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REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 103 | JANEIRO 2004

Foto vencedora do Prêmio CNT de Jornalismo/2003 mostra o Pão de Açúcar

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RIO OLHA

PARA

2007

A CIDADE COLOCA EM AÇÃO PLANOS DO TRANSPORTE PARA RECEBER O PAN-AMERICANO

LEIA TAMBÉM NESTA EDIÇÃO ESPECIAL SOBRE OS 450 ANOS DE SP


CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Elmar José Braun e Renato Cézar Ferreira Bittencourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Constantino Oliveira Júnior e Wolner José Pereira de Aguiar

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Antônio Carlos Rodrigues Branco, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos

CONSELHO FISCAL Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Ernesto Antonio Calassi, Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Lucimar Coutinho, Maria Tereza Pantoja e Sidney Batalha

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

IMPRESSÃO Esdeva - Juiz de Fora - MG TIRAGEM 40 mil exemplares

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

450 ANOS DE SP A principal cidade do país comemora seu aniversário e estuda como melhorar o transporte público

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CNT ANO IX | NÚMERO 103 | JANEIRO 2004

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SERVIÇO SOCIAL O Sest/Senat de Montes Claros firmou parceria com a Infraero e está desenvolvendo projeto que irá auxiliar jovens na conquista do primeiro emprego

RIO SE AQUECE Sede do Pan de 2007, a cidade toca uma série de obras para melhorar o sistema de trânsito para a competição

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PONTES MAPEADAS O IPR finaliza levantamento em que analisa todas essas construções das rodovias federais. A pesquisa irá sugerir obras e manutenção

ÔNIBUS PARA SURFISTAS

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TURISMO DE CRUZEIROS

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PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

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ALEXANDRE GARCIA

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MAIS TRANSPORTE

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IDET

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CARTAS

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REDE TRANSPORTE

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HUMOR

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CAPA MÁRCIA FOLETTO


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EDITORIAL

Por mais avanço CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

"NENHUM PAÍS PODE CRESCER DE FORMA CONSISTENTE E SUSTENTÁVEL COM UM COMÉRCIO EXTERIOR PUJANTE E UM MERCADO INTERNO ENFRAQUECIDO"

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ano de 2003 foi marcado pelas reformas propostas pelo Governo Federal, nem todas objeto de consenso, em especial a Reforma Tributária. Muito embora a justificativa para estas mudanças fosse a correção de distorções presentes no Sistema Tributário Nacional, uma distribuição mais justa do peso dos tributos e a reversão da atual tendência de aumento da informalidade na atividade econômica, a reforma pode acabar produzindo um efeito totalmente diverso daquele inicialmente pretendido. A reforma tributária mais uma vez se mostra apenas como um remendo, muito longe do que realmente o País precisa para implantar uma política de justiça fiscal, pelo contrário, continua ainda sendo motivo de discórdia. A atual carga tributária é incompatível com o crescimento, o desenvolvimento sustentável e a busca da competitividade pelo setor produtivo nacional. O retorno à trajetória do crescimento prescinde de um Sistema Tributário moderno, que desonere toda a cadeia produtiva e reduza o "Custo Brasil". Como resultado teremos a ampliação da base de arrecadação, o aumento da competitividade interna e externa dos nossos produtos e a geração de emprego, renda e distribuição da riqueza. É impossível não questionar qual o caminho a seguir. Toda a sociedade brasileira tem

