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CNT

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XI • NÚMERO 122

T R A N S P O R T E AT UA L

INOVAÇÕES NO VOLANTE NOVAS TECNOLOGIAS PROPORCIONAM A MOTORISTAS E EMPRESAS MAIS SEGURANÇA E CONFORTO

LEIA ENTREVISTA COM O DIRETOR DE “2 FILHOS DE FRANCISCO”


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CNT TRANSPORTE ATUAL

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo EDIÇÃO 122 Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TURISMO MARÍTIMO

SEM PRIORIDADE

Começa em novembro a temporada de cruzeiros para todos os gostos

Metrôs no Brasil recebem pouco investimento do poder público

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FUTEBOL SEM MORDOMIA

Equipes da Série C do Campeonato Brasileiro enfrentam longas viagens de ônibus pelas estradas do país

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JANEIRO MARÇO 2005 2005 CNT OUTUBRO 2004 CNT REVISTA REVISTA 55 AGOSTO

TRANSPORTE ATUAL

ANO XI | NÚMERO 122

REPORTAGEM DE CAPA

Tecnologias atuais surpreendem os motoristas mais velhos, mas são o sonho de consumo da maioria dos caminhoneiros mais jovens

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E MAIS Editorial Cartas Mais Transporte Alexandre Garcia Aviação Polícia Federal Encontro do Mercosul Transporte e Cidadania Idet Debate Rede Transporte Humor CAPA SCANIA/DIVULGAÇÃO

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ESTRADAS

ENTREVISTA

Em sua 10ª edição, 15 equipes percorrem, por 32 dias, 81.944 km de rodovias para formatar a Pesquisa Rodoviária CNT 2005

Breno Silveira, diretor de “2 Filhos de Francisco”, comenta o sucesso de bilheteria do filme

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VALE-TRANSPORTE PÁGINA

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Iniciativa pioneira no Brasil revolucionou o sistema e agora completa 20 anos de existência PÁGINA

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‘A CNT presta uma colaboração efetiva para a melhoria da infra-estrutura do país ao realizar a Pesquisa Rodoviária” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Infra-estrutura, fator de crescimento

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economia mundial vem mostrando claros sinais de vigor. A taxa de crescimento chegou a 5,1% no ano passado, uma das mais altas em muitos anos. Em diversos países, a taxa de juros para investimentos é a menor dos últimos tempos. Porém, o Brasil ainda sente dificuldades para participar desse desenvolvimento econômico global. Há uma década a economia brasileira tem crescido menos que a média mundial. Os economistas projetam um crescimento de cerca de 3% para o Brasil neste ano. Ou seja, menor do que alguns de nossos vizinhos, como Chile, Uruguai e Argentina, e bem inferior a outras nações emergentes, como Rússia, Coréia do Sul, Índia, Indonésia, Malásia e China, cuja economia se desenvolve a uma taxa média de 10% ao ano. O resultado desse cenário é que o Brasil caiu do posto de 8ª economia mundial para o 14º lugar. Mas por que isso ocorreu? Por que o Brasil não consegue um crescimento igual ao dos demais países emergentes? Por que não consegue superar um índice de desenvolvimento que se encontra bem abaixo do esperado por sua população? A resposta para todas essas perguntas certamente se resume a uma combinação de três fatores: a altíssima carga tributária do país, a elevada taxa de juros cobrada dos investimentos produtivos e a precária infra-estrutura nacional, principalmente a rodoviária, que encarece o custo do transporte e eleva o preço dos produtos, em que pese os esforços recentes do governo para reverter esta situação.

A CNT presta uma colaboração efetiva para a melhoria da infra-estrutura do país ao realizar todo ano a Pesquisa Rodoviária, que é o diagnóstico mais completo das condições das rodovias. O objetivo principal da pesquisa é divulgar informações precisas e confiáveis sobre o estado geral da malha rodoviária. Com o estudo, a CNT pretende ainda alertar as autoridades do governo federal, dos Estados e dos municípios sobre o colapso das rodovias brasileiras voltadas ao transporte de cargas e de passageiros. Os resultados da Pesquisa Rodoviária 2005 evidenciaram, uma vez mais, o grau de abandono de nossa infra-estrutura viária. Os pesquisadores da CNT constataram que, dos 81.944 km de rodovias avaliados este ano, 11% estão em estado ótimo, 17% em estado bom, 31,8% deficiente, 22% ruim e 18,2% péssimo. São necessários hoje R$ 11 bilhões em investimentos para a recuperação de nossa malha viária. Até agora, os recursos alocados ainda estão aquém do montante necessário. Acreditamos, porém, que viveremos tempos melhores. Cremos que o Brasil vai diminuir a enorme carga tributária, que pesa tanto sobre os ombros dos que desejam investir na produção e em empregos, e vai aumentar de forma substancial os investimentos em infra-estrutura de transporte. E então o país não mais irá desperdiçar a chance de ver melhoradas as condições de vida de seus cidadãos e verá diminuir a distância que hoje o separa do contingente das nações desenvolvidas.


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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

VELOCIDADE Fiquei realmente perplexo com a proposta que vem sendo debatida de aumentar a velocidade máxima de 60 km/h para 80 km/h nas madrugadas de Belo Horizonte (“Multa ou Assalto?” – edição 120). A justificativa é que essa medida iria reduzir o número de assaltos. Mas vários estudos no mundo inteiro comprovam que o aumento da velocidade máxima permitida faz aumentar a ocorrência e a gravidade dos acidentes, além do número de mortos. Uma pesquisa do Insurance Institute for Highway Safety – órgão americano de segurança no trânsito – demonstra um aumento de 12% nas mortes em acidentes nas rodovias de 24 Estados que adotaram essa prática por um tempo. Em Belo Horizonte, segundo a BHTrans (empresa municipal gerenciadora do transporte e trânsito da capital mineira), de 1997 para 2001, após a instalação de radares nas vias, os atropelamentos caíram 23% e as mortes, 29%, já ponderando-se a frota. Ou seja, 130 vidas foram poupadas. É importante também observar que, na matéria, os propositores dessa medida estão preocupados é com as multas, e não com os acidentes. Portanto, essa medida, se aplicada, somente imporá um grande retrocesso nessas cruéis estatísticas. Ronaldo Alves Silva Empresário e instrutor de trânsito Belo Horizonte (MG)

“ESTUDOS COMPROVAM QUE O AUMENTO DA VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA FAZ AUMENTAR A OCORRÊNCIA E A GRAVIDADE DOS ACIDENTES”

DOS LEITORES os espectadores, a impressão é que todo o trabalho enfrentado pelos organizadores, como burocracia com os vistos e transporte de todas as toneladas de cargas, vale a pena ao terminar as poucas horas que duram uma competição. Agora, sim, consegui ter uma visão logística do esporte que acompanho há longos anos. Maurílio de Aguiar São Paulo (SP) A QUE PONTO CHEGAMOS!?

FÓRMULA 1 Para os amantes da Fórmula 1, uma aula de como tudo funciona. Na edição 120 da Revista CNT Transporte Atual, chamou-me muita atenção a reportagem “Aula de Logística”, com informações que sempre almejei ter e nunca encontrei em qualquer outra publicação. A magnitude de um Grande Prêmio é estrondosa em termos de equipamentos, bagagens, maquinário e organização. A impressão é que são empresas que sabem trabalhar com seriedade, capazes de não deixar que nada dê errado antes, depois e, principalmente, durante a corrida. Os custos da produção são altos, mas compensatórios, já que deixam o amante da Fórmula 1 extasiado com o grande show dos GPs. Para

Considerei da maior importância a reportagem “Solução de Tribunal”, publicada na edição 121 da Revista CNT Transporte Atual, por dar visibilidade a uma situação absurda. Pagamos impostos que deveriam servir para a manutenção de nossas estradas e isso não acontece. E, para fazer valer nossos direitos, o que deveria ser automático, os cidadãos têm que recorrer à Justiça. O pior é que vivemos situação semelhante em outras áreas. A União recolhe dinheiro para a saúde, com a CPMF, mas não aplica no setor. E tem também os governos estaduais, que recolhem montanhas de dinheiro com o IPVA e não investem nas estradas. Isto sem falar do dinheiro das multas. Vale lembrar que a condição atual de nossas estradas encarece o custo

do frete, elevando os preços dos produtos, em especial, os de alimentação. Rogério Souza da Costa Salvador (BA) AGRADECIMENTOS A Revista CNT Transporte Atual agradece as mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho: José Carlos Mesquita, secretário de Estado da Cultura de Sergipe; Maria Lúcia Arary, deputada estadual por São Paulo; Cida Garcez, vereadora em Goiânia (GO); Luiz Albano Mendonça de Lima, presidente do Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região (Belém, PA); Universidade Federal de Pelotas (RS); Comitê Cearense em Defesa do Rio São Francisco; Universidade Braz Cubas (Mogi das Cruzes, SP); Universidade Federal do Pará (Belém, PA); ministro José Delgado, do Superior Tribunal de Justiça (STJ); Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Brasília, DF); Chefia de Gabinete do Governo do Estado do Rio de Janeiro e sr. José João da Motta (Três Corações, MG). CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


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BRENO SILVEIRA, QUE DIRIGIU “2 FILHOS DE FRANCISCO”, FALA DO SUCESSO DO TRAJETÓRIA DA DUPLA ZEZÉ DI CAMARGO E LUCIANO E O PRECONCEITO COM A ENTREVISTA

BRENO SILVEIRA

UM DIRETOR ATRÁS DO POR

epois de assinar a fotografia de filmes como “Carlota Joaquina”, de Carla Camuratti, “Gêmeas”, de Andrucha Waddington, e “O Homem do Ano”, de José Henrique Fonseca, Breno Silveira agora saboreia os 3,6 milhões de espectadores de sua estréia na direção (atualizado até dia 2 de outubro). “2 Filhos de Francisco”, a história de como a perseverança de um pai mudou a vida dos filhos – no caso, mais conhecidos como Zezé di Camargo e Luciano. “Eu esperava que o filme enfrentaria o mesmo preconceito que a música sertaneja enfrenta”, diz Breno. Durante as filmagens, no ano passado, ele se apaixonou por Goiás e pela música da dupla, dona da incrível marca de 22 milhões de discos vendidos em 15 anos. Ele compara sua luta para realizar o filme com a do pai dos dois

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FERNANDA DANNEMANN

sertanejos, que dedicou grande parte da vida a impulsionar a carreira dos filhos. “Eu me sinto um pouco como o Francisco, porque realizei um sonho no qual muita gente não acreditava.” Em breve, Breno Silveira iniciará a produção do filme sobre o navegador Amyr Klink. “O Francisco e o Amyr são pessoas que foram atrás dos seus sonhos, eles têm isso em comum, e eu me identifico”, afirma o diretor. CNT Transporte Atual - Você esperava todo esse sucesso? Breno Silveira - Já ultrapassamos os 3,6 milhões de espectadores. Eu não esperava de jeito nenhum esse sucesso. Foi uma surpresa porque eu acreditava que o filme enfrentaria o mesmo preconceito que a música sertaneja enfrenta. Mas ele está indo bem de crítica e de público. em qualquer classe,

em qualquer Estado. Está unindo um pouco todos os tipos de público.

to de forma muito humana, real e delicada, e as pessoas se emocionam com isso.

Por que você acredita que mesmo quem não gosta de música sertaneja está se identificando com o filme? Porque não é um filme sobre música sertaneja, mas de valores humanos. Conta a história de um sonho; da relação pai e filho. Tem uma tônica de amor muito forte e, por isso, acho que todo mundo se reconhece um pouco ali. Quem tem família ou um pouco de Brasil no coração vê o filme de outra forma. Todo mundo tem um sonho, e essa pessoa (Francisco, pai de Zezé di Camargo e Luciano) persegue o sonho dele. A música sertaneja emoldura tudo isso, mas não é o assunto principal do filme. A história fala de gente que briga para viver e, por isso, todo mundo se identifica um pouco com algum personagem. Foi fei-

Qual o momento do filme em que você mais se emocionou? Em dois. Fico muito emocionado com a cena da morte do irmão (Emivaldo, que fazia a dupla Camargo e Camarguinho com Zezé, morreu num acidente de carro) e também quando o Francisco acerta com aquela idéia das fichas, porque me dá uma emoção de realização, de catarse, pois é quando ele põe para fora todo o sofrimento. (Francisco fazia ligações em orelhões para as rádios goianas e seus amigos pediam para tocar a música “É O Amor”, até então desprezada pela gravadora. O “estouro” da música fez a gravadora acreditar que o sucesso poderia se repetir no país e então resolveu bancar a gravação do


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STILL VATOEN PEREIRA JR/CONSPIRAÇÃO FILMES/DIVULGAÇÃO

FILME SOBRE A MÚSICA SERTANEJA

SONHO CD). Já vi o filme tantas vezes, mas sempre que revejo me emociono muito nessas cenas. E é muito emocionante também ver o pai com eles, no palco, cantando no final. Por que você optou por fazer a cena do desastre em que morre o irmão e parceiro de Zezé sem mostrar explicitamente o acidente? A história já é dura e crua o suficiente; a gente não precisava exagerar. Eu nunca quis que o filme tivesse uma emoção piegas, muitos excessos. Não precisava pisar no calo do espectador, mas simplesmente mostrar o sofrimento deles de forma respeitosa. No fim, isso deu até mais emoção porque eu, como espectador, não gosto quando sou enganado por uma música ou um excesso de imagem que não é necessária. O filme tem esse valor:

NO SET O diretor Breno Silveira com os atores mirins do filme “2 Filhos de Francisco”

ele é honesto com a emoção, não é piegas, não é óbvio. A sinceridade emociona mais. Com qual personagem do filme você mais se identificou? Eu me identifico com o Francisco, o pai. Eu me senti um pouco o Francisco ao fazer esse filme porque muita gente veio me dizer que eu era louco, que eu não tinha nada a ver com essa tônica, que não era um universo meu. Sempre tive o sonho de fazer cinema, isso está acontecendo agora, dirigir o meu filme. Já faço cinema há muito tempo, mas queria dirigir. Acho que até adiei essa estréia, isso poderia ter acontecido antes.

Um dos aspectos técnicos do filme que tem recebido elogio é a iluminação. Como você chegou a esse resultado? Sou fotógrafo por formação, e foi como comecei no cinema. Fiz a direção de fotografia de vários longas-metragens, entre eles “Carlota Joaquina”, “Eu, Tu, Eles” e “O Homem do Ano”. Mas, em Goiás, a “coisa” da luz é muito forte, uma mistura de verde, amarelo, terra... Foi só aproveitar o que já tinha lá, escolher a melhor hora pra filmar. É a história do “olho clínico” que você vai adquirindo com a experiência que te leva a melhor maneira de pintar aquela tela.

Você já conhecia Goiás? Sabia muito pouco de Goiás e da cultura do Estado. Viajar é importante para a gente não julgar os lugares pelo que ouvimos falar, pelo que vimos nos documentários ou na TV. É importante estar nos lugares para entender melhor a cultura, a música, o comportamento das pessoas, a beleza, sem preconceito e sem tirar onda. Experimentar com verdade. Eu não tinha proximidade com essa música, mas o fato de ir a Goiás, de ter dado um tempo para que eu pudesse entender a cultura de lá, para ver o quanto o Brasil é rico culturalmente, me fez apaixonar mais ainda pela história que eu ia contar.


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“A história fala de gente que briga para viver e, por isso, todo mundo se identifica um pouco com algum personagem”

Você passou a gostar de música sertaneja depois de tudo isso? Passei. Hoje em dia adoro, compro discos, e vejo o quanto eu estava perdendo por me deixar ficar fechado no Rio de Janeiro, com outro tipo de música. A gente tem que se abrir para as coisas novas, para a diversidade cultural. Não é à toa que Zezé e Luciano têm tantos discos vendidos. O filme me ajudou a ver a beleza dessa música que eu não conhecia. Você costuma viajar de carro pelo Brasil? Muito. Essa é uma das coisas que mais gosto de fazer. Anualmente vou ao Nordeste de carro, ou ao interior. Pena que as estradas sejam tão ruins. Este último ano foi o que mais me surpreendeu quanto a isso; a BR-101 estava completamente acabada. Viajar de carro te proporciona um contato maior com o país através da paisagem, do tempo passando. É bem melhor do que entrar num avião e descer no seu destino. De carro, você vai curtindo a temperatura mudando, escutando os sons, os sotaques, você vai se transformando de forma mais profunda para os lugares. Quando fui para Goiás, coloquei cinco CDs de histórias sertanejas, assunto que eu desconhecia. Foi importante buscar as locações ouvindo aquelas histórias, aju-

dou a me “transportar” para o local das filmagens. Quanto tempo duraram as filmagens? Dois meses, mas, entre préprodução, pesquisa e finalização, fiquei em Goiás por seis meses. Em que medida o filme mexeu com a sua vida? Sempre muda, não só pelo filme, mas pelas pessoas que conheci, pelos lugares, pelo universo que se abre à sua frente quando você está em outro ambiente. Essas experiências marcam a vida e você acaba se tornando um outro homem até pelas coisas que aprende. A equipe de filmagem causou muito impacto em Pirenópolis? Bastante. É uma cidade muito pequena, e a invadimos muito porque a filmagem é uma coisa grandiosa, que muda a rotina de um lugar assim. Além disso, contamos com muitas pessoas da própria Pirenópolis na equipe. Participaram da figuração e tiveram que aprender a não olhar para a câmera, a agir naturalmente na filmagem, a usar roupa de época. Era um ritual que mexia com a cidade. Como foi o processo de buscar as locações? Saí passeando por Goiás para entender o lugar e esco-

lher os ideais. Quando descobri a casa, que foi justamente onde eles nasceram, o lugar onde cantaram pela primeira vez, isso deu mais alma para o filme. Foi muito importante descobrir as próprias locações onde tudo realmente aconteceu. É uma cidadezinha que fica a duas horas de Pirenópolis, chama-se Capela do Rio do Peixe, onde está a casa. O filme mostra a ficção o tempo todo e passa para a realidade do presente, que nós não precisaríamos “ficcionar”; se você tem seus personagens vivos, para quê mentir? Vou ao passado com personagens fictícios e, quando passo ao presente, vou no real da vida deles. Qual foi a melhor coisa de todo esse trabalho? Foram muitas coisas boas. Por eu ser do Rio de Janeiro, estou achando muito bonito nadar contra a corrente, fazer uma coisa totalmente fora do meu universo e acertar, né? É muito bom. Nadar contra a corrente me deu muito prazer, muita gente duvidou desse projeto. Quantas vezes você já viu o filme? (Risos) Ah, não sei, mais de 200 ou 300. Vi muitas vezes antes de ele entrar em cartaz porque participei da montagem. Tivemos que checar o áudio, novas imagens, novas cópias. De-

pois do lançamento, viajei com ele para ver a reação dos diferentes públicos: gente da Bahia, de Minas, do Sul, do Nordeste. Ele vai bem no shopping? No subúrbio? Nas classes populares? Na elite? Acabo assistindo muito e experimentando diferentes emoções porque as piadas são diferentes para cada público, as reações são diferentes. Dependendo do lugar, da classe social, a piada muda completamente. De acordo com as pesquisas, a quem o filme mais agrada? Ele começou muito forte nas classes A e B do Rio, de Belo Horizonte e do Nordeste, e agora se espalhou. Achei que fosse acontecer o contrário. O público não está caindo, acho que ainda tem muito fôlego. Qual seu próximo projeto? Estou me dedicando a um filme sobre o Amyr Klink, que é outro cara que corre atrás dos sonhos. Comprei os direitos de “Cem Dias Entre Céu e Mar”, livro em que ele narra a travessia a remo que fez da África para o Brasil. Ele foi o primeiro a fazer isso. Vou percorrer um pouco a vida dele e entender porque ele fez o trajeto. Esse roteiro está começando agora. Espero em breve conseguir passar essa história para a tela. ●


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MAIS TRANSPORTE FOTOS REUNION PRESS/DIVULGAÇÃO

SEGURANÇA O sistema de prestação de serviços ao motorista da Pamcary atendeu no primeiro semestre deste ano 8.000 casos de profissionais que representavam risco não-coberto pelas seguradoras – como cheques devolvidos, assaltos e desvios de carga. A rede de segurança da empresa foi ampliada com a Central de Atendimento ao Caminhoneiro, inaugurada em setembro. Para saber mais sobre os produtos da empresa, acesse www.pamcary.com.br.

