própria segurança e para a segurança das outras pessoas que transitam nas estradas. No projeto, eles passam por exames. A empresa também integra o Centronor (Centro de Treinamento da Região Nordeste do Rio Grande do Sul). No Centronor, que fica em Vacaria (RS), motoristas do setor de cargas podem passar por cursos de treinamento e qualificação, conforme informa o analista de logística Felipe Paludo.

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DICAS DE SAÚDE CONTRA A OBESIDADE • Tente melhorar os hábitos alimentares • Pratique alguma atividade, como caminhadas • Vá ao médico periodicamente Hábitos alimentares • Faça pelo menos três refeições (café da manhã, almoço e jantar) e dois lanches intermediários saudáveis, com muitas frutas • Beba pelo menos oito copos de água por dia O que comer • Abuse: alface, agrião, repolho, abobrinha, couve, pimentão, tomate, cenoura, chuchu, beterraba, hortaliças e frutas em geral • Controle: arroz, macarrão, batata, cará, inhame, farinha, mandioca, pão, cuscuz, pipoca, biscoito, canjica, frango, miúdos, ovos, carne bovina, leite, óleos e alimentos industrializados • Evite: rapadura, mel, melado, doce, bolo, refrigerante, biscoito recheado, carne de porco e derivados (banha, toucinho, lingüiça), salsicha, presunto e muito sal Combata o sedentarismo • Dê uma volta ao redor do posto ou do restaurante antes de sentar para o almoço ou jantar • Sempre que descer do caminhão, flexione o corpo para frente, estendendo a musculatura da coxa • Use o caminhão de apoio, como se estivesse empurrando, para alongar as pernas e a coluna enquanto ele é abastecido • Para alongar o pescoço, movimente a cabeça para frente, para trás e para os lados, como se estivesse dizendo sim e não em uma conversa com o frentista do posto CONTRA O SONO • Programe a viagem e tente dormir bem • Prefira alimentos leves • Não use bebida alcoólica • Evite ultrapassar mais de 9h ou 10h dirigindo • Se possível, faça pausas para "esticar" as pernas e descansar Sintomas de que está na hora de parar de dirigir • Olhos ardendo e visão fora de foco • Sensação de estar cambaleante • Freqüentes bocejos • Pensamento distante (não consegue se lembrar dos últimos quilômetros) • Desvio involuntário para o acostamento • Sensação de estar pronto para cochilar Fonte: Sest/Senat

PREVENÇÃO O Comandos de Saúde também ajuda

“Andar e alongar as pernas ajuda a aliviar dores e permite que o sangue seja bombeado corretamente pelo corpo” ELIZABETH FONTANA, PROFESSORA DE FISIOLOGIA DA UNB

A acuidade auditiva também preocupa, segundo o policial rodoviário Lejandre Bezerra de Menezes Monteiro (4,28% dos motoristas registraram o problema). “No ato de dirigir já existe o barulho do próprio veículo. Às vezes, a buzina pode ajudar na prevenção de acidentes. Mas, se ele tem problema de audição, pode não escutar um sinal de alerta.” A maioria dos motoristas atendidos pertence à categoria dos autônomos, segundo a PRF. Na avaliação do presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Trans-


PRF/ES/DIVULGAÇÃO

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SOBRECARGA

Lesões afastam motoristas do trabalho POR

a evitar doenças antes do aparecimento

portes de Cargas), José Hélio Fernandes, o trabalho das unidades do Sest/Senat em todo o Brasil é fundamental para se melhorar a saúde dos trabalhadores em transporte. “Esse atendimento é importante e algumas empresas têm campanhas internas. O setor está atento a essa questão”, afirma Fernandes. A Fenatac abrange os Estados de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Tocantins e o Distrito Federal. Segundo Fernandes, é fundamental a realização de projetos que visam oferecer maior qualidade de vida aos cami-

LÍVIA CEREZOLI

A saúde dos caminhoneiros também sofre as consequências da adoção de uma postura inadequada. Grande parte deles passa mais de oitos horas sentada, dirigindo. Isso, sem a prática de alongamentos e exercícios físicos, pode causar um desgaste na coluna (principalmente cervical e lombar) e nos membros inferiores e superiores. Uma pesquisa coordenada por Anadergh Barbosa-Branco, Ph D em medicina na área de saúde ocupacional e coordenadora do Laboratório de Saúde do Trabalhador da UnB (Universidade de Brasília), revela que, em 2006, 118,95 em cada 10 mil caminhoneiros foram afastados do trabalho por mais de 15 dias devido a doenças osteomusculares (lombalgias e problemas nas articulações). As lesões (fraturas, ferimentos e intoxicações) afastaram 192,71. Outros 40,82 foram afastados devido a problemas circulatórios, 40,46 a transtornos mentais e 37,51 devido a doenças digestivas. Todos os números são referentes a cada grupo de 10 mil trabalhadores. Entre os principais fatores de risco para o surgimento de problemas na coluna e dores mus-

culares desses profissionais, estão a vibração causada pelo motor do veículo, os movimentos repetitivos com os pés na embreagem, freio e acelerador, o posicionamento dos braços no volante, a situação, muitas vezes precária, das rodovias que causa solavancos e o isolamento social, caracterizado, principalmente, pela distância da família. “Isso tudo somado gera tensão, e um músculo tenso é muito mais lesionável que um relaxado”, diz a pesquisadora. Se considerado apenas o transporte de cargas perigosas, o número chega a 81,04 a cada 10 mil motoristas afastados por lesões. De acordo com Anadergh, o motorista que transporta uma carga desse tipo, além de todos os outros fatores de risco, ainda convive com a responsabilidade de transportar produtos que merecem mais cuidado e atenção. “Eles são preparados para essa atividade, mas aí existe o medo do envolvimento em algum acidente ocasionado por uma terceira pessoa”, diz. Dores nas pernas e na coluna são as principais reclamações dos caminhoneiros. De acordo com a professora de fisiologia do exercício da UnB, Keila Elizabeth Fontana, quando ficamos muito tempo sentados, a ten-

dência da circulação é manter o sangue nas pernas, causando inchaço e, posteriormente, varizes (veias dilatadas, com volume aumentado). Além disso, como o líquido fica retido nos membros inferiores, falta sangue no restante do corpo, gerando sensação de cansaço. “Andar e alongar as pernas, mesmo que por um pequeno período, ajuda a aliviar as possíveis dores e permite que o sangue seja bombeado corretamente pelo corpo”, diz ela. Transformar o posto-de-parada em uma minipista de cooper e usar o caminhão como barra de apoio para alongamentos são dicas importantes. Keila afirma que dar uma volta ao redor do posto de gasolina antes de sentar para o almoço ou o jantar é fundamental. O motorista também pode se posicionar como se estivesse empurrando o caminhão para alongar as pernas enquanto espera pelo abastecimento, por exemplo. Para Anadergh, do Laboratório de Saúde do Trabalhador da UnB, falta conscientização. “É importante manter uma rotina de alongamento antes e depois da jornada de trabalho aliada a uma dieta equilibrada e paradas de 15 minutos a cada três horas”, diz ela.

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PERSONAGENS

“Tem que ficar atento aos alimentos mais saudáveis e evitar gordura”

Carne é o item POR

TÂNIA LUIZ DE ALMEIDA, NUTRICIONISTA

MARCELLO LOBO

DIAGNÓSTICO Veja alguns dados obtidos pelo projeto Comandos de Saúde* EM TODO O BRASIL Acima do peso: 63,44% Pressão alta: 38,49% Alteração visual: 23,25% Alteração auditiva: 4,28% Glicose alterada: 11,73% Colesterol alto: 8,36% Triglicérides alto: 29,82% Etilismo** (pelo menos três vezes por semana): 33,49% Tabagismo** : 20,61% Sonolência diurna: 9,18% Carga horária excessiva: 32,25% * Pesquisa realizada em 2008, com aproximadamente 8.000 caminhoneiros, em quatro datas ** Índices baseados nos relatos dos entrevistados Fontes: Sest/Senat e PRF

nhoneiros. “Uma dificuldade é que o motorista não fica parado em uma localidade. Temos que trabalhar muito na questão da informação para que ele tente criar uma rotina positiva para a saúde, como fazer alguma caminhada ou ginástica laboral.” Mesmo com todas as dificuldades encontradas nas estradas, a nutricionista Tânia Luiz de Almeida afirma que é possí-

ROTINA Atendimento médico no Sest/Senat de Guarulhos

vel se alimentar de forma mais saudável, desde que haja um esforço com esse objetivo. “Praticamente em todo lugar que ele parar para almoçar vai haver alguma salada e carne magra. Tem que ficar atento aos alimentos mais saudáveis e evitar gordura como torresmo, batata frita, bacon”, diz Tânia. Ela trabalha no restaurante Bom Gosto, que serve refeição no Grupo Águia Branca, no Espírito Santo.

Além dos olhos atentos para os alimentos mais leves, Tânia orienta que é fundamental abusar das verduras durante o almoço e o jantar e preferir frutas nas refeições intermediárias ao longo do dia. Beber água também é fundamental para manter a boa saúde. Segundo Tânia, quando os hábitos alimentares são modificados, é possível amenizar rapidamente al-

EDSON CRUZ

Ao final de cada ano, o caminhoneiro gaúcho Amélio Panasolo, 57 anos e 35 deles passados na estrada, reserva pelo menos dois dias da semana e faz um rigoroso check-up médico em que não faltam muito exames. Em dezembro de 2008, a consulta já estava marcada para acontecer nos dias que antecederam ao Natal e ao Ano Novo. Além disso, antes de pegar o volante do seu caminhão Mercedes 1935, ele não dispensa uma boa salada durante o almoço, sempre em restaurantes à beira da estrada. Ainda, durante todo o dia, come pelo menos uma fruta (laranja, banana ou fatias de abacaxi). Pai de dois advogados, como ele mesmo faz questão de frisar, Amélio é exceção em meio aos milhares de caminhoneiros que trafegam nas rodovias brasileiras. Muitos deles admitem que comem mal e sem disciplina, preocupam-se pouco com a saúde e levam uma vida mais do que desregrada. Com quase 130 kg, o caminhoneiro mineiro Wellington Campos, 27 anos, resolveu fazer uma dieta, aconselhado pelos médicos que o preveniram sobre o mau colesterol. Desde outubro de 2008, mudou os seus hábitos alimentares. Agora, toma o café da manhã com adoçante e prefere bifes de carne de boi magra e está comendo mais saladas. “Até pouco tempo atrás eu exagerava no rodízio de carnes e o meu lema era carne quanto mais gorda, melhor”, diz o caminhoneiro. A dieta ainda não trouxe muitos ganhos no aspecto físico, mas ele diz que está se sentindo bem melhor espiritualmente e com mais disposição para o trabalho. Essa mudança de comporta-


RAMON BITENCOURT

preferido nas estradas mento foi confirmada pelo empresário Orlando Inácio Pereira, 58 anos, que há 35 anos é proprietário de uma churrascaria à beira da BR040, em Minas Gerais. “Antigamente, os caminhoneiros preferiam comidas mais gordas e comiam maçã de peito, linguiça e picanha gordurosa. Hoje, preferem muitas saladas”, diz o empresário. Mas a carne continua sendo a principal atração do cardápio. Semanalmente, o empresário compra 700 kg de carnes diversas, principalmente de boi e porco, e 70 kg de arroz, outro alimento que também não pode faltar na mesa dos caminhoneiros, e gasta R$ 200 com a compra de folhas diversas e legumes para as diversificadas saladas. O catarinense Ênio Coelho , 57 anos, admite que, de vez em quando, sai da rotina e come uma gordurosa linguiça com arroz, mas tem investido em uma dieta à base de frutas. “Transporto laranjas, melancias, mamões, abacaxis e bananas e sempre costumo comer uma ou outra fruta no meio da estrada”, diz o caminhoneiro, que dirige há 30 anos. O mineiro Geraldo Aécio, 46 anos, também mudou seus hábitos alimentares depois que, num ponto-de-parada, uma coxinha banhada ao óleo o levou para o hospital. “É verdade que o caminhoneiro come mal, mas a oferta de comidas nos pontos-de-parada é muitas vezes de péssima qualidade.” Um comboio da empresa Ongaratto, de Rio Grande (RS) costuma trocar os restauran-

tes por uma cozinha improvisada. Dois dos quatro motoristas que sempre fazem a mesma rota com frequência assumem a função de cozinheiros e outros dois, que não possuem o mesmo dom, transformam-se em lavadores de pratos, talheres, panelas e vasilhames. As despesas com os alimentos são divididas pelo quarteto, que sempre convida outros companheiros da estrada para filar a boia. Apesar de ser uma comida mais caseira, o melhor cozinheiro do grupo admite que é pesada e que eles comem muito mal. “Para aguentar o tranco da estrada, abusamos do macarrão, arroz e da carne. Muitas vezes para nós o almoço se torna a única refeição do dia. Almoçamos cada dia num horário, o que contribui para a péssima qualidade da vida que levamos”, diz Patrick de Oliveira. O compromisso com a entrega também influencia nos hábitos alimentares. “Há dias que ficamos sem almoço e comemos só biscoito, há outros que almoçamos em pouco tempo e muito tarde e, na maior parte das vezes, comemos muito em pouco tempo”, diz o carioca Wagner de Oliveira, 31 anos, há quatro na estrada. Companheiro de volante de Wagner, o caminhoneiro Luciano, 22 anos, reconhece que tem que melhorar a alimentação. “Estou pensando em trocar o rodízio por saladas para ter uma vida mais saudável. Difícil é transformar isso em realidade.”

COMPANHEIRISMO Colegas de trabalho fazem almoço e dividem despesas RAMON BITENCOURT

EQUILÍBRIO Amélio Panasolo diz que não dispensa uma boa salada


"É importante que essa ação aconteça com o Sest/Senat tanto no momento do Comandos como depois” LEJANDRE BEZERRA DE MENEZES MONTEIRO, INSPETOR DA PF

SEST/SENAT

Parceria fortalece programa SEST/SENAT/CARIACICA/DIVULGAÇÃO

Em 2006, o Sest/Senat e a PRF efetivaram o acordo para a realização do Comandos de Saúde. A partir da parceria firmada entre o Sest/Senat e a PRF, as ações do programa se fortaleceu, conforme relataram os policiais rodoviários Alexandre Jorge dos Santos e Lejandre Bezerra de Menezes Monteiro. Durantes as blitze, a parceria dá todo o atendimento ao motorista, para em seguida o Sest/Senat indicar a unidade mais próxima para que o tratamento ou consultas complementares sejam realizados. Em 1998, a PRF começou a realizar as ações com a iniciativa de algumas regionais. Na época, como os policiais definem, o projeto era um embrião e chamava-se Comando Médico. Em 2002, a ideia começou a se estruturar como um projeto e, com a parceria, a proposta ganhou abrangência nacional. O acordo de cooperação técnica entre as duas entidades se deu em 2005 e a efetivação, em 2006. No ano passado, o trabalho das duas entidades ganhou o prêmio Volvo de segurança no trânsito. “Com a entrada do Sest/Senat, o projeto ficou bem mais

forte”, diz Lejandre, ao afirmar também que o Sest/Senat viabiliza a continuidade do trabalho após a atividade na rodovia. No momento do Comandos de Saúde, os caminhoneiros recebem os resultados sobre o quadro geral de saúde. A partir daí, são orientados a procurar atendimento especializado. São 128 unidades do Sest/Senat espalhadas por todos os Estados do Brasil. “É muito importante que essa ação aconteça junto com o Sest/Senat, tanto no momento do Comandos como depois. O trabalhador sabe que ele pode procurar a unidade mais próxima”, afirma o inspetor Lejandre. Nas unidades do Sest/Senat, os motoristas recebem atendimento médico e tratamento odontológico e desenvolvem atividades de lazer e esporte. “A assistência social e prevenção à saúde fazem parte da missão do Sest/Senat. Além desse programa, temos vários outros, como palestras nas empresas e campanhas educativas”, diz a técnica de desempenho operacional do Sest/Senat, Elane Guimarães de Souza, uma das gestoras do Comandos de Saúde.

