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REVISTA

CNT ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 111 | NOVEMBRO 2004

PESQUISA RODOVIÁRIA

EDIÇÃO 2004 MOSTRA QUE 75% DAS ESTRADAS APRESENTAM PROBLEMAS E COLOCAM EM XEQUE O CRESCIMENTO ECONÔMICO

FUTURO

AMEAÇADO


4 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

DO LEITOR doleitor@revistacnt.com.br

UNIÃO CONTRA O CRIME 1 Gostaria de parabenizar a equipe da Revista CNT pela excelente reportagem sobre o roubo de cargas veiculada na edi ção de se tem bro (110). Como transportador, já vivi episódios terríveis de assaltos a cargas transportadas por minha empresa. Nossos colaboradores, não raramente, relatam casos de abordagens de bandidos, ora trafegando ora parados para descanso. Não é ape nas o pre juí zo fi nan cei ro que já acumulei que nos preocupa, mas a própria vida do trans por ta dor. É cer to que, como está hoje, o caminhoneiro fica muito à mercê da própria sorte e entregue às mãos de Deus. Agora, com essa iniciativa de unir todo o setor de transporte com a ação policial merecida, aviva-nos uma certa esperança de que as coisas melhores neste sentido. Paulo Ferreira Antunes de Souza São Paulo (SP) UNIÃO CONTRA O CRIME 2 Sou transportador autônomo e escrevo para dizer que, ao ler a reportagem “Crime sob Mira Forte” (edição 110), tive renascida a esperança de que algo venha a ser feito pelas autoridades competentes no sentido de reprimir a ação dos criminosos que vivem a amedrontarnos em nossas estradas, como se não bastassem as precárias

con di ções das ro do vias para nos tirar o sossego. Maurício Henrique Braga Feira de Santana (BA)

“SEM INFRAESTRUTURA ADEQUADA, INTERMODALIDADE E EDUCAÇÃO, NÃO ADIANTA AO PAÍS TER LEIS SÉRIAS”

PAMPULHA/CONFINS Sou morador da região da Pampulha, em Belo Horizonte, e li com muita atenção a reportagem sobre a transferência dos vôos do aeroporto desta região para o terminal de Confins. Confesso que tenho interesse pessoal nesta questão, já que é impossível não levar em conta o que sofremos com o intenso movimento de aeronaves no aeroporto da Pampulha. O que isso nos tira o sossego não é de se menosprezar. Sei que o principal motivo da transferência nem é esse, mas não deixa de nos alegrar, a todos os moradores da região, que tenhamos um pouco mais de paz a partir da trans fe rên cia dos vôos para Confins. Talvez agora possamos assistir à televisão, ouvir música, conversar com a família sem precisar gritar, enfim, descansar um pouco à noite.

aperto no coração as viagens que fazem parte da nossa rotina de trabalho. Eu mesmo tenho diversos amuletos em meu caminhão, sou devoto de são Cristóvão e tenho a alegria de distribuir, por onde ando, “santinhos” do nosso protetor por onde quer que eu vá. Francisco da Piedade Silva Belém (PA) PELA PAZ Muito bem escolhido o assunto de capa da Revista CNT de outubro (110), sobre a Política Nacional de Trânsito, como mais uma tentativa de tentar minimizar os alarmantes índices de acidentes e mortes que temos nas estradas do país. Mas, como bem sabem todos ligados ao setor de transporte, é fundamental que se invistam também em três frentes: infra-estrutura adequada, intermodalidade e educação. Sem esses requisitos, não adiantará ao país ter leis sérias e bem formuladas. Jacinto Lousada Neto São Paulo (SP)

Lúcio Farias Belo Horizonte (MG) AMULETOS A reportagem “Volante Protegido”, da edição de outubro da Revista CNT (110), relata o que todos nós, caminhoneiros, nos ape ga mos para rea li zar com mais segurança e menos

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201 Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 30.180-070 Fax: (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt2@uol.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


CNT REVISTA

NOVEMBRO OUTUBRO AGOSTO 2004 CNT REVISTA 5 NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 5

ANO X | NÚMERO 111 | NOVEMBRO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

SOLUÇÃO NO NORDESTE O 2º seminário contra o roubo de cargas teve como destaque o lançamento do disquedenúncia. Participantes elogiaram nível do evento

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PESQUISA RODOVIÁRIA A edição 2004 do levantamento feito pela CNT mostra que 75% das estradas estão com problemas de trafegabilidade. Leia análise do setor transportador sobre o resultado da pesquisa

COM A CARA DO DONO A transformação de caminhões em objetos de admiração ganha adeptos em todo o país. Conheça os fãs dessa mania

40 MERCADO EM BUSCA Cresce a procura por profissionais qualificados no setor transportador. As áreas em alta são as de logística e armazenagem

52

16 EDITORIAL MAIS TRANSPORTE ALEXANDRE GARCIA LOGÍSTICA EM SÃO PAULO MEIO AMBIENTE CRISE DE CONTÊINERES PORTOS DO PARANÁ AEROPORTOS DE CARGA FERROVIAS EM ALTA PARCERIA COM EXÉRCITO IDET REDE TRANSPORTE ARTIGO TÉCNICO OPINIÃO HUMOR

7 8 11 28 34 36 46 49 58 62 64 67 71 73 74


CNT Confederação Nacional do Transporte

6 CNT REVISTA JUNHO 2004 6 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

FALE COM A CNT Setor de Autarquias Sul, quadra 6, bloco J • Brasília (DF) • CEP 70070-916 • Telefone: (61) 315 7000 Na Internet: www.cnt.org.br • E-mails: cnt@cnt.org.br • info@cnt.org.br

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Aloísio Carlos Nogueira de Carvalho, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Hélcio Zolini, Jorge Sória Canela e Maria Tereza Pantoja

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Telefone • (31) 3291-1288 Envio de releases e informações • revistacnt2@uol.com.br Cartas do leitor • revistacnt2@uol.com.br

REDAÇÃO EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte) REPÓRTER

Eulene Hemétrio COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

Júnia Letícia, Marcelo Nantes, Marília Mendonça, Patrícia Giudice, Rogério Maurício e Ronaldo Almeida (reportagem), João Sampaio (edição), Soraia Piva (arte) e Duke (ilustração) DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson Fernando Dias FOTOGRAFIA

ASSINATURAS

Para assinar • 0800-782891 Atualize seu endereço • atualizacao@cnt.org.br PUBLICIDADE Remar Representação comercial S/C Ltda Alameda Jurupis, 452, conjunto 71 - Moema (SP) - CEP 04088-001 CONTATOS E REPRESENTANTES

Diretor comercial • Celso Marino • (11) 9141-2938 Gerente de negócios • Fabio Dantas • (11) 9222-9247 Telefone: (11) 5055-5570 E-mail: cmarino@scmedia.com.br

Paulo Fonseca e Futura Press

Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício

INFOGRAFIA

de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053,

Agência Graffo • www.graffo.inf.br

editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

PRODUÇÃO

Rafael Melgaço Alvim • rafamelgaco@hotmail.com Sandra Carvalho

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT

ENDEREÇO

Rua Tenente Brito Melo, 1341 – conjunto 202 Santo Agostinho • CEP 30.180-070 • Belo Horizonte (MG)

IMPRESSÃO Esdeva - Juiz de Fora (MG) TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

Atenção à realidade CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

O GOVERNO ANUNCIA PLANOS DE INVESTIR R$ 6 BILHÕES NA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE, VALOR ABAIXO DAS REAIS NECESSIDADES, MAS QUE REPRESENTAM UM BOM COMEÇO

O

Brasil dispõe de um estudo completo sobre as condições de suas rodovias, capaz de fundamentar planejamentos para a aplicação de recursos e análises orientadoras de políticas para o transporte rodoviário. A Pesquisa Rodoviária CNT foi concebida para ser o referencial mais abrangente sobre as condições das rodovias brasileiras. Para realizar a Pesquisa Rodoviária CNT 2004, durante 29 dias, 14 equipes percorreram 74.681 quilômetros de rodovias, e analisaram 100% da malha rodoviária federal pavimentada, os principais trechos de rodovias estaduais, além de rodovias concedidas à iniciativa privada. A Pesquisa acaba por apontar o maior gargalo logístico para o crescimento da economia. A Pesquisa CNT constatou que 74,7% das rodovias apresentam alguma irregularidade. É muito. Em um país em que o sistema rodoviário é responsável pelo transporte de 60,5% de toda a produção nacional e quase 75% das rodovias apresentam algum tipo de imperfeição, há uma incoerência entre os projetos de crescimento econômico e a atenção que se deve à malha rodoviária. Sintomaticamente, um estudo da Coppead/UFRJ, realizado pelo professor Paulo Fleury, com os cem maiores exportadores do país, revelou que 94% deles acreditam que a atual estrutura de transporte não atende ou atende mal às demandas de suas atividades. A precariedade das rodovias, comprovada pela Pesquisa Rodoviária, justifica o receio dos empresários.

Estive com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, no último dia 28 de outubro, para tratarmos sobre questões do transporte. O presidente me assegurou que as prioridades que estão sendo estabelecidas serão concretizadas e que a infra-estrutura de transporte é, sim, prioridade. Nessa oportunidade, esclarecemos às autoridades presentes que os nossos movimentos de conscientização não procuram culpar nenhum governo em particular pelos problemas nas rodovias. Os transportadores sabem que as dificuldades vêm se acumulando há mais de 15 anos. Após vários anos aplicando recursos mínimos no setor, o governo anuncia seus planos de investir R$ 6 bilhões na infra-estrutura de transporte, valor bem abaixo das reais necessidades, mas que representam um bom começo, que justifica o voto de confiança dos transportadores brasileiros no governo. O voto de confiança do setor transportador parte da compreensão de que ao atual governo não há muitas alternativas senão sinalizar à comunidade internacional sua disposição em respeitar políticas de superávit primário e de cumprir os contratos. No entanto, a infra-estrutura deve ser priorizada mesmo diante dessas necessidades. Com esta iniciativa, o governo se mostra atento à realidade da infra-estrutura. Temos agora maior expectativa de que seja adotado um programa, eficiente e urgente, para a reconstrução da nossa malha viária, salvando vidas, viabilizando a atividade empresarial e garantindo o crescimento econômico.


8 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

MAIS TRANSPORTE POR

JOÃO SAMPAIO (sampaio@revistacnt.com.br) DIVULGAÇÃO

SÓ EM 2005 Prevista para ocorrer em 1º de dezembro, a transferência dos vôos do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para o aeroporto internacional Tancredo Neves, em Confins, foi adiada para março do ano que vem. Os motivos oficiais são três: necessidade de adequações viárias no acesso a Confins; aumento no tráfego aéreo em dezembro em virtude das férias escolares; e necessidade de campanha mais ampla de esclarecimento sobre a decisão da transferência.

DE VOLTA O Trem do Pantanal está renascendo. Durante 81 anos (foi inaugurado em 1906), fez sua travessia pelo Mato Grosso do Sul até a fronteira com a Bolívia. Em 1995, parou de correr. Os cinco carros que compõem o Expresso Pantanal, seu novo nome, agora estão prontos. Mas falta recuperar os 459 km de linha de Campo Grande a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, por onde o trem correrá.

BOM EXEMPLO - A Braspress, empresa de distribuição de encomendas, firmou parceria com o Ministério da Saúde e afixou, em seus 685 caminhões, adesivos incentivando a doação de órgãos, na chamada “Campanha pela Vida”. A empresa também iniciou a divulgação de 150 mil volantes nos documentos de transporte e 350 mil malas-diretas sobre a importância do ato de doar órgãos e, assim, reduzir a fila de quem aguarda por um transplante. Na foto, Cyrene dos Santos (Ministério da Saúde), João Batista Simonetti (transplantado) e Urubatan Helou (diretor-presidente da Braspress e também presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região - Setcesp).

RÁPIDAS • As montadoras brasileiras de caminhões vão registrar este ano o maior volume de exportações da história da indústria. Serão 25 mil unidades, contra 11.465 de 2003. As vendas no mercado interno também serão históricas: 76 mil unidades, o melhor desempenho desde 1980. • O investimento de R$ 1,092 bilhão feito pelas 11 concessionárias em ferrovias em 2003 representou um aumento de 48% em relação a 2002, quando foram aplicados R$ 737 milhões. O dado faz parte do Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias de 2003, divulgado pela ANTT.

• Até o fim de setembro, o governo executou, em média, apenas 15,2% dos investimentos previstos no Orçamento de 2004. Nesse ritmo, dificilmente executará os R$ 12 bilhões aprovados pelo Congresso para este ano. • A Fundação Getúlio Vargas revela que a malha rodoviária brasileira é pequena tanto para a extensão territorial como para a população do país. O Brasil ocupa a 90ª posição entre 181 países, com 202 km de estradas por mil km2 de área, situação tão má que seria necessário construir 9.800 km de estradas por ano, durante 30 anos, para se chegar à média da América Latina.

• A Pesquisa Rodoviária 2004 da CNT alcançou sucesso absoluto na mídia nacional. Pelo menos 50 diários de todo o país divulgaram seus resultados, que novamente apontaram a deficiência da maior parte da malha rodoviária do país. Nos principais diários, foi tema de editorial cobrando mais investimentos. • A Localiza, maior locadora de veículos do país, conquistou o primeiro lugar no segmento “Transportes” no ranking “As Melhores da Dinheiro”. Trata-se da eleição da revista “Istoé Dinheiro”, que avaliou o desempenho corporativo de 400 companhias no Brasil.


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 9

NOVO PACOTE

CORREIO NACIONAL

O Ministério dos Transportes selecionou um conjunto de obras que serão executadas em 2005 com base no novo critério de contabilização dos investimentos que está sendo negociado com o FMI. A idéia é que os valores sejam excluídos do cálculo do superávit primário (receitas menos despesas, descontados os juros da dívida). O pacote é formado por investimentos que têm retorno econômico garantido e somam um total de R$ 2,5 bilhões.

O presidente Lula reativou o serviço de vôos internacionais da FAB para países sul-americanos. Vinculado ao Correio Aéreo Nacional (CAN), o vôo será feito uma vez por mês. Além do transporte de correspondência, documentos e objetos entre o Brasil e os países vizinhos, as linhas servirão para intercâmbio de alunos e profissionais nas áreas de educação, saúde, ciência e tecnologia. O CAN foi criado em 1931 e deixou de funcionar nos anos 80.

DINHEIRO SOBRANDO

GARGALOS

O sistema financeiro está com a capacidade de sua carteira de crédito ociosa. Ao todo, os bancos têm R$ 435 bilhões sobrando para emprestar ao setor produtivo e pessoas físicas. Só os cinco maiores bancos do país – Banco do Brasil, Bradesco, Itaú, Caixa e Unibanco – têm folga de R$ 189 bilhões.

Há US$ 16 bilhões em novos investimentos estrangeiros prontos para ingressar no país, mas estão parados por causa da burocracia, leia-se licenças ambientais e legislação insuficiente para dar segurança ao investidor. Esse é o quadro traçado pela Sala de Investimentos, que funciona há três meses no Palácio do Planalto.

• A Total Linhas Aéreas vai absorver vôos regionais da Varig no norte do país e ampliar sua parceria com a TAM. A empresa está negociando a compra de dois aviões turbo-helices ATR-72, que vão somar-se à atual frota de dez aeronaves de passageiros e três Boeing 727.

• O 13º Congresso e Exposição Internacional da Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil acontece nos dias 16 e 18 de novembro em São Paulo.

• Bem-sucedido no ramo de logística e transportes, com a Autotrac, o tricampeão Nelson Piquet anunciou que investirá R$ 6 milhões na área de educação à distância pela Internet.

• Após um minucioso trabalho de recuperação de componentes e sistemas, foi restaurado o Fittipaldi FD 01, que ficou conhecido como Copersucar, primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula 1.O carro foi reapresentado ao público durante o Salão Internacional do Automóvel 2004, em São Paulo, entre os dias 21 e 31 de outubro.

FRASES

Queremos criar condições para os interessados investirem, já sabendo que, num segundo momento, a mistura será obrigatória e o mercado está garantido.

Dilma Rousseff, ministra de Minas e Energia, comentando sobre a autorização para mistura de biodiesel ao diesel comum. Em “O Globo”, de 10 de outubro.

A maior loucura coletiva da humanidade foi tornar-se dependente do petróleo.

Roberto Rodrigues, ministro da Agricultura, sobre o mesmo assunto, na mesma reportagem de “O Globo”.

O Brasil não investe absolutamente nada em pesquisa sobre causas de acidente. O resultado é que só observamos um fenômeno crescente de mortes no trânsito.

Luis Antônio Lindau, coordenador do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), em reportagem do “Zero Hora” de 10 de outubro.

Se pegássemos os recursos da Cide e aplicássemos o que é devido em infra-estrutura de transportes, teríamos dinheiro para solucionar grandes problemas. A Cide é uma apropriação indébita, e não há sinalização por parte do governo de que isso vá mudar.

Luiz Fernando Santos Reis, presidente do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria Pesada), em entrevista ao “Jornal do Commercio” de 17 de outubro, reivindicando maior investimento do governo federal em infra-estrutura.


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 11

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

O que sobra das eleições

B OS VOTOS CONTRÁRIOS AO PT EM MUNICÍPIOS DE PESO VIERAM DO DESENCANTO COM A POLÍTICA SOCIAL DO GOVERNO FEDERAL E DA FRUSTRAÇÃO EM RELAÇÃO ÀS PROMESSAS DE EMPREGO E FOME ZERO

rasília (Alô) - O que se temia com o resultado das urnas foi manifestado no dia seguinte às eleições pela vitoriosa em Fortaleza, Luiziane Lins, uma petista ideologicamente afinada com a senadora Heloísa Helena. Para a prefeita eleita, a culpa das derrotas do PT é da política econômica. Ela dá um sinal perigoso e põe lenha numa fogueira de petistas radicais descontentes. Uma fogueira que quer queimar, como bruxos, gente como Antônio Palocci, Henrique Meirelles, Roberto Rodrigues e Furlan. Admitindo-se o argumento, pode-se dizer que o PSDB ganhou em São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Cuiabá como sinal de aprovação da política econômica tucana, que está sendo aplicada, em grau mais ortodoxo, pela equipe econômica de Lula. O que representou votos contrários ao PT em municípios de peso foi, na realidade, o desencanto com a política social do governo federal e a frustração em relação às promessas de campanha por emprego e Fome Zero. Por enquanto, a política social que está dando certo é a econômica que, evitando a inflação, evita o mais cruel dos impostos. Isso porque a inflação tira o dinheiro dos pobres e o dá aos que têm sobras para aplicar no banco. Ademais, se fracassar na política econômica, o presidente Lula pode enfiar a viola no saco e desistir do projeto de reeleição. Assim, o que o governo vai ter que fazer agora é contra-argumentar bem para manter o que está dando certo e deixar sem razão os petistas que insistem em fazer oposição. Por falar em reeleição, a outra conseqüência dos resultados de outubro é ter desenhado já o perfil do adversário de Lula. Tucano, governador do principal Estado brasileiro e vitorioso na eleição municipal mais importante do país. Tasso Jereissati já reconheceu Geraldo Alckmin como o melhor candidato do partido. O outro, Aécio Neves, sai enfraquecido com a grande

vitória do PT em Belo Horizonte. As duas legendas, PT e PSDB, foram premiadas por sua organização partidária, pelo seu reforço como partidos, e não como meras legendas fisiológicas. O PMDB e o PFL continuam com o maior número de prefeituras, mas apequenados pelo tamanho dos municípios que governam. Como se sabe, o Rio de Janeiro não é exatamente PFL, mas César Maia. O PP, ao perder Florianópolis, fica sem capital alguma. E pensar que o PP é sucessor e herdeiro da Arena, “o maior partido político do Ocidente”. Os outros continuarão coadjuvantes, alguns fisiológicos e outros ideológicos. Mais uma vez, o eleitor varreu antigas lideranças regionais. Garotinho levou uma surra, inclusive na sua Campos dos Goytacazes; o candidato de ACM teve a maior derrota do segundo turno, em Salvador (apenas 25% dos votos); Amazonino Mendes, prefeito e governador várias vezes, perdeu em Manaus; Amin em Florianópolis; o governador Requião licenciou-se para entrar em campanha e só acentuou sua derrota em Curitiba; os candidatos de Sarney e Tasso perderam em São Luís e Fortaleza; Siqueira Campos foi derrotado na capital que criou, Palmas. Só Íris Rezende sobreviveu, tirando do PT a prefeitura de Goiânia. Desde a eleição municipal de 1988, o eleitor vem repetindo nas urnas a ordem de renovação. Partido que não entende isso se dá mal, como o PMDB e o PFL. Para o Brasil, o que muda? O eleitor, nos estados do Sul, deu à balança de forças um equilíbrio de poder. Pode haver mais diálogo, mais discussão. A política econômica pode estar certa, mas a carga fiscal é demasiada e vai ser preciso cortar mais gordura do Estado inchado; vai haver mais força para exigir, discutir, pedir aplicação legal da Cide, por exemplo. As forças no Congresso passarão por uma rearrumação, até porque aliados no plano federal foram adversários nos municípios, e mágoas subirão para o Planalto Central.