CULTURA O grupo Itapemirim, em parceria com Mauricio de Souza, irá colocar na estrada, a partir de outubro, a Biblioteca Móvel. Montado em um ônibus, o projeto irá percorrer o Brasil com o objetivo de formar novos leitores. Moradores de centros urbanos, periferias, zonas rurais e localidades sem bibliotecas também poderão usufruir dos serviços pedagógicos e de revitalização de bibliotecas. A parceria, que levará os personagens da Turma da Mônica a cada visita, vai montar uma caravana de 27 ônibus para circular em todos os Estados e no DF. Para isso, o projeto visa captar patrocinadores, como a Shell, que “adotou” São Paulo e coloca a biblioteca para rodar em janeiro.

PAUSA NA ESTRADA Confraternização da 10ª edição do Dia do Caminhoneiro, que aconteceu em Aparecida do Norte (SP), em 15 de setembro, no posto Arco Íris, na rodovia Presidente Dutra; o motorista pode realizar vistorias em seu veículo, fazer exames médicos e participar de exposição do setor e shows

UM SITE A Checkauto é uma página de serviço para quem vai comprar algum veículo, não importa sua origem. Basta fornecer os dados do carro ou caminhão, pagar uma taxa de pesquisa e em dois dias o site envia todas as informações referentes a multas,

histórico de roubos, alienação, registros, proprietários e mais uma lista de 17 itens. Pesquisa interna da empresa indica que 61% dos usuários fugiram de problemas antes de comprar um veículo com base nos dados. Acesse: www.checkauto.com.br


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“A PIRATARIA É FÁBRICA DE UM PRODUTO DE PÉSSIMA QUALIDADE E QUE CAUSA GRANDES PREJUÍZOS AO MERCADO” NELSON HÜBNER

ENTREVISTA NELSON HÜBNER

VALE REGISTRAR A Infraero aumentou em quase 70% as taxas de embarque nos aeroportos, seis meses depois de ter elevado em 26% as mesmas tarifas. A Infraero deve superar este ano a arrecadação de 2004, R$ 294,2 milhões só com as taxas. Confira taxas de alguns aeroportos:

• ALTO IMPACTO A Expo Management, que acontece nos dias 7 a 9 de novembro, trará Rudolph Giuliani, ex-prefeito de Nova York. Ele falará sobre Liderança de Alto Impacto.

Giuliani... ... Era prefeito na época dos atentados de 11 de Setembro, foi uma das principais personalidades a conduzir o momento crítico ... Implantou um programa de combate à violência em Nova York (Tolerância Zero) que reduziu em 65% a criminalidade na cidade ... Diminui US$ 2,3 bilhões de impostos e criou 450 mil empregos ... Foi eleito Consultor do Ano em 2002 pela revista “Consulting”

• De R$ 11,55 para R$ 19,62 Congonhas, Cumbica, Confins, Galeão, Brasília, Salgado Filho, Guararapes • De R$ 9,08 para R$ 15,42 Viracopos, Porto Velho, Pampulha, Santos Dumont, Campo Grande, Florianópolis, João Pessoa • As tarifas de todos os aeroportos estão no site www.infraero.gov.br.

... Recebeu, em 2002, o título de Cavaleiro Honorário do Império Britânico e o Ronald Reagan de Liberdade SAIBA MAIS • Sobre Giuliani: “Leadership” (em inglês, a tradução está esgotada) R$ 87,71 (407 págs). Pode ser encomendado na Livraria Cultura (www.livrariacultura.com.br) • Sobre a Expo Management: www.expomanagement.com.br Fone (11) 4689-6666

O caminho das pedras POR

CARMO CAMILO

O Grupo Hübner, com sede no Paraná, é hoje um conglomerado de empresas, presente em vários Estados brasileiros, entre eles Santa Catarina e Minas Gerais, que atua na área de implementos rodoviários, além de briquetagem, carvoaria, siderurgia e fundição. Ao completar 25 anos de fundação da empresa, o presidente e fundador do grupo, NELSON HÜBNER, em entrevista à Revista CNT Transporte Atual, fala sobre o mercado de autopeças no Brasil, pirataria e sua perspectiva para o ano de 2006. Como o senhor vê o mercado de autopeças e a pirataria? O mercado de autopeças encontra-se cada vez mais concentrado nos grandes distribuidores, assim como a produção nas grandes fábricas. No nosso entendimento, pirataria é fábrica de um produto de péssima qualidade e que causa grandes prejuízos ao mercado. O que é importante para uma empresa dar certo no Brasil? É preciso ter foco no negócio, conhecimento do produto e do mercado, ter uma equipe coesa e comprometida com a empresa, ter a planilha de custos “embaixo do braço” e saber usá-la, vender o produto tendo um “lucrinho”, já que os grandes lucros são coisa do passado. Também é preciso correr alguns riscos e fazer investimentos. O que a empresa espera de 2006? Apesar da crise política – que paralisa uma parte do país –, da valorização excessiva do real, que tira nossa competitividade nas exportações, e dos juros altos, o Grupo Hübner vai continuar se fortalecendo, fazendo investimentos, com o objetivo de se tornar mais competitivo. Esperamos que em 2006 o plano econômico seja mais flexível, assimilando alguns ajustes racionais necessários, fazendo com que o Brasil cresça de uma maneira equilibrada, conforme o seu potencial.

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ESTANTE

MAIS TRANSPORTE FENATRAN/DIVULGAÇÃO

ENFIM... A PPP

Lula abre Fenatran-2005 Em sua 15ª edição, o Salão Internacional do Transporte de Carga e Logística, o maior do gênero na América Latina, abre no dia 23 de outubro com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Principal veículo de oportunidades para o setor de transporte, a feira vai mostrar o que há de mais moderno em produtos, equipamentos e serviços e promover o intercâmbio entre fabricantes, fornecedores e empresários do transporte. Para o gerente-executivo de comunicação social e projetos da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Dimas Barbosa Araújo, “a Fenatran representa muito em termos de conhecimento das inovações do setor”. Para o presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Rogélio Golfarb, a Fenatran é um evento de grande importância para a indústria brasileira

de veículos comerciais. “Quando se discute investimento em transporte, necessariamente a estratégia passa pela busca de eficiência e, nesse contexto, há uma total integração entre a escolha dos produtos e a logística global do empreendimento”, (POR CARMO CAMILO) diz Golfarb.

ISTO É FENATRAN Público: Cerca de 30 mil pessoas Expositores: 200 Área de exposição: 80 mil m2 Quando: 24 a 28 de outubro Onde: Pavilhão de Exposições do Anhembi. Av. Olavo Fontoura, 1.209, Santana, São Paulo (SP) Horário: das 13h às 21h Informações • Alcantara Machado Fone (11) 4191-4324 www.alcantara.com.br • www.fenatran.2005 • SD&Press Consultoria Fone (11) 3759-1333 sdpress@sdpress.com.br

A regulamentação do projeto da PPP (Parceria Público-Privada), em meados de setembro, aqueceu o setor novamente. Considerada a principal solução para o caos de infra-estrutura vigente no Brasil, a PPP está à espera agora dos editais das obras. Para Paulo Godoy, presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base), o projeto é uma boa alternativa, mas não a todos os setores. “A PPP pode ser bem aplicada em obras nos setores de transporte, logística e saneamento”, diz Godoy. “É uma nova forma de relacionamento entre ambas as partes, que pode beneficiar toda a sociedade.” Cinco empreendimentos são considerados prioritários no calendário do governo: Ferrovia Norte-Sul, Ferroanel de São Paulo, trecho ferroviário Guarapuava-Ipiranga, BR-116/BR-324 e o arco rodoviário do Rio de Janeiro. A estimativa de custos dessas obras chega a R$ 4,1 bi.

POR OUTRO LADO... A segunda etapa do leilão de rodovias federais, que iria ser lançada neste ano, ficou para 2006. O motivo é o cálculo das tarifas de pedágios, que não passou pelo crivo do TCU (Tribunal de Contas da União). O edital foi suspenso porque os números apresentados poderiam elevar as taxas pagas nas estradas.

Da gênese do Plano Real aos problemas que o país enfrenta hoje, o livro é um esforço para contar a história do programa que estabilizou a economia. Então assessora de Fernando Henrique Cardoso, ministro da Fazenda do governo Itamar Franco, a jornalista participou da divulgação do plano em 1994. A Real História do Real De Maria Clara R. M. do Prado Editora Record, 574 págs., R$ 49,90

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50 Grandes Estrategistas de Administração DE MORGEN WITZEL

Através da experiência de sucessos como Bill Gates, o livro mostra como grandes nomes dos negócios conseguiram mudar o rumo de seu trabalho e se tornaram referência no mundo empresarial. Editora Contexto, 336 págs., R$ 49


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“Não há quem resista a estradas péssimas. Motoristas não agüentam, transportadores penam e vidas pagam pedágio” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A comprovação do desrespeito rasília (Alô) – A mais recente pesquisa da CNT sobre rodovias federais revela um quadro que só os mais viajados caminhoneiros já conhecem: em cada 100 km rodados, sofre-se em 72 km. Pavimento horroroso, estradas de geometria perigosa e mal sinalizadas, quando nas mãos do Estado. As que passaram para as concessionárias, em sua maioria, transformam-se em rodovias com sinalização e boas pistas, embora muitas não tenham conseguido se livrar de defeitos de nascença, como aleijão na geometria. A propósito, vou repetir o que ouvi de um empreiteiro, quando argumentei que construtoras brasileiras fazem excelentes estradas nos Estados Unidos e aqui não repetem o feito: “Aqui, o governo finge que nos paga e nós fingimos que fazemos estradas”. Se os brasileiros viajassem mais e rodassem por estradas de outros países, notariam a diferença. Há pavimentos asfálticos – como o pavimento urbano da própria capital do Brasil – em rodovias brasileiras que são uma mera camada destinada a impedir a poeira. Com a chuva e o tráfego pesado, a camada desaparece. Isso a gente vê quando aparece facilmente o vermelho da terra surgindo no lugar da brita que se soltou. O nome disso é desrespeito. Mas também é falta de exigência nossa. Brasileiro se contenta com pouco. Uma rodovia decente não tem veículos se cruzando a poucos centímetros de distância em pista de duas mãos. Uma rodovia decente não tem o asfalto existente em 59 mil quilômetros das BRs. Estradas federais, aqui, parecem caminhos vicinais nos Estados Unidos. Uma pe-

B

quena imperfeição no asfalto americano, ou mesmo chileno ou argentino, é avisada com antecedência e grande aparato para prevenir motoristas, como que pedindo desculpas. Aqui, o motorista que se dane. Também temos um país com boas estradas. Chama-se São Paulo. A pesquisa confirma que a maioria das rotas federais do mais rico Estado brasileiro vai bem. Mas, se alguém sair de São Paulo com a bússola apontando para o quadrante norte, acaba a festa, como se o restante do país não produzisse e não consumisse... Hoje, com toda a crise política, todo o emaranhado de burocracia, todo o gigantismo dos impostos e com toda a gama de maus serviços prestados pelo Estado, ainda assim a economia resiste no objetivo de investir, crescer, dar emprego. Mas não há quem resista a 15 mil quilômetros de estradas federais péssimas, ou a 33 mil quilômetros de BRs ruins ou péssimas. Veículos não resistem, motoristas não agüentam, transportadores penam e vidas pagam pedágio. Já nas rodovias concessionadas, a situação é diferente. A maior parte recebeu qualidade ótima ou boa na Pesquisa Rodoviária CNT 2005. É o mesmo milagre promovido por outras privatizações: siderúrgicas que davam prejuízo passaram a lucrar, telefônicas que levavam anos para instalar um telefone hoje entopem o brasileiro com todo tipo de serviço. Privatizar, então, seria a solução? Ou só aliviaria o Estado de suas obrigações, deixando o transporte mais caro com o pedágio? Afinal, pagamos impostos para termos estrada bem cuidada e bem sinalizada. Vamos deixar que o Estado se livre das estradas para engordar ainda mais?


PAULO FONSECA

PESQUISA RODOVIÁRIA 2005

DEZ ANOS NA

ESTRADA

DNIT VÊ TRABALHO DA CNT COMO IMPORTANTE INFORMAÇÃO AUXILIAR AO GOVERNO E ACREDITA QUE RESULTADO SERÁ DIFERENTE EM 2006


Pesquisa Rodoviária CNT 2005, divulgada em 20 de setembro, revela que as estradas brasileiras estão melhores este ano do que no ano passado. Em sua décima edição, 15 equipes de pesquisadores da CNT analisaram, durante 32 dias, a qualidade do pavimento, a sinalização e a geometria das rodovias. O resultado mostrou que 28% do trecho pesquisado recebeu a classificação positiva, sendo que 17% foram consideradas boas (13.922 km) e 11%, ótimas (8.993 km). Ficou constatado que 31,8% das estradas pesqui-

A

sadas são deficientes (26.063 km), 22%, ruins (18.057 km) e 18,2%, péssimas (14.909 km). O Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura em Transporte) divulgou nota informando que a Pesquisa Rodoviária CNT é “um trabalho que contribui para os governos (estaduais e federal) na hora de definir prioridades para o setor”. Segundo a nota, as melhorias realizadas nas rodovias federais neste ano serão constatadas até o final de 2006, porque as obras estão em andamento. Este ano, as estradas classificadas como deficientes,

ruins ou péssimas ainda dominam o cenário, com 72% do total, mas esse número está 2,7 pontos percentuais abaixo do índice registrado na pesquisa de 2004, que era de 74,7%. O resultado não é motivo para comemoração, mas não deixa de ser importante principalmente porque, nesta décima edição, foram analisados 7.263 km a mais que no ano passado, tornando-se a mais completa e abrangente pesquisa já feita sobre as condições das estradas no Brasil. Ao todo, foram avaliados 81.944 km de rodovias, contra

os 74.681 km analisados em 2004. A Pesquisa Rodoviária CNT – um dos mais influentes e importantes estudos sobre a malha rodoviária nacional – tornou-se referência para o setor público e privado. Segundo o Dnit, neste ano já foram garantidos R$ 3,2 bilhões, dos quais foram empenhados R$ 1,2 bilhão. O Ministério dos Transportes conta ainda com R$ 2,4 bilhões em recursos do Projeto Piloto, negociado com o FMI. Desse total, R$ 1,3 bilhão já foi aplicado. O estudo apontou que, nos trechos pesquisados, os de-


CNT/DIVULGAÇÃO

feitos mais comuns são desgastes, ondulações, buracos, trincas ou remendos. A pesquisa detectou também a inexistência de placas de sinalização em 8.304 km de rodovias. Em termos de geometria das vias, há deficiências que acabam por comprometer a segurança dos usuários e a fluidez das vias. Como ainda é muito grande o índice de estradas em condições precárias, as lideranças do setor avaliam que não há muito o que festejar, pelo menos por enquanto. “A situação da malha brasileira, em vez de

ser um fator favorável ao desenvolvimento, ainda é um entrave ao progresso econômico e social do país”, afirma Clésio Andrade, presidente da CNT. Segundo ele, as condições das rodovias aumentam o custo do transporte, encarecem produtos – já que 60% da produção nacional são transportados em rodovias – e elevam os riscos de acidentes. O estudo aponta para a necessidade de maior rapidez na definição de programas de recuperação das estradas brasileiras. Somente a liberação de investimentos permitirá ga-


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“Não vemos a correta MÁRIO QUADRAS/DIÁRIO DO PARÁ

METODOLOGIA

Pesquisa avaliou 81.944 km

PA-150 Rodovia, entre Belém e Guaraí, faz parte da pior ligação do país

PIOR LIGAÇÃO Belém (PA) – Guaraí (TO) Nota na Pesquisa 40.3 Rodovias PA-483, PA-151, PA-252, PA-475, PA-150, BR-222, PA-287, PA-447, TO-336 Extensão 1.096 km Importância A ligação é um importante corredor para a produção agrícola e industrial do Pará, Estado que tem o maior PIB (Produto Interno Bruto) da região Norte

nhos de qualidade significativos, principalmente nas rodovias estatais. “É preciso que as autoridades agilizem um programa emergencial de recuperação de nossa malha viária”, diz Clésio Andrade. A solução para os investimentos nas rodovias, segundo o presidente da CNT, passa necessariamente pelo avanço das PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas) e pelo uso dos recursos da Cide (Contribuição sobre Intervenção do Domínio Econômico) na recuperação e melhoria das condições de infra-estrutura do país. “O Brasil do século 21 não pode mais conviver com uma infra-es-

As 15 equipes de pesquisadores de campo da CNT coletaram dados para a Pesquisa Rodoviária 2005 entre os dias 4 de julho e 5 de agosto. Eles percorreram 81.944 km de rodovias. Foram realizadas simultaneamente rotas distintas, sendo que uma equipe ficou responsável pela rota de checagem, feita para garantir a confiabilidade dos dados coletados, mas que não é computada na extensão total da pesquisa. Na Pesquisa 2005, foram aumentados 7.263 km de rodovias em relação a 2004, embora tenham sido mantidas as 109 ligações analisadas no ano passado. Foram incluídas extensões de rodovias estaduais e transitórias. Os pesquisadores avaliaram as características dos trechos por meio de formulários. Os dados colhidos eram semanalmente enviados aos coordenadores do estudo. Durante o trajeto, os pesquisadores utilizavam aparelhos de GPS, máquinas fotográficas e notebooks. Eles também tiveram como pontos de apoio as unidades Sest/Senat espalhadas pelo caminho. Os responsáveis pela pesquisa de campo, devidamente capacitados e treinados, identificaram a ocorrência e a predominância de uma série de características viárias, que são atributos da geometria da via, da pavimentação ou da sinalização da rodovia. Os atributos da pavimentação avaliados foram: condições da superfície, velocidade devido ao pavimento, pavimento em obras, acostamento e pavimento do acostamento. Além disso, foram observadas as ocorrências críticas da rodovia como, por exemplo, a existência de erosões, buracos grandes, queda de barreiras, pontes caídas, entre outras. Foram observadas também a existência ou a ausência de sinalização horizontal e vertical, além do estado de conservação das placas. Em relação à geometria, os atributos avaliados nos trechos rodoviários foram: o tipo da rodovia (simples de mão única, simples de mão dupla, dupla com canteiro central, dupla com barreira central e dupla com faixa central); a existência ou não de faixa adicional de subida (terceira faixa) e a sua condição de superfície; a necessidade de redução de velocidade devido ao traçado; a existência de pontes/viadutos, com ou sem defensas e acostamento; e a presença de desvios na rodovia.


