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REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO X | NÚMERO 107 | JULHO 2004

CIDADES INOVAM E REVOLUCIONAM SISTEMAS DE ÔNIBUS URBANOS

NOVOS

CONCEITOS


2 CNT REVISTA JULHO 2004


JULHO 2004 CNT REVISTA 3


CNT Confederação Nacional do Transporte

4 CNT REVISTA JUNHO 2004

PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos DIRETORIA

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Clóvis Muniz SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Hélcio Zolini, Jorge Canela, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Sidney Batalha REDAÇÃO EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte) REPÓRTER

Eulene Hemétrio COLABORADORES DESTA EDIÇÃO

Cláudio Antonio, Marcio Tadeu, Rogério Maurício, Wagner Seixas (reportagem), João Sampaio (edição), Soraia Piva (arte) e Duke (ilustração)

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Telefone • (31) 3291-1288 Envio de releases e informações • revistacnt@revistacnt.com.br Cartas do leitor • doleitor@revistacnt.com.br ASSINATURAS

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Antonio Dias e Wanderson Fernando Dias

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

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IMPRESSÃO Esdeva - Juiz de Fora (MG) TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares


REVISTA

CNT ANO X | NÚMERO 107 | JULHO 2004

REPORTAGEM DE CAPA

TRÁFEGO INTENSO São Paulo é a cidade que possui a 3ª maior frota de helicópteros do mundo. Para controlar o trânsito aéreo, criou uma estrutura especial

17 MODELO AMERICANO Como a intermodalidade e a logística de transportes funcionam nos Estados Unidos e de que forma o Brasil poderia aplicar modelo semelhante

20 RISCO TEÓRICO A Teoria da Homeostase, ou percepção do risco, começa a ser debatida no país e já serve de subsídio ao trânsito do município capixaba de Vila Velha

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TRANSPORTE URBANO s novas alternativas que as cidades estão aplicando para melhorar a qualidade do transporte público urbano. Reportagem mostra soluções tecnológicas e medidas logísticas que vêm sendo buscadas pelas empresas do setor e por organismos governamentais

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10 ALEXANDRE GARCIA AS ROTAS PARA O PACÍFICO CAMPANHA PELA CIDE FUNDO DA MARINHA MERCANTE MOTOBOYS JIPE AMAZÔNICO NOVOS TRENS REGISTRO DA ANTT MAIS TRANSPORTE MOBILIDADE IDET REDE TRANSPORTE ARTIGO TÉCNICO OPINIÃO HUMOR CAPA FUTURA PRESS

9 26 29 34 44 50 52 54 56 58 60 63 67 69 70


6 CNT REVISTA JULHO 2004


JULHO 2004 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

Políticos de verdade CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

O COMPROMISSO DA CNT VAI ALÉM DO TRANSPORTE; ELE ESTÁ VOLTADO PARA TODA A SOCIEDADE BRASILEIRA

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pesquisa CNT/Sensus, na sua 70ª rodada, realizada em junho, traz resultados que deveriam levar os homens públicos a uma reflexão sobre mudanças no comportamento político do brasileiro. Uma análise dos dados da pesquisa aponta que o eleitor está longe de ser ingênuo, facilmente enganável por “uma boa conversa” - entendimento que predominou entre muitos homens da velha política brasileira. A pesquisa aponta que o país quer lideranças políticas com propostas sérias, verdadeiras, conseqüentes, enfim, de pessoas competentes para gerenciamento público. Foram reveladoras as respostas a uma pergun ta sobre as qualidades mais desejadas no homem público. Em primeiro lugar, com 38,4%, o brasi leiro elegeu “dizer a verdade”. Em segundo lugar, com 24,5%, “não prometer mais do que pretende cumprir”, isto é, não fazer promessas vãs. É provável que essa seja uma das razões das segui das quedas na avaliação do governo do presiden te Luiz Inácio Lula da Silva. A sociedade, como aponta a pesquisa, entende que o presidente Lula prometeu muito mais do que podia cumprir. Decorridos 18 meses de governo, o brasileiro percebe que será praticamente impossível cumprir as promessas de campanha. A dramática questão do emprego, por exem plo, mereceu da campanha presidencial o com promisso de gerar 10 milhões de postos nos qua tro anos de mandato. A promessa não foi esque cida pelos eleitores. Para medir o recall do progra ma eleitoral de Lula, a pesquisa perguntou a prin -

cipal promessa do candidato: 70% da população lembraram que foi a de gerar empregos. Em outra pergunta, sobre os principais problemas do país, 67% apontaram a questão do desemprego. Como se vê, o eleitor não está disposto a ser condescendente com promessas de campanha. Se o candidato prometeu, tem de cumprir. As propostas dos candidatos, que geralmente não eram levadas muito a sério, hoje aparecem como o principal motivo de escolha do candidato, como mostra a pesquisa. Bem acima dos 27,5% que declaram votar buscando possíveis benefícios pessoais - dado expressivo, pois os atuais níveis de desemprego e as carências sociais do país poderiam levar o eleitor a procurar candidatos mais fisiológicos. As revelações que emergem a cada rodada da pesquisa CNT/Sensus têm contribuído largamente para o entendimento e o aperfeiçoamento da administração pública brasileira. É gratificante para nós, empresários e trabalhadores do transporte, saber que a série de pesquisas hoje é ferramenta indispensável para a sociedade analisar o desempenho do governo, avaliar homens públicos e manifestar sua opinião sobre temas relevantes do cotidiano nacional. A larga repercussão que as pesquisas encontram na imprensa confirma o acerto da decisão da CNT de patrociná-las. Mostra que o compromisso da CNT vai além dos temas relativos ao transporte, e que está voltado para toda a sociedade brasileira. Essa postura tem contribuído para dar mais credibilidade, visibilidade e força política aos transportadores e trabalhadores em transporte.


8 CNT REVISTA JULHO 2004

DO LEITOR doleitor@revistacnt.com.br

FERROVIAS Tenho em mãos uma revista desta entidade, datada de abril/maio de 2004, emprestada por um amigo transportador desta cidade. Sou um aficionado do transporte ferroviário. Com a minha idade, já usei muito o mesmo. Resta hoje a saudade de quando se viajava de trem. Era o meio de transporte usado pelas pessoas, preferencialmente. Lamentavelmente os nossos governantes, desde há muito tempo, deixaram este importantíssimo meio de transporte em total abandono. Sucateado o mesmo, a bem da verdade. Despretensiosamente, como um cidadão comum, tenho mantido correspondência com o vice-presidente da República, José Alencar, sobre o assunto, o qual, pelas respostas, acha viável, sensato. Ao ensejo, passo a esta entidade uma sugestão de uma ligação ferroviária. Trata-se do trecho “Belo Horizonte-São Sebastião do Paraíso-São Paulo”. Seria uma utopia? Acho que não. Algum go vernante teria que partir para um projeto como este. Por que não o início, no atual governo? Supondo, quando esta via fér rea chegasse à importante cidade de Passos, começaria o aproveitamento do leito da extinta Cia Mergiana de Estrada de Ferro, que chegava à cidade de Campinas, São Paulo. Desta cidade, outro leito, que foi da também extinta Cia Paulista de Estrada de Ferro, a São Paulo. Então, Belo Horizonte-São Se-

“ESTAMOS EMPENHANDO NOSSA SOLI DARIEDADE À INICIATIVA DA CNT E NOS DISPONIBILIZANDO PARA CERRAR FILEIRAS PELO CUM PRIMENTO DA LEI”

bastião do Paraíso, de São Sebastião do Paraíso outro trem diretamente para São Paulo. Em tempo: já imaginaram a geração de empregos num empreendimento como este? José Teixeira São Sebastião do Paraíso (MG) CIDE A partir da excelente cobertura feita na edição especial da Revista CNT abril/maio de 2004, pude mos entender e passar a viver a seriedade da situação causada pela não-aplicação da Cide. Assim, em nome das Associações dos Funcionários de Detrans filiadas a esta Federação, estamos empenhando nossa so lidariedade à iniciativa da CNT e nos disponibilizando para cerrar fileiras, ombro a ombro, argumento a argumento, com os com pa nhei ros trans por ta do res pelo simples cumprimento do que estabelece a Emenda Constitucional 33. Assim, investidos do papel de parceiros solidários, solicitamos que nos orientem de que forma nossa modesta contribuição po derá compor a manifesta válida, justa e oportuna do pleito defendido pela CNT. Desde já, coloca mos à disposição do esforço a vitrine representada pela nossa revis ta “Trân si to e Vida”, bem como a tribuna das palestras, painéis, debates e ciclos a serem realizados durante o nosso 4º Congresso Brasileiro de Trânsito e Vida (CBTV), a se realizar ain-

da este ano, em Brasília, na segunda quinzena de novembro. Mário Conceição Presidente da Fenasdetran (Federação Nacional das Associações de Funcionários de Detrans) Salvador (BA) CAOS NAS ESTRADAS Li a Revista CNT, a qual foi enviada ao meu irmão, José Felício Ferreira, proprietário de uma pousada na Serra do Cipó, município de Jaboticatubas (MG). Como mostradas na televisão, as estradas brasileiras estão mesmo um caos. Esperamos que o problema seja resolvido e que o Brasil chegue lá. Maria Amália de Oliveira Belo Horizonte (MG) INFRA-ESTRUTURA Gostaria de parabenizá-los pela edição 106 da Revista CNT, já que trata de um tema muito pertinente, que é a contradição entre o avanço da nossa produção de grãos com a péssima infra-estrutura viária de nosso país. Paulo Micarelli Júnior Curitiba (PR)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201 Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 30.180-070 Fax: (31) 3291-1288 E-mail: doleitor@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Campo e meio-campo

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“QUANDO NÃO CUMPRIRMOS CONTRATOS PORQUE ATRASOU O TRANSPORTE E PORQUE NOSSA ESTRUTURA É PRECÁRIA, AÍ CORREMOS O SÉRIO RISCO DE MÁ-FAMA”

rasília (Alô) – A Conferência das Na ções Uni das para Comércio e Desenvolvimen to (11ª Unctad), que se rea lizou em São Paulo, entre 13 e 18 de junho, como outras reuniões desse tipo, estava cheia de boas inten ções e as pôs no papel, aprovando a Declaração de São Paulo, em que os 43 países integrantes do Sistema Global de Preferências Comerciais entre os Países em Desenvolvimento se dispõem a ado tar um ambicioso conjunto de compromissos para liberar o comércio entre eles. O ministro da Economia da Argentina, Roberto Lavagna, contribuiu para pôr no discurso a ênfase do papel: “Estamos aqui para criar as condições necessárias para que todos os nossos países tenham mais prosperidade.” Tudo muito bonito, mas na prática a teoria é outra. O ministro da Agricultura do Brasil, Ro ber to Ro dri gues, foi mais rea lis ta. Mostrou que o agronegócio representa 42% da economia brasileira e que é res ponsável pelo sucesso da balança co mercial e do balanço de pagamentos, mas, para continuar assim e ter vanta gem competitiva, tem que haver armaze nagem e escoamento, e investir na pes quisa e na infraestrutura. Em outras pa lavras: para cumprir compromissos, pra zos de entrega, ter condições de ser for necedor contínuo, temos que ter silos, armazéns, portos e estradas de ferro, de asfalto, de água. Aí, parece que o fórum econômico das Nações Unidas não serviu de palanque para o alerta do “apagão” que se avizi -

nha: o do escoamento de nossas exportações. O campo está respondendo ao desafio, mas o meio-campo não. Na medida em que as importações aumentam, o gargalo vai-se fechando. Nos últimos 12 meses, em números redondos, exportamos US$ 80 bilhões e importamos US$ 50 bilhões. Recordes vêm sendo superados todos os meses. Estamos aprendendo a vender, estamos aumentando a produtividade na agricultura e pecuária, estamos cada vez mais dependentes do co mércio exterior, na medida em que diminuíram os investimentos diretos estrangeiros. Mas não estamos percebendo o quanto estamos no limiar de um congestionamento, pela falta de rapidez, agilidade e segurança. Por enquanto, corremos riscos apenas quando clientes alegam que nossa soja tem sementes demais ou quando deixamos de cumprir entregas porque o preço subiu e nos falta tradição de manter a palavra – como infelizmente já aconteceu. Mas quando não pudermos cumprir contratos porque atrasou o transporte porque nossa estrutura é precária, aí corremos o sério risco de má-fama: não dá para comprar do Brasil porque não há garantia de entrega. O vexame vai ser grande e o prejuízo ainda maior. Talvez não tenhamos falado disso com a ênfase necessária na Unctad, porque isso poderia assustar nossos compradores. Mas nós, que sabemos disso, deveríamos ficar muito assustados. E não nos calarmos até que tenhamos rodovias, ferrovias, hidrovias e portos dignos de um grande país exportador. Ou não seremos grandes.


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TRANSPORTE PÚBLICO INOVAÇÕES

á menos de 50 anos, as grandes cidades brasileiras reuniam 10% da população do país. Atualmente, o percentual já é de 82% – são cerca de 130 milhões de pessoas morando, principalmente, nas regiões metropolitanas. Essa massa humana depende do transporte coletivo para se deslocar e a maioria utiliza o ônibus. A estimativa é que 95 mil ônibus transportem 55 milhões de passageiros por dia no Brasil. Já os 12 sistemas ferroviários ou metroviários em operação no país são responsáveis por 5 milhões de passageiros diariamente. Apesar dos números estratosféricos, a quantidade de pessoas transportadas nas grandes cidades caiu em média 25% nos últimos seis anos, segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). O sistema de transporte urbano, caótico na maioria das cidades, ressente da falta de investi mentos, principalmente para grandes obras viárias. O resultado: mais carros particulares nas ruas e aumento dos congestionamentos. Estudo recente da Secretaria Municipal de Desenvolvimento, Trabalho e Solidarie dade de São Paulo mostrou que 31,1% dos trabalhadores, principalmente nos grandes centros urbanos como São Paulo e Rio de Janeiro, levam diariamente entre uma e quatro horas para fazer o percurso de ida e volta entre a casa e o trabalho. No início dos anos 90, a média era de uma hora por dia.

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UMA REVOL PRINCIPAIS CIDADES COMEÇAM A SOLU


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LUÇÃO URBANA CIONAR O SISTEMA DE ÔNIBUS COM EFICIÊNCIA

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO


12 CNT REVISTA JULHO 2004

A solução mais simples para o problema seria a ampliação da malha sobre tri lhos, que atenderia grande quantidade de pessoas. Como o metrô é um trans porte com custo de implantação caro e de expansão limitada, a solução à brasileira é a reestruturações no sistema de transporte por ônibus. Com boas idéias, tecnologia e olhos no futuro, o país começa a solucionar seus problemas de forma criativa e eficaz. “Os sistemas de ônibus em vias exclusivas apresentam custo de implantação até dez vezes mais baratos do que os do metrô e podem atender grandes demandas”, diz o diretor-superintendende da NTU, Marcos Bicalho dos Santos. Nesse aspecto, a cidade de Curitiba saiu na frente. O sistema de transporte coletivo da capital paranaense começou a se reestruturar desde a década de 70 e é considerado o mais eficiente do Brasil, in clusive conquistando prêmios internacionais. Segundo a Prefeitura de Curitiba, todos os meses a cidade recebe visitas de comitivas nacionais e internacionais para conhecer o sistema. Cerca de 1,9 milhão de passageiros são transportados diariamente, com um grau de satisfação de 89% dos usuários, segundo pesquisa da Urbs, empresa que gerencia o sistema. O diferencial do trans porte curitibano é dispor de tarifa integrada, que permite deslocamentos para toda a cidade com apenas uma passagem, paga na estação. O sistema é integrado por meio de terminais e das chamadas es tações-tubo. Cerca de 80% dos usuários são beneficiados pela Rede Integrada de Transporte (RIT). Várias obras estão previstas no Pro grama de Transporte Urbano para com pletar o sistema curitibano. O custo total será de US$ 133,4 milhões, financiados

EXEMPLO Sistema de tráfego de Curitiba é modelo

pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) com contrapartida da prefeitura. O banco aprovou em janeiro o empréstimo de US$ 80 milhões. Os recursos serão aplicados em obras nos próximos cinco anos. Uma das primeiras será o Eixo Metropolitano de Transporte, a maior avenida de Curitiba, que ocupará o trecho urbano da BR-476 (antiga BR-116), em 22 km de exten-


VALTERCI SANTOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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são. A primeira etapa já está em licitação. A nova avenida terá canaleta exclusiva para modernos ônibus biarticulados e 12 estações. A ligação no sentido norte-sul da cidade foi a alternativa encontrada pela prefeitura em substituição ao antigo projeto que previa o transporte elevado com o uso de monotrilho. Há cinco anos, a prefeitura encomendou um estudo para implantar o metrô de Curitiba e a tecnologia escolhida foi um monotrilho suspenso em vigas – muito utilizado no Japão. O projeto orçado em US$ 398 milhões foi inviabi-

lizado pela extinção do Fundo de Financiamento do governo japonês.