12 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

CRIME ORGANIZADO 2º SEMINÁRIO

NORDESTE ACENDE LUZNOFIMDO TÚNEL EVENTO LANÇA DISQUE-DENÚNCIA CONTRA ROUBO DE CARGA POR

EULENE HEMÉTRIO

combate ao roubo de cargas ganhou um forte aliado para auxiliar na repressão das quadrilhas: um disque-denúncia (0800-773 1122), serviço telefônico que preserva a identidade do denunciante. A novidade faz parte da campanha “Caminhoneiros do Bem”, lançada pela Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), durante o seminário “Repressão ao Crime Organizado: Roubo de Cargas e Valores”, realizado em Recife em outubro. Esse é o segundo evento promovido pela PF, com o apoio da CNT, bancos e seguradoras, no intuito de identificar o problema do roubo de cargas em cada região do país e encontrar soluções conjuntas na repressão ao crime organizado. O primeiro foi realizado em agosto, em Belo Horizonte, e teve como foco as regiões Sudeste e Centro-Oeste. O evento realizado em Recife abordou o Nordeste. O próximo seminário acontece em Manaus, no dia 16 de novembro para tratar da região Norte. De acordo com o presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes, o objetivo da campanha é acabar com a imagem de que o motorista é o grande vilão da história. Lopes diz que, além das agressões e assédios sofridos, os trabalhadores de transporte ainda passam por um constrangimento junto às empresas devido à inadimplência.

O

“Se o caminhoneiro está com o nome sujo por falta de pagamento de seus compromissos – devido a fretes baixos, alta concorrência, despesas de manutenção etc –, a gerenciadora de risco não aceita que ele seja contratado para fazer um novo frete porque acredita que ele estaria suscetível ao aliciamento dos bandidos”, diz o dirigente. Lopes diz que a campanha visa sensibilizar a sociedade para essas questões, além de buscar, junto ao Congresso, a aprovação dos projetos de lei essenciais para a categoria, como o disciplinamento do setor, a limitação do tempo de direção, a apreensão das mercadorias roubadas, entre outros. “A inadimplência não pode impedir o motorista de trabalhar. É o próprio sistema que atrai os marginais, e não o caminhoneiro.” O disque-denúncia já mostrou resultados. No primeiro dia de funcionamento, foram recebidas mais de 300 ligações. Ao ligar para o 0800, a pessoa informa à central qualquer movimentação estranha que perceber na estrada, de qualquer lugar do país. Após o registro, a Abcam repassa a queixa à Polícia Federal. Policiais irão orientar os atendentes a fazer as perguntas adequadas para facilitar as investigações. As informações serão filtradas antes de serem remetidas à DPAT (Divisão de Repressão aos Crimes contra o Patrimônio).


PAULO FONSECA FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

LINHA DE FRENTE Para Flávio Benatti, combate ao receptador é fundamental

“O OBJETIVO É ACABAR COM A IMAGEM DE QUE O MOTORISTA É O GRANDE VILÃO DA HISTÓRIA”

ALTO NÍVEL Newton Gibson (esq.) e Getúlio Bezerra avaliaram positivamente o seminário

NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 13

Para o presidente da Abcam, “a sociedade é que estava desorganizada, e não o crime que estava organizado”. Segundo Lopes, o Brasil possui cerca de 450 mil caminhoneiros, mas muito deles eram intimidados pelos bandidos a não falar com a polícia. “Temos olhos pelo Brasil inteiro, agora.” O vice-presidente da CNT para a seção do Transporte de Cargas, Newton Gibson, diz que o seminário em Recife “foi muito importante porque desencadeou na sociedade e nas autoridades a preocupação” que atinge o setor de transporte há tempos. “Todos ficaram impressionados com a gravidade do problema e dispostos a ajudar.” O presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Pernambuco (Setcepe), Antônio Jacarandá, também acredita que o resultado do seminário foi “positivo”. “Estamos, finalmente, vendo uma luz no fim do túnel. A interação de todo o poder repressivo será uma ferramenta que poderá levar o combate ao roubo de cargas a condições plausíveis de trabalho.” Jacarandá frisa que o grande passo que está sendo dado pela PF é desarticular as quadrilhas pelo coração: a parte financeira. Para o dirigente, o crime organizado será reprimido à medida em que a lavagem de dinheiro for combatida e os receptadores passarem a receber multas altas pelo envolvimento nesse tipo de crime. “Hoje, é quase impossível fazer o transporte sem ter certeza de que o assalto vai ocorrer. A grande chaga, entretanto, é o receptador. Não conseguiremos avançar enquanto não houver leis rigorosas para puni-los.” O presidente do Setcepe diz que as empresas de transporte de Pernambuco gastam até 35% de seu faturamento com gerenciamento de risco (rastreamento, equipamentos de segurança), “o que torna inviável o empreendimento”. De acordo com Jacarandá, a região é muito visada por ser o pólo distribuidor do Nordeste, sendo que 80% de seu transporte é feito via rodoviária. De acordo com dados apresentados pelo presidente da seção de Cargas da CNT, Flávio Benatti, a região Nordeste é a segunda do país em número de ocorrências, com 850 casos reg-


14 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

PROTEÇÃO José da Fonseca Lopes, da Abcam, quer sensibilizar a sociedade

0800 RESOLVE SEQÜESTRO serviço de disque-denúncias tem demonstrado resultados bastante animadores em várias outras áreas de combate ao crime. De acordo com o Instituto São Paulo Contra a Violência, que mantém um projeto na capital paulista similar ao proposto pela Abcam no combate ao roubo de carga, só que direcionado ao sequestro, as informações do disque-denúncia foram decisivas para estourar o cativeiro de pelo menos 40 pessoas, desde outubro de 2000. O coor de na dor do ser vi ço, Athayde da Silva, diz que a total garantia do anonimato oferecida pelo disque-denúncia é que estimula as pessoas a passar informações capazes de elucidar quaisquer tipos de crimes. Segundo ele, um software foi criado especificamente para bloquear o rastrea-

O

mento das ligações, o que impede tecnicamente a identificação do denunciante – mesmo que isso seja de interessa da polícia. Ao todo, o serviço já ajudou a desvendar mais de 8.000 casos. O tráfico de entorpecentes lidera o ranking das denúncias, com 38% dos casos, seguido pelo porte de entorpecentes e pelos maus tratos contra crianças. O telefone para contato é o 0800-156 315 para o Estado de São Paulo e (11) 32727373 para outras localidades. Um caso de sucesso do 0800 bastante divulgado pela mídia, por exemplo, foi a localização do garoto Pedrinho, que havia sido roubado de sua mãe horas após o seu nascimento em Brasília. A localização do menino só aconteceu 16 anos depois, em Goiánia (GO), através de uma ligação para o SOS Criança (0800-990 500).

istrados somente em 2003. Ele acredita que uma das condicionantes básicas para combater esse tipo de crime é a criação de uma estrutura de resposta (fiscal e policial) compatível com a dimensão do problema. Para Benatti, o combate ao receptador deve estar na linha de frente de todo o trabalho. "Não se coloca uma carreta vendendo cargas roubadas nos semáforos, mas, sim, em grandes redes de distribuição. Nossa expectativa é que destes seminários regionais possam sair soluções viáveis no combate ao receptador da carga”, diz. O delegado titular da Delegacia Policial de Repressão ao Roubo de Cargas de Pernambuco, César Urach, informa que as ocorrências na região foram reduzidas em 25% este ano, devido a um trabalho de centralização dos casos de roubo de cargas na delegacia especializada. “Há um ano e oito meses estamos intensificando a repressão às quadrilhas e já desarticulamos 15 organizações criminosas neste ano”, diz. Segundo Urach, em 2004 foram instaurados 77 inquéritos e indiciadas 141 pessoas. Um motorista está desaparecido e outro foi morto em maio, em Curupira. O titular da Diretoria de Combate ao Crime Organizado da PF, Getúlio Bezerra, afirma “que a presença da Receita Estadual também foi importante no contexto dos debates, uma vez que seu trabalho é essencial na fiscalização e identificação dos produtos roubados”. Bezerra ressalta que o número de agentes de polícia participantes dobrou do primeiro para o segundo seminário, “demonstrando um grande interesse de integração e unificação das forças”. O delegado Urach diz que, diferente dos eventos realizados para discutir o assunto – onde há a predominância de produtos de gerenciamento de risco -, “o seminário deu a oportunidade para que cada segmento expressasse sua realidade”. Para Urach, a participação da PF é “fundamental porque a principal dificuldade nos Estados é a limitação de fronteira para a desarticulação das quadrilhas”. O delegado prega uma maior colaboração entre as unidades da Federação. l


16 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

PESQUISA RODOVIÁRIA EDIÇÃO 2004

POR

MARCELO NANTES

om tanto buraco, fica até difícil chegar ao túnel para enxergar a luz. A divulgação da Pesquisa Rodoviária CNT 2004 ratificou o que os usuários das estradas, principalmente os caminhoneiros, donos de transportadoras de cargas, motoristas e passageiros de ônibus vêm testemunhando há anos. O estado de conservação das rodovias federais brasileiras está piorando progressivamente. E se a rodovia for de gestão estatal a situação é pior ainda. Em 83% delas, ou 53.568 km do total de 64.548 km, há algum tipo de deficiência na pavimentação, na sinalização ou em sua geometria. Dos 74.681 km avaliados de norte a sul do país, 56,1% (41.911 km) encontram-se com pavimento em situação deficiente, ruim ou péssimo. Em dois terços do total, ou 65,4% (48.788 km), a sinalização foi considerada inadequada, em 80,6% da extensão avaliada a geometria viária foi reprovada e 39,8% da extensão avaliada não possuem acostamento. De modo geral, 74,7% (55.762 km) apresentam imperfeições. A pesquisa foi realizada por profissionais e técnicos especia-

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PREOCUPAÇÃO O presidente da CNT, Clésio Andrade, anuncia a Pesquisa 2004

lizados da CNT, no período entre 28 de junho e 29 de julho deste ano. Entre as principais constatações, a mais óbvia: a de que os investimentos feitos no setor de infra-estrutura rodoviária nos últimos dez anos – a pesquisa da CNT está em sua nona versão – continuam aquém do necessário para que o sistema viário nacional alcance um patamar mínimo de qualidade. Há outros dados preocupantes. Em relação à avaliação feita

em 2003, pouco ou nada mudou. Em alguns casos, piorou. No ano passado, 11 equipes verificaram que dos 57 mil quilômetros percorridos, 58,5% apresentavam cobertura asfáltica em situação deficiente, ruim ou péssimo (27.885 km). A sinalização também foi reprovada em 77,6% da extensão (36.977 km) e em 34% dos trechos pesquisados não havia acostamentos (16.180 km). “A responsabilidade é dos governos que se sucederam nas úl-


JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 17

O ALERTA

ESTÁ DADO ESTUDO DA CNT APONTA QUE 75% DAS RODOVIAS TÊM DEFICIÊNCIAS GRAVES; TRANSPORTADOR TEME PROBLEMAS NO ESCOAMENTO DE CARGAS

timas décadas. A CNT, como representante do transportador, tem a obrigação de contribuir para a sociedade mostrando a cara das rodovias. Estamos cumprindo nossa parte disponibilizando os resultados para a administração pública. O Estado, sim, tem a obrigação de fazer algo, pois toda sociedade está sendo prejudicada. Seja no impacto da avaliação do Custo Brasil, no impacto do aumento dos preços e serviços ou por ter que trafegar em estradas

em estados de conservação tão críticos”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade. Emergencialmente, e em regra, as operações tapa-buraco têm sido a alternativa dos governos estaduais e federal para tentar contornar os efeitos causados pela deterioração das rodovias públicas. “Mas todo ano é a mesma coisa. Os governos se prontificam a atender as principais demandas, mas vem a chuva e o problema fica maior ain-

da. Não está resolvendo. Essas iniciativas apenas remendam o que não tem remédio. Temos que partir para execução de um plano forte nessas rodovias”, afirma o presidente da CNT. Segundo dados apresentados durante a divulgação do resultado da pesquisa, em outubro, o governo federal tem aplicado entre R$ 400 milhões e R$ 500 milhões por ano. Valores bem inferiores ao que a realidade permite desfrutar. A arrecadação da Cide (Contribui-


COMO FOI FEITA A PESQUISA nona versão da Pesquisa Rodoviária CNT foi realizada em 32 dias, entre 28 de junho e 29 de julho, por 14 equipes compostas de pesquisadores e motoristas selecionados e trei na dos pe las Coor de na ções Técnica e Estatística da CNT. Ao todo, foram percorridos 109.829 km em 3.016 horas de coleta, resultando nos 74.681 km avaliados. Foram mantidas as 109 ligações rodoviárias avaliadas no ano passado e adicionadas novas extensões de forma a totalizar a avaliação da malha rodoviária federal pavimentada.

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As equipes utilizaram veículos de passeio trafegando em baixa velocidade (entre 40 km/h e 50 km/h) e os pes qui sa do res rea li za ram suas observações e registros por meio de anotações e com o auxílio de equipamentos como máquina fotográfica e GPS. As condições das rodovias foram analisadas sob os aspectos que refletem os níveis de conservação, segurança e conforto. A inspeção com preen deu tam bém os im pac tos pro du zi dos pelo estado das rodovias sobre a atividade de transporte de passageiros e cargas.

“O ESTADO TEM A OBRIGAÇÃO DE FAZER ALGO, POIS A SOCIEDADE ESTÁ SENDO PREJUDICADA”

ção de Intervenção no Domínio Econômico), imposto incidente sobre o preço dos combustíveis criado para, entre outras finalidades, financiar a recuperação e construção da malha viária, poderia contribuir bastante para a solução do problema. Em 2003, o montante chegou a R$ 7,5 bilhões. A previsão para este ano é de alcançar R$ 8,3 bilhões, sendo que até o mês de agosto passado já se contabilizava no caixa federal R$ 5,946 bilhões. As transferências para os Estados, no mesmo período, foram de R$ 671 milhões, ou 29% do total apurado até então. Dos quase R$ 5,3 bilhões que restaram, apenas R$ 871 milhões foram utilizados pelo Ministério dos Transportes. “Em 2000, foram investidos R$ 6 bilhões, e no ano passado, R$ 1,5 bilhão. Neste ano, pode chegar a R$ 1,8 bilhão. Mas esta quantia não necessaria-


MUITAS RECLAMAÇÕES, E DE TODOS OS TIPOS s conclusões dos caminhoneiros a respeito do estado de conservação das rodovias brasileiras são coincidentes. Eles elogiam as privatizadas e criticam aquelas estradas cuja gestão é de responsabilidade do Estado. Ao analisarem a Pesquisa Rodoviária 2004, são categóricos ao confirmarem o resultado e analisarem os detalhes enumerados pela avaliação da CNT: os caminhoneiros co-relacionam e identificam os problemas instantaneamente. “Ruins, não. São ridículas. Quando preciso passar por algumas delas sempre lembro de xingar algum governante. As boas são aquelas em que preciso pagar pedágio, mas o restante é intrafegável. Estou pensando em trocar de profissão por causa das dificuldades que encaro no dia-a-dia, pois tenho obrigação de fazer a entrega. Às vezes, prefiro andar até 190 km em desvio, umas cinco ho-

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ras a mais de viagem, a ter que enfrentar a buraqueira”, diz o transportador de ração José Carlos Lopes, 40 anos, ao se lembrar da rodovia que liga Itumbiara (MG) a Goiânia. O transportador de sapatos Eduardo Gomes, 47 anos e há oito dirigindo Brasil afora, atualmente vem fazendo a rota Fortaleza-São Paulo. Seu veículo é rastreado via satélite, o que lhe garante o mínimo de segurança, mas não o impede de reconhecer as situações de risco. “Onde a estrada é mais ou menos, não tem sinalização nem acostamento. Em alguns trechos, ainda temos que enfrentar animais na pista. Não tem caminhão que fique alinhado ou pneu que não seja comido de forma desigual. A BR-116 é a pior das que costumo dirigir. As da Bahia e de Minas Gerais também são ruins”, diz Gomes. Já Wilson Roberto, 53 anos, tem condições de trabalho diferenciada. Ele transpor-

ta eletro-eletrônicos, entre São Paulo e Brasília, para uma grande rede de supermercados. Utiliza as rodovias paulistas na maioria das vezes, mas lamenta pelo percurso entre Minas Gerais e o Distrito Federal. “Para mim, o principal motivo desse caos é a falta de fiscalização. Tem caminhão carregando até 70 toneladas, mais que o dobro do permitido (27 toneladas). Aliada à falta de sinalização e de investimentos, não tem asfalto que resista.” Segundo dados da Abcam, a frota atual de caminhões, entre autônomos e pertencentes a frotas de empresas, é de 1,28 milhão. Para Newton Gibson, da ABTC, o custo operacional com manutenção é de cerca de 30% do valor do frete e de 20% com seguro. Pneus, suspensão, rodas, freio e embreagem são os acessórios mais desgastados com a deterioração das estradas.


CUSTOS E ACIDENTES CRESCEM MAIS DE 50% ndar na parcela aprovada da malha viária brasileira significa trafegar em boas condições de segurança e conforto, sem os perigos dos buracos, falta de acostamentos ou sinalização precária. De acordo com o resultado da Pesquisa Rodoviária CNT 2004, do percurso total percorrido, 10.133 km (13,56%) estão em rodovias sob gestão terceirizada, dos quais 78,4% foram considerados ótimo ou bom e apenas 417 km (ou 4,1%), ruim ou péssimo. No item Pavimento, 85,4% das rodovias concedidas foram classificadas como ótima ou boa. Na categoria Sinalização, 91,7% dos trechos receberam as duas avaliações. No quesito Geometria da Via, 50,2% dos trechos foram bem classificados. Segundo números fornecidos pela ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), entre 1996 e 2003, as 36 concessionárias em operação no Brasil investiram R$ 9,45 bilhões em melhoria e ampliação das estradas. A entidade garante que, em caso de acidentes, o socorro às vítimas é realizado “com agilidade e segurança”. “Entre 1999 e 2003, as equipes de resgate atenderam a 385.970 pessoas, sendo 209.053 socorros simples e 176.970 com ambulância”, afirma o relatório fornecido pela ABCR. Os serviços incluem, ainda, o atendimento a veículos que apresentam problemas nas rodovias como falta de combustível ou pane mecânica e elétrica. Essas estradas são monitoradas 24 horas por equipes de inspeção, sistemas de TV e telefones instalados ao longo das vias. Estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) revelou que estradas em mau estado de conservação significam aumento de 38% no custo operacional dos veículos, de 58% no consumo de combustível, de até 50% no índice de acidentes e de até 100% no tempo de viagem. Mas, segundo avaliação da Polícia Rodoviária Federal, as pistas em piores estado de conservação são as que apresentam menos mortes em decorrência de acidentes. Os motoristas desenvolvem velocidade menor e, “bem ou mal”, estão sempre mais atentos. “Não queremos com essa análise ressaltar os aspectos negativos ou condenar os positivos, mas apenas observar que, de tão precária, a realidade da malha viária brasileira possibilita verificar contradições”, diz a assessoria de imprensa da PRF.