um mesmo questionamento: como retomar o crescimento? É claro que são necessários investimentos, sobretudo em infraestrutura, e espera-se que as ações vitoriosas da CNT em 2003, em especial com relação à aplicação dos recursos da CIDE, carreiem para lá os recursos que o País reclama. O Brasil precisa de um marco legal e regulatório que dê, aos investidores e aos empresários, segurança em investir no nosso país. Entre as mudanças a serem realizadas na tributação, está a desoneração das exportações, aumentando a competitividade do produto nacional em um comércio internacional cada vez mais vigoroso. Esta preocupação, embora legítima e de extrema importância para o futuro do Brasil, desconsidera, ou parece desconsiderar, um fato básico: nenhum país pode crescer de forma consistente e sustentável com um comércio exterior pujante e um mercado interno enfraquecido. Mais do que a esperança, o desejo de todos nós é que neste ano possamos voltar a crescer de forma consistente e sustentável. Os transportadores são cidadãos comprometidos com o desenvolvimento do Brasil, e diante das reformas aprovadas e daquelas que venham a ser apresentadas, esperamos que as mudanças que forem implementadas sejam a alavanca impulsionadora do crescimento da nossa economia em ritmo contínuo, colocando o nosso país, definitivamente, nos trilhos do desenvolvimento.


BOAS IDÉIAS SURF BUS

COMOUMAOND EMPRESÁRIO CRIA ÔNIBUS PARA SURFISTAS E TURISTAS E LANÇA PROJET


DUKE

JANEIRO 2004 CNT REVISTA 9

POR

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A NOMAR O DE VEÍCULO PARA EDUCAÇÃO AMBIENTAL

PATRIZIA D’AVERSA

urf Bus ou “brothermovel”. Não importa o nome, o certo é que os surfistas que estão no Rio de Janeiro têm um jeito especial de chegar às ondas. Os aficcionados da prancha, em busca do ponto ideal das praias cariocas, dispõem de um ônibus especial, com partidas diárias, luxo e conforto. O Surf Bus também atende a turistas e cariocas que querem visitar praias distantes ou fazer uma turnê pela orla. Ao entrar no Surf Bus, dá para entender bem o significado da expressão “o cliente é o rei”, princípio de marketing que virou febre nas corporações no início da década de 90. A idéia partiu da cabeça de um apaixonado por esportes radicais, Antônio Guanabara, 49 anos, que se inspirou na necessidade de transporte específico para os surfistas e na carência de um roteiro de praias confortável destinado tanto para turistas como para os cariocas. O sonho do empresário, que começou a surfar aos 13 anos, se transformou numa iniciativa bem sucedida no setor de transportes na cidade. O ônibus percorre o circuito das melhores ondas cariocas, das 7h às 19h, durante toda a semana, e tem lotação garantida. “Fica fácil para quem não tem como se deslocar até as praias mais propícias para o surfe ou quer conhecer praias mais distantes do Rio”, explica Guanabara. O empresário se define como “voador”, surfista e jogador de bola. Foi o primeiro homem a chegar ao Cristo Redentor num vôo de asa delta, ao pousar em São Conrado sem nenhuma parada, em 1978. Esse espírito de menino do Rio o levou a desco brir que a segmentação é uma opção criativa e rentável também no setor de transportes. Trabalhar para suprir as necessidades de uma fatia de clientes pode ser mais eficiente e lucrativo do que atender ao público massificado.


10 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

SHOPPING A parte interna do ônibus tem facilidades como loja e espaços especiais para pranchas

Com o patrocínio da empresa de telefonia móvel Oi, Guanabara viabilizou seu Surf Bus. “Sem a parceria com a iniciativa privada, esse projeto não existiria porque queremos cobrar barato para dar acesso a todos sem abrir mão do conforto”, diz o empresário. O veículo roda 450 km todos os dias e consome cerca de R$ 120 mil de combustível por mês. Os custos também incluem a contratação de quatro atendentes que falam português, inglês e espanhol, manutenção, limpeza, material de divulgação e seguro do ônibus. A Oi encontrou na idéia mais um ponto de casamento com seu público alvo. “Com o Surf Bus, associamos a imagem da compa nhia a mais um serviço que simplifica a vida das pessoas e também nos comunicamos positivamente com o público jovem, o que tem se mostrado uma excelente ferramenta de fidelização”, diz Alberto Blanco, diretor de marketing da empresa. O Surf Bus tem capacidade para 30 pes soas sentadas, 20 pranchas tradicionais, 12 pranchas de long-board e 10 pranchas de body-board. A bordo, uma TV de 29 polegadas, equipada com DVD e vídeo, exibe filmes de surfe e shows de música. Dois assistentes dão as coordenadas dos melhores picos de