Tecnologia pioneira Na maior metrópole brasileira, São Paulo, aproximadamente 5 milhões de passageiros utilizam diariamente o transporte público. São cerca de 10 mil ônibus, além do metrô e trens, a se somar aos quase 5 milhões de automóveis particulares. Três projetos tentarão melhorar o transporte público na região metropolitana. Um

SP UNE PNEUS E TRILHOS ma das principais apostas de alternativas para o transporte urbano no país está sendo elaborada por técnicos da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), da Companhia do Metropolitano (o metrô paulista), da SPTrans e da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, de São Paulo). O projeto recebeu o nome de Transporte Expresso Urbano (TEU). É uma nova modalidade de transporte co letivo sobre pneus, intermediária entre metrô e ônibus. Uma das principais características é a pre sença de vias expressas, com estações e saídas de veículos monitoradas eletronicamente. “Não é uma panacéia mundial. Mas é a solução melhor, mais barata e mais rápida”, afirma o engenheiro Cláudio de Senna Frederico, vice-presidente da ANTP e coordenador do projeto. Ele explica que o TEU está sendo desenvolvido especificamente para São Paulo, mas a ANTP está divulgando o projeto nas demais regiões metropolitanas. Frederico, que foi secretário dos Transportes Metropolitanos da gestão de Mário Covas e Geral -

U

do Alckmin, em São Paulo, diz que a elaboração do projeto terá financiamento por três anos da Fundação Hewlett , ONG norte-americana dedicada às causas ambientais. É um projeto para as cidades mais poluídas do mundo, como Pequim, Cidade do México e São Paulo. “Os trabalhos estão em andamento há cerca de oito meses. A intenção é ajudar o município e o Estado a identificar e implantar corredores inspirados no TransMilênio (implantado em Bogotá – leia mais na página 14)”, afirma o engenheiro. De acordo com Frederico, o sistema “ônibusmetrô” custa um quinto do valor de uma linha do metrô. Outro detalhe é que uma linha do metrô leva de cinco a seis anos para entrar em operação, enquanto o TEU precisa de dois anos e meio. O projeto que está em elaboração prevê um corrredor entre o Aeroporto Internacional de Guarulhos e a estação Tucuruvi do metrô (zona norte de SP). O trajeto é de 20 km e no traçado sugeri do está a construção de um túnel de 3,3 km e de um viaduto de 150 metros exclusivos para ônibus.


PAULO FONSECA

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deles é o ônibus com células a combustível hidrogênio, que não emite poluição. O sistema prevê a implantação de oito ônibus no corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara, que irá exigir aproximadamente R$ 17 milhões. O Brasil será o primeiro país da América Latina a utilizar essa tecnologia. Já a “troncalização” do sistema metropolitana de ônibus prevê a transformação dos principais eixos viários de deslocamento dos passageiros da região metropolitana em corredores de coletivos. Serão beneficiados mais de 300 km e 49 terminais de integração, com a intenção de diminuir o tempo das viagens e melhorar o conforto dos usuários. “Esta é a melhor

EM BOGOTÁ, SOLUÇÃO DE PRIMEIRO MUNDO transporte público de Bogotá, capital da Colômbia (que tem cerca de 7,5 milhões de habitantes), está se tornando referência para as cidades latino-americanas. Em apenas três anos e meio, o TransMilênio revolucionou o sistema de transporte urbano colombiano. O esboço de tudo começou há 10 anos, com o nome de Metrobus. Em 1998, quando começa ram as licitações para a operação e compra de veículos, o projeto foi rebati zado de TransMilênio. O sistema entrou em operação em dezembro de 2000. A Prefeitura de Bogotá investiu cerca de US$ 100 milhões, um valor estimado em 15 vezes menor do que seria gasto caso se optasse pelo metrô.

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O sistema é constituído de eixos “troncais” com linhas expressas que cruzam a cidade em vários sentidos, apoiados por ônibus alimentadores. Uma central de operações monitora todo o sistema através de rastreamento via satélite. Os corredores são exclusi vos para ônibus de grande porte (160 passageiros) e há estações a cada 500 metros. O sistema é todo integrado, a tarifa é única e a bilhetagem é eletrôni ca. O transporte cobre todas as regiões da cidade através de ônibus com baixo nível de emissões poluentes. Antes, o sistema coletivo de Bogotá era um verdadeiro caos: 22 mil ôni bus distribuídos em 639 linhas. O re sultado eram engarrafamentos causa-

dos por veículos particulares. A média diária era de cinco mortes em acidentes de trânsito. Os corredores, que antes transportavam cerca de 160 mil passageiros por dia, passaram a transportar 550 mil. A velocidade média dos ônibus subiu de 10 km/h para 24 km/h. A viagem de ônibus agora leva 33 minutos contra uma hora e 45 minutos do mesmo trajeto feito de carro. O número de acidentes de trânsito caiu cinco vezes e o de atropelamentos, mais de 200 vezes. A prefeitura implantou o rodízio de carros a partir do número da placa e sobretaxou em 20% o preço da gasolina. O dinheiro arrecadado é revertido para o custeio do sistema.


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EM SÃO PAULO, OS USUÁRIOS ECONOMIZAM R$ 80 POR MÊS EM PASSAGENS COM O USO DO BILHETE ÚNICO

TREINAMENTO Bilhetagem eletrônica em BH teve orientação do Sest/Senat

solução para aliviar o trânsito, já que a situação do tráfego em São Paulo é crítica”, avalia o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, Jurandir Fernandes. A terceira novidade é o Metropass, um sistema de bilhetagem eletrônica em que o pagamento de passagens do metrô, trens e ônibus metropolitanos é feito por meio de um cartão magnético. O processo de licitação para escolher o concessio nário que implantará o serviço deve acontecer até o final deste ano. A previ são é que sejam emitidos, inicialmente, cerca de 4 milhões de cartões, que irão possibilitar a ampliação da integração entre os sistemas de transporte. Esse sistema está em testes, segundo Fernandes, em Guarulhos (Grande SP) e outras cidades do interior paulista.

Economia O bilhete único, programa da Prefeitura de SP que permite ao cidadão fazer várias viagens de ônibus num intervalo de duas horas pagando apenas uma passagem,

“SÓ COM MAIS INVESTIMENTOS OS MOTORISTAS DEIXARÃO OS VEÍCULOS EM CASA PARA USAR O SERVIÇO PÚBLICO”

obteve a adesão de 1,7 milhão dos 3 milhões de usuários (57%) no seu primeiro mês. De acordo com a São Paulo Transporte (SPTrans), no final de junho 77% das viagens já eram pagas com o bilhete único. O objetivo é chegar a 90% até o fi nal de agosto. Com o bilhete único, o morador da pe riferia que utiliza dois ônibus para ir traba lhar continua fazendo isso, mas agora paga só uma vez. Nos cálculos do secretário municipal dos Transportes, Gerson Luís Bittencourt, os usuários economizam, em média, R$ 80 (30% do salário mínimo) por mês em passagens. Outro benefício apontado pelo secretário é a redução média entre 20 a 40 minutos no tempo de deslocamento na cidade. O usuário não precisa mais ir ao terminal para fazer a integração e não pagar a segunda passagem. Ele desce onde precisa para embarcar em outra condução. Para implantar o Bilhete Único, a prefeitura investiu R$ 70 milhões em tecnologia. As cooperativas e empresas de ôni bus também tiveram de aplicar recursos (não-revelados). O novo sistema está ini bindo também os perueiros clandestinos, que não têm máquina validadora do bilhete único.

Segurança Outro item em expansão no país, a bilhetagem eletrônica está sendo implantada em Brasília e já funciona em boa parte das capitais, como Rio de Janeiro, Fortaleza, Belo Horizonte, Salvador, Florianópolis, Vitória, Curitiba, São Luís, Recife, Teresina e Porto Alegre, e começa a chegar ao interior do país. O sistema dispõe de tecnologia avançada que fornece dados diários sobre as viagens realizadas, número de passageiros transportados, gratuidades e outros dados. Além da arrecadação au -


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tomática de tarifas, aumenta a segurança para os usuários e operadores ao diminuir o volume de dinheiro dentro dos ônibus. No Rio de Janeiro, o sistema de bilhetagem eletrônica tem o nome de Rio Card e está em funcionamento desde setem bro de 2003. O cartão magnético é carregado com um certo valor, que sofre o desconto a cada viagem. O usuário pode recarregar o cartão em postos espalha dos pela cidade. Esse sistema será utilizado também nos trens, barcas e metrô. O Rio Card é ilimitado para deficientes físicos e idosos. Para estudantes, permite 156 viagens por mês. Em Belo Horizonte, para implantar o sistema de bilhetagem, a BHTrans (empresa que gerencia o transporte e trânsito da capital mineira) contou com o apoio do Sest/Senat local para preparar os profissionais. Os cobradores foram treinados para se adequarem à nova realidade. A função da categoria passou a ser receber tarifas pagas em dinheiro, conferir gratuidades, auxiliar os passageiros com dificuldade de locomoção, orientar o usuário em relação ao uso do cartão BHBus (sistema de integração) e prestar informações turísticas. O programa de integração do serviço de trans por te co le ti vo por ôni bus, o BHBus, já funciona em nove estações desde 1997 – ainda faltam cinco terminais para serem implantados. O investimento previsto é de R$ 60 milhões, que também irão beneficiar a sinalização, o trânsito e a tecnologia no transporte. A capital mineira tem população de aproximadamente 2,4 milhões de habitantes e 1,4 milhão de passageiros de ônibus. Para o presidente da BHTrans, Ricardo Mendanha, “só com mais investimentos em projetos com o BHBus e o metrô os motoristas deixarão os veículos em casa para usar o serviço público.” l


JULHO 2004 CNT REVISTA 17

MODAL AEROVIÁRIO HELICÓPTEROS

CÉU PAULISTA CONTROLADO

COM 3ª FROTA DO MUNDO, CIDADE IMPLANTA TORRE INÉDITA POR

SANDRA CARVALHO RICARDO TRIDA/FUTURA PRESS

om a terceira maior frota de helicópteros do mundo, perdendo apenas para Nova York e Tóquio, São Paulo saiu na frente no quesito segurança de vôo. É que, desde o último dia 10 de junho, a Aeronáutica colocou em funcionamento uma torre de controle de helicópteros por radar. Toda aeronave deste tipo precisa se comunicar com a torre antes de decolar ou pousar. É similar ao que ocorre com os aviões em aeroportos. São Paulo possui 446 helicópteros, realizando perto de 300 vôos diários, principalmente no espaço aéreo que compreende a região de Vila Madalena, Sumaré, Pinheiros, Jardins, Campo Belo, Paulista e Itaim-Bibi – uma área de 120 quilômetros quadrados. Apesar de terceira no número de aeronaves, a concentração desse tipo de transporte na região citada é bem maior que em Nova York ou em Tóquio. O motivo da instalação da torre é preventivo, segundo o Centro de Comunicação Social da Ae ronáutica. Trata-se de uma medida aplicada de vido às tendências de crescimento no comércio de helicópteros, depois de uma recaída do setor ocorrida após o atentado terrorista de 11 de se tembro em Nova York. A intenção da torre, se gundo a Aeronáutica, é evitar acidentes, embora

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HELIBRAS/DIVULGAÇÃO

18 CNT REVISTA JULHO 2004

o índice de sinistros nessa região seja zero. É que o órgão trabalha com ações planejadas orientadas por estudos de cenários futuros. Além da elevada concentração de helicópte ros em uma mesma região, São Paulo tem outra característica que a diferencia bastante de Tóquio e de Nova York. É que a cada dois minutos um avião pousa no aeroporto de Congonhas, lo calizado na mesma região onde há o intenso movimento de helicópteros. Diante desse cenário, os helicópteros eram obrigados a sobrevoar a cidade a uma altura relativamente baixa, produzindo ruídos que contribuíam bastante para a poluição sonora na re gião. Agora, os pilotos podem voar mais alto, com segurança e diminuição dos ruídos.

PILOTO PODE GANHAR ATÉ US$ 10 MIL POR MÊS POR

er piloto de helicóptero não é para qualquer um. Segundo o comandante Carlos Alberto Artoni, presidente da Associação dos Pilotos de Helicópteros do Estado de São Paulo, gasta-se entre R$ 80 mil e R$ 85 mil para se tornar um piloto profissional, apto a atender a aviação comercial, o grande filé do mercado de helicópteros ao lado de grandes executivos, que po dem comprar sua própria aeronave. O investimento é alto porque, para adquirir a patente de piloto profissional, leva-se em média dois anos, entre teoria e prática, além de exame médico no Hospital da Aeronáutica e ainda um curso final de pilotagem comercial. O que mais pesa, diz o comandante Artoni, são

S

JOÃO SAMPAIO

as horas de vôo. São necessárias cem horas de vôo para profissionalizar-se, e isso é caro. Custa entre R$ 750 e R$ 800 cada hora. Já um curso teórico não sai por menos que R$ 5.000. Tanto investimento compensa depois de alguns anos de trabalho. O comandante Ar toni diz que, no início da carreira, o piloto de helicóptero ganha cerca de US$ 1.000, mas, depois de alguns anos de prática – e de emprego –, pode ganhar até US$ 10 mil mensais. A média salarial, segundo ele, varia entre US$ 6.000 e US$ 8.000. Mesmo com o “boom” dos helicópteros em São Paulo, o mercado ainda é restrito e ainda necessita de expansão para abrigar todos os profissionais que se habilitam na condução destas aeronaves. “Enquanto as

escolas formarem mais pilotos que a entra da de novos helicópteros, teremos excedente de profissionais”, diz o comandante Artoni. A associação, fundada há sete anos e exclusivamente voltada para a segurança dos profissionais, conta com cerca de 500 profissionais filiados, contra 446 helicópteros em atividade em São Paulo. Mas, mesmo assim, hoje há muito mais opção de emprego do que há alguns anos atrás, quando apenas o mercado offshore (plataformas de petróleo) representava oportunidade para os pilotos profissionais. “Hoje nós temos a aviação executiva e os grandes empresários como principais empregadores, ainda que a Petrobrás continue a utilizar muitos pilotos”, conta Artoni.


JULHO 2004 CNT REVISTA 19

A INSTALAÇÃO DA TORRE É PREVENTIVA, JÁ QUE O COMÉRCIO DE HELICÓPTEROS ESTÁ AQUECIDO

EM TESTES Mercado de helicópteros cresceu e forçou a instalação de sistemas de segurança

O controle de helicópteros por radar passou por uma fase de testes durante 28 dias antes de sua implantação oficial para que os pilotos se adequassem às novas regras. Todas as ações tiveram o acompanhamento do Instituto de Prote ção ao Vôo, com sede em São José dos Campos (SP), e da Associação de Pilotos de Helicópteros de São Paulo (Apesp), que foi a responsável pela implantação da idéia. Segundo o presidente da Apesp, coman dante Carlos Alberto Artoni, há cerca de um ano os pilotos da região perceberam que era crescente o tráfego de helicópteros na área e decidiram fazer um pacto entre eles. “Nós nos coordenávamos, todas as ações eram comunicadas e isso deu mais segurança aos pilotos”, diz. Porém, o pacto não obrigava ninguém a proceder da forma combinada e nem punia aqueles que deso bedecessem. “Nem todos os pilotos esta vam engajados, por isso, levamos o que estava acontecendo à Aeronáutica.” Para Artoni, a implantação do sistema é extremamente positiva, pois é lei, o que significa que quem não obedecer à torre de comando na área está sujeito a multas e até mesmo à cassação de carteiras. “De uma forma geral, todos os pilotos se engajaram na implantação do sistema. Participamos dos testes e da conscientização de todos”, conta. De acordo com a Aeronáutica, o modelo de controle de helicópteros é único no mundo e alguns países onde ocorrem características similares nesse tipo de transporte já se mostraram interessados no sistema brasileiro. Para o diretor comercial e marketing da Heli bras, a única fábrica de helicópteros da América Latina, Vincent Kieffer, o controle de tráfego de helicópteros é uma necessidade natural do setor, que surgiu em razão do crescimento do mercado nos últimos anos. “O mercado brasileiro de helicópteros ainda tem muito a crescer. E a capital paulista está entre as que mais apresentam, no país, essa tendência”, diz. l


200 CNTREVISTA REVISTA JULHO ABRIL2004 2004 20 CNT

O BOM EXEMPLO

DO TIO SAM

O QUE O BRASIL DEVERIA APRENDER COM OS ESTADOS UNIDOS POR

EULENE HEMÉTRIO E SORAIA PIVA


JULHO 2004 CNT REVISTA 21

á mui to o Bra sil ba ta lha para se tor nar um país de pri mei ro mun do e tam bém há tem pos ou vem-se crí ti cas fer re nhas à su pre ma cia e às ar bi tra rie da des dos Es ta dos Uni dos. É cer to que mui tos ar gu men tos jus ti fi cam a aver são à po lí ti ca avas sa la do ra do Tio Sam, mas exis tem ini cia ti vas que são exem plos. Esta re por ta gem es pe cial dis cu te uma de las: a lo gís ti ca do trans por te de car ga.