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mente foi revertida para construção de rodovias. Essa significativa redução de investimentos explica a piora que a pesquisa revelou mais uma vez”, diz o economista Raul Velloso. Os dirigentes das principais entidades representativas dos setores de transporte de cargas e de passageiros se mostram bastante preocupados com as perspectivas e demonstram cautela ao avaliarem o futuro do setor. “Precisamos crescer, pois não temos capacidade instalada. Esta última avaliação mostra aspectos fundamentais para entender o estado de abandono das nossas estradas e o que é necessário para que sejam melhoradas. O governo deveria aplicar os recursos da Cide, como determina a Constituição Federal”, diz o superintendente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), José Luiz Santolin. Para os transportadores de

carga, que movimentam entre 80% e 90% da produção agrícola do país, a pesquisa mostra que a perda de carga pode não ser o pior. “Este inventário das estradas mostra que, entre os principais gargalos existentes no Brasil, o do transporte terrestre é o que mais deveria receber prioridade. As perdas materiais se recuperam, mesmo que a longo prazo, mas a perda de vidas não tem volta. Sou um otimista convicto e acredito nos governos, mas conviver com essa realidade é muito preocupante. Parece brincadeira, mas transportamos cargas a 20 km/h”, diz o presidente da ABTC (Associação Brasileira de Transportadores de Cargas), Newton Gibson. O escoamento das produções agrícolas, industriais e comerciais “está correndo sério risco”, diz o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes. “Hoje, não é exagero afirmar que a situação como está pode comprome-


MAYCO GERETTI/CRUZEIRONET./FUTURA PRESS

ter a distribuição da próxima safra. Não temos condições viárias para escoar a colheita do CentroOeste e de Minas Gerais.” Fonseca Lopes chega a fazer um alerta. “Outro problema é a situação portuária. A maior parte da frota nacional está sendo utilizada como armazém. Foi assim no ano passado, quando mais de 6.000 caminhões aguardaram a chegada de navios para descarregar. Para 2005, a preocupação é ainda maior. Com a demora na utilização dos recursos da Cide, o Custo Brasil está aumentando muito.” Opinião semelhante tem o presidente em exercício da NTC (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), José Hélio Fernandes. “Dizer que o escoamento da produção está sendo prejudicado não é novidade. As condições são inadmissíveis. O Brasil não suportará por muito tempo os custos com essa estagnação. Ouvimos falar em recorrer

SEM SAÍDA Estradas ruins aumentam custos de todas as etapas da economia

“COM A DEMORA NA UTILIZAÇÃO DOS RECURSOS DA CIDE, O CUSTO BRASIL ESTÁ AUMENTANDO MUITO”

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22 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

a hidrovias e ferrovias, mas não acredito que seria solução ou alternativa. Temos é que recuperar a infra-estrutura fora do Sudeste antes que ela desapareça em definitivo”, diz Fernandes. O balanço feito pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) no feriado prolongado de 12 de outubro ratifica o resultado da Pesquisa Rodoviária da CNT. Registrou-se aumento de 20,83% no número total de acidentes, quando comparado ao feriado de 7 de setembro. Foram 1.821 acidentes atendidos entre 8 e 12 de outubro, contra 1.507 observados entre 3 e 7 de setembro de 2004. Os valores referentes a mortos e feridos em rodovias federais também acompa-

BR-459 - WENCESLAU BRÁS Administração Federal Nota na pesquisa 40,9 Ligação Poços de Caldas (MG) a Lorena (SP) Extensão 190 km Importância Atende ao escoamento da produção de café, soja e frutas da região Tipo de tráfego veículos pesados e transporte de passageiros, em virtude das universidades próximas, em Itajubá e Santa Rita do Sapucaí (SP) e Santa Rita de Caldas, Caldas e Ipuiúna (MG) Trechos críticos entre os KM 30 e KM 60 da parte mineira

BICAMPEÃ A BR-459, entre Lorena e Poços de Caldas, foi MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

SP-348 - RODOVIA DOS BANDEIRANTES Administração Autoban Nota na pesquisa 100 Ligação São Paulo a Limeira (SP) Extensão 160 km (78 km de gestão privada) Trecho São Paulo-Cordeirópolis Tráfego diário 100 mil veículos Velocidade máxima 120 km/h Importância Vetor essencial de desenvolvimento dos municípios de sua área de influência (Campinas, Jundiaí, Piracicaba e Americana) e um significativo corredor para escoar a produção de uma das regiões economicamente mais ativas do país

A MELHOR A rodovia dos Bandeirantes, eleita em 1º na pesquisa


LUCIENNE CUNHA/JORNAL DA MANTIQUEIRA/FUTURA PRESS

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PESQUISA RODOVIÁRIA 2004

VIAGENS ASSUSTADORAS CONSERTOS CONSOMEM 40% DAS DESPESAS setor de transporte rodoviário interurbano de passageiros se mostra bastante apreensivo com as condições das estradas brasileiras. Nos últimos anos, os custos com manutenção dos veículos, treinamento de profissionais e folha de pagamento têm sido acrescidos em função da má conservação da malha viária. Seguindo a tendência dos transportadores de cargas, entre 30% e 40% das despesas ocorrem como conseqüência natural dos “solavancos”. Segundo estimativa do superintendente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), José Luiz Santolin, aproximadamente 13,5 mil ônibus são utilizados no transporte interestadual, gerando vendas de 140 milhões de bilhetes a cada ano. “O consumo de combustível é excessivo, os registros de acidentes são maiores, assim como o desgaste prematuro de peças e de operadores e motoristas. Temos ainda que redobrar os cuidados para evitar assaltos e acidentes”, diz Santolin. Ainda segundo o dirigente da Abrati, que “ainda” não chega a

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eleita novamente a pior estrada do país

nharam a tendência de crescimento: 10,81% de aumento no número de feridos, e 13,79% no total de mortos. No mesmo período em 2003, quando 12 de outubro caiu num domingo e teve um dia a menos de movimento nas estradas, ocorreram 1.146 acidentes. De acordo com a assessoria de imprensa da PRF, os Estados que lideram o ranking de acidentes são os mesmos em todos feriados nacionais. Minas Gerais, que concentra a maior malha viária do país, está à frente da lista, seguido por Santa Catarina, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. Além da imprudência, os agentes da Polícia Rodoviária responsabilizam, também, o mau estado de conservação das rodovias.

ESTRADA COM PAVIMENTO RUIM DEGRADA OS EQUIPAMENTOS MUITO MAIS DO QUE AS RODOVIAS DE TERRA

temer a redução da demanda, os contratos firmados com o Poder Público obrigam as empresas a realizarem inúmeros esforços para que sejam cumpridos todos os termos estabelecidos nas permissões. E uma estrada com pavimento ruim degrada os equipamentos muito mais do que as rodovias de terra. “Nos vemos obrigados a investir em veículos específicos conforme o estado de deterioração das rodovias. Mesmo assim, há casos em que temos que disponibilizar ônibus com suspensão convencional para um piso precário. Quem acaba sofrendo as conseqüências são os usuários, pois nessas condições as viagens perdem em conforto”, diz Santolin. Entre as providencias tomadas, a adoção de treinamentos específicos são imprescindíveis, como os promovidos pela Itapemirim (leia mais na Revista CNT 109). As empresas oferecem cursos de direção defensiva e de primeiros-socorros, obrigações necessárias para aumentar a segurança dos condutores, vítimas freqüentes de assaltos, e a remuneração de horas extras para


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MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

compensar o tempo acrescido na duração dos itinerários. “Minha profissão é uma verdadeira aventura. Há trechos em que rodamos até 200 km sem qualquer apoio ou assistência. Os assaltantes emparelham os carros, chegam atirando nos vidros e na porta”, diz Diassis Vieira Gomes, 52 anos, há 11 na profissão. “A gente vê mais acidente do que ônibus quebrado. Já perdi um colega de serviço na BR-153 por causa das estradas buraquentas (sic). Ele foi desviar de uma vala e bateu de frente com um caminhão carregado. Sempre que pego a estrada peço a Deus que olhe pela gente. No trecho que não dá para andar acima de 30 km/h o risco é alto demais”, diz Carlos Ferreira, 43 anos e há 18 na estrada. Diassis e José Carlos fazem a rota Centro-Oeste/Nordeste e Centro-Oeste/Norte. A cada dois dias vão e voltam para a Bahia e o Mato Grosso, respectivamente, partindo de Brasília. As experiências traumatizantes também são compartilhadas por passageiros. A estudante Lídia Cardoso Sales, 21 anos, faz o percurso Brasília/Rio Branco duas vezes por ano. São 75 horas de viagem, passando por Mato Grosso e Rondônia, com alguns percursos de total isolamento. “Há trechos em que fico intranqüila por causa da grande distância de uma cidade para outra, sem policiamento rodoviário. É uma situação que não tem como não ficar apreensiva. Minha tia sofreu um acidente em que o motorista morreu”, diz a estudante.

PERIGO Transporte de passageiros teme situação das estradas para os ônibus


SOLUÇÕES À VISTA PARA O PROBLEMA

EDMAR MELO/AG. A TARDE/FUTURA PRESS

PESQUISA RODOVIÁRIA 2004

NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 25

PARA RAUL VELLOSO, APLICAÇÃO DA CIDE E PPP SERIAM OPÇÕES nquanto a sociedade e o setor produtivo aguardam a retomada de investimentos maciços que possibilitem mudar radicalmente o estado caótico em que se encontra a malha rodoviária brasileira, uma das alternativas aventadas por empresários do setor de transporte para minimizar a situação encontra-se em discussão no Congresso Nacional. O projeto que estabelece e regulamenta a PPP (Parceria Público-Privado) ainda está em fase de discussão no Senado Federal, mais especificamente na CAE (Comissão de Assuntos Econômicos). A associação dos governos federal e estaduais com a iniciativa privada pode viabilizar melhorias de infra-estrutura econômica e social, incluindo a logística do setor de transporte brasileiro. Seria uma maneira de reduzir as despesas do Poder Público, que dividiria os custos com os investidores privados compensando-o ao assegurar a esses investidores o retorno do capital aplicado. Em outros países, casos do Es-

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tados Unidos, Canadá, Austrália, África do Sul, Espanha, Finlândia, França, Portugal, Alemanha e Chile, entre outros, essa união vem financiando obras e suprindo necessidades que o Estado não consegue realizar de imediato. Porém, é consenso que as PPPs não serão a solução para a área de infraestrutura de transporte, principalmente de rodovias. “Pode ser solução de parte da infra-estrutura, pelo menos no que diz respeitos a portos, talvez a hidrovias e ferrovias. No caso do sistema rodoviário, já temos 10 mil quilômetros de rodovias privatizadas. Hoje, ainda existem condições de privatizar mais 3.000 km ou 4.000 km. As PPPs poderiam ser a solução se abrangesse o restante da malha rodoviária, a não ser que o governo queira complementar com recursos orçamentários aquilo que os concessionários ainda têm que gastar”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade. O problema é que o governo não gasta. Levantamento feito pela Secretaria do Tesouro Nacional

INVESTIR Para Velloso, Estado irá se onerar menos

“ENTENDEMOS QUE A PPP NÃO RESOLVE PROBLEMAS RODOVIÁRIOS. ESSA QUESTÃO TEM QUE SER RESOLVIDA COM RECURSO DA CIDE”

aponta que foram gastos até julho 19,89% do orçamento previsto para o transporte – em números absolutos, dos R$ 4 bilhões, apenas R$ 796 milhões foram aplicados em obras e serviços. Para Clésio Andrade, dependendo do texto aprovado e de sua regulamentação, a PPP atenderia pequenas rodovias. “Entendemos que a PPP não resolve os problemas rodoviários. Essa questão tem que ser resolvida com recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico).” Mesma opinião tem o economista e tributarista Raul Velloso, para quem as PPPs estão longe de ser a melhor saída. “Pode ser uma alternativa, mas não será a panacéia. As PPPs são boas porque permitem que o governo, para o mesmo volume de despesas que possa fazer, reduza seu comprometimento financeiro atual. Elas seriam o que tenho chamado de um endividamento de melhor qualidade, pois o Estado poderá se onerar menos”, diz o economista.


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PESQUISA RODOVIÁRIA 2004

númeras são as implicâncias para a economia e para a sociedade de um país que possui rodovias como as do Brasil, esburacadas e abandonadas. O aumento dos custos se reflete des de a pro du ção, pas sa pela manutenção dos veículos de carga e de passageiros e chega ao consumidor final, com ônus para os mercados interno e externo. A tomar pela opinião de especialistas e estudiosos do transporte, o único agente em toda as etapas da cadeia produtiva que consegue se adaptar às condições desfavoráveis é o concessionário das rodovias. “As conseqüências são tantas para os usuários diretos quantos para os indiretos. Ou seja, para toda a população. Mas as questões que envolvem o sistema viário de baixa

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FALTA DE INVESTIME ACENTUADESIGUAL SEM INFRA-ESTRUTURA, REGIÕES POBRES SÃO AS qualidade têm outro lado. Elas causam fissuras no desenvolvimento social e na qualidade de vida das regiões. Ao abrir mão de suas responsabilidade com os investimentos em infra-estrutura, o Poder Público condena as localidades carentes a mais carestia ainda. Salva-se, no setor, quem investe com possibilidades de lucro”, diz o professor do programa de pós-graduação em transportes da Universidade de

DIFICULDADE O dinheiro não chega aos lugares mais afastados

Brasília (UnB) e doutor em Estudos de Transporte, Paulo César Marques. Para o professor, os governos federais que têm se sucedido nas últimas décadas provocaram o “estrangulamento” da capacidade de o país crescer. Fato que reflete diretamente na acentua ção das de si gual da des regionais, que, por sua vez, aumentam a distância econô mi ca en tre as re giões CARLOS SILVA/IMAPRESS/FUTURA PRESS.


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MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

ENTO LDADE QUE MAIS SOFREM mais pobres e as mais ricas. Esse fenômeno, na sua opinião, impossibilita, inclusive, a transferência de renda. “Se não há investimento público, sobra para o detentor do capital o livre arbítrio de escolher onde vai investir. Ele, obviamente, escolherá locais onde o retorno financeiro não passa por oscilações. Por isso, São Paulo e o sul do Brasil, onde a indústria e a produção agrícola são mais adiantadas, estão em situação privilegiada em relação ao Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Claro que o capital tem prejuízos, mas também tem fortes mecanismos de compensação”, diz o acadêmico Paulo César. O “es tran gu la men to” a que se refere o professor coincide com a análise do economista e tributarista especializado em contas públicas, Raul Velloso. Para ele, a re per cus são cau sa da pelo mau estado de conservação da malha viária brasileira provoca efeitos negativos de difí-

cil superação. Os imediatos são com o aumento de despesas com a depreciação e substituição precoce de peças. Mas, em longo prazo, o con su mi dor ala goa no ou mato-grossense, por exemplo, poderá ser prejudicado pelos buracos das rodovias de Minas Gerais. “Há riscos de limitação de oferta. Se as estradas estão em péssimas condições, a quilometragem diminui. Com a redução da média da velo-

FACILIDADE No eixo Rio-SP, estrada vira tapete e mais segura

cidade, haverá limitação da oferta do serviço de transporte. Conseqüentemente, o tempo de viagem aumenta e os produtos demoram mais a chegar ao seu destino final. Outra situação advém do repasse para o preço dos produtos pelo aumento da manutenção. Com pressão inflacionária, nenhuma nação se desenvolverá plenamente. A redução do crescimento econômico será potencial”, diz Velloso. l


MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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LOGÍSTICA TRÂNSITO URBANO

SÃO PAULO PEDE SOLUÇÕES PARA PODER ANDAR PERDA EM CONGESTIONAMENTOS NA MAIOR CIDADE DO PAÍS ATINGE R$ 25 MI POR DIA POR

EULENE HEMÉTRIO

iariamente, 200 mil caminhões, 500 mil utilitários e 300 mil moto-fretes dedicados às atividades de transporte de cargas e serviços disputam as ruas de São Paulo com 3,5 milhões de automóveis e 15 mil ônibus. Para que as 20 milhões de viagens de pessoas se realizem todo dia, 1,16 milhão de horas são perdidas em congestionamentos de até 125 km dentro da cidade. De acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o sistema viário estrutural do município está operando, nos horários de pico, com ocupação média de 84% de sua capacidade. A perda de tempo no trânsito de São Paulo representa um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil, dividido em custos sociais (67%), operacionais (30%) e ambientais (3%). As conseqüências do caos são diversas: atra-

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so na entrega dos produtos, maior custo logístico, insatisfação do consumidor, aumento de estoques no comércio, entre outras. Tanto a Secretaria Municipal de Transportes como os empresários do setor têm plena consciência da necessidade de melhorias no sistema de abastecimento da cidade e de circulação de mercadorias. A própria CET admite que a abordagem da questão da carga tem se resumido à atuação sobre os fluxos de veículos comerciais, especialmente os caminhões, caracterizando-se pela restrição de circulação e estacionamento em determinados horários, vias e áreas que apresentem conflitos, relegando o veículo de carga à condição de “estorvo”. Mas as rotas propostas para resolver o problema não coincidem com as necessidades e pretensões dos empresários de transporte,


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SEM SAÍDA Como andar na marginal Pinheiros?

que lidam diuturnamente com as dificuldades de locomoção, infra-estrutura inadequada e vias extremamente sobrecarregadas. O arquiteto Ronaldo Tonobohn, gerente de planejamento da CET, acredita que, embora as críticas ao trânsito da capital paulista sejam constantes, “nenhuma outra cidade do mundo, com o porte e características semelhantes, tem uma prática tão sistêmica e eficiente na gestão do trânsito”. Segundo ele, o método como são aplicadas as regulamentações, as ações operacionais, as programações semafóricas e os controle de fluxos permitiu que a cidade não parasse, ainda que a frota de veículos cresça na média de 152 mil novos veículos todos os anos. Para o presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística), Altamiro Borges, no entanto, essas medidas são paliativas e somente amenizam o problema. Muitas vezes, até atrapalham: “As restrições para o abastecimento causam um enorme transtorno para as operações de transporte, elevando os custos. Nos países desenvolvidos, os caminhões têm preferência nos horários e nos locais de estacionamento justamente por estarem prestando um serviço de abastecimento à sociedade. Aqui, eles são vistos como parte do problema. Se o caminhão não for ágil, todos pagam a conta”, diz o dirigente. Borges afirma que distorções como essas levam o custo logístico do transporte no Brasil a 16% do PIB nacional, contra no máximo 10% dos países desenvolvidos. Segundo ele, as soluções estão aparecendo anos depois do surgimento dos problemas. “O Plano Diretor deveria estar pronto há 15 anos. Deveríamos ter terminais intermodais no entorno da cidade para integração do sistema, além de estruturas viárias como o Rodoanel e o Ferroanel.” O presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte do Estado de São Paulo), Flávio Benatti, afirma que somente a construção do Rodoanel retiraria 75% do tráfego de caminhões das marginais Tietê e Pinheiros, aliviando o trânsito nas vias mais críticas da capital. “A ci-


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FLUXOS SÃO DETERMINANTES compreensão dos fluxos de mer ca do rias dentro da capital paulis ta é im pres cin dí vel para elaborar um planejamento adequado de transportes. Dos 80 mil caminhões que chegam a São Paulo todos os dias pelas rodovias, por exemplo, 15 mil apenas passam pela cidade. Além de agravar os congestionamentos na cidade, esses fluxos – de passagem – não levam divisas econômicas para o município e geram custos operacionais e de manutenção da infra-estrutura viária. Os fluxos de abastecimento e escoamento da produção também são trans por ta dos ge ral mente por veículos de grande porte. Apesar de afetarem igualmen te a in fra-es tru tu ra viá ria, um de seus principais impactos no trânsito é a ocorrência de caminhões estacionados em vias públicas para a realização das operações de carga e descarga ou aguardando fretes de retorno para seus locais de origem. Esses dois tipos de fluxos chegam à cidade pelas rodovias, distri buí dos pela Du tra (19,6%), Castelo Branco (13,8%), Bandeiran tes (12,6%), Ayr ton Sen na (11,5%), Imi gran tes (11%), Anhan gue ra (8,3%), An chie ta (7,3%), Régis Bitencourt (5,7%),

A

Raposo Tavares (5,4%) e Fernão Dias (4,8%). Há, ainda, os fluxos de distribuição urbana, que se referem às cargas variadas, desde documentos ou pizzas até mobiliário ou automóveis. Esses fluxos são os de maior complexidade e fazem parte de uma cadeia logística muito dinâmica, que movimenta rapidamente altos valores em mercadorias e prestação de serviços em veículos comerciais que vão do moto-frete ao caminhão. De acordo com a CET, esse último fluxo é o principal gerador de conflitos causados pela disputa de espaço viário para circulação e estacionamento entre viagens de pessoas e de mercadorias, pois apresenta freqüente carga e descarga de mercadorias em via pública ao longo do dia. Segundo o gerente da CET Ronaldo Tonobohn, uma atuação eficaz no sentido de gerir tais fluxos exige a intermediação de interesses e conflitos entre os diversos agentes envolvidos na movimentação. “Deve haver uma atuação integrada entre todas as secretarias no sentido de se formular políticas de trânsito, transportes, uso e ocupação do solo, aprovação de empreendimentos, regulamentação de funcionamento, execução de obras viárias e fiscalização.”

dade não suporta o tráfego que recebe porque não houve planejamento adequado.”

