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RE JU SP TO ST E RO MA IÇA CI DO DA OB AL VI DE RI ÁR O GA IA BR S AS

CNT

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO X NÚMERO 121

T R A N S P O R T E

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AT UA L

TRÂNSITO

E SEUS NOTÁVEIS PERSONAGENS

Brasileiros como OSLAIM SOUZA BRITO descobriram como fazer da rotina diária uma forma de convivência pacífica nas ruas das grandes cidades

LEIA ENTREVISTA COM O ATOR DE “CARGA PESADA” STÊNIO GARCIA


CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE DA CNT Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Jésu Ignácio de Araújo Jorge Marques Trilha Oswaldo Dias de Castro Romeu Natal Pazan Romeu Nerci Luft Tânia Drumond Augusto Dalçóquio Neto Valmor Weiss Paulo Vicente Caleffi José Hélio Fernandes

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Claudio Roberto Fernandes Decourt TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de Figueiredo Clóvis Muniz TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência) CONSELHO FISCAL (TITULARES) Waldemar Araújo David Lopes de Oliveira Luiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) René Adão Alves Pinto Getúlio Vargas de Moura Braatz Robert Cyrill Higgins DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro Eduardo Ferreira Rebuzzi Francisco Pelúcio Irani Bertolini

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge Canela Maria Tereza Pantoja REDAÇÃO AC&S Mídia EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITORES-EXECUTIVOS Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br] Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br]

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Narciso Gonçalves dos Santos José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Oscar Conte Tarcísio Schettino Ribeiro Marco Antônio Gulin Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc João de Campos Palma Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos José Veronez Waldemar Stimamilio André Luiz Costa Armando Brocco Heraldo Gomes Andrade Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Celso Fernandes Neto Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon Findlay Luiz Rebelo Neto Moacyr Bonelli Alcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso Cerveira Marcelino José Lobato Nascimento Maurício Möckel Paschoal Milton Ferreira Tito Silvio Vasco Campos Jorge Cláudio Martins Marote Jorge Leônidas Melo Pinho Ronaldo Mattos de Oliveira Lima Bruno Bastos Lima Rocha

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

MILHÕES EM JOGO

APETITE DE LEÃO

Saiba quais passos e os cuidados para a quisição de uma aeronave

Carga tributária impede renovação de ônibus e caminhões

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OPÇÃO ESTRATÉGICA

Porto de São Sebastião recebe recursos públicos e privados e vira alternativa para pequenos embarques de automóveis

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JANEIRO MARÇO 2005 2005 CNT OUTUBRO 2004 CNT REVISTA REVISTA 55 AGOSTO

TRANSPORTE ATUAL

ANO XI | NÚMERO 121 ENTREVISTA

RODONAEL MINEIRO

Obra viária está prevista no Plano Plurianual, deve começar no próximo ano, e vai interligar BRs da Grande BH, depois de ficar durante dez anos na gaveta

REPORTAGEM DE CAPA

No mês da Semana Nacional do Trânsito, conheça a rotina de brasileiros que trabalham para deixar mais humano o caótico trânsito nas grandes cidades do Brasil

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E MAIS Editorial Cartas Mais Transporte Alexandre Garcia Prêmio FGTS Polícia Federal Taxista América Latina Congresso ABTC Sest/Senat Debate Rede Transporte Humor CAPA RAFAEL BRITO/DIVULGAÇÃO

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Ator Stênio Garcia fala da carreira e do sucesso do seriado “Carga Pesada” PÁGINA

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ESPECIAL PÁGINA

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Justiça alega risco para o motorista e obriga Dnit a realizar obras em rodovias PÁGINA

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“A elevada mortalidade por acidentes de trânsito é um problema de saúde pública e exige políticas para combatê-la” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Educar se faz preciso para salvar vidas

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nfelizmente, o Brasil ainda ocupa uma das primeiras posições no ranking das nações onde mais se registram acidentes de trânsito. E a maior causa é mesmo o mau comportamento dos motoristas, conforme comprovam estatísticas feitas pela Polícia Rodoviária Federal. No ano passado, ocorreram 109.560 acidentes que deixaram 64.157 pessoas feridas e 6.192 mortos nas rodovias. Vale destacar que mais de 80% desses acidentes aconteceram em trechos em boas condições. Desses, 70% ocorreram na reta, o que mostra que a imprudência é mesmo um grande problema a ser combatido. De nada adiantaria apenas melhorar as condições das estradas – o que também é muito urgente – sem que a Nação se dedique com afinco à proposta de elaborar uma política de trânsito que realmente conscientize e eduque os motoristas. Isto se faz ainda mais premente na medida em que cresce, a cada dia, o número de habilitados e o tamanho da frota nacional de veículos. Nos sete primeiros meses de 2005, ocorreram 63.281 acidentes nas estradas federais brasileiras. Apesar de o número ter caído em comparação com o mesmo período do ano anterior, o mesmo não acontece quando se compara número de mortos e fe-

ridos. Nesse período, 38.200 pessoas ficaram feridas, um aumento de 5% em relação à mesma época de 2004. Porém, o maior e mais grave aumento foi em relação ao número de mortos. De janeiro a julho deste ano, 3.741 vidas foram ceifadas nas estradas, quase 10% a mais que no mesmo período do ano passado. O pior é que estudos apontam que os jovens são o grupo com mais vítimas fatais no trânsito brasileiro. Os números são gritantes e estão a cobrar ações urgentes. A bem da verdade, a elevada mortalidade por acidentes de trânsito é um problema de saúde pública e, como tal, exige das autoridades constituídas a definição de uma política específica para combatê-la. Este clamor a Confederação Nacional do Transporte (CNT) quer fazer ecoar. Unimos nossa voz à de milhares e milhares de parentes de vítimas do trânsito e cobramos das autoridades, além dos investimentos que se fazem necessários para a boa conservação das estradas brasileiras, a destinação de recursos suficientes para a implantação de uma política de educação para o trânsito. Uma política que contemple a implantação de cadeiras obrigatórias no ensino oficial, de forma a criar em nossas crianças a consciência que, infelizmente, nós, os adultos, parecemos não ter mais.


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ATOR STÊNIO GARCIA FALA SOBRE O SUCESSO DO SERIADO “CARGA PESADA”, O UNIVERSO DOS CAMINHEIROS E A IMPORTÂNCIA DESSES TRABALHADO ENTREVISTA

STÊNIO GARCIA

NA BOLÉIA COM POR

os 73 anos, o ator Stênio Garcia, protagonista do seriado “Carga Pesada”, da TV Globo, ao lado de Antônio Fagundes, de quem é amigo há mais de 30 anos, diz estar no melhor momento de sua carreira. Mesmo enfrentando no mínimo nove horas diárias de gravações e tendo somente os domingos para estudar os roteiros da semana, ele encontrou tempo para conversar com a Revista CNT Transporte Atual. Apaixonado pela mulher, a atriz Marilene Saade, com quem é casado há sete anos, e pelas filhas Cássia e Gaya, de seu primeiro casamento, Stênio, que aprendeu a dirigir caminhões para fazer o caminhoneiro Bino e sempre gostou de viajar pelas estradas do país, é um homem extremamente simpático, que gosta de estar perto da natureza, de fazer caminhadas e de conversar com os fãs, para “conhecer melhor a natureza humana”. Especializado em repre-

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FERNANDA DANNEMANN

sentar o homem brasileiro e feliz pelo contato com os caminhoneiros, Stênio se mostrou, por sua vez, fã desses profissionais das estradas. “Fagundes e eu conhecemos e admiramos essa classe sofrida, que tem tanta importância na cidadania brasileira e que é o estômago e a pele do Brasil”. Você imaginou que o “Carga Pesada” fosse voltar tantos anos depois e com tanto sucesso? Eu e o Fagundes desejávamos muito, e como somos a ponte direta entre o telespectador e o seriado, nós sentíamos que os caminhoneiros sempre gostaram do “Carga Pesada”, eles sempre nos receberam muito bem. Em nossas viagens pelo Brasil, víamos cartazes com fotos nossas em postos de gasolina, às vezes até autografadas. E em nossas entrevistas sempre falamos sobre esse interesse do telespectador, que nos

era evidente. E, de repente, a Globo se voltou para a reedição do seriado, ao mesmo tempo em que a Volkswagen se interessou pelo patrocínio. E o sucesso é o reflexo do interesse do telespectador, além do fato de que o seriado é fundamentado em cima da realidade brasileira: temos a possibilidade de denunciar não somente coisas relacionadas à classe dos caminhoneiros, que é muito importante, mas questões como saúde, prostituição infantil nas estradas, qualidade das rodovias, doenças sexuais, tráfico de animais silvestres, assuntos que foram dando importância ao programa e gratificação a nós da equipe, porque nada melhor do que participar de um trabalho que faça parte da realidade brasileira. Em que momento do seriado você mais se emocionou? Como uma das maiores características do programa – e que

mais provoca interesse no público – é a relação de amizade entre dois homens, o Pedro e o Bino, os dramas pessoais de um sempre afetam o outro. Houve um momento em que o Pedro (Fagundes) descobre que tem um tumor na cabeça e vai ter que parar de dirigir. Como estamos falando de uma classe que não tem dinheiro para parar de trabalhar e se cuidar – essa inclusive foi uma denúncia que fizemos também – o interesse do Bino em salvar o amigo me emocionou muito. A própria doença do Bino, que foi uma das causas do retorno dos dois, porque o Bino quer atravessar o país e procura o amigo depois de tantos anos separados, já que ele tem a possibilidade de ter um câncer e eles fazem juntos a travessia, com o Pedro também emocionado por ajudar o amigo. A amizade entre duas pessoas é uma coisa muito difícil de acontecer, há o interesse sexual ou de outros tipos, e o programa mostra isso muito bem.


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SUA RELAÇÃO COM RES PARA O PAÍS

BINO Na vida real você e o Antônio Fagundes são tão amigos como no seriado? Sempre fomos muito amigos, independente do “Carga Pesada”, que começou em 1978. Quando vou a São Paulo me hospedo na casa dele, vejo os espetáculos teatrais quando ele estréia; quando ele vem ao Rio, saímos para jantar, enfim, fazemos todas aquelas coisas que mantêm a amizade. Afora isso, a própria Globo percebeu essa nossa relação e nos lançou em vários trabalhos, como “Corpo a Corpo”, do Gilberto Braga, em que fizemos dois irmãos; “O Rei do Gado”, em que éramos o patrão e o empregado, “O Dono do Mundo”, em que éramos sogro e genro. A Globo sempre percebeu essa nossa afinidade, e nos escalou muito juntos, o que foi somando mais na amizade.

Fazer o “Carga Pesada” fez com que você aprendesse algo importante a respeito dos caminhoneiros e das estradas? Claro! Na primeira versão, Fagundes e eu recebíamos tantas cartas de caminhoneiros e tínhamos tanto contato com eles nas estradas que até escrevíamos os roteiros junto com a produção do programa. Éramos os representantes deles, os heróis deles... Não nos consideramos heróis de nada, mas amigos. Conhecemos e admiramos essa classe sofrida, que tem tanta importância na cidadania brasileira, que é o estômago e a pele do brasileiro. Esse contato todo nos deu conhecimento sobre o universo do caminhoneiro, e é claro que isso foi enriquecedor para

nós, porque a vida deles está sempre ligada à surpresa, ao imprevisto, e para nós, atores é muito enriquecedor conhecer pessoas que sejam surpreendentes naquilo que fazem. O caminhoneiro não pode se burocratizar, o dia-a-dia dele é a surpresa, e a saudade que ele vive permanentemente, por estar longe da família, me comove muito. É claro que tudo isso acrescentou às nossas vidas um conhecimento muito maior a respeito do ser humano. A classe dos caminhoneiros mostra muito a realidade da sociedade brasileira, por atender às necessidades dessa sociedade. Costumo dizer que, se o caminhoneiro quiser, ele mata o Brasil, porque basta ele parar para que as coisas não aconteçam no país.

Você viaja muito, conhece bem as rodovias brasileiras? Conheço bastante. Sempre viajei muito porque a qualidade do meu trabalho é muito brasileira por causa do meu tipo físico: eu faço o nordestino, o camponês mineiro, o homem do interior de São Paulo. Eu me especializei nesse tipo com base em informações antropológicas, étnicas, em viagens para o Norte e o Nordeste, em Antônio Cândido, José Lins do Rêgo e toda essa gente que me pôde dar a dimensão do que é o homem brasileiro, que eu amo tanto. E o caminhoneiro me trouxe uma informação muito grande também quanto a isso.


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“No seriado podemos denunciar questões como a saúde, prostituição infantil nas estradas, qualidade das rodovias”

E você sabe mesmo dirigir um caminhão? Tanto eu quanto o Fagundes, que tem até a carta C2, que tirou em Ourinhos (SP), porque ele tem fazendas em que dirige caminhões. Eu não cheguei a tirar a C2. Tivemos treinamento no pátio da Volkswagen, treinamos muito, dirigimos nos dois anos da primeira temporada e mais três na segunda. Hoje o caminhão tem uma cabine sobre um chassi, que nos permite representar sem correr riscos. A Volkswagen mandou essa cabine especialmente para nós. Mas, independentemente das cenas de cabine, quando temos que aparecer dirigindo, somos nós dois mesmo que estamos ao volante. Às vezes dirigimos até 50 km na Dutra ou em outras estradas próximas ao Rio. O caminhão atual é ainda maior que o anterior, e temos que ter domínio da máquina para não atrapalhar as gravações. Você está na segunda temporada do seriado “Hoje é Dia de Maria”? Sim, e não é fácil fazer as duas coisas ao mesmo tempo, inclusive porque nessa minissérie tenho quatro personagens, e um deles é um showman, o Asmodeu Cartola, que canta três músicas. Está sendo um desafio para mim, estou tendo que aprender, fazen-

do aula de canto, cheguei até a comprar um piano para treinar em casa. Acabei ficando entusiasmado. Cantar está sendo fascinante, tenho tido momentos de muita alegria com esse desafio. Embora você tenha a sorte de trabalhar no que lhe dá prazer, o excesso de trabalho chega a ser muito estressante? Às vezes é cansativo, sim. Sinto necessidade de ir à academia, gosto de caminhar mais de dez quilômetros por dia, e a rotina de trabalho excessivo só me estressa pelo fato de não ter tempo para essas coisas, o trabalho, em si, não é estressante. Estou gravando o “Carga Pesada” às segundas, terças e quartas-feiras, e de quinta a sábado o “Hoje é Dia de Maria”, no qual faço quatro personagens, e sempre no mínimo nove horas de gravação por dia. Aos domingos, tenho que estudar os roteiros e ter aulas de canto. Este é o melhor momento da sua carreira? Acho que sim, porque estou num dos melhores momentos da TV brasileira, com bons personagens em seriados de qualidade. Mestre Antônio, seu personagem em “Final Feliz”, foi comovente em sua busca pela fi-

lha Bartira, desaparecida, e lhe rendeu prêmios. Foi seu melhor papel em novelas? Não considero, não. Eu gostava da pureza dele, que tinha a poesia do sertanejo brasileiro, da relação com a natureza. Mas o personagem que me fascinou mesmo foi o Corcorã, de “Que Rei Sou Eu?”, porque tive que aprender acrobacia de solo e dar um salto mortal aos 57 anos... Isso realmente mexeu comigo. Esses desafios oferecidos pelos personagens é que são o grande encanto da profissão de ator. Como cuida da sua saúde? Cuidar da saúde é cuidar da alimentação, fazer caminhadas e exercícios, relacionar com a natureza. Tenho uma horta orgânica na minha casa, um jardim que gosto de cuidar pessoalmente, um sítio e meus quatro cachorros, minha gata, meu lago com carpas e até um riozinho que chamo de ‘hidroterapia’, porque é muito gostoso caminhar pela água fria, pisando nas pedras pontiagudas que massageiam a sola do pé. Essas coisas me dão energia para, aos 73 anos, trabalhar, viver, me relacionar, ter uma mulher jovem, participar do trabalho das minhas filhas.

Como é a sua relação com os fãs? Atendo a todos. Em “Carga Pesada”, 70% dos telespectadores são jovens, segundo pesquisas. E a participação do público é muito boa, gosto de falar com as pessoas, e acho que isso me desgasta muito menos do que se eu resolvesse brigar com elas. Imagine se eu fosse me estressar com uma criança que pedisse autógrafo ou abraço, seria terrível. Tenho muita paciência, gosto de me relacionar e acho que ganho com isso. Percebo que o público se identifica muito com os personagens. Até o Asmodeu, que, apesar de ser diabo, era muito engraçado, despertava a curiosidade do público: as pessoas me perguntavam nas ruas como é que eu fazia para andar torto, com aquele pé de cabra, como descobri aquela gargalhada. E, no caso dos caminhoneiros, três anos depois de o seriado ter voltado, estão muito presentes na vida das pessoas, que falam muito no Pedro e no Bino. O Corcorã, que era de uma novela crítica, tão marcante – e nesses dias de acontecimentos políticos tão terríveis, tenho ouvido que essa novela, “Que Rei Sou Eu?”, poderia estar sendo reprisada. Mas no “Carga Pesada” também estamos falando sobre essa questão: o episódio “O Poder” comenta o mensalão, malas e cuecas que têm acontecido na política brasileira. t


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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

ALEXANDRE GARCIA O artigo do jornalista Alexandre Garcia, publicado na edição 120 da Revista CNT Transporte Atual, está ótimo (“Por Que Tão Diferente?”). Parabéns. Sua visão ampla me enche de orgulho em saber que uma pessoa tão culta como o jornalista Alexandre Garcia em parte tem o pensamento parecido com o meu, uma simples cidadã. Considero, como ele, que o maior problema do nosso país é a falta de educação do nosso povo. Deixo aqui minha gratidão, em nomes de todos os brasileiros de bem, que querem ver o nosso país caminhar rumo ao progresso e podem contar com pessoas como o jornalista em questão para dizer ao mundo palavras que temos muita vontade de dizer e não conseguimos. Júlia F. F. Mendes Pequeri (MG) RORAIMA Reporto-me à entrevista com o governador de Roraima, Ottomar Pinto (“A Reserva da Discórdia”), publicada na edição 119 desta Revista CNT Transporte Atual, onde o entrevistado mostra o descontentamento dos nossos governantes e da população em geral, bem como o descaso demonstrado pelo governo federal com o nosso

“O JORNALISTA ALEXANDRE GARCIA DIZ AO MUNDO PALAVRAS QUE TEMOS VONTADE DE DIZER E NÃO CONSEGUIMOS”

pequeno Estado, ao demarcar áreas gigantescas para reservas, coisa que até os próprios índios, de várias etnias, são totalmente contrários. Estão “americanizando” as nossas riquezas minerais e naturais, tornando o Estado inviável para agricultura, pecuária e turismo e outras fontes de renda, emprego e produção agrícola, pois, enquanto entrega-se a quase 10 mil índios 1,7 milhão de hectares, sobra para mais de 400 mil habitantes a bagatela de 150 mil hectares. Gilson Araújo Costa 2º Secretario do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Roraima (SETCERR) Boa Vista (RR)

DOS LEITORES BALANÇAS Tanto dinheiro gasto para pouca (ou nenhuma) funcionalidade. É assim que vejo o que é investido nas estradas brasileiras. Trafego por várias rodovias em Minas Gerais e, como observadora constante da situação, sempre percebi várias balanças inutilizadas. Isso foi constatado ao ler a reportagem de capa da edição 120 da Revista CNT Transporte Atual. Pelo Brasil, trafegam diária e nitidamente caminhões portando carga em excesso. Na BR-040, saindo de Belo Horizonte, eles tomam conta da rodovia onde, em suas redondezas, se encontram várias mineradoras. Além do prejuízo ao país relatado na reportagem, o peso dos caminhões deteriora as rodovias de forma absurda e pode causar acidentes se parte da carga for deixada pelo trecho trafegado. Aproveito o gancho da reportagem para falar que as estradas estão cada dia piores, como exemplo da BR262, também saindo da capital mineira em direção ao Triângulo Mineiro, e da BR-381, que segue para Vitória, no Espírito Santo, e para o Leste do Estado. Neste último ponto, sempre observei a existência

de uma balança, e nunca vi sequer um caminhão parado para inspeção, já que a região é rica em empresas siderúrgicas. É assim que vamos vivendo no país onde o repasse da Cide não acontece, enquanto o motorista paga, a cada litro de combustível consumido, por imposto que serviria para beneficiar a vida de cada um deles. Maria José Faria Belo Horizonte (MG) AGRADECIMENTOS A CNT Transporte Atual agradece as mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho: Biblioteca do Banco da Amazônia (Manaus, AM); Secretaria de Política Agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Brasília, DF); Ministro José Delgado, do Superior Tribunal de Justiça (Brasília, DF); e Biblioteca Setorial da Universidade Federal de Pernambuco (Recife, PE). CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


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MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO | sampaio@acsmidia.com.br

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

BLINDAGEM A HPC (High Protection Company), empresa de blindagem fundada pelo brasileiro Maurício Junot, lançou recentemente no Oriente Médio uma blindagem automotiva de nível 7, que protege contra armas perfurantes como fuzil 30-06 AP. Com o agravamento dos conflitos no Iraque, cresceu a demanda por veículos blindados naquele país. Só no primeiro semestre, a empresa blindou cerca de 300 veículos para o Iraque. Até o final do ano, esse número deve chegar a 600.