H


22 CNT REVISTA JULHO 2004

os EUA, uma das ba ses de sus ten ta ção da sua so be ra nia está na vi são de sen vol vi men tis ta na área de trans por tes. Di fe ren te do Bra sil, onde as bar rei ras lo gís ti cas pro vo ca das pelo aban do no de po lí ti cas es tru tu rais impedem o crescimento, o go ver no nor te-ame ri ca no apro vei ta da in fra-es tru tu ra cria da ao lon go dos anos para pro mo ver o de sen vol vi men to eco nô mi co e so cial do país.

N

O preço dessa falta de planejamento estratégico no Brasil é sentido pela baixa produtividade dos sistemas de transporte e os altos custos logísticos, enquanto os norte-americanos administram com maestria a cadeia de suprimentos (supply chain). O en ge nhei ro João Luiz do Ama ral, membro do Conselho de Logística da NTC (Associação Nacional do Transporte Rodo viário de Carga), explica que, apesar da vantagem de oferecer o transporte porta-a-

cargas transportadas Ao contrário dos Estados Unidos, que racionaliza a utilização dos modais de transporte, o Brasil concentra o escoamento da produção no modal mais caro – o rodoviário.

rodovias

ferrovias

hidrovias

63%

38% 28% 20%

EUA

Brasil

EUA

Brasil

20%

EUA

13%

Brasil

“NA DÉCADA DE 50, OS EUA INVESTIRAM EM ESTRADAS COMO UM PROJETO DE INTEGRAÇÃO DO PAÍS. O MESMO ACONTECEU COM AS FERROVIAS E HIDROVIAS. JÁ NO BRASIL, O SISTEMA DE TRANSPORTE FOI ESTRUTURADO PARA ATENDER AS EXIGÊNCIAS DE UM PAÍS COLONIZADO, DE LEVAR OS PRODUTOS AOS PORTOS PARA, DALI, SEGUIREM AOS SEUS DONOS DE DIREITO”, DIZ PAULO FLEURY


JULHO 2004 CNT REVISTA 23

porta, a predominância do modal rodoviário eleva os custos de distribuição devido à dimensão continental do Brasil, à dispersão territorial das atividades industriais e pelas péssimas condições das estradas. Amaral frisa que a logística brasileira é mais difícil porque a distribuição não é homogênea, como nos EUA, onde os centros produtivos ficam próximos aos urbanos. Segundo o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, para mudar a feição da infra-estrutura brasileira seria necessário um investimento de R$ 6,5 bilhões em re cuperação e manutenção de rodovias, R$ 3,5 bilhões em melhoramentos dos portos, hidrovias e ferrovias, mais R$ 22 bilhões na ampliação da infra-estrutura. No entan to, o plano de investimentos até 2006 pre vê apenas R$ 8,78 bilhões.

participacao dos modais na matriz brasileira Transporte de cargas em t-km - 1998

13% 20%

3,6% Dutoviário

0,4% Aéreo

63%

Aquaviário

Rodoviário

Ferroviário

Abandono O governo norte-americano entende que o setor de transportes é vital para o país. De acordo com o professor Paulo Fleury, da Coppead (Instituto de Pós-Graduação da UFRJ), esse é o principal fator do desenvolvimento regional dos EUA. O governo fornece subsídios para que a iniciativa privada invista na melhoria da infra-estrutura. No Brasil, não existe nada nesse sentido. Dados da Coppead revelam que os in vestimentos no modal rodoviário são dez ve zes menores que os dos EUA (1991 a 1996). A falta de financiamento para con servação e manutenção resulta na degradação das rodovias federais, que têm 83% de sua malha

Fonte: “Gestão Logística do Transporte de Cargas” (ed. Atlas)

“A PRECARIEDADE ESTRUTURAL ENCARECE O PRODUTO FINAL E TRAZ PERDA DE COMPETITIVIDADE NO MERCADO”

em condição péssima, ruim ou deficiente, segundo a Pesquisa CNT de 2003. Para o presidente da Associação Brasilei ra dos Trans por ta do res de Car ga (ABTC), Newton Gibson, a questão é de prioridade. “Nos EUA, se faz primeiro a infra-estrutura para depois fazer o desenvolvimento. Aqui é o contrário: primeiro se coloca um núcleo habitacional para atender a área industrial, mas sem existir vias

Em 1981, o custo logístico da produção norte-americana em relação ao PIB foi de 16,2%. No ano passado, esse índice era de apenas 9,9%. No Brasil, estima-se que os custos de transporte, armazenagem e distribuição ainda estão na casa de 16% a 20%


24 CNT REVISTA JULHO 2004

de acesso. As prefeituras não têm recursos para investir e os empresários é que têm de abusar da criatividade.”

Custo e regulamentação Transporte e armazenagem são os principais fatores que compõem os custos logísticos de uma empresa, sendo que o transporte chega a absorver até dois terços do total de despesas. Dessa forma, a oferta de infra-estrutura e o estado de conservação das vias são fatores determinantes para a redução de custos e o aumento da produtividade. A questão estrutural é um obstáculo para a perfeita integração dos modais. “No escoamento de produtos do Nordeste para Sul, por exemplo, temos 3 bitolas diferen-

tes no modal ferroviário. Isso dificulta e encarece a logística”, diz Gibson. De acordo com Fleury, um dos principais fatores que determinam a eficiência logística nos EUA é a regulamentação e a fiscalização do transporte. “Lá é tudo muito bem regulamentado, até por questões de segurança interna. Aqui no Brasil, é uma selva”, diz o professor. Dentre os itens regulatórios existentes nos EUA, constam limitação de tempo de direção, publicação de tarifas de frete, monitoramento da faixa de fretes, registro nacional e requisitos adicionais à habilitação. O Registro Nacional dos Transportadores de Carga, iniciado em julho e com apoio da CNT, é uma das medidas que começam a reverter o quadro no Brasil.

investimentos no setor ferroviário (1997 - 2000) em US$ por km de linha

33.816

EUA Brasil

11.084

“A DISPONIBILIDADE COMPATÍVEL DESSES SISTEMAS ELEVA O PRODUTO FINAL, INCREMENTANDO A PRODUTIVIDADE, ENQUANTO REDUZ O CUSTO POR UNIDADE DE INSUMO”


JULHO 2004 CNT REVISTA 25

operadores logísticos

(*) Número estimado

5.000

EUA

Lei da oferta A oferta de infra-estrutura nos EUA é 40 vezes maior que a do Brasil, segundo Fleury. “Essa infra-estrutura tem um alto custo. Ela demora décadas para ser constituída. Enquanto nós oferecemos 26 km de vias para cada 1.000 km 2 de área terri torial, os Estados Unidos oferecem 447 km. O go ver no ame ri ca no con si de ra o transporte algo vital para o país.” De acor do com o li vro “Ges tão Lo gís ti ca do Trans por te de Car gas”, de José Vi cen te Cai xe ta-Fi lho e Ri car do Sil vei ra Mar tins, a in fra-es tru tu ra dis po ní vel de ter mi na as con di ções ge rais de efi ciên cia da eco no mia, o que re fle te no grau de de sen vol vi men to al can ça do pe los paí ses.

300*

Brasil

De acor do com João Luiz do Ama ral, da NTC, uma gran de van ta gem lo gís ti ca dos EUA em re la ção ao Bra sil é a ter cei ri za ção dos ope ra do res (gráfico acima). Des de a dé ca da de 60 as em pre sas ame ri ca nas fo ca ram seu tra ba lho no pro du to e dei xa ram a lo gís ti ca para ope ra do res es pe cia li za dos. Ama ral re for ça que cer ca de 20% das gran des em pre sas nor te-ame ri ca nas uti li zam esse ser vi ço – no Bra sil, o ín di ce não che ga a 0,5%. l

produtividade

terminais intermodais

(106 TKU / empregado)

(*) Número estimado

3.000

EUA aquaviário

ferroviário

rodoviário

Brasil

250*

No Brasil, a densidade de ferrovias é de

21,2

3,4 km/1000 km2.

17,1

Nos Estados Unidos, esse número chega a

29,8 km/1000 km2 9,3

8,2

No Brasil, existem cerca de

1,8

EUA

Brasil

EUA

Brasil

EUA

0,6 Brasil

64 terminais hidroviarios. Nos Estados Unidos, esse número chega a

1.137

Fontes: Coppead e NTC


26 CNT REVISTA JULHO 2004

ECONOMIA INVESTIMENTOS

ABRINDO CAMINHO ATÉ O PACÍFICO ESTUDO DA BM&F PREVÊ 12 ROTAS QUE CORTARIAM O CENTRO-OESTE RUMO À ASIA POR ortalecer a economia CLÁUDIO ANTONIO brasileira, elevar a safra nacional de grãos e as exportações para os paí ses da Ásia, principalmente de produtos agrícolas, e fomentar o desenvolvimento do Centro-Oeste brasileiro. Essas são as principais conclusões de um estudo or - “É PRECISO ganizado e patrocinado pela REORIENTAR BM&F (Bolsa de Mercadorias & Futuros), em parceria com a A TENDÊNCIA FGV-RJ (Fundação Getúlio Var - DE CONCENgas), Odebrecht, Camargo Corrêa TRAÇÃO NA e Esalq (Escola Superior de Agri cultura Luiz de Queiroz) da USP COSTA (Universidade de São Paulo). O ATLÂNTICA” projeto, denominado “Impacto Econômico e Espacial do Desen volvimento do Centro-Oeste Bra sileiro e Abertura de um Eixo de Comércio Exterior com o Pacífi co”, foi apresentado ao Conselho Nacional de Desenvolvimento do

F

governo Lula e prevê a criação de rotas do Brasil para o oceano Pacífico. O plano requer US$ 10 bilhões em investimentos, dos quais US$ 1,8 bilhão para infraestrutura, insumos, máquinas e equipamentos para transformação agrícola. A maior parte do montante viria da iniciativa privada – o governo ficaria responsável por 20% dos US$ 10 bilhões – para serem investidos em infra-estrutura. De acordo com o presidente do conselho de admi nistração da BM&F, Manoel Félix Cintra Neto, há interesse de empreiteiras, inclusive chinesas, em investir na abertura do Brasil para Pacífico. Além dos ganhos comerciais, Cintra Neto ressalta a importância de uma maior ocupação do Centro-Oeste. “Parte dos problemas brasileiros


RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

JULHO 2004 CNT REVISTA 27

ROTA SANTISTA A via Anchieta está nos planos de negócios para o Pacífico

AS ROTAS REDUZIRIAM EM ATÉ 7.400 KM A DISTÂNCIA ATÉ OS PORTOS ASIÁTICOS

contemporâneos somente será resolvida se reorientarmos a tendência secular para a concentração da população na costa Atlântica”, diz o conselheiro da BM&F. “É cada vez mais intolerável a qualidade da vida em ci dades superlotadas, esgotadas em sua capacidade para gerar novos empregos, combater a fome e garantir padrões mínimos de segurança e bem estar aos seus cidadãos.” O estudo afirma que, ao se estimular a ocupação do Centro-Oeste, seria criada uma importante alternativa para evitar a ocupação da Amazônia. O estudo apresenta 12 rotas, sendo uma delas, a mais viável, a Santos-Arica. Esse caminho passa pelo Sudeste e CentroOeste brasileiros, Bolívia e chega ao norte do Chile, somando 3.577 km. Outras rotas culminam no oceano Pacífico através de portos do Peru, Equador e outros no Chile, aumentando a integração dos países sul-americanos com o Brasil. O caminho Brasil-Pacífico elevaria de 71,3 milhões para 152 milhões de toneladas a produção de grãos (milho e soja) produzidos na região. Para tanto, seriam necessários 25 anos para o projeto ser concluído, incluindo preservação de meio ambiente, meios de transporte e povoamento. O programa prevê a geração de 187 mil empregos diretos na agricultura, num total geral de 747 mil postos de trabalho, considerando a indústria e os

serviços. Só a demanda de energia elétrica da região saltaria dos atuais 5.155 MW para 11.955 MW em dez anos. As rotas poderiam reduzir em até 7.400 km a distância percorrida pelos nossos produtos até os portos asiáticos. Atualmente, muitos desses produtos saem do porto de Santos, passam pelo canal do Panamá e vão até São Francisco, nos Estados Unidos, para só depois cruzarem o Pacífico. A implantação das rotas alternativas aumentaria a competitividade dos produtos brasileiros no Oriente e na Ásia, onde se encontram 70% da população mundial. Mas o principal alvo mesmo é a China, país cujas relações internacionais com o Brasil deverão movimentar neste ano US$ 10 bilhões, contra US$ 7 bilhões de 2003. Mesmo assim, segundo o embaixador da China no Brasil, Jiang Yuande, esses valores representam atualmente “apenas 1% do comércio entre os dois países, demonstrando ser bem possível um crescimento maior”. Noênio Spínola, secretário do conselho de administração da BM&F, diz que empresários e representantes de instituições chinesas manifestaram interesse em conhecer o estudo para verificar a viabilidade de participar em investimentos de infra-estrutura em ferrovias, rodovias, portos e navegação fluvial. “Tudo que facilite o es coamento da produção nacional, com o custo mais barato possível para eles”, afirma Spínola. l


CNT/DIVULGAÇÃO

EM CAMPO A CNT continua sua campanha nacional pró-Cide e já espalhou os outdoors pelas rodovias federais

CAMPANHA NACIONAL INVESTIGAÇÃO

MP ENTRA NA LUTA PELA CIDE PROCURADOR DA REPÚBLICA ABRE INQUÉRITO PARA APURAR DESVIO DO IMPOSTO PARA OUTRAS FINALIDADES POR

EULENE HEMÉTRIO


30 CNT REVISTA JULHO 2004

Ministério Público Federal (MPF) vai investigar o que vem sendo feito com os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) e por que as verbas oriundas do imposto têm sido sistematicamente aplicadas em outras rubricas que não aquelas definidas por lei. O desvio dos recursos da Cide foi apontado pela CNT na campanha lançada em nível nacional e motivou a abertura do Inquérito Civil Público pelo MPF, para apurar eventuais lesões aos contribuintes, à ordem econômica e à ordem jurídica. O objetivo da ação, segundo o procurador da República Lauro Pinto Cardoso Neto, é fazer cumprir, de fato, a decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) que, ao julgar a Adin (Ação Dire-

O

“NÃO VAMOS JOGAR A TOALHA”, DIZ DEPUTADO POR

té o dia 10 de julho, a Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados deverá constituir uma subcomissão – formada por cinco de seus membros – para negociar com o governo federal a aplicação dos recursos da Cide Combustíveis na recu peração de estradas e ferrovias e na me lhoria dos portos brasileiros. Para o presidente da comissão, o depu tado José Wellington Roberto (PL-PB), o governo Lula “não pode repetir o que foi fei to por governos anteriores, quando os recursos da CPMF (Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira), por exemplo, foram destinados a outros fins que não os definidos por lei”.

A

MÁRCIO TADEU

Wellington Roberto defende que os recursos da Cide Combustíveis sejam total mente aplicados na recuperação da infraestrutura de transporte do país, conforme dita a Constituição Federal, e faz uma pro messa: “Não vamos jogar a toalha. Vamos cobrar o governo federal no sentido de que essa aplicação seja feita corretamen te, como prevê a lei”. Wellington Roberto diz confiar que o presidente Lula “irá respeitar os seus compromissos de campanha e os seus discursos, especialmente as promessas de recu peração do setor de transporte do país”. A subcomissão vai pedir três audiên cias – com o presidente Lula, com o ministro-chefe da Casa Civil, José Dirceu, e

com o ministro da Fazenda, Antonio Palocci – para discutir o assunto. O presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara diz que “todo o Brasil reconhece que as estradas brasileiras estão um caos”. De acordo com Wellington Roberto, “alguns trechos devem ser recuperados, mas outros devem ser simplesmente substituídos por novas estradas”. O deputado paraibano diz também que “investimentos maciços (com recursos da Cide) devem ser feitos na recuperação de ferrovias e na dragagem e sinalização de portos brasileiros”, pois, segundo ele, o país vem perdendo recursos, já que muitos portos brasileiros não têm mais capacidade operacional, “especialmente no Nordeste”.