Alternativas Considerando apenas as viagens feitas por caminhões, 38% (75 mil) têm destino na área interna ao Centro Expandido de São Paulo. Para tentar driblar as dificuldades de entrega, as transportadoras utilizam rádio-comunicador, postergam a entrega dos pedidos para horários nos quais o trânsito é mais leve, buscam informações da CET sobre congestionamentos localizados, transitam por rotas alternativas etc. Benatti acredita, porém, que somente um investimento pesado em infra-estrutura poderia melhorar efetivamente o trânsito na cidade. “Apesar de todas as técnicas de logística, é difícil integrar perfeitamente o sistema quando não existem vias para o transporte”, diz o presidente da Fetcesp. Segundo o vice-coordenador da Comissão de Abastecimento e Distribuição do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo), Rogério Helou, os transportadores estão tentando constantemente uma interlocução com a prefeitura, mas as reuniões com a CET foram simplesmente “desperdiçadas”. Ele ressalta que as sugestões do setor não são levadas em conta, citando como exemplo a regulamentação, em 1997, do VUC (Veículo Urbano de Carga) e do VLC (Veículo Leve de Carga). O VUC foi concebido para caber em uma vaga de estacionamento padrão da Zona Azul (área de estacionamento permitido com cartão e limitado no tempo) e tem livre trânsito nas Zonas de Máxima Restrição de Circulação (áreas do centro da cidade). Já o VLC sofre restrição nas ZMRC apenas das 16h às 20h, pico da tarde, em função de ter maior dificuldade de encontrar uma vaga comum de estacionamento na via. “É preciso liberar a utilização de veículos mais adequados. Com o VUC, temos que usar três caminhões no lugar de um”, diz Helou. Para a CET, a adoção de veículos maiores que


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MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

esses para a distribuição urbana “parece inócuo” porque, segundo Tonobohn, “os VUC e VLC possuem melhores desempenhos no trânsito, maior disponibilidade de vagas para estacionamento e levam menos tempo para as operação de carga e descarga”. Helou critica a postura da CET e espera que a próxima gestão abra uma interlocução maior com os setores envolvidos. “Poderia ter uma comissão logística na prefeitura para fazermos um planejamento a quatro mãos, ouvindo os segmentos interessados”, diz. Ele citou, ainda, que o rodízio de caminhões também traz conseqüências negativas para o trânsito, uma vez que é preciso colocar veículos velhos para circular, que são mais lentos e menos produtivos. A CET alega, no entanto, que a adoção do rodízio reduziu 29% dos congestionamentos. O empresário acrescenta que muitas res-

AGLOMERADO Circulação de caminhões no centro da cidade é restrita


MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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CIDADE PREPARA ESTRATÉGIAS o intuito de otimizar o sistema de transporte em São Paulo e encontrar soluções para os problemas existentes, a Secretaria Municipal de Transportes, através da CET, está desenvolvendo o Plano de Mobilidade de Bens e Serviços, que articula as ações de trânsito e transportes com as políticas urbanas definidas no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo. O plano apresenta ações como a Padronização da Legislação de Trânsito para Caminhões, o Programa de Entrega Noturna e a constituição de uma rede metropolitana complementar e alternativa ao Rodoanel, até sua conclusão. “O desafio (para o plano) é conciliar as soluções para os problemas de trânsito com as necessidades de movimentação de cargas urbanas”, afirmou o arquiteto Ronaldo Tonobohn, gerente de planejamento da CET. De acordo ele, uma das características que fazem com que a movimentação de veículos de transporte de cargas e de prestação de serviços seja, aparen-

N

temente, um dos maiores problemas do trânsito na cidade, é o fato de o município ser o maior centro consumidor e produtor de bens e serviços do país. “A força de tal economia faz com que um grande número de deslocamentos de pessoas, mercadorias, insumos de produção e dejetos resultantes de toda essa atividade aconteça constantemente, e muitas vezes concomitante, não só pela rede viária interna e externa ao município, mas também pelas conexões dessas com outras redes de diferentes modais de transportes, como o ferroviário, o aeroviário e o hidroviário”, diz o especialista. Além disso, Tonobohn ressalta que a rede viária estrutural de São Paulo faz a articulação dos mais importantes eixos rodoviários do país, proporcionando ligações regionais, interestaduais e internacionais com os principais portos e aeroportos do Brasil. “Ao mesmo tempo, essa rede serve como suporte para os deslocamentos locais tanto da população quanto da distribuição urbana de mercadorias.”

TENTATIVA Fiscal da CET tenta colocar ordem no caos do trânsito

trições para caminhões prejudicam o trânsito, ao invés de melhorar. “Vários caminhos alternativos são usados por quem conhece bem a cidade, mas eles não são apropriados para receber o tráfego de veículos pesados. Tudo isso faz com que circulemos numa velocidade média de 15 a 20 km/h”, diz o dirigente do Setcesp. De acordo com Helou, isso gera problemas de roubo de cargas, aumenta a poluição e provoca o consumo exagerado de combustível, o que eleva em até três vezes o valor da entrega.

Taxa de entrega Uma iniciativa já aplicada por 70% das transportadoras paulistas, no intuito de melhorar a eficiência da logística de distribuição, é a cobrança da TDE (Taxa de Dificuldade na Entrega). Normatizada há pouco mais de três meses, a taxa é baseada em um Índice de Eficiência no Recebimento (IER), feito através de um questionário que mede a estrutura física e os procedimentos utilizados pelos clientes, observando, principalmente, o tempo gasto para descarregar as mercadorias. A taxa é cobrada sobre a variação do frete, caso o IER seja inferior a 80%. Ela foi criada como uma forma de se defender de abusos praticados pelas grandes redes de supermercados e atacadistas, que não permitiam o cumprimento dos compromissos de entrega. “Alguns supermercados, por exemplo, estabelecem normas com horários reduzidos e, muitas vezes, temos que mandar quatro caminhões de uma só vez para o mesmo lugar. Isso gera filas quilométricas”, diz Helou. Na prática, a TDE já é aplicada há mais de um ano, através de acordos comerciais. Segundo Helou, ela já trouxe resultados positivos, mas ainda tímidos. Ele espera que a cobrança traga melhorias no médio prazo, à medida que os clientes comecem a se adequar ao sistema. l


PAULO FONSECA

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MEIO AMBIENTE TRATADO DE KYOTO

É HORA DE REDUZIR A POLUIÇÃO MUNDO PÕE EM PRÁTICA MEDIDAS PARA REDUZIR EMISSÃO DE GASES TÓXICOS luta contra a poluição vem ganhando força em todo o mundo, principalmente contra o monóxido (CO) e dióxido de carbono (CO2) presentes na fumaça que sai das descargas dos veículos. Estudos de mudanças climáticas apontam que, se a taxa de gás carbônico presente no ar continuar nos mesmos níveis atuais, a temperatura na Terra vai subir entre 2 e 5 graus, em aproximadamente 50 a 100 anos. Isso seria suficiente para derreter todo o gelo polar e aumentar em um patamar significativo o nível do mar. A solução para atenuar o problema é diminuir o consumo de combustíveis e reduzir o desmatamento florestal. Uma importante e recente vitória dos ambientalistas na luta antipoluição foi a adesão do governo russo ao chamado Protocolo de

A

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

COM A ADESÃO DA RÚSSIA, O TRATADO DE KYOTO PODERÁ ENTRAR EM VIGOR

Kyoto, que visa reduzir as emissões de seis gases tóxicos que produzem o efeito estufa (entre eles o CO2). O acordo, assinado na cidade de Kyoto, no Japão, durante conferência da ONU (Organização das Nações Unidas), em 1997, teve adesão de 180 países. A intenção é alcançar entre 2008 e 2012 uma taxa média 5,2% menor em relação aos índices de poluição registrados em 1990. Mas, para entrar em vigor, o tratado precisaria ser ratificado por um grupo de países responsáveis por pelo menos 55% das emissões globais de poluentes. Até setembro último, os 125 países que tinham ratificado o acordo respondiam por cerca de 45% dos gases tóxicos. Com a adesão da Rússia, responsável por 17,4% das emissões no planeta, o tratado poderá entrar em vigor. O protocolo estabelece sua

própria vigência no mundo 90 dias depois de receber ratificações suficientes. Como a aprovação pelos parlamentares russos deve acontecer agora em novembro, o tratado valerá a partir de fevereiro de 2005. A decisão do presidente russo, Vladimir Puttin, significou uma derrota para os Estados Unidos, que são os maiores emissores de gases do planeta – produzem 36,1% do total mundial. A China vem em seguida, com 18% das emissões globais, e a Rússia em terceiro. O presidente George W. Bush decidiu em 2001 não ratificar a adesão dos americanos, alegando que o Protocolo de Kyoto é prejudicial à economia norte-americana. Além de ser o país que mais polui em termos absolutos, os Estados Unidos possuem um dos maiores índices de emissão de gás carbônico per capita. Cada habitante americano cor-


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gia: adotou a injeção eletrônica, a ignição mapeada por computador, o catalisador e outros avanços. Mas com o crescimento da frota e a falta de manutenção adequada, ganhos significativos na redução das emissões acabam se perdendo. A implantação da Inspeção Técnica Veicular é fundamental para manter os veículos de acordo com a legislação. Entretanto, poucos Estados adotaram os testes de medição dos gases poluentes, quando da vistoria anual do veículo.

Combustível limpo

responde a 5,5 toneladas de carbono lançadas ao ar anualmente. O Brasil, 17º na lista, emite 78 milhões de toneladas, menos do que a 20ª parte do total dos EUA. O maior problema brasileiro é a emissão de carbono derivada do uso da queimada na agricultura tradicional e do desmatamento na Amazônia. Mas as emissões de gases tóxicos por veículos automotores também preocupam. São aproximadamente 30 milhões de veículos em circulação (entre carros, caminhões e ônibus). Nas grandes cidades, são responsáveis por cerca de 60% da poluição do ar. O rodízio de veículos é uma opção para reduzir a poluição. Mas, no futuro, a tendência é a restrição veicular mais drástica. O vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Cláu-

CONTROLE Emissão de gases de combustíveis é a maior ameaça

O USO DO CARRO TERÁ DE SER MAIS RACIONAL NAS GRANDES CIDADES

dio de Senna Frederico, afirma que em um futuro próximo o uso do carro terá de ser obrigatoriamente mais racional. Os principais poluentes lançados na atmosfera pelos veículos automotores são provenientes do processo de combustão incompleta, sendo normalmente quantificadas as emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e material particulado. Para tentar reduzir os níveis de emissão de poluentes, o governo instituiu, em 1986, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que estabeleceu limites para emissões, como condição para a comercialização de veículos. Para obedecer a esses limites, a indústria teve que desenvolver tecnolo-

Mesmo novos, muitos carros liberam uma quantidade excessiva de poluentes por estarem desregulados. Para garantir a emissão em níveis mínimos, a principal recomendação é seguir à risca as determinações do manual do veículo e fazer manutenção freqüente. O incremento do uso do álcool combustível, que contribui para a redução de produção de CO2 tem apoio do Ministério do Meio Ambiente. Nesse sentido, a mistura de 22% de álcool anidro na gasolina tornou o combustível mais ecológico. Outra fonte de combustível menos poluente e que tem crescido muito nos últimos anos é o GNV (Gás Natural Veicular). O Brasil alcançou recentemente a liderança mundial em veículos movidos a gás natural. Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos), cerca de 1 milhão de caminhoneiros, taxistas e particulares já converteram os motores de seus veículos. l


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ENTREVISTA ALUÍSIO DE SOUZA SOBREIRA

PORTO VULNERÁVEL, ECONOMIA A PERIGO PARA PRESIDENTE DA CÂMARA BRASILEIRA DE CONTÊINERES, FALTA DE INVESTIMENTO PREJUDICARÁ A ECONOMIA DO PAÍS s recordes batidos a cada mês pelas exportações brasileiras fazem o governo projetar que a balança comercial feche o ano com superávit de US$ 27 bilhões. Para os economistas, metade do crescimento real do PIB será gerada pelo bom desempenho dos produtos brasileiros fora do país. Mas essa aposta do governo federal no comércio exterior está causando um grande problema para os exportadores. Como há um desequilíbrio da balança, com exportações superiores às importações, estão faltando contêineres. Segundo dados do Centronave (Centro de Navegação Riograndense), há um déficit crescente desde 2001, que chegou a 882 contêineres no ano passado. Para o presidente da CBC (Câmara Brasileira de Contêineres e Transporte Multimodal), Aluísio de Souza Sobreira, a origem da crise é a falta de planejamento. Nesta entrevista exclusiva à Revista CNT, Sobreira fala sobre o problema na infra-estrutura e da necessidade de se aprimorar os meios logísticos e de transporte.

O

Revista CNT - Como o senhor avalia a aposta brasileira nas exportações? Aluísio de Souza Sobreira - A atual política de comércio exterior brasileira não se constitui em uma aposta para o futuro, é uma realidade. A política que prevalecia até meados da década de 90 era discreta. O país era um grande produ-

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

MOVIMENTO DOS PORTOS (EM 2003, EM TEUS) Antuérpia (BEL)

5,4 milhões Long Beach (EUA)

4,6 milhões Gênova (ITA)

1,6 milhão Hong Kong (CHI)

20,8 milhões Cingapura (CIN)

tor de bens primários, com exportações concentradas em poucas empresas exportadoras, sem uma política mais agressiva e planejada, o que não permitia a comercialização massiva de produtos industrializados, que são normalmente os transportados em contêineres. Após a segunda metade da década de 90, o Brasil adotou uma nova política, que foi ampliada no atual governo. Aumentou-se a base das empresas exportadoras, permitindo o acesso ao mercado internacional às pequena e micro empresas, com criação de mecanismos de promoção comercial e incentivos fiscais e de crédito. Revista CNT - É o caminho certo hoje? Souza Sobreira - O sucesso é incontestável. Entretanto, para que essa política tenha sustentabilidade, é fundamental que acompanhe a dinâmica do comércio internacional e em paralelo haja o aprimoramento dos meios logísticos e de transporte. É óbvio que para tanto é imperativo investir em infra-estrutura, sem o quê o esforço pode ser comprometido pela perda do espaço obtido, com sérias e graves conseqüências econômicas para o país.

18,4 milhões Santos (BRA):

1,56 milhão

Revista CNT - A infra-estrutura portuária está preparada para tal cenário? Souza Sobreira - Certamente que não. É imprescindível que haja investimentos em in-


CBC/DIVULGAÇÃO

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do país na economia mundial. O Brasil tradicionalmente tinha como base a exportação de produtos primários, a granel, além de não dispor de operação de contêineres na cabotagem. Somente a partir do final da década de 90 o país mudou o rumo de sua política de comércio exterior e proporcionou um incremento no uso do contêiner.

fra-estrutura de imediato, uma vez que o comércio exterior brasileiro se dá em quase sua totalidade (em torno de 95%) pelo modal marítimo. A demanda por infra-estrutura não se limita aos portos. As pesquisas da CNT demonstram claramente a precariedade das rodovias brasileiras. O transporte ferroviário somente agora está recebendo a atenção devida. Outro dado é que enquanto as estáticas financeiras de comércio exterior são disponibilizadas diariamente, os números oficiais mais recentes no Ministério dos Transportes se referem ainda ao ano de 2002. Estatísticas não-oficiais obtidas pela CBC indicam que em 2002 foram exportadas em torno de 295 milhões de toneladas. A previsão para 2004 é que se chegue a 370 milhões de toneladas e, em 2005, cerca de 410 milhões de toneladas. Não é difícil concluir que, sem o investimento em infra-estrutura nesse período, tenham ocorrido problemas para a movimentação de mercadorias no sistema portuário. Revista CNT - Qual o motivo da crise da falta de contêineres? Souza Sobreira - A característica do sistema portuário, até fins da década de 90, era pouco expressiva se comparada em termos absolutos com a movimentação geral no Brasil e em termos relativos com a importância

ALUÍSIO SOBREIRA Crise começou no final da década de 90, com a mudança da política de comércio exterior

BALANÇA COMERCIAL Exportações 2003: US$

73,3 bilhões 2004: US$ 94 bilhões*

Revista CNT - Como foi solucionado o problema e como evitá-lo? Souza Sobreira - O problema não foi solucionado. O fato de haver um desequilíbrio entre importação e exportação já é um fator a ser levado em consideração. O crescimento da economia mundial, motivado principalmente pelo mercado da China, é outro fator a contribuir para o aumento da demanda por contêineres. Considerando que o Cone Sul (Brasil, Uruguai e Argentina) não se constitui em uma rota de passagem, a situação se agravou. O aumento nas importações tende a neutralizar parcialmente o problema, porém sem dar uma solução definitiva. O problema da demanda de contêiner não é circunstancial. O fato de o país não dispor de uma frota de navios mercantes próprios e não produzir contêineres o torna vulnerável em função da dependência de navios estrangeiros e de contêineres fabricados no exterior.

Importações 2003: US$

48,26 bilhões 60 bilhões*

2004: US$

Contêineres (em TEUs) 2003: 4,3 milhões 2004: 5,1 milhões* TEU: Contêiner de 20 pés que serve como padrão de referência de capacidade de carga * Projeção CBC

Revista CNT - Quantos fabricantes existem no país e qual a capacidade de produção? Souza Sobreira - Existe apenas um, a Paulista de Contêineres, em Santos (SP), que desde 1995, mesmo apta a produzir 1.000 unidades/mês, não o fez por inviabilidade econômica. Até pouco mais de um ano, um contêiner de 20 pés na China custava US$ 1.000, enquanto que para produzi-lo no país o custo chegava a US$ 2.350. Tal situação, entretanto, se reverteu e hoje o custo de um contêiner na China está próximo a US$ 2.000, o que indica a possibilidade de iniciar a produção no Brasil. l


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40 30 CNT CNTREVISTA REVISTA NOVEMBRO ABRIL 2004 2004

BRINQUEDO DE

O OS EDUARD FOTOS CARL

PESSOAL S/ARQUIVO GONÇALVE

CAMINHÕES PERSONALIZADOS GANHAM POTÊNCIA E BELEZA EM


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PESO MÃOS DE ESPECIALISTAS

POR MARÍLIA MENDONÇA

ma lan ter na gem nova: R$ 10 mil. Pin tu ra: R$ 20 mil. Re bai xa men to: R$ 200. Ca lo tas cro ma das: R$ 300. O or gu lho de ver seu ca mi nhão ser ad mi ra do: não tem pre ço. Anos de tra ba lho e mi lha res de reais in ves ti dos de pois, é essa a sen sa ção de mui tos pro prie tá rios de ca mi nhões que dei xa ram seus veí cu los com a cara do dono. An ti gos re for ma dos ou no vos e in cre men ta dos. O pra zer de me xer em cada de ta lhe, per so na li zá-lo e con fe rir o su ces so do re sul ta do fi nal já fez com que mui tos re cu sas sem ofer tas de ven da bem maio res que o va lor real do veí cu lo. Foi o que aconteceu com o empresário Paulo Roberto Alcoléa, 48 anos, de Sorocaba, interior de São Paulo. Aficionado por caminhões desde bem jovem, Alcoléa é dono de uma oficina há mais de 20 anos e realizou um sonho ao transformar um Mercedes ano 1957 num verdadeiro espetáculo de carro, que tem até nome: Truck Show. E já recusou propostas tentadoras. “Montei o Truck Show do meu jeito, montei para mim.