PARCERIA PRF e Sest/Senat no Comandos do Espírito Santo

guns quadros. “Há exemplos de pessoas que em menos de três meses conseguiram melhorar muito o quadro de saúde”, diz. Algumas medidas, por exemplo, são trocar o leite integral pelo desnatado, preferir queijos brancos, cortar frituras e carnes gordas. O nutricionista esportivo Rodrigo Valim, pesquisador da UnB (Universidade de Brasília), afirma que é preciso criar

uma rotina para se alimentar melhor, mesmo estando na estrada. Uma recomendação é o motorista comprar um isopor ou uma bolsa térmica, onde ele poderá levar alguns alimentos como frutas e iogurtes. “Na hora em que parar para almoçar, por exemplo, ele pode tentar comprar um iogurte e guardar para tomar no lanche”, diz. Variar as cores das frutas durante a se-


CARDÁPIO DE VIAGEM Confira sugestões para 4 dias seguidos de estrada Lanche

Almoço

Lanche

Jantar

Lanche

1º dia Leite desnatado Duas frutas, ou achocolatado, uma barra pão com queijo, de cereais duas frutas

Salada variada (comer à vontade), arroz e feijão (moderar a quantidade), carnes magras. Pode ser um bife acebolado

Sanduíche leve. Pode ser um pão de forma integral com frios magros (queijo e presunto), suco de frutas

Sopa de legumes com carne (se possível)

Iogurte com uma fruta

2º dia Café com leite, pão com requeijão, duas frutas

Vitamina mista de frutas

Salada variada, macarrão, frango

Dois iogurtes e duas frutas

Algum prato do cardápio do almoço

Biscoito água e sal com vitamina

3º dia Vitamina de frutas e torrada com requeijão

Duas frutas, barra de cereais

Salada variada, arroz e feijão, bife de frango

Sanduíche leve, um iogurte e uma fruta

Algum prato do cardápio do almoço

Torrada com requeijão, vitamina de leite com fruta

4º dia Suco de fruta e pão com mortadela

Vitamina de uma fruta (banana, mamão)

Salada variada, purê de batatas e peixe

Biscoito doce ou salgado. Escolha suco de fruta, achocolado ou vitamina de frutas

Algum prato do cardápio do almoço

Biscoito água e sal com suco ou chá

Café da manhã

DICAS • Para o café da manhã Leite com cereais, como granola ou aveia, e omelete com um ovo e duas claras são também opções • Para o lanche da manhã Evite o abacate. Duas frutas com castanha também é uma opção • Para o almoço Se quiser comer arroz e feijão no dia do macarrão e do purê, reduza bem a quantidade. A carne de porco deve ser consumida no máximo duas vezes ao mês • Para o lanche da tarde Reduza sempre a quantidade de manteiga e coma poucos biscoitos • Para o jantar Dê preferência aos legumes cozidos porque são de digestão mais fácil que os crus. Se for seguir o cardápio do almoço, prefira salada e reduza ainda mais as carnes • Para o lanche noturno É importante variar as cores das frutas, pois cada cor tem uma vitamina diferente. Alterne laranja, banana, melancia, melão. Evite café à noite

IMPORTANTE • Se alimente pelo menos de 3 em 3 horas • Tente comprar ingredientes como iogurte na hora do almoço e guarde em bolsa térmica ou isopor • Frutas também podem ser conservadas desta forma Fontes: Nutricionista Tânia Luiz de Almeida e nutricionista esportivo Rodrigo Valim

mana também é uma boa medida, segundo o nutricionista, pois cada uma tem um tipo de vitamina. A cardiologista Claudete Ferreira Graça Cardoso, do Sest/Senat Viana, no Espírito Santo, alerta para o risco de problemas graves, como o infarto, caso não sejam tomadas medidas pela melhoria da saúde. “A demanda por trabalho é grande e eles (caminhoneiros) alegam pouco tempo para a saúde, mas o risco é enorme. A hipertensão pode gerar infarto, a obesidade pode causar diabetes. São muitas doenças possíveis. A qualidade de vida também piora muito com os problemas”, afirma. De acordo com a cardiologista, nos atendimentos nas unidades do Sest/Senat, os médicos tentam motivar os caminhoneiros a terem hábitos mais saudáveis, dentro da realidade da profissão deles. “Procuramos mostrar que eles precisam estar bem para desempenhar bem a função.” A médica cita, por exemplo, que o hábito de frequentar constantemente churrascarias e comer muita carne vermelha contribui para a piora da saúde. A preferência por alimentos mais leves também é positiva para evitar o sono ao volante. 


RENATO COBUCCI/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

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BALANÇA

INSTALAÇÃO

PROTELADA PLANO NACIONAL DE PESAGEM DO GOVERNO FEDERAL ESTÁ ATRASADO E APENAS 15 POSTOS FUNCIONAM NAS RODOVIAS FEDERAIS POR

LIVIA CEREZOLI

rês anos depois da implantação do Plano Nacional de Pesagem desenvolvido pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte), poucas balanças funcionam nas rodovias federais que cortam o país. Apenas 15 postos de pesagem estão ativos nos cerca de 58 mil km de responsabilidade do governo e, desses, quatro em caráter educativo, aguardando a aferição do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial). A meta era a instalação de 235 postos de pesagem até 2010, sendo que 78 (45 fixos e 33 móveis) deveriam ter entrado em funcionamento no final do ano passado. De acordo com o Dnit, os 33 postos

T

móveis estariam funcionando em dezembro passado e outros 24 fixos seriam ativados no início deste ano, depois de passarem por reforma e instalação de equipamentos. As obras estão atrasadas, já que os contratos foram assinados em julho de 2008, e a lei previa um prazo de 60 dias para serem executadas. O atraso é explicado pelo coordenador geral de operações rodoviárias do Dnit, Luiz Cláudio Varejão. “O primeiro enfrentamento que tivemos foi a questão orçamentária. A primeira proposta apresentada era a de construção de novos postos, que foi inviável financeiramente. A partir disso, passamos a trabalhar com a reforma das instalações físicas já existentes e trocamos apenas


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SOBRECARGA

Estrada perde até 35% de vida útil A vida útil das rodovias brasileiras, em geral, é estimada em dez anos. Estudos revelam que, com a sobrecarga, esse tempo chega a ser reduzido em até 65%. Os dados fazem parte de um trabalho desenvolvido em 2005 pelo doutor em transporte e professor da UFRS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) João Fortini Albano. O estudo foi utilizado pelo Centran (Centro de Excelência em Engenharia de Transportes) na elaboração do Plano Nacional de Pesagem. A pesquisa foi realizada em três cenários distintos. Em todos, foi usada uma sobrecarga de 20% no pavimento que leva asfalto em sua composição. No primeiro e mais pessimista, um programa de computador simulou os efeitos no pavimento. O resultado chegou a 65% de redução da vida útil. No segundo, realizado em simuladores de tráfego, a redução atingiu 50%. No terceiro cenário, foram analisadas quatro rodovias (BRs 386, 290, 287 e 285) com e sem pesagem de carga. Onde não havia fiscalização, a vida útil do pavimento foi reduzida em 25%, para 7,5 anos e meio. Onde há fiscalização, a vida útil do pavimento gira

em torno de 10 a 12 anos, que é a média nacional. De acordo com Albano, o excesso de carga provoca prematuramente a formação das chamadas trilhas de roda (afundamentos na pista) e depois trincas e rachaduras, deformações naturais do pavimento. “O caminhão que carrega carga acima do volume permitido coloca mais pressão de inflação nos pneus, e é isso que deteriora com mais rapidez o pavimento”, diz o professor. A pesquisa mostra ainda que, em um cenário de 20 anos de vida de uma estrada em condições normais, seriam necessárias duas operações de recapeamento da pista, enquanto que, com o excesso de peso, o número sobe para três operações, gerando um acréscimo de 33% nos gastos com manutenção. Segundo Albano, o pavimento com asfalto borracha (feito com pneu) tem uma resistência maior e poderia apresentar resultados menos catastróficos. No entanto, o custo do material é entre 20% e 30% mais caro. Uma outra alternativa seria o uso do pavimento rígido, de concreto, na construção das estradas que, de acordo com o pesquisador, também suporta uma pressão maior e é mais caro.

EXCEÇÃO A Bahia é um dos poucos

os equipamentos.” Varejão também cita a greve dos servidores como uma das causas. Na primeira etapa do Plano Nacional, foram aplicados R$ 261 milhões provenientes de verbas do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Outro R$ 1,1 bilhão deve ser gasto na instalação de mais 157 balanças a partir deste ano, mas o processo licitatório ainda não tem data marcada para ser iniciado. Ao que tudo indica, será necessário pelo menos mais um ano para que as tais balanças comecem definitivamente a funcionar. Na segunda etapa, os equipamentos de pesagem serão das empresas e não mais do Dnit. O funcionamento deve ser em regime de concessão, no qual a fiscalização

fica a cargo do governo federal. De acordo com Varejão, ainda falta criar uma portaria para aprovar o projeto, o licenciamento ambiental e a necessidade de desapropriação dos terrenos para instalação das balanças. Dos 157 postos, 94 serão fixos e 63 móveis. Um dos principais problemas causados pela falta de fiscalização é a deterioração das estradas, uma vez que o excesso de peso pode reduzir a vida útil de uma rodovia em até sete anos. Em 2005, a Transporte Atual mostrou que apenas 15 dos 106 postos de pesagem do país funcionavam efetivamente. De lá para cá pouca coisa mudou. A ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem) questiona em alguns pontos o proje-


JOÃO SOUZA /A TARDE/FUTURA PRESS

POSTOS DE PESAGEM ATIVOS EM RODOVIAS FEDERAIS Estado Bahia Espírito Santo

Rodovia BR-116 BR-101 BR-101 BR-262 BR-020 BR-174 BR-364 BR-163 BR-050 BR-050 BR-153 BR-262 BR-365 BR-381 BR-230

Goiás Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais

Paraíba

Estados no país que contam com postos de pesagem, segundo a ABDER

to do Dnit. “O plano foi bem pensado, mas apenas na esfera federal. Precisaríamos englobar as estradas estaduais e até mesmo as municipais para que o resultado fosse mais eficiente”, afirma o engenheiro Júlio Xavier Rangel, superintendente executivo da associação. De acordo com ele, a principal preocupação é com relação às possíveis fugas das balanças que possam acontecer por meio das estradas estaduais que não têm a mesma estrutura de pavimento que as federais e por isso suportam menos peso. A ABDER não tem um levantamento fechado sobre o número atual de balanças nas estradas estaduais, mas afirma que há postos nos principais corredores dos Estados da Bahia, Minas Gerais,

Tocantins, São Paulo, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, ainda em implantação. Geralmente as rotas de fuga usadas são estradas estaduais com pouco movimento e em condições precárias, a maioria delas sem a cobrança de pedágios. Nesse caso, o caminhoneiro acaba tendo prejuízo em razão do desgaste do caminhão. Levantamento do Ministério dos Transportes revela que o excesso de carga transportado pelos caminhões provoca um prejuízo anual estimado em R$ 1,5 bilhão aos cofres públicos. Até outubro de 2008, foram aplicados R$ 4,3 bilhões do orçamento de R$ 9,5 bilhões do PAC destinado ao setor em rodovias federais. Desse valor, R$ 941 milhões foram

KM 416 244 136 14,6 12 8 339 323,39 85 162 176 678 389 269,7 184,8

EM RODOVIAS CONCESSIONADAS Estado Rodovia KM São Paulo Via Dutra 1 Via Dutra 174 Rio de Janeiro Via Dutra 215 Via Dutra 301 Rio de Janeiro BR-040 98 Rio de Janeiro Rio/Teresópolis 131/127/7 Rio Grande do Sul BR-290 65 BR-290 110

Tipo Concessionária Fixa Nova Dutra Fixa Nova Dutra Fixa Nova Dutra Fixa Nova Dutra Fixa Concer Móvel CRT Fixa Concepa Fixa Concepa

POSTOS QUE AINDA NÃO FUNCIONAM* Estados Fixos Rodovia Bahia 1 BR-116 Espírito Santo 1 BR-262 Goiás Maranhão -

Móveis 2 8

Mato Grosso do Sul Minas Gerais

2 9

Pará Pernambuco Piauí Rio Grande do Sul

2 2 8

Rondônia Santa Catarina

1 2

Tocantins Total

2 30

BR-163 BR-050 BR-153 BR-262 BR-365 BR-040 BR-116 BR-354 BR-010 BR-232 BR-101 BR-285 BR-290 BR-392 BR-364 BR-101 BR-282 BR-153

2 2

Rodovia BR-153 BR-153 BR-116 BR-163 BR-040

2 6 4 3

BR-316 BR-232 BR-316 BR-101 BR-282 BR-290

-

-

4 33

BR-153

* Fazem parte do Plano Nacional de Pesagem do Dnit e deveriam ter entrado em funcionamento em dez/08 Fontes: Dnit, ANTT e concessionárias


PESOS E MEDIDAS Confira os limites de capacidade e as multas

“Está cada vez mais difícil para o gover

REGRAS DE FISCALIZAÇÃO TIPO LIMITES POR EIXO Dianteiro Isolado Tandem duplo (ônibus) Tandem duplo Tandem triplo

PESO (T)

NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC

Até 6 Até 10 13,5 Até 17 Até 25,6

POR COMBINAÇÕES DE EIXO Caminhão unitário + semirreboque Até 16 metros Acima de 16 metros

45 53

Caminhão + reboque (Romeu e Julieta ou bitrem) Até 17,5 metros Acima de 17,5 metros

45 57

Carreta de 3 eixos distanciados (Vanderleia) Até 53 Obs.: Acima desses tamanhos, é necessária autorização especial concedida por rota como determinado na resolução 210

MULTAS POR FAIXA DE EXCESSO Excesso (kg) Até 600 De 601 a 800 De 801 a 1.000 De 1.001 a 3.000 De 3.001 a 5.000 Acima de 5.000

Valor (R$) a cada 200 kg 5,33 10,64 21,28 31,92 42,56 53,20

MULTA POR EXCESSO NA CAPACIDADE DE TRAÇÃO Excesso de peso (kg) Até 500 Entre 500 a 1.000 Acima de 1.000

Infração Média Grave Gravíssima

Multa (R$) 85,13 127,69 191,54 Fontes: Contran/NTC

gastos com manutenção e recuperação das estradas. Além da deterioração, o excesso de carga acarreta redução da capacidade de frenagem, comprometimento das manobras, danos à suspensão dos veículos e desgaste prematuro de pneus, que facilitam e fazem aumentar também o número de acidentes. Caminhoneiros, transportadoras e governo admitem que é preciso fiscalizar com mais rigor o transporte de carga e, assim, evitar o excesso de peso. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos

Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, defende a instalação de postos de pesagem em todas as rodovias do país com funcionamento 24 horas por dia. “Nas rodovias concessionadas, as balanças funcionam apenas naquele horário comercial, e nas federais elas praticamente não existem. Isso precisa mudar. É necessário fiscalizar”, afirma ele. De acordo com Lopes, o excesso de carga acarreta três problemas principais. O primeiro deles é o aumento no número de acidentes. “Nossos veículos não têm capaci-

CONCESSIONADAS Empresas que administram estradas

dade para rodar com cargas muito grandes e, quando isso acontece, os riscos de acidentes são muito maiores”, diz. Em segundo lugar está a deterioração das rodovias, que só traz ainda mais prejuízo para o próprio caminhoneiro. E, por último, o desgaste do caminhão. Segundo ele, entre 20% e 30% do valor do frete acaba sendo destinado à manutenção do veículo. Caminhoneiros também reclamam da falta de fiscalização. Rinaldo Soares Leme faz o trajeto entre o interior de Minas Gerais e a Bahia. “Tem estrada impossível de andar.

É buraco para todos os lados. Além de fiscalização, falta conscientização de alguns caminhoneiros que fogem das balanças por rotas alternativas porque carregam excesso de carga”, diz ele. Para Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga) e vice-presidente da CNT, a fiscalização só traz bons resultados para o setor. “O empresário de transporte não tem interesse em sobrecarregar o caminhão. Isso não apresenta vantagens econômicas e financeiras.