PAULO FONSECA

JULHO 2004 CNT REVISTA 31

“VAMOS ESTUDAR A POSSIBILIDADE DE SER ABERTA UMA CONTA ESPECÍFICA PARA A CIDE”

PARECER FAVORÁVEL O jurista Humberto Theodoro diz que governo é responsável pelas vias

ta de Inconstitucionalidade) impetrada pela CNT, decidiu que os recursos da Cide deveriam ser destinados exclusivamente às suas finalidades constitucionais. “Vamos acompanhar a Lei Orçamentária e verificar o que está sendo feito, efetivamente, com os recursos da Cide. Como a Adin tem efeito retroativo, também vamos apurar a destinação da verba desde sua origem e, se necessário, adotar as medidas administrativas e judiciais cabíveis”, ressalta o procurador. De acordo com o artigo 177, parágrafo 4º, inciso 2 da Constituição Federal, a receita da Cide so mente poderá ser utilizada para o financiamento de infra-estrutura de transportes, projetos am bientais relacionados à indústria do petróleo e do gás e ao subsídio de combustíveis e gás. Segundo o procurador, se forem constatadas irregularidades após a decisão do Supremo, fica caracterizada a má-fé do agente público e este deve responder judicialmente por improbidade administrativa. Além disso, todo o recurso utiliza do indevidamente deve ser reposto à fonte. “Es tou recolhendo documentos do Ministério de Planejamento e Gestão, do Ministério da Fazen da, da CNT e da Receita Federal. Não vamos en -

FISCALIZAÇÃO O procurador Lauro Pinto Cardoso quer verificar a Lei Orçamentária

trar na questão das estradas, mas somente na arrecadação e na destinação correta dos recursos”, informa Lauro Pinto Cardoso Neto. Outro ponto que deve ser avaliado pelo MPF é se há descompasso entre a previsão de gasto e a de arrecadação. “Se a previsão de gasto é inferior, podemos deduzir que já havia uma intenção de utilizar o recurso para outra finalidade – que seria o contingenciamento. Isso é inconstitucional. Uma contribuição não pode ser criada para fazer superávit primário”, explica Cardoso Neto. O problema, frisa o procurador, é que toda a arrecadação vai para a conta única do Tesouro, dificultando o acompanhamento individual da contribuição. “Estou verificando junto aos ministérios quais os mecanismos de acompanhamento desse recurso. Caso seja necessário, vamos estudar a possibilidade de ser aberta uma conta específica para a Cide, como já existe na área de saúde.” De acordo com o acompanhamento da recei ta da Cide, realizado pela CNT, em 2003 houve um claro desvirtuamento do papel atribuído pelo Legislativo à contribuição. Um documento encaminhado ao MPF revela que as despesas com atividades de caráter continuado, tais como o pagamento de pessoal e encargos sociais e ou tras despesas correntes, totalizaram R$ 1,69 bi lhão. Além desse valor, foram gastos R$ 217,12 milhões com o pagamento de juros e encargos da dívida e outros R$ 447,77 milhões foram destinados à amortização da dívida. O levantamento da CNT destaca, ainda, que a previsão de arrecadação da Cide para 2004 é de R$ 8,33 bilhões. Destes, aproximadamente R$ 2,73 bilhões serão esterilizados (não serão gastos) ou redirecionados para outros usos via Desvinculação de Receitas da União (DRU). Até abril deste ano, apenas 13,9% do orçamento com recursos da Cide havia sido executado. Isso significa que estão disponíveis para aplicação imediata mais de R$ 1,83 bilhão (não incluídos os sal-


32 CNT REVISTA JULHO 2004

dos remanescentes dos anos de 2002 e 2003) no caixa da União. O documento alerta que “os recursos arrecadados pela Cide durante o exercício e não utilizados até o final do ano são apropriados pelo Tesouro Nacional e serão utilizados no exercício se guinte sem a vinculação constitucional, contribuindo ainda mais para o desvirtuamento da utilização destes recursos”.

“OS ACIDENTES DERIVADOS DAS CONDIÇÕES ADVERSAS DA PISTA DEVERÃO SER DEBITADOS À ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA”

Omissão O contingenciamento dos recursos da Cide e a falta de investimento no setor de transporte têm deixado as estradas brasileiras em esta do de abandono, colocando em risco a segurança dos usuários. Preocupada em oferecer instrumentos hábeis à defesa dos direitos do cidadão, a CNT solicitou um parecer jurídico sobre a responsabilidade patrimonial do Estado em face aos danos acarretados aos veículos e às pessoas em decorrência da má conservação das estradas. O parecer, realizado pelo professor de direito da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e desembargador aposentado do Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJMG), Humberto Theodoro Júnior, levou em conta a Pesquisa Rodoviária 2003, que aponta 83% das rodovias brasi leiras em estado deficiente, ruim ou péssi mo. Além disso, conforme noticiado pela Revista CNT - Especial Cide, em maio deste ano, o número de acidentes provocados por defeitos na via aumentou 68,5% de 2001 para 2003. Para ilustrar o documento, Humberto Theo doro cita um caso recente julgado pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais, em que o município de Timóteo foi condenado a reparar o prejuízo de um condutor de motocicleta que caiu em um buraco existente na estrada municipal, perdeu o controle do veículo e sofreu lesões corporais. Na ocasião, o TJMG deixou claro que “cabe ao Po der Público fiscalizar as vias públicas, sendo de

FONTE Combustível gera receita que não chega ao fim determinado pela lei

sua responsabilidade, dentre outras, zelar pela conservação, no sentido de que os bueiros não permaneçam abertos, sinalizando os locais de defeitos na pista ou evitando que árvores prejudiquem a iluminação”. Segundo o desembargador, “o dano acarretado aos usuários somente não obrigará a administração à respectiva indenização se esta provar que o acidente se deveu a culpa exclusiva da vítima, que, diante de sinalização adequada, teria, não obstante, conduzido seu veículo de maneira imprudente. Faltando, porém, a sinalização ou sendo esta inadequada para a necessária precaução dos motoristas, todos os acidentes derivados das condições adversas da pista deverão ser debitados à administração pública e todos os prejuízos delas advindos haverão de ser reparados convenientemente.” l PAULO FONSECA


JULHO 2004 CNT REVISTA 33


34 CNT REVISTA JULHO 2004

MODAL AQUAVIÁRIO REGULAMENTAÇÃO

UM PASSO IMPORTANTE MP 177 PODE INCENTIVAR RECUPERAÇÃO DA INDÚSTRIA DE NAVEGAÇÃO DO PAÍS luta dos estaleiros para obter recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM) é tão grande que acaba se tornando uma equivalente naval da Cide, o imposto que incide sobre o combustível e que deveria ser destinado para obras de infra-estrutura do transporte. Ambos, FMM e Cide, consolidaram uma forma de o governo federal contingenciar recursos do Tesouro. Com a edição da medida pro vi só ria 177, em mar ço deste ano, que estabelece procedimentos para o recolhimento e distribuição do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), o setor de navegação está com esperanças de que haja uma melhora sensível na dinâmica de liberação das verbas. De acordo com o vicepresidente da CNT para o se tor aquaviário, Meton Soares

A

POR

EULENE HEMÉTRIO

Júnior, no entanto, embora a MP 177 con tem ple vá rios pontos importantes para o setor, a regulamentação ainda não preenche totalmente as expectativas da categoria. “Ainda faltam alguns caminhos, como reestabelecer a bandeira brasileira na navegação de longo curso”, diz

Soares Júnior. Segundo ele, esse se tor já trans por tou 47% da carga nacional e hoje não absorve sequer 1% do mercado. Soa res res sal ta, po rém, que o FMM será fundamental para dar condições de trabalho ao estaleiro. “É muito difícil chegarmos a uma política ideal para a navegação, mas a MP 177 representa, sem dú vi da, um gran de pas so para o incentivo da marinha mercante e da indústria naval.” Ainda aguardando ajustes na Câmara de Deputados, a medida busca estimular o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras através dos recursos do AFRMM, incidente sobre o frete. De acordo com a legislaPORTOS E NAVIOS/DIVULGAÇÃO


ção pro pos ta, o adi cio nal será pago antes da liberação da mercadoria pela Secretaria da Receita Federal e ocorrerá por meio do Sistema Eletrônico de Controle da Arrecadação do Adicional Mercante. As alíquotas da tarifa serão de 25% para os casos de navegação de longo curso, de 10% na navegação de cabotagem e de 40% na navegação fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste. Os recursos terão destinação diferenciada, de acordo com o tipo de operação e de empresa. Para o FMM, por exemplo, irão 100% dos recursos do adicional gerado por empresa estrangeira de navegação ou por empresa brasileira operando embarcação fretada de registro estrangeiro. Para as empresas brasileiras de navegação que operem embarcação própria ou fretada de registro brasileiro, serão destinados os recursos de 50% do adicional gerado na navegação de longo curso, se a embarcação não estiver inscrita no Registro Especial Brasileiro (REB), ou 83% dos recursos, nos casos positivos. Entre os produtos isentos do pagamento estão periódi cos, cargas da exploração de petróleo, bens para entidades filantrópicas, armamen tos para o Ministério da Defe -

sa, bens destinados à pesquisa científica e tecnológica e insumos para a Zona Franca de Manaus.

Desdolarização A mercadoria submetida ao regime aduaneiro especial con tará com a suspensão do paga mento pelo prazo concedido pelo Ministério dos Transportes. Segundo Soares, também foi muito positiva para as empresas de navegação a cláusula que permite a correção – “desdolarização” – dos contratos. A parte do empréstimo concedido com recursos do fundo, a partir da edição da MP destinada a gastos em moeda nacional, será remunerada pela Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), enquanto

“AINDA FALTA REESTABELECER A BANDEIRA BRASILEIRA NA NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO”

os gastos em moeda estrangeira serão referenciados em dólar. Os empréstimos do Fundo de Marinha Mercante terão normas reguladoras expedidas pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a serem seguidas pelos seus agentes financeiros, que serão o BNDES e outras instituições apontadas pelo Executivo. Até 31 de dezembro de 2011, 75% do adicional arrecadado na navegação de cabotagem, no transporte de granéis para o exterior ou de granéis líquidos no Norte e Nordeste, feitos com embarcações construídas em estaleiro brasileiro e entregues a partir da vigência da MP, serão destinados às empresas brasileiras de navegação por meio de crédito em conta vinculada. l


38 CNT REVISTA JULHO 2004

SINAL FECHADO Pela Teoria da Homeostase, toda intervenção no trânsito, como a colocação de semáforos, deve ser feita

RISCO CALCU

PELA TESE DA HOMEOSTASE, MOTORISTA AGE DE FORMA INSEGURA


FOTOS PAULO FONSECA

JULHO 2004 CNT REVISTA 39

TRÂNSITO COMPORTAMENTO

POR

edidas que são tomadas com o objetivo de reduzir acidentes, como a instalação de um radar, semáforo, rotatórias ou lombada eletrônica em vias urbanas ou em rodovias podem ter um efeito negativo. A construção de quebra-molas em um determinado local com o objetivo de diminuir o número de atropelamentos pode, por exemplo, aumentar o número de choques frontais de veículos. A obrigatoriedade do uso de determinado equipamento no carro, com a finalidade de reduzir acidentes, também gera efeito contrário. Mas, segundo especialistas, o efeito negativo nessas ações chamadas de preventivas só acontece se um fator não for levado em consideração: a percepção humana do risco. Trata-se dos níveis de percepção do perigo que cada motorista tem frente a situações de risco. Portanto, antes de realizar qualquer ação sobre o trânsito, os gestores devem pesquisar e conhecer primeiro o comportamento humano e as leis, além de dados como o fluxo de trânsito no local em questão e a quantidade de pedestres que circulam por ali diariamente. Uma questão de observação para a intervenção é o que sugere a Teoria da Homeostase (do grego homeo, que signifca parecido, e stasis, que quer dizer condição, estado), tese de doutorado do cientista holandês Gerald Wilde, professor emérito de psicologia da Universidade de Queen, em Ontário, no Canadá.

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após análise do comportamento dos motoristas diante das novidades

ULADO PARA OBTER VANTAGENS NO TRÂNSITO

SANDRA CARVALHO


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BAIXO RISCO As rotatórias podem ser alternativa para diminuição de acidentes em algumas vias urbanas

TESE É NOVIDADE NO PAÍS Brasil já utiliza a Teoria da Homeostase ao projetar vias de trânsito. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a TH é utilizada associada a outras teorias. O problema é a falta de conhecimento apurado das teorias aplicadas. Segundo o doutor em trânsito pela Universidade Federal do Rio de Janei ro (UFRJ), José Luiz Neves, embora aplicada há muitos anos em vários países, a Teoria da Homeostase ainda é novidade no Brasil. “Como o próprio Denatran informou, quando os executores operam alguma mudança no trânsito, eles podem até utilizar parte da teoria, mas o fato de não conhecerem a totalidade das diversas teorias traz inúmeros prejuízos”, diz Neves. O cientista do trânsito estuda a Ho meostase e aplicou a tese no município de Vila Velha, no Espírito Santo. “Tudo começou quando uma via terciária se tornou de uma hora para outra uma via principal. Tivemos de observar diretamente o trânsito no local, fazendo ob-

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servações sobre o comportamento dos motoristas, o fluxo e as condições de trânsitos para iniciarmos as mudanças”, afirma Neves, ao se referir à via Hugo Musso, em Itapoã, um dos principais pontos turísticos da cidade. Com base na observação científica do comportamento dos motoristas no local, a partir de 2001 foram realizadas intervenções como colocação de semáforos em cruzamentos e de placas de sinalização. Recentemente, segundo o secretário de Transportes de Vila Velha, Ary Bastos, foi iniciado em al guns pontos da cidade um estudo detalhado da velocidade para a implanta ção de fiscalização eletrônica. “Através das nossas três coordenações de trânsito, faremos um estudo orientado com contagem de veículos e observação do comportamento dos motoristas durante pelo menos uma semana.” De acor do com Bastos, hoje, todas as intervenções do trânsito em Vila Velha passam por um estudo da percepção do risco. “Com isso, reduzimos em 6% o índice de acidentes na cidade em 2003.”

A Teoria da Homeostase, também conhecida como a Homeostase do Risco, é um estudo da percepção humana em situações que oferecem perigo que pode ser utilizado sob qualquer aspecto. No trânsito, a TH se aplica tanto no que se refere ao comportamento do motorista como à ação dos gestores. A base da teoria, segundo Wilde, é fundada nas respostas que temos a determinadas ações. “É algo parecido com a lei da ação e da reação, porém é comportamental e cada pessoa tem uma resposta diferente”, diz o cientista. Essa resposta, segundo Wilde, irá variar de acordo com todos os fatores que estão ao redor da pessoa. “Por exemplo, a percepção do risco de um motorista que dirige um carro novo e de um que está em um veículo velho e com problemas mecânicos será totalmente diferente, pois o primeiro tende a ignorar mais o risco que o segundo”, exemplifica. De acordo com Wilde, além disso, fatores como estresse, sono e problemas emocionais interferem diretamente nos níveis de percepção do risco. A Teoria da Homeostase de Wilde sustenta que, em qualquer atividade, as pessoas aceitam um certo nível de risco para a sua saúde, segurança e outros fatores que elas valorizam em troca de benefícios que esperam receber da atividade, como dirigir mais rápido que o motorista emparelhado, combinar bebida e direção e praticar esportes radicais no limite. “Essa percepção que temos do risco deve ser


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levada em consideração e estudada a rigor antes de qualquer intervenção direta no trânsito”, diz o professor.

Crença e crítica O cientista começou seus estudos sobre a teoria na década de 70, período em que foi radicalmente criticado por pastores irlandeses calvinistas e pela comunidade científica, pois, sua teoria sugeria que os avanços da engenharia, legislação e medicina falharam no intuito de tentar reduzir o número de acidentes. Segundo Wilde, a teoria chegou a ser chamada na comunidade científica de crença pseudo-científica e de freudiana. Fatos e experimentos realizados em diversos países serviram como base para que a teoria de Wilde fosse elaborada. Segundo o cientista, o fenômeno da homeostase foi experimentado principalmente no transporte terrestre, com observações também na aviação. “Há indícios de que grandes desastres aéreos ocorrem durante longos períodos em que menos pessoas decidem voar, ou seja, pilotos tendem a ignorar o risco porque estão transportando menos pessoas”, revela Wilde. Outro experimento baseado no ar mostra a ineficiência de avanços tecnológicos na redução de acidentes. Trata-se de um estu do sobre pulos de pára-quedas em duas épocas distintas. Wilde explica que, há algu mas décadas, era grande o número de fata lidades no pára-quedismo causadas pela fa lha dos equipamentos que não abriam na hora certa. Pessoas caíam com o equipamento fechado. Por isso, a engenharia logo tratou de aprimorar o cordel para abrir o pára-quedas, trazendo-o para mais próximo do saltador, que também passou a acompa nhar toda a preparação do equipamento. Segundo o cientista, houve uma redução no número de acidentes causados por pro blemas do pára-quedas, porém, as estatísti -

“A PERCEPÇÃO DO RISCO DO MOTORISTA QUE DIRIGE UM CARRO NOVO E DE OUTRO EM UM VEÍCULO VELHO SERÁ TOTALMENTE DIFERENTE”

QUEBRA-MOLAS O fluxo de trânsito e a contagem de veículos devem ser observados antes de intervenções

cas de fatalidade continuaram as mesmas já que a falha do equipamento foi substituída pela falha humana. “As pessoas ajustaram seu comportamento para manter a excitação do esporte em elevados níveis. Não houve redução de acidentes, mas, sim, uma metamorfose do mesmo. Assim, quando os praticantes do esporte se tornaram mais confiantes, eles começaram a abrir os pára-quedas mais tarde e, às vezes tarde de mais”, diz o professor. Segundo Wilde, a experiência do pára-quedas foi feita por graduandos da Western Oregon University, nos EUA, que chegaram às mesmas conclusões que o cientista.