U

É um prazer que eu tenho. Para mim, ele não tem preço.” Comprado por R$ 4.000 em 1999, o caminhão passou por uma remodelação por mais de três anos, período em que o empresário investiu nada menos que R$ 80 mil e horas e horas de seus finais de semana. O resultado é um veículo moderno, potente, ágil e que chama a atenção por onde passa. Tanto que Alcoléa passou a se apresentar em eventos, pelos quais nem cobra. “Normalmente, me pagam apenas a despesa, o combustível, o hotel, alimentação.” O que vale é o prazer de ser visto. Com um motor de 330 cv turbinado, possui um sistema de freios independentes, que travam cada uma das rodas individualmente, e diferencial alemão preparado especialmente para ele. Além disso, tem um turbo cooler, radiador que esfria o óleo do motor e deixa o veículo com um rendimento 30% maior. Possui ainda câmbio de seis velocidades e cinto de quatro pontos. Todo pintado de amarelo, pesa mais de 4 toneladas e atinge uma velocidade de 180 km/h. Tudo isso o leva a realizar manobras impensáveis como


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O REVERSO DA MEDALHA a contra-corrente da onda dos caminhões personalizados, na qual o que vale é deixar o carro de cara nova, Ailton Lopes da Silva optou por ir na direção contrária. O Mercedes 1113 ano 1971 foi preservado completamente em suas características externas. Mas quem olha para aquele caminhãobaú não imagina do que ele é capaz. Carro de dono único, foi comprado por seu pai, Aníbal Lopes da Silva, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, para integrar a frota de caminhões da transportadora da família e acabou sendo deixado de lado. Por ser pequeno, ficava muito tempo parado, sem trabalho. Mas faltou coragem para vendê-lo. Foi então que Aílton optou por ficar com o veículo por lazer e com o decorrer dos anos deu uma modificada interna geral. Trocou o motor por outro mais potente, a caixa de marcha, o diferencial e colocou freio a ar. Com isso, o carro ficou mais potente, seguro e com maior rendimento nas viagens. Hoje, fala com carinho e saudades, já que precisou vendê-lo há cinco anos. O novo dono, claro, foi escolhido a dedo. “O novo proprietário se apaixonou pelo caminhão. Na época, inclusive, eu o vendi por um valor bem mais alto do que o mercado exigia, pois ele é especial”, diz Ailton. “Era o meu xodó. Às vezes, eu o vejo e sinto saudades. Minha mulher falou que eu ia me arrepender. Mas não tinha mais lugar para ele. E preferi deixálo em boas mãos.”

N

TRANSFORMAÇÃO De um caminhão velho e abandonado na oficina...

cavalo-de-pau e “zerinho” – movimento em que o caminhão patina com as rodas traseiras e gira sozinho em torno de si mesmo em alta velocidade. Cada detalhe do trabalho, que envolveu funileiro, mecânicos, eletricista, tapeceiro, foi acompanhado de perto por Alcoléa, passo a passo. Ele relembra as discussões com o funileiro. “Ele queria fazer da maneira dele, colocar massa plástica. E eu queria tudo com a lataria original. Tive que ficar em cima.” Casado e pai de duas filhas, Alcoléa titubeia até em deixar as jovens, de 16 e 21 anos, dirigirem o caminhão. “Elas gostam e, às vezes, eu até deixo dirigir, mas não muito. É um pouco perigoso também. O Truck Show não é um carro comum. Tem um sistema de freios diferente, botão de travamento. De repente, aperta-se um botão errado e pode acontecer um acidente.” Alcoléa tem outros cinco caminhões antigos – um Chevrolet Brasil 1961, dois Mercedes cara chata anos 1961 e 1963 e dois ou-

COMPRADO POR R$ 4.000 EM 99, O CAMINHÃO FICOU MAIS DE 3 ANOS NA OFICINA E SEU DONO GASTOU R$ 80 MIL


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FOTOS PAULO ROBERTO ALCOLÉA/DIVULGAÇÃO

... O Mercedes de Paulo Alcoléa passou por 3 anos de reforma

... Até chegar a objeto de desejo e ser chamado de Truck Show

tros Mercedes 1957. Pelo menos um deles vai ser reformado.

Presente de grego Em 1998, o eletricista Carlos Eduardo Gonçalves, 28 anos, resolveu comprar um presente para o pai, João Gonçalves Neto, na época recentemente aposentado. Saiu então à procura de um caminhão para o “seu” João, que havia passado anos e anos de sua vida trabalhando em uma oficina e era um apaixonado pelo veículo. O que Eduardo não esperava é que o feitiço iria virar contra o feiticeiro. Também apaixonado por caminhões desde menino, encontrou o modelo que procurava de forma inusitada. Morador de Mauá, na Grande São Paulo, foi até a cidade de Americana, no interior paulista, em busca do presente. Ao chegar no local, visualizou um Chevrolet Brasil 1962 “jogado” num cantinho, bastante machucado. Foi amor à primeira vista. Ao falar com o dono do estabelecimento,

O QUE ERA PARA SER UM MIMO PARA O PAI PASSOU A SER O BRINQUEDO PREDILETO DO FILHO

este tentou dissuadi-lo da idéia, dizendo: “Isso aí não vale nada, é ferro-velho. A gente recebeu em troca do pagamento de uma dívida”, conta Eduardo. De nada adiantou e o caminhão foi comprado por cerca de R$ 5.000. E o que era para ser um mimo para o pai passou a ser o brinquedo predileto do filho. Durante um ano e oito meses, Eduardo trabalhou na reforma do carro. Pintou a cabine, arrancou a carroceria e colocou uma carenagem ao estilo dos caminhões da Fórmula Truck. Tudo isso sozinho e ao custo de aproximadamente R$ 25 mil. Há pouco tempo, rejeitou uma proposta de R$ 60 mil pelo veículo. “Além do valor material, entra uma afetividade nessa história. É gostoso, a gente passeia, o pessoal admira. O mais bacana é que é um caminhão antigo, não é como um novo, comum.” Ele se orgulha da receptividade dos caminhoneiros na estrada. “Quando eu viajo, é muito legal. Eles acenam, buzinam.” As mudanças no veículo são bastante diferenciadas. Em alguns pontos, Eduardo preferiu man-


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SERVIÇO Vanessi – Cabines e Peças

ter as características originais. É o caso dos bancos e do motor, movido a gasolina e que tem um bom rendimento. Chega a fazer até 120 km/h. Apesar disso, o eletricista optou por instalar também um kit a gás para economizar no combustível – o Chevrolet anda apenas 4 km com 1 litro de gasolina e chega a percorrer de 10 a 12 km com 1 metro cúbico de GNV. De resto, o carro é só modernidade. Rebaixado 16 cm na frente e 15 cm atrás, conta com a parte elétrica totalmente nova. O sistema antigo não suportaria a instalação de nada menos que 42 lâmpadas, break-light no aerofólio traseiro de 2 metros de comprimento de pura luz neon e um outro neon básico de luz negra dentro da cabine. Além disso, o caminhão tem ar-condicionado, vidro elétrico e travas elétricas. Satisfeito? Ainda não. Som interno normal e

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Útil ao agradável Não apenas proprietários apaixonados desenvolvem caminhões interessantes. Essa é uma prática comum também em empresas, que usam da criatividade para chamar a atenção para seus produtos e suas campanhas. É o caso da empresa que edita a “Revista do Caminhoneiro”. Com seis carretas personalizadas, leva a motoristas de todo o Brasil serviços de utilidade como atendimento médico, oftalmológico, palestras e também lazer, através de gincanas. Os caminhões são uma atração à parte. Com pinturas ousadas e equipados com toda a estrutura para desenvolver os projetos, eles circulam por postos e distribuidoras em rodovias de todo o país. Só no serviço médico, já atenderam este ano 3.500 caminhoneiros.


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A meta é chegar aos 4.100 até o final do ano. O empresário José Ricardo Biazola, 42 anos, há dois anos investe na reformulação de um GMC Marítimo ano 1952. Ele quer restaurá-lo completamente, mudar o visual, a carenagem, mas deixá-lo com as características originais. E aproveitar para fazer publicidade de sua empresa de tornearia e usinagem. Quem realiza o trabalho é a empresa de Paulo Roberto Alcoléa, aquele do Truck Show. “Conheci o Paulo Roberto há uns dois anos, durante uma apresentação dele em Curitiba. Resolvi então mexer no meu caminhão”, conta. “Eu adoro caminhões. Minha empresa é, inclusive, patrocinadora da equipe Gadernal, da Fórmula Truck”, diz Biazola. “Nos finais de semana, eu saio de São Paulo e vou a Sorocaba acompanhar os trabalhos. São horas dentro da oficina.” l

EMPRESAS USAM DA CRIATIVIDADE PARA CHAMAR A ATENÇÃO PARA SEUS PRODUTOS

SERVIÇO E SHOW Caminhões modificados atraem motoristas e oferecem atendimentos especiais na estrada “REVISTA DO CAMINHONEIRO”/DIVULGAÇÃO

DE SENNA AO TRANSPORTE DE CARGA m dos fatores que mais diferenciam um caminhão é uma pintura exclusiva. E um dos principais nomes do país no setor é o de Sid Mosca. Pioneiro, ele é o responsável não só pelo trabalho realizado em caminhões das maiores empresas brasileiras, como é considerado também o melhor na área da velocidade. É dele a criação do capacete de Ayrton Senna na Fórmula 1. Cuidou também das “cabeças” de Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi, Maurício Gugelmin. Hoje, trabalha para pilotos como Rubens Barrichello, Tony Kanaan e Christian Fittipaldi. Segundo Mosca, vários fatores influem na hora da decisão da pintura. O custo é muito alto e o caminhão tem que ficar parado por no mínimo 20 dias, ao contrário, por exemplo, de um trabalho com grafite ou adesivos. Mas ele garante a qualidade. “A relação custo-benefício da pintura sobre a adesivagem ou o grafite é enorme. Meus trabalhos têm garantia de, no mínimo, cinco anos.” Além disso, ressalta outro aspecto: “O que faço é arte”. Ele se lembra com carinho do primeiro caminhão que personalizou, há 25 anos. “A Scania me procurou porque queria fazer um trabalho diferente. Me lembro que fizemos um trabalho com flamas. Parecia que o caminhão pegava fogo. Foi uma ousadia para a época.” Ele ressalta sua paixão por caminhões, que herdou do pai, caminhoneiro, assim como os tios. Ainda garoto, começou a trabalhar em uma oficina de pinturas de caminhão. Paralelamente, gostava de desenhar. De repente, passou a unir os dois trabalhos e hoje, 40 anos depois, tem reconhecimento não só dentro, mas também fora do país. “Faço as coisas para que eu me realize. Se alguém me procura, espera algo de mim. Então, procuro corresponder.”

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MODAL AQUAVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

PARANÁ GERA POLÊMICA COM NOVO PORTO SETOR CRITICA CONSTRUÇÃO DO TERMINAL DE PONTAL E PEDE INVESTIMENTOS EM PARANAGUÁ governo do Paraná anunciou um novo e grande projeto, batizado de porto do Mercosul. O objetivo do empreendimento, que será construído em Pontal, segundo justificou a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), é desafogar o porto de Paranaguá, distante 40 km do novo terminal e principal saída para o Atlântico de granéis líquidos e sólidos produzidos nos países que compõem o Mercosul. Segundo as projeções do governo paranaense, o novo porto terá 23 km de costa, com 17 berços e potencial para receber navios com capacidade superior a 60 mil toneladas, pois terá calados naturais. Quanto custará a obra? Ainda não se sabe. De onde virão os recursos? Muito menos. “O projeto é ainda embrionário e não há muito o que divulgar”, informa a assessoria de imprensa da Appa. O órgão responsável pelo projeto só tem duas certezas: o porto de Pontal é “extremamente necessário à expansão da economia do

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POR

SANDRA CARVALHO

país” e já possui área demarcada próxima a baía de Paranaguá. Segundo a Appa, além de desafogar os portos vizinhos, o porto do Mercosul terá ainda uma função social: alavancar a economia do município de Pontal, que é carente de alternativas de emprego e geração de renda. Apesar de promissor, o projeto do novo porto ainda é desconhecido pelas autoridades dos países do Mercosul. O representante do bloco na embaixada da Argentina, por exemplo, desconhecia o assunto. A mesma resposta foi dada pela Secretaria da América do Sul, do Itamaraty e pelo Ministério dos Transportes. Por isso mesmo a construção do porto de Pontal já gera polêmica no setor portuário. Há até mesmo quem diga que o anúncio da construção do porto foi meramente eleitoreiro. Mas a Appa rebate e nega, dizendo que esse “é um antigo projeto do atual governo do Paraná e que se faz necessário para a continuidade do desenvolvimento econômico do país”. Para o presidente da ABTP (Associação


CELSO AVILA / FUTURA PRESS

Brasileira de Terminais Portuários), Wilen Manteli, a construção do novo terminal deve ser viabilizada somente se o porto de Paranaguá tiver seus problemas de infra-estrutura resolvidos. “Temos três terminais que precisam de investimentos em capacidade operacional e precisamos cuidar do canal de acesso. Estamos perdendo cargas por isso”, diz o dirigente. Além disso, Manteli frisa que uma série de obras no cais e no corredor de exportação do porto é necessária para melhorar a segurança. “Além disso, a administradora precisa enfrentar os problemas levantados pelo setor empresarial como dragagem e não fechar os olhos.”

Visão global Para o vice-presidente da CNT para o setor aquaviário, Meton Soares Júnior, o argumento de construir outro porto em função do crescimento econômico não cola como justificativa para Pontal. “É necessário investir no que se tem. Construir portos não vai resolver o problema e muito menos

ESTRUTURA Para Meton Soares, é hora de modernizar os portos brasileiros

“É NECESSÁRIO INVESTIR NO QUE SE TEM. NOVOS PORTOS NÃO VÃO RESOLVER O PROBLEMA”

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ampliar o comércio exterior. É necessário que se invista em modernização dos nossos portos”, diz. Segundo Meton Soares, os 54 portos brasileiros, se modernizados e ampliados, podem atender a todas as demandas de crescimento da economia. “Se pegarmos os sete principais portos do país, como o porto de Santos, por exemplo, ampliá-los e modernizá-los vamos garantir estrutura para o futuro”, diz Meton Soares. Ele destaca que nenhum porto brasileiro possui tecnologia e modernização como os da Antuérpia e Hamburgo. “Existem navios que comportam até 10 mil contêineres sem condições de ficar passando de porto em porto. Navio desse tipo, como ocorre no meio aquaviário internacional, trabalha em período de horas e, nos portos brasileiros, se operarem, gastarão dias. Há que se modernizar para competir internacionalmente.” O consultor diz ainda que entre os principais problemas dos portos está a falta de calados e a dragagem. Para Meton Soares, uma das saídas para modernizar e ampliar a capacidade dos portos são as PPPs (Parcerias Público-Privadas). “A presença da iniciativa privada nesse sentido é fundamental. Portos que foram em parte privatizados estão operando com mais funcionalidade, pois há investimentos em modernização”, diz. O economista e consultor em navegação Luiz Antônio Fayet avalia que investimentos em ampliação e modernização do porto de Paranaguá resolvem o problema do estrangulamento no setor, ampliam a comercialização de países do Mercosul e representam menos gastos para o governo. “Para resolver a questão da dragagem e dos calados, por exemplo, são necessários investimentos da ordem de US$ 4,5 milhões”, diz. O calado, segundo Fayet – autor de estudos sobre melhorias no porto -, merece uma atenção especial – calado é a linha de navegação entre o nível d'água e o fundo do mar. “Quanto maior a profundidade do calado, maior a capacidade dos navios em levar peso. A idéia é atingir 16m de profundidade. Atualmente, o porto (de Paranaguá) está com 14m. Isso permitiria operar


“É MUITO PORTO PARA POUCO DINHEIRO” governo federal liberou no final de setembro R$ 57 milhões para o setor portuário. Essa foi a primeira etapa da Agenda Portos, conjunto de ações que visa melhorar a operação dos 54 portos do Brasil. Segundo o Ministério dos Transportes, foram selecionados 11 portos, mas Itajaí deixará de receber verbas nesse primeiro repasse. O motivo é que a unidade portuária, para a qual seriam destinados R$ 6 milhões e cuja administração é delegada à prefeitura da cidade, possui problemas junto ao TCU (Tribunal de Contas da União). Dos R$ 57 milhões que serão investidos até dezembro, R$ 33 milhões irão para obras de melhorias de acesso aos portos, a serem executadas pelo Dnit. O restante será aplicado pelas companhias docas. Receberão recursos os portos do Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA), e Itaqui (MA). Juntos, respondem por 89% das exportações brasileiras. Segundo o levantamento do MT, falta de dragagem, congestionamentos de trens e caminhões e aspectos gerenciais estão entre os principais problemas dos portos. O objetivo do governo federal é investir, nos próximos 10 anos, R$ 220 milhões no setor. Segundo o presidente da ABTP, Wilen Manteli, esse primeiro volume de verbas não é suficiente. “É muito porto para pouco dinheiro. O governo está atacando somente os danos dos portos e, não, as causas desses danos.” Manteli afirma que, pela primeira vez, o governo federal tomou consciência dos gargalos do sistema portuário, mas a prioridade é a criação de uma legislação na administração do setor.

JONATHAN CAMPOS/ GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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LOCAL CERTO Pontal seria o destino do novo porto paranaense

“A PRESENÇA DA INICIATIVA PRIVADA NESSE SENTIDO É FUNDAMENTAL”

com navios mais modernos, de uma categoria mais pesada”, diz Fayet, que é também representante da Aceb (Associação do Comércio Exterior do Brasil) no Conselho de Autoridade de Portuária de Paranaguá. A segunda etapa de ações em Paranaguá abrangeria obras complementares no cais. “Seria o estabelecimento de uma cortina de estacas para permitir o aumento da profundidade nos berços de atracação. Essa fase demandaria investimentos que não ultrapassam US$ 10 milhões”, diz. Fayet acredita que com US$ 15 milhões a US$ 20 milhões, Paranaguá estaria competitivo, operando com maior capacidade, sem a necessidade da construção de outro porto. Fayet também afirma que existe uma questão ambiental na construção do porto de Pontal. Segundo ele, é possível estender a estrutura rodoviária e ferroviária de Paranaguá a Pontal em, no máximo, 10 km sem atingir uma área de preservação ambiental permanente e parques ecológicos da região. “É necessário uma ampliação dessa estrutura de até 60 km até Pontal. Além disso, construir ferrovias e rodovias no terreno onde será o porto irá gerar obras extremamente caras, pela característica de baixa resistência da área.” l


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MODAL AEROVIÁRIO LOGÍSTICA risco do apagão logístico acendeu a luz amarela nos principais terminais aéreos de cargas do país. Afinal, enquanto as exportações crescem, a infra-estrutura de logística nacional fica para trás, com rodovias comprometidas, portos saturados, contêineres e navios insuficientes. E mais: a transferência de parcela das cargas portuárias para os principais aeroportos esbarra na lentidão do trabalho aduaneiro da Receita Federal e no monopólio do serviço da Infraero. O diretor de Operações da Variglog, Jorge Márcio Gomes da Silva, diz reconhecer que a Infraero busca se adequar à atual demanda dos terminais aeroportuários, mas as exportações podem ser melhor atendidas por estruturas das próprias companhias aéreas ou de parceiros. “A Infraero investe para acompanhar o aumento das exportações, mas em todo o mundo esse tipo de serviço nas mãos das companhias ou empresários resulta em maior agilidade e competitividade”, diz Gomes da Silva. Segundo ele, cada companhia aérea tem uma forma própria de trabalho e atuar com um só “provedor” de terminais tira a flexibilidade necessária ao atendimento de diferentes clientes e produtos. “E essa restrição única reduz a competitividade e aumenta os custos.” O gerente regional da Lufthansa no Brasil, Cleverton Vighy, também reconhece os investimentos feitos pela Infraero nos últimos anos nos principais terminais, como em Cumbica, o mais movimentado,

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LUZ AMARELA PARA AS CARGAS MONOPÓLIO DA INFRAERO E LIMITE DE TRABALHO DA RECEITA SOBRECARREGAM AEROPORTOS POR