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aplicação da Cide, mas pagamos pelas más condições das estradas” CNT/DIVULGAÇÃO

LOGÍSTICA

Modelo brasileiro é preocupante

SP-330 Trecho integra melhor ligação, segundo a Pesquisa Rodoviária

MELHOR LIGAÇÃO Limeira (SP) – São José do Rio Preto (SP) Nota na Pesquisa 98,4 Rodovias SP-310, BR-364, SP-330 e BR-456 Extensão 281 km Importância Corredor de ligação entre o Norte brasileiro e a zona portuária de São Paulo. Fundamental para o escoamento da indústria de sucos e de eletroeletrônicos

trutura viária que é um obstáculo ao crescimento.” CONSTITUIÇÃO Para o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, a pesquisa mostra, mais uma vez, que é necessário aplicar os recursos da Cide nas estradas, cumprindo sua destinação constitucional. “Brigamos tanto para que a Cide fosse criada, e o que acontece é que estamos pagando pela Cide e pelas más condições das estradas ao mesmo tempo”, afirma. Lopes diz que, além de o país estar vivendo uma situação difícil

Para chegar aos portos e aeroportos brasileiros, a produção nacional precisa necessariamente passar pelas estradas, já que as ferrovias ainda são insuficientes para suprir o escoamento tanto do que é destinado ao consumo interno quanto ao que se destina aos mercados internacionais. Daí a preocupação do setor transportador com a precariedade que predomina há décadas nas estradas brasileiras. “Em termos logísticos, é inadmissível depender de uma malha rodoviária tão deteriorada, descuidada, como demonstra a Pesquisa Rodoviária CNT ano a ano”, afirma o vice-presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística), Adalberto Panzan. A análise dos resultados da Pesquisa Rodoviária vai além de uma avaliação das rodovias, segundo Panzan. Para ele, o estudo é um “grande serviço prestado à população, embora seus resultados não sejam animadores, pois demonstram que há muito o que fazer, a começar pelo gerenciamento eficaz dos recursos da Cide”. O vice-presidente da Aslog diz que, sem investir pesado em estradas, o governo pode retroceder economicamente. “Não é possível nos tornarmos protagonistas do jogo da inteligência econômica mundial sem termos empresas fortes e infra-estrutura capaz de levar nossa produção ao exterior.” Já o presidente da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Geraldo Viana, afirma que a Pesquisa Rodoviária é hoje uma referência quando o assunto é condições das rodovias. “O estudo deste ano constatou que o esforço que o governo está fazendo no sentido de melhorar a infra-estrutura rodoviária ainda não é perceptível.” Segundo Viana, o resultado da pesquisa já era esperado já que nos dois últimos anos a movimentação da safra nacional foi intensa, o que gerou uma deterioração maior das estradas. “A rodovia é o modal que praticamente estrutura o modelo logístico brasileiro, que tem hoje um cenário bastante preocupante”, diz o dirigente.

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SETOR PRODUTIVO

Liberação de verbas ainda é lenta O coordenador-adjunto de competitividade da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Wagner Cardoso, diz que o setor tem acompanhado com atenção os passos do Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte) no que diz respeito à execução orçamentária. “O que se tem notado é que, apesar de o governo ter reservado mais recursos para infra-estrutura neste ano, a velocidade de liberação desse dinheiro é lenta e os valores são ainda insuficientes.” Segundo Cardoso, os resultados da Pesquisa Rodoviária apontam para um cenário ainda preocupante para o setor industrial, já que a recuperação da malha viária se dá de forma demorada. “As más condições das rodovias comprometem o esforço de adequação do setor industrial aos padrões de competição e qualidade internacionais”, afirma.

Para o consultor para assuntos de logística da CNA (Confederação Nacional da Agricultura), Luiz Antônio Fayet, além das condições precárias de grande parte da malha rodoviária brasileira, dois outros fatores estão comprometendo o setor do agronegócio no Brasil: câmbio e tributação. “Além de os produtores rurais serem altamente tributados, estão tendo inúmeros prejuízos com a queda do dólar, situação piorada pela falta de investimentos em infraestrutura.” Por causa disso, Fayet diz que as expectativas de exportações no setor estão menos otimistas, pois a competitividade dos produtos agrícolas brasileiros fica comprometida. “Essa combinação de fatores inviabiliza as atividades e aumenta o risco de prejuízo para o setor rural, que está perdendo grande chance de ampliar sua fatia no mercado internacional.”

SINALIZAÇÃO Deficiente, ruim ou péssima em 60,7% das rodovias

no quesito logística, o caminhoneiro autônomo ainda tem de arcar com manutenção por causa das estradas ruins. “Aumentamos o frete por causa desses custos. Perde o país, que encarece seus produtos, e perdem os caminhoneiros por causa da situação de nossas estradas.” O presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Sérgio Augusto Braga, afirma que há dez anos a Pesquisa Rodoviária vem constatando que as estradas brasileiras precisam de mais investimento. No caso do transporte de passageiros, segundo Braga, existem trechos em que o tempo de viagem aumenta em 100%, além de elevar os custos inerentes ao percurso. “O Brasil está numa situação de possuir em sua frota ônibus modernos, com alta tecnologia, no nível dos veículos que operam na Europa. Ao

mesmo tempo, o país não tem estradas para esses veículos, que proporcionam mais segurança e conforto aos usuários.” Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), afirma que a Pesquisa Rodoviária funciona como uma espécie de termômetro dos investimentos do governo federal em rodovias. “Quanto maior a quantidade de estradas em situação crítica, menores são os investimentos, e vice-versa.” Gibson também frisa que, além de encarecer seus custos, o Brasil tem prejuízos com os inúmeros acidentes causados pelas más con● dições das rodovias. O resultado completo da Pesquisa Rodoviária CNT 2005, com estudos por trecho, categoria e unidades da Federação, está no site da CNT: www.cnt.org.br


MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

“Muitos deixa

designer Carlos Moura, 29, mora em Olinda, na região metropolitana de Recife (PE). Todos os dias, ele sai de casa por volta das 7h para chegar às 8h ao trabalho, no Centro da capital pernambucana. Ele precisa pegar dois ônibus para ir e dois para voltar. São R$ 6 por dia gastos com passagem. Teria que desembolsar R$ 132 por mês só para cobrir os custos com deslocamento, mas como tem emprego formal e é beneficiado pelo vale-transporte, seu gasto com esse item cai para R$ 78 (6% do que ganha). Todos os meses, ele contabiliza uma economia de R$ 54. “Não deixa de ser um gasto a menos e que acaba fazendo diferença. É uma segurança que eu tenho.” O valor do desconto faz diferença também para a operadora de loja Jaqueline Pereira Andrade, 19. Ela mora e trabalha na zona Oeste de São Paulo e precisa tomar dois ônibus por dia. Como tem folga apenas quatro dias no mês, Jaqueline gasta R$ 104 com condução, mas tem descontados no pagamento apenas R$ 31,28 referente ao vale-transporte. “Se fosse para descontar tudo o que eu gasto com ônibus, nem vale-

O


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vam de trabalhar por falta de dinheiro para condução” URBANISMO

HISTÓRIA

DE SUCESSO HÁ 20 ANOS, NASCIA O VALE-TRANSPORTE, UM BENEFÍCIO QUE ATENDE HOJE A 50% DOS USUÁRIOS DE TRANSPORTE COLETIVO POR SANDRA

ria a pena ir trabalhar”, afirma. Jaqueline e Carlos Moura são trabalhadores brasileiros beneficiados pelo vale-transporte, uma conquista que comemora em dezembro 20 anos. O benefício foi instituído no país pela lei nº 7.418, sancionada pelo decreto 92.180 de 19 de dezembro de 1985. No início, segundo o autor do projeto e hoje deputado federal, Affonso Camargo (PSDB-PR), a legislação era facultativa e, por ser assim, a maioria das empresas optavam por não cumpri-la. De nada adiantou. Por causa da ineficiência da lei facul-

CARVALHO

tativa, uma nova legislação foi criada em 1987 por Camargo, que na época era senador. O repasse do vale-transporte por parte das empresas empregadoras passou então a ser obrigatório pela nova lei aprovada no Congresso Nacional e sancionada pelo então presidente da República, José Sarney. Antes da criação do benefício, trabalhadores viviam momentos de tensão, marcados por quebra-quebra de ônibus nos grandes centros urbanos a cada novo anúncio de aumento de passagens, o que era freqüente. “Muitos brasileiros deixavam de

ir ao trabalho na última semana do mês por falta de dinheiro, pois chegavam a gastar mais de 30% do que recebiam com condução”, diz Camargos. MUDANÇAS No final da década de 80 e nos anos 90, o vale-transporte chegou a ser utilizado por 80% dos usuários de ônibus. Época em que o Brasil vivia uma situação de quase pleno emprego. Hoje, segundo números da Pesquisa Vale-Transporte 2004, da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transpor-

tes Urbanos), 50% dos usuários de ônibus utilizam o vale-transporte. Nos últimos dez anos, ocorreu uma redução de 30% da demanda total de usuários – um reflexo do desemprego e da informalidade crescentes. “Essa redução da demanda se deve à incapacidade de pagar passagem, o que ocorreu principalmente com a população que ganha até três salários mínimos”, explica Otávio Vieira Cunha Filho, presidente da NTU. Mesmo diante desse cenário, o sociólogo Maurício Cadaval, presidente do Itrans (Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte), afirma que o valetransporte nunca deixará de ser uma grande conquista. Porém, sua utilização precisa ser urgentemente reavaliada e repensada, tendo em vista as mudanças ocorridas no mercado de trabalho brasileiro nestes últimos 20 anos. Com base em dados da pesquisa “Mobilidade e Pobreza 2004”, desenvolvida pelo Itrans nas regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo, ele afirma que o benefício está chegando a uma parcela cada vez menor dos trabalhadores com baixa renda. “Não era assim no começo. Quan-


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Entre os que ganham até três

DIREITO E DEVERES QUEM PODE RECEBER O VALE-TRANSPORTE? • Os empregados, assim definidos no artigo 3º da Consolidação das Leis do Trabalho: “Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não-eventual a empregador, sob dependência deste e mediante salário” • Os empregados domésticos • Os trabalhadores de empresas de trabalho temporário • Os empregados a domicílio, para os deslocamentos indispensáveis à prestação do trabalho, recebimento de salários e os necessários ao desenvolvimento das relações com o empregador • Os empregados do subempreiteiro, em relação a este e ao empreiteiro principal • Os atletas profissionais • Os servidores da União, do Distrito Federal, dos territórios e suas autarquias, qualquer que seja o regime jurídico, a forma de remuneração e a prestação de serviços COMO RECEBER O BENEFÍCIO? • O empregado informará ao empregador, por escrito, seu endereço residencial e os serviços e meios de transporte mais adequados ao seu deslocamento residência-trabalho e vice-versa • A informação deverá ser atualizada anualmente ou sempre que ocorrer alteração no deslocamento • O empregado firmará compromisso de utilizar o valetransporte exclusivamente para seu deslocamento residência-trabalho-residência • A declaração falsa ou o uso indevido do vale-transporte constituem falta grave QUEM DEVE CUSTEAR? • O beneficiário, na parcela equivalente a 6% de seu salário básico ou vencimento, excluídos quaisquer adicionais ou vantagens • Pelo empregador, no que exceder à parcela referida no item anterior

BENEFÍCIO Jaqueline Andrade gasta R$ 104 com condução,

do foi instituído o vale-transporte, a maior parte da população de baixa renda tinha carteira assinada e, por isso, recebia o benefício. De lá pra cá, esse cenário mudou muito”, afirma o sociólogo e coordenador da pesquisa. O estudo do Itrans foi feito nos anos 2003 e 2004, em 400 domicílios de cada região metropolitana, com pessoas que recebem até três salários mínimos. Uma das constatações foi que apenas 10% do universo pesquisado na região metropolitana de Recife recebia vale-transporte. Nada menos que dois terços da população total pesquisada simplesmente não recebiam o auxílio para deslocamento. Os motivos, conforme Cadaval, são as mudanças sociais.

Uma delas é o crescimento da informalidade. “Hoje, é mínimo o percentual de pessoas nessa faixa de renda que trabalham com carteira assinada. A grande maioria está na informalidade. Por isso, não tem o benefício”, analisa. O outro motivo é o grande número de desempregados nessa faixa. “Como o desempregado não recebe o vale, não tem como procurar trabalho, perpetuando sua situação.” Conforme Cadaval, em relação a esses dois problemas, os resultados da pesquisa sugerem como solução que sejam criados subsídios governamentais. “Que sejam criadas políticas para que pelo menos o desempregado receba o benefício para procurar trabalho. É um tema a se desenvolver nas


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salários mínimos nas metrópoles, apenas 20% têm o vale NELSON ANTOINE/FUTURA PRESS

EVOLUÇÃO

Do papel ao bilhete eletrônico

mas tem descontados no pagamento apenas R$ 31,28 para o transporte

esferas governamentais”, sugere o presidente do Itrans. PERIFERIAS Waleska Peres Pinto, coordenadora de gestão da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), avalia que, além do crescimento do desemprego e da informalidade, um outro fenômeno social também contribuiu para mudar a realidade do vale-transporte no Brasil. As camadas D e E da população concentraram-se nas periferias, ficando cada vez mais distantes dos centros urbanos. “Os pobres passaram a morar mais longe e a gastar mais com o deslocamento”, afirma. Esse fenômeno, ocorrido na

década de 90, fez com que empresas de ônibus cedessem às pressões de moradores, colocando ônibus nessas novas comunidades surgidas. Ônibus que percorriam grandes distâncias e nem sempre seus custos eram cobertos. As empresas tiveram então de cobrir esses custos aumentando o valor das tarifas. “Uma das conseqüências vistas hoje é a preferência por trabalhadores que moram próximos do local de trabalho”, diz Waleska Peres. Com esse problema, segundo ela, muitas pessoas passaram a esconder dos patrões o local onde residem, e optando por percorrer a pé longas distâncias, só para não perder o emprego. Para as empresas de trans-

A tecnologia também fez com que o vale-transporte evoluísse. Hoje, os bilhetes que eram simples pedaços de papel foram transformados em unidades de um cartão (card), que é passado em uma catraca eletrônica instalada nos ônibus. As empresas adquirem os cartões nas operadoras, repassam aos seus empregados e podem recarregálos até mesmo pela Internet. Esse sistema está presente em quase metade das capitais brasileiras, segundo informações da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano). A vendedora de suplementos de informática Maria Regina Simões, 33, diz que a bilhetagem eletrônica tem um lado bom e um ruim. “O lado bom é que a gente tem mais segurança. Se ocorrer um assalto, é só a empresa cancelar os créditos do cartão. Não há prejuízo”, diz Regina, que mora na Baixada Fluminense e trabalha na região central do Rio de Janeiro. A parte ruim, para a vendedora, é o fim da comercialização. “Anti-

gamente, eu recebia dois vales para ir e dois para voltar do trabalho. Fazia uma parte do percurso a pé e passava parte dos vales para minha filha ir para a escola ou então vendia para ajudar nas despesas. Agora não dá mais para fazer isso”, reclama. É que o vale-transporte, ainda hoje, é comercializado informalmente. Ele é passado pelos trabalhadores com deságio. Os compradores costumam pagar 70% do valor do bilhete e depois o vendem pelo preço integral. “O valetransporte é forte, tanto que tornou-se até mesmo uma moeda”, ressalta o deputado federal Affonso Camargo (PSDB-PR), autor do projeto de criação do benefício. Mas a bilhetagem eletrônica vem acabando com essa possibilidade. “O vale eletrônico inibe fraudes e desvios. A bilhetagem eletrônica também é uma forma de controlar melhor as gratuidades, que, no Brasil, acabam sendo bancadas pelas empresas de transporte”, diz Otávio Vieira Cunha Filho, presidente da NTU.