DO OUTRO LADO DO MUNDO - A Marcopolo vendeu 150 unidades do Gran Viale para a Saptco, uma das principais empresas de transportes da Arábia Saudita

TREM BARROCO

TURBOS GARRETT AGORA REMANUFATURADOS

O trem que vai ligar as cidades históricas de Mariana e Ouro Preto, em Minas, percorrendo 18 km entre as serras que as separam, está saindo do papel, depois de quatro anos de espera. As obras já foram iniciadas. A ferrovia deve ser inaugurada em 21 de abril do ano que vem.

A Honeywell Turbo Technologies, que produz turbos da marca Garrett, está lançando um programa de venda de turbos remanufaturados por intermédio da rede de assistência técnica Bosh Truck Service. O produto, por ser usado, terá um custo

inferior de 50% do valor do novo, segundo Celso Samea, diretor comercial da Honeywell. E ainda garantia de fábrica de seis meses. Equipamentos usados poderão valer como parte de pagamento, desde que sejam da marca Garrett e apresentem

condições técnicas para o seu reaproveitamento. A empresa calcula que o programa beneficiará em torno de 2.000 proprietários de veículos por mês, cujo objetivo é atender exclusivamente veículos equipados com motor a diesel.

• A produção brasileira de vagões de carga atingirá marca inédita neste ano. A previsão é que as três fábricas em operação no Brasil (serão quatro no próximo ano) montem entre 7.000 e 7.500 unidades até dezembro.

• Ricardo Alouche e Marcos Forgioni são, respectivamente, os novos diretores de Vendas Domésticas e de Exportação da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Sérgio Beraldo é o gerente de Desenvolvimento.

RÁPIDAS • Ficará pronta em seis meses, a um custo de R$ 31 milhões, a nova ponte sobre a represa Capivari-Cachoeira, na Régis Bittencourt (BR-116), entre Curitiba e São Paulo, que desabou em 25 de janeiro. A Gaspar S/A fará a obra.

• Os motoboys de São Paulo agora podem faturar um pouco mais com a autorização da prefeitura para veiculação de publicidade nas motos. A proteção para as pernas e a antena tornaram-se obrigatórias.


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MAIS TRANSPORTE PEDÁGIO PARA BANDIDOS NO RIO Deu na “Folha de S. Paulo” de 13 de agosto: “Em pelo menos nove pontos da cidade do Rio de Janeiro, motoristas de kombis e vans pagam pedágios a traficantes de drogas para poderem circular, acusa sindicato do Rio. Um dos locais onde ocorre a cobrança é a Ilha do Governador (zona norte). Traficantes do morro do Dendê exigiriam pedágios diários de R$ 10 a R$ 15, de segunda a sábado. Quem não paga não pode circular no bairro. De acordo com informações da SMTU (Superintendência Municipal de Transportes Urbanos), órgão vinculado à prefeitura, existem hoje na cidade do Rio cerca de 6.000 kombis e vans regularizadas e outras 18 mil irregulares. O número diário de usuários atinge 1,6 milhão, só perdendo para os ônibus. Para identificar quem paga o “imposto”, os traficantes ordenaram que os motoristas colassem o selo

“Coop-Ilha” em todos os veículos. A Coop-Ilha não existe. A cobrança é feita em seis pontos diferentes, sendo quatro na Ilha, um em Ramos e outro na Vila da Penha. Ao todo, segundo levantamento do Sintral (Sindicato dos Trabalhadores Autônomos do Transporte Alternativo), 364 motoristas são obrigados a pagar diariamente o pedágio. Com parte do dinheiro arrecadado, informou o Sintral, os traficantes pagariam propinas a PMs. O Sintral estima que, com a cobrança do pedágio, os traficantes arrecadem uma receita de cerca de R$ 3.500 por semana e R$ 20 mil por mês. Em São Paulo, integrantes do PCC (Primeiro Comando da Capital) também cobram pedágio dos chamados perueiros, conforme investiga a polícia. Quem não paga é morto ou expulso da linha”. Com a palavra, as autoridades de segurança...

EMPRESAS RANDON Pelo quarto ano consecutivo, a Randon S.A. figura entre as melhores empresas para se trabalhar no Brasil, segundo ranking da revista “Exame/Você S.A.”. Outras duas empresas do grupo – Fras-le e Master – também aparecem bem-colocadas.

Novidades também na Suspensys Sistemas Automotivos Ltda, também do grupo. A empresa aumentou sua participação de mercado neste primeiro semestre de 2005 de 43% para 48% em relação ao primeiro semestre de 2004.

ARRECADAÇÃO COM A CIDE ANO 2002 2003 2004 2005* Total

ARRECADAÇÃO R$ 7,600 bilhões R$ 7,500 bilhões R$ 7,067 bilhões R$ 1,085 bilhão R$ 23,252 bilhões

APLICADO % APLICADO R$ 1,074 bilhão 24% R$ 1,110 bilhão 14,8% R$ 1,039 bilhão 18,1% R$ 0,580 bilhão 31% R$ 3,803 bilhões 16,3%

(*) Até 22 de abril 2005 Fonte: CNT

FATO HISTÓRICO FETRONOR A DaimlerChrysler do Brasil está completando a produção de 1,5 milhão de veículos na linha de montagem de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. Do volume total, segundo a empresa, 70% são caminhões e 30%, ônibus. A Daimler, dona da marca MercedesBenz, começou a produzir no Brasil em 1956. Tem atualmente na unidade de São Bernardo um total de 11 mil empregados. A unidade monta 230 veículos por dia: 60% caminhões e 40% ônibus.

A Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste (Fetronor) comemorou 30 anos de fundação no último dia 19 de agosto com o lançamento do livro “Fetronor 30 anos”.Sediada em Natal (RN), a Fetronor é composta por oito sindicatos de empresas de transporte de passageiros dos Estados de Alagoas, Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte. O empresário Eudo Laranjeiras cumpre o terceiro mandato à frente da entidade, que representa mais de cem empresas.

CAMPANHA NAS ESTRADAS A Polícia Rodoviária Federal deu início à divulgação da Campanha Nacional de Combate à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes. Realizada em parceria com a CNT, a Secretaria Nacional de Direitos Humanos, a Frente Parlamentar pela Criança e pelo Adolescente e a Petrobras, a

campanha visa reprimir a prática do crime. A PRF identificou 844 pontos de risco para crianças e adolescentes nas rodovias do país. Através do Disque-Denúncia (0800 99 0500), o cidadão pode informar às autoridades ocorrências desse tipo de crime em sua região.


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“OS IMPOSTOS SÃO ALTOS PORQUE A SONEGAÇÃO É ALTA. QUEM PAGA IMPOSTOS, PAGA 30% A MAIS PARA COBRIR OS QUE NÃO PAGAM.” EMERSON KAPAZ, presidente do Instituto Etco, ao comentar sobre a chamada Super Receita. Na “Tribuna da Imprensa”, 24 de agosto de 2005.

FRASES NA MADRUGADA

FRAS-LE GANHA PRÊMIO

Um promotor de Goiânia quer que a Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (SMT) cancele multas aplicadas em 2005 por barreiras eletrônicas e fotossensores das 23h às 5h. O promotor Marcus Antônio Ferreira Alves, do Núcleo de Defesa do Cidadão, defende que fotossensores e barreiras eletrônicas fiquem ligados nesse período, mas não multem os infratores. O promotor argumenta que, por temer assaltos, os condutores desrespeitam o sinal vermelho e o limite de velocidade nas barreiras durante a madrugada.

A Fras-le, líder nacional e uma das cinco maiores fabricantes mundiais de materiais de fricção, foi escolhida a empresa campeã do setor de veículos e peças da edição 2005 do anuário “Valor 1000”, publicação do jornal “Valor Econômico”. Fabricante de pastilhas e lonas para freio, revestimentos de embreagem, sapatas e pastilhas para motos,

pastilhas para aeronaves, sapatas e pastilhas para metro-ferroviários e lonas moldadas e trançadas, a Fras-le – uma das oito Empresas Randon, de Caxias do Sul (RS) – destina mais de 50% de sua produção ao mercado externo, abrangendo mais de 70 países, e atua fortemente nos mercados de reposição e montadora de veículos. ARQUIVO DANA/DIVULGAÇÃO

“Hoje, quando se fala em apagão logístico, talvez seja um termo forte. Mas não é razoável que o setor venha acumulando sucessivas ineficiências, e quem as paga é toda a sociedade.” Paulo Sérgio de Oliveira Passos, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, durante reunião da Frente de Defesa da Infra-Estrutura Nacional, afirmando que há hoje um déficit de R$ 8 bilhões em investimentos no setor. Em “O Globo” de 24 de agosto.

“O Ministério da Fazenda considera que os investimentos em infra-estrutura são algo estratégico para o país. Mas está havendo uma revolução silenciosa nessa área.” Joaquim Levy, secretário do Tesouro Nacional, no mesmo evento. Também em “O Globo” de 24 de agosto.

“O pedágio urbano é uma proposta bastante polêmica. Todo prefeito tende a fazer o que estiver a seu alcance para não ter de adotá-la, mas é mais ou menos um consenso entre especialistas que, mais dia, menos dia, não haverá alternativa senão cobrar para que carros particulares circulem em determinadas áreas.” Editorial da “Folha de S. Paulo” de 23 de agosto.

“É necessária ação educativa, no sentido de mostrar aos transportadores e caminhoneiros que seu ganho ao transportar mais carga por eixo aumenta o risco de acidentes, o desgaste do veículo e o consumo do combustível, além de trazer prejuízo ao país.” ÍCONE - O primeiro carro de Fórmula 1 brasileiro – o Fittipaldi FD 01 – pode ser visto até o dia 11 de setembro no Campinas Shopping, em Campinas (SP). Projetado e construído em 1974, o modelo foi completamente restaurado.

Moacyr Servilha Duarte, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), em artigo em “O Estado de S. Paulo” de 13 de agosto.


“O Estado atrapalha com o excesso de impostos, juros altos, burocracia e pela falta de investimentos em infra-estrutura” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Economia isolada da crise rasília (Alô) – Quando Buratti revelou aos promotores de Ribeirão Preto o esquema de R$ 50 mil da Leão Leão para a prefeitura, repassados ao PT, o mercado entrou em pânico. A bolsa caiu e o dólar subiu, encerrando a semana. No domingo, Palocci se explicou e todo mundo quis acreditar, numa torcida imensa, para que pudesse confiar no Ministério da Fazenda e nada mudasse os bons rumos da economia. O dólar voltou ao seu lugar, as ações recuperaram o valor e a economia seguiu seu rumo. Como tudo no Brasil, passado o susto o tema deixou de nos afetar. Buratti confirmou tudo na CPI e nada mudou. A gente fica com vontade de não lembrar que Palocci foi o coordenador da campanha, que é o corpo do delito, e tudo fica como dantes. Vamos nos acostumando como aqueles que têm uma doença crônica e aprendem a viver com ela. Assim, a má notícia é que Palocci pode ter ainda de se explicar de novo. A boa notícia é que a economia não depende dele, como ele mesmo enfatizou no dia em que se ofereceu para responder a tudo. O espetáculo precisa continuar. Cada vez mais a economia do Brasil privado se afasta da crise política do Brasil estatal. Pode Severino querer montar uma pizzaria; pode Lula querer ser Juscelino, mas ficar dando tiros na cuca, como Figueiredo; pode aparecer dinheiro externo na campanha presidencial; pode-se exumar o caso Celso Daniel; pode-se entrar mais nas contas das grandes estatais – e vamos crescer de 3 a 4% neste ano. Não é demérito crescer menos que os 4,9% do ano passado. Afinal, o crescimento do PIB de 2004 foi um acúmulo do que não cresceu em 2003, foi o deslanche dos investimentos que não saíram no primeiro ano de governo Lula por pura desconfiança.

B

Em agosto, mês de desgraças e de CPIs, as exportações chegaram a U$ 10 bilhões e as importações a US$ 6,5 bilhões. Um agosto recordista. No fim do ano, teremos passado de US$ 100 bilhões de exportações e de US$ 30 bilhões de superávit comercial. A inflação em queda, embora com preço alto de petróleo, permite queda na taxa básica de juros. Continuamos em frente, mesmo com o governo e o Congresso paralisados pela tentativa de encontrar ética em alguma coisa. O povo está estarrecido, mas está calmo, como diagnosticou o sociólogo Fernando Henrique Cardoso. E a economia já se adaptou. Olha para trás e percebe que não se apavorou com a queda de Collor, com a crise do México, com a débâcle argentina, nem com a invasão do Iraque. Só o que pode nos atrapalhar é o nosso medo. E, como se sabe, livre mercado e livre iniciativa são movidos mais por ousadia do que por cautela. Só tem uma coisa: mais do que a crise política, perturba-no a presença excessiva do Estado. Não é um Estado regulador; é um Estado “atrapalhador”. Atrapalha com o excesso de impostos, atrapalha sendo gerador de juros altos, atrapalha com a burocracia insuportável, atrapalha com a arrogância de muitos de seus agentes, atrapalha pela falta de investimentos em infra-estrutura, atrapalha com péssimos serviços públicos de segurança, saúde e educação. Pois como se tudo isso não bastasse, os agentes do Estado, dentro do governo e dentro do partido do governo, ainda resolveram lavar roupa muito suja, que nada têm do branco da ética. E não conseguiram lavar em casa porque, afinal, em democracia, ninguém segura a transparência, que é um sol, impossível de ser tapado com a peneira.


ESPECIAL


ADRIANO CORDEIRO/ GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS

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SANDRA CARVALHO

SOLUÇÃO DE

TRIBUNAL MOTIVADA POR AÇÕES PÚBLICAS, JUSTIÇA OBRIGA GOVERNO A REALIZAR OBRAS brasileiro está sendo obrigado a entrar na Justiça para garantir um direito seu: o de ir e vir com segurança nas rodovias federais. São muitos os casos no Brasil de ações civis públicas que pedem obras e reparos urgentes em trechos de várias estradas onde trafegar é sinônimo de risco de morte. Esse é sempre o principal argumento do Ministério Público Federal, órgão que move a maioria das ações. Em muitos casos, a Justiça chega a interditar trechos, pedindo reparos urgentes sob pena de multas, que podem chegar até a R$ 100 mil por dia. Geralmente, são estradas cuja obra de recuperação não está prevista no orçamento e em projetos do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) ou, às vezes, até está programada, mas os recursos demoram a ser liberados. E até a liberação acontecer, os trechos ficam à deriva, regis-

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trando mais e mais acidentes e deixando usuários cada vez mais inseguros. O único recurso do cidadão nesses casos acaba sendo mesmo acionar a Justiça. E, quando isso ocorre, por coincidência ou não, o dinheiro acaba aparecendo. Um dos casos mais recentes é o trecho de 32 km da BR-153, entre Marília e Getulina, no Estado de São Paulo. A chamada rodovia Transbrasiliana corta São Paulo, ligando o Estado ao Paraná e Minas Gerais. É importante corredor para a produção nacional. Após realizar uma inspeção no trecho, há cerca de um ano, a 1ª Vara da Justiça Federal em Marília acolheu ação civil pública, impetrada em 1999 pelo Ministério Público Federal contra o Dnit. Após ouvir reclamações de vários motoristas e constatar um aumento no número de acidentes, o MPF pediu obras de recuperação e sinalização urgentes no trecho. A inspeção da Justiça concluiu que havia


PASSOS LENTOS

Dnit descumpre prazo no Paraná e ponte continua no chão A BR-116, no Paraná, também está sendo motivo de ação na Justiça. Elton Venturi, procurador da República em Curitiba, entrou com Ação Civil Pública, no início do ano, pedindo que o Dnit inicie as obras na ponte sobre a represa do Capivari ou ao menos informe o prazo para a conclusão dos trabalhos. A ponte caiu no final de janeiro deste ano por causa das fortes chuvas. Uma pessoa morreu e três ficaram feridas. O trecho continua interditado e o tráfego foi desviado para uma outra pista da ponte, que ficou em mão dupla em uma extensão de aproximadamente 2 km.

buracos de até 50 cm de profundidade por até 2 m de largura. A Justiça determinou em setembro do ano passado que o trecho deveria ficar interditado até que as obras fossem concluídas. Motoristas tiveram de usar desvio pela SP-33, aumentando o trajeto em até 30 km. O trânsito só ficou permitido para pessoas que moram na região. Conforme o Ministério Público, em menos de uma semana após a inspeção, o Dnit iniciou obras na rodovia, por meio de um contrato de emergência com o 11º Batalhão de Engenharia do Exército, de Araguari (MG). As obras ficaram paradas por um tempo por falta de recursos e a rodovia ficou interditada até julho, quando foi liberada pelo governo a parcela de R$ 1,7 milhão para a continuidade da operação tapa-buracos no trecho, que só será finalizada em novembro. “A rodovia só

Na época, o Dnit informou que as obras no local seriam concluídas em agosto último, o que não ocorreu. “Instauramos o inquérito também para apurar as causas do acidente. Mas, antes disso, precisamos que o problema da ponte seja resolvido”, afirma o procurador. Há dois meses, a juíza federal Danielle Perini Artifon acolheu a ação. Apesar de ter decretado estado de emergência e prometido a obra pronta para agosto, o Dnit apenas ficou analisando o problema. O argumento do órgão é que estavam sendo feitas obras necessárias de demolição e retirada da ponte que caiu.

não foi desinterditada antes porque tivemos problemas com a liberação dessa parcela, o que atrasou tudo”, disse o diretor de infra-estrutura do Dnit, Hideraldo Caron. O órgão federal também informou que o governo já iniciou o processo de privatização da BR-153 em São Paulo, que será sustentada por quatro pedágios. O edital de licitação para a concessão está para ser publicado. EMERGÊNCIAS No caso da BR-153, não havia dinheiro previsto no ano passado no orçamento para a obra. “Nesses casos, temos de remanejar recursos. Eles não são gravados para uma determinada rodovia. Fazemos o remanejamento com os recursos que iriam para o Estado”, diz Caron. Quando isso não é possível, ou seja, quando toda a verba do

Além disso, conforme o órgão, o tabuleiro de sustentação da ponte veio abaixo e afundou, e começou a deslizar o pilar da outra ponte. Foi iniciado um trabalho preventivo, com obras de contenção do solo para que a outra ponte, que recebeu o tráfego, tivesse a segurança garantida e permanecesse em pé. Somente após essas providências é que foi feito o projeto para a reconstrução da ponte. “Não poderíamos fazer nada antes de observar os inclinômetros e como estava o subsolo para escolhermos o projeto mais adequado e seguro. Por isso, a demora”, diz Hi-

“Deixar a BR-101 desse jeito é atentar contra a vida do cidadão”

deraldo Caron, diretor de InfraEstrutura do órgão. O Dnit do Paraná informou no dia 19 de agosto que a terceira emergência foi decretada pelo órgão, pedindo a reconstrução da ponte. Assim, a União liberou recursos para a obra de reconstrução da ponte, que será feita num prazo de seis meses a contar dessa data. Serão reconstruídos 120 metros de ponte, ou seja, 40 metros a mais do que o trecho que caiu. Ainda conforme o órgão, a outra ponte, que está recebendo tráfego duplo, está sendo monitorada 24 horas e não ameaçava cair.