“QUEREMOS UM ÔNIBUS DEDICADO A ENSINAR EDUCAÇÃO AMBIENTAL E A IMPORTÂNCIA DO SURFE COMO PROFISSÃO E NEGÓCIO”

onda do dia, clima e dicas de programa para os turistas, que podem variar de um salto de asa delta da Pedra da Gávea ao melhor restaurante para comer um peixe na Prainha, depois da Barra. O ônibus tem também frigobar, aparelho de som e uma lojinha que vende equipamentos para a prática do esporte. Se o surfista precisar de parafina, raspador ou slash (aquela cordinha que o prende à prancha), pode comprar durante o caminho. “Pensamos em tudo”, diz Guanabara. Não é raro encontrar durante o percurso nomes conhecidos do surfe como Simão Romão, Biel e Guilherme Tâmega. “Acho o Surf Bus espetacular porque permite aos turistas, crianças, adolescentes e adultos que surfam conhecerem as belezas de todas as praias do Rio”, afirma Rico de Souza, surfista veterano que hoje mantém uma escolinha para jovens carentes, na Barra. A cada 15 dias, os alunos da escolinha embarcam no Surf Bus para praticarem o esporte em outros picos de onda. “Com pouco dinheiro eles têm a chance de aperfeiçoarem seus conhecimentos e manobras em outras marés”, diz Guanabara. Apesar do apelo e de toda a parafernália dedicada ao surfista, cerca de 50% dos freqüentadores do Surf Bus são turistas e cario-


FOTOS FOTOCOM.NET

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cas não-surfistas. Por isso, a partir das 10h, o percurso inclui paradas estratégicas em frente aos principais hotéis da cidade.

Diversão e educação

ALTO ALTRAL O Surf Bus (esq.) facilita a vida dos surfistas que praticam o esporte no Rio, como Dani Monteiro (acima) e Marcelo Cunha (abaixo)

O Surf Bus não pára por aí. Guanabara já deu início a um projeto para escolas de primeiro e segundo grau que alia diversão à educação ambiental. A primeira viagem aconteceu neste mês com os alunos da quinta série do Centro Educacional da Lagoa. No passeio, os estudantes puderam aprender sobre marés, vento, dicas de surfe e de conservação das praias. A idéia de Guanabara é envolver instituições como o Greenpeace, Onda Azul, Ministério da Cul tura e o Salva Mar para lançar uma versão politicamente correta do Surf Bus. “Estamos estudando novas parcerias para, no futuro, colocarmos para rodar um ônibus dedicado a ensinar educação ambiental e a importância do surfe como profissão e negócio”, diz Guanabara. “Se tudo der certo, os primeiros passageiros serão os 3.000 alunos da Vila Olímpica da Mangueira. Já temos carta assinada e tudo.” E não só o sucesso do Surf Bus comprova as teses de Guanabara. O Rio de Janeiro já tem até uma espécie de “universidade do surfe”, que oferece cursos de extensão na área. A Estácio de Sá, uma das maiores instituições de ensino do Estado, abriu inscrição neste ano para os cursos básico de “airbrush” em prancha de surfe, laminação e shape (a base que dá o formato da prancha). O início do curso foi em 18 de dezem bro com a palestra “O Surfe do Novo Milê nio”, ministrada por Henry Lelot, shaper carioca conhecido por criar um método computadorizado para o feitio de pranchas. As aulas começaram em 5 de janei ro, com as vagas esgotadas. Os cursos custam de R$ 150 a R$ 450 e as turmas terão de cinco a 25 alunos. l