Colisão controlada A navegação também foi analisada sob a ótica da Teoria da Homeostase numa época em que os navios e barcos passaram a ter


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“colisão controlada por radar”, ou seja, um equipamento que detectava os riscos de choques. A finalidade do equipamento era reduzir o número de acidentes desse tipo. Porém, as estatísticas no setor mostraram que isso não ocorreu. Assim como no páraquedas, apenas o tipo de acidente mudou já que marinheiros passaram a ter menos atenção quanto a esse aspecto, pois confiavam no equipamento. No transporte terrestre, um fato histórico, ocorrido no final dos anos 60, reforça a tese de Wilde. Nessa época, Suécia e Islândia mudaram o trânsito da mão inglesa para a direita. Apesar de a mídia e especialistas no assunto terem previsto drásticas conseqüências, o número de acidentes de trânsito per capita caiu imediatamente após a mudança. Porém, em dois anos, os índices de acidentes voltaram aos patamares anteriores. “Os motoristas desses países, num primeiro momento, superestimaram o nível de risco de acidentes. O fato de dirigir no lado oposto da rua fez com que eles ficas sem apreensivos e mais cuidadosos. Passaram então a tomar medidas de precaução que antes não tomavam. Por isso, o número de acidentes caiu”, explica. Nesse momento, o nível de risco percebido pelos mo toristas aumentou repentinamente para um nível incomum que excedia o nível de risco almejado. Na Suécia, no primeiro ano de pois da mudança, houve uma redução de17% no número de acidentes. Contudo, após algum tempo, os suecos descobriram por experiência própria que a nova situação de trânsito não era assim tão perigosa, como eles pensavam. “Assim, o nível de risco percebido caiu, chegando cada vez mais perto do nível de risco alme jado. Consequentemente, eles ficaram me nos prudentes e o índice de acidentes vol tou ao patamar anterior”, diz o professor. Outro exemplo citado pelo cientista so -

“A NOÇÃO DO RISCO DEVE SER ESTUDADA A RIGOR ANTES DE QUALQUER INTERVENÇÃO DIRETA NO TRÂNSITO”

bre a influência da tecnologia na percepção humana do risco é a experiência desenvolvida na década de 80 pela companhia de táxi de Munique, na Alemanha. Parte da frota de Munique passou a ser equipada com freios ABS, equipamento de antitravamento das rodas do carro. Em vez de as rodas pararem de uma só vez, elas param gradualmente e evitam que o carro rode na pista escorregadia ou molhada. O ABS torna os veículos mais seguros e menos propícios a acidentes. No experimento, os carros com ABS eram exatamente iguais aos que não carregavam o sistema. Diariamente, os motoristas eram designados aos veículos aleatoriamente. A companhia de táxi analisou durante três anos o comportamento dos motoristas nos dois modelos de carros. Os pesquisadores notaram que motoristas que dirigiam carros com ABS se envolviam em mais acidentes em pistas escorregadias que os taxistas que dirigiam o veículo sem o sistema antitravamento. Além disso, os motoris-


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“AS PESSOAS AJUSTAM SEU COMPORTAMENTO PARA MANTER A EXCITAÇÃO DO ESPORTE EM ELEVADOS NÍVEIS”

FISCALIZAÇÃO Estudos procuram mostrar a real necessidade de radares em vias urbanas

tas, após três anos, conseguiam identificar quais os carros que tinham ABS. Os pesquisadores notaram que os motoristas faziam manobras mal-feitas e freavam cada vez mais no limite com os carros com ABS. Após inúmeras experiências com os sistemas de freio e aceleração em quatro anos, o índice de acidentes na companhia só diminuiu quando os motoristas passaram a ser responsabilizados financeiramente pelos acidentes em que eram culpados. Ou seja, eles pesaram a relação custo-benefício. A confiabilidade na capacidade própria de condução sem considerar os limites dos equipamentos de segurança é um dos problemas do trânsito urbano. O cinto de segurança, item que só se tornou obrigatório no Brasil com a implantação do Código de Trân sito Brasileiro, em 1995, foi estudado na Ho landa. Motoristas que não tinham o hábito de usar o cinto passaram a utilizar o item sob observação. “Os pesquisadores perceberam que eles dirigiam mais rápido com o cinto do que quando estavam sem. Eles também ficavam mais próximos do carro da frente e freavam bruscamente”, diz Wilde. A pesquisa holandesa foi reforçada mais tarde por um estudo norte-americano, publicado em 2002, que relata a homeostase relacionada ao uso de cinto de segurança. Wilde afirma que, segundo o estudo, o uso do cinto em 1985 nos Estados Unidos era hábito de 10% dos motoristas e, em 1996, de até 87%. Porém, esse número não alterou o índice de fatalidade per capta no país. Para o cientista, a solução para diminuir acidentes é cultural. Motoristas devem ser conscientizados de que devem buscar a segurança no trânsito em qualquer condição de tráfego. Além disso, gestores e governantes devem utilizar o risco em função do benefício, incentivando os motoristas a agir corretamente para que a ação se transforme em um hábito. l


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AUTÔNOMOS SERVIÇOS

RÁPIDOS, MAS AINDA PERIGOSOS MERCADO PARA MOTOBOYS CRESCE E MOVIMENTA R$ 700 MI POR ANO POR

WAGNER SEIXAS

uem inventou a relação tempo e distância não conhecia motoboy. A provocação se justifica pela forma ousada, às vezes inimaginável e até irresponsável de os motoboys eliminarem os entraves do trânsito amarrado das metró poles. “A economia de São Paulo não vive sem eles”, diz o assessor técnico da Compa nhia de Engenharia de Tráfego (CET) da ca pital paulista, Luiz Antônio Serafim, que mostra números para dar aval à sua observação: 15% do trânsito da cidade são ocupados por motociclistas, empenhados em serviços de entrega rápida. O chamado motofrete ga nhou dimensão de “indispensável” para empresas de todo o porte. Nenhuma delas abre mão de ter um motociclista que vença os obstáculos do tráfego arrastado para dinamizar seu setor de entregas. Sob duas rodas, eles produzem polêmicas, ganham a antipatia e a impaciência

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ATÉ EM LONDRES, O MODELO BRASILEIRO DE PILOTAR UMA MOTO PARA O SERVIÇO DE ENTREGA FOI ADOTADO


MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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dos motoristas e alimentam números trágicos nos índices de acidentes. Por outro lado, são considerados imprescindíveis, além de reverenciados como redentores da indústria de motocicletas. Essa dicotomia entre o útil e o desagradável não afeta milhares de pessoas em todo o país que utilizam a moto como meio de vida. Os motoboys – os cachorros-loucos, como são chamados – tornaram-se, nos últimos 20 anos, quando a atividade nasceu na capital paulista, personagens da paisagem urbana de qualquer cidade de porte médio para grande. Até em Londres, o modelo brasileiro de pilotar uma moto para o serviço de entrega foi adotado pela empresa SDS Express. Ela emprega 80 brasileiros na atividade e se diz “satisfeita” com o rendimento dos profissionais. Em São Paulo eles são 300 mil (número extra-oficial), que se arriscam para encurtar o tempo de entrega, seja de uma pizza, de um jornal ou de um documento relevante para o fechamento de um grande negócio envolvendo multinacionais. Por uma média salarial de R$ 800 ziguezagueiam por ruas e avenidas, colocando em risco a vida, durante a exaustiva jornada de até 15 horas diárias. Estima-se que em todo o país existam 35 mil empresas especializadas nessa atividade, empregando mais de 1 milhão de condutores e faturando R$ 700 milhões/ano. Pelo menos 100 mil motociclistas em todo o país trabalham na distribuição de gás de cozinha. Em São Paulo, onde está o maior número de empresas – calcula-se que 4.000 mil atuem apenas na capital – e de motoboys, o faturamento supera os R$ 150 milhões anuais. A maioria das empresas usa o sistema de “ponto de referência”. Elas angariam e firmam contrato com clientes, reforçam o marketing e publicidade, mas não investem em veículos. As motos pertencem aos motoboys, que são


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EM BUSCA DA QUALIFICAÇÃO á ações do poder público e da iniciativa privada para atenuar os riscos da atividade e, principalmente, incorporar o motoboy no contexto social. O propósito é tirar o estigma que ainda hoje marca a atividade. Uma dessas atitudes partiu da Prefeitura de São Paulo, que em 2000 regulamentou o transporte de cargas pequenas feito por motos e abriu inscrições para que os profissionais se adequassem ao modelo, sob pena de serem multados e terem o veículo apreendido. Porém, menos de 10 mil motociclistas atenderam ao aceno do governo municipal. A grande maioria atua hoje na clandestinidade, conforme a lei municipal. Estimulado pelo crescimento da profissão e, especialmente, pela falta de qualificação profissional de muitos motoboys, o sistema Sest/Senat criou cursos gratuitos, aplicados em várias de suas unidades. A idéia central do projeto é preparar os alunos para exercer a atividade dentro dos princípios da segurança individual e de terceiros e de como desenvolver o próprio negócio no transporte de mercadoria leves. A base dos cursos está relacionada à educação de trânsito. O Sest/Senat adota um conjunto de medidas que favore cem o desenvolvimento de valores, posturas, atitudes e construção do conhecimento e das habilidades, com a imple mentação do programa de desenvolvimento profissional. Os cursos são produzidos a partir de conteúdos desenvolvidos por especialistas e estrutura pedagógica adequada à atividade de motofrete. Contam, também, com o suporte

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de material didático, utilizando uma linguagem direta e recursos gráficos que facilitam a leitura e compreensão. As aulas são apoiadas por vídeos, computadores e material didático próprio. Segundo a assessoria técnica do Sest/Senat, qualquer motociclista pode se beneficiar do programa e se associar ao serviço. Não se exige que o motoboy faça parte de uma empresa de motofrete. Os requisitos exigidos para os autônomos são a apresentação de uma nota do frete (para os que transportam carga) ou o carnê de contribuição. O vereador paulista Toninho Paiva (PL) acredita que somente o treinamen to possibilitará ao motoboy ter sua imagem melhorada junto à população. “Enquanto insistirem em pilotar em alta velocidade, realizar manobras arriscadas entre carros, trafegar na calçada e criar seus próprios códigos de conduta, ele ficarão à margem da sociedade. Mas, se respeitarem as leis e tiverem um comportamento adequado à nova profissão, terão a simpatia de todos”, diz Paiva. Um exemplo é o ex-metalúrgico Robson Oliveira Duarte, 30 anos, que após ser demitido da Ford usou o di nheiro da indenização para ser motoboy, em São Bernardo do Campo (SP). “Ganho muito mais dinheiro hoje, mas trabalho dobrado e sem nenhuma garantia”, diz, exibindo cicatrizes no joelho e na perna esquerda, produzidas por acidentes nos cinco anos em que se dedica a entregar encomendas de uma livraria. Os acidentes, alega, foram causados pela intolerância de motoristas. “Eles nos enxergam como rivais.”

cadastrados para a execução do serviço, respondendo ainda pelo combustível, manuten ção e eventuais multas. Eles ganham em média R$ 5 por hora rodada e não têm nenhuma garantia trabalhista ou de benefícios médicos. De acordo com Lucas Pimentel, presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (Abram), “a tarefa é estafante. O profissional circula 1.000 km por semana, enfrentando o trânsito caótico, a poluição e o desrespeito de motoristas”. Um exemplo da jornada fatigante é dado pelo ex-bancário Orion Gomes Pires. Com 25 anos, ele trabalha 15 horas diárias em Belo Horizonte. Sua rotina começa na madrugada, quando distribui jornais de assinantes. Às 7h, ele já se apresenta a uma empresa de motofrete, onde fica até o almoço, quando se desloca para fazer o serviço de entrega em domicílio de uma pizzaria. No início da tarde, Orion trabalha numa corretora de valores, enviando malotes para Rio e São Paulo. “Só paro às 20h, quando chego em casa e durmo, pois às 3h vou para o parque gráfico do jornal. Ganho R$ 1.000 livres de qualquer despesa.” O sonho de Orion é montar o próprio negócio e livrar-se da rotina que já lhe causou uma clavícula quebrada e ferimentos leves em várias re giões do corpo. Um estudo realizado pela Câmara BrasilEstados Unidos prevê que a atividade vai experimentar um crescimento espetacular dentro de cinco anos, quando o comércio pela Internet responderá por cerca de 25% das vendas do varejo em todo o país. Um negócio que irá movimentar, anualmente, mais de R$ 150 bilhões em mercadorias. “Quem vai entregar esses produtos será o motoboy ou empresas de jato-entrega. Eles ficarão com 2% desse bolo”, diz o economista e especialista em comércio eletrônico Durval Álvares Soares. Um exemplo dessa previsão é a atuação da empresa RJJ Express, responsável pelo serviço de entrega do site IG


PAULO FONSECA

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Flores. Os famosos leilões do site Arremate só se tornaram um sucesso a partir de a Speed Delivery tornar-se responsável pela entrega dos produtos leiloados.

Festa e tragédia

RAPIDEZ Os motoboys se tornaram indispensáveis para empresas

A indústria comemora os elevados índices de vendas. Dados da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas (Abraciclo) revelam crescimento de 50% nos últimos cinco anos. Em 1995, as fábricas despejaram no mercado 200.592 unidades. Quatro anos depois, já com o “boom” dos motoboys, esse número subiu para 441.536 veículos. No ano passado, a indústria superou a barreira de 900 mil unidades comercializadas – a moto mais barata do mercado, a Titan 125cc da Honda, custa R$ 4.400.


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Quase 20% das motos vendidos foram destinadas ao serviço de entrega. Embora os números sinalizem para uma atividade lucrativa e em franca expansão, a contrapartida é trágica. Os acidentes se multiplicam na mesma proporção que novas motos entram no trânsito. As mortes somam hoje, apenas na capital paulistana, 2,7 motociclistas por dia. “É uma profissão de altíssimo risco. Se o motoboy não estiver preparado e conduzir seu veículo de forma responsável, ele vai encurtar sua vida. Como eles mesmo dizem, vai ficar na pista”, diz o engenheiro de trânsito Abelardo Souto. A Associação Brasileira de Medicina do Tráfego trata o caso dos acidentes envolvendo motoboys como epidemológico. “Isso é um problema de saúde pública”, afirma a entidade.