Estado já está comprometida, uma segunda alternativa para o Dnit é criar um projeto de suplementação de recursos, que precisa de aprovação do Congresso. Uma outra saída, conforme Caron, é o governo editar uma medida provisória. Isso ocorre porque há um cronograma de liberação que não pode, por lei, ser mudado de uma hora para outra. Hideraldo Caron acrescenta que o Dnit prioriza os casos mais urgentes nos planos de obras. Porém, a malha rodoviária brasileira ficou praticamente por toda a década de 90 sem investimentos em manutenção. “Por causa dessa falta de investimento no passado, o problema se acumulou, e são milhares de quilômetros que pedem obras, o que não dá para ser feito de uma só vez, pois não temos recursos para tudo o que é necessário. Por isso, alguns tre-


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“Fico triste de ver ações na Justiça PAULA MARTINS / GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS

DESVIO

Mudança encarece o frete

ROTINA Placas de desvio como a da BR-116 são comuns no país

chos que também estão ruins, acabam não sendo incluídos no orçamento”, declara.. CAUTELA Sob o argumento de cautela com os milhares de romeiros que todos os anos vão para a tradicional festa de Nossa Senhora da Abadia, em agosto, em Romaria, no Triângulo Mineiro, a juíza da 3ª Vara da Justiça Federal em Uberlândia, Lana Lígia Galati, determinou a interdição de um trecho de 35 km da BR365, entre Indianópolis e Romaria. O trecho ficou fechado do dia 6 ao dia 12 de agosto (a festa aconteceu este ano entre os dias 13 e 15) e só foi liberado pela Justiça após a Polícia Rodoviária Federal argumentar

que não havia risco, já que obras de reparo haviam sido iniciadas pelo Dnit. Caso não tivesse iniciado as obras em 30 dias após a interdição, o órgão federal teria de pagar multa de R$ 5.000 ao dia, como determinação da Justiça. Até o fechamento desta edição, a BR-365, nessa região, tinha duas ações tramitando. Uma delas referente ao trecho entre as cidades de Uberlândia e São Gonçalo do Abaeté. Outra ação pedia a restauração do trecho entre Uberlândia e São Simão. Elas foram impetradas pelo procurador da República em Uberlândia, Cléber Eustáquio Neves, também autor do ato que interditou trecho em Romaria. O trecho de Romaria, con-

“Sou a favor das interdições”. Parece que essa opinião é unânime entre transportadores que, mesmo contabilizando prejuízos, aprovam o fechamento pela Justiça de rodovias em más condições de tráfego. Assim pensa o caminhoneiro Elton Pedro Knoblack, 50. Ele mora na cidade de Vilhena, em Rondônia, e percorre praticamente todo o país, transportando vários tipos de carga. “É melhor fazer o desvio, mesmo a gente tendo de andar mais. Sei que o trecho interditado vai receber algum tipo de obra. É assim que as coisas funcionam no Brasil”, afirma. Ele diz que as piores rodovias do país estão no Norte e no Centro-Oeste. Knoblack reclama, principalmente, das rodovias do Mato Grosso, onde também há casos de ação na Justiça (veja quadro). Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Triângulo Mineiro, Ari de Souza, acionar a Justiça é a forma mais eficaz de o cidadão chamar o poder público à responsabilidade. “Aqui no Triângulo ocorreram três interdições em menos de um ano. A BR-452, por exemplo é hoje a melhor rodovia da região, pois recebeu obras no ano passado após a Justiça fechar a pista”, afirma. No caso das recentes interdições da BR-365, Souza diz que os desvios aumentam o frete em 35%, porém, por incrível que pareça, mesmo tendo de andar mais, o caminhoneiro chega mais rápido ao destino e isso compensa. Antônio Fernando Pancoti, 51, caminhoneiro de Juiz de Fora (MG), diz que aguarda resultados da ação impetrada pelo Ministério Público Federal pedindo obras de recuperação da BR-101, entre os municípios de Rio Bonito (RJ) e a Divisa do Estado carioca com o Espírito Santo. “Está muito difícil trafegar por ali, assim como em vários pontos do país. Espero que a ação dê resultado, pois deixar uma rodovia daquele jeito é atentar contra a vida do cidadão”, diz. O presidente da Federação das Empresas de Transporte do Estado do Paraná, Luiz Anselmo Trombini, acha absurdo ter de acionar a Justiça. “É uma vergonha chegar a esse ponto para cobrar algo que temos direito.” Segundo ele, o que está ocorrendo na ponte da represa do Capivari, é o início de um apagão logístico. “A BR-116 é a ligação de São Paulo ao Sul e dos mais importantes corredores de produção para o Mercosul. Mas parece estar esquecida. Fico triste de ver ações na Justiça para melhorar estradas. Isso é o reflexo do descaso e uma manifestação clara do apagão”, afirma.


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para melhorar estradas. Isso é o reflexo do descaso” VALTER DE PAULA/JORNAL CORREIO

forme o procurador, também chegou a ser fechado em agosto do ano passado, por determinação da Justiça. “O que estamos pedindo é a restauração e o que o Dnit faz, para não ter de pagar multas, são paliativos”, diz. É o que está acontecendo, segundo ele, em outro trecho da 365, entre Uberlândia e São Simão, onde após intervenção judicial, foram iniciadas obras de revitalização até a cidade de Ituiutaba. Coincidência ou não, o Dnit informou que, quando ocorreu a interdição no mês passado, próximo à Romaria, já havia licitação para obras nesse trecho em andamento e que os trabalhos de reparação não foram iniciadas por causa da interdição judicial. Porém, o procurador Neves insiste que algumas obras só andam quando a Justiça interfere. Esse, segundo ele, é o caso da BR-452, entre Uberlândia e Araxá. “Só foram iniciadas obras de restauração do trecho após uma interdição judicial em 2003, motivada por ação na Justiça.” Já o trecho da BR-050 de Uberlândia a Catalão quase foi interditado neste ano. O que só não aconteceu porque o Dnit iniciou operações tapa-buracos, seguindo recomendações do Mi-

EM OBRA Operários trabalham na recuperação em trecho na BR-365 interditado pela Justiça

nistério Público Federal. “Há omissão dolosa dos administradores públicos. Há recursos previstos. O dinheiro existe, mas não sai.”, afirma Neves. DESMORONAMENTO Por causa dos elevados índices de acidentes registrados na BR-101, no trecho que liga o município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro, à divisa com o Espírito Santo, o Ministério Público Federal entrou em setembro do ano passado com Ação Civil Pública contra a União e o Dnit. Na ação, o procurador da República no

EM JULHO, FOI LIBERADO PELO GOVERNO

R$ 1,7 MILHÃO PARA A BR-153

Rio, Alexandre Chaves, pede obras de recuperação do acostamento da pista de rolamento, dos locais onde há risco de desmoronamento e operação tapa-buracos. “Apesar de estarmos pedindo isso, sabemos que a única solução para o trecho seria mesmo a duplicação”, afirma. Além de acompanhar a ocorrência constante de acidentes no local, o procurador informou que três servidores do MPF percorreram em dois dias o trecho em questão da BR-101. “Ficou claro o descaso do poder público com a vida das pessoas”, declara.


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CELIVALDO CARNEIRO/O LIBERAL/FUTURA PRESS

LISTA SUJA

Erro paralisa obras na BR-163 O Estado que responde hoje por 20% da produção de grãos no país também precisou recorrer à Justiça para garantir obra em uma de suas poucas rodovias pavimentadas. A Assembléia Legislativa do Mato Grosso entrou no início do ano com mandado de segurança, no Supremo Tribunal Federal (STF) contra o Ministério dos Transportes, a Presidência da República e o Dnit, pedindo a liberação de recursos emergenciais para obras na BR-163, que se encontra em péssimas condições. Os recursos – ao todo R$ 60 milhões que já estavam previstos pelo governo - não eram liberados porque Mato Grosso havia sido incluído indevidamente pelo Tribunal de Contas da União (TCU) numa lista suja, justamente por causa de falhas na execução de obras na BR-163. Deputados tentaram fazer a tempo apelo à Comissão Mista do Orçamento, para que as obras já iniciadas há anos não ficassem paralisadas. Mas de nada adiantou. Até mesmo o TCU chegou a fazer uma ressalva, corrigindo a inclusão da obra na lista suja, mas ela foi ignorada pela Comissão e a liberação dos recursos acabou sendo vetada. “No exato dia em que a ação seria julgada pelo STF, coincidentemente, a Comissão do Orçamento baixou decreto, retirando a 163 da lista de obras impedidas de receber recursos”, informa o presidente da Assembléia, deputado Silval Basbosa (PMDB). “Não temos dúvida de que a decisão da Justiça seria favorável. O mandado pesou na resolução do problema.” Após o Tribunal de Contas constatar que foi irregular a inclusão do Mato Grosso nessa lista foram liberados os recursos. Segundo o Dnit, serão cumpridos 17 contratos, da ordem de R$ 45 milhões, para a recuperação, e de R$ 15 milhões para a construção de rodovias em todo o Estado do Mato Grosso, inclusive a BR-163. Porém, Silval Barbosa reclama da morosidade das obras. Segundo ele, apesar de os recursos estarem tecnicamente liberados, pouca coisa foi feita. “Houve apenas tapa-buracos em alguns trechos. O fato é que em algumas regiões é preciso fazer o recapeamento e muitas vezes o asfaltamento novo. Tapa-buraco não resolve. Isso preocupa, porque daqui a três meses começam as primeiras chuvas e os problemas voltarão. Se as coisas não andarem, estamos prontos para novas ações”, afirma.

LIBERADAS Obras na BR-163 foram retomadas após intervenção da Justiça

Também foi requerido na ação um pedido de aplicação de multa diária ao Dnit no valor de R$ 100 mil, caso as obras não fossem feitas em prazo determinado. Porém, o pedido não foi acolhido pela Justiça. Na época, conforme Chaves, o juiz quis ouvir o Dnit, antes de julgar a ação. Representantes do órgão informaram que o trecho seria privatizado e que já existe licitação para a obra de duplicação da rodovia. O procurador informou que um estudo feito pelo Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea) sobre o trecho foi anexado à ação. “Especialistas elencaram 144 pontos perigosos na rodovia. Enviamos o estudo e sabemos que a União já foi ouvida. Agora aguardamos a deter-

minação judicial de reparos urgentes na rodovia.” Alexandre Chaves deixa claro que, quando o Ministério Público interfere, não significa que a esfera judiciária está ditando regras ao Executivo. “Sabemos que cabe ao Executivo escolher as obras prioritárias que vai realizar. Mas o problema ocorre quando há trechos de rodovias onde o risco de morte para as pessoas salta aos olhos. Aí não dá para ficarmos quietos”, diz. Para o diretor de infra-estrutura do Dnit, Hideraldo Caron, acionar a Justiça é um direito que o cidadão tem. “A única coisa que podemos fazer é questionar uma decisão, entrar com recursos, mas, se isso não for possível, temos de nos virar e cumprir o que a Justiça manda, mesmo com poucos recursos no orçamento.” t


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CAPA

FLAGRANTES NO

TRÂNSITO CONHEÇA A HISTÓRIA DE BRASILEIROS QUE SE DEDICAM A TORNAR MENOS DOLOROSA A ROTINA DAS RUAS DAS GRANDES CIDADES POR

ALINE RESKALLA E FERNANDA DANNEMANN

arros mal estacionados, desrespeito à sinalização, velocidade acima do limite, imprudências de todo o tipo. Especialmente nas grandes cidades, problemas de trânsito ocorrem a cada minuto, desafiando a paciência dos agentes de trânsito. Aproveitando a Semana Nacional do Trânsito este mês, a reportagem conversou com trabalhadores de Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Salvador para saber como é o dia-a-dia deles, e o que os levou à escolha pela atividade. E ouviu um artista plástico que faz de suas obras em miniatura uma forma de educar as crianças para o trânsito.

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SÃO PAULO OSLAIM SOUZA BRITO

“DURMO E ACORDO PENSANDO NO TRÂNSITO” em se incomodar com a loucura que é o tráfego na maior cidade da América Latina, o agente Oslaim Souza Brito, 39, conseguiu juntar duas paixões ao seu trabalho: a fotografia e a motocicleta. Todos os dias às 5h, ele inicia sua ronda pelas ruas da zona norte de São Paulo. Após as 11h40, quando encerra seu expediente na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Brito volta às ruas de moto, desta vez com sua máquina fotográfica digital para registrar situações de trânsito. A rotina se repete até nos finais de semana. “Vivo, durmo e acordo sempre pensando no trânsito. Já me habituei”, afirma.

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DIV TO/ BRI AEL RAF O AÇÃ ULG

Os flagrantes de acidentes, congestionamentos, imprudências e atropelamentos no trânsito da cidade de São Paulo, captados pelas lentes da câmera fotográfica do técnico de trânsito vão virar um livro. Trabalhando na área há 12 anos, há sete Brito registra o dia-adia da “paulicéia desvairada”. Nesse período, ele conseguiu reunir um arquivo com mais de 10 mil fotografias que agora serão editadas na publicação “Trânsito ao vivo”. O lançamento está previsto para o ano que vem, mas depende de acordos com editoras. Como está presente em várias ocorrências de trânsito e tem mobilidade para se deslocar de um ponto a outro, ele se tornou uma espécie de repórter colaborador do jornal “Diário de São Paulo” e da Agência Folha. Atualizado, Brito comprou um notebook que facilita o trabalho. “Envio fotos de qualquer lugar pouco depois da ocorrência”, afirma. Ele conseguiu passar o gosto para a filha de 18 anos que iniciou recentemente a faculdade de jornalismo e o acompanha na moto esporadicamente. O trânsito está ligado à vida de Brito desde que ele veio sozinho da Bahia, aos 17 anos, à procura de trabalho. “Dei sorte porque, mesmo sem referência em São Paulo, consegui um emprego como trocador de ônibus.” Depois ele passou a ser motorista de ônibus e, após oito anos, foi aprovado em um concurso público da CET-SP para técnico de trânsito. Suas funções são fiscalizar e gerenciar o trânsito, montar e desmontar fluxos e resolver as solicitações feitas com base nas reclamações na central telefônica. Otimista, ele acredita que, aos poucos, as pessoas passam a ter mais consciência sobre os corretos procedimentos nas ruas. “As regras são boas. Falta respeitá-las,” diz. Ele acredita que apenas 30% dos motoristas cometem imprudências e garante que nunca precisou “brigar” no trânsito com motoristas. “Tem que ser na base da conversa, como um professor. Tratamos o motorista como cliente.”

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BELO HORIZONTE

SALVADOR

CARLOS LOPES

NADYAIRA DE CARVALHO

“É PRECISO PLANEJAR E PREFEITURA DE SALVADOR/DIVULGAÇÃO

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“INICIATIVA E PRESTEZA” m Salvador, são os grandes congestionamentos nas principais vias os principais pontos de tensão para agentes de trânsito e motoristas. A inexistência de faixas exclusivas para ônibus acentua o problema. “Uma medida importante seria a priorização do transporte público”, sugere a gerente de fiscalização de transporte coletivo da prefeitura de Salvador, Nadjayra de Carvalho São 2.365 ônibus em operação e 289 microônibus. A equipe de Nadjayra, formada por 286 funcionários, corre o dia inteiro de um lado a outro da cidade para garantir o bom funcionamento das estações de transbordo, terminais de centro e bairro, garagens de empresas de ônibus e corredores de tráfego. “O trânsito realmente estressa demais os indivíduos e por conta disso, percebe-se alguns excessos por parte dos condutores. O clima quente de Salvador inclusive, contribui muito para essa impaciência”, afirma. As especificidades, segundo a coordenadora, exigem muita atenção dos agentes. Nadjayra trabalhou sete anos na rua e conhece de perto as exigências. “Para trabalhar na fiscalização é preciso boa percepção, prudência, iniciativa, proatividade, eqüidade e presteza.”