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ITRANS/DIVULGAÇÃO

PROJETO DE LEI

Benefício para desempregado

INCENTIVO Cadaval, do Itrans, defende subsídio para os desempregados

porte coletivo, apesar de uma leve resistência no início, o vale é hoje de fundamental importância. “Praticamente 50% dos usuários utilizam o benefício. É uma garantia que temos de que ao menos a metade dos custos com o nosso serviço está sendo bancada”, afirma Otávio Cunha Filho, da NTU. Conforme o presidente da entidade, uma prova de que as empresas estão fazendo de tudo para preservar o benefício são as melhorias nos programas de comercialização, com a adoção do sistema eletrônico. “No início, tivemos um pouco de resistência das empre-

sas na aceitação do valetransporte. Na época, uma importante campanha de conscientização, liderada pelo então presidente da NTU, Clésio Andrade, hoje presidente da CNT, foi fundamental para que a nova legislação tivesse o apoio das empresas de ônibus”, relembra Cunha Filho. Diante do novo cenário de utilização do vale-transporte, após 20 anos, o presidente da NTU faz uma análise do benefício: “Ao mesmo tempo em que o vale fortalece o trabalhador, ele exclui. É necessário discutir e criar uma maneira para que ele chegue a quem realmente precisa”. ●

Estender o benefício do vale-transporte aos trabalhadores informais e desempregados que se enquadram no perfil de beneficiados pelo programa Bolsa Família. Esse é o objetivo do projeto de lei (PL) nº 5085/2005, de autoria do deputado federal Jackson Barreto (PTB-SE), em tramitação no Congresso Nacional. O PL visa a criação do Vale-Transporte Social, um benefício que seria subsidiado pelo governo federal e distribuído aos mais carentes. “As estatísticas demonstram que os que mais precisam do vale-transporte, os mais pobres, estão cada vez mais impossibilitados de terem acesso a ele”, justifica o deputado no texto do projeto. Para Jackson Barreto, a situação é tão grave que entidades assistenciais já identificam um novo perfil de morador de rua: aquele que dorme na rua para não ter de gastar com o trajeto casa-trabalho-casa. “O Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) identificou que cerca de 37 milhões de pessoas não podem usar o transporte público pelo alto preço da passagem”, afirma Barreto. Outro projeto que tenta modificar o uso de vale-transporte no Brasil é o PL nº 617/2003, de autoria do deputado Murilo Zauith (PFL-MS). O PL prevê a substituição do benefício por dinheiro, sem descontos de impostos. O projeto, conforme o autor, pretende beneficiar principalmente quem mora no interior, que, segundo levantamento realizado por ele, vende o benefício e vai trabalhar de carro, bicicleta ou motocicleta. “O vale-transporte foi criado num cenário de inflação. O trabalhador não podia, naquela época, prever os gastos que teria com transporte no mês seguinte. Hoje, com o cenário econômico que nós temos, é possível prever. Portanto, ele pode receber o valor referente ao benefício em dinheiro”, defende. Conforme Zauith, o pagamento em dinheiro também evitaria o deságio da venda de vale-transporte. Segundo ele, esse tipo de pagamento já vem dando certo nas esferas federais, onde o funcionário recebe tanto os custos com transporte, quanto os da alimentação em dinheiro. Para o sociólogo Maurício Cadaval, presidente do Itrans (Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte), pagar em dinheiro enfraquece a instituição do vale-transporte. “Isso já está sendo feito pelo governo federal há mais de dez anos para camuflar um aumento que os funcionários públicos pleiteavam.”


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FUTEBOL

BOLA NO ASFALTO ÔNIBUS CORTAM AS RODOVIAS DO PAÍS LEVANDO OS 64 CLUBES DA COMBALIDA TERCEIRA DIVISÃO DO CAMPEONATO BRASILEIRO POR

ALEXANDRE SIMÕES

o futebol, jogar na casa do adversário é lidar com dificuldades. Um gramado que não se conhece, a pressão da torcida e vestiários acanhados para o visitante são alguns problemas enfrentados. Quando se trata da Série C do Campeonato Brasileiro, disputada a cada ano por 64 clubes de todos os Estados, as dificuldades já começam muito antes de a bola rolar. As viagens são verdadeiras maratonas, que exigem muita paciência de jogadores e comissão técnica, que sofrem cruzando as péssimas estradas brasileiras. Se nas Séries A e B a CBF (Confederação Brasileira de Futebol) cuida apenas da tabela e da escala dos árbitros, na C ela banca a viagem e dá uma ajuda de custo para hospedagem a uma parte dos participantes. O benefício está previsto no artigo 24 da competição, mas é concedido apenas a um representante de cada um dos 27 Estados e aos seis clubes que no ano anterior caíram para o inferno

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MUDANÇA DE TÁTICA

Ipatinga vira exceção O Ipatinga, campeão mineiro da temporada, é uma exceção na carente Série C do Campeonato Brasileiro. Fundado em 1998, numa das regiões mais ricas do Estado, o Vale do Aço, berço de siderúrgicas, os jogadores do time encararam as longas viagens de ônibus apenas nos dois primeiros jogos fora de casa na competição, contra os capixabas Estrela do Norte, em Cachoeiro do Itapemirim, e Serra, na cidade de mesmo nome. A partir do jogo contra o Americano, em Campos (RJ), em 28 de agosto, o clube passou a fretar um avião para realizar as suas viagens. “Nós gastamos mais de oito horas nas duas viagens em que fizemos para o Espírito Santo e tudo isso é muito desgastante para os jogadores. Por isso, resolvemos passar a viajar de avião. Pode até ser coincidência, mas nossas únicas derrotas na competição até a terceira fase fo-

ram apenas nos dois jogos no Espírito Santo”, afirma o presidente Itair Machado. A prática de fazer em vôos fretados as viagens mais longas já é usada pelo Ipatinga desde o Campeonato Mineiro, o que provoca gastos elevados: “Nos dois primeiros jogos que fizemos nesta Série C, já gastamos mais de R$ 60 mil com avião, pois a viagem para Campos ficou em R$ 28 mil e para ir a Mogi Mirim tivemos de desembolsar R$ 33 mil”, afirma Itair. A maneira encontrada pelo dirigente do Ipatinga para viabilizar os vôos fretados na disputa da Série C foi contar com a ajuda de torcedores do clube com bom poder aquisitivo: “Nessas duas viagens, nós separamos dez lugares no avião e vendemos a passagem a R$ 2.000 para empresários, comerciantes ou profissionais liberais da cidade. Isso fez os custos diminuírem bastante.”

PÉ NA ESTRADA Jogadores do Villa Nova,

da terceira divisão. Mesmo assim, a ajuda da CBF não significa mordomia, muito pelo contrário. As viagens de até 700 km têm de ser feitas de ônibus. Só acima dessa distância a entidade disponibiliza transporte aéreo para os clubes. Sem dinheiro da televisão e com campos vazios – ano passado, a média de renda foi de R$ 4.720,07, com 1.043 torcedores por partida –, o torneio exige uma mágica financeira, principalmente dos clubes que não têm as despesas custeadas pela CBF. Nessa turma está o Villa Nova, de Nova Lima. Clube mais tradicional do interior mineiro, graças a cinco títulos estaduais, o Leão do Bonfim, como é chamado pelos torcedores, encarou entre os dias 9 e 11 de setembro uma verdadeira maratona para enfrentar o Ituiutaba, também de Minas Gerais, pela segunda fase da competição. Foram quase 1.500 km percorridos, con-

tando-se a ida e a volta, em mais de 24 horas de estrada. O jogo no estádio da Fazendinha, em Ituiutaba, estava marcado para 10h30 do domingo, dia 11 de setembro. Atendendo a um pedido da comissão técnica, a diretoria acertou a viagem para dois dias antes da partida e, no início da tarde de sexta-feira, dia 9, o Villa Nova se lançava na estrada em mais uma viagem rumo ao sonho da Série B. Começava um novo capítulo na carreira do experiente volante Hélcio, 36, com a história quase toda construída na Série A, defendendo Coritiba, Paraná Clube, Vitória-BA e Atlético-MG, que ele jamais esquecerá: “A viagem parecia que não ia acabar nunca. Eu jogava baralho, lia, conversava, assistia a um filme, e Prata nunca chegava.” Não, o Villa não errou o destino. O time ficou concentrado em Prata, cidade a cerca de 50 km do local da partida.


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A média de torcedores na Série C no ano passado foi de 1.043 por partida

time da Série C, em mais uma longa viagem de ônibus para jogar fora de casa

Para Hélcio, que passou quase toda a carreira fazendo até viagens curtas de avião e se hospedando nos melhores hotéis, a disputa da Série C está sendo uma espécie de volta aos tempos de amador, quando jogava nas categorias de base do Coritiba e cruzava o Paraná de ônibus. “Você tem de viver sempre dentro da sua realidade. Até porque, quando se entra em campo, tudo é esquecido.” O preparador físico do Villa, Bruno Barbosa, afirma que o desgaste de uma viagem dessas afeta os jogadores até mais que a partida: “A gente está viajando sempre com dois dias de antecedência e, na véspera da partida, fazemos um trabalho bem leve e muito alongamento. O problema é que os jogos são geralmente à tarde, exceto esse em Ituiutaba, e na volta, que acontece logo depois, os jogadores per-

dem uma noite de sono, o que é terrível para um atleta.” Mas situação pior já enfrentou Vanil José de Andrade, o Índio, supervisor do Villa e exjogador do clube na década de 70: “Hoje em dia é tranqüilo viajar, pois os ônibus são confortáveis, na maioria das vezes semileitos, bem-conservados, e vão sempre com dois motoristas, para maior segurança. Na minha época, encarei viagens para o Mato Grosso onde o grupo teve de parar na estrada para o motorista descansar, e outras em em que tive de ajudar a empurrar ônibus estragado.” Mas a realidade do Villa Nova, que se aplica a praticamente todos os times das regiões Sul e Sudeste, é bem diferente da vivida pelos concorrentes do Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Às vezes, o departamento técnico da CBF recebe pedidos de adiamentos de jogos de federações des-

sas três regiões porque o clube visitante teve problemas na viagem, que, no Norte, às vezes, envolve até barcos. Uma espécie de faz-tudo na federação do Mato Grosso, Miguel Lopes declara que as fases regionais são dolorosas para os jogadores do Estado: “Nós temos aqui dois tipos de estradas. As mais ou menos e as péssimas. Os jogadores sofrem nas viagens de ônibus. A turma torce mesmo é para encarar adversários de cidades muito distantes, pois assim não há outra saída senão viajar de avião.” Apesar de todo o desgaste que elas provocam, não há outra saída para os clubes, sempre com orçamentos apertados, senão usar ônibus. Para ir a Ituiutaba, por exemplo, o Leão do Bonfim gastou cerca de R$ 4.800 com o aluguel do veículo por quase três dias, com dois motoristas. Se fosse de avião, segundo o presidente Nélio Aurélio, o clube gastaria sete ou oito vezes mais só com o transporte. A influência do ônibus no resultado dos jogos já começa a fazer parte do dia-a-dia do futebol. O presidente do Ipatinga (atual campeão mineiro), Itair Machado, que vem bancando viagens de avião para seu time, acredita que, na segunda fase, as 15 horas

dentro de um ônibus enfrentadas pelo time do Mogi Mirim (SP) para encarar sua equipe parecem ter ajudado: “O jogo foi muito corrido, nós fizemos 2 a 0 e eles tiveram de buscar o empate, levando a decisão para os pênaltis. Na hora das cobranças, o time deles parecia estar com a perna bamba e erraram três cobranças.” Com isso, os mineiros passaram à fase seguinte. Às vezes, a sorte ajuda um clube, como aconteceu com a União Barbarense (SP), campeã da Série C em 2004. Até chegar ao quadrangular final, o time só enfrentou adversários paulistas, exceto na quarta fase, quando fez a viagem mais longa, de cerca de 600 km, para encarar o Iraty, no interior do Paraná. “Realmente demos sorte, pois gastamos pouco e as viagens não foram desgastantes. No quadrangular, quando fomos a Campos (RJ), Brasília e Fortaleza, aí viajamos de avião”, diz o supervisor do clube paulista, Flávio Silva Júnior. Azar, a União Barbarense deu foi este ano. Depois de uma campanha irregular na Série B, terminou a competição na 20ª colocação e foi rebaixada. Com certeza, não foi por saudade, mas o clube já se prepara para pegar a estrada novamente, pois estará de ● volta à Série C em 2006.


CONFLITO

DE GERAÇÕES INOVAÇÕES ASSUSTAM MOTORISTAS COM MAIS TEMPO DE ESTRADA, MAS SÃO A MENINA DOS OLHOS DOS MAIS JOVENS, QUE VIAJAM COM MAIS SEGURANÇA E RAPIDEZ


SCANIA/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA POR

ALINE RESKALLA

aimundo Cornélio, 68, passou a maior parte da vida na estrada. “Tirei minha carteira em 1959”, afirma. Naquele tempo, o caminhão era levado “no braço”. Tudo mecânico. Na opinião do motorista, a vida imita o futebol: ele acredita que está para Pelé como seu filho, para Robinho. Na prática, isso significa que ele prefere nem pegar o volante do caminhão do filho. “Senão atrasa a viagem. É muito diferente do meu tempo”, diz. Para ele, no entanto, não há como negar que a vida do motorista ficou muito mais fácil nos últimos anos. As novas tecnologias tornaram a viagem mais curta e segura. Cornélio, que se sente um bandoleiro, não viaja mais a trabalho. A estrada ficou nas lembranças. Mas ele tem orgulho do filho Paulo Eduardo da Costa, 34, que resolveu seguir sua profissão. Paulo Eduardo dirige caminhão há 15 anos. Ele não acha difícil incorporar as novas tecnologias que vão surgindo no dia-a-dia. “A profissão está no sangue, a gente acaba aprendendo. É só uma questão de tempo.” Ele acaba de “subir” do T113 para o T-124, da Scania. O motorista aponta como um dos diferenciais do modelo o freio retardador, que elimina os riscos de travamento de rodas e derrapagens. Na sua opinião, o mais difícil de aprender são os comandos eletrônicos. “Se estragar, não vou saber como consertar. Antes, era tudo na mão. Era só ter uma chave de fenda e um alicate que acabava dando um jeito. Agora, não. É só na eletrônica.” Paulo Eduardo sabe, porém, que os avanços tecnológicos reduzem a incidência de problemas no veícu-

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1956

1957

1960

O caminhão médio L-312 da Mercedes (dir.), o primeiro movido a diesel, foi um marco na indústria. Conhecido como Torpedo, tinha motor de 6 cilindros com 100 cv e peso bruto de 8,5 t. Foi produzido na fábrica de São Bernardo do Campo até 1958

O F-600 (dir.), lançado pela Ford, foi utilizado para a transformação em ônibus

O crescimento da demanda por transporte com a industrialização levou os fabricantes a desenvolverem veículos robustos e capazes de transportar cada vez mais peso. Naquela década, surgem os caminhões médios equipados com tração total 4x4 e modelos com peso bruto de 10 t a 15 t. É nessa fase que nasceu o L-1111, apelidado de “Bicudinho” (dir.), devido a sua cabine semi-avançada

PAULO FONSECA

ACESSO Para José Carneiro, o mais difícil é ter dinheiro para adquirir caminhões tecnológicos

“Antes, era só ter uma chave de fenda e um alicate que se dava um jeito. Agora é só na eletrônica”

lo, e os considera bem-vindos. “A vida do motorista ficou mais fácil com a evolução.” Como trabalha de empregado em uma transportadora de gás, ele passa por treinamento sempre que a empresa renova a frota. Mas é na prática mesmo que aprende a contornar as dificuldades. “A gente acaba tirando de letra. O aperto maior que eu passo é com a quantidade de buracos”, diz. Tudo o que ganha, o caminhoneiro autônomo Luiz Francisco Silveira investe no negócio – ou seja, em caminhão. Há 17 anos fazendo en-

tregas, principalmente na região Sudeste, Silveira, natural da cidade de Tocantins, na Zona da Mata mineira, dirige atualmente um Ford Cargo 403 ano 1998. Mas o caminhão que enche os olhos dele é o novo modelo da linha, o C4331S MaxTon, lançado em agosto pela montadora. Por enquanto, um sonho, por causa do preço: R$ 152 mil. “É um caminhão menor, mas carrega a mesma quantidade que os concorrentes extrapesados”, diz ele, um leitor assíduo das revistas da área. Por isso, Silveira acredita que não terá dificuldades de

sentar nesse modelo que traz tecnologias de ponta. Uma delas é o novo câmbio. Strauss Rossi, gerente de Engenharia de Vendas da Ford Caminhões, informa que a nova transmissão oferece 18 marchas não-sincronizadas à frente e quatro marchas não-sincronizadas a ré, sendo duas delas acionadas pela tecla “split”, também disponível na caixa baixa nessa nova versão. Traduzindo: o modelo ganha cinco novas marchas à frente sem acrescentar movimentos de alavanca. Todas as 18 marchas são engatadas com apenas nove posições de alavanca, o que facilita a operação e reduz o cansaço do motorista. O modelo é ideal para o negócio de Silveira, que leva e traz materiais de construção como ferro, aço e cimento. “Estou juntando para realizar mais esse sonho”, diz ele. DE PAI PARA FILHO O transportador de grãos Adriano Carmo de Melo, 29, que mora em Goiânia, dirige caminhões há sete anos, transportando grãos em um Scania T 113 da região Centro-


1970-1980

1990

Nessa década, ganham o mercado modelos para atender às necessidades do transporte que variavam de 13 t a 21,5 t. São os primeiros caminhões com injeção direta. Em meio à crise do petróleo, a Mercedes lança o L 608 D, o primeiro caminhão leve movido a diesel. Começam os investimentos em pesquisa de motores alimentados com combustível alternativo, como o gás natural e o álcool.