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no conservar nossas estradas. É importante pensar em projetos de privatização” MARCELLO LOBO

ENTENDA O CASO

Normas se sucedem sem êxito

privatizadas não são obrigadas a instalar balanças, como a AutoBan

O desgaste só aumenta o valor da manutenção”, diz Gibson. O dirigente defende a privatização das rodovias para solucionar o problema. “Está cada vez mais difícil para o governo conservar as nossas estradas. É importante pensar em projetos de privatização sem esquecer das estradas alternativas que devem ser mantidas.” A utilização de outros modais de transporte também é uma opção. Segundo estatísticas da ABTC, hoje, 60% da produção brasileira é escoados através de rodovias. “Não podemos ignorar nossas

águas marítimas, fluviais e estradas de ferro.” Nas rodovias sob concessão, quem determina a colocação ou não dos postos de pesagem são os governos federal ou estadual. Segundo Gil Firmino Guedes, coordenador técnico da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias), nem todos os contratos atuais exigem a instalação do equipamento. Nas novas concessões das BRs 116, 381, 101 e 376, os contratos exigem controle de peso, mas os postos ainda não entraram em operação.

Foi com a implantação da indústria automobilística na década de 50 que o controle de peso nas estradas federais começou a ser pensado. Em 1960, foi redigida a Lei da Balança, porém só foi posta em prática 14 anos depois. Ao longo dos anos, diversas resoluções fizeram parte desse cenário. Em 2007, entrou em vigor a resolução 258, para tentar controlar mais uma vez o excesso de peso nas rodovias. Entre as principais determinações, estão a volta da multa por eixo, a redução da tolerância de 7,5% para 5% (o prazo para adaptação encerrou em 31 de dezembro), a determinação do tamanho dos caminhões e ainda o fim da tolerância na nota fiscal

Levantamento realizado em 30 concessionárias indicou que até o final do ano passado, em seis delas não existiam controle de peso. Das 24 restantes, quatro são concessões federais e 20 estaduais. Essas concessões operam 112 balanças, das quais 29 são seletivas e 83 são de precisão. Todas as etapas da operação são de responsabilidade das empresas que administram as rodovias. A punição, no entanto, fica a cargo da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terres-

onde não houver balança. Para Neuton Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e membro titular da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), a tolerância maior ao excesso de carga prejudicava ainda mais a vida útil das estradas. Um ponto da resolução é questionado pelo Dnit. Para Luiz Cláudio Varejão, coordenador do departamento, a determinação do peso por meio do tamanho do caminhão é difícil de ser fiscalizada. “O Inmetro não tem legislação sobre o assunto e ainda não se sabe como medir o veículo.”

tres) no caso das federais e dos DERs (Departamentos de Estradas de Rodagem) no caso das estaduais. Ao todo, existiam até o final do ano passado 116 balanças entre fixas e móveis distribuídas nas estradas concedidas, oito delas em estradas federais. De acordo com a ANTT, seis eram fixas e, dessas, apenas três funcionavam 24 horas por dia. Até julho deste ano, mais quatro balanças móveis devem entrar em funcionamento de acordo com Francisco Rocha Neto, gerente de fiscalização da ANTT. 


AVENTURA REAL FCA/PEDRO VILELA/DIVULGAÇÃO


CNT TRANSPORTE ATUAL

CINCO TRECHOS, COM PASSAGENS POR CIDADES HISTÓRICAS, REATIVAM O TURISMO POR TRILHOS NO ESTADO

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FERROVIAS

POR

EDSON CRUZ

s apitos das velhas Marias-Fumaças, como são conhecidas as locomotivas a vapor que rodaram diariamente nos trilhos das estradas de ferro brasileiras no início do século 20, vão ser ouvidos agora com mais frequência em Minas Gerais. Uma parceria entre o Instituto Estrada Real, a Secretaria de Estado de Turismo de Minas Gerais e a BWT Operadora vai incrementar o turismo ferroviário mineiro com oferecimento de cinco pacotes especiais. Os turistas vão poder se deslumbrar com cinco roteiros cheios de aventura e emoldurados pela natureza: Mariana-Ouro Preto, São João del Rey-Tiradentes, Soledade de Minas-São Lourenço-São Sebastião do Rio Verde, São Lourenço-Coronel Fulgêncio e Belo Horizonte-Santa Bárbara-Barão de Cocais. Todos esses pacotes recortam a Estrada Real, que é definida por uma farta documentação da época do Império, arquivada na Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro. Principal via de escoamento da produção de ouro e diamantes de Minas Gerais para o Rio de Janeiro na época do Império, a Estrada Real compreende três caminhos históricos e uma variante. Em seu eixo principal se encontra o Caminho Velho (ligando a cidade de Paraty a Ouro Preto). Já o Caminho Novo une Rio de Janeiro a Ouro Preto e o Caminho dos Diamantes interliga Ouro Preto a Diamantina. Além disso, há a Variante de Sabarabuçu (de Ouro Preto a Barão de Cocais e Santa Bárbara). A ideia de incrementar o turismo ferroviário em Minas surgiu em 2008 e os

O

EM MINAS

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“O objetivo é valorizar a Estrada Real, CÁSSIA ALMEIDA, GERENTE DO INSTITUTO ESTRADA REAL

pacotes já começaram a ser oferecidos pela BWT. “Nosso objetivo é valorizar a Estrada Real, fomentar e gerenciar o produto turístico. Por meio de diversos contatos com empresários da região, conseguimos criar esses roteiros”, diz a gerente comercial do Instituto Estrada Real, Cássia Almeida. Criado em 1999, o instituto pertence à Fiemg (Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais), tem o apoio do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e objetiva o desenvolvimento econômico e social sustentado de toda a região da Estrada Real, que engloba 168 municípios em Minas Gerais, 22 em São Paulo e oito no Rio de Janeiro, num trajeto de 1.630 km. O Instituto Estrada Real entrou com a logística e a BWT, operadora especializada em pacotes turísticos ferroviários, fez todo o planejamento e escolha dos roteiros. “Na confecção dos pacotes, o conceito utilizado foi o de ‘fly and drive’. Os pacotes são preparados para que o turista chegue a Belo Horizonte e siga de carro alugado para Ouro Preto e Tiradentes e, em


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fomentar e gerenciar o produto turístico” VALE/DIVULGAÇÃO

seguida, embarque nos trens”, diz o empresário Adonai Aires de Arruda Filho, proprietário da BWT e vice-presidente da ABOTTC (Associação Brasileira de Operadores de Trens Turísticos Culturais). Adonai recentemente inaugurou o site Amantes da Ferrovia (www.amantesdaferrovia.com.br). “Cresce a cada dia o interesse pelo turismo ferroviário e nesse site se concentra o roteiro dos 22 passeios existentes hoje no Brasil.” O trajeto de 12 km entre São João del Rey e Tiradentes é realizado pela Maria-Fumaça da FCA (Ferrovia CentroAtlântica), que pertence à Vale. Somente no ano passado, mais de 90 mil passageiros fizeram o percurso. Além da viagem na locomotiva, que foi inaugurada por D. Pedro 2º em 1881, os passageiros têm como atração a visita ao museu Ferroviário, que ocupa uma área de 35 mil metros quadrados em São João e é considerado o maior centro de preservação da memória ferroviária nacional. No acervo do museu, encontram-se peças mecânicas, equipamentos, painéis e fotografias,

INVESTIMENTOS Trajeto Ouro Preto-Mariana recebeu R$ 48,5 milhões desde 2006

como também uma coleção de 11 locomotivas a vapor Baldwin, além de carros e vagões de carga. A FCA já investiu R$ 7,2 milhões no complexo desde que assumiu a concessão do trecho em 2001. Inaugurado em 2006 pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o Trem da Vale, que percorre o trajeto de 18,7 km entre Ouro Preto e Mariana, já recebeu R$ 48,5 milhões em investimentos proporcionados pela Lei Federal de Incentivo à Cultura. A antiga ferrovia, inaugurada em 1914, estava desativada desde 1980 e foi totalmente revitalizada com

O SITE AMANTES DA FERROVIA CONCENTRA

22 PASSEIOS TURÍSTICOS

recomposição dos trilhos em obras que consumiram nove meses. A locomotiva a vapor de 85 toneladas, fabricada nos Estados Unidos em 1949, foi totalmente recuperada por especialistas. O trajeto também é mantido pela FCA e a Vale. Já o passeio é recheado de fortes emoções com os trilhos beirando despenhadeiros e a paisagem é generosa, com matas nativas e cachoeiras. O Trem das Águas foi inaugurado em 2000 e faz o trajeto de 10 km entre São Lourenço e Soledade de Minas. Os passageiros embarcam numa locomotiva a vapor norte-america-


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CRESCIMENTO

Mais 11 trajetos estão na fila Não é privilégio de Minas Gerais. O país vive um boom no setor de turismo ferroviário. “O trem está novamente sendo descoberto e o segmento cresceu de 9% a 10% nos últimos meses”, diz o empresário Adonai Filho, da BWT. De acordo com ele, atualmente, existem 22 passeios e já há outros 11 trajetos esperando a autorização da ANTT (Associação Nacional de Transportes Terrestres) para este ano. Em 2008, os trens turísticos brasileiros transportaram mais de 3 milhões de passageiros. Somente o Trem do Corcovado, no Rio de Janeiro, responde por 800 mil passageiros anuais. Adonai Filho é o pai de um dos projetos que vai recolocar nos trilhos o lendário Trem do Pantanal, que tem data prevista para a viagem inaugural em 8 de maio. A linha, que está sendo implantada em duas fases, vai percorrer 220 km e parar em quatro estações. O Expresso Pantaneiro vai partir de Campo Grande, passará por Piraputanga e terá como destino final a cidade de Miranda. No meio do caminho, haverá uma parada para o almoço em Aquidauana. A segunda fase, que deve ser inaugurada em 2010, vai até Corumbá, num percurso de 440 km ao todo. As passagens vão custar entre R$ 39 (classe econômica) e R$ 126 (classe executiva). O Trem do Pantanal será composto por nove vagões,

incluindo restaurante e bagageiro, com capacidade para 400 passageiros. A Serra Verde explora comercialmente o trajeto e a ALL (América Latina Logística), concessionária do trecho, recuperou a via e também já se comprometeu a fazer a manutenção de toda a malha. O governo de Mato Grosso do Sul revitalizou as estações. Além do Trem do Pantanal, a Serra Verde pretende incrementar as viagens do Great Brazil Express, o primeiro trem de luxo brasileiro, que faz o percurso entre Curitiba e Foz do Iguaçu. Nos fins de semana, estão sendo realizados passeios alternativos até a cidade de Morretes, a 80 km de Curitiba, no caminho da serra do Mar. Entre os novos trajetos que devem entrar nos trilhos este ano encontram-se o Trem do Vinho, de Tangará a Videira, em Santa Catarina, e o Trem do Forró, em João Pessoa. Para fevereiro, deve entrar em operação o trem turístico que vai fazer o percurso entre Jundiaí, Estação da Luz e Paranapiacaba, em São Paulo, administrado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Serão dois carros e 170 lugares. As locomotivas foram doadas pela ABPF e foram fabricadas em 1960. A CPTM restaurou a iluminação, recuperou as poltronas e revestiu os pisos. As viagens devem ser realizadas apenas nos fins de semana.

FLORES Linha Curitiba-Paranaguá é um dos atrativos para quem

EXISTEM

11 PROJETOS À ESPERA DE AUTORIZAÇÃO DA ANTT

na de 1928 e são embalados por uma trilha sonora de violeiros vestidos a caráter. Ainda há um vagão especial com degustação de vinhos, cachaça, queijos e doces, iguarias da região. Os turistas ainda fazem uma parada de meia hora para compras de artesanato em Soledade de Minas. Este ano, o passeio deve ser estendido a outros 20 km. A ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), que opera o trecho, está recuperando os trilhos e pontilhões de São Lourenço a São Sebastião do Rio Verde. “Um passeio


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SERRA VERDE EXPRESS/DIVULGAÇÃO

TREM DAS ÁGUAS/DIVULGAÇÃO

quer conhecer uma parte do Sul do Brasil

maravilhoso em que a locomotiva desbrava matas nativas”, diz o diretor-financeiro e patrimonial do Trem das Águas, Edelmo Dias Freitas. Para os saudosistas, um passeio de trem imperdível na Estrada Real é o do percurso entre Passa Quatro e Coronel Fulgêncio. Os 20 km são atravessados por uma locomotiva a vapor em um trecho de rara beleza que vai ganhar uma grande atração este ano. Os passageiros vão passar dentro de um túnel que foi protagonista da Revolução Constitucionalista de 1932, movi-

MONTANHA O Trem das Águas, que liga São Lourenço a Soledade de Minas, foi inaugurado em 2000

mento armado paulista que visava à derrubada do governo provisório, instituído pelo ex-presidente Getúlio Vargas, e à revalidação da Constituição de 1891. O coronel Fulgêncio, que dá o nome à cidade, foi um dos protagonistas do movimento e o túnel, um dos maiores palcos das batalhas envolvendo tropas revolucionárias paulistas e do governo federal. “Esse passeio é recheado de história e cultura”, afirma Dias, que também é diretor da ABPF. O quinto roteiro proposto pela BWT não se trata propria-

mente de um trem turístico. O trem é de passageiros, o único com viagens diárias em todo o país, e faz a linha Belo Horizonte-Vitória. Consultora de Viagens da BWT, Patrícia Will passou quase um mês em Minas Gerais. Conheceu todos os quatro roteiros declaradamente turístico-ferroviários, mas resolveu incluir o quinto trecho entre os pacotes. A Vale, que explora a linha, entretanto, afirma não ter interesse em alterar a finalidade do trecho. Ela desembarcou na Estação Dois Irmãos, em Barão de

Cocais (MG), e explorou toda a região. “Hospedei-me no Colégio do Caraça, um dos lugares mais bonitos que já conheci, e, além disso, há atrativos históricos culturais em toda a região”, diz Patrícia. Além do Caraça, cidades como Catas Altas, Santa Bárbara e Cocais fazem parte do roteiro BH-Vitória. Arraigado no vocabulário do mineiro, o regionalismo “trem” tem o mesmo valor que o mineiríssimo “uai” e o gauchístico “tchê”, mas, a partir de agora, literalmente, o verdadeiro trem mineiro deve entrar de vez nos trilhos. 


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DESPOLUIR

ADESÃO EM MASSA NO SUL APÓS UM ANO DO LANÇAMENTO EM PORTO ALEGRE, EMPRESAS RELATAM OS BENEFÍCIOS COM O PROGRAMA POR

uitas foram as federações estaduais e regionais que aderiram ao Programa Despoluir, tornando-se responsáveis pela execução do programa para os setores de transporte de passageiros e de cargas. Vinte e uma federações de todo o país participaram dos lançamentos, do desenvolvimento das campanhas e de sua divulgação. Além dos benefícios diretos ao meio ambiente e à população, o Despoluir proporciona às empresas transportadoras a redução de custos, aumento da eficiência operacional, melhoria do

M

RAPIDEZ

LÍLIAN MIRANDA

relacionamento com órgãos fiscalizadores e novas oportunidades de negócios, com o desenvolvimento de projetos de crédito de carbono e a adoção de tecnologias limpas. No Rio Grande do Sul, o Despoluir foi lançado no dia 11 de janeiro de 2008. O evento, que aconteceu na sede da unidade do Sest/Senat de Porto Alegre, foi prestigiado pelo secretário adjunto dos Transportes da capital, Fernando Michels, pelos presidentes Paulo Vicente Caleffi (Fetransul), Victorino Saccol (Fetergs), Eder Dal Lago (Fecam), Sérgio Gonçalves Neto (Setcergs), Milton Schmitz (Sindicar),

Afrânio Rogério Kieling (Porto Seco – Logística & Transporte), entre outras lideranças dos segmentos de transportes de cargas, passageiros e autônomos do Estado. A Fetergs (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul) executa o Despoluir para o setor de transporte de passageiros. De acordo com o presidente Victorino Aldo Saccol, o Rio Grande do Sul é o Estado com uma das melhores participações no programa de todo o Brasil. “Temos procurado motivar as empresas e os empresários para a qualificação, a res-

ponsabilidade socioambiental, a participação na sociedade e, sobretudo, na responsabilidade que temos como líderes. E o Despoluir é uma ótima ferramenta para o exercício dessas atividades”, diz. São cinco unidades móveis do Despoluir no Rio Grande do Sul. Duas são destinadas e operadas pela Fetergs e três são destinadas para a Fetransul e operadas pelo Setcergs. O conjunto dos cinco equipamentos atende às empresas e aos caminhoneiros autônomos na medição de poluentes emitidos por seus veículos.