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m Belo Horizonte, a falta de profissionais de trânsito e o aumento das ocorrências originaram um sistema próprio de mapeamento criado pelos agentes da capital mineira. O técnico de trânsito Carlos Lopes, 41, explica que, depois de anos sofrendo com as dificuldades para atender aos chamados, agora as equipes se antecipam às ocorrências. Não é exercício de adivinhação. Eles mapearam os pontos onde é registrada a maioria dos acidentes e até as principais infrações. “É preciso planejamento. Dá para saber onde tem mais fechamento de cruzamento, definir uma lista de prioridades”, declara Lopes. O novo método substituiu o atendimento apenas por demanda e garante que os agentes estejam espalhados pela cidade, conforme os pontos mais vulneráveis. “Sempre que temos algum evento, por exemplo, já sabemos como vai ser e a experiência permite prever até o público para os dias de jogos no Mineirão”, disse o técnico, que acredita que a rota deve ficar cada vez mais mapeada. A capital mineira tem 450 agentes e técnicos de trânsito nas ruas, ligados à BHTrans, e mais 370 policiais militares especializados em operações de trânsito. Lopes calcula que seria necessário o do-

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OS DEZ MANDAMENTOS DO BOM MOTORISTA

DEFINIR PRIORIDADES” bro do número de agentes para atender aos problemas de uma cidade com o porte de Belo Horizonte e os trabalhos educativos. “Belo Horizonte é uma cidade que tem muitos problemas de estacionamento na região central na parte da manhã e ocorrências como fechamento de cruzamentos e veículos estragados nas vias com concentração à tarde.” Carlos Hermirio Lopes trabalha na BHTrans há 13 anos e há seis chefia uma equipe de fiscalização. Só sua viatura recebe entre cinco e oito ocorrências no horário de 6h às 15h. Com todo esse tempo na rua, Lopes já foi chamado mais de uma vez para resolver casos de polícia. “As pessoas nos pedem para ajudar a solucionar assaltos e ainda brigam quando explicamos que nossa função não é esta.” Mas quando o assunto é rebocar carros irregulares, a afirmação é outra: “nem são da polícia e estão fazendo isso,” diz, divertindo-se. Ele prefere levar tudo para o lado do bom humor. Até o dia em que cerca de 40 taxistas o cercaram, e a outros dois agentes, querendo reverter “ali mesmo” a imposição de novas regras exigidas pelos funcionários da BHTrans. “Foi preciso muito diálogo para evitar problemas maiores.” PAULO FONSECA

1 • Respeitar os limites de velocidade acima de todas as coisas 2 • Não tomar bebida alcoólica antes de dirigir 3 • Guardar bem a carteira de motorista e os documentos em ordem 4 • Honrar os ensinamentos sobre as leis de trânsito 5 • Não matar nem atropelar pedestres por imprudência no trânsito 6 • Não estacionar em local proibido 7 • Obedecer as regras de ultrapassagem proibida e os semáforos 8 • Não levantar a voz para agentes de trânsito, nem desrespeitar outros motoristas 9 • Não desejar para os outros o que não quer que lhe aconteça. Ser cortês na rua 10 • Não cobiçar pessoas ou objetos que possam desviar sua atenção ao volante

OS DEZ MANDAMENTOS DO BOM PEDESTRE 1 • Orientar-se pela faixa de pedestres 2 • Não esquecer de olhar para os lados antes de atravessar a rua 3 • Estar informado sobre as regras do trânsito 4 • Exigir dos órgãos de trânsito a instalação de sinalização para pedestre 5 • Manter as ruas limpas e livres de impedimentos ao bom fluxo 6 • Usar preferencialmente os passeios das vias públicas 7 • Respeitar alarmes sonoros no passeio destinado à passagem de veículos 8 • Denunciar problemas de conservação nas vias de pedestres 9 • Prestar socorro em casos de acidentes sempre que necessário 10 • Auxiliar na fiscalização do funcionamento do transporte coletivo

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RIO DE JANEIRO DOUGLAS ALVES DE MENEZES

“MINHA DEDICAÇÃO É RECONHECIDA” LEANDRO JORAS

carioca Douglas Alves de Menezes, 43 anos, tem um dia-a-dia que, para muita gente, é considerado duríssimo: de segunda a sexta, das 6h às 18h, ele é o guarda de trânsito de um movimentado cruzamento em Copacabana, no Rio de Janeiro. Num raio de cem metros, cinco escolas recebem cerca de 5.000 alunos diariamente, em meio ao tráfego caótico. Na área do sargento Douglas,

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a rua é estreita e as poucas vagas são disputadas avidamente por mães de alunos e moradores das imediações. Mas o policial, que já pegou duas pneumonias por conta da chuva, adora estar ali. “O melhor de tudo é as pessoas reconhecerem a minha dedicação”, diz ele, enquanto devolve o aceno e o sorriso a um motorista que passa gritando “Oi, sargento Douglaaaas...”. A entrevista, aliás,

é a toda hora interrompida por gente que pára para dar um alô ao guarda. Uma mulher chega a agradecer a multa que a filha ganhou no dia anterior, justificando que a jovem anda muito rebelde. O próprio Douglas ri da situação, mas em geral é comedido nas multas, prefere educar o motorista. “Só não admito fila dupla!”, vai logo avisando, ao contar que os taxistas são sua grande dor de cabeça. “Eles não respeitam nada, aí tenho que multar mesmo!” Há 16 anos na mesma esquina, o sargento volta e meia ganha presentes de mães agradecidas e viu a comunidade fazendo passeata e abaixo-assinado para que ele não fosse transferido. Os conselhos às crianças ele dá ali mesmo, na esquina e em palestras em sala de aula, onde ele fala sobre combate à violência no trânsito e às drogas. Se uma mãe não aparece para buscar o filho na escola, o policial chega a levar o menino em casa. Por seu estilo paternal, sargento Douglas já ganhou prêmios dentro e fora da Polícia Militar, e até festa de aniversário-surpresa num dos colégios da área, com direito a bolo, presente e à banda da PM. “O estresse todo vai embora quando as crianças invadem a rua”, diz ele, sorrindo, como se fosse mesmo pai de todas elas.


FOTOS RICARDO ZANINE/DIVULGAÇÃO

RICARDO ZANINE

“FALO PRINCIPALMENTE SOBRE SEGURANÇA” inda pequeno, Ricardo Zanine, hoje com 36 anos, colocava seus carrinhos sob o pneu do carro do pai e, depois, se divertia com o brinquedo quebrado. O tempo passou, mas o gosto exótico permaneceu, oculto dos amigos. Zanine foi se aperfeiçoando na arte de transformar as miniaturas com precisas marteladas. “Não pode bater muito forte, senão quebra o carrinho”, afirma. Em 2003, ele começou a mostrar seu trabalho e não houve quem não se espantasse com o realismo dos acidentes “fabricados” por este protético de Petrópolis, na região serrana do Rio. Logo, o artista ganhou um espaço num shopping de sua cidade, onde as pessoas fazem fila na porta para apreciar os carrinhos amassados que podem reproduzir acidentes famosos – como o de Ayrton Senna ou o do ator norte-americano James

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Dean. “A loja virou uma minicreche, as mães deixam as crianças lá e vão para o cabeleireiro”, ele conta. Os carrinhos viraram atração turística em Petrópolis e, com isso, vieram outras exposições, fora da cidade, e alguns prêmios, como o do Concurso de Maquetes e Miniaturas do Clube Naval do Rio de Janeiro. O artista, que também é técnico em segurança no trabalho, passou a dar palestras em escolas, a pedido dos professores. “Falo principalmente sobre primeiros socorros, segurança e a questão das auto-escolas, que não ensinam o motorista a andar a mais de 50 km/h. O brasileiro não é treinado para a vida real no trânsito, ao contrário do que acontece nos Estados Unidos”, diz ele, que, aos 18 anos, sofreu um acidente justamente por excesso de velocidade, e não se machucou porque usava cinto de segurança.

“Hoje é obrigatório, mas naquela época meus amigos me gozavam”, afirma. Usadas para ilustrar as palestras, as miniaturas são vendidas a preços que variam entre R$ 90 (só o carrinho) a R$ 600 (quando têm cenário). “Faço o que o cliente pedir. Tem gente que fotografa as próprias batidas, compra carros do mesmo modelo e pede que eu reproduza o acidente, para guardar de lembrança”


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CURITIBA EDSON AIALA RODRIGUES

“TRABALHO COM MUITA PACIÊNCIA”

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mas não faltam ocorrências.” As principais são paradas em locais proibidos e invasão de pontos de táxi. “O centro tem muitas ruas com estacionamento rotativo onde é permitido parar de graça por, no máximo, 15 minutos, mas muitos ultrapassam esse tempo”, diz o agente, que está há seis anos na atividade. A área central é regulada com estacionamentos vigiados e, segundo Rodrigues, pelo menos 90% da sinalização está regular. Mas boa parte de ocorrências de trânsito vem das vilas que circundam a capital. “Elas cresceram desordenadas, o que complica a situação até de sinalização”, afirma. Rodrigues revela que uma das poucas situações de malestar entre motoristas e agentes é a aplicação de multas. “Nem sempre é possível, mas tento localizar

o motorista para adverti-lo antes.” A bronca às vezes vem de quem denunciou a imprudência do outro motorista. “Não considero a atividade estressante, pois trabalho com muita paciência e, quando abordo um motorista, cumprimento-o primeiro, o que ajuda a desarmá-lo.”

Para mais informações sobre a programação do Sest/Senat na Semana Nacional do Trânsito, acesse www.sestsenat.org.br

ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

epois de perder o emprego de 15 anos como técnico de segurança em uma empresa de obras rodoviárias, Edson Aiala Rodrigues pegou emprestados os cadernos e livros dos dois filhos estudantes e conseguiu aprender o que precisava para passar em um concurso público de agente, em Curitiba. “Com a idade, fica mais difícil conseguir trabalho, mas concurso público não tem esta exigência”, diz. A oportunidade serviu também para que ele voltasse a morar regularmente em casa, já que o emprego anterior exigia muitas viagens longas a outros Estados. Mas para os que pensam que o trânsito de Curitiba é, além de ordenado, um oásis de bons motoristas, o agente de trânsito da Urbs (Urbanização de Curitiba) desmente. “Pode ser mais organizado do que muitos lugares,


1º PRÊMIO FGTS CELSO FURTADO Relação dos premiados

PRÊMIO FGTS

SOLUÇÕES PREMIADAS CONCURSO PROMOVIDO PELA CEF E CNT DISTRIBUIRÁ R$ 25 MIL A VENCEDORES judar no desenvolvimento do país e promover melhorias no Instituto do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço foram os principais objetivos do Prêmio FGTS Celso Furtado, que será entregue no próximo dia 13 de setembro em Brasília. Com as modalidades “O instituto FGTS” e “Programas de financiamento ao desenvolvimento urbano no Brasil”, o concurso – promovido pela Caixa Econômica Federal (CEF) e pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) – premiou trabalhos acadêmicos de profissionais e estudantes, que receberão prêmios de R$ 10 mil

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e R$ 5 mil, respectivamente. Essa primeira edição homenageia Celso Furtado, um dos mais brilhantes economistas e intelectuais brasileiros. O concurso foi criado em razão das inúmeras solicitações de dados, visando a criação de trabalhos acadêmicos para a atuação do Conselho Curador do Fundo, do qual faz parte a CNT. A partir daí, surgiu a idéia de buscar também na sociedade contribuições intelectuais, o que fez nascer o concurso. A proposta deu certo e muitos trabalhos inscritos vão contribuir para o que propôs o Conselho Curador com a criação do prêmio. O tema “O Instituto FGTS” pre-

miou um trabalho na categoria profissionais e outro na de estudantes. Já o trabalho vencedor do tema “Programas de financiamento ao desenvolvimento urbano do Brasil” foi desenvolvido por um profissional (veja quadro com a relação de vencedores). As monografias foram analisadas por uma comissão julgadora, formada por membros indicados pelos conselheiros. ENTREGA DO PRÊMIO A entrega do Prêmio FGTS “Celso Furtado” está prevista para o dia 13 de setembro, data comemorativa dos 39 anos da

Categoria: Profissionais Tema: Programas de Financiamento ao Desenvolvimento Urbano no Brasil Título: “Construção de um Modelo de Fronteira Estocástica com Componentes Furtadianos para Análise do Desenvolvimento Urbano Brasileiro: Aplicação às SDR’s de Santa Catarina” Autor: João Serafim Tusi da Silveira Localidade: Florianópolis (SC) Categoria: Profissionais Tema: O Instituto do FGTS Título: “O Instituto do FGTS – O Fundo Social” Autor: Igor Vasconcelos Saldanha Localidade: Brasília (DF) Categoria: Estudantes Tema: O Instituto do FGTS Título: “O Instituto do FGTS e o Ente Público Titular da Conta Não Optante” Autor: Levi José Gruvinel Neto Localidade: Goiânia (GO)

instituição do Fundo no Brasil. O evento será realizado nas dependências da Confederação Nacional da Indústria, em Brasília, com a promulgação da Lei nº 5.107, em que será realizada a 88ª. Reunião Ordinária do Conselho Curador do FGTS. Têm presença confirmada na entrega do Prêmio Celso Furtado o presidente da CNT, Clésio Andrade, o ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, o exministro da pasta Ricardo Berzoíni, o ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida, o presidente da CEF, Jorge Mattoso, e demais membros do Conselho Curador do FGTS. t


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FOTOS PAULO FONSECA

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INFRA-ESTRUTURA

POR

RODRIGO LOPES

epois de dez anos engavetado, o Anel Viário do Contorno Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) – ou Rodoanel – está mais próximo de sair do papel. O projeto faz parte do Plano Plurianual (PPA) do governo de Minas Gerais para 2006 e prevê a ligação do colar norte da RMBH por meio de uma rodovia de 64 km de extensão, toda em pista dupla, cada uma com duas faixas de tráfego, faixa de segurança interna de 1m de largura e acostamento externo de 3m. O corredor será dividido por um canteiro central de 21m e terá velocidade máxima de 100km/hora. É uma obra complexa, cujo montante necessário chega aos R$ 250 milhões, e beneficiará principalmente o eixo que liga Belo Horizonte, Betim e Contagem. Os três municípios respondem por cerca de 90% do PIB mineiro e concentram 77% da população metropolitana, ou 4,1 milhões de pessoas.

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É uma região em processo de saturação e com graves problemas de acesso, além de possuir grandes concentrações de populações de baixa renda. “O projeto visa justamente permitir a possibilidade de desenvolvimento do setor norte, que se tornará mais qualificado e atrativo para receber os empreendimentos, principalmente por parte dos empresários”, afirma o engenheiro Fernando Furtado, coordenador do Instituto Horizontes, uma Organização NãoGovernamental (ONG) mineira voltada para questões de urbanismo e qualidade de vida. Em um relatório oficial, a ONG classifica o Rodoanel como um dos mais importantes vetores de desenvolvimento do colar norte da RMBH. Pela planta, ligará Betim a Ravena e Sabará, em direção ao Espírito Santo, desafogando o atual anel rodoviário de Belo Horizonte em mais de 11 mil veículos por dia. Só de veículos de carga, estima-se que 40% deles deixem de usar o anel rodoviário quando o Rodoanel estiver pronto. O Rodoanel tam-

SATURADO O anel rodoviário

FORA

APÓS 10 ANOS, ANEL RODOVI

URBANISMO Fernando Furtado, do Instituto Horizontes


O CONTORNO VIÁRIO INTERLIGARÁ

90% DO PIB DO ESTADO

de Belo Horizonte já está com sua capacidade esgotada, já que funciona hoje muito mais como uma via urbana

DA GAVETA

ÁRIO DA GRANDE BELO HORIZONTE ENTRA EM LICITAÇÃO bém vai passar pelas cidades de Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, São José da Lapa, Vespasiano, Lagoa Santa, Confins, Santa Luzia e Sabará. “O Rodoanel vai trazer ainda novos investimentos para as cidades abrangidas”, completa Furtado. A obra está sendo agora estudada pela Fundação Estadual de Meio Ambiente de Minas Gerais (Feam), para avaliar o impacto ambiental que provocará na região. Essa foi, aliás, uma das preocupações levadas em conta na elaboração do projeto, segundo conta Furtado. “O Rodoanel visa uma integração com o meio

ambiente, reduzindo os impactos ambientais, com proteção e preservação dos espaços naturais”, explica. O engenheiro diz que a proposta é não repetir o sistema operacional do anel rodoviário de Belo Horizonte, já considerado via urbana e que traz grande grau de perigo para as pessoas que moram no seu entorno. “Isso porque o Rodoanel vai receber quase todo o tráfego de carga pesada que circula hoje no anel rodoviário.” Segundo Furtado, o processo de licitação para o início das obras deve acontecer até o final de 2006, por causa do envolvimento cada vez

maior dos governos federal, estadual e municipais, empresários e da própria sociedade em viabilizar o projeto. O assunto tem dominado os debates na Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte (Granbel), cuja última reunião, em agosto, discutiu como levantar os recursos necessários para a obra. “Decidimos mobilizar os deputados de cada cidade na Câmara dos Deputados para que o governo federal possa ajudar no repasse dos recursos”, resume o presidente da Granbel, o prefeito de Pedro Leopoldo, Marcelo Gonçalves. Segundo

ele, o governo do Estado, ao incluir o Rodoanel no PPA de 2006, deu uma inegável demonstração de apoio à obra. Além disso, os governos municipais também precisam votar a lei orçamentária até o final deste ano para que seja válida no ano que vem. “Então, são três possíveis fontes de recursos para viabilizar o Rodoanel: federal, estadual e municipais”, diz Gonçalves Além da locação dos recursos, os prefeitos se mostram preocupados com outro aspecto do Rodoanel: o impacto que as obras vão causar nas cidades. Segundo Gonçalves, os prefeitos precisam fazer o seu plano diretor até 2006 para estabelecer onde cada município pode crescer, desenvolver e se reestruturar, para que não aconteça uma ocupação desordenada de novos espaços. “Precisamos detalhar os pontos de desenvolvimento de cada região para que a obra não cause impactos contrários ao esperado”, afirma o prefeito. O vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg),


GRANDES OBRAS

Impacto precisa ser estudado O diretor da Escola de Arquitetura da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Leonardo Castriota, ex-presidente do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), é categórico: todo projeto de mudança urbanística, com grandes obras, precisa ser muito bem-estudado antes de virar uma realidade. “Estas obras alteram consideravelmente o modo de vida das pessoas envolvidas”, justifica. Segundo ele, antes de colocar o Rodoanel mineiro em prática, os coordenadores do projeto precisam levar em conta se não vale a

pena manter a estrutura atual para o transporte de cargas, pelo anel rodoviário. “O que acontece é uma situação de abandono do atual sistema viário do anel, que está sem iluminação, pavimentação adequada e sinalização, além de estar sobrecarregado”, afirma. O engenheiro Fernando Furtado, coordenador do Instituto Horizontes, garante que o projeto do Rodoanel leva em conta uma integração com o meio ambiente, reduzindo os impactos ambientais, com proteção e preservação dos espaços naturais.