RONALDO ALMEIDA FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

DO ALTO Viracopos é principal porta de saída para cargas via aérea


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mas ainda não são suficientes para seguirem o crescimento do volume de cargas. “Guarulhos está no limite, dentro de um tempo ‘aceitável’, pois os terminais precisam de expansão, mas existe o monopólio”, diz ele, à frente de uma empresa que destina cargas do Brasil para Frankfurt e distribui para Europa, Ásia e África. O superintendente de Logística da Infraero, Gustavo Schild, nega o monopólio. “A Infraero é a única dentro dos aeroportos, mas não monopoliza porque existem várias estações aduaneiras no país, apesar de o uso dessa estrutura exigir mais um passo na logística.” O superintendente critica os empresários fora do eixo Rio-São Paulo-Minas, que preferem usar somente o aeroporto de Viracopos e Cumbica, em detrimento de outros terminais, o que, se adotado, aliviaria as duas unidades paulistas. Ele acredita que o atual movimento de transferência e instalação de indústrias no sul do país e os investimentos da Infraero em terminais de Goiás, Vitória, Salvador, Porto Alegre e Curitiba possam contribuir para essa descentralização de demanda. O diretor-secretário da Junta de Representação das Companhias Aéreas Internacionais no Brasil (Jucairb), Norberto Gochmann, diz que, “em princípio”, a Infraero dá conta do atendimento da carga aérea, mas a abertura desse serviço, a exemplo de outros países, permitirá maior qualidade e menores custos para as empresas de comércio internacional, exportadores e importa-

dores. “O quadro atual compromete os custos das exportações”, pois limita a movimentação de cargas. Já o coordenador da Câmara de Logística da Associação de Comércio Exterior Brasileiro (AEB), Jovelino Pires, lembra que os dois principais aeroportos de cargas do país, Cumbica e Viracopos, em Campinas, têm batido recordes sucessivos e estão extremamente aquecidos. “No primeiro semestre, dentre os efeitos das greves nos portos e da Receita, produtos até então exportados por via marítima, como motores de caminhão, foram embarcados em aviões pela GM e Volvo. Ou se fazia ou se perdia a entrega.” Viracopos deve fechar 2004 com 120 mil toneladas exportadas, contra 75,13 mil toneladas em 2003. Já Guarulhos exportou 118,33 mil toneladas em 2003 – até setembro deste ano, registrou 98,6 mil toneladas e tem expectativa de fechar 2004 com 120,5 mil toneladas exportadas. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, as exportações aéreas brasileiras tiveram aumento de 9,2% nos três primeiros meses do ano, enquanto as importações subiram 36,3%, em relação a igual período de 2003. As exportações passaram de US$ 60 bilhões, em 2002, para US$ 95 bilhões, em 2004, e tendem a crescer até dezembro. Assim, esse quadro contribuiu para um aumento de 18% no faturamento da


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Infraero em 2004, em relação a 2003, o que resulta numa média de R$ 430 milhões/mês ou R$ 5,16 bilhões no ano. A Variglog, companhia que domina o mercado nacional de carga aérea, respondeu por 30% de toda a movimentação de exportação por Guarulhos, de janeiro a agosto deste ano, o que significou 23,5 mil toneladas do total de 78,35 mil toneladas. Nas importações, ficou com 32%, 14,88 mil toneladas do total de 46,5 mil toneladas desembaraçadas. Em Viracopos, registrou 10% das 62 mil toneladas exportadas de janeiro a agosto e igual percentual nas 60 mil toneladas importadas. Essa relação explica a maior concentração de cargas em Guarulhos, devido ao maior número de vôos mistos (de carga e passageiros) do que o de cargueiros de Viracopos, e por serem comer-

DEFASAGEM Cumbica está no limite no de vôos

“POR QUE UM PAÍS COM US$ 95 BI EM EXPORTAÇÕES AINDA TEM UMA RECEITA QUE SÓ TRABALHA DE SEGUNDA À SEXTA ?”

cializadas cargas distintas nos dois aeroportos. Para Gomes da Silva, trabalhar em Guarulhos é sempre um desafio. No primeiro semestre deste ano, a empresa teve dificuldades de embarque pela dificuldade de a Infraero atender a todas as empresas sob o mesmo critério, pois concentra o serviço em um só modelo. “O modelo ideal é o de loteamento de armazéns em várias unidades para as empresas administrarem suas próprias cargas ou terceirizarem”. Segundo o diretor da Variglog, o risco desse modelo, mesmo com todo o empenho da Infraero para acompanhar as mudanças de mercado, “é o país perder credibilidade comercial, num momento importante de crescimento industrial e das exportações”. Schild, da Infraero, afirma que “o atendimento em Guarulhos é ‘aceitável’, mas o gargalo se dá mais pela defasagem entre o número de vôos mistos e a demanda por cargas. Hoje, são cerca de 90 vôos diários entre pouso e decolagem, mas a necessidade é de 120, principalmente para a Europa, para aliviar a concentração”. Schild diz que a política da Infraero é adaptar os aeroportos de Manaus, Cumbica, Viracopos e Galeão a um sistema mais eficiente de automação para permitir maior velocidade na movimentação e menor tempo de permanência das cargas. “Nosso objetivo é investir mais na automação para atender os prazos de entrega de cargas, do que investir na expansão dos terminais.” No primeiro semestre deste

ano, houve uma concentração de carga nos terminais aéreos, o que, em Guarulhos, levou a uma improvisação na armazenagem de mercadorias, o que gerou atrasos na liberação de mercadorias. Hoje, o tempo normal para exportação é de 8 horas e, na época, subiu para 18 horas. A solução imediata foi o uso do terminal da Transbrasil.

Horário comercial O outro lado da moeda é o trabalho da Receita Federal nos terminais de carga, que, segundo empresários do setor de exportação, deixa a desejar, no que se refere ao horário de atendimento. “Por que um país com US$ 95 bilhões em exportações ainda tem uma Receita Federal que somente trabalha de segunda à sexta-feira nos aeroportos dentro do horário comercial? Tem de haver trabalho 24 horas por dia e não se conhecer feriado nem final de semana. Por isso, existe grande concentração de cargas no horário das 8h às 18 horas nos terminais aéreos”, diz o diretor da Jurcaib, Norberto Gochmann. Para o diretor da Lufthansa, Cleverton Vighy, se o atendimento da Infraero é satisfatório, os serviços de aduana requerem “alguma melhoria de estrutura e o fim da restrição de horários. É preciso trabalhar à noite e nos finais de semana”. A Receita Federal informou que, atualmente, não vê necessidade de atendimento nos terminais aéreos fora do horário comercial e que qualquer alteração tem de ser definida com a Infraero. l


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NEGÓCIOS CAPACITAÇÃO

ESPECIALIZAÇÃO É O CAMINHO DO EMPREGO MERCADO CRESCE E EMPRESA SAI À CAÇA DE PROFISSIONAL GABARITADO POR

PATRÍCIA GIUDICE

“OS PROFISSIONAIS DO TRANSPORTE PRECISAM SE ESPECIALIZAR ASSIM COMO FIZERAM OS DA INDÚSTRIA”

urso superior bem feito, bom relacionamento e técnica. Profissionais com esse perfil estão sendo procurados pelo setor transportador em todo o Brasil. Devido ao aumento das exportações, o mercado sentiu necessidade de se adequar à demanda e partiu à procura de pessoas especializadas na área. Com isso, as vagas para o setor começaram a surgir. A conclusão é de um levantamento feito pela Maier Consultoria, que constatou, a partir de exigências dos seus clientes, que as empresas de transporte e logística internacionais estão à procura de qualidade. Os cargos são os mais variados, desde ajudantes ou motoristas bem qualificados a gerentes de filiais. A empresa de consultoria começou a verificar o aumento a partir de abril de 2004, nos estudos comparativos em relação ao ano passado. De acordo com pesquisa divulgada pelo IBGE referente a agosto deste ano, 14 setores da indústria brasileira ampliaram o

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DUKE

número de pessoas ocupadas. Os meios de transporte ficaram em segundo lugar com 9,9% do total de empregos na indústria nacional, confirmando a tendência de aumento de vagas no setor. Segundo o consultor da área de transportes do Grupo Imam, Antônio Carlos Rezende, as grandes transportadoras do país estão hoje preocupadas em contratar profissionais que já estejam atuando na área, para organizar a empresa e entender a necessidade do cliente, não apenas vender o produto. “O cliente quer atualmente todo um serviço, não apenas um caminhão, ele quer o transbordo, a entrega, tudo completo”, diz Rezende. Para o consultor, a questão da especialização ainda é um dilema no meio transportador. “Os profissionais do transporte precisam se especializar assim como fizeram os da indústria.” Para o consultor, a grande maioria das transportadoras brasileiras ainda é administrada pelo fundador, com tradições e hábitos defasados diante do que o mercado exige, e essas empresas acabam não procurando no profissional que contratam tanto gabarito, apenas experiência. “Por outro lado, as cem maiores do país têm o gerenciamento profissionalizado mais avançado e exigem cursos como MBA de um gerente, com fluência em inglês”, diz Rezende, que enfatiza a importância do segmento de logística, setor que há cinco anos não era tão valorizado dentro de uma empresa. “O mercado hoje é promissor para essa área.” Para ele, muitas empresas do ramo ainda não sabem apresentar o que o cliente quer, fato que refletirá na maior procura por profissionais gabaritados em logística industrial do que em transporte.

Mudança no cenário Na região Nordeste do país, as vagas estão mais escassas do que no Sudeste e Sul.


PAULO FONSECA

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LUGAR CERTO Alunos assistem a curso em unidade Sest/Senat

Segundo o coordenador de ensino dos cursos de tecnologia da FIC (Faculdades Integradas do Ceará), professor Ari Holanda Júnior, no Estado, por exemplo, a expectativa é que dentro de cinco anos aconteça uma mudança no cenário transportador, que ainda não apresenta evolução. “Aí ,sim, teremos ofertas de vagas. O empresário está sem visão de logística, mas esperamos que esse mercado cresça”, diz o professor. O profissional que quiser se especializar no setor, principalmente na área de logística, uma das mais promissoras e carentes de pessoal qualificado segundo consultores, terá que buscar um curso complementar ao acadêmico. E para isso deverá andar bastante, já que ainda são poucas as insti-

EM GOIÂNIA, EXEMPLO DE BOA GESTÃO á dois anos, uma forma interativa de melhorar o sistema de ônibus coletivo está sendo aplicada em Goiânia. Constantemente, é feita uma pesquisa de atendimento nas comunidades de toda a região metropolitana para fiscalizar as ações dos motoristas e empresas de transporte. Essa é uma das formas de atuação do profissional especializado em gestão e logística: buscar a qualidade no atendimento ao cliente, seja no setor privado ou público. Se gun do o di re tor-téc ni co da CMTC (Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo, empresa que administra o transporte na cidade), Roberto Veloso, a população denuncia

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se o ônibus parou no ponto certo, se estava transitando com porta aberta, as condições de higiene do transporte, se a velocidade está adequada, identificação do veículo, entre vários outros itens. Até setembro deste ano, já foram emitidas 1.752 autuações após identificado o problema, a empresa é notificada e sujeita a pagar multa que varia de R$ 150 a R$ 750. Por meio dessa interação com as comunidades, segundo Veloso, também é possível saber da necessidade da população em criar linhas ou reestruturar itinerários. “Estamos projetando a rede dentro da região metropolitana, por isso apresentamos propostas de linhas e discutimos se está

suficiente. Quando atingimos um consenso entre a sociedade e o órgão gestor, colocamos para operar.” A forma de ação foi criada a partir de uma deficiência do Poder Público, que não tinha o controle da gestão. Hoje, a rede de transporte é integrada e liga os 17 municípios da Grande Goiânia. Nas 18 estações de integração existentes, circulam diariamente cerca de 70 mil passageiros. Segundo Veloso, a criação da rede não diminuiu o lucro das empresas de transporte coletivo da cidade. “Existe um equilíbrio por conta da racionalização de viagens e rota, houve um trabalho para conseguir uma estabilidade técnica e financeira”, diz.


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tuições no país que ofereceram especializações e formam executivos em transporte. Esses profissionais são capacitados a trabalhar na área jurídica, contábil e financeira da logística de transporte. Para o chefe do departamento de transporte da USP (Universidade de São Paulo), Alexandre Parreiras, os cursos ainda são voltados para a parte de infra-estrutura. “Na USP, por exemplo, tanto a graduação em engenharia civil como a pós-graduação enfatizam a construção e planejamento de vias de transporte”, diz. Parreiras afirma ainda que o planejamento de transporte urbano tem sido muito abordado em vários cursos do país. Para concorrer a uma vaga no mercado de trabalho, Rezende indica, em primeiro lugar, uma boa formação acadêmica. “Ou seja, não adianta apenas ter feito um curso

90% DOS ESTUDANTES DA FIC JÁ ESTÃO EMPREGADOS EM EMPRESAS DE TRANSPORTE

superior, é preciso ter feito bem”. O candidato precisa ter também, segundo o especialista, padrão de relacionamento e capacitação profissional. A exigência é para um profissional que saiba fazer rastreamento, trabalhe com aparelhos tecnológicos para que a empresa defina seu padrão organizacional. Em Fortaleza, a FIC precisou fechar um curso de Logística e Transporte de Cargas por falta de procura. “As empresas não enviavam seu pessoal para se especializar e também não absorviam os que formavam”, diz o coordenador Ari Holanda. No final deste ano, acontece a formatura da última turma do curso, que funcionou por apenas três anos, com cerca de 40 alunos. Segundo Holanda, 90% dos estudantes já são funcionários de empresas de transporte, agências dos Correios, companhias aéreas e ferroviárias. O curso, que formou mais de 200 alunos, tinha duração de 24 meses e mensalidades de cerca de R$ 200. Segundo o professor titular da USP, João Alexandre Widmer, a universidade também já teve especialização em transporte, mas há quatro anos a pós-graduação acabou. Na USP, são formados mestres e doutores em infra-estrutura e análise operacional de sistemas de transporte, mas não profissionais para a área executiva da cadeia transportadora. “As entidades particulares aproveitaram o ‘boom’ da logística para formar cursos e atender a essas demandas do mercado”, afirma Widmer. Ele diz ainda que não existem programas específicos para a logística, apenas disciplinas correlacionadas dentro dos cursos.

Parcerias O Imam ministra vários cursos durante o ano para o setor de transporte destinado ao transportador e embarcador. Este último, segundo o consultor Antônio Carlos Rezende, é um grupo de empresas com um perfil já


PAULO FONSECA

EM ALTA Profissionais de logística estão bem cotados no mercado

CNT OFERECE DIFERENCIAIS Sistema CNT oferece cursos de logística por todo o Brasil, destinados ao trabalhador em transporte. Os interessados têm à disposição cursos promovidos pelo Idaq, em Brasília e em São Luís (MA), ambos feitos à distância, via Internet, como forma de facilitar o acesso. Já o sistema Sest/Senat oferece, em todas as suas unidades, cursos presenciais direcionados, com currículos e carga horária diferenciados. Pelo Idaq (Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte), o aluno pode optar por um curso seqüencial de Logística Empresarial, aberto em 2001 em parceria com a Universidade Católica de Brasília. Com quatro meses de duração, não é exigida graduação e tem o custo total de R$ 600. Em São Luís, ainda pelo Idaq, é ministrada pós-graduação em Logística Empresarial, com duração de 26 meses, em turmas de 20 alunos. Segundo informações do Idaq, a procura está sendo grande, principalmente por profissionais que trabalham em transportadoras e

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querem se capacitar ou pessoas que estão interessadas em entrar nessa área. O custo da pós-graduação é de R$ 250 (matrícula) mais mensalidades de R$ 450, com material incluso. Todos os cursos oferecidos pelo Idaq atendem a uma demanda do setor de transporte com a função de aprimoramento empresarial. Alguns temas são também desenvolvidos e aplicados aos funcionários por determinação da empresa, em exigências específicas. O Sest/Senat tem à disposição vários cursos presenciais direcionados ao trabalhador em transporte e à comunidade em geral. Eles podem ser aplicados na própria empresa para pequenas turmas ou nos laboratórios do Sest/Senat. O de Logística Empresarial Básica está sendo um dos mais procurados e ensina ao profissional a conhecer o papel da logística dentro da empresa, assim como sua integração com as outras áreas e tendências do setor. Para saber mais sobre os cursos da CNT, acesse www.cnt.org.br

avançado em termos de capacitação profissional e está sempre à procura de profissionais de gerenciamento gabaritados. A necessidade de fornecer treinamentos a profissionais do setor fez surgir a Universidade do Transporte, no Paraná. Segundo o diretor da UT, Celso Luchiari, o objetivo da instituição é suprir a deficiência do setor em relação à falta de especializações e tornar os profissionais mais produtivos. São feitas parcerias com empresas e universidades para gerar palestras, desenvolver atividades e conseguir montar cursos mais específicos. A logística aplicada aos cursos permite qualificar, além de gerentes e profissionais de comando e direção, ajudantes, motoristas e vendedores. O mercado também está à procura desses profissionais, desde que eles sejam bem capacitados e possam desenvolver uma gama de atividades. São mais de 50 cursos oferecidos de acordo com a necessidade de cada empresa e aluno. Os cursos da UT mais procurados atualmente são o de direção defensiva e direção econômica, qualificações que se tornaram indispensáveis a um bom motorista. Na área de logística, os cursos são destinados ao treinamento gerencial - Luchiari concorda com a opinião dos consultores entrevistados pela reportagem de que a logística é um campo promissor no Brasil. “Faltam profissionais bem qualificados no setor de gerente de filial, por exemplo. Eles precisam ter um curso superior com especialidades”, diz o diretor. Os cursos superiores voltados para a logística ainda são recentes no mercado, principalmente os específicos em transporte. Por isso, uma alternativa aos candidatos é fazer o curso superior de administração, engenharia ou economia e complementar a formação. l Leia mais sobre educação e especialização no artigo de José Pastore (pág. 67)


EUGÊNIO GURGEL

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MODAL FERROVIÁRIO INVESTIMENTOS

POR

EULENE HEMÉTRIO

s ferrovias brasileiras estão passando por um “boom” de investimentos. Apesar de ainda haver enormes gargalos de infra-estrutura a serem sanados (especialmente pelo Poder Público), o modal ferroviário está conseguindo, finalmente, se reerguer e aumentar seu espaço na matriz de transportes do país. A malha de 29 mil quilômetros está vendo o trem passar a jato, numa modernização acelerada. Ao avaliar o histórico dos investimentos realizados pelas empresas no período 19962003, pode-se observar que houve um crescimento de R$ 21 milhões para R$ 1,09 bilhão – o que representa uma evolução de 5.094,94%, em valores corrigidos para dezembro de 2003 pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). De 2004 a 2008, a meta é investir mais R$ 11,3 bilhões, sendo R$ 7,1 bilhões oriundos da iniciativa privada e R$ 4,2 bilhões, da União. Esse crescimento do setor ferroviário está fazendo com que o modal suba em cerca de 1% ao ano a sua participação na matriz de transporte. O objetivo é que as ferrovias passem a representar 30% do transporte de cargas em 2008, ao invés dos 24% hoje verificados. “O ideal, no entanto, é que o setor abranja 42% do transporte, por ser o Brasil um país de extensão continental. Para isso,

A

porém, é preciso que haja investimentos pesados da União, pois a participação do governo federal é extremamente importante para ampliação da malha existente”, diz o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. A proposta da ANTF é que o governo utilize recursos da Cide (cerca de R$ 8 bilhões anuais) e a reversão do pagamento de concessão e arrendamento (aproximadamente R$ 320 milhões anuais) para que sejam realizadas as obras necessárias. O investimento público deve ser aplicado em obras de infra-estrutura como a construção de novos traçados de ferrovias que cortam áreas urbanas, obras de contorno, viadutos e passagens de níveis – essenciais para melhorar a velocidade comercial do transporte e aumentar a segurança. Isso porque toda a malha nacional ainda pertence à União, sendo ela responsável por sua ampliação e recuperação. A assessoria de imprensa do Ministério dos Transportes informou que o governo federal pretende fazer uma agenda ferroviária para 2005, mas que ainda estão sendo realizadas diversas reuniões para definir os projetos prioritários e as estratégias de trabalho. Por esse motivo, o ministro Alfredo Nascimento preferiu não se manifestar até que o

CRESCIMENTO Investimento feito pelas

DE VOLTA A

SETOR VIVE “BOOM” DE INVESTIMENTOS E REGISTRA ALTA DE MAIS DE 5.000%


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 59

planejamento esteja fechado. A Pasta adiantou, entretanto, que o MT pretende utilizar a PPP (Parceria Público-Privada) para completar o orçamento para o setor. Segundo dados da ANTF, nos últimos sete anos, 89% dos investimentos realizados nas ferrovias foram da iniciativa privada. Os recursos acumulados (1996-2003) foram investidos da seguinte forma: material rodante (R$ 2.379 mil), infra-estrutura (R$ 612 mil), superestrutura de via permanente (R$ 1,603 milhão), telecomunicações (R$ 151 mil), sinalização (R$ 172 mil), oficinas (R$ 90 mil), capacitação de pessoal (R$ 11 mil), veículos rodoviários (R$ 14 mil) e outros (R$ 911 mil).