“É ESTAFANTE; O PROFISSIONAL CIRCULA 1.000 KM POR SEMANA, ENFRENTA O CAOS DO TRÂNSITO E O DESRESPEITO DE MOTORISTAS”

EDUCAÇÃO Profissional ainda é visto com preconceito devido as atitudes no triansito

O jornalista e roteirista Giuliano Cedroni produziu o filme-documentário “Motoboy – A Vida Louca”, em que mostra, com um realismo impressionante, não existir limites para se sobreviver nessa atividade. Os riscos são enormes, aliados à luta constante contra o relógio. O objetivo é vencer o tempo para agradar o cliente e obter novas encomendas. Para cumprir metas, ocorrem os excessos na velocidade e na imprudência, ocasionando acidentes graves e fatais. Segundo pes quisa da CET, 250 motociclistas perderam a vida no ano passado. O presidente da Federação Interestadual dos Mototaxistas e Motoboys Autônomos, Robson Alves Paulino, admite que o desregramento na condução das motos deve-se, também, à não-regulamentação da profissão. Hoje, apenas 5% PAULO FONSECA


MARCELO ELIAS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

dos motociclistas têm carteira assinada. Essa minoria tem os direitos assegurados e a perigosa atividade está resguardada por convênio médico e seguro de vida. Os demais correm, literalmente, para garantir o pão de cada dia. “Faltam regras que possam disciplinar o trabalho e eliminar os maus profissionais”, diz Rogério Santos Lara, presidente do Sindicato dos Trabalhadores Motociclistas, Ciclistas e Afins de Minas Gerais. Essa opinião é compartilhada por Franklin de Melo Neto, representante dos fabricantes de motos, manifestada durante audiência pública sobre motoboys, no final do ano passado, na Câmara Federal. Neto diz que uma minoria de motociclistas irresponsáveis ajudou a construir a péssima imagem dos motoboys. “Sem regulamentação, o condutor não tem re gras e comete as barbaridades no trânsito”, diz. A pressa na execução dos serviços é que força parte da categoria a conduzir os veículos de forma perigosa . “Uma entrega que poderia ser feita em uma hora leva apenas 40 minutos. Para chegar a esse tempo, o motoboy pratica inúmeras infrações”, destaca Melo. A regulamentação da profissão em todo o país parece caminhar para um desfecho favorável. Algumas cidades disciplinaram a ativi dade, mas não representam a legitimação do ofício. Um projeto do deputado federal Zé Ge raldo (PT-PA) propõe o reconhecimento da profissão e recomenda que o motociclista seja submetido a rigoroso e periódico exame, além de passar por um curso especializado. A ma téria está em análise pelo deputado Mauro Lo pes (PMDB-MG), relator da Comissão de Via ção e Transporte da Câmara Federal. Um indi cativo de que a regulamentação deverá ocor rer é a inclusão da atividade de motoboy na Classificação Brasileira de Ocupações do Mi nistério do Trabalho. Ele é descrito como um profissional que “coleta e entrega documen tos, valores, mercadorias e encomendas”.

EXPANSÃO Perto de 20% das motos vendidas no país foram para serviços de entrega

“É UMA PROFISSÃO DE ALTO RISCO. SE O MOTOBOY NÃO ESTIVER PREPARADO, ELE VAI ENCURTAR SUA VIDA”

O deputado Carlos Nader (PFL-RJ) é autor do projeto de lei 3334/04, que define a profissão de transportador de mercadoria por meio de motocicleta. A proposta se arrasta na Comissão de Trabalho, de Adminis tração e Serviço Público, aguardando a designação de um relator. Pelo texto apresentado, o motoboy terá direito a aposentadoria especial, considerando os aspectos de alto risco da atividade. Casado, pai de três filhos menores, Francisco Afonso da Silva espera ver a profissão reconhecida e com outro nome. “Motoboy tem uma péssima imagem e será difícil desfazê-la. Quando digo o que faço, as pessoas olham desconfiadas. Até para fazer um crediário tudo é muito mais difícil. Eu e a maioria dos meus companheiros não queremos ser chamados de motoboys.” l


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NEGÓCIOS UTILITÁRIO

POR

CLÁUDIO ANTONIO

novo 4x4 brasileiro, lançado no mercado em agosto de 2003, já começa a vislumbrar um outro público-alvo. O Cross Lander CL-244 é uma boa opção para os amantes do off-road e agora também para transporte de carga. Produzido pela montadora brasileira Cross Lander, com unidade fabril em Manaus, o utilitário tenta preencher a lacuna deixada pelo extinto Toyota Bandeirante. Com capacidade para cinco passageiros e 565 kg de carga, o jipe se tornou uma opção logística viável para transportar carga em estradas ruins, principalmente no Norte e Nordeste do país. “O nosso carro, além de atender o mercado normal urbano, preenche essa outra necessidade do mercado brasileiro. As Centrais Elétricas do São Francisco (CHESF), por exemplo, usam o veículo para esse tipo de trabalho. Objetivamente, a relação custo benefício é fundamental”, diz José Francisco de Oliveira Neto, diretor co mercial da Cross Lander. A montadora produz veícu los utilitários com tração 4x4, sob licença da romena ARO, um tradicional fornecedor de veículos militares. De sua par ceira, a Cross Lander importa a carroceria, eixos dianteiros e traseiros, alguns compo -

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DA LAMA AO CAOS, SEM MEDO JIPE 4X4 DA CROSS LANDER COMEÇA A GANHAR TERRENO NO TRANSPORTE DE CARGA NP AUTODIESEL/DIVULGAÇÃO

MUDANÇA DE PERFIL O jipe Cross Lander já é utilizado para transporte de cargas


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nentes mecânicos e itens de acabamento. O índice de nacionalização é de 65% em peças e a mais de 80% em valores. A rede de revendas e os pontos de assistência técnica já chegam a 32 pontos no Brasil, com expectativa de que alcancem 50. A transformação em veículo de carga é facilitada pela cobertura do porta-malas retrátil e removível e pelos bancos traseiros rebatíveis. Equipado com itens de tecnologia avançada nos quesitos motor e segurança, tanto que o utilitário recebeu o sinal positivo da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), o órgão responsável pela segurança veicular nos Estados Unidos, após realizar testes de impacto. Baseado no veterano 4x4 romeno ARO CL 24, projetado para uso militar há 40 anos e exportado desde 1965 para mais de 50 países de todo o mundo, o Cross Lander CL-244 utiliza motor a diesel de 132 cv de potência, num projeto que reúne 37 fornecedores nacio nais. Todo construído com cha pas de aço, o CL-244 custa em média R$ 52 mil. Com um investimento total de US$ 32 milhões a ser con cluído até o final do próximo ano, a Cross Lander produziu e comercializou 200 veículos em 2003, quantia que deverá ser superada em 2004. “En tramos no mercado em agosto de 2003, depois montamos

a rede de distribuição e já para este ano a estimativa é que as vendas sejam em torno de 600 a 700 unidades”, diz Oliveira Neto. A capacidade de produção anual da fábrica é de 7.000 veículos, Metade da produção é comercializada no mercado nacional e a outra é destinada à exportação, principalmente para os Estados Unidos, cujo acordo comercial já está selado desde o início do projeto de implantação da fábrica na Amazônia. A montadora fechou acordo de distribuição nos EUA com a Lacaro Auto Distributors, que comanda 28 concessionárias especializadas em 4x4 em 16 Estados. “Estamos exportando também para a Arábia Saudita e Peru e hoje (23 de junho) embarcamos um lote inicial para a

O JIPE SE TORNOU UMA OPÇÃO LOGÍSTICA VIÁVEL PARA CARGAS EM ESTRADAS RUINS

Jordânia”, afirma Oliveira Neto. O empresário Júlio Ivo Al bertoni, proprietário da Cross Lander, apostou na exportação ao optar por montar a fábrica em Manaus. Além de já possuir uma planta industrial na Zona Franca, a região fica perto da fronteira com a Venezuela, país escolhido pela logística do grupo como ponto de saída para os Estados Unidos. Chamado de “jipe das selvas”, o CL-244 possui motor que atende às legislações internacionais de respeito ao meio ambiente, com baixa emissão de poluentes. Os EUA, que inicialmente haviam recusado a versão do motor brasileiro HS 2.8, já recebem o utilitário com engenharia eletrônica, o NGD 3.0, que atende às rígidas normas norte-americanas. l


INOVAR PARA COM

USO DO AÇO E DO BIODIESEL PROMETEM REDUZIR CUS a simpática Maria Fumaça do século 19 – em operação até hoje em pontos turísticos – ao trem japonês Maglev, que registrou um novo recorde de ve locidade ferroviária ao chegar aos 581 km/h, a tecnologia se impõe para tornar competitivo o modal ferroviário. São produtos e serviços que surgem a cada dia para prover o sistema ferro-

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POR WAGNER SEIXAS

viário de maior rapidez, eficiência e segurança. É nesse tripé que se sustenta a indústria do setor. Gigantes como a Siemens, da Alemanha, tornam rotineiras as apresentações de modelos novos de locomotivas, quando os principais quesitos de qualidade sempre são superados a cada lançamento. As concessionárias estimulam empresas de pesquisas a desen-

volverem produtos que possam trazer benefícios na prestação de serviços. A Brasil Ferrovias, por exemplo, usa o que há de mais sofisticado em telecomunicações para poder gerenciar uma malha ferroviária de 4.000 km, permeados por oito pontos estratégicos. Com um sistema que envolve a conexão de telefonia celular da Nextel, palmtops e um software desenvolvido pela


THE ULTIMATE ENCYCLOPEDIA OF STEAM & RAIL

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MPETIR TOS E VIABILIZAR O SETOR Compera, a companhia registra todas as mudanças nos vagões – formação e manobras de trens e liberação de vagões. Um projeto francês de trens sobre pneus da linha desperta a atenção das empresas brasi leiras. Ele é o mais recente lan çamento da tecnologia ferro viária e foi construído pelo con sórcio francês Alstom. Ele per mite a livre circulação entre os

“SETOR MOSTRA DISPOSIÇÃO EM AVALIAR UM MATERIAL ALTERNATIVO”

vagões, e os trens são pilotados automaticamente a partir de um posto de comando centralizado, graças a um sistema desenvolvido pela Matra Trans porte Internacional. A Acesita desenvolveu um aço inox especial para a indústria de vagões. A siderúrgica enxerga o avanço do modal ferroviário de cargas e quer carona nessa tendência de mercado. O produto, garantem seus técnicos, apresenta vantagens como maior resistência à corrosão e ao impacto – sendo até 100% superior à capacidade do aço carbono comum – e ainda possibilita a redução da espessura e, conseqüentemente, do peso de vagões em até 20%. “Baseados em experiências que conhecemos, de associações similares, com as quais trocamos informações, as perspectivas para utilização do aço inoxidável em vagões ferroviários no Brasil são bastante promissoras”, aposta Arturo Chao, diretor do Núcleo Inox para o desenvolvimento técnico e mercadológico do aço inoxidável, associação formada por empresas e profissionais que integram a cadeia produtiva do aço inox no Brasil. O inox já vem sendo utilizado em vários países, como África do Sul, Austrália, Canadá, Bélgica, Inglaterra e Estados Unidos. “O potencial desse aço no Brasil é enorme. A expectativa de aquisição de vagões para os próximos anos é de 14 mil unidades, sendo que cada uma delas consome, aproximada-

mente, seis toneladas de aço”, diz Roberto Nardocci, superintendente comercial para o mer cado interno da Acesita. O produto foi apresentado ao setor na Feira Negócios nos Trilhos 2003, com muito sucesso. “Contatos feitos com as principais operadoras logísticas do país demonstraram o interesse de todas, sem exceção, na utilização desse aço”, diz Nardocci.

Redução de custos A Amsted Maxion, grande fabricante de vagões (fechados, tanques, gôndolas e outros) está disposta a usar aço inoxidável. “Acredito que não só nossa empresa, mas o setor como um todo, está disposto a avaliar um material alternativo. Essas novidades são sempre bem-vindas principalmente em relação à redução de custos que possa ser repassada a nossos clientes”, diz Vicente Abate, diretor de vendas e marketing da empresa. Outro ponto de mudança promovido pela tecnologia é o combustível. A América Latina Logística vai adotar o biodiesel no seu sistema ferroviário. A empresa já iniciou os primeiros testes práticos com o produto, derivado do álcool etílico e do óleo de soja. A experiência está sendo feita em um trecho de 400 km entre São Paulo e Paraná. Segundo Sérgio Pedreiro, diretor financeiro da ALL, a meta é substituir até 25% do diesel derivado de petróleo nas 380 locomo tivas da empresa que operam no país durante este ano. l


PAULO FONSECA

54 CNT REVISTA JULHO 2004

MODAL RODOVIÁRIO REGULAMENTAÇÃO

BENEFÍCIO A TODOS ANTT QUER IDENTIFICAR EMPRESAS E TRANSPORTADORES ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em parceria com a CNT, deu início em julho ao pro cesso de inscrição do Registro Na cional de Transportadores Rodoviários de Carga. Pela resolução 437/04, publicada no “Diário Oficial da União” em 16 de março, o registro é obrigatório para todas as empresas transportadoras, cooperativas e caminhonei ros autônomos e deverá ser feito até 31 de dezembro deste ano. O registro é gratuito e de porte obrigatório dos transportadores em seus veículos, ficando isentos apenas os transportadores de carga própria (comércio, indústria e atividades prestadoras de serviços que possuem veículos pró prios). “Caracteriza-se o transporte de carga

A

POR

CLÁUDIO ANTONIO

“QUALQUER COISA QUE SE FAÇA PARA REDUZIR FRAUDES É BEM-VINDA, E O CADASTRO PEDE RESPONSABILIDADE”

própria, quando a nota fiscal dos produtos ou o conhecimento de transporte tem como emitente ou como destinatário a empresa, entidade ou indivíduo proprietário ou arrendatário do veículo”, explica a resolução. A solicitação da inscrição poderá ser feita na sede e nas unidades regionais da ANTT ou por via postal. O formulário e os locais de inscrição estão disponíveis na página da ANTT na Internet (www.antt.gov.br). A agência também colocou à disposição dos usuários o telefone 0800-610-300 para esclarecer quaisquer dúvidas. O sistema CNT, através das unidades do Sest/Senat credencidadas, também recebe a inscrição. O registro terá validade de quatro anos e deve ser renovado 90 dias antes do prazo ter


JULHO 2004 CNT REVISTA 55

expirado. A fiscalização neste ano terá apenas fins educativos, sem aplicação de sanções. A partir de 2005, os infratores estarão sujeitos a penalidades e multas, que podem chegar a R$ 500. O RNTRC será fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal e pela ANTT em todas as estradas do país. De acordo com Aury de Mello Teixeira, superintendente de logística e transporte multimodal da ANTT, o objetivo do registro “é beneficiar os transportadores com a regularização da atividade, os usuários do serviço com a possibilidade de se informarem sobre a oferta de transporte e identificar e conhecer o transporte rodoviário de cargas no Brasil”. Segundo Teixeira, será possível ao país conhecer a ofer-

O REGISTRO SERÁ FISCALIZADO PELA PRF E PELA ANTT EM TODAS AS ESTRADAS DO PAÍS

ta do transporte rodoviário de cargas, identificar a distribuição espacial, composição e idade da frota, áreas de atuação dos transportadores, especialização da atividade econômica e fiscalização do exercício da atividade. Para as operadoras, além da regularização do exercício da atividade através da habilitação formal, os outros benefícios serão o disciplinamento do mercado, estabelecimento de parâmetros de participação no mercado, conhecimento do grau de competitividade e inibição da atuação de atravessadores e piratas. Os usuários terão mais informações sobre a oferta de transporte, segurança ao contratar o transportador, redução de perdas e roubos de cargas e consequentemente a redução de custos dos seguros. “Isso fará com que os donos das mercadorias não queiram contratar uma empresa ou transportador que não tenha o serviço”, diz Teixeira. O superintendente da ANTT ressalta a importância do conhecimento da frota nacional de cargas, que atualmente movimen ta mais de 60% de toda a produção brasileira. “As informações que temos sobre o setor são extremamente escassas com relação à capacidade de carregamento, idade média e características da frota. Com o registro, teremos a possibilidade de contar com essas informações”, diz Teixeira. O Sindicato das Seguradoras do Rio de Janeiro apóia a criação do registro, mas ainda acredita que outras medidas precisam ser adotadas para diminuir o roubo de cargas e as fraudes no setor. O vice-presidente do órgão, Lúcio Marques, defende a criação de um selo especial. “Qualquer coisa que se faça no sentido de reduzir as fraudes é muito bem-vinda. O cadastro já é um auxílio, pois estabelece um certo vínculo de responsabilidade. Porém, uma das formas de reduzir as fraudes e o roubo de cargas seria a criação de um selo indestrutível onde constassem os dados pessoais do motorista”, diz Marques. l


56 CNT REVISTA JULHO 2004

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS DIVULGAÇÃO

PESQUISA RODOVIÁRIA 2004

PARCERIA Petrobras comemora 100 GPs com a Williams na Fórmula 1. Desde 1998, a equipe utiliza gasolina brasileira nas competições. Segundo a empresa, “a parceria tem sido fundamental para o melhoramento do combustível visando o consumidor final”

A CNT iniciou em 28 de junho a Pesquisa Rodoviária 2004. Durante 30 dias, 14 equipes percorrerão cerca de 105 mil km de rodovias e pesquisarão 77 mil km. Em 2003, foram 57 mil km. Serão analisadas todas as rodovias federais pavimentadas, além de rodovias estaduais, incluindo a malha privatizada. A pesquisa, realizada há nove anos, tem o objetivo de diagnosticar o estado geral de conservação das rodovias do país, avaliando a qualidade do pavimento, da sinalização e das características de engenharia. Em 2003, o estado de conservação foi classificado como deficiente em 58,5% da extensão pesquisada.