Surgem os sistemas eletrônicos de frenagem e de controle de tração (ABS e ASR), caminhões médios e semipesados com cabine avançada. Os novos modelos (esq.) trouxeram o conceito do automóvel de passeio para o veículo destinado ao transporte de carga, privilegiando segurança, conforto, design e melhor custo/benefício

NOVIDADES

Sistema mira pequeno e médio empresário Enquanto os motoristas procuram se acostumar com as novas tecnologias, o mercado não pára de gerar novidades. Depois de testemunhar as dificuldades de comunicação e diagnosticar as necessidades de transmissão de informações da transportadora de sua família, o paulista Álvaro Costa Júnior resolveu criar um sistema de monitoramento e rastreamento de caminhões e cargas na Internet voltado principalmente para as pequenas e médias empresas de transporte. Por intermédio do Truckweb, transportadoras e embarcadores conseguem gerenciar eficientemente uma série de operações – do pedido de coleta até a comprovação da entrega – a um baixo custo. “Para uma grande transportadora, o acesso à tecnologia de ponta no rastreamento e monitoramento de cargas é compensador e necessário, apesar dos altos custos de im-

plantação e manutenção dos sistemas. Essas empresas transportam grandes volumes, têm escala e atendem a embarcadores de cargas de alto valor agregado”, afirma Wagner Agripino Costa, gerente da transportadora ASC, primeiro cliente da Truckweb. “Já para uma empresa de pequeno porte, não existiam muitas alternativas de soluções tecnológicas acessíveis, mas os clientes passaram a exigir principalmente monitoramento do prazo de entregas em tempo real.” Especializada no segmento gráfico e transportando produtos perecíveis – como revistas, jornais, periódicos e folhetos de promoção –, a empresa amargava prejuízo por não conseguir dispor de informações de prazos de entregas em tempo. “Se havia uma entrega a fazer em Recife (PE) e ficávamos sem comunicação com o motorista, não podíamos assegurar ao cliente que a viagem transcorria sem problemas”, diz Wagner. “Muitas vezes, te-

mendo um atraso, nossos clientes reimprimiam folhetos de promoção e enviavam a carga para o destino por via aérea. Os custos da reimpressão e do transporte aéreo corriam por conta da transportadora. Com a Truckweb, não corro mais esse risco. Sei a localização exata do caminhão a cada etapa dos trajetos.” Enquanto empresas que prestam serviços de GPS cobram, em média, R$ 10 mil por mês, entre instalação e manutenção de software, equipamentos e monitoramento, pelo Truckweb, o custo cai para R$ 1.000 mensais, segundo Álvaro. A diferença decorre do fato de a Truckweb colocar à disposição do usuário um software único, acessível pela Internet. Com isso, a transportadora fica responsável apenas pela instalação do transmissor nos caminhões e passa a pagar uma mensalidade (que varia de acordo com as necessidades da transportadora) pelos serviços de monitoramento.

Oeste para o Norte e Nordeste do país. Melo, o pai e um irmão, que também é caminhoneiro, são proprietários da Transmelo. Adriano aprendeu com o pai, Paulo Inácio, a dirigir caminhão, diversão de adolescente que se tornaria sua profissão anos mais tarde. Paulo Inácio tem 43 anos de estrada, e conta que é do tempo da direção mecânica e dos freios tradicionais. Computador de bordo, para ele, é bicho de sete cabeças. “A vida do caminhoneiro hoje é mais fácil. Viagem que antes durava o dia inteiro hoje se faz em 10 horas”, declara. Presidente de uma cooperativa de caminhoneiros de Belo Horizonte, José Carneiro diz que o mais difícil para a classe não é aprender as novas tecnologias, mas ter dinheiro para adquiri-las. Aos poucos, diz ele, mesmo aqueles motoristas “sem muita escolaridade” conseguem incorporar as novidades. Hoje ele dirige um Mercedes Axor 2540, ano 2004, que ele se gaba de estar em conformidade com as novas normas do Conselho Nacional de Meio Ambiente, às quais o setor tem até 2006 para se en-


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SOBREVIVÊNCIA

Montadora inova em segurança Pelas estradas do país rodam cerca de 1 milhão de caminhões, que transportam anualmente 324 milhões de toneladas em meio a buracos, falta de sinalização e imprudências, sem falar nas quadrilhas de roubo de cargas. Atenta ao problemas, a indústria automotiva tenta, através de novas tecnologias de segurança, ao menos minimizá-los. O novo FM 8x4 da Volvo, por exemplo, tem uma cabine desenvolvida a partir do conceito de célula de sobrevivência, característica fundamental para proteger o motorista em caso de acidente. A montadora é considerada referência no mercado quando o assunto é segurança – foi a primeira empresa do setor a introduzir airbags em caminhões, assim como o cinto de segurança de série, os vidros laminados dos párabrisas, os tecidos dos bancos e a forração da cabine à prova de fogo, o conceito de segurança da cabine e os testes de impacto.

Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo, diz que o FM 8x4 tem uma cabine com grande visibilidade, um item muito importante para operações fora-de-estrada, onde o condutor precisa ter o máximo de segurança. “Com uma cabine maior e mais avançada tecnologicamente, o transportador atrai os melhores motoristas.” Os interruptores e controles do painel são projetados e posicionados de forma que o motorista tenha uma visão geral e possa acioná-los convenientemente. A tecnologia embarcada avançada do caminhão permite ao transportador monitorar toda a operação. Esse controle é possível com o Trip Manager, um software que possibilita o monitoramento de dezenas de itens: desde o consumo de combustível, passando pela quilometragem percorrida, até a troca de marchas e o modo de condução do caminhão em diferentes etapas do percurso.

TECNOLOGIA Caminhões da Volvo incorporam itens de segurança

quadrar. Ele se refere ao motor mecânico Mercedes-Benz, que atende ao Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve P5. Carneiro se dá bem com a eletrônica, e tem certa intimidade com os computadores. “A eletrônica facilita a vida para o caminhoneiro. É só apertar um botão aqui, outro ali. Agora, o custo de manutenção é mais caro”, diz. A linha Axor da Mercedes tem como tecnologia “aparente” computador de bordo com indicador de consumo e de manutenção, diagnóstico de falhas, botão de partida do motor, piloto automático com limitador de velocidade, coluna de direção regulável em ângulo e altura, pára-sol

externo de série e ar-condicionado como item opcional. DESAFIO A “tecnologia embarcada” dos caminhões modernos não é o único desafio para os motoristas. O aumento da insegurança nas estradas e a profissionalização cada vez maior das transportadoras e seus clientes exigem das empresas da área uma atenção especial ao fator rastreamento de frota. Se o caminhoneiro souber operar o sistema, melhor para o negócio, diz Rodrigo Costa, diretor de marketing da Autotrack, especializada em tecnologia de comunicação e monitoramento de riscos em transporte. Por esse motivo, a Autotrack criou uma CVT (Central Virtual


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LANÇAMENTOS

Estratégia para melhrar as vendas A crise política freou a renovação da frota das empresas e levou a uma queda de 2,53% nas vendas de caminhões em agosto, mesmo diante de uma produção 14% maior. Mas as montadoras apostam nos lançamentos para acelerar novamente esse mercado. A Volkswagen, por exemplo, lança sua nova linha de caminhões e ônibus entre 5 e 8 toneladas de peso bruto total. As famílias, batizadas de Delivery e Volksbus, são o primeiro passo, segundo a montadora, para que a marca esteja presente em todos os segmentos do mercado. A linha de caminhões Delivery recebeu esse nome devido ao seu significado em português – entrega –, pois os veículos são apropriados para coletas e entregas urbanas e rurais. Custam entre R$ 79,7 mil e R$ 89 mil, dependendo do modelo. A Mercedes-Benz apresenta o Accelo 715 C, caminhão leve equipado com cabina avançada e de dimensões compactas, destinado às necessidades do transporte ur-

bano de mercadorias, como entregas rápidas nas áreas restritas de circulação de grandes metrópoles. O desempenho é garantido pelo motor eletrônico OM 612 LA de 156 cv. O preço sugerido fica em torno de R$ 92 mil. Com motor eletrônico de 11 litros e 380 cavalos de potência, já em conformidade com as exigências ambientais, o Scania R 380 Evolução chegou em setembro ao mercado nacional. O veículo complementa a família Scania Evolução, caracterizada pela motorização eletrônica de última geração, e é destinado ao transporte de cargas com peso de até 57 toneladas. Possui injeção de combustível totalmente eletrônica. Ele atende às limitações de ruído em 80 decibéis. Os caminhões R 380 serão oferecidos na versão cavalo mecânico com cabina avançada alta e opções de tração 4x2 e 6x2, com suspensão por molas ou pneumática. O preço sugerido para um R 380, com tração 6x2, em sua configuração básica, é de R$ 295 mil.

LANÇAMENTO Novo modelo da Scania tem 380 cavalos de potência

de Treinamento) para motoristas. Costa explica que a central pode ser acessada de dentro do caminhão, se esse tiver computador de bordo, ou de qualquer outro computador com Internet. “As empresas de transporte estão se profissionalizando cada vez mais e exigindo isso do motorista autônomo. Tanto que a figura do caminhoneiro que usa um chinelo de cada cor e é todo largado está ficando no passado”, diz o diretor. Ele afirma que a CVT tem outros dois segmentos ainda: cursos presenciais e itinerantes – quando os técnicos vão até os motoristas, conforme a necessidade da empresa. O curso ensina desde como operar o sistema a noções de gerenciamento. “O caminhoneiro que não tem computador pode

acessar o sistema nas filiais da Autotrack, que oferece estações, ou mesmo na transportadora onde trabalha.” E, falando em tecnologia, a empresa estará lançando na Fenatran, em outubro, o software “Supervisor”, que traz cem novas funções solicitadas, segundo Rodrigo Costa, pelos próprios clientes da empresa. Uma delas é a possibilidade de avisar, automaticamente, a quem interessa quando determinado veículo conclui uma atividade de entrega. Outra opção é a possibilidade, dentro de uma frota de cem caminhões, por exemplo, de visualizar no sistema determinado veículo que exige um cuidado maior, tanto em função da carga de maior valor agregado quanto de alta periculosidade. ●


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TRANSATLÂNTICOS

TURISMO EM ALTO-MAR

CRESCIMENTO DA DEMANDA FAZ AUMENTAR OPÇÕES PARA QUEM QUER APROVEITAR UM CRUZEIRO MARÍTIMO POR LOUISE

O SETOR DEVE GERAR ESTE ANO

5.900 EMPREGOS DIRETOS

SAVASSI

ompanhias de cruzeiros marítimos em todo o mundo têm apostado suas fichas em navios de grande porte para dar mais liberdade e conforto aos passageiros. Esse nicho de mercado se mostra cada vez mais lucrativo, e empresas internacionais investem no turista brasileiro. O segmento gera empregos e receita e possui um imenso potencial de crescimento no Brasil. Quem deseja desfrutar de um cruzeiro marítimo em águas brasileiras no próximo verão deve fazer logo sua reserva. A recomendação é de Leonel Rossi Júnior, diretor de assuntos in-

C

ternacionais da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagem). Segundo ele, muitos navios já estão com mais de 50% dos pacotes vendidos para a temporada 2005-2006. “Praticamente triplicou o número de navios em quatro anos. As expectativas são as melhores possíveis. Teremos nove navios fixos na costa brasileira durante a temporada, um ficará o ano todo, além daqueles que farão escala no país”, diz Leonel. Ele comenta ainda que o dólar mais baixo incentiva a procura, além das novidades que atraem o público, como shows voltados para brasileiros, restaurantes e chefs

renomados. “Quase todas as agências hoje vendem pacotes para cruzeiros”, afirma Leonel. O mercado de cruzeiros marítimos traz um grande impacto econômico para os portos e municípios que recebem os turistas. De acordo com Carlos Eduardo Bueno Netto, diretor da empresa de turismo receptivo Porto Veleiro e presidente da Brasil Cruise (Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos), a estimativa é que cada turista brasileiro gaste cerca de US$ 100 por escala. Além disso, o setor é um grande gerador de empregos. “Em 2001, tivemos


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CUNARD IMAGES/DIVULGAÇÃO

ções de cruzeiros com destinos, perfis e pacotes diversificados (veja quadro na página 45). ALTA TEMPORADA

QUEEN MARY 2 Maior transatlântico do mundo deve perder esse título em 2006 para o Freedom Of The Seas

471 escalas e foram gerados 1.758 empregos diretos. A previsão para este ano é de mais de 5.900 empregos diretos, fora os indiretos”, diz. As belezas naturais e o clima favorável permitem que o país concorra com outros destinos. O número de companhias que trazem cruzeiros para águas brasileiras aumentou, assim como a quantidade de navios e passageiros transportados. Ricardo Amaral, diretor de marketing da Sun&Sea, afirma que a indústria de cruzeiros marítimos surgiu nos anos 70, explodiu na década de 90 e se consolidou a partir de 2000. Hoje, são

inúmeras as opções a bordo para todos os gostos e bolsos. A Sun&Sea é representante exclusiva no país da Royal Caribbean International, uma das mais importantes companhias de cruzeiros em todo o mundo. A empresa é responsável pela construção do Freedom of the Seas, um gigante de 158 mil toneladas e capacidade para 3.600 passageiros, com custo estimado em US$ 720 milhões. Prestes a se tornar o maior navio do mundo (o Queen Mary 2 é o maior na atualidade, com 150 mil toneladas), o transatlântico deve virar realidade em maio de 2006. Até lá, os brasileiros têm boas op-

“Teremos navios fixos na costa brasileira durante toda a temporada”

A temporada tem início em novembro/dezembro e promete muitas atrações, como cruzeiros marítimos temáticos, companhias de ginástica a bordo e serviços adequados ao gosto do público brasileiro. Os cruzeiros visitam portos como Santos, Rio de Janeiro, Salvador e Recife, e localidades litorâneas essencialmente turísticas, como Ilhabela, Parati e Búzios. Com o verão se aproximando, as companhias se esforçam para festejar o Natal, brindar o Réveillon e pular o Carnaval com os navios lotados. Por meio de uma parceria com o grupo espanhol Pullmantur/Pullman Cruises, a operadora de turismo CVC deve manter durante toda a temporada a oferta do Pacific, com capacidade para 650 passageiros. O navio fará roteiros pelo litoral do Nordeste, passando por Fernando de Noronha, Fortaleza, João Pessoa, Natal, Recife e Maceió. Sua área de lazer inclui piscina, teatro, sauna, cinema, biblioteca, sala de massagem e de Internet, além das comodidades de um hotel de luxo. Além do Pacific, a CVC oferece viagens no Mistral e no Blue Dream. O Mistral possui área de


“Quase todas as agências hoje vendem pacotes para cruzeiros marítimos”

OS 10 MAIORES DO MUNDO Navio Queen Mary 2 Adventures of the Seas Explorer of the Seas Navigotor of the Seas Mariner of the Seas Voyager of the Seas Caribbean Princess Diamond Princess Sapphire Princess Superstar Sagittarius 2

Tonelagem 150 mil 142 mil 142 mil 142 mil 142 mil 142 mil 116 mil 113 mil 113 mil 112 mil

Passageiros 2.800 3.114 3.114 3.114 3.114 3.114 3.100 2.600 2.670 3.000 Fonte: site www.viagensdenavio.com.br

“Nossos portos estão em processo de ajuste para a chegada de turistas”

lazer que inclui hidromassagem, cassino e danceteria. O navio terá saídas especiais do Rio de Janeiro e estará ancorado em Copacabana na virada do ano. No Blue Dream, os passageiros descansam sem sentir o balanço das ondas. Para deslizar sobre as águas em equilíbrio, o navio tem navegação via satélite. O Blue Dream realizará roteiros inéditos, com destaque para os destinos Punta del Este (Uruguai) e a Terra do Fogo (Argentina). Nos três navios, o idioma falado é o português, e as atrações são a cara do Brasil: cardápio e shows adaptados para os nossos turistas. Já o MSC Armonia passará o Natal em Búzios e o Réveillon

DESEMBARQUE

Portos são despreparados O Brasil apresenta boas condições para o desenvolvimento do turismo marítimo, como extenso litoral banhado pelo Oceano Atlântico, clima tropical e cenário natural. Os navios de grande porte que viajam por águas brasileiras possuem estrutura de Primeiro Mundo: são verdadeiros hotéis em alto-mar, que oferecem acomodações em grande estilo e serviços de luxo para os passageiros. Apesar de toda a estrutura a bordo, os turistas ainda sofrem com a precária logística de desembarque. “Se fizermos uma análise dos portos brasileiros, verificaremos que não existe estrutura para receber estrangeiros como acontece no exterior. Já tivemos avanços, mas na verdade acho que o Brasil nunca teve muita preocupação em explorar sua costa para o turis-

em Copacabana, com pernoite de Carnaval em Salvador. O Armonia terá ainda dois cruzeiros temáticos: um gastronômico nos dias 12 e 13 de janeiro, e outro de artes plásticas, nos dias 26 e 27 de janeiro, ambos com saídas do Rio de Janeiro e Santos. Outro navio da MSC Cruise em costa brasileira é o MSC Melody, que viaja rumo à Argentina e ao Uruguai. O navio passou por uma reforma completa para oferecer conforto e requinte aos hóspedes. DIVERSÃO Tendo como diferencial a informalidade, o Island Escape atrai jovens em busca de di-

mo. Quando falamos em estrutura, não é só para o embarque e desembarque de passageiros. A preocupação deve ser também com o transporte e a segurança para dar ao turista todas as garantias”, diz Meton Soares, diretor da Fenavega. Carlos Eduardo Bueno Netto, diretor da Porto Veleiro Búzios e presidente da Brasil Cruise (Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos), compartilha das críticas quanto à precariedade dos portos para receber turistas e vai além. Para ele, o Brasil não tem portos para passageiros: “Nossos portos foram desenhados para cargas, e estão em processo de adaptação para passageiros. O problema é que essa adaptação está muito mais lenta que o crescimento do mercado de cruzeiros marítimos.”

versão. Os roteiros passam por Búzios, Porto Belo, Florianópolis, Ilhabela, Parati, Rio de Janeiro e Vitória. Além dele, a Island Cruises traz uma novidade nesta temporada: o Island Star. Com estilo jovem e descontraído, o navio estréia em uma viagem por roteiros que incluem Salvador, Buenos Aires e Punta del Este. A companhia Celebrity Cruises traz para as águas brasileiras o Infinity, ideal para quem quer relaxar e não descuidar do corpo, com programa personalizado na academia com vista para o mar. O AquaSpa dispõe de tratamentos como a talassoterapia, técnica que utiliza o clima e a


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“O Brasil nunca se preocupou em explorar sua costa “ GASTANÇA Média de consumo em cruzeiro de sete noites no Brasil Frango 2.500 kg Carne 2.000 kg Coração de frango 350 kg Vegetais 7.000 kg Massas 385 kg Farinha de trigo 1.750 kg Arroz 700 kg Feijão 100 kg Frutas frescas 1.000 kg Ovos 24 mil unidades Leite 4.000 litros Cachaça 120 litros Chope 1.500 litros

água-marinha como fontes revigorantes para corpo e mente. A Costa Cruzeiros disponibiliza o Costa Victoria, sofisticado e com ambiente familiar. Esse navio se destacou na última temporada, quando esteve a bordo o cantor Roberto Carlos. Este ano serão quatro cruzeiros temáticos: Natal das Flores, Bem-estar, Fitness e Dançando a Bordo. O Costa Romantica vem para seu quarto verão no Brasil com roteiros que incluem a região do Prata, e atrai como público-alvo casais sem filhos. O maior navio do mundo estará em águas brasileiras, em uma viagem de Nova York ao Rio de Janeiro. Com capacidade para 2.800 passageiros, o Queen Mary 2 tem 23 andares, 72 m de altura por 350 m de comprimento e 150 mil toneladas. Possui 14 bares, dez restaurantes e teatro ● com 1.100 lugares.