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CVI/DIVULGAÇÃO

O Despoluir é utilizado pela CVI como ferramenta de detecção e correção de problemas na frota de caminhões TRANSMIRO/DIVULGAÇÃO

CONSOLIDAÇÃO A Transmiro destaca a conscientização na equipe de profissionais

O Setcergs é o responsável pela execução do programa para o setor de transporte de cargas no Estado do Rio Grande do Sul. Para o presidente Sérgio Neto, o Programa Despoluir é de extrema importância para o sindicato e suas associadas. “Mantemos uma relação estreita com os associados com a finalidade de manter nossa frota de caminhões aqui no Rio Grande do Sul emitindo um mínimo de poluição possível, melhorando a qualidade do ar e a imagem dos caminhões perante a sociedade”, diz. Ele destaca que a coordenação do Despoluir aproximou a entidade de seu público. “Através do programa, conseguimos atingir o nosso público-alvo e, além disso, instituições públicas ligadas ao trânsito passaram a buscar uma proximidade, visando objetivos comuns no sentido de diminuir a emissão de gases na atmosfera, por meio de campanhas de conscientização dos motoristas em geral”, afirma. Em quase um ano de Programa Despoluir no Rio Grande do Sul, muitas empresas passaram a fazer parte do programa e os resultados já são comemorados. Transportes Spolier A Transportes Spolier Ltda., que atua desde 1984 realizan-


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SPOLIER/DIVULGAÇÃO

do transporte de cargas, é uma dessas empresas. Com sede em São Leopoldo (RS), faz o transporte de sílica e gusa de Minas Gerais para a Gerdau S/A, de produtos acabados para o interior do Paraná, transportes internacionais, entre outros. Atualmente conta com uma frota numerosa e constantemente renovada para atender mais rápido e com mais segurança. Para aperfeiçoar sua logística, conta com cinco filiais no Brasil, além de escritórios de apoio e representantes estrategicamente localizados nos maiores centros econômicos do país e no exterior. Para Sérgio Diniz, vice-coordenador de Recursos Humanos e encarregado de Qualidade e Segurança da Spolier, “o Despoluir é uma ferramenta valiosa de suporte para a frota da empresa, refletindo em economia de combustível, disponibilizando recursos para serem investidos em outras áreas, além de refletir nossa preocupação constante com o meio ambiente”.

RAIO X Frota cadastrada: 119 veículos Inicio: março 2008 Aferições feitas: 117

SUPORTE A adesão ao Despoluir permite à Spoiler nvestir os recursos na própira empresa

CVI Refrigerantes A CVI Refrigerantes, fabricante do Sistema Coca-Cola Brasil para as regiões Centro e Oeste do Rio Grande do Sul, também aderiu ao Despoluir. Fundado em 1977 como um depósito de bebidas, a empresa produz anualmente 400 milhões de litros de bebidas carbonatadas nas embalagens de vidro, pet e lata e distribui ainda uma variedade de produtos que inclui a água mineral Fonte Ijuí, tradicional marca gaúcha. Sua força de vendas atua em 200 municípios do Rio Grande do Sul, servindo a 16,5 mil pontos-de-venda que atendem diariamente cerca de 2,5 milhões de consumidores.

Com uma extensa frota para distribuição de seus produtos, a CVI se preocupa com as questões ambientais e busca, por meio de treinamentos e orientações, a conscientização de todos os seus motoristas próprios e terceiros, orientando as empresas terceirizadas a realizarem essas inspeções, buscando a preservação do meio ambiente. De acordo com Jairo Machado, coordenador de Frota da CVI, foi em consonância com esse pensamento que a empresa aderiu ao Despoluir. “Os resultados são excelentes. Por meio do Programa Despoluir estamos monitorando trimestralmente toda

a nossa frota própria de veículos movidos a diesel e também a frota de terceiros que são nossos prestadores de serviços, atingindo uma média de cem veículos inspecionados por trimestre”, relata. Machado avalia que as aferições permitem saber qual veículo não está atendendo ao padrão estipulado pela emissão de poluentes, facilitando o trabalho. “Podemos tomar rapidamente as ações para a correção do problema, evitando um consumo maior de diesel pelo veículo e diminuindo a emissão de poluentes”. Ele chama a atenção, ainda, para um outro fator. “Com as aferições, podemos também controlar a qualidade do combustível


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DARCY PACHECO/DIVULGAÇÃO

utilizado nos veículos próprios e de terceiros, evitando o abastecimento naqueles fornecedores que possuem qualidade duvidosa do combustível”, diz.

RAIO X Frota cadastrada: 100 veículos Inicio: abril 2008 Aferições feitas: 146

Transportadora Transmiro A Transportadora Transmiro Ltda., empresa com sede em Cachoeirinha (RS), consolidou a sua preocupação com a preservação do meio ambiente com a adesão ao Programa Despoluir. Desde 1980 no mercado, a empresa trabalha com o transporte de cargas e logística, mantendo uma extensa frota. Samuel Luz Schultz, auxiliar de Frota da Transmiro, pontua os resultados obtidos com o Despoluir. “Obtivemos uma maior conscientização dos motoristas e colaboradores quanto à emissão de poluentes, redução de emissão de fumaça CO2, redução do consumo de combustível e aumento da vida útil do motor, além de que, com o controle dessas emissões, nos enquadramos em pontos im-

REFLEXOS A Darcy vê benefícios econômicos e paraa imagem da empresa

portantes para a obtenção e manutenção de selos como o da Transportadora da Vida e o ISO 9001:2000”.

RAIO X Frota cadastrada: 50 veículos Inicio: fevereiro 2008 Aferições feitas: 68

Darcy Pacheco A Darcy Pacheco Soluções de Peso Ltda., especialista em movimentação de cargas vertical e horizontal, remoções, içamentos, atendendo aos requisitos de segurança, agilidade e competência nos diferentes setores da economia, é uma empresa que atua há 31 anos no mercado. A sua frota

de guindastes, guindautos, empilhadeiras, carretas, caminhões, pranchas e veículos leves é constantemente renovada seguindo as tendências mundiais em tecnologia, para atender as mais rigorosas normas de segurança, meio ambiente e saúde, solicitadas pelos clientes mais exigentes do mercado nacional. De acordo com o gerente de Segurança, Meio Ambiente e Saúde do Trabalho, Paulo Ricardo Paz da Rosa, os benefícios pela adesão ao Despoluir vão desde o atendimento à legislação até a viabilização de projeto interno para crédito de carbono com o controle de opacidade da frota. “A redução de vibração, ruído e emissões de poluentes ocasionada pelo melhor funcio-

RAIO X Frota cadastrada: 46 veículos Inicio: fevereiro 2008 Aferições feitas: 51

namento dos equipamentos traz benefícios à saúde ocupacional, conscientização ambiental, gerando melhoria na imagem da empresa entre colaboradores, clientes e comunidade”, diz. E a empresa vê, também, reflexos econômicos. “O programa ainda beneficia os participantes na área econômica, isso porque há redução no consumo de combustível, aumento da vida útil e desempenho, reduzindo de forma global os custos de manutenção”, declara. 


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RAMON BITENCOURT

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TRANSPORTE PÚBLICO

DINHEIRO EM

CAIXA PROGRAMA DE FINANCIAMENTO DISPONIBILIZA R$ 1 BILHÃO PARA OBRAS DE INFRAESTRUTURA E RENOVAÇÃO DE FROTAS DE VEÍCULOS EM 2009 POR

crescimento populacional nos grandes centros gerou um impasse para os administradores públicos. Fazer com que as pessoas tenham condições de mobilidade, com custo baixo, qualidade e diversidade. Hoje, a única forma em plena capacidade é o transporte particular, o carro. Os congestionamentos diários mostram que ainda existe um problema a ser resolvido, o transporte público. A solução seria investir. Dinhei-

O

LIVIA CEREZOLI

ro já existe, liberado inclusive. Proveniente do FGTS (Fundo de Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), o transporte público tem à disposição R$ 1 bilhão, cuja utilização foi autorizada pelo Conselho Curador em junho do ano passado. A verba integra o Pró-Transporte, programa de financiamento de infraestrutura para o serviço de transporte coletivo urbano do Ministério das Cidades existente desde 2002, mas reformulado em 2008. Até a segunda semana de de-

zembro passado, apenas R$ 246 milhões haviam sido solicitados, referentes a contratos de empresas privadas. O ministério não informou sobre os projetos enviados pelas prefeituras. De acordo com o secretário de Transporte e Mobilidade Urbana do ministério, Luiz Carlos Bueno de Lima, a fase é de recebimento de projetos para avaliação. “No ano passado, trabalhamos na estruturação do programa para execução dos projetos a partir de agora”, diz ele.


Os governos municipais têm dificuldade em conseguir os recursos devido à Lei de Responsabilidade Fiscal, que determina limite de endividamento para o setor público. Boa parte das prefeituras, em especial das capitais, está acima do teto permitido. As empresas privadas têm restrições quanto aos projetos apresentados. Pavimentação, construção de vias segregadas e faixas exclusivas são de responsabilidade dos governos. Além disso, as prefeituras candidatas a uma linha de crédito terão que comprovar a existência de um Plano Diretor atualizado, ou em fase de atualização, e a existência de um plano municipal de transporte e circulação, incluindo as obras a serem financiadas. Empresas privadas concessionárias de serviços de transporte coletivo deverão ter sido submetidas a processo licitatório antes de apresentarem cartas-consulta. A instrução normativa 44, de setembro do ano passado, ampliou as ações financiadas pelo PróTransporte. Passaram a ser contempladas a implantação, ampliação, modernização e adequação da infraestrutura de transporte sobre trilhos (metrô, trens, veículos leves sobre trilhos, teleféricos), pneus e hidroviário. Outras novidades são a possibilidade de aquisição e renovação de frota, a realização de


obras e serviços que facilitem a mobilidade urbana e a acessibilidade e, ainda, a liberação de recursos para projetos apresentados por empresas privadas. O programa prioriza a locomoção sobre trilhos. “Julgamos que o metrô é a solução definitiva para a questão do transporte de massa no país. Por isso, ele é prioritário na liberação de recursos”, diz Paulo Furtado, secretário-executivo do Conselho Curador do FGTS. De acordo com Furtado, mesmo com a crise financeira, que já tem reflexos na economia nacional, as condições para o financiamento são atraentes para os investidores, sejam eles públicos ou privados. A taxa de juros foi mantida em 6% ao ano mais a taxa de risco de até 3%. Os prazos de financiamento do programa são semelhantes aos oferecidos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A carência é de 48 meses, contados a partir da assinatura do contrato de financiamento, sendo permitida a prorrogação por até a metade desse prazo. A amortização é de 20 anos e começa a valer a partir do mês seguinte ao término da carência. Para as operações destinadas a sistemas de transporte público sobre trilhos, a resolução 567 de junho de 2008 define que o prazo de amortização é de até 30 anos e a

EXPANSÃO O Pró-Transporte prevê investimentos

taxa nominal de juros aplicável cai para 5,5% ao ano. Alguns requisitos devem ser cumpridos na seleção das propostas realizada pelo Ministério das Cidades. As obras devem promover impacto tarifário positivo com integração tarifária ou de modais de transporte, além de beneficiar deslocamentos em áreas de populações de baixa renda e atender aos trajetos moradia-trabalho-moradia. Também serão avaliados os projetos com o menor impacto ambiental e que possibilitem a melhoria do conforto, da segurança e da regularidade e pontualidade na operação dos serviços. “A ampliação do programa para a iniciativa privada é uma

grande oportunidade de utilização dos recursos que ficavam parados devido ao endividamento dos municípios com a União, mas nem todos os problemas são resolvidos”, diz Carlos Henrique Carvalho, gerente técnico da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano). Para Carvalho, a grande prioridade no setor, atualmente, é a melhoria no sistema do trânsito nas cidades. Ele afirma que a velocidade média dos ônibus urbanos vem caindo nos últimos anos devido ao excesso de carros que circulam pelas ruas. “É urgente pensar um plano de logística bem definido como o apresentado pela CNT (a primeira fase do Plano CNT de Logística, lan-

”A ampliação do programa para a iniciativa privada é uma grande oportunidade de utilização dos recursos que ficavam parados” CARLOS HENRIQUE CARVALHO, GERENTE-TÉCNICO DA NTU


MARCOS BEZERRA/FUTURA PRESS

na malha ferrovirária urbana, como em linhas de metrô, meio de transporte presente em apenas 15 cidades

çado em 2008). Mas isso é dever das prefeituras e, enquanto não acontece, ao setor privado cabe minimizar os problemas renovando os veículos e oferecendo um serviço melhor aos passageiros.” Até o início de dezembro do ano passado, a NTU aguardava avaliação do Ministério das Cidades sobre 19 projetos no valor de R$ 246,615 milhões. Deverão ser contemplados os municípios de Além Paraíba e Ribeirão das Neves, em Minas Gerais, Alvorada, Canoas, Gravataí, Guaíba, Esteio, Passo Fundo, São Leopoldo, Taquara e Viamão, no Rio Grande do Sul, Colatina, no Espírito Santo, Petrópolis, no Rio de Janeiro, Teresina, no Piauí, e São Paulo e São Bernardo do Cam-

po, em São Paulo. Entre as propostas, 90% dizem respeito à renovação de frotas, o que deve permitir uma redução na média de vida dos ônibus nacionais. Hoje, ela gira em torno de sete anos. Estimativas da NTU mostram que, em média, o transporte coletivo nacional transporta 50 milhões de passageiros por dia. Segundo a Pesquisa de Informações Municipais 2008 divulgada em dezembro pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), em 4.547 municípios brasileiros o serviço é realizado por meio de ônibus. Entre 2005 e 2008, aumentou o número de cidades que utilizam barcos (10,5%), metrô (0,3%), mototáxi

(59,9%), táxi (81,5%) e van (59,9%), como transporte público de massa. A utilização de trens urbanos sofreu redução de 1,9% para 1,5% dos municípios. O metrô está presente em apenas 15 municípios, todos com mais de 50 mil habitantes. Em muitos deles, o funcionamento não acontece de forma adequada. São Paulo tem a maior malha metroviária nacional, com 61,3 km. No Rio de Janeiro, o metrô possui 42 km e em Belo Horizonte, 28,2 km. Em Brasília, a malha funciona apenas com 27% de sua capacidade. Os números são mínimos quando comparados a Paris ou Nova York, que têm 213 km e 1.056 km, respectivamente

O consultor em logística e transporte e ex-secretário de Política Nacional do Transporte José Augusto Valente acredita que duas ações principais poderiam trazer resultados positivos para o transporte de massa. A primeira delas diz respeito às vias públicas, que devem garantir faixas exclusivas e segregadas para ônibus urbanos, incluídas no financiamento do programa. “Dessa forma, garantindo um tráfego mais livre aos ônibus, cria-se uma alternativa atrativa para o usuário que deixa o carro em casa e usa o transporte público que será mais rápido.” Na cidade de São Paulo, por exemplo, são apenas 120 corredores exclusivos para ônibus, quando o ideal seriam 350. A segunda opção é a garantia de investimentos em empreendimentos comerciais próximos a áreas residenciais. Segundo Valente, é preciso repensar as cidades em relação ao deslocamento das pessoas. “O ideal seria que a população não precisasse ir para longe de casa para as coisas básicas, como supermercado ou banco”, diz ele. Uma terceira alternativa seria subsidiar o transporte público como garantia de redução no preço das passagens, fazendo com que as pessoas busquem essa forma de locomoção, sem um custo muito alto. 