SEST/SENAT EM BRASÍLIA

TRANSPORTE DE CURITIBA

Desde 9 de julho, os trabalhadores em transporte de Brasília têm na cidade uma nova unidade do Sest/Senat. O local será um ponto de referência para a formação integral desses profissionais, com atividades educativas, de cultura, lazer, cursos de aprimoramento no trabalho, além de atendimento médico e odontológico. A unidade funcionará em uma área de 52.500 m2 (com 6.500 m2 de área construída) e contará com uma estrutura com capacidade para atender cerca de 200 mil

profissionais: 50 mil trabalhadores e autônomos e 150 mil dependentes. “Trata-se de uma grande obra social para o país”, destaca Clésio Andrade, presidente da CNT.

“Foi realizada com recursos privados, dos empresários de transporte e dos transportadores autônomos”, completa. Mais de 12 milhões de pessoas em todo o Brasil já tiveram acesso aos serviços Sest/Senat. A unidade já começa com uma parceria de peso com a Universidade de Brasília (UnB). O Centro de Formação em Esportes (CFE) do Sest/Senat de Brasília contará, a partir de agosto, com o reforço de professores e universitários da Faculdade de Educação Física da UnB para monitorar as atividades.

O BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) assinou com a Prefeitura de Curitiba um contrato de empréstimo de US$ 80 milhões para a melhoria do transporte da cidade e das rodovias que dão acesso à capital paranaense. Os recursos serão aplicados na integração de áreas da cidade separadas pelo antigo eixo da BR-476, a antiga BR-116. Os recursos do BID foram contratados por um prazo de 20 anos, taxa de juros variável e um período de carência de cinco anos.


RESPONSABILIDADE SOCIAL

PAULO FONSECA

58 CNT REVISTA JULHO 2004

CIDADANIA

O NECESSÁRIO RESPEITO ÀS DIFERENÇAS PROGRAMA VISA CRIAR CONDIÇÕES PARA QUEM TEM DIFICULDADES DE LOCOMOÇÃO dade, estado de saúde, defi POR ciências físicas ou mentais, EULENE HEMÉTRIO estatura, peso. Essas são as principais condicionantes que restringem o acesso de milhares de pessoas aos meios de transporte públicos. São comuns os casos de usuários que têm dificuldades para obter informações, che - SEST/SENAT gar até os terminais rodoviários e PRETENDE pontos de parada, entrar nos veículos e realizar seu deslocamento. CAPACITAR De acordo com o Ministério 390 MIL das Cidades, 14,5% (26 mi lhões de pessoas) da população PESSOAS ATÉ brasileira têm algum tipo de de - DEZEMBRO ficiência. O número de idosos DE 2008 no país (acima de 60 anos) também já chega a 8% do total de habitantes, sendo que a ex pectativa para 2025 é que esse índice suba para 15%. Essa po pulação aumentou duas vezes e meio mais rapidamente que a população jovem entre 1991 e

I

2000, e 75% dos idosos são considerados pobres. Criar condições para que essas pessoas com dificuldades de locomoção possam ter acesso aos sistemas de transporte, aos equipa mentos urbanos e à livre circulação é o principal objetivo do programa Brasil Acessível, desenvolvido pela Secretaria de Transportes e Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades. Com o auxílio de diversas instituições, o governo federal pretende implantar uma política pública voltada para a inclusão efetiva, que reúna um conjunto de ações para eliminar as desvantagens e aumentar as oportunidades das pessoas com restrições de mobilidade. O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana conta com o apoio de governos municipais e estaduais, como também de entidades privadas, institutos de pes-

quisas e organizações da sociedade civil. Por meio desse projeto, Estados e municípios são convidados a elaborar seus próprios programas de acessibilidade, sendo que esses devem conter etapas de trabalho, metas a serem atingidas e indicadores de avaliação. Através de instituições parceiras, serão oferecidos instrumentos para capacitação de pessoal e elaboração de um diagnóstico sobre a legislação local, bem como sobre as condições de acessibilidade do município. A partir de 2005, a CNT, através do Sest/Senat, irá oferecer vários tipos de cursos para capaci-


JULHO 2004 CNT REVISTA 59

tação de pessoal, de acordo com um protocolo de colaboração assinado em junho, em Brasília. Um desses cursos será destinado especialmente a funcionários de prefeituras para auxiliar na elabo ração de medidas que facilitem o acesso de pessoas com restri ções de mobilidade. Num outro formato, instrutores do Sest/Senat serão treinados para preparar pessoas com deficiência que desejam trabalhar na área de transporte, uma vez que a legislação determina a reserva de vagas para esses profissionais em empresas com mais de cem funcionários.

TREINAMENTO Motoristas e cobradores serão treinados a como atender melhor os idosos

Motoristas e cobradores também serão treinados para atender crianças, idosos, gestantes, obesos e portadores de deficiências da melhor maneira possível. Segundo o diretor de Mobilidade Urbana da SeMob, Renato Boareto, o transporte para pessoas com deficiência é composto não só de infra-estrutura e veículos acessíveis, mas também de um atendimento adequado por parte dos funcionários do sistema de transporte. “Espera-se, com esse curso, realizar uma sensibilização para um novo olhar em torno das diferenças individuais e difundir maneiras e técnicas mais apropriadas para melhorar a quali-

dade no atendimento aos cidadãos com deficiência e restrição de mo bilidade”, diz Boareto. O objetivo do Sest/Senat é capacitar 390 mil motoristas e cobradores até dezembro de 2008. Além de apresentar a maneira adequada de atuar junto às pessoas com deficiência, o curso vai promover discussões sobre conceitos de cidadania, dignidade e respeito. Os instrutores vão mostrar, ainda, que cada pessoa tem suas limitações e diferenças para conscientizar os trabalhadores da importância da colaboração de todos para o desenvolvimento social. l


60 CNT REVISTA JULHO 2004

ESTATÍSTICA IDET

movimentação de cargas em maio pelas em presas de transporte rodoviário superou a casa das 37,1 milhões de toneladas. Esse resultado representa um aumento de 0,9% sobre a movimentação em igual período de 2003 (36,8 milhões de toneladas) e está relacionada com o esforço exportador do setor agroindustrial. Quando comparado com abril, o crescimento é de 10,8%. O forte crescimento de abril e maio decorre do maior nú mero de dias úteis e de fatores sazonais. Ainda é cedo para afirmar que o crescimento esteja li gado à recuperação da produção industrial e deve ser acompanhado nos próximos meses. O volume de cargas movimen tado pelo modal ferroviário supe rou em abril os 31,7 milhões de toneladas, a maior do ano. A mo vimentação diária passou de 1,04 milhões de toneladas, crescimen to de 7,2% sobre março. Apesar da baixa capilaridade da malha ferroviária, um dos principais limi tadores na utilização do modal, o total de carga movimentada pelo segmento superou no primeiro quadrimestre do ano 120,7 mi lhões de toneladas. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos

A

FERROVIAS EM ALTA MODAL SUPERA MARCA DO ANO NO VOLUME DE TRANSPORTE DE CARGA; RODOVIÁRIO ACOMPANHA

TRANSPORTE COLETIVO URBANO MAIO/2004 BASE GEOGRÁFICA

PASSAGEIROS

QUILOMETRAGEM RODADA

IPK MÉDIO

REGIÃO NORTE

31.709.436

17.143.834

1.849

REGIÃO CENTRO-OESTE

32.064.015

13.328.031

2.053

TOTAL REGIÃO NORDESTE

187.280.201

97.526.992

1.904

TOTAL REGIÃO SUDESTE

508.159.630

325.776.146

1.489

TOTAL REGIÃO SUL

149.585.111

77.990.451

2.113

TOTAL BRASIL

908.798.393

531.765.454

1.682

FONTE: CNT / FIPE-USP


JULHO 2004 CNT REVISTA 61

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS

ORIGEM

TONELADAS TRANSPORTADAS • MAIO/2004 DESTINO UF

MG

RJ

SP

PR

RS

SC

BRASIL

MG

2.455.086

90.563

641.600

30.280

33.948

1.355

3.678.894

RJ

284.665

922.644

995.750

125.845

71.933

146.841

2.771.434

SP

662.923

966.002 12.378.203

922.618

1.065.634

414.836

17.901.233

PR

52.128

142.330

847.824

2.486.978

59.103

833.036

4.526.775

RS

128.315

125.924

875.601

87.545

1.279.296

146.138

2.826.391

SC

128.222

44.818

353.467

147.307

177.387

780.900

1.640.710

2.512.506 17.293.231

3.807.404

2.706.897

2.339.254

37.151.415

BRASIL 4.133.940 FONTE: CNT / FIPE-USP

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

ORIGEM

TONELADAS TRANSPORTADAS • ABRIL/2004 DESTINO UF

PA

MA

ES

MG

BRASIL

PA

1.461

5.504

-

-

6.965

MA

414

162

ES

-

-

535

787

1.327

MG

-

-

7.663

4.848

13.369

1.874

5.666

8.198

5.702

31.477

BRASIL

FONTE: CNT / FIPE-USP

575

O VOLUME DE CARGAS NA FERROVIA ATINGIU 31,7 MILHÕES DE TONELADAS, RECORDE NO ANO

aeroportos e portos em abril foi, respectivamente, de 48.750 tone ladas (9% menor que em março) e de 35,4 milhões de toneladas (2,5% menor que em março). A queda nos portos, associada ao aumento do saldo da balança comercial, pode indicar uma valorização das exportações. O modal rodoviário de passageiros (interestadual) registrou em maio aproximadamente 5,3 milhões de viagens (2,4% menor que em abril). Os principais destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os Estados do Sudeste, seguidos por Paraná, Pernambuco e Bahia. No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados mais de 908,7 milhões de deslocamen tos em maio (37,09 milhões de deslocamentos por dia útil). Em comparação com abril, houve alta de 4,98%, explicada pelo maior número de dias úteis no mês. As concessionárias superaram 531,7 milhões de quilômetros rodados. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,682. O IPK oscilou entre 1,186, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,419, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece a relação entre a demanda por transporte coletivo, passageiros e oferta, indicada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK é de 2,3. Para mais esclarecimentos e/ou para download das tabe las completas do Idet, acesse os si tes www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br. l


62 CNT REVISTA JULHO 2004


PROGRAMAÇÃO • JULHO 2004 DESTAQUES SEST/SENAT CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO Dias 1 a 7, às 10h30 e reprise às 15h

O objetivo é orientar os motoristas quanto ao cumprimento do código de trânsito e das penalidades legais, em relação ao seu desempenho.

DESENVOLVIMENTO GERENCIAL Dias 14 a 22, às 10h30 e reprise às 15h

Este curso foi concebido com o intuito de fornecer ferramentas básicas de apoio ao trabalho do gerente da empresa.

DESTAQUES IDAQ SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL PARA GESTÃO DA QUALIDADE E PRODUTIVIDADE

ARMAZÉNS: LOCALIZAÇÃO, DIMENSIONAMENTO E ESTOQUES Dia 26, às 8h30 e reprise às 16h30

Dia 1, às 8h30 e reprise às 16h30

Mostra a informação e seu papel na gestão da qualidade e produtividade e os ambientes básicos da qualidade em empresas rodoviárias de carga. Enfoca assuntos como: noção de melhoria, qualidade e produtividade a partir da operação da empresa e da manutenção de processos e recursos. Trata de sistemas de informações associados a mercados, estratégias de relações com clientes e o desdobramento da função qualidade aplicada ao serviço de transporte e o monitoramento das relações com o cliente.

São abordados os seguintes temas: aspectos gerais do armazenamento, importância da localização, fluxo de atividades e dimensões. Apresenta ainda os seguintes aspectos: estudo de localização, concepção inicial e aspectos construtivos. Aborda também: o conteúdo da gestão de materiais envolvendo tarefas, canais de suprimentos, atividades de compra e fornecimento de produtos e seus impactos nas atividades de transporte e controle de estoques de mercadorias e os impactos dos níveis de estoque nas atividades das empresas de transporte.


Telecurso 2000 - Ensino Fundamental

64 CNT REVISTA JULHO 2004

Segunda a Sexta - 7h30 às 8h00 Reprise: 18h às 18h30

Matemática (aulas 15 e 16) Matemática (aulas 17 e 18) Matemática (aulas 17 e 18) Matemática (aulas 19 e 20) Matemática (aulas 19 e 20) Matemática (aulas 21 e 22) Matemática (aulas 21 e 22) Matemática (aulas 23 e 24) Matemática (aulas 23 e 24) Matemática (aulas 25 e 26) Matemática (aulas 25 e 26) Matemática (aulas 27 e 28) Matemática (aulas 27 e 28) Matemática (aulas 29 e 30) Matemática (aulas 29 e 30) Matemática (aulas 31 e 32) Matemática (aulas 31 e 32) Matemática (aulas 33 e 34) Matemática (aulas 33 e 34) Matemática (aulas 35 e 36) Matemática (aulas 35 e 36) Matemática (aulas 37 e 38)

Telecurso 2000 - Ensino Médio Segunda a Sexta - 8h00 às 8h30 Reprise: 18h30 às 19h

História (aulas 29 e 30) História (aulas 31 e 32) História (aulas 31 e 32) História (aulas 33 e 34) História (aulas 33 e 34) História (aulas 35 e 36) História (aulas 35 e 36) Biologia (aulas 01 e 02) Biologia (aulas 01 e 02) Biologia (aulas 03 e 04) Biologia (aulas 03 e 04) Biologia (aulas 05 e 06) Biologia (aulas 05 e 06) Biologia (aulas 07 e 08) Biologia (aulas 07 e 08) Biologia (aulas 09 e 10) Biologia (aulas 09 e 10) Biologia (aulas 11 e 12) Biologia (aulas 11 e 12) Biologia (aulas 13 e 14) Biologia (aulas 13 e 14) Biologia (aulas 15 e 16)

20

Dias

02

05

06

07

08

09

Dias 01 02 05 06 07 08 09 12 13 14 15 16 19 20 21 22 23 26 27 28 29 30

19

Segunda a Sexta - 8h30 às 10h Reprise - 16h30 às 18h

01

Dias 01 02 05 06 07 08 09 12 13 14 15 16 19 20 21 22 23 26 27 28 29 30

Idaq

12

13 14

15

16

Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e Produtividade (03 aulas) Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (04 aulas) Análise Econômico-Financeira do Desempenho da Empresa (06 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min) Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (06 aulas) Aulas 1 a 3 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (08 aulas) Aulas 1a4 Controle da Demanda X Oferta no Transporte Rodoviário (06 aulas) Aulas 4 a 6 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Urbano (08 aulas) Aulas 5a8 Privatização, Regulamentação e Licitação no Transporte Urbano (03 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (04 aulas) Planejamento Estratégico (05 aulas) Roteirizadores Automáticos e Eletrônica Embarcada (02 aulas) Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (06 aulas) Aulas 1 a 3 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aulas 1 a 4 Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Urbano (06 aulas) Aulas 4 a 6 Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas) Aulas 5 a 8 Introdução de Novas Tecnologias no Transporte Rodoviário (07 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aulas 8 a 14 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas) Aula 15 Sistemas de Transporte Urbano (03 aulas) Sistemas de Transporte Rodoviário (03 aulas)

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Melhoria na Produtividade de Veículos no Transporte Rodoviário (07 aulas) Financiamento, Renovação e Gerenciamento da Frota no Transporte Urbano (05 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (04 aulas) Aula 1 e 2 Manutenção e Garagem no Transporte Urbano (05 aulas) Código de Barras, EDI e Internet no Transporte Rodoviário de Carga (04 aulas) Aula 3 e 4 Gestão de Recursos Humanos e Seguros (03 aulas) Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (04 aulas) Gestão de Recursos Humanos e Seguros (03 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) Aula 1 a 4 Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (03 aulas) Definição e Negociação Tarifária no Transporte Urbano (08 aulas) Aulas 5 a8 Mecanização da Carga e Descarga (07 aulas) Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) Aulas 1 a 7 Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Urbano de Passageiros (14 aulas) Aulas 8 a 14 Informática (06 aulas) O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min)

Auto Giro Terça - 10h às 10h30 Reprise: Quinta - 16h às 16h30

O Programa revela os segredos da paixão nacional por motores e as novidades do mercado automobilístico.Você vai conhecer também os segredos das fábricas, os novos modelos e os de maior destaque no mercado.

Estação Saúde Segunda,Quarta,Quinta e Sexta - 10 às 10h30 Reprise: Segunda, Terça, Quarta e Sexta - 16h às 16h30

Programa temático sobre saúde, produzido pela Confederação Nacional do Transporte.