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NEGÓCIOS

CHANCE

DE OURO UTILIZAÇÃO DE VÔO CHARTER PARA EXPORTAÇÃO ABRE NOVAS POSSIBILIDADES PARA O EMPRESÁRIO BRASILEIRO POR

O BRASIL RECEBEU

137 MIL TURISTAS EM VÔOS CHARTERS EM 3 MESES

AMERICO VENTURA

brasileiro tem se acostumado a conviver com números grandiosos quando o assunto é comércio exterior. Em março deste ano, o governo federal criou até uma logomarca para comemorar o feito de US$ 100 bilhões exportados, resultado até então inédito. Agora o país está próximo de superar essa marca em US$ 20 bilhões no máximo até dezembro. A corrente de comércio (que contabiliza o total de exportações mais importações) nos últimos 12 me-

O

ses (de outubro de 2004 a setembro de 2005) totalizou US$ 184,6 bilhões. Os analistas têm dito que esses resultados são fruto de vários fatores: as viagens constantes de governo e empresários ao exterior, o fraco desempenho do mercado interno nos últimos três anos, que obrigou as empresas a buscar mercados internacionais, a melhora da qualidade do produto brasileiro, a capacidade de adaptação ao exigente consumidor estrangeiro, o alto preço de algumas commodities, como o

aço, entre outros itens. O certo é que o Brasil tem conseguido aumentar sua lista de produtos exportados para uma quantidade ainda maior de países. Uma iniciativa recente também tem conseguido conquistas que já se mostram expressivas para a balança comercial brasileira. Desde julho de 2003, as empresas que operam vôo charter estão autorizadas a dividir seus porões com cargas destinadas ao exterior, graças a um convênio entre Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estru-


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IVONALDO ALEXANDRE / GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

tura Aeroportuária) e Embratur (Instituto Brasileiro de Turismo), com a anuência do DAC (Departamento de Aviação Civil). A medida entrou efetivamente em prática no início de 2004, e os números mostram acerto na decisão. As 15 toneladas mensais de produtos brasileiros embarcados no começo já se transformaram em 100 toneladas, informa o superintendente de Logística de Carga da Infraero, Luis Gustavo da Silva Schild. Otimista, ele acredita que há potencial para

transformar esse desempenho em semanal. Disponível em todos os 32 terminais de cargas da Infraero, a iniciativa tem encontrado resposta no Nordeste, onde o vôo charter é muito utilizado para trazer turistas europeus para capitais como Recife, Fortaleza, Maceió e Salvador. A medida é aparentemente simples. Os vôos fretados deixam os turistas no Brasil e voltam vazios para o país de origem. Já o empresário precisa de um canal de exportação com custo mais baixo e com rapidez de entre-

ga. Está estabelecida a parceria. A aérea ganha com o frete e o exportador paga mais barato pelo embarque. “O preço cobrado pelo quilo da carga num vôo regular gira em torno de US$ 1,5 e num vôo fretado chega até US$ 0,75”, afirma Schild. Outra boa notícia. O superintendente da Infraero acredita que metade dos cerca de 500 empresários que têm utilizado o serviço estão exportando pela primeira vez. O mercado europeu é a prioridade, até mesmo pela proximidade com o Nordeste. “Um vôo de

Recife para Lisboa gasta cinco horas e meia”, diz Schild. A maior concentração de aviões fretados ocorre de janeiro a março e em julho e agosto, períodos de férias escolares no Brasil e na Europa, respectivamente. Nos três primeiros meses de 2003, desembarcaram no país 42 mil pessoas em vôos charters. No ano seguinte, 101 mil. Este ano, subiu para 137 mil. Mais turistas significam mais aviões, o que aumenta a oferta de porões e facilita a entrega de mercadorias no exterior.


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PESQUISA

Oportunidade para as micro

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

OTIMISMO Luis Gustavo Schild crê no aumento das exportações

Não há restrição de produtos, mas alguns segmentos têm conseguido aproveitar de forma efetiva essa oportunidade. No dia 11 de março deste ano, pela primeira vez uma aeronave 747-400 pousou em Petrolina, no aeroporto Senador Nilo Coelho. O motivo: levar para a Europa frutas do vale do São Francisco. O vôo charter da empresa Cargo Lux decolou direto para Luxemburgo. Nesse dia foram exportadas 30 toneladas de manga, uva e mamão, completando o carregamento feito na escala anterior em Campinas.

As frutas foram exportadas pela Valexport (Associação de Produtores e Exportadores de Hortigranjeiros e Derivados do Vale do São Francisco), que costuma fazer o escoamento da produção através dos portos do Recife, Fortaleza e Salvador. São em média nove dias para chegar à mesa do consumidor. Com essa nova opção, os produtores economizam no custo do frete e o prazo de entrega cai para 24 horas, o que possibilita às frutas chegarem ao destino com mais qualidade. Essa rota é Luxem-

No primeiro semestre de 2004, o Sebrae contabilizou a estréia de 722 micro e pequenas empresas no comércio exterior a mais do que no mesmo período de 2003. Atuando de forma isolada ou em consórcios, os negócios abrangeram principalmente os mercado de Estados Unidos, Canadá e União Européia. Outra pesquisa do Sebrae, divulgada em setembro de 2004, já havia registrado o aumento do número de micro e pequenas empresas nas exportações em 2003. No total, 1.303 microempresas venderam seus produtos ao exterior, contra 935 no ano anterior. Entre as pequenas, o número de empresas que exportou passou de 2.497 em 2002 para 2.899 em 2003. A pesquisa do Sebrae mostrou que móveis, produtos de madeira, máquinas e equipamentos e artefatos de couro estão entre os principais produtos exportados. O Sebrae vislumbrou no vôo fretado a possibilidade de expandir a participação da micro e pequena empresa nas expor-

burgo – Curitiba – Campinas – Petrolina – Luxemburgo. Antes, uma operação de exportação de 12,6 toneladas de frutas (manga e uva) para a França já havia marcado a inauguração das obras de ampliação e modernização do aeroporto, em novembro do ano passado. Em abril deste ano, foram realizados dois embarques com destino a Portugal e Inglaterra, com 9,7 toneladas de uvas e 5,8 toneladas de mangas, utilizando espaços nos porões de dois vôos de passageiros da Varig. Semanalmente, dois vôos (às

tações brasileiras. Para isso, firmou parceria com a Infraero e está estimulando a presença do empresário em palestras, cursos e feiras de negócios. Segundo o assessor da presidência do Sebrae Nacional, Jorge Rincón, a parceria vai ampliar o leque de transporte de cargas do setor. “É importante que cada vez mais pequenas empresas conheçam outros métodos de exportação para que as vendas externas sejam impulsionadas.” A iniciativa abre perspectivas para a ampliação da pauta de exportação para os pequenos empresários. Portugal, Holanda, Alemanha e Espanha são considerados bons mercados para artesanato em renda, flores, pescados, cachaça, mamão papaia e abacaxi, por exemplo. Há outra facilidade para pequenas empresas que queiram se reunir nos chamados arranjos produtivos (ou consórcios). Segundo Rincón, para esse público, é oferecida uma tarifa com até 30% de desconto, a partir de fidelidade e freqüência no envio das mercadorias.

segundas e quartas-feiras) saem do aeroporto de Fortaleza transportando em média 5 toneladas de rosas do interior do Ceará para Amsterdã (Holanda), segundo a federação das indústrias do Estado. Lá, parte dos produtos vai para Alemanha e Bélgica. Outro vôo charter está levando para Milão (Itália), às sextas-feiras, flores e frutas. Não por acaso, o Nordeste tem recebido investimentos. Nos últimos dois anos, a Infraero investiu US$ 590 milhões na modernização, reforma e ampliação dos aeroportos na região. ●


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POLÍCIA FEDERAL/DIVULGAÇÃO

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SEGURANÇA

PRONTA PARA

GRANDES DESAFIOS POLÍCIA FEDERAL POSSUI PROFISSIONAIS QUALIFICADOS PARA ATUAR EM SITUAÇÕES EXTREMAS E DE PERIGO POR

PATRICIA GIUDICE

nvestigações, provas, detalhes, indícios e tempo. Os ingredientes são peças fundamentais para se chegar ao resultado positivo de um grande caso policial. Em agosto deste mês, a Polícia Federal se deparou com um desses episódios difíceis de se resolver. O roubo no Banco Central de Fortaleza foi até comparado aos grandes assaltos cinematográficos. Na realidade, é o maior da história brasileira e o segundo do mundo. Total: R$ 164,8 milhões. Cada movimento financeiro diferente é suspeito quando se trata dessa quantia. E foi por um deslize da quadrilha que a PF co-

I

meçou a caça. Menos de uma semana depois do assalto, dois homens compraram dez carros novos em uma concessionária da capital cearense e pagaram com R$ 980 mil em dinheiro. Desde o início à frente das investigações, o delegado chefe da Divisão de Repressão a Crimes contra o Patrimônio, Antônio Celso dos Santos, afirma que divulgar qualquer passo da investigação não é prudente porque pode atrapalhá-la e até mesmo causar danos aos profissionais envolvidos. Ele é conhecido por ajudar a desvendar casos complicados de roubos, homicídios e seqüestros. Com a sua experiência, foi possível chegar em 2004 aos mandantes e pistoleiros que mataram três fiscais e um motorista do

Ministério do Trabalho na cidade de Unaí, em Minas Gerais. Sobre o trabalho da Polícia Federal nesses grandes casos, Antônio Celso afirma que o início de uma investigação depende do crime, mas examinar minuciosamente o local é fundamental e pode resultar em boas pistas. “Foi o primeiro passo que demos no caso do Banco Central de Fortaleza. Não posso dizer o que encontramos e nos serviu de indício, mas analisamos como o roubo aconteceu, quem poderia ter feito ou estar envolvido”, afirma. Para que tudo funcione e a sociedade tenha uma resposta rápida da resolução do caso, ele diz que a equipe já é selecionada de acordo com o trabalho a ser realizado. Essa é

uma forma de otimizar os recursos humanos. “Também não temos muito tempo. Nesse caso, o dinheiro vai ser dilapidado se demorarmos nas investigações, por isso, ter pessoas experientes, que se identifiquem com o trabalho, é tão importante.” Depois da compra dos carros na Brille Car, José Charles Machado de Morais, dono da JE Transporte, e um motorista contratado saíram em um caminhão cegonha transportando os automóveis desde o Ceará até Minas Gerais, onde foram presos na cidade de Sete Lagoas. Três dos dez carros estavam recheados de notas de R$ 50 com selo do Banco Central de Fortaleza, que totalizaram R$ 5 milhões. Eles pretendiam seguir até


TENTÁCULOS Operação conjunta da PF e órgãos do Paraná levou à prisão de grupo de extermínio e tráfico de drogas

São Paulo, cidade para onde também foi enviada outra quantia do dinheiro roubado. Segundo apuração da PF e acolhida na denúncia do Ministério Público Federal à Justiça em 16 de setembro, logo após o crime, alguns acusados embarcaram em vôo comercial para a capital paulista com malas e pacotes que foram despachadas como encomendas comuns. Os suspeitos foram identificados através das câmeras internas do aeroporto. Assim como os recursos tecnológicos e as pistas deixadas, a sociedade é uma grande parceira da PF para desvendar crimes. E denunciar é uma dica dada pelo delegado Antônio Celso às pessoas que obtiverem qualquer informação que possa aju-

dar no inquérito. “Tudo que tiver conhecimento, denuncie. Mas vá direto às pessoas que estão envolvidas no caso dentro da polícia, para que a informação não se perca.” Para ele, a quantidade de denúncias ainda é pequena, mas muitas ajudam a, pelo menos, indicar se a equipe está na linha certa de trabalho. A ajuda de órgãos estaduais também é fator preponderante no sucesso de ações da PF. Foi assim com a Operação Tentáculos. Desencadeada em conjunto pela Polícia Federal e pela Secretaria de Segurança Pública do Paraná no dia 16 de junho, teve como resultado a prisão de integrantes de uma quadrilha que atuava principalmente como grupo de extermínio, além de co-

Denúncias da sociedade muitas vezes ajudam a PF a saber se estão no rumo certo

meter crimes como tráfico de drogas, de armas e roubo a veículos, entre outros. Além das prisões, foram apreendidas armas, veículos, drogas, jóias, celulares, cheques e dinheiro. As investigações sobre o roubo no BC continuam sendo feitas pela Polícia Federal de Brasília e Fortaleza, mas a Justica Federal decretou sigilo de todas as informações relacionadas ao caso. Até o final de setembro, R$ 18 milhões haviam sido recuperados, o que representa 11% do total roubado. A suspeita é que mais de 20 pessoas tenham participado do assalto. José Charles continua preso em Fortaleza, mas os donos da concessionária Brille Car foram soltos no início do mês de setembro. Para chegar ao caixa-forte do banco na madrugada dos dias 5 e 6 de agosto último, os assaltantes escavaram um túnel de 80 m entre uma casa e o alvo. A distância é de aproximadamente dois quarteirões. A ação já estava sendo feita há cerca de três meses. Foi até mesmo montada uma empresa de jardinagem de fachada ao lado do banco para facilitar as escavações, a fuga e não chamar a atenção da polícia. Durante a ação, nenhum sistema de segurança disparou, nem mesmo os sensores de impacto ● existentes no cofre.


PAULO FONSECA

“Faltam recursos, projetos e vontade política para a expansão do metrô no Brasil” INFRA-ESTRUTURA

POR

SANDRA CARVALHO

nquanto em grandes metrópoles mundiais como Paris, Frankfurt, Nova York e Londres os sistemas de metrôs operam plenamente há quase um século, gerando conforto, economia, rapidez, desafogamento do trânsito e segurança aos usuários, no Brasil, a expansão desse meio de transporte ainda se dá a passos de tartaruga. O sentimento de pessimismo toma conta dos especialistas na área quando o assunto em discussão são as obras metroviárias. O sistema brasileiro é ainda pequeno frente aos gargalos nas grandes cidades do mundo. Atualmente são cerca de 250 km de linhas em operação no país, e a expansão – mínima – está sendo registrada apenas em uma cidade, São Paulo, embora há obras que podem ser retomadas a qualquer momento em Salvador e Belo Horizonte. “Faltam recursos, faltam bons projetos e, antes de tudo, vontade política para a expansão do metrô no Brasil”, diz Wagner Farjado, presidente da Federação Nacional dos Metroviários. Obras concretas mesmo só estão ocorrendo no metrô da capital paulista, cuja administração é do Estado, através da

E

Companhia do Metropolitano de São Paulo. O metrô paulistano transporta atualmente 2,5 milhões de usuários/dia em seu sistema, composto, no momento, de quatro linhas, 52 estações e 57,6 km de extensão operacional. É o maior e mais antigo sistema metroviário do país. Dessas quatro linhas em operação em São Paulo, duas já tiveram seu projeto implantado integralmente: a linha 1-Azul (Norte-Sul), com pouco mais de 20 km de extensão e transporte diário de mais de 1 mihão de usuários, e a linha 3-Vermelha (Leste-Oeste), com pouco mais de 22 km de extensão e movimento diário de 1,2 milhão de usuários. Completam a rede metroviária em operação a linha 2Verde (Vila Madalena-Ana Rosa) e a linha 5-Lilás (Capão Redondo-Largo Treze). A linha 2 atende em subterrâneo toda a extensão da avenida Paulista e tem atualmente 7 km de extensão, com transporte diário de 280 mil usuários. No momento, a linha 2 está sendo ampliada em mais 3,4 km e três novas estações, que, segundo a companhia, serão entregues no próximo ano. Completa a rede operacional do metrô de São Paulo o trecho inicial da linha 5-Lilás (Capão Redon-

ABANDONO Mato cresce em

PASS

SEM INVESTIMENTOS, EXPAN MARCOS A. SILVA/METRÔ DE SP/DIVULGAÇÃO

METRÔ DE SÃO PAULO O único em expansão no Brasil


obra de expansão da linha 2 do metrô de Belo Horizonte, que se encontra parada por falta de recursos