Criatividade

concessionárias provocou alta no transporte de cargas nas ferrovias nos últimos anos

A demanda pelo transporte ferroviário está crescendo ano a ano e as concessionárias estão fazendo de tudo para aproveitar a maré alta. Rodrigo Vilaça diz que as concessionárias têm usado criatividade para encontrar as soluções de transporte, uma vez que não está havendo incentivo por parte do governo. Segundo ele, através de parcerias com clientes e operadores logís ti cos, as con ces sio ná rias in ves ti ram mais de R$ 2 bilhões em melhorias do sistema logístico, desde 1997. De acordo com o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias (2003), divulgado pela ANTT, hou-

OS TRILHOS

NO APORTE DE VERBAS PARA MELHORIA DE SUA INFRA-ESTRUTURA


60 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

DEPOIS DA QUEDA, ÂNIMO NOVO mplantada em abril de 1854, a ferrovia teve seu auge no Brasil nos anos 1920, quando chegou a consolidar cerca de 360 mil quilômetros de linha, acompanhando a melhor metodologia de construção existente no mundo. A partir do momento em que o país saltou da produção agrária para a pré-industrial, surgiram novas demandas e necessidades, como a do transporte porta a porta – o que alavancou, de vez, o modal rodoviário. Devido à sua característica de inércia, a ferrovia passou por um processo de mudanças administrativas e de percepção empresarial, o que, em setembro de 1957, acabou gerando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), no intuito de unificar todo o sistema e criar a perspectiva de intercâmbio ferroviário dentro de uma política centralizadora. Com o surgimento da indústria automobilística, a ferrovia, que antes era responsável pelo transporte regional, motivado pelo extrativismo, passou a cumprir sua verdadeira vocação, que é o transporte de grandes

I ve um crescimento no total de cargas transportadas de 7,5%, sendo que produtos como o minério de ferro, a soja, os granéis minerais, os da indústria siderúrgica e os de produção agrícola foram os principais produtos que puxaram o índice para esse patamar positivo. Dados da agência mostram que o volume transportado em 2003 foi de 344 milhões de TU (Tonelada Útil Tracionada), e a previsão da ANTF é que 2004 e 2005 superem esse índice, chegando a 377 milhões e 402 milhões de TU, respectivamente. Um crescimento anual médio de 42% na produção das concessionárias está sendo observado desde 1996 – ano em que foi dada a largada da privatização. Esse índice, medido em TKU (Tonelada Quilômetro Útil), tende a subir ainda mais, de acordo com expectativa da associação. Enquanto em 2003 o volume transportado chegou a 182,6 bilhões de TKU, a previsão da entidade é que neste ano a movimentação atinja 212,7 bilhões e que em 2005 esse número chegue a 225,8 bilhões. Para Vilaça, a diversificação de produtos e a demanda por transporte fora das temporadas de safra representam um retorno da confiabilidade no transporte ferroviário, devido justamente aos investimentos feitos pelas concessionárias. “Ainda há ociosidade, mas por falta de planejamento e estrutura básica do governo”, diz o diretor da ANTF. O dirigente acredita que essa onda de investimentos presenciada nos últimos anos se deva, principalmente, aos esforços da iniciativa privada. “Porém, continuamos trabalhando junto com o governo federal para que ele crie, de fato, uma agenda ferroviária, alocando recursos para investimentos no setor”, diz Vilaça, que registra uma participação diversificada nas melhorias. “Os terminais estão se adequando gradativamente e hoje há uma estrutura muito boa porque as concessionárias, juntamente com seus

DE 2004 A 2008, A META É INVESTIR R$ 11,3 BI, SENDO R$ 7,1 BI DAS CONCESSIONÁRIAS E R$ 4,2 BI DO GOVERNO

massas a grandes distâncias. Esse momento, que se deu a partir da década de 1970, a extração de minérios e a descoberta de jazidas foi o grande atrativo do setor, perdurando até os anos 90. Com o tempo, a RFFSA foi definhando e se tornando um grande “cabide de empregos”, como define o presidente da MRS Logística, Júlio Fontana Neto. “A privatização da Rede Ferroviária Federal foi o melhor negócio realizado pelo governo, entre todas as privatizações já feitas. Ela (a RFFSA) dava US$ 1 milhão de prejuízo por dia ao governo e hoje nós pagamos concessão, impostos e geramos empregos. É mais que justo que esse retorno se reverta em investimentos para aumentar a produtividade do setor”, diz o empresário. A privatização da rede, em 1996, deu realmente um novo ânimo para o setor. Os investimentos feitos pelas concessionárias no período de 1996-2003, de R$ 5,46 bilhões, têm reflexo até mesmo na redução de acidentes, que caiu 18% somente no ano passado.

clientes e os operadores logísticos, estão investindo internamente em armazenamento e em equipamentos modernos para transbordo, adequados a cada segmento”. O presidente da MRS Logística, Júlio Fontana Neto, diz que a empresa investiu cerca de R$ 1,2 bilhão no período de 1996 a 2004: “Isso proporcionou que saíssemos de uma produção de 43 milhões de TU para 98 milhões. Reformulamos a linha (para termos condições de trafegar), fizemos duplicações, reformamos o material rodante e já compramos cerca de 100 locomotivas novas e mais 2.200 vagões, além de investir em tecnologia e em novos terminais. Vimos crescendo sistematicamente mais de 12% ao ano”.


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 61

Fontana afirma que a meta é manter o crescimento na faixa de 13% e que, para isso, já estão previstos investimentos de R$ 400 milhões anuais, até 2009. “Pretendemos fazer investimentos fortes em tecnologia, duplicar mais trechos e comprar mais vagões e locomotivas”, diz. Segundo o executivo, a MRS pretende transportar cerca de 105 milhões de toneladas em 2005. A Com pa nhia Vale do Rio Doce (CVRD) também realizou investimentos pesados nos últimos anos. De 2002 a 2004, foram mais de R$ 750 milhões de investimentos. O ano de 2003 foi marcado por diversos recordes operacionais na empresa, com destaque para o volume de transporte de minério de ferro, de 147 milhões de toneladas, representando um crescimento de 5% em relação ao ano anterior. No ano passado, a Vale adquiriu 2.986 vagões e 101 locomotivas para o transporte de cargas, ampliando a oferta

“TUDO ISSO GERA REDUÇÃO DO CUSTO BRASIL E MELHORA AS CONDIÇÕES DAS EMPRESAS INTERNAS

em todos os segmentos e mercados atendidos pela companhia. “Até 2008, estimamos que, a cada ano, sejam adquiridas pelas concessionárias cerca de 200 novas locomotivas e 6.000 vagões, o que corresponde a uma movimentação de mais de US$ 450 milhões”, diz o diretor da ANTF. Vilaça afirma também que o aumento da demanda de transporte dos clientes traz também a revitalização da indústria ferroviária e gera milhares de empregos no setor. “Tudo isso gera redução do Custo-Brasil e melhora as condições de comercialização das empresas internas com as de outros países, sem desconsiderar a movimentação interna que em muito se beneficiará dessas melhorias”, diz Vilaça. O dirigente afirma que as concessionárias estão juntas com a indústria para defender, entre outras coisas, a redução de impostos de componentes ferroviários não fabricados no Brasil. l


PARCERIA PRIMEIRO EMPREGO

FUTURO GARANTIDO C PARCERIA SEST/SENAT E EXÉRCITO BENEFICIA 28 MIL SOLDADOS

omo parte do seu trabalho social junto às comunidades, o Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest/Senat) firmou em setembro um convênio com Fundação Cultural Exército Brasileiro (Funceb) para desenvolver e oferecer cursos a jovens que prestam o serviço militar. A parceria viabiliza uma carteira de 12 cursos profissionalizantes nas unidades do Sest/Senat em todo o país.

POR

JUNIA LETÍCIA

O projeto, inserido no programa “Primeiro Emprego” do governo federal, recebeu o nome de Soldado Cidadão, que visa permitir que um maior número de jovens iniciem sua carreira. Em 2002, funcionou como um projeto piloto no Rio de Janeiro, que atestou a importância da iniciativa. Em 2003, o Soldado Cidadão foi estendido para todo o Brasil, permitindo que 4.950 jovens adquirissem formação técnica e

profissional. E, em 2004, a previsão é de que aproximadamente 28 mil soldados sejam beneficiados pelo programa. Além de freqüentarem os cursos, os participantes recebem um soldo de R$ 168 por mês, alimentação, uniforme e auxíliotransporte. Todos os que concluírem a qualificação com aproveitamento após o término do serviço militar serão cadastrados em um banco de empregos. Segundo o Centro de Comuni-


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 63

cação Social do Exército, os principais benefícios para os recrutas são a aquisição ou o aperfeiçoamento de habilitação profissional civil. Com essa oportunidade, o soldado obtém capacidade de inclusão no mercado de trabalho em condições de disputa, melhoria geral dos padrões profissionais e culturais dos cidadãos que prestam o serviço militar, pelo concurso de parceria com estabelecimentos de ensino reconhecidos e consagrados no meio civil, além de reforçar a conscientização sobre a importância da participação do Exército nos diversos aspectos da vida nacional. A diretora do Sest/Senat de Goiânia (GO), Joabete Xavier de Souza Costa, diz que o Soldado Cidadão “possibilita que os recrutas, geralmente jovens de 18 anos, que saem do ensino médio direto para o serviço militar, possam fazer sua inserção no mercado de trabalho de forma qualificada”. Além dos cursos de auxiliar administrativo e financeiro, almoxarife, alinhador de pneus, borracheiro e balanceador, oferecidos pela unidade, os recrutas têm aulas de informática. E graças a uma parceria com o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas) e com o STJ (Superior Tribunal de Justiça), recebem noções de empreendedorismo e leis trabalhistas. Foi pensando nessa possibilidade que o recruta Júlio César Costa Ferreira Júnior se inscreveu para participar do curso de qualificação para auxiliar administrati-

“PROGRAMA POSSIBILITA QUE O JOVEM SE INSIRA NO MERCADO DE TRABALHO DE FORMA QUALIFICADA”

ATENÇÃO EM SALA Recrutas assistem a aula em unidade do Sest/Senat (abaixo e na pág. anterior)

vo e financeiro no Sest/Senat de São Luís (MA). “Esse projeto visa qualificar o profissional que está entrando no Exército agora e também dá oportunidade para quem será licenciado ano que vem”, diz Ferreira Júnior. Já o recruta Wanderson Vianna Dias optou por fazer qualificação para motorista de transporte coletivo e de passageiros na unidade de Belo Horizonte (MG). Ele escolheu o curso por já trabalhar no Exército como motorista. “Está sendo uma ótima oportunidade; acho que todos os motoristas tinham de passar por essa qualificação”, diz. Apesar de só dar baixa no Exército em fevereiro de 2005, Dias já tem emprego garantido. “Isso foi possível com a parceria realizada pelo Sest/Senat.” De acordo com o Centro de Comunicação Social do Exército, a

parceria estabelecida entre a Funceb e órgãos como o Sest/Senat tem se mostrado de “extrema valia para o Exército”, validada pela larga experiência das instituições na área de treinamento profissional, com centros de ensino dotados dos mais modernos recursos técnicos e didáticos, além de contar com um corpo docente gabaritado. Outro aspecto importante da parceria é a existência de estabelecimentos de ensino profissionalizantes praticamente em todo o território nacional, “o que vai ao encontro da característica de capilaridade do Exército, ou seja, presença da força em todo o país”. l Para saber como participar do Soldado Cidadão, procure a unidade do Sest/Senat mais próxima da sua comunidade ou acesse www.cnt.org.br FOTOS PAULO FONSECA


64 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

ESTATÍSTICA IDET

RECUPERAÇÃO DA INDÚSTRIA m setembro, foram transportadas 38,8 milhões de toneladas de mercadorias nas estradas brasileiras. Esse número é 1,44% menor que o registrado em agosto, o que se explica pelo fato de setembro possuir um número menor de dias úteis que agosto, porém 4,91% maior do que o verificado em igual período de 2003. Se observado o movimento diário, nota-se um crescimento de 1,84%. O transporte rodoviário de carga é o principal responsável pela distribuição de cargas produzidas internamente, portanto, essa situação sinaliza recuperação da atividade industrial. As expectativas para o final do ano para o setor são de manutenção do crescimento em consonância com os indicadores de Produção Industrial Mensal Física do IBGE. No modal ferroviário de carga, a pesquisa Idet CNT/Fipe registrou em agosto uma movimentação pouco superior a 35,12 milhões de toneladas úteis. Em comparação com julho de 2004, hou-

E

OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS

ÍNDICES MOSTRAM ALTA ACUMULADA EM UM ANO DE 4,9% NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

EM ALTA Transporte de carga teve crescimento diário

ve um aumento próximo de 3,29% na média diária transportada. Na comparação com igual período de 2003, o crescimento foi de 8,97%. Os recordes sucessivos de exportação se refletem diretamente nos números do modal ferroviário, que já registra o sexto mês consecutivo de crescimento com volumes acima de 30 milhões de toneladas/mês. Portanto, uma maior eficiência desse modal com a ampliação dos investimentos que já vêm sendo realizados representa o aumento da competitividade dos produtos brasileiros. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos aeroportos em agosto de 2004 foi de 46,9 toneladas. Esse segmento tem como principal característica a movimentação de cargas de maior valor agregado. Na comparação com os valores de julho, verifica-se uma relativa estabilidade, com pequena queda de 0,03%. Mas comparando com o mesmo período de 2003, observa-se um crescimento de 23,44% (que,


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 65

ORIGEM

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA DESTINO UF NORTE

(TONELADAS TRANSPORTADAS • SETEMBRO/2004)

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

94.305.811

26.381.804

6.205.953

773.531.730

36.462.161

936.887.459

38.701.921

335.009.905

65.222.672

1.607.750.030

62.423.951

2.109.108.479

CENTRO-OESTE

120.338.321

24.216.507

93.651.953

479.892.480

33.852.778

751.952.040

SUDESTE

950.065.117

1.715.460.487

720.421.810

4.511.358.746

2.513.479.889

10.410.786.048

43.417.872

578.658.867

173.914.332

2.307.950.409

1.319.339.069

4.423.280.549

1.246.829.042

2.679.727.570

1.059.416.719

9.680.483.395

3.965.557.849

18.632.014.575

NORDESTE

SUL BRASIL

Fonte: CNT / Fipe-USP

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA DESTINO UF NORTE

(TONELADAS TRANSPORTADAS • AGOSTO/2004)

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

1.721.928

6.645.093

8.367.021

400.719

329.115

1.999

731.833

CENTRO-OESTE

236.339

577.808

814.147

SUDESTE

5.691

65.356

22.785.718

15.545

22.872.310

SUL

8.769

2.328.367

2.337.136

2.122.647

6.979.899

301.695

23.374.294

2.343.912

35.122.447

NORDESTE

BRASIL Fonte: CNT / Fipe-USP

ORIGEM

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS INTERESTADUAL (PASSAGEIRO TRANSPORTADO • AGOSTO /2004) DESTINO UF NORTE NORDESTE

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

23.876

7.098

9.469

346

40.789 1.430.106

23.876

1.115.964

26.080

262.189

1.997

CENTRO-OESTE

7.098

26.080

79.463

263.536

36.160

412.337

SUDESTE

9.469

262.189

263.536

1.806.365

385.349

2.726.908

SUL BRASIL

346

1.997

36.160

385.349

379.635

803.487

40.789

1.430.106

412.337

2.726.908

803.487

5.413.627

Fonte: CNT / Fipe-USP

MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO MÊS/ANO JANEIRO/2004

(PASSAGEIROS TRANSPORTADOS)

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

30.487.418

173.937.700

26.121.782

467.786.269

135.199.249

833.532.418

FEVEREIRO/2004

28.436.285

162.735.562

26.097.396

445.330.876

125.978.201

788.578.320

MARÇO/2004

32.294.721

186.320.609

30.956.163

515.286.078

157.019.631

921.877.203

ABRIL/2004

30.144.636

179.219.994

30.311.004

483.250.181

142.737.356

865.663.170

MAIO/2004

31.709.436

187.280.201

32.064.015

508.159.630

149.585.111

908.798.393

JUNHO/2004

30.944.152

183.100.663

31.548.645

497.528.759

145.406.459

888.528.678

JULHO/2004

29.721.164

180.871.391

30.328.509

483.111.599

140.777.165

864.809.828

AGOSTO/2004

32.399.551

192.591.599

32.709.916

522.107.620

151.500.486

931.309.172

SETEMBRO/2004

31.017.076

183.993.026

31.751.070

501.428.851

142.855.107

891.045.131

Fonte: CNT / Fipe-USP

no acumulado do ano, já representa 13,05% de crescimento). Setembro é tradicionalmente marcado por uma queda no número de passageiros transportados nas estradas. O modal rodoviário de passageiros (segmento interestadual) registrou 5,41 milhões de viagens, 3,41% menor que o número de agosto. No segmento intermunicipal, foram realizados mais de 46,4 milhões de deslocamentos, ou seja, aproximadamente 2,2 milhões de passageiros transportados por dia útil. No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados aproximadamente 891 milhões de deslocamentos em setembro (42,4 milhões de deslocamentos por dia útil), totalizando 513 milhões de quilômetros rodados pelas concessionárias nos municípios. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. O IPK médio de setembro foi de 1,723, sendo 0,68% menor que o registrado no mês anterior, o que se explica pelo menor número de dias úteis de setembro em relação a agosto. O IPK oscilou entre 1,17, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,41, no Rio Grande do Sul. l Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br.


OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 67

A TV DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE VOCÊ VAI VER

• Uma entrevista com o Presidente da ABTC, Newton Gibson, que fala sobre fretes, roubo de cargas, Frente Nacional do Transporte Rodoviário, pedágios, Cide e RNTRC • O secretário de Política Nacional de Transportes, José Augusto Valente, detalha os investimentos em infra-estrutura da malha rodoviária para 2005 • CNT Responde recebe ainda Francelino Grando, secretário de Tecnologia do Ministério da Ciência e Tecnologia, que explica o Programa Brasileiro do Biodiesel e Combustíveis Alternativos

EM NOVEMBRO

• E você vai ver também neste mês uma entrevista com Joaquim Aragão, coordenador do mestrado em Transporte da UNB, que discute as vantagens das parcerias público-privadas para o setor de transporte.

NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO Estréia neste mês o Jornal do Transporte

Edições diárias com as notícias do setor de transporte, os fatos mais importantes do dia, as decisões do governo, dicas de trânsito, agenda de eventos, a opinião de autoridades do setor, reportagens especiais e muito mais. Jornal do Transporte Aguarde!!!

ASSISTA À REDE TRANSPORTE NA INTERNET Acesse www.cnt.org.br e clique no banner da Rede Transporte onde está escrito “ao vivo via web”. É preciso ter o programa Real Player instalado no computador. Esse software está disponível para download abaixo da tela da web TV.