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

Teodomiro Diniz Camargos, que também preside o conselho deliberativo do Instituto Horizontes, explica que a obra facilitará o escoamento de mercadorias no Estado, impulsionando um maior desenvolvimento das indústrias mineiras. “Já reconhecemos (Fiemg) a importância desta obra. Agora, estamos mobilizados para conseguir recursos, além daqueles prometidos pelos governos. Esperamos tudo pronto em no máximo cinco anos”, acredita. Segundo Camargos, além de beneficiar as indústrias mineiras, o Rodoanel também permitirá levar o desenvolvimento a cidades como Santa Luzia e Ribeirão das Neves, que convivem com graves problemas sociais. A expectativa do industrial é que haja um aumento da demanda por imó-

veis para moradia, comércio e serviços nestes municípios, revitalizando suas economias e fomentando o desenvolvimento social. O Anel Viário de Contorno Norte da RMBH é parte integrante do Programa de Modernização e Ampliação de Capacidade da Rodovia BR–381, São Paulo–Belo Horizonte–Governador Valadares e se constitui em uma ligação que tem como objetivo principal permitir que o tráfego proveniente da BR381 (São Paulo), BR-262 (Centro Oeste/Alto Paranaíba/Triângulo Mineiro) e BR-040 (Distrito Federal), além do tráfego de longa distância oriundos de outros Estados, que utilizam esses corredores e se destinam para a região de Governador Valadares e Espírito Santo, bem como o tráfego nos sentidos inversos, não passe pela

PRONTO Trecho oeste do Rodoanel Mário Covas tem 32 km


O trecho oeste do Rodoanel de SP interliga 5 rodovias que chegam ao Estado

Região Metropolitana de Belo Horizonte, como ocorre atualmente, em regiões com grande concentração de populações. “E essa é a importância logística do projeto, no que tange ao transporte de cargas. Além disso, este é um caminho para mudar os contornos da capital, servindo também de acesso ao novo centro administrativo do Estado, que funcionará

no atual aeroporto Carlos Prates. Então, são mudanças para vários setores, tanto políticos, como empresariais e populacionais”, diz Camargos, referindo-se ao complexo administrativo que o governo do Estado pretende construir na região noroeste de Belo Horizonte, concentrando praticamente todas as secretarias e órgãos públicos. t

RODOANEL MÁRIO COVAS

Em SP, objetivo é acabar com “trânsito de passagem” Retirar das marginais os veículos pesados como caminhões e ônibus que chegam a São Paulo diariamente apenas de passagem, com destino a outras regiões, Estados ou países. Essa é uma prioridade para os mais de 10 milhões de paulistanos, que enfrentam diariamente um trânsito caótico. Para reverter a atual situação, o governo paulista investe nas obras do Rodoanel Mário Covas, que permitirá acabar com o chamado “trânsito de passagem” na Região Metropolitana da Grande São Paulo (RMSP). O novo sistema viário é visto como uma obra nacional

porque facilitará o fluxo de cargas que seguem para os países do Mercosul e para o porto de Santos e os deslocamentos de cargas entre o Norte e o Sul do país, reduzindo o Custo Brasil. Além de facilitar o transporte, o Rodoanel atrai crescimento econômico e desenvolvimento social por onde passa. O anel viário é dividido em quatro trechos: norte, sul, leste e oeste. O primeiro a ser construído foi o trecho oeste, entregue em 12 de outubro de 2002. Ele interliga 5 das 10 principais rodovias que chegam a São Paulo: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco,

Anhangüera e Bandeirantes. E passa pelos municípios de São Paulo, Embu, Cotia, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Taboão da Serra e Santana de Parnaíba. Essas rodovias interligadas absorvem 60% dos veículos que passam pela RMSP, ou seja, 200 mil veículos/dia, sendo 43 mil caminhões. A construção dos 32 km do trecho oeste possibilitou a implantação de novas empresas nos municípios ao seu redor, gerando empregos, contribuindo diretamente para os cofres municipais, por meio de maior arrecadação de impostos e, conseqüentemente, aplicação

na área social. O Rodoanel Mário Covas passa por áreas urbanizadas e densamente povoadas. Por isso, é um empreendimento urbano com o objetivo de melhorar a qualidade de vida da Grande São Paulo, tornando o trânsito mais ágil e a cidade mais livre para o transporte individual e coletivo. No início das obras, a Dersa, concessionária privada, desenvolveu o projeto de uma cooperativa habitacional para reassentar as mais de mil famílias desalojadas pelas obras. Metade das famílias optou pelas cooperativas e o restante preferiu receber indenizações.


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NEGÓCIOS

VAI COMPRAR

UM AVIÃO? ENTÃO SAIBA QUE HÁ EXIGÊNCIAS TÉCNICAS, ECONÔMICAS E DOCUMENTAIS A SEREM CUMPRIDAS POR

ALINE RESKALLA

Brasil inteiro acompanhou a compra do airbus feita pela Presidência da República no ano passado, mas pouca gente sabe que o processo de escolha do modelo, do fabricante, a negociação de preços e prazos, além do pagamento de tributos e os pedidos de autorização para a compra de um avião fazem cada vez mais parte do dia-a-dia das empresas, não apenas das de aviação, mas também daquelas que optam por ter uma aeronave particular. A escolha do modelo correto é o ponto principal para evitar que haja dor de cabeça depois da compra. “Se as pessoas vivem um estresse quando compram um modelo de carro errado, imaginem o que acontece quando fazem isso na compra de um avião, que envolve milhões”, afirma o comandante José Lins de Oliveira, diretor e sócio da Planaer, empresa com sede em São Paulo, que atua na área de consultoria e representação no setor aéreo. O comandante explica que o comprador precisa

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ter bem claro em mente qual o uso que pretende dar ao seu avião já que cada aeronave é destinada para uma finalidade e nem sempre o fabricante explica todos os dados sobre o modelo. Ao se definir pela compra de um avião, as empresas já sabem, geralmente, qual o tamanho do modelo que pretendem adquirir e quais as distâncias que pretendem percorrer. Esses dois pontos são fundamentais para definir com quais fabricantes devem negociar. “Mas temos que considerar outros pontos também como o apoio logístico e as peças para o avião.” Muitas vezes o modelo pode ser o ideal, mas o comprador pode ter dificuldade de encontrar esses serviços em sua região”, diz o comandante. O dono da Líder Táxi Aéreo, comandante José Afonso Assunção, também acredita que um estudo técnico é o ideal para definir a compra de um avião. “A pessoa ou a empresa que vai comprar já tem mais ou menos definido o que precisa e já vai em busca de um modelo adequado. Um estudo


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FOTOS AIRBUS/DIVULGAÇÃO


“Imaginem o estresse na compra de um avião, que envolve milhões”

técnico vai mostrar qual o avião será ideal”, afirma. Para as empresas ou pessoas que pretendem ter uma aeronave, são várias as opções de compra. A Líder representa, no Brasil, a americana Raytheon Aircraft, que desenvolveu os jatos Premier e Hawker Horizon. Existem ainda as opções da Embraer, empresa brasileira que ocupa o quarto lugar no ranking mundial da venda de aviões. Os modelos oferecidos atendem especialmente aos chamados vôos regionais, que fazem uma distância máxima de mil quilômetros, à aviação agrícola e à aviação militar. Já as empresas comerciais brasileiras trabalham especialmente com jatos da Boeing ou da Airbus. A Varig e a Gol optaram por trabalhar com Boeings e usam os mais diversos modelos e tamanhos. Já a TAM preferiu fazer suas compras da Airbus e conta atualmente com 52 modelos da fabricante européia. A frota brasileira deve aumentar já que tanto a TAM quanto a Gol fizeram encomendas e aguardam para os próximos anos novas aeronaves. Isso sem falar nas novas empresas que receberam autorização do Departamento de Aviação Civil (DAC) para operar vôos regulares: Team, Webjet, TAF e BRA. Depois de definido o modelo a ser comprado, o próximo passo

que precisa ser seguido é a apresentação do registro de importação na Comissão de Coordenação do Transporte Aéreo Civil (Cotac), órgão do DAC. Segundo Ronaldo Jenkins, assessor da presidência do Sindicato Nacional das Empresas Aeronáuticas (Snea), no caso de compras de empresas comerciais, o DAC vai avaliar se a proposta é adequada às necessidades da demanda, se a aeronave está dentro da expectativa com relação à capacidade e conforto. A empresa deve apresentar um précontrato das aeronaves que deseja adquirir e o plano de amortizações, de pagamento, ou seja, deverá convencer o DAC de sua capacidade de receita para saldar os investimentos. Com a autorização para a compra em mãos, são feitos os pagamentos de várias taxas e, a partir daí, prossegue o procedimento de importação e é feito o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Nessa fase, é realizada também a adequação da documentação estrangeira da aeronave, fazendo uma adequação às exigências da legislação brasileira. É preciso também um contato com o Banco Central para que sejam apresentados os contratos para a aprovação. Essa parte é especialmente importante para as empresas que optam pelo financiamento. A Secreta-

DEMANDA Crescimento da aviação comercial tem impulsionado

ria da Fazenda Estadual também recebe a documentação do cadastro da empresa e o pedido de licença de importação que, após a aprovação do Departamento de Aviação Civil, autoriza a entrada do avião no país. Com a chegada da aeronave, depois da liberação alfandegária, é feita uma vistoria técnica pelo DAC, que será o responsável pela emissão do certificado de aeronavegabilidade e matrícula da aeronave. LEASING A maior parte das empresas de aviação prefere comprar aeronaves das empresas de leasing, ao invés de negociar diretamente

AJUDA O BNDES financia


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as compras de novas aeronaves, especialmente por empresas nacionais EMBRAER/DIVULGAÇÃO

SETOR AÉREO GERA

35 MIL EMPREGOS DIRETOS

a compra de aviões da Embraer

com as fabricantes. Isso as beneficia pela versatilidade e por maior rapidez na entrega. Há dois tipos de leasing no setor de aviação: o operacional, que o cliente aluga a aeronave, e o financeiro, onde há opção de compra. Não há empresa brasileira no segmento de leasing de aviões. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) financia apenas para quem quer comprar aeronaves da Embraer. Geralmente, um avião se amortiza em até dez anos. A legislação brasileira proíbe prazo maior para pagamento de leasing do que 12 anos, mas no exterior as empresas aéreas conseguem até 20 anos para pagar. O leasing também facilita a vida das empresas porque, por meio dele, é possível pagar taxas menores de impostos já que a carga tributária para a importação é reclamação corrente no setor. A média é de um pagamento de 18% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e de 10% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). No caso das empresas aéreas, a alíquota de IPI é de 5%. A alta carga tributária e as incertezas da economia dificultam a venda de aviões particulares. Segundo o comandante Assunção, atualmente, a Líder vende uma média de 10 a

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15 aeronaves por ano, mas ele ressalta que há alguns anos essa média era bem maior. PROSPERIDADE No caso das empresas comerciais, os negócios parecem prosperar. Segundo dados do DAC, o setor doméstico transportou nos primeiros seis meses deste ano 4,3 milhões de passageiros. Desse montante, viajaram pela TAM 46,68%, pela Varig 28,74% e pela Gol 26,02%. Em junho, foram transportados em linhas aéreas nacionais 2,5 milhões de passageiros, sendo que em junho do ano passado foram 2,1 milhões. Para o exterior, os registros são de 1,9 milhão, o que representa 100 mil a mais do que em junho do ano passado. O Brasil conta com 32 empresas de aviação, mas as grandes companhias dominam 97% do mercado. Segundo Jenkins, do Snea, a lucratividade e o retorno que as empresas terão com as aeronaves dependem de cada uma e da sua capacidade de gerar receita. Muitas empresas estão adotando ultimamente o modelo americano low-fare (custo baixo e tarifa baixa) e isso parece que tem sido bem aceito pelo mercado. A Gol Linhas Aéreas, por exemplo, tem menos custos do que a TAM e a Varig. Não serve comida


O leasing permite à empresa manter a frota atualizada

quente e terceiriza parte de seus serviços. Outras sete empresas que pretendem atuar dessa forma aguardam autorização do DAC para entrar no mercado e devem atuar no sistema de custo baixo. O leasing, que permite o aluguel das aeronaves ao invés da compra, também permite que as empresas consigam manter suas frotas atualizadas. Segundo dados do Snea, uma aeronave necessita em média de dez pilotos, 20 comissários e duas pessoas na administração, fora o pessoal de manutenção e dos aeroportos. Cada emprego direto gera sete indiretos. Hoje são 35 mil funcionários diretos no setor com 245 mil empregos indiretos. PRAZOS O planejamento para a compra de aviões é fundamental também em relação aos prazos. As empresas fabricantes precisam de tempo para entregar as encomendas. No caso de aviões menores, para uso particular, o prazo médio é de seis meses, mas no caso de aviões comerciais, o tempo de entrega é maior. A TAM, por exemplo, já fez encomendas de 20 Airbus do modelo A320 e tem ainda a preferência de compra de sete modelos A350. As entregas estão previstas para acontecer em 2007, 2010 e 2012. t


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ESTAÇÃO ATIBAIA/DIVULGAÇÃO

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ANTIGÜIDADES

POR

ALINE RESKALLA

s românticos trens a vapor que levavam o progresso e seus agentes de um canto a outro do país foram substituídos por aviões e carros e vencidos pelo descaso de autoridades. No entanto, colecionadores e admiradores do transporte ferroviário mantêm viva a memória, seja por meio dos acervos pessoais, ou da contribuição a associações de preservação. A restauração de antiguidades ferroviárias é uma paixão cara, sobretudo devido aos custos de transporte e recuperação das peças. O empresário José Augusto Roberto, 62, reuniu, em 20 anos, um patrimônio ferroviário particular de R$ 15 milhões. Seu antigo sítio se tornou uma estação de lazer com três quilômetros de trilhos, quatro locomotivas e outros “apetrechos” característicos da rota dos trens de passageiros: um charmoso restaurante nos vagões da primeira classe, bancos, relógios e uma oficina de reparos. Augusto Roberto investiu à espera de apoio do poder público e de entidades para realizar o sonho de recolocar em funcionamento um trecho de 50 quilômetros da

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MEMÓRIA

COLECIONADORES PREENCHEM LACUNA DO RELÍQUIAS BENS DO COLECIONADOR LINCOLN PALAIA Peça Preço estimado 6 locomotivas: não disponível Sinos originais de locomotiva R$ 2.000 Manômetros (medidor de vapor) R$ 2.000 Torneira de estação R$ 1.000 Apito de bronze R$ 2.000 COLEÇÃO DE JOSÉ AUGUSTO ROBERTO Patrimônio total R$ 15 milhões Maria Fumaça Baldwin de 1899 R$ 800 mil Outros itens 1 bonde inglês, 2 carros de passageiros com restaurante, 3 km de trilhos, oficina de reparos e réplica de estação

Estrada de Ferro Bragantina, saindo de Campo Limpo (SP) com destino a Bragança Paulista e Piracicaba. O empresário esperou sem retorno até o dia em que a ferrovia foi extinta. Mas a esta altura já estava encantado com o assunto e decidiu manter suas aquisições. “Fiquei decepcionado porque estava muito disposto. Na época em que decidi tocar o projeto, vendi uma fazenda em Tocantins e uma usina de borracha no Mato Grosso”, afirma. Na infância, ele fazia com a família passeios de trem de São Paulo para Rincão, no interior paulista, e acostumou-se à figura presente dos apitos. Executivo do ramo de transportes terrestres e por avião,


PRESERVADA

PODER PÚBLICO E MANTÊM VIVO O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DO PAÍS ele cuida pessoalmente do reparo de trens e peças que chegam à sua propriedade. Nos finais de semana e feriados, Augusto Roberto abre as portas da sua propriedade para receber turistas visitantes da Estação Atibaia. A reprodução do ambiente do trem é tão fiel que o local já foi cenário para gravação de cinco novelas. A propriedade tem uma réplica de estação ferroviária e uma área total de cerca de 400 mil metros quadrados. As peças e os trens chegavam de vários cantos. Augusto Roberto revela que percorreu usinas de açúcar, cimenteiras e feiras à procura de antiguidades. Outra fonte comum eram os leilões da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) usados

para desovar depósitos entupidos de material sendo deteriorado pelo tempo. Boa parte era vendida como sucata e, por sorte, não era picotada pelos sucateiros para ser fundida. Hoje, os caçadores de antigüidade precisam ter paciência e percorrer várias rotas à procura das peças. Em São Paulo, por exemplo, nas feiras de antigüidades da Praça Benedito Calixto, aos sábados (na região de Pinheiros), e a do bairro do Bixiga, aos domingos, costumam aparecer ofertas de material ferroviário. A freqüência não é regular até pela dificuldade de encontrar os itens, mas são vendidos relógios de estação, bancos e até ganchos usados para

“Vendi uma fazenda e uma usina de borracha para a ferrovia funcionar”

apoiar os braços dos passageiros. Os apreciadores costumam comprar, principalmente, para enfeitar sítios e fazendas particulares, mas há os que vivem da compra, reforma e venda dos itens. A comerciante Isabel Maria Monroe, da loja de antigüidades Velharias da Vovó, no Bixiga, vende peças ferroviárias esporadicamente em sua loja. “Aparece de vez em quando trazido por pessoas que vão garimpar nas cidades do interior.” Uma luminária de vagão chegou a ser vendida por R$ 1.500 e um farol de linha, por R$ 800. “Sempre tem pessoas interessadas”, afirma. É quase impossível determinar a origem real das peças. O presidente da Organização


ESTIMA-SE QUE

R$20

BILHÕES EM

PAULO MORETI/DIVULGAÇÃO

OBJETO DE DESEJO

Maria Fumaça custa R$ 800 mil A “Maria Fumaça”, como ficou conhecida a locomotiva a vapor, é o objeto de desejo de qualquer colecionador ou admirador de antiguidade ferroviária. Símbolo máximo do glamour das ferrovias, estimase que não existam mais de 500 em todo o país. Um levantamento da Revista Ferroviária localizou locomotivas em praça pública, em propriedades particulares, em museus ou perdidas em terrenos tomados pelo mato. A maior parte está em São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. São trens de origem inglesa, francesa, alemã ou americana que chegaram ao Brasil com a então novidade dos trilhos, há 150 anos. Uma locomotiva já restaurada e em boas condições pode custar R$ 800 mil. Foi o que gastou o colecionador José Augusto Roberto para deixar “novinha” a Maria Fumaça americana marca Baldwin, de 1899. Ela agora será repassada à prefeitura de Gravatá (PE). Augusto Roberto avisa aos interessados que possivelmente no ano que vem deve

ter outra para vender. Só o transporte nos 500 quilômetros que separam a cidade de Assis de Atibaia, onde está localizada a oficina de restauração, ficou em R$ 43 mil. A locomotiva estava abandonada em um pátio ferroviário. “Ainda não tem preço, mas é tudo negociado. É uma peça de museu que estamos vendendo.” Embora o preço seja alto, a oferta de venda de locomotivas é considerada uma “excelente oportunidade”. O diretor de Patrimônio Nacional da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), Elias Alves de Araújo, revela que a associação é constantemente consultada sobre a existência de locomotivas à venda. “Quem não tem encontra muita dificuldade para comprar.” O restaurador Lincoln Palaia tem seis em sua oficina em Sorocaba (SP), nenhuma delas à venda. A última que ele vendeu há cinco anos por R$ 30 mil já teve negada mais de uma oferta de recompra pelo dobro do valor do negócio.

COLEÇÃO Miniaturas reproduzem passageiros em uma estação feroviária

Amigos do Trem, de Juiz de Fora (MG), Paulo Henrique do Nascimento, alerta para o risco de se comprar peças roubadas. “A falta de fiscalização acaba favorecendo roubos constantes do patrimônio abandonado da Rede.” PATRIMÔNIO DESTRUÍDO Fora das reservas particulares, a situação do patrimônio ferroviário e do país não é boa. As

exceções são os bens encampados pelas concessionárias de trechos e os imóveis cedidos a prefeituras e recuperados no âmbito local às vezes com reativação de trechos turísticos. Envolvida em um confuso processo de liqüidação que tinha sido encerrado e foi retomado, a Rede Ferroviária não tem feito leilões, mesmo com boa parte de seu patrimônio sucateado. Estima-se que R$ 20 bilhões em ati-


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ATIVOS DA RFFSA ESTEJAM SEM PERSPECTIVA DE RECUPERAÇÃO

CARÊNCIA

Faltam restauradores no país

ANTIGÜIDADES PARA ENTRAR NO MERCADO FEIRAS EM SÃO PAULO Praça Benedito Calixto (Pinheiros): sábado das 8h às 18h Bixiga : domingo das 8h às 18h LEILOEIRO DE ANTIGUIDADES: Dutra Leilões : (11) 3887-3234 (www.dutraleiloes.com.br) NA INTERNET: www.arremate.com www.mercadolivre.com.br www.murilochaves.lel.br www.lancevirtual.com.br PARA CONHECER Estação Atibaia: aberta aos sábados, domingos e feriados Tel: (11) 4411-4499 • E-mail: eta@estacaoatibaia.com.br CONTATOS

No Brasil, a desativação do transporte ferroviário de passageiros reduziu os profissionais qualificados em restauração de antigüidades ferroviárias. A técnica de restauração é muito específica e requer, além de paciência, conhecimentos de mecânica, elétrica e reconstituição de estruturas. Os trilhos, dormentes e outros materiais ferroviários de madeira são reconstruídos minuciosamente. O engenheiro mecânico Lincoln Palaia, 72, só não pega mais trabalhos para fazer porque seria impossível atender toda a demanda. Ele é um dos principais restauradores do país e presta serviço para a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e para uma infinidade de prefeituras e pessoas físicas. Dependendo do estado de

deterioração do trem, pode-se levar mais de um ano para recuperá-lo. Depois que se aposentou, em 1997, Palaia ampliou sua oficina, hoje dividida em três galpões, e teve que treinar todos os seis ajudantes para que dessem conta do trabalho. “Não há mão-de- obra já preparada no mercado.” Uma das restaurações mais trabalhosas, a de uma Maria Fumaça que estava abandonada em um jardim, custou R$ 60 mil. Foi preciso reativar o sistema mecânico e o elétrico e reconstituir a estrutura externa. O restaurador teve que se esforçar muito também para fazer a locomotiva Baronesa, a primeira a circular no Brasil, voltar a apitar. Ela é parte do conjunto do Museu de Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro.