AVIAÇÃO

POR

ANA CRISTINA D´ANGELO

nvestimento em tecnologia, educação e instalação de novas empresas têm trazido uma nova configuração para a cidade de São Carlos, no interior de São Paulo, a 230 km da capital. As novas oportunidades e a qualificação dos estudantes e profissionais projeta a cidade como o pólo aeronáutico do futuro, ao lado do já consolidado pólo de São José dos Campos. E um futuro não muito distante. Com 220 mil habitantes e PIB de R$ 5 bilhões, a cidade gira em torno das universidades e faturamento das empresas ligadas à tecnologia e a pesquisas, que respondem por aproximadamente 20% do PIB municipal. São Carlos concentra um banco de talentos expresso na estatística de um pesquisador com doutorado a cada 120 habitantes. São duas universidades – a USP (Universidade de São Paulo) e a Ufscar (Universidade Federal de São Carlos), duas Embrapas (Empresas Brasileiras de Pesquisas Agropecuárias) e 150 empresas de base tecnológica. A vocação aeronáutica é expressa, em salas de aula, pelo único curso pleno do Brasil de

I

UNIVERSO D SÃO CARLOS REÚNE INDÚSTRIA E ACADEMIA E SE Engenharia Aeronáutica levado pela USP para seu campus em São Carlos, hoje um dos três mais concorridos do país. Cursos de engenharia de produção e de materiais da Ufscar e outros direta ou indiretamente voltados para o setor, oferecidos pelo Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) e pelo Unicep (Centro Universitário Central Paulista), completam as opções dos estudantes. Saindo dali, os alunos se-

guem quase direto para o centro de manutenção para aviões da TAM, para a fábrica da Embraer (na vizinha São José dos Campos) ou para as dezenas de empresas de base tecnológica, muitas voltadas para o setor aeronáutico e abrigadas pela ParqTec (Fundação Parque Tecnológico de São Carlos). “Oferecemos condições para o desenvolvimento de tecnologias que nenhuma outra cidade no país oferece. Temos gente qualifi-

cada, motivada e empreendedora. São Carlos é a cidade que mais tem doutores e mestres por habitantes no Brasil, apoio das universidades, proximidade com os grandes centros (São Paulo, Campinas e Ribeirão Preto), economia forte e desenvolvida e uma incubadora e um parque tecnológico prontos para ajudar os egressos das universidades prontos para criar”, afirma o presidente do ParqTec de São Carlos, Sylvio Goulart Rosa Júnior.


UFSCAR/DIVULGAÇÃO

CIDADE TECNOLÓGICA Confira as características de pólo de São Carlos Escolas e universidades • Escola de Engenharia da USP • Universidade Federal de São Carlos • Senai • Embrapa • Cefet Fundação Parque Tecnológico de São Carlos • Empresas incubadas: 30 • Setores: tecnologia da informação, tecnologia aeronáutica, tecnologia mecânica, design

E TALENTOS PROJETA COMO NOVO PÓLO AERONÁUTICO DO PAÍS Criado pelo CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico), em 1984, o ParqTec já tinha o propósito específico de criar meios para transferir os alunos da universidade para o setor produtivo, de modo que o conhecimento pudesse ter aplicação em pesquisas e novas tecnologias. Nesse período de existência, o ParqTec já criou e incubou mais de 90 empresas. Hoje há 30 empresas instaladas nas incubadoras de

tecnologia da informação, tecnologia aeronáutica e outra para empresas de design. “As empresas são praticamente todas formadas por egressos da USP, da Ufscar e da Embrapa , profissionais com uma formação técnica sofisticada, muitos são doutores recém-formados cujos projetos de tese têm desdobramentos para serem comercializados”, diz Rosa Júnior. Em comum, as empresas seguem a tendência e necessida-

de da sustentabilidade, ou seja, muitas empresas pesquisam formas de tornar os processos industriais menos poluentes, mais ecológicos e viáveis. Na área aeronáutica, por exemplo, a Airship do Brasil, que está se instalando no ParqTec, pretende desenvolver dirigíveis para o transporte de carga, de modo a baixar os custos da logística, substituir a concentração da carga nas rodovias e ainda gastar menos combustível.

Science Park • Criado este ano para absorver as empresas que saem da incubadora • Primeira empresa incubada: Opto Eletrônica, em 1985. A empresa vai desenvolver a câmera infravermelho que será usada no satélite da parceria Brasil-China Empresas aéreas • Centro de manutenção de aeronaves da TAM • Fábrica da Embraer está situada na vizinha Gavião Peixoto

O foco na sustentabilidade está em sinergia com o ensino. Segundo o professor Fernando Martini Catalano, coordenador do curso de engenharia da USP em São Carlos, as cadeiras oferecidas já cuidam de apoiar e incentivar projetos de pesquisa nessa direção. “Nos próximos 20 anos, o transporte aéreo, por exemplo, terá de ser amigo do ambiente, serão necessárias novas configurações, o avião


TECNOLOGIA

Transporte por dirigível Engenheiro formado pela USP em São Carlos, Christian Lima do Amaral, como a grande maioria dos que de lá saem, garantiu seu emprego imediatamente após o término do curso. Foi trabalhar no extinto DAC (Departamento de Aviação Civil), hoje Anac, fazendo avaliações de construções de aeronaves e aprovações de voos. Passou por outras funções e empresas. Até que decidiu canalizar seu talento e expertise obtida num dos cursos mais aclamados do país na abertura de sua própria consultoria. Montou uma empresa especializada em projetos de balões quentes. E foi de lá que os sócios da Airship do Brasil Logística buscaram, em maio passado, seu diretor técnico e projetista chefe para um empreendimento ousado e inusitado. Sob a orientação de Amaral, a Airship vai desenvolver dirigíveis para o transporte de carga no Brasil. Explorando a tendência de criação de novos modais que possam substituir as rodovias, a Airship quer oferecer um transporte mais limpo e prático para as empresas. O projeto ainda está nos estudos preliminares de viabilidade. Segundo Christian, dentro de dois anos será desenvolvido um simulador de voo e modelos radiocomandados para testar o transporte por esse modal. “Em quatro anos teremos dirigíveis voando”, afirma. A Airship foi criada por

meio de um consórcio entre grandes empresas para retomar um modelo que ficou estagnado nos últimos 80 anos. Será uma das primeiras empresas a ser abrigada pelo Science Park de São Carlos. A proposta é desafogar o tráfego de carga principalmente na região amazônica. O transporte por dirigíveis permite levar a carga ponto a ponto, explica Amaral, sem necessidade de grande área para pouso, eliminando os custos de transbordo. Entre outras vantagens apontadas pelo grupo estão a economia de energia em relação ao transporte aéreo, que consome mais combustível, e o pouso que não exige infraestrutura completa. “Em relação ao tamanho, o dirigível é mais comparável a um helicóptero que a um avião”, diz, “permitindo acesso a cidades pequenas, por exemplo”. A Airship já se prepara para contratar talentos oriundos das escolas de São Carlos. Outro passo será buscar consultorias internacionais, principalmente na Alemanha, que tem knowhow nessa área. “Vamos participar de feiras atrás de possíveis parceiros, patentes e até de concorrentes.” A instalação da empresa na ParqTec de São Carlos também será uma vantagem, segundo Amaral, pela estrutura com que poderão contar e pelo já sólido link que o parque tem com as universidades da região.

“Empresas de base tecnológica são moti SYLVIO GOULART ROSA JÚNIOR, PRESIDENTE DO PARQTEC

terá de fazer menos ruído, ser mais eficiente, gastar menos combustível”, diz. Apoiando o direcionamento da academia e as empresas que surgem com essa vocação está a Embraer. A companhia apoiou a implantação do curso de engenharia aeronáutica em São Carlos e ainda financia, junto com outras instituições, boa parte das pesquisas com aplicabilidade no seu negócio. Segundo Catalano, por outro lado, os bons ventos que aumentam os negócios da fabricante brasileira de aviões também impulsionam a carreira de engenharia aeronáutica em São Carlos. Recentemente, a Embraer fechou contrato para fabricação dos jatos da nova companhia aérea brasileira, a Azul, de propriedade do mesmo fundador da JetBlue norte-americana, David Neeleman. O contrato prevê a fabricação de 76 jatos modelo 195 até 2013. “A empregabilidade já está muito alta, é possível que faltem profissionais no futuro”, diz o engenheiro. Outro grande chamariz para esses profissionais superqualificados é o Centro Tecnológico da TAM, localizado em São Carlos. O CT está certificado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar todas as grandes manutenções programadas em sua frota composta por aerona-

INCUBADORA

ves Airbus e Fokker. E a empresa está buscando a certificação para fazer manutenção em Boeings e jatos da Embraer, o que vai ampliar a geração de empregos. O Centro Tecnológico também já está plenamente qualificado para fazer os checks do avião presidencial, o Airbus ACJ (Airbus Corporate Jetliner). O projeto de São Carlos contempla ainda a possibilidade de instalação de outras empresas no local, no conceito de condomínio tecnológico, e leva em conta a mão-de-obra especializada formada nas universidades da


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vo de investimento em todo o mundo. No Brasil, o processo está no começo”

GEZIELLEN SILVA/DIVULGAÇÃO

RAIO X Saiba mais sobre São Carlos Distância de São Paulo: 230 km Posição: Localizada no centro geográfico do Estado de São Paulo População: 220.425 habitantes População flutuante: 20 mil habitantes Crescimento demográfico: 2,4% ao ano IDH: 0,841 PIB: R$ 2.472.749.700 PIB per capita: R$ 11.950,62 Fontes: Seade, Pnud e IBGE

O Science Park, em pré-operação, irá abrigar empresas que passarem pelo ParqTec

região. O Centro Tecnológico da TAM já recebeu R$ 60 milhões desde a sua inauguração, em 2001. Um equipamento que pode ser fundamental para consolidar São Carlos como pólo aeronáutico e, quem sabe, da aviação comercial é a pista do aeroporto da cidade, hoje utilizada pela TAM para as manutenções programadas no CT. Em parceria com o governo do Estado de São Paulo, a TAM investiu US$ 1 milhão em obra de ampliação da pista, que passou de 1.470 metros para 1.730 metros, e alargamento de 30 metros para 45

metros, estação de passageiros e pátio de aeronaves, além de área para estacionamento de carros. Com isso, a companhia permitiu que alguns modelos de aviões, antes monitorados no exterior, pudessem ser atendidos na própria unidade de manutenção de São Carlos. Em uma cidade que forma 500 engenheiros por ano, com tanta oportunidade de trabalho imediato e salários acima da média do mercado, o desafio, na opinião do professor Catalano, é fazer com que os profissionais

saídos das universidades partam para o próprio negócio. “Temos incentivado os alunos a serem empreendedores, prestarem serviços de alta tecnologia para várias empresas.” Rosa Júnior, do ParqTec, torce ainda para que as empresas de base tecnológica sejam abrigadas pelo parque, atraindo investidores nacionais e estrangeiros. “O esforço que estamos fazendo é fixar parte dessas pessoas qualificadas em São Carlos, não exportar os talentos treinados aqui. Número de pessoas com interesses comuns

concentrados numa região pequena promove mudanças significativas.” Na sustentação do ParqTec e de todas as oportunidades geradas, o professor reclama a presença do investidor. “Empresas de base tecnológica são motivo de investimento em todo o mundo. No Brasil, o processo está no começo, pois é um investimento em risco.” Além disso, pondera o professor, o país ainda é hostil a pequenas empresas, mesmo que tratem de inovação, pesquisa e tecnologia de ponta. A fixação das empresas na região já foi pensada com a criação do Science Park, o empreendimento que pretende abrigar as empresas que passaram pelas incubadoras do ParqTec. O Science Park foi inaugurado em julho passado e está em pré-operação, adequando as instalações para receber a visita de empresários interessados. Mais uma vez, a premissa é a empresa não poluidora. O Science Park tem interesse em atividade de pesquisa e produção leve, institutos de pesquisa públicos e privados e fornecedores de serviços para empresas já instaladas. “Este é um cenário vislumbrado com a criação da escola de engenharia da USP, na década de 50, que foi lentamente construído, mas que agora, em termos de visibilidade e consciência, chega ao seu melhor momento”, diz Rosa Júnior. 


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AQUAVIÁRIO

DECRETO QUESTIONADO NORMAS QUE REGULAMENTAM A NOVA POLÍTICA DO GOVERNO PARA OS PORTOS BRASILEIROS DESAGRADAM OS EMPRESÁRIOS POR

om um crescimento anual de 12%, o setor aquaviário do Brasil sofre com problemas de infraestrutura e esgotamento da capacidade dos portos nacionais. Essa realidade fez o governo federal repensar as políticas públicas e oficializar a intenção de privatizar os portos que devem ser construídos a partir deste ano. O decreto 6.620, que regulamenta a decisão, foi publicado em 30 de outubro do ano passado e gerou muita discussão e polêmica. De um lado, o governo defende as áreas nacionais, e de outro, os empresários tentam reduzir a burocracia existente no

C

LIVIA CEREZOLI

setor e garantir uma maior competitividade entre as empresas. Segundo a SEP (Secretaria Especial de Portos), o objetivo principal do decreto é a entrada da iniciativa privada na construção e administração de portos, via licitação, para terminais com contêineres. O documento disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização das instalações, eliminando a possibilidade de uma empresa ter um terminal próprio com uma simples autorização da autoridade portuária. A partir de agora, será feita licitação para qualquer projeto destinado a novos portos que

operem carga de terceiros, que devem ter as mesmas características de armazenamento, movimentação e natureza da carga própria. A operação também deve ser eventual e subsidiária. Além disso, o governo irá determinar a localização das novas instalações portuárias. Os terminais privativos devem continuar a funcionar mediante autorização, desde que sejam encarados como equipamentos de extensão dos negócios das empresas, a exemplo do que ocorre com a mineradora Vale e a multinacional Cargill. O prazo para que a modelagem de concessão seja apresen-


CODESP/DIVULGAÇÃO

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tada é de 180 dias a partir da publicação do decreto. Mas a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) espera que as resoluções que regem o sistema sejam revistas e aprovadas ainda em janeiro. O ministro-chefe da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, explicou em audiência pública realizada em dezembro, nas Comissões de Serviços de Infraestrutura e de Agricultura e Reforma Agrária do Senado, que o modelo de concessão será atrativo para os investidores num misto de outorga e tarifa módica. “A modelagem deve ser semelhante a do setor de energia. Ainda estamos discutindo que tipo de licitação vamos usar.” A audiência conjunta foi marcada depois da abertura do processo, de autoria dos senadores Eliseu Resende (DEM-MG) e Kátia Abreu (DEM-TO), que questiona a autenticidade do decreto 6.620. De acordo com a senadora, a exigência de processo licitatório fere os artigos 21 e 171 da Constituição Federal. Durante a audiência, Abreu afirmou que, pela lei, os casos de concessão e permissão necessitam de licitação, mas, quando se trata de autorização, o processo deve ser descartado. Para Nelson Carlini, diretorgeral da CMA CGM Transportado-

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ra de Contêineres, o Brasil já atingiu seu nível de esgotamento nos portos e por isso são necessárias novas áreas. Ele também questiona a exigência da licitação e afirma que “o governo está protegendo seus interesses e inibindo a competição entre os investidores”. Wilen Manteli, presidente da ABPT (Associação Brasileira de Terminais Portuários), também questiona a restrição imposta aos terminais de uso privativo. “As cargas de menor valor agregado serão transferidas para os portos públicos e isso deve gerar um congestionamento ainda maior”, diz Manteli. A Cargill tem cinco terminais próprios e outros seis em operação compartilhada com outras empresas ou por meio de prestação de serviços, que movimentam no país 8 milhões de toneladas de granéis por ano. De acordo com a empresa, há projetos de ampliações para os portos de Santarém (PA), Itaqui (MA) e Santos (SP), mas “são tantas as dificuldades e falta de regulamentação para resolver os gargalos burocráticos que, nos últimos cinco ou seis anos, o setor não tem conseguido investir até mesmo em melhorias das instalações já existentes”, informou a empresa por meio de sua assessoria de imprensa.