OS LENTOS

SÃO DO METRÔ NO BRASIL FICA PRATICAMENTE PARADA do-Largo Treze), com 8,4 km de extensão operacional. EXPANSÃO A nova linha metroviária, a 4Amarela, com 12,8 km de extensão, totalmente em subterrâneo, e dez estações, entre a vila Sônia, na zona Sudoeste da capital paulista, e a estação Luz, na área central da cidade, está sendo implantada com a previsão de operar sua primeira etapa em 2008. Essa primeira parte, segundo o projeto que está sendo executado, possui extensão total de 12,8 km e cinco estações prioritárias, que farão interligação direta com as linhas 1, 2 e 3 do metrô paulista, e integração

com a malha ferroviária da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), também do governo do Estado, e integração indireta com o trecho inicial da linha 5 do metrô. Na maior cidade do país, o metrô é responsável por 16% do total de pessoas transportadas. Os ônibus respondem por 63%; os trens da CPTM, por 7%; os lotações (peruas, vans e microônibus), por 7%; o transporte escolar, por 4%; e o transporte fretado, por outros 3%. A maior parte dos metrôs no Brasil – Belo Horizonte, João Pessoa, Natal, Maceió, Recife e Salvador – fica com o governo federal, a cargo da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Atualmen-

te, estão previstas obras de expansão apenas em Belo Horizonte e em Salvador. No caso da capital baiana, a CBTU informou que pretende até o final deste ano passar a administração do sistema aos governos do Estado e do município. A informação também foi confirmada pela Secretaria de Estado do Planejamento da Bahia. Ambos os órgãos dizem que não há riscos de as obras paralisarem e que as mesmas devem ser concluídas até o final de 2007, mas a Federação Nacional dos Metroviários vê riscos de acontecer exatamente o contrário. “Se a União não está conseguindo garantir recursos para o metrô, o Estado e o município dificilmente vão conse-

guir”, diz Wagner Farjado, presidente da entidade. Segundo ele, as obras de expansão do metrô baiano foram iniciadas em 2000 e não andam há mais de três anos. O trecho que está em construção em Salvador é o percurso Lapa/Acesso Norte, com 6 km de extensão. Trata-se da continuidade da única linha, que hoje opera no subúrbio da cidade, com 13,5 km de extensão. São dez estações que atendem em média a 18,8 mil passageiros por dia. No início de setembro, o metrô de Salvador foi incluído na lista de obras prioritárias do governo federal. Representantes do Banco Mundial estiveram na cidade, em reunião com representantes do governo do Estado, do município e da CBTU, para a liberação de recursos para a continuidade da expansão. Conforme a Secretaria de Estado do Planejamento, foram garantidos recursos da ordem de R$ 296 milhões, que podem ser liberados ainda neste ano. BELO HORIZONTE Já em Belo Horizonte, a linha 1 do metrô (Eldorado/Vilarinho), que conta com 28,1 km de extensão e 19 estações, foi praticamente concluída neste ano, faltando apenas finalizar a sinali-


METRÔS EM FUNCIONAMENTO NO BRASIL

SATISFAÇÃO DOS USUÁRIOS

Belo Horizonte (CBTU) 109,5 mil usuários/dia 1 linha 19 estações 28,2 km de extensão

Pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos realizada em 2004 apontou que 92% dos usuários de metrô da Grande São Paulo classificam o meio de transporte como ótimo ou excelente. É o maior percentual de satisfação do estudo. Em geral, os paulistas acham que o metrô é o meio de transporte mais seguro e rápido. Dessa opinião compartilha o vendedor paulista Carlos Soares Ribeiro, 29. Ele mora no Tatuapé, zona leste de São Paulo, e pega o metrô na estação Carrão (linha 3, vermelha). Ribeiro usa o metrô há 10 anos, desde quando começou a trabalhar numa empresa de material de informática. Diariamente, embarca às 8h no Carrão e segue até a Sé, onde faz

Rio de Janeiro (Estado/concessionária) 480 mil usuários/dia 2 linhas 35 estações 38 km de extensão São Paulo (estadual) 2,5 milhões de usuários/dia 4 linhas 52 estações 57,6 km de extensão Porto Alegre (federal) 160 mil usuários/dia 1 linha 17 estações 33,8 km de extensão Brasília (Distrito Federal) 50 mil usuários/dia 1 linha 14 estações 32 km de extensão

Meio é considerado o mais seguro e rápido

Recife (CBTU) 169 mil usuários/dia 1 linha 18 estações 25,2 km de extensão Natal (CBTU) 8,9 mil usuários/dia 2 linhas 20 estações 56,2 km de extensão Maceió (CBTU) 6,9 mil usuários/dia 1 linha 15 estações 32 km de extensão João Pessoa (CBTU) 7,8 mil usuários/dia 1 linha 9 estações 30 km de extensão Salvador (CBTU) 15,8 mil usuários/dia 1 linha 10 estações 13,5 km de extensão Teresina (estadual) 5.200 usuários/dia 1 linha 8 estações 13 km de extensão

“O metrô é o melhor meio de transporte em São Paulo. Os atrasos são raros”

baldeação para a linha 1 (azul), desce no Paraíso e vai para a estação Brigadeiro (linha 2, verde), na região da avenida Paulista. Às 18h, faz o percurso de volta para casa. “O metrô é o melhor meio de transporte da cidade. Rápido, não enfrenta trânsito, os atrasos são raros. Para mim, é melhor ainda, pois moro a três quadras da estação Carrão e trabalho a um quarteirão da Brigadeiro. Não preciso pegar ônibus para fazer interligação, o que é uma vantagem financeira e de tempo.” O problema do metrô paulista, segundo ele, ainda é a lotação nos horários de pico, principalmente de manhã. “Às vezes, tenho que esperar três ou quatro trens para conseguir embarcar porque eles vêm muito cheio.”

zação. O metrô na capital mineira opera atualmente com 110 mil usuários/dia. Porém, a linha 2, que prevê a ligação Barreiro/Calafate, arrasta-se há 20 anos, e é uma obra que, segundo o presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico e Transportes da Câmara Municipal, vereador Totó Teixeira (PMDB), pode ficar “sucateada”. A CBTU informou que o projeto original da linha 2, que previa a ligação Barreiro/Calafate (Calafate é uma estação da linha 1), está sendo refeito. O novo projeto pretende ligar agora a região do Barreiro à região dos hospitais, na área central da cidade. Conforme a CBTU, o investimento estimado para a implantação completa das linhas 1 e 2 é de US$ 1,5 bilhão. Ainda não há estimativa para a continuidade das obras.

Sobre o metrô do Rio de Janeiro, há muito o que se elogiar, na opinião da esteticista carioca Sandra Hipólito, 26, que usa diariamente o transporte. Segundo ela, que mora no bairro São Cristóvão, na região central do Rio, seria ótima a extensão das linhas. Todos os dias ela vai até a zona sul e à zona norte da cidade. “Acho bom o metrô porque é bem mais rápido, não há trânsito. O único problema é que os trens daqui do Rio andam cheios demais em horários de pico.” A esteticista diz que uma outra vantagem do metrô em relação ao ônibus é a segurança. “A violência está demais. Quase toda vez que tomo ônibus, vejo um assalto”, afirma.

Para Totó Teixeira, a mudança no projeto original da linha 2 só vai fazer com que essa nova extensão do metrô demore mais ainda a funcionar. “No projeto original da linha 2, já foram executadas desapropriações, terraplenagem e transposições aéreas e subterrâneas. Corre-se o risco de perdermos tudo isso”, afirma o vereador. CONCESSÃO Inaugurado em 1979, o metrô do Rio de Janeiro tem hoje um modelo de administração diferenciado dos demais. A parte operacional fica a cargo da concessionária Opportrans, que opera o sistema desde abril de 1998 e tem concessão para controlar os serviços até 2018. A parte de expansões da rede fica com a Companhia de


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O metrô leva 16% do total de passageiros em São Paulo WWW.ANGELFIRE.COM/DIVULGAÇÃO

METRÔ DE LONDRES Um dos sistemas mais rápidos e antigos do mundo

Transporte sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro (Rio Trilhos). Mas, apesar de a rede metroviária carioca ter um órgão específico para administrar as obras, também no Rio, as perspectivas de expansão não são das melhores. A extensão do metrô, que hoje tem 38 km, ainda é pequena se comparada a São Paulo e a Belo Horizonte – e pouco aumentou nos últimos dez anos. São duas linhas existentes – a 1 (16 km) e a 2 (22 km).

EXPANSÃO

Metrô alavanca economia urbana O metrô é sinônimo de desenvolvimento socioeconômico, na opinião do diretor da Associação Nacional dos Arquitetos e Engenheiros Metroviários, Emiliano Stanislau Affonso Neto. Segundo ele, o metrô de Nova York, por exemplo, um dos mais antigos do mundo, tem hoje 1.100 km. “A expansão do metrô serviu como eixo de desenvolvimento para Nova York. Chegou uma época, em 1929, em que as obras foram abandonadas e a cidade entrou em crise”, afirma. A mesma história ocorreu

com o metrô de Madri, também um dos mais antigos do mundo, que em 1986 voltou a receber investimentos significativos, o que foi fundamental para melhorar a economia espanhola. Segundo Affonso Neto, a cidade que faz investimentos em metrô tem, além de uma melhora do trânsito, mais estrutura para atrair recursos e, conseqüentemente, desenvolver sua economia. “O problema é que os nossos governantes acreditam que expansão de metrôs são obras caras, que só geram prejuízos”, afir-

ma. Para o engenheiro, o metrô só é caro se for implantado onde não é necessário. “Quando os sistemas de metrô têm utilização plena, eles se pagam e não há necessidade de o poder público bancá-los.” Essa é a mesma opinião do presidente da Federação Nacional dos Metroviários, Wagner Farjado. “Gasta-se mais com o pagamento de juros da dívida pública do que em infraestrutura. É preciso que os administradores entendam que investir em metrô é sinônimo de crescimento econômico.”

Atualmente, há expansão ocorrendo, mas trata-se de uma obra que corre o risco de ficar parada por falta de recursos, segundo informou a assessoria de imprensa da Rio Trilhos. O trecho de 4 km estenderia a linha 1, da estação Siqueira Campos, até a futura estação Cantagalo. Segundo informações da companhia, a obra está orçada inicialmente em R$ 280 milhões. Cerca de 70% da obra bruta já estão concluídos. Já foram investidos R$ 100 milhões, entre recursos do governo do Estado e financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Porém, desde dezembro de 2004, o BNDES não libera parcelas do financiamento. O argumento do banco é que o Estado está inadimplente, o que é negado pela Rio Trilhos. Por enquanto, a obra está tendo prosseguimento com recursos do Estado, o que não será possível até o seu término. Porém, apesar de todo o cenário pessimista, a companhia tem projetos de extensão para outras três linhas, a 3, a 4 e a 6. Mas tudo ainda é só papel. Já na parte operacional, de acordo com informações da Opportrans, foram registrados alguns avanços, tais como a reforma de estações e a implantação do sistema integra● do metrô-ônibus.


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CONE SUL

INTEGRAÇÃO

NECESSÁRIA ENCONTRO DISCUTE COMO MELHORAR A LOGÍSTICA DO MERCOSUL POR

HERIVELTON MOREIRA

riado há 14 anos, exatamente no dia 26 de março de 1991, em Assunção, pelos presidentes e ministros das relações exteriores do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, o Mercosul (Mercado Comum do Sul) padece de dois males, apesar de avanços já conquistados. Um deles é ser um mero desconhecido de parte da população brasileira. O outro é contar com uma logística de transportes precária, precisando de uma estratégia global e investimentos urgentes na região. Para resolver a primeira questão, a Secretaria-Geral da Presidência da República, su-

C

gestionada pela seção brasileira do Foro Consultivo Econômico-Social (FCES), trouxe para Belo Horizonte, no final de setembro, o Encontro com o Mercosul, um evento que tem o objetivo de popularizar o tema, e já foi realizado em Recife, Salvador e Belém. Em Minas, um dos Estados que mais exportam para a região do Mercosul, apenas 5% da população conhece o seu significado. O ministro-chefe da Secretaria-Geral da Presidência da República, Luiz Soares Dulci, afirmou em Belo Horizonte que não é possível promover uma integração regional de mais de 210

A MINISTRA DILMA RUSSELF, DA CASA CIVIL, JÁ LIBEROU

R$ 1,8 BI PARA AS RODOVIAS

milhões de pessoas apenas através de seus governos e agentes de mercado. “É preciso que estejamos integrados também pela cultura, educação e legislação, por exemplo, caso contrário, no futuro, à menor crise os laços podem ser desfeitos. Os avanços na economia têm que ser acompanhados dos avanços em outras áreas da manifestação humana”, afirmou. Ele ponderou que nos dois anos e meio do governo Lula, o Brasil dobrou o volume de exportações e importações com os países do Mercosul, mas não foi possível fazer, na mesma proporção, o intercâmbio das outras áreas. Daí a iniciativa do encontro.


PREFEITURA DE BH/DIVULGAÇÃO

NOVA ETAPA Ministro Luiz Dulci (centro) conversa com o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel, na abertura do Encontro com o Mercosul

FCES

Órgão pede visibilidade ao bloco O Foro Consultivo Econômico-Social (FCES) Mercosul, estabelecido em 1994, na assinatura do Protocolo de Ouro Preto, quando o Mercado Comum do Sul adquiriu personalidade jurídica, representa os setores econômicos e sociais dos quatro países que integram o bloco (Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina). O FCES tem caráter regional e não discute problemas isolados de cada país, mas da sociedade civil do Mercosul. A seção brasileira do órgão congrega instituições como a CNT, CNI, CNC, CNA, CUT, Força Sindical, CAT, CGT, além de representantes do terceiro setor. A seção brasileira do FCES é coordenada conjuntamente pela Confederação Nacional do Comércio, represen-

tada por Antônio Edmundo Pacheco, diretor da entidade, e a CGT (Confederação Geral dos Trabalhadores), através do sindicalista Valdir Vicente de Barros, coordenador do segmento dos trabalhadores. A assessora internacional da CNT, Alline Miranda Botrel, que tem acompanhado todos os encontros como representante do setor de transportes, afirma que o projeto é importante porque amplia a divulgação do Mercosul e impulsiona a participação da sociedade civil. Ela explica que o FCES faz parte da estrutura oficial do Mercosul e funciona como uma instância consultiva, manifestando-se através de recomendações aos negociadores.

Quanto à infra-estrutura de transportes, o ministro Luiz Dulci reconhece que muito há por fazer e que ela “é base importante para a integração”. Então, como fazer para promover a integração da população de quatro países se até mesmo as linhas aéreas são frágeis, as rodovias estão em precárias condições e as hidrovias têm menor peso ainda? A resposta a essa pergunta, de acordo com o ministro, “está no empenho do presidente Lula, que tem demandado a ministra Dilma Rusself, da Casa Civil. Ela já desenvolveu bem a parte burocrática e conseguiu liberar, depois que assumiu, mais de R$ 1,8 bilhão para a restauração de mais de 7.000 km de rodovias”, disse. Dentro dos interesses específicos do Mercosul, o ministro Luiz Dulci destaca a conclusão da duplicação da rodovia Fernão Dias (BR-381) em Minas, e as obras da BR101, conhecida como a Rodovia do Sul, que corta os Estados de Santa Catarina, Paraná

e Rio Grande do Sul. O ministro ressalta ainda que, dos 80 aeroportos brasileiros, mais de 70 já foram ou estão sendo reformados e ampliados e elevados à categoria de aeroportos internacionais, “o que vai melhorar o escoamento tanto de passageiros quanto de mercadorias”. “No campo da burocracia, estão sendo firmados acordos e adaptações da legislação dos quatro países para uma expedição mais ágil dos produtos comercializados na região. Na outra ponta, estamos esperando os trâmites legais e burocráticos na Argentina para efetivarmos parcerias em investimentos no setor de transportes, uma vez que já disponibilizamos ações e recursos do BNDES para tal”, afirmou o ministro Dulci. O Brasil já aprovou, nos primeiros seis meses do ano, projetos de integração regional quer permitirão exportações brasileiras de bens e serviços no valor de US$ 1,6 bilhão. Segundo informações do Cofig (Comitê de Financiamento e Garantia das Exportações), coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, novos projetos negociados já somam outros US$ ● 370 milhões.


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SEST/SENAT

ENVOLVIMENTO

TOTAL UNIDADES DE TODO O PAÍS COMEMORAM SUCESSO DA EDIÇÃO 2005 DO DIA DO TRANSPORTE E CIDADANIA POR

UM PÚBLICO SUPERIOR A

2.000 PESSOAS ESTEVE EM SÃO GONÇALO

m dia dedicado à prestação de serviços à comunidade que, imbuída pelo espírito da solidariedade e do voluntariado, troca o descanso de domingo para participar das atividades do Dia do Transporte e Cidadania. Foi assim o último 25 de setembro nas 108 unidades do Sest/Senat (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) em todo o país, uma data que cresce em participação a cada ano. A avaliação dos diretores de boa parte das unidades é

U

MELHOR AMIGO Mora

ALINE RESKALLA

que o evento foi um sucesso, consolidando-o no calendário das comunidades envolvidas. Em São Gonçalo (RJ), por exemplo, mais de 2.000 pessoas participaram das atividades. Ao mesmo tempo em que um laboratório com computadores ligados à Internet tentava amenizar a chamada “exclusão digital” da comunidade, criando e-mails para população, a comunidade podia também treinar como votar no referendo do desarmamento, marcado para o próximo 23 de outubro, em uma urna eletrônica. “Esse tipo de atividade é muito bem-recebida pela po-

pulação local, pela grande carência de qualquer tipo de assistência e informação”, diz o diretor da unidade do Sest/Senat de São Gonçalo, Jorge Murilo dos Santos Correa. Os serviços não pararam por aí. Uma parceria com a Secretaria Municipal de Saúde permitiu também a vacinação (tríplice viral e antitetânica) de mais de 300 pessoas, enquanto uma equipe, também através de parceria com o poder público, tirava documentos como carteiras de trabalho e de identidade. “O nosso objetivo foi promover, mesmo que por um dia, a inclu-


FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

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SAÚDE BUCAL População recebe atendimento odontológico

dores de São Gonçalo, no Rio de Janeiro, observam salto de cão da Polícia Militar

“Tivemos uma equipe de saúde para atender a população com exames gratuitos”

são social”, afirma Correa. Paralelamente aos serviços prestados, a festa não poderia faltar: cães adestrados da polícia, banda tipo fanfarra, dança de salão e até esportes radicais como rapel completaram as atividades da data. Em Curitiba (PR), a empolgação também foi grande, diz o diretor da unidade local, Euripedes Patapio Smaniotto. Graças, segundo ele, a dois fatores principais: a sede nova do Sest/Senat na cidade, que atraiu mais gente, e a uma parceria efetiva com a prefeitura. “Tivemos uma equipe

NA REDE Terminais de computador são utilizados

completa de saúde para atender a população, com avaliação de massa corpórea, colesterol, glicemia e até exames ginecológicos gratuitos. Foram mais de 200 exames”, informa. No total, 1.450 pessoas participaram das atividades em Curitiba, que contou ainda com uma brincadeira bastante educativa para as crianças: um “super autorama” reproduziu o dia-a-dia do trânsito, com lombadas eletrônicas, miniatura de semáforos e radar. Se desrespeitassem as regras de velocidade e circulação, as crianças eram multadas. “É uma for-

ma de educar para o trânsito desde cedo”, diz Smaniotto. As famílias puderam até mesmo economizar os cortes de cabelo do mês: nada menos que 119 cortes foram feitos pelos cabeleireiros parceiros do encontro. Para completar, cita o diretor, 800 mudas de flores doadas pelo horto florestal foram distribuídas para a população. Claro, não poderia faltar música e dança, oferecida por uma dupla sertaneja. Para 2006, os planos já começaram, segundo Smaniotto. “Pretendemos organizar um casamento coletivo na cidade.”