Associação Brasileira de Preservação Ferroviária: (19) 3207-3637 Rede Ferroviária Federal: (21) 2291-2185 PRINCIPAIS MUSEUS FERROVIÁRIOS • Museu Vale do Rio Doce, em Vila Velha (ES): Sede da antiga estação ferroviária Pedro Nolasco desativada na década de 60 • Museu Ferroviário de Juiz de Fora (MG) • Museu Ferroviário de Indaiatuba (SP): Um dos mais antigos de SP • Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (RJ): Possui a Baronesa, a locomotiva mais antiga do Brasil • Memorial do Imigrante (SP) • Museu Ferroviário de São João D'el Rey (MG) • Museu do Trem de Recife (PE) • Museu Ferroviário de Curitiba (PR)

vos da RFFSA estejam na lista dos bens inoperantes e sem perspectiva de recuperação. Aí estão incluídos galpões, máquinas, hortos florestais, moradias de ferroviários, casas da estação e vagões de passageiros. Preocupados com o destino do patrimônio ferroviário no país, os militantes da causa se agruparam em associações de preservação. Algumas têm caráter mais político de acompanhamento das resoluções e cobrança. Há as que ar-

recadam fundos para restauração, como a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). O diretor de Patrimônio Nacional, Elias Alves de Araújo, explica que a ABPF se mantém graças à contribuição de R$ 100 anuais dos cerca de 2.000 sócios ativos espalhados pelos Estados brasileiros. A associação, fundada há 28 anos, compra trens a vapor em parceria com a iniciativa privada e com prefeituras locais e os coloca nos trilhos de novo. t


LEANDRO JORAS

“Uma nova

caminhoneiro José Carneiro queria muito transportar suas cargas com um veículo mais novo, mas não consegue trocá-lo. “É muito caro”, diz. Crédito? Só se for com juros muito altos. Não dá para se endividar assim. Em dinheiro? Nem pensar, já que o problema mais urgente é conseguir se manter vivo no negócio. Fazer o quê, se o caminhão dele já tem mais de dez anos? Ainda roda bem, mesmo precisando de muita manutenção. Nas estradas brasileiras, 73% dos caminhões têm mais de dez anos de uso, enquanto o ideal seria cinco. E pior: de 1,4 milhão de veículos em circulação, estima-se que 730 mil tenham mais de 15 anos. Rendimento baixo, falta de crédito e infra-estrutura precária prejudicam bastante a renovação da frota brasileira. Mas é a fome de leão cada vez maior do Fisco que abocanha o restante do fôlego do negócio, seja ele dirigido por um profissional autônomo ou por uma empresa. Estudo do Instituto Brasileiro de Pesquisas Tributárias (IBPT) mostra que 36% do faturamento do setor de transporte rodoviário de cargas vai literalmente embora em impostos. Pelas estimativas do instituto, só este

O

NA CONCESSIONÁRIA Juros altos e excesso de impostos impedem compra de caminhão novo


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política tributária é fundamental para atrair investimentos”

IMPOSTOS

DURA REALIDADE ALTA TRIBUTAÇÃO SUFOCA EMPRESÁRIOS E DIFICULTA A RENOVAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES E ÔNIBUS NO PAÍS POR ALINE

ano esse percentual deve representar R$ 18,2 bilhões. Levando-se em conta que o brasileiro é obrigado a trabalhar cerca de 140 dias do ano apenas para pagar impostos, trocar o caminhão fica mesmo para o sonho, por enquanto. O presidente do IBPT, Gilberto Luiz do Amaral, afirma que o transporte é um setor meio, que faz a ligação entre os vários elos da cadeia produtiva de todas as atividades. Por ser tão essencial, deveria ser menos taxado. A carga tributária tem peso médio de 40% no preço de venda dos veículos le-

RESKALLA

ves e pesados no Brasil. O modelo tributário encarece a aquisição do veículo e prejudica a renovação da frota brasileira. Amaral diz que o setor é prejudicado pela infra-estrutura deficiente, aumentando o gasto com manutenção. A Receita Federal não comenta o estudo, que mostra ainda uma elevação de 46% na mordida da Cofins apenas em 2004, e mais 6% de elevação no pagamento da Contribuição Sobre o Lucro Líquido (CSLL). Sem fôlego para investir, o carreteiro não consegue renovar a

sua frota, concorda o assessor técnico da Associação Nacional das Empresas de Transporte de Carga e Logística (NTC), Neuto Gonçalves dos Reis. “A empresa ainda consegue pensar mais no longo prazo e até fazer uma reserva, mesmo com todas as dificuldades, mas para o autônomo fica praticamente inviável.” A lógica é perversa: o caminhoneiro pensa que está economizando porque o capital dele – o veículo – é antigo, mas o gasto com manutenção salta de ano a ano, acaba ficando muito tempo parado em oficinas, e

perdendo ainda mais dinheiro. “Sem falar que o valor do frete está muito baixo. A concorrência está grande”. Quando o assunto é a fúria arrecadatória do Leão, os dados se multiplicam. Outro estudo, desta vez da NTC, mostra que 52% de tudo o que o setor transportador de cargas produz (valor agregado) é engolido pela fera da Fazenda. A maioria das empresas não consegue suportar, amarga déficits brutais e acaba recorrendo à informalidade. Boa parte delas, segundo Neuto Gonçalves, opera com alguma margem de informalidade. “O resultado é uma frota sucateada, ultrapassada.” A solução desse problema grave, que além de sufocar o transportador causa acidentes e tira a competitividade das empresas brasileiras, passa essencialmente por um programa de governo, defende o economista da NTC. Mas o programa não existe. PASSAGEIROS No transporte de passageiros, a situação é a mesma. Na análise do superintendente da Associação Brasileira do Transporte Rodoviário de Passageiros (Abrati), José Luiz Santolin, é ainda mais grave.


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EDIÇÃO 121 MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

MERCADO DE AUTOMÓVEIS

Vendas do setor surpreendem

EM ALTA Fabricação de ônibus para atender ao mercado externo

NO BRASIL,

73% DOS CAMINHÕES TÊM MAIS DE 10 ANOS DE USO

“Esse serviço, embora prestado pela iniciativa privada, tem natureza de serviço público essencial e é conduzido em todo seu processo pelo poder público, desde a outorga, a definição da política tarifária e a fiscalização da sua prestação.” Segundo Santolin, depois da infraestrutura e do pessoal demandados na prestação desse serviço, o veículo é o insumo de maior relevância, já que é através dele que se processa a prestação efetiva do serviço. A renovação é recomendada pelos especialistas da área numa ordem que deve ficar entre os 15% e 20% da frota ao ano. Isso para que se mantenha uma idade média inferior a seis anos de uso, o que significa a utilização de veículos técnica e fisicamente atualizados e preparados para a execução de uma boa prestação do serviço. “Sem dúvidas que a carga tributária praticada em nosso país é uma das razões inibidoras dessa reno-

O desempenho da indústria automotiva em 2005 continua melhor que em 2004. Embaladas especialmente pelas exportações, as montadoras aceleraram a produção nos primeiros sete meses deste ano, com expansão de 14,5% sobre o total de 1,23 milhão de veículos fabricados no mesmo período de 2004. Na comparação com junho deste ano, porém, o mês de julho foi de pé no freio: a produção recuou 6,3%. As vendas também estão melhores que no ano passado. De janeiro a julho, foram licenciados 938,9 mil veículos novos nacionais e importados, e exportadas 464.667 unidades, o que representa crescimento de 9,6% e 36,2%, respectivamente, em relação ao ano passado. Em relação a junho, porém, julho não foi um bom mês para o setor: as vendas de carros nacionais e importados encolheram 6,6% no mercado interno e 7,8% no mercado externo. Já o mês de agosto registrou recorde na venda de veículos para o mercado interno. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), foram comercializadas 151,7 mil carros no país. Aumento de 9,3% sobre julho e 16,5 sobre agosto

de 2004. Total de 1.090 milhão no ano. ÔNIBUS Destaque também para o segmento de ônibus (chassis), que registrou um aumento de 85,5% nas vendas externas de janeiro a julho. As exportações de caminhões cresceram 25,3% no semestre. Na divulgação do balanço, o presidente da Anfavea, Rogelio Goldfarb, disse que os números não surpreendem a indústria nacional. O desaquecimento já era esperado em função do cenário de taxas de juros elevadas e câmbio barato. Goldfarb descartou qualquer influência da crise política no mercado, e lembrou que a indústria automotiva continua aumentando os empregos. Em julho, por exemplo, foram 2.607 novas vagas, o que, segundo Rogelio Golfarb, faz a indústria automotiva manter uma média de mil novos empregos por mês. O total de trabalhadores no setor chegou a 107.685 em julho – 2,5% a mais que no mês anterior e 11,2% acima do número de empregados em julho de 2004. “A cadeia automotiva vem desempenhando um papel muito importante, vem crescendo e contratando”, disse.


FIAT/DIVULGAÇÃO

“O resultado (da alta carga de impostos) é uma frota ultrapassada”

O TAMANHO DA MORDIDA CARGA TRIBUTÁRIA SOBRE VALOR ADICIONADO • Setores mais penalizados

EXPANSÃO Produção de carros está maior do que em 2004

vação, especificamente porque eleva o preço das passagens e provoca retração de demanda, reduzindo assim a receita das empresas, retirando-lhes a capacidade de reinvestimento em novos veículos”, afirma o executivo. No país, a idade média da frota de passageiros é de oito anos, enquanto o ideal seria entre três e cinco anos. Segundo Santolin, é preciso mencionar o tratamento desigual que existe no Brasil em relação aos modais de transporte de pessoas, “no setor aéreo não há cobrança de ICMS, cuja alíquota é de 17%, e para o rodoviário, a carga final alcança os 40%”. A maior contradição está no fato de que os usuários de avião são a classe alta e os chamados passageiros jurídicos que não pagam o imposto, enquanto 95% da população brasileira, que é pobre e depende do transporte público coletivo, paga até 40% de impostos. “Essa é a realidade injusta que precisa ser modificada. Por ser um serviço público essencial, o

poder público deveria desonerar o transporte público dos impostos, produzindo assim um benefício direto para aqueles que são carentes e mais precisam. Vale ressaltar que as empresas prestadoras do serviço são meras repassadoras desses impostos pagos pelos usuários”. AUTOMÓVEIS No caso dos automóveis, o problema também é grave. O carro brasileiro tem carga média de 32% para o consumidor no país, enquanto nos países desenvolvidos o percentual fica em torno de 16%. E o brasileiro que quiser comprar um carro terá que pagar bem mais que o importador, já que as exportações de automóveis têm isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Ou seja, um Palio que custa R$ 35 mil em BH sai por R$ 23 mil em Buenos Aires. Nada contra os incentivos à exportação, muito bem-vindos à indústria nacional. O que falta, se-

Automóveis, ônibus, caminhões Transportes Distribuição de combustíveis Outros veículos e peças Material elétrico Indústria têxtil Bebidas não alcoólicas

57,6% 56,3% 55,8% 55,1% 54,5% 54,4% 51,6%

O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Empresas Arrecadação Empregos Consumo de combustíveis

53.000 R$ 18,2 bilhões 4,2 milhões R$ 5 bilhões* *70% diesel • Em 2004, a arrecadação da Cofins pelo setor cresceu 46%, enquanto o lucro das empresas aumentou 6% • Os tributos no transporte de carga correspondem a 5,5 vezes o lucro O LEÃO NO MERCADO AUTOMOTIVO: • No Brasil Aquisição 37% (IPI, ICMS, PIS/Cofins, CPMF, emplacamento) Propriedade 16% (IPVA, IOF, seguro obrigatório, licenciamento) Utilização 47% (mais PIS/Cofins, ICMS, CPMF e Cide) • Na Europa Aquisição Propriedade Utilização

26% 15% 59%

SAIBA MAIS: • O europeu paga menos impostos para adquirir um automóvel novo e mais impostos para utilizá-lo • A diferença favorece a renovação da frota, já que o custo de aquisição fica menor Fontes: IBPT, GV Consult, Anfavea


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FOME DE LEÃO Carga tributária nos países

GANÂNCIA TRIBUTÁRIA

Diesel gera R$ 15,5 bi à União Além de enfrentar o peso dos altos impostos no preço dos caminhões e ônibus, o transportador brasileiro ainda abastece o caixa da Receita com R$ 15,5 bilhões por ano com tributos pagos sobre o óleo diesel, segundo estudo da Petrobras. Na bomba, o preço final do combustível embute 26,2% de impostos, levando-se em conta dados de maio de 2005. Para entender: do valor médio de R$ 1,641 por litro, R$ 0,9840 (60%) correspondem ao preço de realização cobrado pela Petrobras; R$ 0,2180 (13,3%) destinam-se ao pagamento do Cide/PIS/Cofins; R$ 0,2121 (12,9%) vão para o ICMS; e R$ 0,2269 (14%) ficam com os distribuidores e revendedores. O estudo, feito no Rio de Janeiro, não leva em conta que a receita da distribuição e revenda também é tributada. Mesmo assim, como o consumo anual do diesel chega a 36 milhões de metros cúbicos, a carga tributária do diesel atinge R$ 15,5 bilhões por ano. Deste total, R$ 7,6 bilhões vêm do ICMS e R$ 7,9 bilhões, do PIS/Cofins/Cide. Só os R$ 0,07 por litro de diesel, valor estabelecido para a Cide pelo decreto

nº 5.060, de 30 de abril de 2004, enchem os cofres públicos em cerca de R$ 2,5 bilhões por ano. A arrecadação da Cide sobre todos os combustíveis atingiu R$ 22,4 bilhões nos anos de 2002, 2003 e 2004. De acordo com a lei 10.336, estes recursos deveriam ser aplicados integralmente no financiamento dos programas de infra-estrutura de transportes, projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo/gás e no subsídio ao transporte de combustíveis. No entanto, isso não vem acontecendo. Para começar, 20% (R$ 4,4 bilhões) são automaticamente destinados a outras finalidades, por meio do dispositivo de Desvinculação das Receitas da União (DRU). Desde 2004, outros 25% (R$ 1,9 bilhão) passaram a ser transferidos para os Estados, para aplicação na infra-estrutura de transportes, o que, de fato, vem ocorrendo. Dos R$ 16,1 bilhões que restaram, a União “esterilizou”, ou seja, deixou de usar, para aumentar o superávit fiscal, R$ 3,9 bilhões. Foram utilizados pela União R$ 12,2 bilhões.

PAÍS

2000

2003

Suécia

53,8%

50,8%

Noruega

43,2%

43,9%

Alemanha

37,8%

36,2%

Brasil

32,8%

35,5%

Espanha

35,2%

35,8%

Irlanda

32,2%

30,0%

Estados Unidos

29,9%

25,4%

Japão

27,1%

25,8%

Coréia do Sul

23,6%

25,5%

México

18,5%

19,5%

* Em 2004, a carga tributária brasileira subiu para 36,5% do PIB. Fonte: Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário

gundo o setor, é um incentivo também para o mercado interno. Para o presidente da Fiat do Brasil, Cledorvino Belini, o que o setor automotivo precisa é de uma política industrial estruturada, com visão de médio e longo prazos que garanta a competitividade atual da indústria e a atração de investimentos futuros. “Para tanto, uma nova política tributária é um dos pilares fundamentais.” Dados repassados pela Fiat mostram que a tributação sobre a cadeia produtiva do segmento representa 11,3% do total da arrecadação de impostos do Brasil. O consumidor brasileiro paga impostos na aquisição do veículo (IPI, ICMS, Pis/Cofins, CPMF, emplacamento), sobre a propriedade (IPVA, licenciamento, seguro obrigatório, IOF), e sobre a utilização (mais PIS/Cofins, mais ICMS, mais CPMF e Cide). A distribuição das “mordidas” no Brasil é a seguinte: 37% dos impostos incidem sobre a aquisição, 16% sobre a propriedade e 47% sobre a utilização. Na Europa, a proporção é a seguinte: 26% sobre a aquisição, 15% sobre a propriedade e 59% sobre a utilização. Na prática, o consumidor europeu paga proporcionalmente menos impostos para adquirir um automóvel novo e mais impostos para utilizá-lo. Esta diferença favorece a re-

novação da frota de veículos, já que o custo de aquisição fica menor. Outra “desvantagem competitiva” do sistema tributário brasileiro refere-se à alta taxação da aquisição. Hoje, no Brasil, os impostos sobre carros 0 km são de 28% para os carros “populares” (até 1.000 c.c.), de 32% sobre os médios (de 1.000 c.c. a 2.000 c.c.) e de 38% sobre os grandes (acima de 2.000 c.c.). A média ponderada é de 32%, contra a média internacional de 13,6%. Alguns exemplos: EUA, 7%; Japão, 9% Espanha 14%; Alemanha, 14%; Itália, 17%. Segundo Belini, a tributação excessiva na aquisição tem um impacto igualmente forte na formação de preço do carro zero. “Por mais que a indústria brasileira seja competitiva, tornando-se capaz de fazer carros com alta qualidade a custos internacionalmente baixos, o consumidor não é alcançado por esta vantagem, já que os impostos repercutem diretamente no preço final pago pelo cliente”. O presidente da Fiat acrescenta que esse é um fator que reduz a expansão do mercado, aumenta a demanda reprimida e impede a renovação da frota brasileira. “Ainda que os veículos comerciais tenham ligeira vantagem tributária sobre os carros de passeio, este efeito também acontece na frota de veículos utilitários”. t


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CNT/DIVULGAÇÃO

ROUBO DE CARGAS

Receptação de carga roubada é a preocupação maior na ação da PF

COMBATE AO CRIME Seminário em Campinas discutiu ações contra o roubo de cargas

AÇÃO REFORÇADA PROTÓTIPO DE BANCO DE DADOS É DESTAQUE EM SEMINÁRIO POR LOUISE

Polícia Federal prometeu fortalecer a repressão ao roubo de cargas. O anúncio foi feito durante o 2º Seminário Estadual de Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas e Valores, realizado na cidade de Campinas, em São Paulo, nos dias 18 e 19 de agosto. A cidade paulista abriga várias indústrias e grande parte da malha viária brasileira. Na região, as quadrilhas estão se especializando no ataque a cargas de alto valor agregado e segmentos específicos, como o aço. O seminário,

A

uma parceria da PF e da Confederação Nacional do Transporte, seguiu os moldes da primeira edição do evento realizada em Cuiabá em maio deste ano. O delegado Getúlio Bezerra Santos, chefe da Diretoria de Combate ao Crime Organizado da Polícia Federal, falou sobre os esforços institucionais. Segundo ele, a estratégia da polícia é priorizar o conhecimento das organizações criminosas de maior potencial ofensivo por meio de atividades que enfatizem a investigação financeira. A receptação é a grande preocupação, e

SAVASSI

por isso a PF conta hoje com uma divisão de investigação financeira, a Dfin. Durante o seminário, o delegado prometeu fortalecer a estrutura operacional do posto da PF em Campinas. O chefe da Divisão de Repressão a Crimes contra o Patrimônio da Polícia Federal, Antônio Celso dos Santos, acredita que o objetivo do seminário foi cumprido “ao promover e consolidar o intercâmbio das ações das Polícias Militar, Civil, Federal e Rodoviária Federal”, além de possibilitar a troca de informações com empresários do setor de transporte.