TELECURSO 2000

3

Multimodalidade (6 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (Aula 15)

19

4

Melhorando a Produtividade do Veículo (Aulas 1 a 3) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (Aulas 1 e 2) Melhorando o Desempenho de Veículos (Aulas 1 e 2) Melhorando a Produtividade do Veículo (Aulas 4 a 6) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (Aulas 3 e 4) Melhorando o Desempenho de Veículos (Aulas 3 e 4)

22

Ensino Fundamental Das 7h30 às 8h Reprise: 18h30 às 19h DIA

LÍNGUA PORTUGUESA

1 3 4 5 8 9 10 11 12 16 17 18 19 22 23 24 25 26 29 30

Aulas 17 e 18 Aulas 19 e 20 Aulas 19 e 20 Aulas 21 e 22 Aulas 21 e 22 Aulas 23 e 24 Aulas 23 e 24 Aulas 25 e 26 Aulas 25 e 26 Aulas 27 e 28 Aulas 27 e 28 Aulas 29 e 30 Aulas 29 e 30 Aulas 31 e 32 Aulas 31 e 32 Aulas 33 e 34 Aulas 33 e 34 Aulas 35 e 36 Aulas 35 e 36 Aulas 37 e 38

5

8

Ensino Médio Das 8h às 8h30 Reprise: 19h às 19h30 DIA

FÍSICA

1 3 4 5 8 9 10 11 12 16 17 18 19 22 23 24 25 26 29 30

Aulas 27 e 28 Aulas 29 e 30 Aulas 31 e 32 Aulas 31 e 32 Aulas 33 e 34 Aulas 33 e 34 Aulas 35 e 36 Aulas 35 e 36 Aulas 37 e 38 Aulas 37 e 38 Aulas 39 e 40 Aulas 39 e 40 Aulas 41 e 42 Aulas 41 e 42 Aulas 43 e 44 Aulas 43 e 44 Aulas 45 e 46 Aulas 45 e 46 Aulas 47 e 48 Aulas 47 e 48

IDAQ Das 8h30 às 10h

1

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (Aulas 1 a 7)

2

Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (Aulas 8 a 14)

9 10

11 12

15 16

17

18

Melhorando a Produtividade do Veículo (Aulas 7 a 10) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (Aulas 5 e 6) Melhorando o Desempenho de Veículos (Aula 5) Sistema GPS: Qual, Como e Por quê? (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (3 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas) Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Rodoviário (5 aulas) Informática (Aulas 1 e 2) Manutenção e Garagem no Transporte Rodoviário (5 aulas) Informática (Aulas 3 e 4) Gestão de Custos: Mão-de-obra, Combustível, Capital e Seguros (5 aulas) Informática (Aulas 5 e 6) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Rodoviário (3 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (3 aulas)

23 24 25

26

29

30

Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (4 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas) Sistemas de Transporte Urbano (3 aulas) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (7 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (Aulas 1 a 3) Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 1 a 4) Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Rodoviário (Aulas 1 a 3) Gestão de Custos e Preços de Fretes (Aulas 5 a 8) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (Aulas 1 a 3) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 1 a 4) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (Aulas 4 a 6) Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (Aulas 5 a 8)

AUTO GIRO Toda terça: 10h às 10h30 Reprise: quinta, das 16h às 16h30

GERAÇÕES Das 10h às 10h30 e das 16h às 16h30

1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 15 16 17 18 19 22 23 24 25 26

Popular ou Brega? Vinhos (16h) Vinhos (10h) Quadrinhos (16h) Quadrinhos Idade Biológica Poesia Alcoolismo (16h) Alcoolismo (10h)/Contracultura (16h) Contracultura Movimento pelas diretas Consumo Olimpíadas (16h) Olimpíadas (10h)/Cultura caipira (16h) Cultura caipira Depressão Co-Educação Brasília (16h) Brasília (10h)/Crença (16h) Crença Seresta


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 69

29 30

Patrimônio Histórico Gastronomia (16h)

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO Toda terça e quinta, das 10h30 às 11h e das 16h30 às 17h

O MUNDO DA ALIMENTAÇÃO Das 10h30 às 10h45 Reprise: 16h30 às 16h45

1 3 5 8 10 12 15 17 19 22 24 26 29

Garcia & Rodrigues - gastronomia no Leblon Recantos da boa mesa Petiscos e prosas Alcachofra - flor à mesa Segredos de chefs Os sabores da rã Churrasco à gaúcha Os pratos da boa lembrança Tradição européia na serra gaúcha A cozinha da máfia Lanches bem paulistanos Um banquete polonês Focaccia a la Bottina, uma herança de família

JANELA NATURAL Das 10h45 às 11h Reprise: 16h45 às 16h

1 3 5 8 10 12 15 17 19 22 24 26 29

Bacia de Piracicaba + Travessia Petrópolis Pirenópolis e Brasília + Águas Emendadas Foz do Iguaçu - Tríplice Fronteira + Várzea Amazônica Lagamar + Baleia Jubarte Caatinga + Madeiras Ilustrador Botânico + Corredor Ecológico Espírito Santo + São Luís Salto Morato + Ecoturismo/Itaipava Reentrâncias Maranhenses + Energia Solar Agricultura Orgânica + Chapada dos Veadeiros Nordeste Jurássico + Brasil das Águas Pantanal + Corais Peixes Amazônicos + Missões

PEAD SEST/SENAT

8 9 10

Espanhol Básico (aulas 16 a 20) Espanhol Básico (aulas 21 a 25) Telefonista (aulas 1 a 4) Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas (aula 1) 11 Área de Operação nas Empresas de Transporte de Cargas (aulas 2 a 6) 12 Promotor de Vendas (aulas 1 a 5) 15 e 16 Promotor de Vendas (aulas 6 a 10) 17 Promotor de Vendas (aulas 11 e 12) Transportando Cargas e Encomendas Rápidas (aulas 1 a 3) 18 Equipe de Mudanças (aulas 1 a 5) 19 Equipe de Mudanças (aulas 6 e 7) Distúrbios do Sono: Avaliação, Diagnóstico e Tratamento (aulas 1 a 3) 22 Operador de Empilhadeira (aulas 1 a 5) 23 Operador de Empilhadeira (aulas 6 a 9) Despachante de Ônibus Urbano (aula 1) 24 Despachante de Ônibus Urbano (aulas 2 a 6) 25 Gestão de Frotas (aulas 1 a 5) 26 Gestão de Frotas (aulas 6 a 10) 29 Gestão de Frotas (aulas 11 a 15) 30 Gestão de Frotas (aulas 16 a 20)

AULA

1e2

Transportando Cargas Frigorificadas (aulas 1 a 5) Espanhol Básico (aulas 1 a 5) Espanhol Básico (aulas 6 a 10) Espanhol Básico (aulas 11 a 15)

3 4 5

9

Ligado em Saúde - Sexualidade Infantil Unidiversidade - UFSC - Projeto Larus - Florianópolis (SC) Comunidade em Cena - Projeto Reciclar É Com Você Cidadão - Saúde do Trabalhador (Mineiros) Forquilinha (SC)

11

Canal Aberto Bate-Papo - Secretário Estadual de Saúde (RS/SC) Acervo - Higiene

12

Ligado em Saúde - Canal Saúde 10 anos Check Up - Aparelhos Reprodutores TV Pinel

15

Ligado em Saúde - Obesidade Infatil Viva Legal - Infecção Hospitalar Programa de Palavra - Kiwi É Com Você Cidadão - Gravidez na Adolescência - Maceió (AL)

16

Canal Saúde - Maceió, Palmeira dos Índios (AL) Teresina, Esperantina e Pedro II (PI)

17

Ligado em Saúde - Idosos Unidiversidade - Saúde Indígena Ufal - Maceió (AL) Comunidade em Cena - Trabalho Infantil É Com Você Cidadão - Gravidez na Adolescência - Maceió (AL)

18

Canal Abeto Bate-Papo - Secretário Estadual de Saúde (AL/PI) Acervo - Lixo, Onde é que Eu Jogo?

19

Ligado em Saúde - Canal Saúde 10 anos Check Up - Fibromialgia TV Pinel

22

Ligado em Saúde - Alimentação Saudável Viva Legal - Hemofilia Programa de Palavras - Café com Leite É Com Você Cidadão - Racismos - Salvador (BA)

CANAL SAÚDE NO ASFALTO

1

Ligado em Saúde - Malária Viva Legal - Esquisistossomose Programa de Palavra - Taciturno É Com Você Cidadão Despoluição do Rio Tietê

2

Canal Saúde - São Paulo, Bauru, Marília (SP) - Curitiba, Ponta Grossa, Guarapuava e Turvo (PR)

3

Ligado em Saúde - Coleta Seletiva Unidiversidade - Unifesp - Projeto Quixote Comunidade em Cena - Projeto Reciclar É com você Cidadão Despoluição do Rio Tietê

4

5

Canal Aberto Bate-Papo - Secretário Estadual de Saúde (SP/PR) Acervo - Julieta e Romeu Ligado em Saúde - Canal Saúde 10 anos Check Up - Rinite Alérgica TV Pinel

Ligado em Saúde - Auto-Medicação Viva Legal - Poluição Urbana Programa de Palavra - Conto É Com Você Cidadão - Saúde do Trabalhador - (Mineiros) Forquilinha (CS) Canal Saúde - Porto Alegre, Caxias do Sul (RS) Garopaba e Florianópolis (SC)

10

Das 12h às 13h Reprise: 22h às 23h

Das 10h30 às 11h30 Reprise: 15h às 16h DIA

8


70 CNT REVISTA NOVEMBRO 2004

23 24

Canal Saúde - Salvador e Baixios - (BA) Aracajú (SE) Ligado em Saúde - Poluição Sonora Unidiversidade - Carnaval Soteropolitano - (UFBA) Salvador (BA) Comunidade em Cena - Trabalho Infantil É Com Você Cidadão - Racismos Salvador (BA)

25

Canal Aberto Bate Papo - Secretário Estadual de Saúde (BA/SE) Acervo - Saúde da Mulher - Conselhos Básicos

26

Ligado em Saúde - Canal Saúde 10 Anos Check Up - Agrotóxico e Saúde TV Pinel

29

30

Ligado em Saúde - Preguiça Viva Legal - Vacinação Programa de Palavra - Falsas Gêmeas É Com Você Cidadão Queimadas e Desmatamentos Campo Grande (MS) Canal Saúde - Cuiabá e General Carneiro (MT) Campo Grande e Pantanal (MS)

TRAMPOLIM Das 13h às 14h Reprise: 17h30 às 18h30

1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 15 16 17 18 19 22 23 24 25 26 29 30

Chocolate Gestão da informação Hospital Produção de moda Reciclagem Produção Editorial Empresa Júnior Imóveis Educação Infantil Foto e vídeo para evento Saúde e segurança no trabalho Serviços pessoais Trainees e estagiários Festas Franquia Cães e gatos Flores Consultoria Lan House e Cybercafé Jóias e bijuterias Marcenaria Jovens empresários

TV ESCOLA

JOGO DE IDÉIAS

Das 14h às 15h Reprise: 19h30 às 20h30

Das 15h às 16h

1

2

Os Sólidos De Platão + O Barato De Pitagóras + Quadrado, Cubo E Cia + 3,4,5 e o Pentágono Nas Malhas Da Geometria + A Espiral E As Proporções Áureas + Diálogo Geométrico

3

Thrassuyoolos - Grego + Richard - O Alemão + Midori - A Japonesa + Isabel - A Portuguesa + Steven - O Americano + Sirpa - A Finlandesa

4

Essa Gente Brasileira + Questão Social: Caso De Polícia

5

Canudos E Contestado: Guerras De Deus E Do Diabo + O PuxaEncolhe Da Borracha

8

A Era Vargas + Uma Cidade Se Faz Do Sonho

9

No Regime Dos Militares + Da Nova República Ao Real

10 11 12 15 16 17

Brasil Colônia + Brasil Império República + A Era Vargas Brasil Democrático + Regime Militar Redemocratização Rondon E Os Índios Brasileiros Os Sólidos De Platão + O Barato De Pitagóras + Quadrado, Cubo E Cia + 3,4,5 e o Pentágono Nas Malhas Da Geometria + A Espiral E As Proporções Áureas + Diálogo Geométrico

18

Reprise: 20h30 às 21h30

1 2 3 4 5 8 9 10 11 12 15 16 17 18 19 22 23 24 25 26 29 30

Jornalismo e Poder Jornalismo e História Jornalismo e Conflitos: Domingos Meirelles e Sérgio Dávila Rubem Alves Cordel e Cordelistas Marcelo Rubens Paiva Adélia Prado Ruth Rocha Antônio Skármeta Marisa Lajolo Ferreira Gullar Eliana Yunes Nelson Pereira dos Santos Fernando Bonassi e Ferréz Tinhorão Palhaços Ismail Xavier Angeli Marcelo Gleiser Zuza Homem de Melo Literatura e Cinema: Beto Brant e Marçal Aquino Jornalismo e História

BRASIL AFORA Toda terça, das 17h às 17h30 Reprises: terças, das 21h30 às 22h, e quintas, das 17h às 17h30 e 21h30 às 22h

FILHOS Das 17h às 17h30

19

22 23 24 25 26 29 30

Thrassuyoolos - Grego+ Richard O Alemão + Midori - A Japonesa + Isabel - A Portuguesa + Steven - O Americano + Sirpa - A Finlandesa Essa Gente Brasileira + Questão Social: Caso De Polícia Canudos E Contestado: Guerras De Deus E Do Diabo + O PuxaEncolhe Da Borracha A Era Vargas + Uma Cidade Se Faz Do Sonho No Regime Dos Militares + Da Nova República Ao Real Brasil Colônia + Brasil Império República + A Era Vargas Brasil Democrático + Regime Militar

Reprise: 21h30 às 22h

1 3 5 8 10 12 15 17 19 22 24 26 29

Perigo: Crianças Namoro e Sexo Cultura Depressão Infantil Tecnologia Universo Adolescente Linhas Pedagógicas Situação de Risco Folclore Valores Dilemas de Família Auto-Estima Drogas


NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 71

OPINIÃO ALFREDO NASCIMENTO

O transporte como prioridade de governo brir estradas já foi lema governamental, substituído no curso da história pelas temáticas do “petróleo é nosso”, “exportar para crescer” e, mais recentemente, a preocupação com a responsabilidade fiscal. Sem excesso de saudosismo da política rodoviária de Washington Luís, o novo ciclo de desenvolvimento econômico passa de forma inequívoca pela infra-estrutura de transportes. Não mais vista sob uma ótica monolítica, mas dentro de uma visão de integração multimodal capaz de atender às necessidades de deslocamento de mercadorias e pessoas, com qualidade, segurança e economia. Muito mais que discurso, essa é uma prioridade do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva que se traduz em números. A proposta de orçamento do Ministério dos Transportes para 2005, encaminhada ao Congresso Nacional, é de R$ 3,5 bilhões, o que significa um acréscimo superior a R$ 1 bilhão em relação à de 2004. Até o final do ano, um aditivo à proposta original somará outros R$ 2,5 bilhões, garantindo ao ministério orçamento de R$ 6 bilhões. A ação de governo dará prioridade à recuperação da infra-estrutura existente em todos os modais, visando restabelecer a eficiência e o bom funcionamento do patrimônio federal. Em paralelo, merecerá atenção a retomada de investimentos na expansão, priorizando obras de caráter estruturante e estratégico, voltadas ao desenvolvimento econômico do país e ao aumento da competitividade do setor produtivo. Um salto histórico foi dado no processo de quitação de débitos pendentes com a indústria de construção, os chamados “restos a pagar”. Nos últimos sete meses, o Ministério dos Transportes trabalhou para saldar essas pendências. De um estoque de R$ 1,5 bilhão de dívidas remanescentes de exercícios passados, já foram pagos mais de R$ 1,1 bilhão, por obras já executadas. Hoje, o ministério não deve mais nada.

A

2005 SERÁ UM ANO DE MUITOS INVESTIMENTOS E DE PASSOS DECISIVOS PARA A INVERSÃO DO CENÁRIO ATUAL DA INFRA-ESTRUTURA NACIONAL

Lançado em maio deste ano, o Programa de Manutenção de Rodovias contratou 37 mil km de conservação rodoviária e deverá perfazer 7.000 km de recuperação da malha até abril de 2005. Este esforço vai consumir investimentos de R$ 2,2 bilhões. Os portos brasileiros estão sendo adequados às normas internacionais de segurança contra o terrorismo, garantindo a continuidade das operações de comércio exterior. Foi criada a Agenda Portos, uma força-tarefa que reúne a Casa Civil e os ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Planejamento e Agricultura. As equipes técnicas, comandadas pelos Transportes, visitaram 11 dos principais portos brasileiros, responsáveis por 89% das exportações nacionais. O governo já determinou a liberação de R$ 57 milhões adicionais para ações que tornam a infra-estrutura portuária mais competitiva. O setor ferroviário teve reconhecida sua importância estratégica para o atendimento de demandas econômicas. Novamente, Casa Civil e ministérios concentraram os esforços na definição de um rol de projetos de expansão e de melhoria da capacidade e da segurança da malha existente que muito em breve revitalizará as ferrovias brasileiras. Outro ponto de destaque é o trabalho articulado intragoverno e na relação com os demais poderes, sobretudo com os órgãos de fiscalização. Está em curso uma integração entre o ministério e o Tribunal de Contas da União para tratar as pendências identificadas nas auditorias e relatórios de obras com irregularidades. Parceria de igual importância foi construída com o Ministério do Meio Ambiente, caminhando para equilibrar a necessidade de prover o país de projetos de infra-estrutura e o desafio de preservação do ecossistema nacional. 2005 será um ano de muitos investimentos e de passos decisivos para a inversão do cenário atual da infra-estrutura nacional. Alfredo Nascimento é ministro dos Transportes


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NOVEMBRO 2004 CNT REVISTA 73

ARTIGO TÉCNICO JOSÉ PASTORE

Falta muita educação s manchetes dos jornais festejaram a melhoria da educação apontada pelo IBGE entre 1993 e 2003. Os brasileiros de 10 anos ou mais que tinham, em média, 5 anos de escola, hoje, têm 6,4 anos (IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios, 2003). Infelizmente, não dá para comemorar, pois 6,4 anos de escola não são nada na sociedade moderna. Para o grupo dos jovens (entre 20 e 24 anos), chega-se a 8,5 anos de estudo. Continua sendo muito pouco em um mercado de trabalho que se torna cada vez mais exigente. A mesma pesquisa mostrou que a proporção dos brasileiros que têm 11 anos ou mais de estudo passou de 14,4% em 1993 para 24,9% em 2003. Não estaria aí um dado alentador? Não. Esse número diz que só um quarto dos brasileiros completam o ensino médio ou chegam ao superior. Isso está muito aquém do que o mercado de trabalho demanda. Em 2003, 98% das vagas oferecidas nas regiões metropolitanas foram preenchidas por pessoas que cursaram 11 anos de escola ou mais. O patamar mínimo exigido pela maioria das empresas é o do ensino médio completo. Quem satisfaz a essa exigência? Apenas 25% dos brasileiros. Os demais 75% ficam no mundo da exclusão, do desemprego prolongado ou do trabalho precário. É triste ver que a apontada melhoria “não deu para o gasto”. O Brasil continua com uma apavorante sede de educação, com 11% de

A

“PARA O GRUPO DOS JOVENS, CHEGA-SE A 8,5 ANOS DE ESTUDO. CONTINUA SENDO MUITO POUCO EM UM MERCADO DE TRABALHO QUE SE TORNA CADA VEZ MAIS EXIGENTE”

analfabetos. São cerca de 14,5 milhões de almas que vivem nas trevas. Sem falar na qualidade dos anos de escola freqüentados, pois o analfabetismo funcional chega a 75% da população adulta. São pessoas que não conseguem ler e calcular com desenvoltura. Sem falar ainda dos 61% dos brasileiros que, apesar de alfabetizados, passam o ano inteiro sem ter contato com um livro. O nosso quadro educacional ainda é um desastre. Isso é ruim para as pessoas e péssimo para o país. Sabe-se que, para quem adquire quatro anos de estudo, sua renda aumenta 8% ao ano; para quem passa de 11 para 15 anos de estudo, o referido aumento é de 21% ao ano! São os retornos individuais. Mas, para o país, o retorno é muito superior aos individuais, pois, além de aumentar a produtividade, uma boa educação garante melhorias nos quadros da saúde, violência, criminalidade, cidadania e funcionamento de toda a sociedade. Por isso, não nos iludamos com as manchetes dos jornais que anunciaram os bons ventos da PNAD 2003 na educação. Houve progresso, sem dúvida. Mas foi apenas a senha para trabalharmos com muito mais afinco nesse campo. Um povo deseducado apaga o passado, compromete o presente e condena o futuro. José Pastore é sociólogo da FEA-USP e membro da Academia Paulista de Letras. Site: www.josepastore.com.br E-mail: jpjp@uninet.com.br


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HUMOR DUKE


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Revista CNT Transporte Atual - NOV/2004