MARÇO 2004 CNT REVISTA 65

10:00 01 02 05 07 08 09 12 14 15 16 19 21 22 23 26 28 29 30

Drogas Alimentação Saudável Diabetes Verminoses Saúde na Coluna Alcoolismo DST/AIDS Hipertensão Sono Dengue Higiene e Saúde Saúde Ocular Tabagismo Saúde Bucal Drogas Alimentação Saudável Diabetes Verminoses

12 13 14

15 16 19 20 21

16:00

22

REPRISE

02 05 06 07 09 12 13 14 16 19 20 21 23 26 27 28 30

Drogas Alimentação Saudável Diabetes Verminoses Saúde na Coluna Alcoolismo DST/AIDS Hipertensão Sono Dengue Higiene e Saúde Saúde Ocular Tabagismo Saúde Bucal Drogas Alimentação Saudável Diabetes

Pead SEST/SENAT Segunda a Sexta - 10h30 às 11h30 Reprise: 15h às 16h

Dias 01 02 05 06 07

08 09

Código de Trânsito Brasileiro (aulas 01 a 05) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 06 a 10) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 11 a 15) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 16 a 20) Código de Trânsito Brasileiro (aulas 21 a 24) Ajudante Mot. de Caminhão / Ajud. de Coleta e Entrega (aula 01) Ajudante Mot. de Caminhão / Ajud. de Coleta e Entrega (aulas 02 a 06) Ajudante Mot. de Caminhão / Ajud.

23 26 27 28 29 30

de Coleta e Entrega (aula 07) Motorista de Ônibus de Turismo (aulas 01 a 04) Motorista de Ônibus de Turismo (aulas 05 a 09) Motorista de Ônibus de Turismo (aulas 10 a 14) Motorista de Ônibus de Turismo (aulas 15 e 16) Desenvolvimento Gerencial (aulas 01 a 03) Desenvolvimento Gerencial (aulas 04 a 08) Desenvolvimento Gerencial (aulas 09 a 13) Desenvolvimento Gerencial (aulas 14 a 18) Desenvolvimento Gerencial (aulas 19 a 23) Desenvolvimento Gerencial (aulas 24 a 28) Desenvolvimento Gerencial (aula 29)C hefia de Expedição (aulas 01 a 04) Chefia de Expedição (aulas 05 e 06) Roteirista (aulas 01 a 03) Roteirista (aulas 04 a 06) Trafegando nos Países do Mercosul (aulas 01 a 03) Trafegando nos Países do Mercosul (aulas 04 a 08) Motorista de Táxi (aulas 01 a 05) Motorista de Táxi (aulas 06 a 10) Motorista de Táxi (aulas 11 a 13) Direitos e Deveres do Cidadão no Serviço de Táxi (aula 01) Direitos e Deveres do Cidadão no Transporte Coletivo de Passageiros (aula 01)

16 19 20 21 22 23 26 27 28 29 30

Segunda a Sexta - 12h às 13h

Dias 0 02 05

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Segunda a Sexta - 11h30 às 12h Reprise: 20h30 às 21h

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dia 01 02 05 06 07 08 09 12 13 14 15

Força para crescer Caminhos do mercado Gerenciamento de empresas Modernos artesãos A conquista do cliente Parcerias para o sucesso Top de linha Estratégias de recursos humanos Caminhos da exportação Tendências e oportunidades Educação e trabalho

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Canal Saúde no asfalto

Perspectiva Telejornal que mostra o que há de mais atual no mercado de trabalho e no mundo dos negócios. Perspectiva se caracteriza por uma abordagem dinâmica sobre o que acontece nos mais variados setores da economia brasileira.

Técnicas de marketing Pesquisa JULHOe tecnologia 2004 CNT REVISTA Natural e lucrativo Oportunidades em franquias Empreendedorismo Arte, cultura e lazer Negócios sazonais Produtividade e qualidade Receitas de sucesso Ações conjuntas Valorizando o profissional

15 16 19

Canal Aberto (Novos Cursos IOC - 5’) Bate-Papo (Conasems III - 30’) Acervo (Aids Trabalhadores - 17’) Ligado em Saúde (Sarna - 6’) Check Up (Artrite Reumatóide - 23’) Tv Pinel - 19’ Ligado em Saúde (Fratura em Idosos - 6’) Viva Legal (Prevenção de Acidentes na Infância - 13’) Programa de Palavra (Eufemismo 23’) É Com Você Cidadão (Trabalho Infantil - 5’) Canal Saúde (Programa Saúde da Família - 52’) Ligado em Saúde (Conjuntivite - 6’) Unidiversidade (Folclore - 23’) Comunidade em Cena (Faxina Geral - 8’) É Com Você Cidadão (Trabalho Infantil - 5’) Canal Aberto (Dia Nacional do Livro 5’) Bate-Papo (XX Conasems/RN 30’) Acervo (Amamentação Depende de Todos - 10’) Ligado em Saúde (Estresse na Mulher - 6’) Check Up (Febre - 23’) Tv Pinel - 20’ Ligado em Saúde (Vitaminas - 6’) Viva Legal (Controle de Carência de Iodo - 13’) Programa de Palavra (Inexorável - 23’) É Com Você Cidadão (Trabalho Infantil - 5’) Canal Saúde (SUMMIT - 52’) Ligado em Saúde (Doenças Respiratórias - 6’) Unidiversidade (Sexualidade Adolescente - 23’) Comunidade em Cena (Faxina Geral - 8’) É Com Você Cidadão (Trabalho Infantil - 5’) Canal Aberto (IFF- 80 Anos - 5’) Bate-Papo (XX Conasems III - 30’) Acervo (Uma Ciência Tupiniquim - 20’) Ligado em Saúde (Psoríase - 6’) Check Up (Isquemia - 23’) Tv Pinel - 20’ Ligado em Saúde (Saúde Mental - 6’) Viva Legal (Cuidados com o bebê - 6’) Programa de Palavra (Salada - Origem da Palavra - 6’) É Com Você Cidadão (Balões - 5’)


66 CNT REVISTA MARÇO 2004

20 Canal Saúde (Idosos - 52’) 66 CNT Ligado REVISTAemJULHO 2004 21 Saúde (Tuberculose I - 6’) Unidiversidade (Águas de Março 23’) Comunidade em Cena (Teatro Roça Caçacultura - 10’) É Com Você Cidadão (Balões - 5’) 22 Canal Aberto - 5’ Bate-Papo (Farmácia Popular - 30’) Acervo (Família Dá Samba - 17’) 23 Ligado em Saúde (Tuberculose II - 6’) Check Up (Riscos na Praia - 23’) Tv Pinel - 20’ 26 Ligado em Saúde (Balões - 6’) Viva Legal (Desospitalização de Idosos - 13’) Programa de Palavra (Espinha de Peixe - 23’) É Com Você Cidadão (Balões - 5’) 27 Canal Saúde (Ensino Médico - 52’) 28 Ligado em Saúde (Carrapatos - 6’) Unidiversidade (Mídia Alternativa 23’) Comunidade em Cena (Teatro Roça Caçacultura - 10’) É Com Você Cidadão (Balões - 5’) 29 Canal Aberto - 5’ Bate-Papo (Farmácia Popular - 30’) Acervo (Higiene - 19’) 30 Ligado em Saúde (Resposta a Cartas 6’) Check Up (Idosos e Qualidade de Vida - 23’) Tv Pinel - 20’

Viva Legal Segunda a Sexta - 13h às 13h30 Reprise: 21h às 21h30

Viva Legal é uma revista eletrônica sobre prevenção e promoção da saúde para toda a família, que esclarece dúvidas e oferece dicas de tratamento, com o objetivo de promover melhor qualidade de vida.

Segunda à Sexta: 13h30 às 14h Reprise: 21h30 às 22h

Viva Vida é voltado à prevenção da saúde. De maneira simples, orienta sobre como equilibrar aspectos físicos, psicológicos e emocionais em busca de uma vida com qualidade. As reportagens e entrevistas mostram que bem-estar e saúde estão ao alcance de todos.

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Judô Nautimodelismo Parto Arco e Flecha Bocha Quiropatia Escola de circo Saltos Ornamentais Aquarismo Filatelia Esgrima Pólo Aquático Dança sobre rodas Criação de rãs Kiwi Velejar Boxe Feminino Pesca Marchetaria Beisebol Judô Nautimodelismo

Reportagem Segunda a Sexta: 14h às 15h Reprise: 19h30 às 20h30

21 Imprensa imigrante em são paulo 22 A periferia segundo o hip-hop 23 Uma metrópole caipira 26 Um olhar sobre a serra do mar 27 Teatro com amor 28 Animais urbanos: cuidados e perigos 29 A educação vence distâncias 30 A esperança além da fronteira

Sexualidade, prazer em conhecer Segunda a Sexta: 19h às 19h30

Programa que realiza uma programação educativa sobre sexualidade, destinada a difundir conhecimentos e informações de orientação sexual para adolescentes, pais e educadores, facilitando a comunicação entre eles.

Dias 01 02 05 06 07 08 09 12 13 14 15

Dias 01 02 05 06 07 08 09 12 13 14 15 16 19 20 21 22 23 26 27 28 29 30

Viva Vida

Atividade Física e Saúde Higiene Distúrbios do Sono Hipertensão Tabagismo Alcoolismo Acne Herpes Crescimento Vacinação Concepção/Contracepção Gestação/Pré-Natal TPM Climatério/Menopausa Câncer de Mama Papel do homem na Sociedade Câncer de Próstata Calvície Disfunção Sexual Andropausa DST/AIDS Casa Segura

Reportagem se caracteriza pela profundidade com que aborda o tema escolhido para cada edição. Outra marca do programa é o testemunho do repórter. Reportagem valoriza comunidades, aponta soluções, revela culturas e desvenda o cotidiano de profissionais, instituições e empresas em todo o país. 01 O clima na Terra 02 Adolescentes 05 Terapia da liberdade 06 Comunidades no ar 07 Histórias de petrópolis 08 Os mecanismos do sono 09 Vocação: músico erudito 12 Transplantes: a luta pela vida 13 Quilombos, a vida pela terra 14 Ação social no laranjal do jari 15 Tecnologia na terra do forró 16 Sonho Olímpico 19 Alívio da dor 20 Rupturas

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Diferentes, mas não desiguais Relações de Gênero Transa Legal - Métodos Anticoncepcionais Pai, eu???? - Gravidez na Adolescência Uma questão muito delicada - Aborto na Adolescência O melhor é prevenir - Saúde Reprodutiva e Cuidados Preventivos Minha Família é assim... - Família, Paternidade e Maternidade Sem Violência! Violência Sexual e de Gênero Diferentes Formas de Amar - Diversidade e Orientação Sexual Espelho, Espelho Meu - Sexualidade e Mídia Hoje e Amanhã - Sexualidade e Qualidade de Vida Diferentes, mas não desiguais Relações de Gênero Transa Legal - Métodos Anticoncepcionais Pai, eu???? - Gravidez na Adolescência Uma questão muito delicada - Aborto na Adolescência O melhor é prevenir - Saúde Reprodutiva e Cuidados Preventivos Minha Família é assim... - Família, Paternidade e Maternidade Sem Violência! Violência Sexual e de Gênero Diferentes Formas de Amar - Diversidade e Orientação Sexual Espelho, Espelho Meu - Sexualidade e Mídia Hoje e Amanhã - Sexualidade e Qualidade de Vida Diferentes, mas não desiguais Relações de Gênero Transa Legal - Métodos Anticoncepcionais


JULHO 2004 CNT REVISTA 67

ARTIGO TÉCNICO MÁRCIO MUNIZ DE FARIAS

Asfalto-borracha: uma solução para as rodovias brasileiras

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O ASFALTO-BORRACHA CONSISTE EM UM LIGANTE ASFÁLTICO MODIFICADO PELA INCLUSÃO DE BORRACHA GRANULADA RECICLADA DE PNEUS USADOS

Pesquisa Rodoviária CNT tem mostrado anualmente que a condição da maioria de nossos pavimentos enquadra-se nas categorias de péssimo a deficiente. Outros levantamentos mostram que os tipos de defeitos predomi nantes nas rodovias brasileiras são as trincas por fadiga e os afundamentos nas trilhas de roda. A solução definitiva deste problema exige obviamente um sistema de fiscalização de cargas eficiente e financiamento para as atividades de conservação, mas passa também pela pesquisa de materiais asfálticos mais resistentes à fadiga e às deformações. Este material já existe e tem sido utilizado com sucesso em vários países do mundo, com destaque para Estados Unidos e África do Sul. Tra ta-se do asfalto-borracha, o qual consiste em um ligante asfáltico modificado pela inclusão de borracha granulada reciclada de pneus usados. O resultado é um revestimento com menor susceptibilidade às variações tér micas, maior flexibilidade, melhor adesi vidade aos agregados, maior resistência ao envelhecimento por oxidação, maior resistência à fadiga e à formação de afundamentos nas trilhas de roda. Isto se reflete em pavimentos mais baratos, com maior vida útil e menores custos de ma nutenção. Os ligantes modificados com

borracha também viabilizam o uso de misturas abertas ou porosas, o que reduz sensivelmente o nível de ruídos e favorece a aderência entre o pneu e o pavimento, aumentando os níveis de conforto e segurança do usuário. Às vantagens técnicas do asfalto-borracha, devem ser somadas as vantagens ecológicas. Segundo dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, são produzidos aproximadamente 45 milhões de pneus novos e descartados mais de 36 milhões de pneus usados anualmente no Brasil. Percebendo o grande potencial deste produto, várias universidades brasileiras têm se dedicado a pesquisas sobre asfal to-borracha e diversas empresas produtoras de asfalto já lançaram produtos comerciais ou estão em fase de pesquisa. Os resultados têm mostrado que o uso de asfalto-borracha é uma alternativa viável para as rodovias brasileiras com relação aos aspectos técnicos, econômicos e ambientais. Não se deve, entretanto, imaginar que esta seja uma panacéia e a solução para todos os nossos problemas. Como toda opção, o asfalto-borracha tem o seu nicho de aplicação e não dispensa um bom projeto, boa técnica e a observância rigorosa de especificações e controles de qualidade. Márcio Muniz de Farias, PhD Universidade de Brasília


68 CNT REVISTA JULHO 2004


JULHO 2004 CNT REVISTA 69

OPINIÃO FLÁVIO BENATTI

Infra-estrutura de transporte pode definir o crescimento do país

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A INTERMODALIDADE SOMENTE PODERÁ SER IMPLANTADA COM ÊXITO SE TIVERMOS RODOVIAS ADEQUADAS, QUE APRESENTEM, NO MÍNIMO, UM BOM ESTADO DE CONSERVAÇÃO.

falta de aplicação dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) na infra-estrutura de transportes é uma grande incoerência do governo federal, que constantemente anuncia um crescimento econômico. É inegável, e qualquer leigo que analisa estrategicamente o transporte constata, que o Brasil clama por uma integração multimodal. Verifica que a intermodalidade somente poderá ser implantada com êxito se tivermos rodovias adequadas, que apresentem, no mínimo, um bom estado de conservação. No entanto, para o escoamento das cargas, encontramos estradas em completo abandono, os portos brasileiros próximos de um colapso e um sistema de cabotagem praticamente inexistente. As ferrovias, por sua vez, continuam bastante deficientes para atender as cargas de lon go percurso. As hidrovias, com uma participação inexpressiva. O setor rodoviário, responsável por cerca de 60% do transporte de cargas, enfrenta ainda outros problemas, além da deficiência da malha viária, que exigem atenção do governo, como a frota de caminhões, o roubo de cargas e a falta de um disciplinamento. Portanto, se não tivermos ao menos uma in fra-estrutura de transporte recuperada, com cada modal participando de forma eficiente em seu nicho de negócio, jamais seremos um país desenvolvido, oferecendo atrativos para os gran des investidores internacionais. Os projetos so ciais, por outro lado, também serão prejudicados com as deficiências no suprimento das necessi -

dades da população pobre, carente, em localidades de irrestrito acesso. Por tudo isso é incompreensível a total apatia do governo federal para as questões envolvendo investimentos maciços na recuperação do sistema de transporte. Principalmente porque os recursos existem, continuam sendo arrecadados, mas estão sendo reservados para promover o superávit primário. Atualmente são mais de R$ 18 bilhões arrecadados com a Cide. E mais: para evitar que a verba tivesse outro destino, a Confederação Nacional do Transporte foi obrigada a entrar com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, que foi prontamente acata da pela Justiça. A partir desse fato, surgiram medidas de distribuição dos recursos da Cide entre Estados e municípios, que se tornarão inócuas se não forem corrigidas. Tem cidade que receberá cerca de R$ 10 mil! Novamente alertamos o governo para a necessidade de um planejamento estratégico do sistema de transporte, com projetos de pequeno, médio e longo prazos, racionalizado o uso dos recursos arrecadados. Do contrário, não vamos chegar a lugar nenhum. Não haverá os almejados índices de crescimento econômico e todas as suas conseqüências: aumento do emprego, de consumo, de investimentos estrangeiros... Flávio Benatti, presidente da FETCESP (Fe deração das Empresas de Transportes de Car gas do Estão de São Paulo).


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HUMOR DUKE


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Revista CNT Transporte Atual - JUL/2004