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“O governo está protegendo seus NELSON CARLINI, DIRETOR-GERAL DA CMA CGM TRANSPORTADORA DE CONTÊINERES

BALANÇA COMERCIAL

Portos escoam 90% da produção Praticamente 90% da produção do país são escoados por meio dos terminais de carga públicos ou privados. O Brasil tem 34 portos públicos entre marítimos e fluviais, segundo a Antaq. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Há ainda 125 terminais de uso privativo autorizado, mas nem todos estão em funcionamento. Até a segunda semana de dezembro de 2008, foram 33.432 atracações, que movimentaram mais de 581 milhões de toneladas de mercadorias. “Os portos são as portas de entrada e saída do país. Eles são os grandes sustentá-

Por outro lado, Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) e vice-presidente de Transporte Aquaviário da CNT, defende a ampliação dos portos já existentes. “Não sei se a solução é a construção de novas áreas portuárias. É importante fazer uma análise seletiva dos portos já existentes e pensar em investimentos para que eles se tornem unidades competitivas mundialmente”, afirma.

culos da balança comercial, que é mantida pelas commodities”, afirma Meton Soares, diretor da Fenavega. Para ele, o principal problema dos portos nacionais é a dragagem. Os canais de acesso, as bacias de evolução e as áreas de atracação não têm tamanhos suficientes para a circulação de grandes navios. O prejuízo diário pode variar entre US$ 15 mil e US$ 100 mil dependendo do porte da embarcação que fica parada esperando para atracar. Além disso, é preciso pensar nas áreas de escoamento e acesso. “É preciso uma ação ferroviária maior. A malha, que hoje está voltada para a atividade mineradora, precisa atender o transporte de cargas geral.”

“O critério de escolha do local dos novos portos precisa manter o equilíbrio entre uma viabilidade econômica, operacional e ambiental” PAULO RESENDE, DOUTOR EM PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

ESCASSEZ Previsão de investimentos em portos,

Segundo Soares, não adianta construir “portinhos” que vão solucionar o problema de uma determinada empresa. O alerta é para a necessidade de definição de metas que visam um crescimento nacional. Para ele, a privatização pode sim ser um caminho desde que o governo não perca o domínio de suas áreas marítimas. A previsão de investimentos é de R$ 19 bilhões em portos privados durante cinco anos e outros R$ 2,7 bilhões provenientes do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) até 2010, além dos

R$ 800 milhões do orçamento anual que devem ser investidos em infraestrutura e novos equipamentos nos portos públicos. No ano passado, os investimentos no setor não ultrapassaram R$ 500 milhões. A primeira fase do Plano CNT de Logística prevê investimento mínimo de R$ 4,6 bilhões em infraestrutura portuária. Segundo a Antaq, o Brasil tem hoje 34 portos públicos e 125 terminais de uso privativo autorizado. Um estudo elaborado pelo consultor da CNA (Confederação Nacional da Agricultura e


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interesses e assim inibindo a competição entre os investidores” PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

como o de Vitória, não se concretizaram no ano passado, quando foram liberados apenas R$ 500 milhões

Pecuária do Brasil), Luiz Antônio Fayet, mostra que, somando os fluxos de importação-exportação, a previsão é que, em 2017, 1,5 bilhão de toneladas transite pelos portos nacionais. Isso equivale a mais um Brasil portuário de hoje, que movimenta cerca de 750 milhões de toneladas anuais. Dados da balança comercial confirmam a importância do setor. Até a primeira semana de dezembro do ano passado, as exportações somavam US$ 187,112 bilhões, com média diária de US$ 792,8 milhões.

O modelo de concessão é bem-visto pelo especialista Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral e doutor em Planejamento de Transporte e Logística. “Manter um porto público custa muito caro.” De acordo com Resende, a concessão permite mais eficiência porque as empresas privadas têm um fluxo de caixa maior, a concorrência estimula a queda nos preços e a exploração de qualquer atividade garante uma melhor qualidade nos serviços.

“A máquina pública não consegue por si só ter agilidade nesses processos. Ela sofre influências e mudanças políticas”, diz. Dois portos já foram escolhidos como os primeiros projetos a serem licitados para a iniciativa privada, um em Manaus (AM) e o outro nos arredores de Ilhéus, sul da Bahia, que devem ir a leilão no segundo semestre deste ano. Em média, um porto leva de sete a oito anos para começar a operar. Esse tempo pode ser ainda maior devido à necessidade de apresentação do licenciamen-

to ambiental exigido pela Antaq. Além disso, construir um novo porto com as proporções de Santos, por exemplo, que representa 26% do setor no país, pode gerar um impacto ambiental incontável para a costa marítima. Entre os principais problemas estão a destruição dos manguezais, o depósito da lama retirada para a dragagem e ainda a invasão de espécies exóticas trazidas pelos navios na fauna marítima nativa. Segundo o coordenador do programa Costa Atlântica da Fundação SOS Mata Atlântica, Fábio Motta, o ideal seria a utilização de áreas ociosas nos portos já existentes. “Isso pode gerar um impacto menor ao meio onde o porto está instalado”, diz. Para Resende, da Fundação Dom Cabral, é possível minimizar o impacto desde que o critério de escolha do local dos novos portos mantenha um equilíbrio entre a viabilidade econômica, operacional e ambiental. Devem ser observadas as questões de profundidade, acesso, presença de carga potencial e ausência de reservas ambientais. Quanto mais profundas as águas, menores são os riscos de surgirem problemas futuros. Também é essencial para o bom funcionamento de um porto a presença de rodovias e ferrovias que possam auxiliar no escoamento das mercadorias. 


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COMPORTAMENTO

MOTORISTA

EM APURO TAXISTAS PASSAM POR SITUAÇÕES INUSITADAS NAS NOITES DAS CAPITAIS DESDE QUE FOI INSTITUÍDA A LEI SECA, EM JUNHO DE 2008 POR

EDSON CRUZ

maior hit da dublê de apresentadora e cantora Angélica foi gravado em 1988 e se chamava “Vou de Táxi”. Duas décadas depois, com a instituição da Lei Seca, em junho de 2008, milhões de brasileiros por todo o país adotaram na prática o refrão da música. Principalmente durante a madrugada, os pontos em frente às casas noturnas mais badaladas das cidades brasileiras estão ficando cheios de clientes ávidos por um táxi. Na avaliação do Sindicato de Taxistas Autônomos de São Paulo, a demanda foi mais alta no início da Lei Seca e apresentou uma queda no come-

O

ço de novembro, mas os lucros voltaram a crescer com as festas de final de ano. Por isso, com bolsos mais cheios, os taxistas tiveram bons motivos para comemorar os primeiros 180 dias da Lei Seca, em dezembro passado. De acordo com o Sindicato dos Taxistas, houve um aumento de 30% de viagens nos primeiros meses da Lei Seca e, atualmente, ainda há muita procura pelos táxis. Isso porque a capital paulista possui uma das vidas noturnas mais agitadas do país e, à noite, entre 8.000 e 10 mil taxistas transitam pelos corredores da cidade. Eles estão ganhando cerca de 20% a


MARCELLO LOBO

mais do que os outros que só rodam pela manhã e à tarde e fazem parte da frota de 35 mil taxistas paulistas. A grande procura pelos táxis no início da Lei Seca levou o SinHoRes (Sindicato de Hotéis, Restaurantes, Bares e Similares de São Paulo) a pedir descontos nas tarifas, mas o sindicato dos taxistas se manteve firme em sua decisão de não fornecer nenhum benefício O argumento da entidade é o de que uma pessoa que gasta até R$ 100 na mesa de um bar ou na de um restaurante tem munição financeira suficiente para quitar uma corrida de volta para a sua própria casa. Para facilitar a vida dos clientes, alguns bares e restaurantes adotaram por várias semanas parcerias com empresas de táxi e até inovaram no atendimento. Um concorrido bar da noite paulistana, o Chácara Santa Cecília, localizado em Pinheiros (zona oeste), colocou à disposição dos clientes o Disk Táxi, que proporciona descontos de até 30% nas corridas. Localizado na Vila Olímpia (zona sul), uma tradicional região noturna de São Paulo, o bar Rey Castro, plagiando o hit da Angélica, criou um serviço especial para


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os frequentadores, o “Vim de Táxi”. Quem apresentava o recibo do táxi não pagava o valor da entrada e quem pegava um táxi no ponto em frente à casa tinha desconto de 10% no valor da corrida. Um dos taxistas que trabalha com assiduidade no ponto do Rey Castro não reclama do excelente movimento, mas já passou por situações constrangedoras desde a instituição da Lei Seca. “No final de agosto, às 3h da manhã de uma quinta-feira, peguei uma passageira nissei, bem vestida, aparentando uns 20 poucos anos de idade, na porta do Rey Castro. Ela havia ingerido muita tequila e acabou dormindo no banco de trás sem nem dizer qual seria o destino da corrida. Tive que parar uma viatura policial para não levantar suspeitas contra mim, já que ela ficou deitada no banco traseiro. Só depois de 20 minutos consegui identificar o seu endereço”, diz o taxista Jurandir Alves da Silva, 40 anos, que roda há sete anos na noite paulistana. Outro passageiro bebeu tanto que nem se lembrou de pagar a corrida. “Este era meu freguês e me ligou no dia seguinte. Primeiro, perguntou se havia esquecido algum objeto no veículo e depois, meio sem jeito, perguntou se havia pagado a corri-

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da. Eu disse que não e ele quitou a dívida dias depois”, conta Jurandir. Ele também já teve que limpar seu carro depois que um outro passageiro vomitou no banco. “Cobrei dele uma taxa extra para depois fazer a limpeza num posto de gasolina.” Além disso, Jurandir disse que tem que aguentar conversas de bêbados sem destratálos. “O taxista é meio psicólogo. É comum pessoas que bebem muito pedirem opiniões, conselhos, principalmente sobre o relacionamento conjugal. O problema é que a bebida faz a pessoa ficar repetitiva e ela se torna, muitas vezes, inconveniente”, diz o taxista que é associado a Adetax (Associação das Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo). Casos como esses têm sido tão frequentes na balada paulista que alguns taxistas, como o próprio Jurandir, já estão evitando transportar passageiros mais alcoolizados. EXCESSO Em Belo Horizonte, as corridas de fim de semana apresentaram um crescimento de 30%, mas, ao mesmo tempo, o lucro também proporcionou inconveniências. “Alguns passageiros têm mesmo se excedido e bebido além da conta e vomitado nos veículos”, diz o diretor da

PACIÊNCIA Jurandir Alves da Silva teve que

CooperBH Táxi, José Mauro dos Santos, que começou a dirigir um táxi aos 19 anos. Ele só passou por esse constrangimento antes da Lei Seca, quando pegou um passageiro bastante alcoolizado e teve que fazer a limpeza do veículo num posto de gasolina. “Alguns motoristas da empresa têm reclamado do aumento do número de bêbados na noite de Belo Horizonte e têm até rejeitado viagens”, diz Santos. Na CooperBH Táxi, é facultado aos motoristas rejeitar ou aceitar passageiros com sintomas de embriaguez.

Para driblar o desconforto , uma empresa carioca comprou a patente e lançou no mercado o Toalet Descartável, que ganhou dos taxistas cariocas o apelido de “banheiro de bolso”. O produto é um saco plástico que possui cristais no fundo e transforma urina e vômito em gel. “Além de diminuir o mau cheiro em quase 98%, ele extermina as bactérias”, diz a diretora de marketing da empresa, Fernanda Brites. O produto, que pode ser adquirido em farmácias e que está sendo distribuído em alguns Estados (Rio,


MARCELLO LOBO

SAIBA MAIS

Lei é das mais rígidas no mundo

esperar 20 minutos até que passageira conseguisse identificar o endereço

São Paulo, Minas, Goiás, Espírito Santo, Bahia e Santa Catarina), custa em média R$ 3. A empresa FL Comércio de Produtos Descartáveis, única fabricante do produto, pensa em expandir as atividades em breve. “Os taxistas são apenas um nicho, mas o mercado de transportes é grande. Caminhoneiros, motoristas de ônibus, motoristas comuns que dirigem durante congestionamentos, passageiros de aviões, helicópteros, trens, metrôs e navios podem se sentir bastante confortáveis com o uso desse produto”, diz

“É comum pessoas que bebem muito pedirem opiniões, conselhos” JURANDIR ALVES DA SILVA, TAXISTA

A lei nº 11.705/2008, conhecida como Lei Seca e que é considerada uma das mais rígidas do mundo, prevê que o motorista flagrado com nível de álcool acima de 2 decigramas por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido dos pulmões receba multa de R$ 957,70 e perca sua habilitação. Quando o motorista é flagrado dirigindo com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por ar expelido, o equivalente a dois copos de chope, ele responde criminalmente. A pena prevista é de seis meses a três anos de prisão. O rigor da lei brasileira tem se aproximado com o de outros países em que a tolerância à ingestão de álcool é quase zero, como as nações islâmicas (Arábia Saudita e Irã). A lei brasileira ainda tem sido menos tolerante que a legislação norte-americana. Nos Estados Unidos, é punido apenas o motorista que for parado numa blitz e demonstrar ter consumido 8 ou mais decigramas de álcool por litro de sangue, ou seja, quatro latas de cerveja. Nesse caso, ele tem a carteira de habilitação suspensa por 90 dias. Em São Paulo, a Lei Seca proporcionou 10 mil vítimas a menos nos hospitais, que resultaram em R$ 30 milhões na economia. De acordo com a Secretaria Estadual de Saúde de São Paulo, diariamente pelo menos cinco pessoas deixaram de ser atendidas nos hospitais desde que a Lei Seca começou a vigorar.

“É possível que, no futuro, a Lei Seca provoque desemprego no IML (Instituto Médico-Legal), entre os fabricantes de cadeiras de rodas e profissionais de reabilitação”, diz o diretor da Abramet (Associação Brasileira de Medicina do Tráfego), Alberto Sabbag. No caso específico do IML, o trabalho dos peritos já diminuiu com relação ao número de mortes provocadas por armas de fogo em São Paulo. No primeiro mês de vigência da Lei Seca, foram registrados 60 casos de mortes provocadas por arma de fogo, contra 85 no mesmo período de 2007. Outros estudos realizados pelo grupo de pesquisas de álcool, drogas e violência do Departamento de Medicina Legal, Ética Médica e Medicina Social e do Trabalho da Faculdade de Medicina da USP (Universidade de São Paulo), no IML (Instituto Médico-Legal) de São Paulo, houve redução de 45,54% (julho de 2007) para 28,57% (julho de 2008) nos casos de alcoolemia (em que as vítimas que se envolveram em acidentes de trânsito possuíam grande porcentagem de álcool no sangue) . “Quase metade dos que morrem em acidentes de trânsito está alcoolizada”, diz a coordenadora da Pesquisa, a Dra. Vilma Leyton, que é professora da USP (Universidade de São Paulo) e durante 30 anos trabalhou como legista no IML de São Paulo.


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CLANDESTINO

Vans acirram concorrência Outro inconveniente proporcionado aos taxistas pela Lei Seca é a disputa por clientes. Em Porto Alegre, cerca de 4.000 taxistas têm dividido os clientes dos bares e restaurantes com proprietários de vans que fazem o transporte clandestino de passageiros. Para coibir a prática, a prefeitura da capital gaúcha estipulou multas de R$ 4.400 e até apreensão de veículos com a justificativa de que o transporte por meio de vans não é regulamentado. Além das vans, outros tipos de concorrência atingem os taxistas. Alguns restaurantes ainda oferecem um serviço adicional de leva-e-traz aos clientes com motoristas contratados. Em São Paulo, os taxistas também têm reclamado de outros oportunistas que aproveitaram a Lei Seca para oferecer serviços alternativos de transporte de qualidade duvidosa. Um deles é prestado pela empresa que se apresenta com o nome de Personal Driver Seu Jarbas, que faz o transporte de pessoas alcoolizadas sem condições de dirigir o seu próprio veículo. Com ca-

saco inglês, colete e quepe, como os usados por motoristas de cinema, os 50 profissionais da empresa se oferecem aos clientes mais alcoolizados para levar os veículos para a casa deles por preços que variam entre R$ 20 e R$ 50. Um dos proprietários da empresa, o empresário Guilherme Martins, 20 anos, diz que não há nenhuma restrição legal na oferta do serviço que é prestado nos tradicionais bairros da balada paulista, como Vila Madalena, Moema e Vila Olímpia. O problema, no entanto, é que o seguro dos motoristas não cobre os danos provocados por algum acidente. Geralmente, as seguradoras de todo o país estipulam regras que restringem, em seus contratos, a direção de veículos para no máximo três membros de uma mesma família. “Não é justo que taxistas que pagam impostos em dia sofram essa concorrência desleal com os transportes clandestinos”, diz Antônio Henrique, diretor do Sindicato de Taxistas de João Pessoa, onde também o número de transportadores clandestinos tem aumentado a cada dia.