Visando acabar com a impunidade do receptador, representantes do setor lutam pela aprovação da lei do PLC 187/97, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas. Robson Moraes Andrade, da Fundação de Aplicações de Tecnologias Críticas (Atech), apresentou aos participantes um protótipo do banco de dados de registros de ocorrências que poderá facilitar o trabalho da polícia. De acordo com o delegado Antônio Celso, a criação desse banco de dados ainda está em fase de estudos. t


ISENÇÃO DE IPI E PRAZO MENOR PARA TROCA DE CARRO IRÃO FACILITAR A RENOVAÇÃO DA FROTA DE TÁXIS LEGISLAÇÃO

INCENTIVO DE

VERDADE POR

eículos mais baratos para uma troca mais constante. No último mês de julho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou um projeto de lei que prorroga, até o fim do ano de 2009, a isenção do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) para os taxistas do país. A medida vale para o taxista que for comprar um novo automóvel e também para portadores de deficiência física. O projeto de lei 5.693/2005 altera a redação da lei 8.989/1995 e também prevê a redução de três para dois anos o tempo mínimo que o motorista deve constar como

V

PATRICIA GIUDICE

proprietário do carro. Antes, o desconto tributário teria prazo de vencimento em dezembro de 2006. Segundo o presidente da Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros (Fencavir), Edgar Ferreira de Souza, a medida foi comemorada pela categoria e pode se traduzir em uma grande renovação da frota em todo o país. “A lei ainda não foi aprovada, mas temos a expectativa de que mais de 80% da frota venha a ser substituída por veículos novos e de qualidade”, afirma Souza. Ele explica que a redução já existia, mas havia uma cláusula de barreira que exi-

gia que o automóvel rodasse três anos como táxi. “Isso estava impedindo os motoristas de usar o benefício porque o veículo não agüenta trabalhar todo esse tempo”, esclarece. Segundo Souza, o novo prazo, de dois anos, é suficiente. Para a economia, diz o presidente da Fencavir, a medida também é um bom negócio, já que sugere uma movimentação financeira nas empresas de carros com injeção de recursos na área industrial. “Toda frota terá que ser financiada. Poucos taxistas têm condições de se financiar”, ressalta. E reclama que a categoria perdeu muito nos últimos anos, trazendo como

conseqüência o envelhecimento da frota. Em Belo Horizonte, a frota de táxi é considerada a melhor da América Latina. Isso, segundo o presidente do Sindicato Intermunicipal de Taxistas e Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens de Minas Gerais (Sincavir), Dirceu Efigênio Reis, se deve à constante inspeção da companhia de trânsito da capital, a BHTrans. “A idade média da frota na capital mineira é de cinco anos. Com a ampliação do prazo para que a gente continue recebendo a isenção da compra, vai facilitar ainda mais manter a frota nova”, afirma.


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PAULO FONSECA

BENEFÍCIO Edgar Ferreira de Souza, presidente da Fencanvir, comemorou assinatura de projeto de lei que prorroga isenção de IPI para os taxistas até 2009

Como muitos taxistas do país, Reis trocou o carro há cerca de três meses e explica que, acrescido do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e de Serviços (ICMS), o desconto pode chegar aos 32%. “Existe uma demanda reprimida em todo o Brasil, por isso sempre reivindicamos a diminuição do prazo para troca com a isenção”, explica. E acrescenta: “A partir de dois anos, o carro começa a dar problema. Gastamos muito com manutenção. A nova lei faz com que fique menos oneroso e tenhamos uma frota continuamente renovada”. Para ter direito, de acordo com a lei, é preciso estar, no

“MAIS DE

80% DA FROTA PODE SER RENOVADA COM AS MEDIDAS”

mínimo, um ano como taxista. “Agora, o que está faltando é a linha de crédito para compra de veículos financiados. Desde que a categoria se encontrou com o presidente Lula, ele disse que está viabilizando uma forma de pagarmos juros menores que o de mercado”, ressalta o presidente da Sincavir. E a carência para renovação serve também para assegurar que o taxista não utilize o programa para revender carros de maneira lucrativa e garanta sua utilização como fonte de trabalho. A alíquota de IPI varia entre 7% e 25% sobre o valor do carro, dependendo do modelo, cilindrada e combustível utilizado.

Um condutor autônomo que queira pedir o desconto da taxa antes de trocar o carro, precisa apresentar na Receita Federal o formulário chamado Requerimento de Isenção de IPI para Táxi – Condutor Autônomo, que pode ser retirado no órgão, junto com a declaração de que exerce a função em veículo próprio ou que detém autorização para explorar o serviço de transporte. Na Receita Federal, é possível retirar toda a lista de documentos necessários para a isenção em todos os casos de taxistas, seja para cooperativa de trabalho, seja em caso de transferência de algum membro da família. t


“O Brasil, além da extensão territorial, tem competência e tecnologia na área de transportes” ENCONTRO DE CÚPULA

O DIÁLOGO DAS AMÉRICAS

MINISTROS DE TRANSPORTES DE 14 PAÍSES DO CONTINENTE TROCAM EXPERIÊNCIAS EM ENCONTRO NO GUARUJÁ POR LOUISE SAVASSI

omo dar maior funcionalidade aos modais de transporte no continente americano? O que podem os governos fazer para melhor integrar econômica e culturalmente os países dessa porção do globo? Como compartilhar de forma mais eficaz a tecnologia e o conhecimento, especialmente neste segmento de transportes e logística? Na busca de respostas para estas e outras importantes questões que interessam de perto a toda a população do continente, 14 ministros das Américas estiveram reunidos em Guarujá (SP), nos dias 25 e 26 de agosto, na 6ª

C

Reunião Ministerial da Iniciativa de Transportes do Hemisfério Ocidental (ITHO). “O Brasil foi escolhido para ser sede dessa reunião porque, além da sua extensão territorial, tem competência e tecnologia acumuladas na área”, diz Francisco Antônio de Miranda Neto, coordenador do evento. Foi a primeira vez que o país sediou o encontro. Ano passado, ocorreu aqui, também no Estado de São Paulo, a reunião do comitê executivo, em uma espécie de prévia do que viria a ser o encontro de Guarujá. “Há ainda muitos obstáculos a serem superados, mas alguns

passos importantes têm sido dados na busca de soluções para financiamento de projetos, segurança aérea, portuária e rodoviária, melhoria de acesso para populações carentes e aprimoramento da logística de transporte com otimização do uso de todos os modais”, disse o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, na abertura oficial do evento. Durante a reunião da ITHO, o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, José Augusto Valente, falou sobre as diretrizes do governo, destacando o aumento da capacidade finan-

ceira dos Estados e municípios para investimento em infra-estrutura de transportes, a eliminação do excesso de carga por eixo nas rodovias federais, estaduais e municipais, e a utilização de todas as formas de financiamento para a obtenção de resultados mais rápidos. Foi ainda ressaltado o chamado Projeto Piloto de Investimento (PPI). O projeto, que resultou de um acordo firmado com o Fundo Monetário Internacional (FMI), possibilitou a utilização na infra-estrutura de até 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB), durante três anos, sem incluir os recursos no cálculo do


ITHO/DIVULGAÇÃO

SEMINÁRIO Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (2º da esq. para dir.), durante encontro no Guarujá

SOLUÇÕES INTEGRADAS

Saiba mais sobre a ITHO A Iniciativa de Transportes do Hemisfério Ocidental (ITHO) nasceu no âmbito da Cúpula das Américas, que reúne os 34 chefes de Estado dos países do continente americano, exceto Cuba (o país de Fidel Castro não integra a Organização dos Estados Americanos, a OEA). O propósito é discutir temas e buscar soluções para proble-

mas de natureza econômica, social e política, visando o desenvolvimento sustentável e a prosperidade por meio de mercados abertos e da integração hemisférica, em observância aos princípios do direito internacional e aos propósitos da Carta das Nações Unidas e aos da Carta da Organização dos Estados Americanos.

superávit primário. “Essa experiência está funcionando no Brasil, e os países se interessaram em utilizar tal metodologia”, disse Alfredo Nascimento. De acordo com o secretárioexecutivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, a utilização do percentual do PIB corresponde a um investimento da ordem de R$ 3 bilhões a cada ano. O projeto visa um avanço mais rápido na recuperação e ampliação da infra-estrutura de transportes no país, com obras de relevância para o escoamento da produção nacional e contribuição para as exportações.

O ministro dos Transportes encerrou o evento dizendo: “Considero igualmente oportuno ressaltar as ações que os países-membros vêm realizando no campo da segurança do transporte aéreo e do transporte rodoviário, bem como da segurança marítima e portuária, reconhecendo, nestes setores, o trabalho e o apoio que vêm oferecendo a organização marítima internacional e a comissão interamericana de portos da Organização dos Estados Americanos (OEA)”. Em um outro evento, ocorrido dia 30 de junho em Belém (PA), governo, empresários, trabalhadores e organizações não-governamentais (ONGs) discutiram a questão da integração do continente, mas, desta vez, mais especificamente os países do Mercosul. Foi o 3º Seminário do Projeto Encontro com o Mercosul, numa iniciativa da Secretaria-Geral da Presidência da República e do Fórum Consultivo EconômicoSocial do Mercosul. “A missão do encontro, assim como os seminários anteriores, é traduzir a realidade do Mercosul à realidade local”, define Giorgio Romano, assessor especial para assuntos internacionais da Secretaria-Geral da Presidência da República. t


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PORTOS

ALTERNATIVA DE

NEGÓCIOS PORTO DE SÃO SEBASTIÃO RECEBE INVESTIMENTOS E SE CONSOLIDA COMO OPÇÃO PARA EXPORTAÇÃO DE CARROS POR SANDRA

EXPECTATIVA É EMBARCAR

36 mil VEÍCULOS ESTE ANO

CARVALHO

m porto que estava subutilizado agora gera um superávit de US$ 60 milhões na balança comercial brasileira. São Sebastião, localizado no litoral paulista, bate seu recorde de exportação, puxado pela venda de veículos para Argentina e México. Os números são do primeiro semestre de 2005, quando foram exportadas 39,8 mil toneladas pelo porto, num total de US$ 87,3 milhões. Somente os automóveis exportados contabilizam US$ 82 milhões nos seis primeiros meses do ano. As importações nesse período foram de US$ 27,2 milhões. O aumento na

U

movimentação de carga geral no porto em 2005, comparando com 2004, foi de quase 600%. Agora São Sebastião já enxerga novos horizontes e em julho deste ano deixou de concentrar seus destinos somente na Argentina e no México e passou a exportar também para Chile, Equador, Peru e países da América Central. Ainda em julho foi registrada uma movimentação recorde no porto, quando por lá saíram 4.600 automóveis destinados à exportação. De abril de 2004 a junho de 2005 as montadoras de veículos utilizaram o porto para exportar um total de 25.115 veículos. A expectativa da Dersa De-

senvolvimento Rodoviário S/A, estatal que administra e opera o porto, é fechar 2005 com um total de mais de 36 mil veículos exportados por São Sebastião. Dario Rais Lopes, secretário de Estado de Transporte de São Paulo, informa que até o ano passado o porto estava subutilizado e ao mesmo tempo localizado próximo a duas das principais regiões produtivas do Estado: o Vale do Paraíba e Campinas. “Após uma análise, com base em uma política de geração de emprego e renda, melhorando as exportações, e avaliação dos gargalos do transporte que tínhamos no Estado, percebemos a necessi-


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LUCIANO COCA/CHOROMAFOTOS/FUTURA PRESS

dade de se investir em São Sebastião e no seu entorno”, diz o secretário. Ao todo, desde 2001, já foram investidos R$ 260 milhões em obras no acesso e no porto de São Sebastião. Conforme Lopes, desde 2001, verbas estaduais estão sendo alocadas no acesso rodoviário. “Está sendo construída desde 2003 uma terceira faixa na rodovia dos Tamoios, a SP-59, que liga o Vale do Paraíba ao litoral norte. Melhoramos a rodovia Pedro I e iniciamos a duplicação da SP-55”, diz. No porto foram melhorados os acessos de navios e as condições de atracação, com a construção de dolfins. Obras de refor-

ma e expansão de um pátio devem ser concluídas em setembro. Também foram melhorados os acessos dos aeroportos de Campinas e de São José dos Campos a São Sebastião. O secretário frisa que estão sendo feitas obras que compreendem a construção de uma avenida de acesso ao porto, o preparo de uma plataforma para a construção de galpões, pavimentação de dois pátios para a estocagem de veículos e pavimentação de uma avenida de acesso à travessia São Sebastião/Ilhabela. Segundo dados da Dersa, o total de investimentos dessas obras específicas é de R$ 4,5 milhões. Elas devem ser concluídas em janeiro de 2006. O porto também está recebendo três armazéns de lonas para o armazenamento de cargas no valor de R$ 1,2 milhão.

Obras estão sendo feitas sem causar impacto ambiental na cidade

NOVO PÍER O projeto de construção de um novo píer, que deve ficar pronto em 2008, está em andamento. Com isso, o calado do porto, que hoje está em 10 metros, deve chegar a 16 metros, o que significa melhorar a capacidade para receber navios mais pesados. O novo píer, que ainda está em estudo, será construído com recursos do governo do Estado em parceria com a iniciativa privada. Lopes acrescenta que há pro-

jeto de construção de um contorno rodoviário do município de São Sebastião, já que a cidade de cerca de 70 mil habitantes, famosa por suas belas praias, casarões históricos e pelo ecoturismo, não merece sofrer impacto ambiental causado pela movimentação do porto. “Não queremos atrapalhar as rotas turísticas de São Sebastião”, afirma o secretário. Conforme informações da Prefeitura da cidade, a indústria petroleira e o turismo são importantes atividades econômicas do município. Segundo o secretário de Estado dos Transportes, todos os projetos de melhorias no porto devem ser concluídos em 2008. Até lá, devem ser investidos recursos da ordem de R$ 1 bilhão. MONTADORAS A Volkswagen foi a primeira montadora a exportar veículos regularmente via São Sebastião. Richard Shues, diretor da In Transport – operadora de logística da empresa, conta que exportar veículos pelo porto para a Volkswagen foi a melhor saída encontrada para a empresa se livrar da longa espera e congestionamento da margem direita do porto de Santos. “Isso estava aumentando os custos dos armadores e o frete.” Além disso, São Sebastião está próximo das fábricas da empresa, que fica em Taubaté (SP).


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PREOCUPAÇÃO

Cidade deve ser preservada HISTÓRIA A idéia de construir o porto de São Sebastião surgiu em 1925 em função do constante congestionamento no porto de Santos. São Sebastião começou a ser construído pelo governo de São Paulo, que obteve concessão federal, de 1934 a 1994 e prorrogada até 2007, para construir, aparelhar e exportar pelo porto. As obras começaram em 1934 e foram finalizadas em 1954. As operações portuárias foram iniciadas em 1963. ESTRUTURA FÍSICA ATUAL 3 pátios - um com área de 33.100 m2 e dois com área de 45.700 m2 3 armazéns - com áreas de 600 m2, 700 m2 e 1.131 m2 4 berços - com extensões de 150 m, 51,5 m, 75,1 m e 86 m com profundidades de 8,20 m, 7,20 m, 6,20 m e 4,20 m, respectivamente Área de expansão - 283.000 m2 Operadoras do porto – 7 empresas Agentes marítimos - 7 empresas MOVIMENTAÇÃO Ano 2003 2004

Importação 443.389 toneladas 348.285 toneladas

Exportação 4.660 toneladas 19.927 toneladas Fonte: Dersa

A montadora, que começou a operar em São Sebastião em abril de 2004, exportou no ano passado 6.954 unidades e, de janeiro a julho deste ano, 10.037 carros foram enviados para a Argentina pelo porto. Isso representa 7% do que a empresa embarcou no período, que chegou a 146.731 veículos. Shues conta que a Volkswagen incentivou o governo do Estado de São Paulo a fazer investimentos em São Sebastião. “Não poderíamos começar a operar lá sem uma estrutura mínima”, diz. “Fo-

VOLKSWAGEN JÁ EXPORTA

7%

PELO PORTO PAULISTA

O aumento na movimentação de cargas no porto de São Sebastião é visto com otimismo e ao mesmo tempo com cautela pela prefeitura da cidade. Segundo o prefeito, Juan Manoel Pons Garcia (PPS), por um lado, o município é beneficiado, pois a atividade portuária pode melhorar, por exemplo, o comércio, uma das bases econômicas da cidade ao lado da indústria petroleira. Por outro, São Sebastião é turística, cidade histórica e voltada para o ecoturismo. Por isso, há que se ter cuidado com impactos nas paisagens naturais e históricas. “A única coisa que pedimos ao governo do Estado é que tome esse cuidado, para que não ocorra um crescimento desordenado dessa movimentação, que possa gerar impactos sérios ao município. Queremos que a movimentação no porto melhore, mas que isso ocorra com planejamen-

mos pioneiros em um serviço regular em São Sebastião. Colocamos um armador com viagens mensais regulares. Agora, outros armadores já estão se interessando”, afirma. Mas a Volkswagen não deixou de exportar via Santos e por outros portos, já que São Sebastião ainda não oferece condições adequadas para uma grande movimentação. O pequeno porto é apenas mais uma porta de saída para os produtos do país, e serve para desafogar gargalos de outros portos, mas ainda tem muito o que crescer.

to”, diz. Essa preocupação já está sendo contornada, segundo informou a Dersa Desenvolvimento Rodoviário S/A, já que o governo de São Paulo pretende realizar obras no entorno da cidade, construindo vias de acesso ao porto que não passem no centro. Para Garcia, isso será muito importante, porque o movimento de caminhões na cidade, em função do aumento da movimentação portuária, deve crescer. “Apesar de toda a preocupação com os impactos, nos sentimos felizes em ver a redescoberta de São Sebastião. Todos estão reconhecendo, depois de 60 anos, uma condição natural, geográfica e histórica, que torna São Sebastião um dos melhores portos do mundo”, afirma. O prefeito ressalta que esse grande aumento na movimentação de cargas do porto ainda não refletiu na arrecadação do município.