PREFEITURA DE CURITIBA/DIVULGAÇÃO

APRENDENDO NA INFÂNCIA Crianças participam das atividades educativas da Semana Nacional do Trânsito em Curitiba

SEMANA DO TRÂNSITO

Sete dias para exercitar a cidadania nas ruas odos os dias, no Brasil, quase cem pessoas morrem em decorrência de algum tipo de acidente de trânsito. Quase mil ficam feridos, entre pedestres e motoristas. Perdas irreparáveis e prejuízos incalculáveis para o país, que motivam todos os anos a realização da Semana Nacional do Trânsito. Em 2005, a campanha, ocorrida entre os dias 18 e 25 de setembro, procurou lembrar às pessoas que todos são pedestres, ainda que, de vez em quando, durante algumas horas por dia, possam ser condutores. “O fundamental é que nós temos de exercer a cidadania, respeitando a condição de todos, esteja o outro caminhando, em uma bicicleta, em uma moto, em um transporte público ou em um transporte individual”,

T

diz o diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Aílton Brasiliense. Para ele, os acidentes podem ser evitados com uma boa engenharia de trânsito e fiscalização, além de educação. No Rio de Janeiro, por exemplo, a capital, a região dos Lagos e as cidades serranas foram os alvos da campanha no Estado. De acordo com o coordenador de Educação do Detran-RJ, Gilberto Sytryn, de 1999 até junho deste ano o Corpo de Bombeiros registrou quase 70 mil casos de atropelamento no Estado. Outro dado alarmante: 30% dos pedestres atropelados apresentavam sinais de ingestão de bebida alcoólica. “Os pedestres também devem respeitar a sinalização, que não é feita somente para os veículos. E

utilizar as faixas ou atravessar no menor trajeto possível, sempre no meio do quarteirão e evitando as esquinas”, recomenda. Já em Recife (PE), a prefeitura aproveitou a Semana do Trânsito para lançar um programa cujo objetivo é reduzir o impacto ambiental provocado pelo excesso de automóveis nas ruas, facilitando a mobilidade urbana. De acordo com o secretário municipal de Serviços Públicos, Dílson Peixoto, o programa, elaborado por técnicos da CBTU (Companhia de Trânsito e Transportes Urbanos), contou com ações para diminuir o tempo gasto nos percursos de automóvel, prevenir acidentes e melhorar a fluidez do trânsito nos horários de pico. O programa prevê a criação de conselhos de mobilidade nas áreas de

maior concentração de tráfego, a exemplo de escolas e hospitais. No Paraná, os batalhões de trânsito, prefeituras, escolas e empresas promoveram blitze nas ruas dos principais centros urbanos e também nas estradas, além de apresentações artísticas, exposições, fóruns, debates e concursos. A Polícia Rodoviária Federal escolheu os pontos críticos do Estado, onde ocorrem mais acidentes, para a ação educativa. Dentre as recomendações constam, principalmente, dicas de como evitar atropelamentos. Segundo a PRF, de janeiro a julho de 2005, ocorreram 220 atropelamentos na capital paranaense, com 62 mortes, o que representou 30% do total de óbitos em acidentes nas rodovias do Estado. ●


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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS DESTINO

ESTATÍSTICAS

TOTAL

REGIÃO

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

NORTE

1.140.828

98.605

7.407

340.882

22.749

1.610.472

NORDESTE

29.335

7.067.698

33.642

851.971

23.261

8.005.906

CENTRO-OESTE

84.308

7.778

1.226.602

412.207

5.752.989

SUDESTE

363.791

745.419

777.977

45.300.099

9.164

182.099

74.486

3.017.944

12.897.091

16.180.785

1.627.426

8.101.599

4.915.606

50.737.498

16.943.086

82.325.216

SUL BRASIL

4.022.094

BRASIL

3.587.778 50.775.064

FONTE: CNT/FIPE-USP

TRANSPORTE DE

CARGA EM ALTA TONELAGEM MOVIMENTADA EM AGOSTO SUPERA 82,3 MILHÕES om o objetivo de ampliar a cada vez mais diversificada base de coleta dos produtos movimentados por meio rodoviário, e para permitir uma maior precisão do próprio índice, a CNT/Fipe-USP promoveu o aperfeiçoamento da metodologia utilizada para cálculo do Idet (Índice de Desempenho Econômico do Transporte). Na mudança, foram incorporadas à carga industrial, já calculada pelo índice, toda a carga originada da agricultura, do extrativismo vegetal (madeira) e dos combustíveis transportados por rodovia, o que permitiu incluir na análise as tonela-

C

gens transportadas por frota própria e por autônomos. Foram reformuladas as variáveis tonelagem e tonelagem x quilômetros no modo rodoviário de carga do Idet a partir de junho de 2005. O resultado dessa reformulação foi um aumento de quase duas vezes a média histórica do Idet na tonelagem transportada pelo modal rodoviário, o que mostra, com maior clareza, a importância desse modal no transporte de cargas brasileiro. Foram mantidas as rotas e as distâncias em quilômetros originalmente apuradas pelo Idet e, a partir de agora, os valores do índice serão apresentados através dessa nova meto-

dologia. Para o cálculo da carga agrícola foram selecionados dez produtos que, segundo o IBGE, correspondem a aproximadamente 90% do total produzido pelo setor no país. Já com a nova metodologia, em agosto, o volume total movimentado na modalidade rodoviária superou a casa dos 82,3 milhões de toneladas. Esse número representa um acréscimo de 4,1% sobre o volume registrado em julho, que foi de 79,1 milhões de toneladas. Esse aumento se justifica pela alta sazonal historicamente observada pelo Idet em agosto na carga industrial. Esse fato pode ser explicado, em grande

parte, pela reposição de estoques da indústria e do comércio para as festas de final de ano. Em termos de tonelagem transportada por modo rodoviário, o setor industrial participa com 52,3%, o setor agrícola, com 43,0%, os combustíveis, com 4,3%, e o extrativismo, com 0,3% do total transportado, como mostra o quadro de Distribuição da Carga Rodoviária Transportada por Segmento ● nesta página.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br


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“A INDÚSTRIA BRASILEIRA ESTÁ NA LINHA DE FRENTE DO DESENVOLVIMENTO DE VEICULOS PARA MERCADOS EMERGENTES” DEBATE

O VEÍCULO MULTICOMBUSTÍVEL É SOLUÇÃO PARA O PRO

Liberdade no momento de abastecer o automóvel JOSÉ FERNANDO PENTEADO

oi-se o tempo em que o consumidor era totalmente dependente da política energética imposta pelo governo e empresas do setor, responsáveis pela produção, distribuição e comercialização dos combustíveis veiculares. Desde 2003, os veículos multicombustíveis são uma realidade no Brasil, e isso trouxe mais do que liberdade para o motorista na hora de abastecer. Trouxe um poder que até então ele não tinha: o de influir ativamente na regulação dos preços de mercado e pelo exercício do direito de escolher o combustivel. Com a opção de escolha nas mãos, ele pode abastecer o carro com gasolina ou álcool, em qualquer proporção, ou ainda GNV (gás natural veicular), e isso faz com que utilize sempre o combustível mais apropriado, principalmente sob o ponto de vista econômico. Não conheço ninguém que prefira gastar R$ 0,25/km, com gasolina, a R$ 0,18/km com álcool (números simbólicos, para um veículo fazendo 10 km/l a gasolina e 7 km/l a al-

F

JOSÉ FERNANDO PENTEADO Diretor do Comitê de Veículos de Passeio do 14º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil

cool, com preços de gasolina a R$ 2,50/litro e álcool a R$ 1,25/litro). Havendo a alternativa do GNV, ele pode gastar ainda menos por quilômetro rodado. Isso garante o sucesso dos veículos multicombustíveis no mercado e, por essa razão, toda a indústria automotiva está empenhada no aperfeiçoamento dessa tecnologia. Tecnologia desenvolvida e dominada no Brasil, por engenheiros brasileiros, desde a produção de álcool combustível aos sistemas flexíveis de motores. Claro que já havia tecnologia de multicombustiveis desenvolvidas no exterior, porém, de alto custo, devido aos sensores usados para determinação da mistura álcoolgasolina. Os sistemas brasileiros tiveram o mérito de simplificar tudo isso usando sinais já existentes no sistema de alimentação e o software adequado. Em resumo, tecnologia simples e efetiva para o consumidor, por um custo muito baixo, graças à criatividade de nossos engenheiros. É nesse sentido que o Brasil tem atraído os olhares da comunidade de engenharia interna-

cional e está se consolidando como centro de excelência no desenvolvimento de veículos. Podemos dizer que a indústria automotiva brasileira está na linha de frente do desenvolvimento de veículos para os mercados emergentes. É importante ressaltar que, com o veículo multicombustível, o consumidor nunca mais ficará refém de uma única fonte energética, como aconteceu na década de 80 com os proprietários de carro a álcool, que chegaram a 95% das vendas. Os que acreditaram na tecnologia e atenderam ao slogan “Carro a álcool, você ainda vai ter um”, ficaram a ver navios com o desabastecimento e a alta dos preços. Com os motores flex, isso acabou. Os próximos passos serão, portanto, desenvolver motores mais eficientes e econômicos, com taxas de compressão maiores, e também evoluir na tecnologia dos combustíveis e lubrificantes, principalmente para atender às novas exigências das normas de emissões de gases que estão ficando cada vez mais restritivas.


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“A EXPERIÊNCIA AUTOMOBILÍSTICA COM O CARRO A ÁLCOOL FOI FUNDAMENTAL PARA O APARECIMENTO DESSE NOVO SISTEMA”

OBLEMA ENERGÉTICO DO PAÍS?

Tecnologia brasileira serve de exemplo para o mundo JOSÉ CARLOS PINHEIRO NETO

rimeiro foi o Proálcool, programa que na década de 70 surgiu como a redenção da economia brasileira e a solução estratégica para se enfrentar a sempre imprevisível oferta de combustíveis no mundo, em especial o petróleo e seus derivados. Agora, surge a fantástica solução brasileira, uma tecnologia reconhecidamente nacional desenvolvida pela indústria automobilística instalada no Brasil, que é a utilização dos motores multicombustíveis. A GM foi a primeira indústria automobilística do mundo a lançar um veículo para utilizar o álcool, a gasolina, a mistura de ambos, e também o GNV (gás natural veicular), com garantia de fábrica. A irreversibilidade desse mercado é tão latente que a maioria das indústrias automobilísticas instaladas no Brasil apressou-se em também ter um veículo com essa tecnologia. Isso foi muito bom para o mercado, em especial para os consumidores.

P

E tudo isso ocorreu em um momento em que o preço internacional do petróleo atinge valores elevadíssimos. Portanto, nós temos que valorizar a continuidade desse programa. Quem acompanha de perto a história da indústria automobilística brasileira sabe que no nosso país o consumidor é atípico, capaz de ir de um extremo ao outro. Foi o que ocorreu, por exemplo, com o carro a álcool, nos anos 80, que chegou a dominar o mercado com quase 100% das vendas no país. Naquela época, no entanto, crises no abastecimento e a ausência de uma política energética consistente por parte do governo levaram o consumidor a ficar com um pé atrás, mudando sua preferência novamente para os veículos a gasolina. E, no final dos anos 90, o carro a álcool era quase uma raridade no mercado, com uso bastante restrito. Considero o Brasil um país privilegiado nesse campo, pois foi quem primeiro desenvolveu

no mundo uma alternativa ao combustível fóssil, o petróleo, que um dia vai acabar, e criou o Proálcool. Hoje a realidade é interessante, pois temos a gasolina, o álcool hidratado, a mistura do álcool anidro à gasolina e também os carros multicombustíveis. É preciso destacar que a experiência acumulada da indústria automobilística no desenvolvimento do carro a álcool foi fundamental para o aparecimento dessa nova tecnologia. Portanto, mesmo com um mercado de veículos que ainda patina em seu crescimento, com um índice de carro por habitante inferior ao da Argentina e de outros países da América Latina, a indústria automobilística continua surpreendendo e mostrando ao mundo uma capacidade tecnológica impressionante. Por isso mesmo, não tenho dúvida em afirmar que o veículo multicombustível veio para ficar no Brasil. É de fato uma tecnologia irreversível e um exemplo para o mundo.

JOSÉ CARLOS PINHEIRO NETO Vice-presidente da General Motors do Brasil e ex-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores


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OUTUBRO 2005

PROGRAMAÇÃO

TELECURSO

IDAQ

Segunda a sexta- 8h40 às 10h10 – 13h35 às 15h05

Ensino Fundamental Segunda a sexta – 7h30 às 8h – 18h20 às 18h50

1 1 Preparatório para exame (aulas 3 e 4) 2e3 aulas 1 e 2 4e5 aulas 3 e 4 8e9 aulas 5 e 6 10 e 11 aulas 7 e 8 14 e 15 aulas 9 e 10 16 e 17 aulas 11 e 12 17 e 18 aulas 13 e 14 19 e 20 aulas 13 e 14 22 e 23 aulas 15 e 16 24 e 25 aulas 17 e 18 25 e 26 aulas 19 e 20 29 aulas 19 e 20 30 e 31 aulas 21 e 22

2

3

4

*ciências

TELECURSO Ensino Médio Segunda a sexta – 8h05 às 8h35 – 18h55 às 19h25

1e2 3e4 4e5 8e9 10 e 11 12 15 e 16 17 e 18 19 e 22 23 e 24 25 e 26 29 e 30 31

aulas 1 e 2 aulas 1 e 2 aulas 3 e 4 aulas 5 e 6 aulas 7 e 8 aulas 7 e 8 aulas 9 e 10 aulas 11 e 12 aulas 13 e 14 aulas 15 e 16 aulas 17 e 18 aulas 19 e 20 aulas 21 e 22 *História

5

8

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros • Aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) • Aulas 8 a 14 Multimodalidade (6 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) - • Aula 15 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 1 a 3 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 1 e 2 Melhorando o Desempenho de Veículos (5 aulas) • Aulas 1 e 2 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 4 a 6 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 3 e 4 Melhorando o Desempenho de Veículos (5 aulas) • Aulas 3 e 4 Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas) • Aulas 7 a 10 Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) • Aulas 5 e 6

9 10

11 12

15

16

17

18

19

22

Melhorando o Desempenho de Veículos (5 aulas) • Aula 5 Sistema GPS: Qual, Como e Por que? (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Rodoviário (5 aulas) Informática (6 aulas) • Aulas 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Rodoviário (5 aulas) Informática (6 aulas) • Aulas 3 e 4 Gestão de Custos: Mão-de-obra, Combustível, Capital e Seguros (5 aulas) Informática (6 aulas) • Aulas 5 e 6 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no


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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

23 24

25

26 29

30

31

Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas)

02 03 04 05 08 09

10

11 12 15 16 17 19 22 23 24

25

26 29

PEAD SEST/SENAT Segunda à Sexta 11h25 AS 12h25 – 16h55 às 17h55

01

Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (aulas 1 a 5)

30 31

Inglês Básico (aulas 1 a 5) Inglês Básico (aulas 6 a 10) Inglês Básico (aulas 11 a 15) nglês Básico (aulas 16 a 20) Inglês Básico (aulas 21 a 25) Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas (aulas 1 a 5) Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas (aula 1) Borracheiro (aulas 1 a 4) Borracheiro (aulas 5 a 9) Borracheiro (aulas 10 a 14) Borracheiro (aulas 15 a 19) Borracheiro (aulas 20 a 24) Borracheiro (aulas 25 a 29) Princípios Básicos da Chefia Operacional (aulas 6 a 10) Princípios Básicos da Chefia Operacional (aulas 11 a 15) Princípios Básicos da Chefia Operacional (aulas 16 a 20) Princípios Básicos da Chefia Operacional (aula 21) Arrumador de Carga (aulas 1 a 4) Arrumador de Carga (aulas 5 a 7) Cobrador de Ônibus Urbano (aulas 1 e 2) Cobrador de Ônibus Urbano (aulas 3 a 7) Conferente de Cargas (aulas 1 a 5) Transportando Cargas Frigorificadas (aulas 1 a 5) Ajudante de Motorista de Caminhão/Ajudante de Coleta e Entrega (aulas 1 a 5)

ASSISTA TAMBÉM AUTO GIRO Terça e Quinta – 10h15 às 10h45 – 15h45 AS 16h15

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTES Segunda, Quarta e Sexta – 10h15 às 10h45 – 15h45 às 16h15

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Terça e Quinta – 10h50 às 11h20 – 16h20 às 16h50

MOTOR E CIA Segunda, Quarta e Sexta – 10h50 às 11h20 – 16h20 às 16h50

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda à Sexta – 12h30 às 13h30 – 20h05 às 21h05

PÉ NA ESTRADA Terça e Quinta – 15h10 AS 15h40 – 19h30 às 20h

SIGA BEM CAMINHONEIRO Segunda, Quarta e Sexta – 15h10 às 15h40 – 19h30 às 20h

TRANSITANDO Segunda, Quarta e Sexta – 18h às 18h15 – 21h10 às 21h25

RENCTAS Terça e Quinta - 18h às 18h15 – 21h10 às 21h25

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HUMOR DUKE



Revista CNT Transporte Atual - OUT/2005