RECUSA José Mauro dos Santos, taxista em Belo Hori

“Alguns passageiros têm mesmo se excedido e bebido além da conta e vomitado nos veículos” JOSÉ MAURO DOS SANTOS, DIRETOR DA COOPERBH

Fernanda Brites. Outra vantagem é que o saco plástico possui 600 ml e pode ser usado mais de uma vez. Apesar do desconforto e inconveniência, os lucros dos taxistas têm sido bem maiores. No embalo da Lei Seca, a empresa que produz o uísque Johnnie Walker também lançou uma campanha que ajudou a engordar o bolso dos taxistas paulistas que fazem parte da Central Comum de Táxi, uma cooperativa que possui 350 associados espalhados por 45 pontos de apoio em toda a capital. O cliente alcoolizado que se encontrava em um dos bares de uma rede credenciada e ligasse para a cooperativa num determinado período e falasse


LILIAN MIRANDA

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DIVULGAÇÃO

zonte, afirma que colegas de profissão estão evitando clientes bêbados

a senha “quero o meu piloto da vez” tinha direito a uma corrida de volta para a casa patrocinada pela empresa. A JW bancava o trajeto de até 10 km e o excedente ficava por conta do cliente, que tinha que ser maior de 18 anos. No Rio de Janeiro, o aumento das corridas foi de 20%, a partir das quintas-feiras até a madrugada de domingo. “A noite era morta para os taxistas antes da Lei Seca”, diz o diretor operacional da JB RádioTáxi, Eduardo Cidrini Telles. A empresa é uma das maiores cooperativas da capital carioca e atua, preferencialmente, na zona sul. Antes da Lei Seca, o número diário de corridas nos fins de semana era de 300 a 700 - agora a cooperativa

registra cerca de 1.200 chamadas no mesmo período. O dirigente diz que convênios com bares e restaurantes, que poderiam aumentar a demanda, estão cancelados porque, geralmente, implicam descontos. “Acho que o governo municipal do Rio não gosta muito dos taxistas porque o aumento nos últimos anos da tarifa foi de apenas 5%, que estão sendo corroídos com a manutenção e combustível para os veículos. Nem dá para pensar em promoções”, diz Telles, motorista há sete anos. A Secretaria Municipal de Transportes não se pronunciou. O último aumento das tarifas de táxi ocorreu no fim de janeiro de 2008. Os táxis passaram a cobrar a bandeirada de

DESCARTÁVEL Produto transforma vômito em gel

R$ 4,30 e mais R$ 1,25 por quilômetro rodado pela bandeira 1 e R$ 1,50 pela bandeira 2, que é praticada nos fins de semana, horários noturnos, feriados e em trechos considerados de alto risco ou com pistas irregulares (ladeiras íngremes). Antes disso, o aumento anterior ocorreu em março de 2006. Naquela época os taxistas cobravam a bandeira de R$ 4,30 e mais R$ 1,15 por quilômetro rodado na bandeira 1. Na verdade, o reajuste daquela época foi cerca de 8,5%. Os taxistas de João Pessoa (PB) também estão satisfeitos com o aumento da demanda proporcionado pela Lei Seca. “Muitos taxistas que trabalham à noite já estão fazendo fregue-

sia. Eles estão sendo contratados pelos mesmos clientes e têm corrida certa durante alguns dias da semana”, diz um dos diretores do Sindicato dos Taxistas, Antônio Henrique. Ele lembra que, desde que a Lei Seca passou a vigorar, o aumento de corridas foi de 20%. Em Fortaleza, os taxistas ainda saíram lucrando com a queda de locação de veículos. Os turistas que invadem a capital cearense durante todo o ano preferem os táxis ao aluguel de veículos. Em algumas locadoras de automóveis de Fortaleza, a retração atingiu 30%. O maior medo dos turistas é serem flagrados com alta dosagem de álcool no organismo e serem presos. 


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SEST/SENAT

SOLIDARIEDADE

O ANO INTEIRO UNIDADES EM TODO O PAÍS INCENTIVAM O TRABALHO VOLUNTÁRIO PARA MELHORAR A QUALIDADE DE VIDA DA POPULAÇÃO POR

LETÍCIA SIMÕES

Brasil é reconhecidamente considerado um país solidário. Quando catástrofes devassam a vida de milhares de pessoas, como o desastre natural ocorrido em Santa Catarina, no final de 2008, comprova-se o apoio que o brasileiro despende àqueles que necessitam de ajuda. Essa típica solidariedade é exercida em todo o país por meio de um trabalho contínuo do Sest/Senat, que incentiva o trabalho voluntário no se-

O

tor do transporte e em todas as esferas sociais. O Sest/Senat de Santa Maria, no interior do Rio Grande do Sul, desenvolve o voluntariado em diversas áreas. Há voluntários que ministram aulas de artes marciais, oficinas de arte, palestras, dentre outras atividades. Gilberto Storgatto, diretor da unidade de Santa Maria há mais de 12 anos, diz que o trabalho voluntário faz parte da história da unidade. “Desde que iniciamos o nosso trabalho buscamos integrar o Sest/Senat ao nosso público usuário do trans-

porte, seus dependentes e a comunidade local. Uma das tantas formas que temos para essa integração é o serviço voluntário, na busca de propiciar ao máximo de pessoas o bem-estar e um incremento em sua qualidade de vida.” Segundo Storgatto, os voluntários se apresentam espontaneamente para o trabalho ou são convidados pela unidade, de acordo com suas habilidades e capacitação. O serviço é acompanhado de perto pela diretoria. “Coordenamos o trabalho oferecendo

apoio logístico, como local para as atividades, sua organização, equipamentos, dentre outros aspectos”, diz. A nutricionista Cristiane Vianna Herter é uma das voluntárias de Santa Maria. Ela ministra palestras sobre nutrição e alimentação saudável para os usuários e colaboradores. Cristiane soube do trabalho quando realizava estágio no restaurante anexo à unidade. “Quando fiz o estágio, pude observar o trabalho voluntário oferecido pelo Sest/Senat. Depois de concluir o curso, recebi convite para fazer


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SEST/SENAT/NATAL/DIVULGAÇÃO

AJUDA Programa de voluntariado em Natal oferece apoio à Associação Inaraí, que cuida de idosos carentes

EM MACAPÁ,

400 JOVENS FAZEM PARTE DO PROJETO DE VOLUNTARIADO

palestras.” A nutricionista já levou suas palestras a várias empresas de transporte e escolas da cidade, além de proferi-las nos diversos eventos realizados pelo Sest/Senat de Santa Maria. Para a voluntária, sua colaboração é imprescindível. “Com as palestras sobre alimentação saudável, posso cumprir a minha missão como nutricionista, tentando ajudar e conscientizar as pessoas do quanto os alimentos são importantes e que uma alimentação equilibrada e saudável pode prevenir doenças e proporcionar uma vida

melhor”. Para Storgatto, o programa de voluntariado em Santa Maria tem alcançado os objetivos propostos. “Temos conseguido bons resultados, em todos os aspectos, tanto na satisfação dos que recebem o trabalho, como a presença da nossa instituição na melhoria da qualidade de vida de pessoas que, muitas vezes, estão excluídas do acesso à informação e formação.” O trabalho voluntário está aberto para todos que desejam fazer parte desse engajamento. “Basta entrar em contato com a nossa unidade, identi-

ficando a formação e em que tipo de projeto gostaria de trabalhar”. Em Macapá, o programa de voluntariado do Sest/Senat é desenvolvido em parceria com o governo amapaense. Os voluntários estão inseridos no Programa Juventude Cidadã, que também conta com o apoio do Ministério do Trabalho e Emprego. A coordenadora de promoção social do Sest/Senat de Macapá, Lúcia Santos de Oliveira, revela que 400 jovens fazem parte do projeto, executado em seis municípios do Amapá. “A proposta do programa é de inclusão desses jovens no mercado de trabalho. O projeto é grandioso. O jovem presta serviço voluntário à comunidade e ainda é capacitado profissionalmente.” O Sest/Senat de Macapá participa do Juventude Cidadã ministrando cursos de capacitação no transporte, como o de operador de retroescavadeira. A unidade forma a equipe de instrutores e a envia para os municípios que recebem o programa. A unidade também atua com o voluntariado junto à Apae (Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais) de Macapá. O Sest/Senat seleciona os voluntários que auxiliam a associação em vários departa-


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SEST/SENAT/SANTA MARIA/DIVULGAÇÃO

mentos. Ivonilda Holanda, diretora da Apae de Macapá, que possui 580 alunos, diz que o voluntariado tem ajudado muito. “Nunca tínhamos contado com esse tipo de serviço. O trabalho voluntário é diferente. Os jovens têm boa vontade e são acessíveis. Está sendo ótimo, pois é uma ajuda muito grande. Os voluntários auxiliam o professor durante as aulas, no serviço pedagógico e no serviço administrativo.” O trabalho dos voluntários fez com que a diretora da Apae solicitasse outros jovens. “Quando o Sest/Senat esteve na Apae apresentando o programa, eu disse que, se tivessem outros voluntários, seriam bem-vindos. É um grande apoio que temos. Dependemos muito da boa vontade das pessoas para o trabalho.” Para a coordenadora Lúcia, o incentivo ao voluntariado tem superado as expectativas. “A partir do voluntariado, os participantes se sentem responsáveis, pois cuidam de alguém. O aluno muda o seu perfil. Isso é muito gratificante”. No Sest/Senat de Natal (RN), o programa de voluntariado é desenvolvido desde 2000. Atualmente, a unidade oferece apoio à Associação Inaraí, instituição

VOLUNTARIADO Nutricionista Cristiane Herter trabalha na unidade de Santa Maria

que cuida de idosos carentes, com o projeto Ação Cidadã dos Mestres da Vida. A coordenadora de promoção social do Sest/Senat de Natal, Aline Coelho Costa, acredita que o programa reforça o compromisso social do Sistema Sest/Senat. “Através do trabalho voluntário a instituição mostra a importância da participação e do envolvimento das pessoas em prol das causas sociais, buscando a construção de um mundo melhor.” Carlos Magno de Medeiros é um dos voluntários do Sest/Se-

nat de Natal. Técnico em gerontologia social (campo de estudos que investiga fenômenos fisiológicos, psicológicos, sociais e culturais relacionados com o envelhecimento), Medeiros revela que seu dia a dia é corrido, mas que a satisfação do trabalho voluntário lhe traz a recompensa. “Tento me desdobrar e conciliar minha vida profissional com o trabalho de acompanhamento e assessoria a grupos de idosos da periferia e do interior do Estado.” O Ação Cidadã dos Mestres

da Vida tem uma programação diversificada. Os idosos apoiados pelo projeto têm assistência médica, oficinas de artesanato, aulas de hidroginástica, palestras e atividades culturais como exibição de filmes e aulas de dança. Medeiros sabe da importância do voluntariado e incentiva outras pessoas a participarem. “Tento sensibilizar profissionais de várias áreas quanto à necessidade de sua participação em eventos como o Ação. Fazer o bem faz bem a todos.” 


CODESP/DIVULGÃO

SERVIÇO

O

SETOR EM

NÚMEROS

NOVOS BOLETINS ESTATÍSTICOS AJUDAM O TRANSPORTADOR A COMPOR PLANILHAS DE CUSTOS E PROGRAMAR GASTOS esde a edição anterior da revista Transporte Atual, o leitor conta com dados mais completos sobre os números do setor, além da já tradicional estatística mensal do Idet (Índice de Desempenho Econômico do Transporte). A seção, que passou a se denominar Números do Setor, ocupa quatro páginas fixas na publicação. O conteúdo abrange uma vasta gama de informações rela-

D

tivas ao transporte de cargas e de passageiros, nos modais rodoviário, aquaviário, ferroviário e aeroviário. Consolidados pelo corpo técnico da CNT, os números permitem uma visão mais ampla de um dos mais importantes segmentos da atividade econômica nacional, que emprega 2,5 milhões de pessoas e movimenta cerca de 6,5% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional.

A seção apresenta ainda o Boletim Despoluir, com informações específicas de interesse ambiental. Esse boletim mostra a evolução dos números de aferições feitas pelo Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, que desde 2007 oferece gratuitamente às empresas a medição de emissão de poluentes em sua frota, orientando-as sobre práticas ecologicamente corretas. O boletim acompanha também, en-

tre outros, o consumo de óleo diesel no Brasil, os dados sobre a emissão de CO2 e os teores de enxofre no combustível dos principais países do mundo. A primeira página permanece com os dados estatísticos do Idet analisados pelos técnicos da CNT. Na página seguinte, o leitor encontrará o Boletim Estatístico, com números consolidados e atualizados mensalmente da infra-estrutura e da composição de todos os modais de transporte. A seguir, vêm os dados referentes à economia, na seção Boletim Econômico, com informações sobre os investimentos federais em infra-estrutura e os números de arrecadação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), o que permitirá o acompanhamento da evolução da arrecadação federal com um dos tributos que mais pesam na composição da planilha de custos do transportador – o combustível. Os números, atualizados mensalmente pela equipe técnica da CNT, estão disponíveis, desde dezembro, também na página da CNT na Internet (www.cnt.org.br).


74

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 161

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

Até nov/07

531,9

-

507,0

-

1.038,9

-

Até nov/08

550,7

3,5%

526,3

3,8%

1.077,0

3,7%

PERÍODO

IDET

Fonte: IDET CNT/FIPE

À ESPERA DESACELERAÇÃO ECONÔMICA PODE AFETAR SETOR DE TRANSPORTE NOS PRÓXIMOS MESES crescimento da economia brasileira, acumulado em 12 meses até setembro, foi de 6,3%. Esse fato aparece nos números acumulados de transporte de carga e de passageiros, como pode ser observado nas tabelas. Contudo, a previsão de mercado para a taxa de crescimento do PIB em 2008 é de 5,6%, conforme Focus – Relatório de Mercado (Banco Central do Brasil, 19/12/08). Assim, é esperado um menor nível de atividade econômica para o último trimestre do ano passado, o que implicaria também ajustes nos números do transporte de carga e passageiros. No acumulado de janeiro a novembro de 2008, o transporte rodoviário de cargas foi 3,7% maior do que o mesmo período do ano anterior. Contudo, em novembro ocorreu queda de 4,7% em relação a outubro, devido à queda de 10% no transporte de cargas industriais. Essa queda foi influenciada pela sazonalidade da produção industrial, que atinge um pico nos meses de setembro e outubro, declinando nos meses seguintes. Enquanto isso, o transporte ferroviário de cargas acumulou até outubro de 2008 7,5% a mais do que o transportado no mesmo período em 2007. Entretanto, como o transporte de minério de ferro é muito importante para esse modal, espera-se que a redução da produção recentemente anunciada pela Vale, diante do cenário de desaceleração global da

O

VAR.

TOTAL

economia, venha a apresentar seus efeitos nos próximos meses. Os dados de novembro para o transporte de passageiros mostram queda de 6,5% para o coletivo urbano, 4,1% para o rodoviário intermunicipal, 3,6% para o rodoviário interestadual e 2,6% para o aeroviário. Explicação para essas quedas está no fato de que o mês de novembro possui menor número de dias úteis, em relação a outubro, e na sazonalidade típica de novembro. Exceção fica para o transporte metro-ferroviário em outubro, que cresceu 4% em relação ao mês anterior. Como pode ser observado nas tabelas, o transporte de passageiros no acumulado de 2008 também apresenta crescimento em relação ao mesmo período do ano anterior. Por fim, dadas as dificuldades enfrentadas recentemente para a aquisição de caminhões, chama atenção a queda de 22% na venda de caminhões em novembro, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. 