O porto também é definido dessa forma pela Fiat, outra montadora que está exportando por lá Segundo informações da empresa, o porto foi uma alternativa também em função do congestionamento de Santos. Conforme a montadora seus automóveis saem principalmente pelo porto de Caju (RJ) e também pelos portos de Vitória (ES) e Santos. Ao todo foram exportados por esses portos no ano passado 77 mil unidades e a previsão para este ano é de que este número chegue a 90 mil. t


ABTC/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO

CONQUISTAS

“Empresas estão sufocadas, CONGRESSO EM BELÉM AVALIA GANHOS E DISCUTE muitas não LOUISE SAVASSI lítica, trabalhista, sindical e tri- Fenavega (Federação Nacional das conseguem butária ligadas ao setor. Empresas de Navegação Marítima, Na opinião do presidente da Fluvial, Lacustre e de Tráfego Pors deficiências e persarcar com a pectivas para o setor ABTC (Associação Brasileira de tuário) e vice-presidente do setor de transporte brasilei- Transportadores de Cargas), aquaviário da CNT (Confederação alta carga de ro foram os assuntos Newton Gibson, o encontro foi Nacional do Transporte). Ele presiem pauta no 6º Congresso Na- proveitoso e reuniu personalida- diu a mesa “Como formar parceimpostos” cional Intermodal dos Transpor- des importantes entre autorida- rias entre os modais de transporPOR

A

tadores de Cargas, realizado em Belém (PA) entre os dias 3 e 5 de agosto. O tema central, “O transporte como elemento fundamental para o crescimento do país”, foi permeado por discussões como a necessidade de parcerias entre os modais de transporte, o roubo de cargas, os gargalos na infra-estrutura e as implicações nas reformas po-

des civis e militares, universitários, empresários, sindicalistas e demais representantes do setor de transportes. Para Gibson, é necessária uma integração entre todos do setor de transporte, e o país terá que implementar ações para que a intermodalidade se torne realidade. Essa idéia é compartilhada por Meton Soares Júnior, diretor da

te”, e salientou que é preciso melhorar o desempenho de cada sistema para que haja uma integração entre os diversos modais e um avanço no transporte como um todo, elevando a velocidade operacional e reduzindo custos. “As estradas sofrem o processo de deterioração há décadas, com perdas de produção alarmantes, sem contar os elevados índices de


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CARTA DE BELÉM COBRA AGILIDADE DO GOVERNO NA INFRA-ESTRUTURA

E PERSPECTIVAS AS EXPECTATIVAS PARA O SETOR DE TRANSPORTES NACIONAL roubo de cargas. Os portos nacionais são ainda carentes, onde o setor privado atua teve uma melhora, mas onde predomina o setor público a situação é ruim. O sistema fluvial é dificultado por exigências e entraves. O problema da falta de contêineres também atinge o país e encarece o sistema. As ferrovias sofrem com problemas dos transbordos, e é preciso haver diversificação, não deixar que uma só empresa domine o mercado”, afirma Meton. “As implicações nas reformas: política, trabalhista, sindical e tributária no sistema do TRC” foi outro painel de grande repercussão entre os participantes, cuja

mesa teve à frente o presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo), Flávio Benatti. Segundo ele, falar das reformas implica em analisar a estrutura atual do país, e por isso a necessidade de o tema estar na pauta do dia. “A reforma política, como mostram os atuais acontecimentos do governo, se mostra necessária hoje. Assim como a reforma tributária. As empresas estão sufocadas, a inadimplência acontece porque não conseguem arcar com a alta carga de impostos, além do elevado nível de informalidade atual. Além disso, temos que batalhar pelas reformas

sindical e trabalhista, e ficou claro durante o evento que essas devem andar juntas. Se quisermos seriedade, uma deve acompanhar a evolução da outra”, declara o presidente da Fetcesp. As importantes discussões levantadas ao longo do congresso integram a “Carta de Belém”, que solicita ao governo reivindicações como maior agilidade na contratação de obra de infra-estrutura, processo considerado muito lento e insuficiente de recuperar, no médio prazo, a situação caótica do setor. Ressalta ainda a importância da valorização do Sest/Senat na realização do maior empreendimento social mantido em

curso no país pelo setor privado. A carta destaca também a necessidade de revisão do sistema financeiro nacional, invertendo a utilização meramente especulativa do capital para aplicá-lo nos setores produtivos do país. O congresso revelou, entre as diversas discussões, a necessidade do setor se unir e cobrar atitudes por parte do governo. Meton Soares salienta que “os documentos e propostas elaboradas não podem ser abandonados nas gavetas das autoridades. É fundamental o investimento na infra-estrutura brasileira, principalmente na área de transporte”. t


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QUALIFICAÇÃO

ESTUDAR FICOU FÁCIL É CADA VEZ MAIOR A ADESÃO AOS CURSOS À DISTÂNCIA OFERECIDOS PELAS UNIDADES DO SEST/SENAT NO PAÍS POR

PATRICIA GIUDICE

nquanto novas tecnologias entram no mercado, o Sest/Senat aprimora suas unidades para oferecer cursos cada vez mais avançados de capacitação e qualificação profissional. Agora, o instrumento de estudo está sendo a Internet, que posteriormente se transforma em ferramenta de auxílio ao trabalho dos trabalhadores em transporte. O primeiro acesso à Internet foi através do curso à distância transporte para todos, oferecido gratuitamente para os interessados.

E

O modelo à distância ajuda quem não pode participar de um curso presencial. Os cursos são acessíveis, mesmo sendo pagos. Para o setor de transporte, a taxa a ser paga varia de R$ 15 a R$ 20 e, para a comunidade, de R$ 30 a R$ 40, dependendo do curso. Estão previstos lançamentos ainda este ano dos cursos de qualificação on line como de qualidade no atendimento, português básico, marketing em transporte, segurança, saúde e meio ambiente. Todos eles com carga horária mínima de 40 horas. O destaque para os cursos à distância na modalidade

web fica para o curso técnico em transporte com habilitações no transporte urbano e rodoviário de passageiros e logística e transporte de cargas, com carga total de 1.080 horas. O curso está sendo construído com páginas de Internet interativas, momentos presenciais onde serão ministradas práticas profissionais e estágios nas empresas de transporte. Para acesso a todos os cursos on line, estão sendo estruturados os laboratórios de informática nas unidades do Sest/Senat, bem como bibliotecas com literaturas específicas do setor de transporte.

Em São Gonçalo, no Rio de Janeiro, antes da implementação dos cursos, já havia um laboratório de informática com cursos de capacitação de 120 horas/aula. “Os cursos são para os trabalhadores, com abertura para a comunidade. Também disponibilizamos para aqueles estudantes se lançarem no banco de talentos do Sest/Senat”, afirma o coordenador de desenvolvimento profissional da unidade, Luiz Alberto Henriques Amaral. Ele diz que os computadores ainda não estão disponíveis para lazer dos freqüentadores da unidade, já que estão servindo hoje de


SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

“O curso me auxiliou bastante porque estou tentando entrar na faculdade”

meio de entrada no mercado de trabalho pelos alunos do curso de informática. Amaral garante que os alunos estão gostando da experiência, o que é confirmado pela estagiária Amanda Rodrigues de Carvalho Pinto, que fez o curso de português em São Gonçalo. “Foi um curso que me auxiliou bastante porque estou tentando entrar na faculdade. Tive a oportunidade de evoluir como cidadã e escrever melhor”, conta a estudante. Ela diz ainda que não teve dificuldade com o computador ou a Internet, mas avalia que cada pessoa mostra um desempenho diferente em re-

lação à falta de um orientador sempre ao lado. “No meu caso, eu me empenhei tanto quanto se tivesse um professor ministrando disciplinas.” O Sest/Senat tem, em andamento, um projeto de inclusão digital onde tudo curso oferecido tenha quatro horas destinadas à inclusão digital, que ensina o aluno a dominar principalmente a Internet. Mesmo sem um professor fixo, as unidades disponibilizam um monitor para que ele faça o acompanhamento dos alunos e evite a evasão. As turmas têm em média 15 alunos, que podem ter aulas em qualquer lugar que tenha um computador conecta-

do à Internet. Podem fazer até na empresa, de acordo com a disponibilidade de cada um. Também o site da CNT (www.cnt.org.br) está em permanente revisão objetivando atender às necessidades dos internautas. A preocupação maior é de cunho social, já que hoje ter acesso à Internet tornou-se imprescindível a qualquer pessoa, seja estudante ou profissional. O Sest/Senat já disponibiliza em várias de suas unidades cursos de informática e manutenção de microcomputador. Os motoristas estão tendo acesso a essa mídia e, para eles, serão implantados outros cursos mais específicos. t


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“O BRASIL É O ÚNICO PAÍS SEM GUERRA EM QUE O NÚMERO DE MORTOS POR ARMA DE FOGO SUPERA O DO TRÂNSITO” DEBATE

O COMÉRCIO DE ARMAS DE FOGO E MUNIÇÃO DEVE SER

País não tem controle sobre fabricação e uso de armas ANTÔNIO RANGEL BANDEIRA

universo das armas de fogo ainda é um desconhecido para a maioria dos brasileiros. Até recentemente, estudar o arsenal de armas apreendidas pela polícia, para saber de onde vêm, para onde vão, era proibido. Apesar da democratização, apenas nos últimos anos os especialistas tiveram acesso a essas informações. O resultado? Assustador. Descobrimos que circulam no Brasil mais de 17 milhões de armas, 90% delas nas mãos dos civis, quando a média internacional é de 60%. Metade das armas são ilegais; estão nas mãos de bandidos, ou de cidadãos que não as registraram. Isto é, o governo não sabe quais são nem com quem estão. Como então controlá-las, como manda o novo Estatuto do Desarmamento? Essas e outras informações estão no livro que acabo de lançar, “Armas de Fogo: Proteção ou Risco?” Aí reuni o que há de pesquisa no Brasil, e a nível internacional, para que se possa responder a uma pergunta que o brasileiro faz com angústia: devo me

O

ANTÔNIO RANGEL BANDEIRA Sociólogo e coordenador do Projeto de Controle de Armas do Movimento Viva Rio

armar ou me desarmar para ter mais segurança? A intenção é democratizar a informação, até aqui restrita aos centros de pesquisa, e por isso o livro tem preço de revista e está à venda inclusive em bancas de jornal. Seu objetivo é levantar os prós e contras sobre o uso de arma de fogo como autodefesa, para que o cidadão possa, comparando vantagens e desvantagens, tirar suas próprias conclusões. O tema é controverso, e por falta de informação o debate descamba para o emocional e para o caso isolado, quando o que interessa é a regra, revelada pelas pesquisas científicas que relacionam arma e homicídio. A discussão é intensa, porque hoje a insegurança é a segunda preocupação do brasileiro, atrás apenas do desemprego. E há razões de sobra: a cada dia, 108 pessoas são mortas por arma de fogo entre nós, campeões mundiais que somos em números absolutos. O Brasil é o único país que não está em guerra em que o número de mortos por arma de fogo (30,1% das causas externas) supera o de

mortes no trânsito (25,9%). De cada três armas apreendidas por bandidos, uma foi vendida a cidadão de bem, pois este último compra a arma e o delinqüente o assalta e a rouba. Nos Estados Unidos, apenas 15% das vítimas de armas de fogo desconheciam seus agressores, isto é, a maioria esmagadora das agressões é cometida por conhecidos. Não temos estatísticas a respeito, mas por que entre nós seria diferente? Aqui, 76% das armas apreendidas com bandidos são de fabricação brasileira e 80% são pistolas e revólveres. Como saem das fábricas e chegam às mãos do crime organizado? Por que não há controle? Há situações em que uma arma se presta à defesa, e outras em que põe em risco toda a família. Como avaliar cada situação e decidir? Estão dizendo que em 2004 foram vendidas 1.044 armas para civis, quando na verdade esse número é de 53.811 armas. Informar com exatidão e honestidade o eleitorado é fundamental para que, em outubro, ele vote com consciência no primeiro referendo popular de nossa história.


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“É ILUSÃO ACHAR QUE A PROIBIÇÃO DO COMÉRCIO LEGAL DE ARMAS VÁ REDUZIR OS ÍNDICES DE CRIMINALIDADE” PROIBIDO NO BRASIL?

Arma e seu proprietário são cadastrados e controlados BENE BARBOSA

preciso, nesse momento, não ser ingênuo! É necessário esclarecer os mais de 121 milhões de eleitores para que não se contaminem com a ilusão de que a proibição do comércio legal, insisto, legal, de armas e munições vá diminuir a sensação de insegurança, acabar com a impunidade e a bandalheira e reduzir os altos índices de criminalidade. A criminalidade que enche de medo os pais quando os filhos saem com os amigos; que oprime as famílias a ponto de fechar portas e janelas das casas todos os dias à noite e tê-las cobertas com grades, cadeados e até cercas elétricas; que modifica os hábitos dos cidadãos não permitindo que ele ande sossegado à noite pelas ruas; que cria nova vitrine social com carros blindados e seguranças armados para proteção de celebridades; que manifesta pavor e insegurança nos olhos dos idosos nos caixas eletrônicos na hora da retirada da pensão do INSS; que imprime desespero às famílias quando jovens e crianças são mortos por balas perdi-

É

das ou assassinados por briga de gangues, de quadrilha ou por envolvimento com o tráfico de drogas, essa criminalidade não será eliminada, resolvida, equacionada ou diminuída com a proibição do comércio legal de armas. O eleitor e a eleitora serão chamados a opinar se concordam ou discordam de que o cidadão de bem, pai de família, que paga imposto, possa ser proprietário de uma arma de fogo registrada, que manterá em sua casa ou em seu local de trabalho, para a qual necessita de pelos menos cinco documentos legais como atestado de antecedentes, exames psicológicos e psicotécnico, atestado de sanidade mental, declarações de vida, residência e trabalho e teste de aptidão e que, além disso tudo, o Governo e a Polícia Federal têm absoluto controle pois a arma e o seu proprietário estão cadastrados no Sistema Nacional de Armas (Sinarm). O referendo sobre a proibição do comércio de armas de fogo trata disso! O referendo não trata do desarmamento e da entrega voluntária de armas. Trata de sa-

ber se você ou eu ou nós somos contra ou a favor de o cidadão ser proprietário de uma arma para a defesa pessoal, de sua família e seu de patrimônio. A ONG Viva Brasil é contra o desarmamento do cidadão de bem. Ela defende a propriedade de arma pelo cidadão e o direito e o dever de o Estado exercer rígido controle como o que já existe hoje sobre o assunto, que é o Estatuto do Desarmamento. A ONG Viva Brasil defende o direito democrático no qual o cidadão que não quiser ter uma arma, não precisa comprá-la, mas quem quiser comprá-la,poderá fazê-lo, pois não será impedido de exercer sua vontade. Isto é respeito às diferenças, é tolerância democrática! Arma de fogo é um objetivo inanimado, não sai por aí matando pessoas. Quem mata é o criminoso, é o ser humano com valores deturpados, pois qualquer objeto pode ser utilizado para agredir e matar: pedras, paus, porretes, facas, carro, motos, drogas. Pense nisso, leitor! Desarmar o cidadão não é a solução! Vote um, vote não!

BENE BARBOSA Bacharel em direito e professor de ensino médio, é presidente da ONG Viva Brasil


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SETEMBRO 2005

PROGRAMAÇÃO

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TELECURSO 2000

IDAQ

ENSINO FUNDAMENTAL

Segunda a sexta 8h40 às 10h

Segunda a sexta 7h30 às 8h e 18h20 AS 18h50

1

Dias 1e2 5e6 8e9 12 e 13 14 e 15 16 e 19 20 e 21 22 e 23 26 e 27 28 e 29 30

aulas 23 e 24 aulas 25 e 26 aulas 27 e 28 aulas 29 e 30 aulas 31 e 32 aulas 33 e 34 aulas 35 e 36 aulas 37 e 38 aulas 39 e 40 aulas 41 e 42 aulas 43 e 44 *Ciências

TELECURSO 2000 ENSINO MÉDIO

2

5

6

Segunda a sexta 8h05 às 8h35 e 18h55 AS 19h25

1 2e5 6e8 9 e 12 13 e 14 15 e 16 19 e 20 21 e 22 23 e 26 27 e 28 29 e 30

aulas 21 e 22 aulas 23 e 24 aulas 25 e 26 aulas 27 e 28 aulas 29 e 30 aulas 31 e 32 aulas 33 e 34 aulas 35 e 36 aulas 37 e 38 aulas 39 e 40 Aula preparatória 1 e 2 * História

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9

Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Planejamento Estratégico (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) • Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (6 aulas) • Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas)

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Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (6 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) • Aulas 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (5 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) • Aulas 3 e 4 Just in Time (5 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (2 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 1 a 4


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O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

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29 30

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Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (8 aulas) • Aulas 5 a 8 Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) • Aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) • Aula 8 a 14 O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Informática (6 aulas) Sistema GPS: qual, como e por quê? (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) PEAD SEST/SENAT Segunda à sexta 11h25 às 12h25 e de 16h55 às 17h55 Gestão da Qualidade e Produtividade • aulas 1 a 5 Gestão da Qualidade e Produtividade • aulas 6 a 10 Gestão da Qualidade e Produtividade • aulas 11 a 15 Gestão da Qualidade e Produtividade • aulas 16 a 20 Gestão da Qualidade e Produtividade • aulas 21 a 26 Cobrador de Ônibus Urbano - aula

9

Cobrador de Ônibus Urbano • aulas 2 a 6

12

Cobrador de Ônibus Urbano • aulas 7 a 9

13 14 15 16

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Carregador de Veículo de Transporte Terrestre • aulas 1 a 2 Carregador de Veículo de Transporte Terrestre • aulas 3 a 7 Motorista de Caminhão Rodoviário Empresa • aulas 1 a 5 Motorista de Caminhão Rodoviário Empresa • aulas 6 a 10 Motorista de Caminhão Rodoviário Empresa • aulas 11 a 12 Roteirista • aulas 1 a 3 Roteirista • aulas 4 a 6 Operador de Empilhadeira • aulas 1 a 2 Operador de Empilhadeira • aulas 3 a 7 Operador de Empilhadeira • aulas 8 a 9 Transportando Cargas e Encomendas Rápidas • aulas 1 a 3 Gestão de Frotas aulas • 1 a 5 Gestão de Frotas aulas • 6 a 10 Gestão de Frotas aulas • 11 a 15 Gestão de Frotas aulas • 16 a 20 Motorista de Caminhão Urbano – Autônomo • aulas 1 a 5 Motorista de Caminhão Urbano – Autônomo • aulas 6 a 10 Motorista de Caminhão Urbano – Autônomo • aulas 11 a 15

ASSISTA TAMBÉM AUTO GIRO Terça e quinta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTES Segunda, quarta e sexta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15

CNT RESPONDE/CNT E O CONGRESSO Terça e quinta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50

MOTOR E CIA Segunda, quarta e sexta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50

CANAL SAÚDE NO ASFALTO Segunda à sexta – 12h30 às 13h30 e 20h05 AS 21h05

REPRISE IDAQ Segunda à sexta – 13h35 às 15h05

PÉ NA ESTRADA Segunda, quarta e sexta – 15h10 às 15h40 e 19h30 AS 20h

SIGA BEM CAMINHONEIRO Terça e quinta - 15h10 às 14h40 e 19h30 AS 20h

TRANSITANDO Segunda, quarta e sexta - 18h AS 18h15 e 21h10 AS 21h25

RENCTAS Terça e quinta - 18h às 18h15 e 21h10 às 21h25

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CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 121

HUMOR DUKE



Revista CNT Transporte Atual - SET/2005