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até nov/08 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

07/08 1,6% 3,6% 4,1%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007 Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

Até out/07 Até out/08

VOLUME TRANSPORTADO

VAR.

351,2 377,5

7,5%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

VAR.

1.488.767.191 1.657.324.218

11,3%

Até out/07 Até out/08 Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

Até out/07 Até out/08

VOLUME TRANSPORTADO

VAR.

395,5 460,6

16,4%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

10.475.186.081 567.361.019 63.092.205

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até nov/07 Até nov/08 Fonte: IDET CNT/FIPE

38.918.732 42.194.852

VAR.

8,4%


FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas*

Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA ALL do Brasil S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.596 28.334 11 12

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006)

NÃO PAVIMENTADA

58.152 17.016 98.377 22.735 196.280

TOTAL

14.857 73.009 7.146 24.162 109.942 208.319 1.274.906 1.297.641 1.406.851 1.603.131

Fonte: Plano Nacional de Viação PNV 2006 – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por Iniciativa Privada Administrada por Operadoras

10.803 9.739 1.064

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (jul/06)

FROTA E VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos

1.853.746 306.713 577.093 501.263 15.646 40.000 25.120 105.000

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN (jan/2008), *ANTT(2006) e **Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU

Nº de terminais rodoviários

9.890 7.225 1.674 9.545 28.334

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

90.119 2.492 1.670

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007 e Ministério das Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 Km/h 80 Km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

31 36 2.498

Fonte: INFRAERO 2007 e Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2006

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

647 1.488 8.909 11.044

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2007

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

180

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2006

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2007

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

42.000 30.000 10.000

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total

MILHÕES

(TKU)* 465.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007 * TKU - Tonelada quilômetro útil Fonte: ANTT (2007)

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100


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CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 161

NOVEMBRO/2008

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a novembro/2008)

12 10 8 6

Investimentos liquidados por modal (R$ 1,7 bilhão) Governo federal (janeiro a novembro/2008)

10,4 8,6%

5,4

4 2 0

1,7 15,5% 75,8%

Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O total pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior

Rodoviário

0,2%

CIDE

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês Arrecadação no ano Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

394,00 5.570,00 51.419,00 18.343,80 (35,7%) 33.075,20 (64,3%)

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

51,4

20 10 0

18,3

Ferroviário Aquaviário Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA

Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.) PIB (% cres. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

2007

Atual

4,46 1,77 11,25 5,4

5,61(1) 2,33(2) 13,75(3) 6,3(4)

Expectativa para 2008 6,35 2,20 13,75 5,24

40,0

22,46(5)

23,6

Observações: 1 - Inflação acumulada até novembro/2008 2 - Câmbio de fim de período novembro/2008, média entre compra e venda

2 200

3 200

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 29/10/2008 4 - PIB acumulado em 12 meses, até setembro/2008 5 - Balança Comercial acumulada até novembro/2008

Arrecadação Acumulada

Investimento Pago Acumulado

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 29/11/2008), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (28/11/08), Banco Central do Brasil.

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Para saber mais: www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)


EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO* (EM MILHÕES DE TONELADAS) PAÍS

1 - EUA 2 - China 3 - União Européia (25) 4 - Rússia 5 - Japão 6 - Índia 7 - Alemanha 8 - Reino Unido 9 - Canadá 10 - Coréia do Sul 19 - Brasil

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2008 85.502

NOVEMBRO DE

2008 6.717

PARTICIPAÇÃO (%) 19,80% 17,50% 13,50% 5,30% 4,40% 4,00% 2,90% 1,80% 1,80% 1,70% 1,20%

*Excluído mudança no uso da terra Fonte: Climate Analysis Indicators Tool – CAIT, World Resources Institute, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ATÉ OUTUBRO DE

CO2 t/ANO 5.888,70 5.204,80 4.017,10 1.575,30 1.304,20 1.199,00 856,60 551,30 549,10 507,00 346,20

TOTAL

92.219

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

Aprovação no período 82,85 %

84,82 %

-

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

21 56 2.174 1.830

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2008.

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

(%) 75,40% 9,20% 7,20% 4,10% 2,50% 1,60% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE MODAL

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR m3 33,88 6,01 1,70 0,85 0,33 42,78

SETOR

MILHÕES DE

Transporte Agropecuário Transformação* Industrial Outros Total

(%) 79,20% 14,00% 4,00% 2,00% 0,80% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MODAL MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,60% Ferroviário 0,69 2,00% Hidroviário 0,48 1,40% Total 33,88 100,00%

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

(%) 88,30% 6,60% 3,80% 1,30% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO VEÍCULO

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

(%) 44,00% 39,00% 10,00% 7,00% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

*Geração de eletricidade. Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES M3) TIPO 2006 2007 2008 (ATÉ OUTUBRO) Diesel

39,01

41,56

37,59

Gasolina

24,01

24,32

20,67

6,19

9,37

10,64

Álcool

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Bicombustíveis - ANP, 2008.

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL* Japão EUA Europa Brasil *Em partes por milhão de enxofre - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S 2000 ppm de S


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CNT TRANSPORTE ATUAL

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“A PARTIR DO SEGUNDO SEMESTRE DE 2009, O PAÍS VAI COMEÇAR UM CICLO DE RECUPERAÇÃO ECONÔMICA, COM VOLTA GRADUAL DO CRÉDITO”

DEBATE

O BRASIL IRÁ CRESCER EM 2009?

País deve registrar alta do PIB em torno de 2% neste ano VIRGÍNIA IZABEL OLIVEIRA

omo consequência da crise internacional que se intensificou a partir de setembro de 2008, a economia brasileira deverá ter, pelo menos, até meados de 2009, um comportamento mais conservador devido às incertezas e à baixa confiança dos consumidores e investidores. Tais efeitos ainda não foram percebidos nos resultados do PIB no terceiro trimestre de 2008, mas deverão constar nos resultados do último trimestre e deste ano. O que vínhamos vivenciando era uma bolha de crescimento. E, à medida que essa bolha crescia, ela se tornava mais perigosa, já que quando uma bolha estoura seu impacto é proporcional ao seu tamanho. Nesse sentido, a crise era inevitável! Porém, uma economia global gera também uma crise global, já que a cadeia produtiva não tem mais fronteiras. Apesar do “olho do furacão” já ter passado, os seus reflexos ainda serão sentidos, com maior ou menor intensidade em todo o mundo e em todos os setores da

C

VIRGÍNIA IZABEL OLIVEIRA Professora e pesquisadora da Fundação Dom Cabral

economia, nos próximos meses, devendo chegar até meados deste ano. Além disso, embora o centro da crise tenha sido no sistema financeiro, pode ser que ainda algumas grandes empresas precisem ser ajudadas pelo governo dos seus respectivos países, como é o caso da indústria automobilística norte-americana. No caso do Brasil, o país deve sim crescer em 2009, porém em um ritmo mais lento do que ocorreu em 2008. Neste momento, ainda é difícil fazer qualquer previsão, mas ao que tudo indica, a partir do segundo semestre de 2009, o país vai começar um ciclo de recuperação econômica, com uma volta gradual do crédito e da confiança no mercado financeiro. O novo momento também trará a retomada dos investidores em mercados de capitais, que foram afugentados pela crise no sistema financeiro mundial. O crescimento do PIB em 2009 deve ficar próximo de 2% ou até um pouquinho acima desse valor. Já para 2010, o PIB deve voltar a crescer entre 3,5% e 4%. O dólar deve perder força e cair, devendo

chegar ao final de 2009 cotado entre R$ 2 e R$ 2,2. Também não há motivos para se pensar que vai haver alta da inflação. O princípio de alta detectado em meados de 2008 já foi combatido e o índice deve fechar 2009 entre 4,5% e 6%. Isso deve fazer com que a taxa Selic reduza em pelo menos um ponto percentual em 2009. O volume negociado na Bovespa não deve voltar aos 70 mil pontos, devendo ficar acima dos 60 mil. O valor dos papéis das empresas deve voltar a subir, mas não devem atingir os valores do primeiro semestre de 2008. A recessão mundial é uma realidade, mas o país nunca esteve em uma situação econômica tão sustentável, o que lhe dá condições de amenizar os impactos nefastos da situação e permitindo sair dessa crise mais forte. O processo de desaceleração é inevitável, mas fará com que o Brasil e o mundo entrem em uma nova fase econômica e de gestão mais baseado em produção e investimentos conscientes e sustentáveis.


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“O CONTROLE DA INFLAÇÃO FOI A GRANDE ALAVANCA PARA O CRESCIMENTO ECONÔMICO EXPERIMENTADO NOS ÚLTIMOS ANOS”

Ritmo será bem menor do que em anos anteriores FRANCISCO MARCELO BARONE

azer qualquer previsão para o futuro é muito arriscado, especialmente em uma época de instabilidade econômica pela qual a economia brasileira e o mundo estão passando. O estudo da economia, por meio de seus modelos macroeconômicos, pode dar indícios do comportamento futuro das principais variáveis que influenciam o desempenho de um país. Cabe ressaltar que, qualquer modelo, por mais sofisticado que seja, é uma representação simplificada da realidade e está sujeito a imperfeições, ou seja, erros que podem ser bastante significativos em seus resultados. Por outro lado, a observação empírica, associada à macroeconomia, fornece subsídios para a formulação de cenários futuros de curto prazo. Olhar o passado para compreender o presente e projetar o futuro, este será o fio condutor dessa análise para algumas variáveis chave da economia brasileira, buscando responder a pergunta: O Brasil irá crescer em 2009?

F

Em um mundo altamente globalizado, especialmente no campo das finanças, situações de causa-efeito propagam-se como ondas por todas as economias. Foi o que aconteceu com as hipotecas norte-americanas, cujos efeitos em cadeia geraram a crise que estamos vivendo. A crise financeira internacional atingiu a economia brasileira com seus fundamentos sólidos, principalmente em termos de estabilidade econômica. O controle da inflação foi a grande alavanca para o crescimento econômico experimentado pelo país nos últimos anos, medido em termos do PIB. No terceiro trimestre de 2008, de acordo com o IBGE, tanto o PIB quanto o consumo das famílias cresceram, respectivamente 1,8% e 2,8%, em relação ao trimestre anterior. A priori, esses resultados parecem animadores, porém não captaram o efeito da crise sobre a economia, a partir de setembro. Setores que tem grande impacto na economia, como o secundário (indústria) e terciário (comércio e serviços) têm sido afetados.

A redução no consumo leva a uma diminuição das vendas e, por consequência a uma redução no fluxo de caixa das empresas. As micro, pequenas e médias empresas são as que mais sofrem com essa situação. Some-se a esse fato a restrição de crédito e o aumento das taxas de juros praticados pelo sistema financeiro, em função do aumento dos riscos de inadimplência. Os gastos públicos são grandes indutores da atividade econômica. O governo federal, através da manutenção do PAC e de medidas reativas pontuais (diferimento e redução temporários de impostos, por exemplo), tem conseguido minimizar os efeitos da crise. Em relação ao cenário internacional e ao comportamento dos outros países, o Brasil vem suportando bem os impactos da instabilidade econômica externa. Sua economia deve continuar em crescimento, porém em um ritmo bem menor do que nos anos anteriores, com estimativas conservadoras de 2,5% do PIB em 2009.

FRANCISCO MARCELO BARONE Professor da EBAPE (Escola Brasileira de Adm. Pública e de Empresas) da Fundação Getúlio Vargas


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“Muitas empresas, com o auxílio do Sest/Senat, têm alcançado bons resultados na prevenção de doenças dos motoristas” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

A saúde do trabalhador em transporte á muito o transportador preocupa-se com a saúde daquele que é a maior riqueza de uma empresa: seu trabalhador. Tanto que, há 15 anos, por meio da CNT, sua representação máxima de classe, criou o Sest/Senat. Com quase 130 unidades em todos os Estados brasileiros, o Sest/Senat permite o acesso do trabalhador em transporte a práticas esportivas, culturais, de lazer, qualificação profissional e, principalmente, infraestrutura médicoodontológica completa, oferecendo assistência de qualidade e gratuita nas mais importantes especialidades clínicas. Apesar de tudo, de toda a rede de assistência colocada à disposição dos profissionais, infelizmente ainda há muito a fazer, confirmando a constatação de que a saúde dos caminhoneiros está precisando de mais e mais atenção. No programa Comandos de Saúde, desenvolvido em parceria com a Polícia Rodoviária Federal, o Sest/Senat vem constatando o aumento de distúrbios de saúde. Este ano, foram analisados 8.000 funcionários de transportadoras e caminhoneiros autônomos, dos quais mais de 60% apresentavam problemas de peso e outros quase 24% tinham dificuldades de visão. Foram constatadas também, em quase 30% deles, altas taxas de triglicérides. Este ano, vamos reforçar e ampliar as ações do Comandos de Saúde e apoiar o desenvolvimento de estudos que revelem com maior profundidade a atual situação da saúde dos profissionais do volante, seja ele taxista ou motorista

H

de caminhão ou ônibus. O Sistema CNT está empenhado em conhecer qual o quadro da saúde desse profissional que transporta pessoas e as riquezas do país, de forma a traçar metas mais incisivas para a prevenção das doenças que mais afetam o trabalhador, e atuar, junto ao poder público, para encaminhar para tratamento aqueles que já desenvolveram as doenças. Infelizmente, porém, o maior mal a ser combatido é o de ordem cultural. Precisamos agir para acabar com o tradicional descaso das pessoas para com a própria saúde, fator muito presente também entre os trabalhadores em transporte. Muitas empresas, com o auxílio do Sest/Senat, têm alcançado bons resultados na prevenção de doenças dos motoristas. Outras iniciativas isoladas demonstram o comprometimento dos empresários com o assunto. Campanhas informativas, dirigidas ao público específico, ajudam a explicar a gravidade da situação, amenizando o quadro, mas está ficando inevitável cobrar participação do poder público para que as ações do Sest/Senat obtenham maior êxito e ajudem a prevenir e tratar a saúde dos trabalhador em transporte. Afinal, um motorista com boa saúde é garantia de mais segurança de trânsito e nas estradas, cuidado que evita enormes prejuízos econômicos e preserva vidas e a qualidade de vida de quem transporta as riquezas do Brasil. Cuidar da saúde dos caminhoneiros é, pois, do interesse de todo o país. E por essa boa causa de grande interesse nacional vamos lutar com empenho no ano que começa.


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CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

EDIÇÃO 161

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

MERCOSUL Gostaria de elogiar a revista CNT Transporte Atual pela matéria sobre as complicações que existem no transporte entre os países do Mercosul. Eu sempre achei que esse bloco era muito precário, mas agora, com as informações da matéria, eu vejo que é realmente difícil a união entre esses países. Como pode existir um bloco econômico se um caminhão segue uma regra para andar na Argentina e se fizer o mesmo no Brasil será multado? É um absurdo que algo como isso ainda aconteça. Lorena Pimentel Curitiba - PR DESPOLUIR A seção do Despoluir da revista CNT Transporte Atual sempre me chamou muita atenção, ainda mais agora que a preservação da natureza vem sendo discutida constantemente em todos os lugares. É interessante saber que a Confederação Nacional do Transporte não fica para trás e se preocupa com o meio ambiente, além de ajudar as empresas que também o fazem. Foi muito

bom ver transportadoras do Nordeste que pensam no verde e que, com a ajuda do programa Despoluir, fazem a parte delas na conservação do planeta. André Guedes Salvador - BA RODOVIAS Por mais que todos falem que sabem bem o que se deve fazer antes de viajar, é impressionante como muitos acidentes continuam acontecendo pelos mesmos motivos. Gostaria de parabenizar a revista pela reportagem sobre os riscos nas rodovias e, principalmente, pelas dicas para se fazer uma viagem segura, uma vez que agora no fim do ano são muitos os que pegam estrada e, muitas vezes não conferem coisas consideradas banais. Ao dar essas dicas a revista colaborou, mais uma vez, para a diminuição dos acidentes nas estradas brasileiras. Pedro Oliveira Campinas - SP-

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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Revista CNT Transporte Atual - Jan/2009