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RESPOSABILIDADE SOCIAL PRIMEIRO EMPREGO

POR

CLAÚDIO ANTONIO

Sest/Se nat de Mon tes Cla ros (norte de Minas Gerais), em parceria com a Infraero e a Prefeitura da cidade, dará início, em fevereiro, ao projeto “Independência e Cidadania – Preparação para o Primeiro Em prego”. A ação é mais uma a se somar a dois trabalhos que visam a inserção do jovem no mercado de trabalho: o programa Primeiro Emprego, do governo federal, e Infraero Social, da empresa que administra os aeroportos brasileiros. O projeto irá beneficiar, no primeiro ano de execução, cem adolescentes carentes entre 16 e 18 anos, efetivamente matriculados na Escola Municipal Professora Maria de Lourdes Pinheiro, que fica na região da unidade do Sest/Senat e do aeroporto Mário Ribeiro. Para 2005, a expectativa é que outros 150 adolescentes integrem o programa. A idéia é que o projeto seja também estendido a outras unidades do sistema. De acordo com a diretora da unidade de Montes Claros, Eliane Tereza Silva de Oliveira Araújo, o posto de São Paulo já manifestou interesse no programa. Outras unidades também procuraram a Infraero para negociar as parcerias. “O projeto “Independência e Cidadania” será uma arma essencial para a redução do desemprego entre os jovens”, diz Eliane. De acordo com estudo feito pelo IBGE em seis capitais (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Porto Alegre e Recife), 26,1% dos jovens entre 16 e 24 anos estão desocupados. Para chegar aos números sobre o Pri meiro Emprego, o IBGE redefiniu os parâ metros do levantamento Pesquisa Mensal de Emprego. O instituto trabalha em vários intervalos – 10 a 14 anos, 15 a 17, 18 a 24, 25 a 49 e mais de 50 anos – e, para aten der a uma demanda crescente, passou a

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OPORTUNI PARA QUE SEST/SENAT, INFRAERO E MONTES CLAR


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DADE REAL M COMEÇA OS LANÇAM PROJETO PARA OS JOVENS AEROPORTO DE MONTES CLAROS/DIVULGAÇÃO

fazer esse estudo direcionado à faixa de cobertura do Primeiro Emprego. “O principal objetivo da parceria é a promoção do desenvolvimento social sustentável das comunidades carentes localizadas no entorno do aeroporto, para proporcionar aos adolescentes selecionados a inserção no mercado de trabalho, além de tirá-los da ociosidade das ruas”, diz a diretora de Montes Claros. O curso oferecerá aos jovens acompanhamento psicológico com orientações para a ética, postura profissional e comportamento social adequado para o ingresso no mercado de trabalho. Os alunos contarão ainda com assistência médica e odontológica durante a execução do curso, além das atividades cul turais e esportivas, uma marca do sistema Sest/Senat em todo o Brasil. De acordo com a diretora da unidade de Montes Claros, que foi a idealizadora do projeto, a Infraero irá arcar com todos os custos. O Sest/Senat será o órgão realizador e irá oferecer estrutura físi ca, técnica e pedagógica, enquanto a prefei tura responderá como a entidade agraciada com o projeto, pois todos os alunos escolhi dos terão que estar matriculados na rede municipal de ensino. Eliane Araújo diz que está sendo elaborada uma relação de empresas comerciais e indus -

GOVERNO ESPERA ATINGIR 250 MIL ancionado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 22 de outubro de 2003, o Programa Primeiro Emprego (PPE) tem como objetivo criar oportunidades de trabalho para os jovens brasileiros, por meio de ações conjuntas dos governos, empresas e sociedade. A meta do primeiro ano era empregar 60 mil jovens (os dados não foram concluídos até o fechamento desta edição) e atingir 250 mil em dezembro de 2004. O governo irá estimular as empresas na contratação de jovens. Companhias com faturamento de até R$ 1,2 milhão terão incentivo de R$ 200 por jovem contratado, cujo valor será repassado a cada dois meses. As empresas com faturamento superior a R$ 1,2 milhão receberão R$ 100. Para participar do PPE, os jovens terão que comprovar idade entre 16 e 24 anos, ensino fundamental ou médio incompletos e renda familiar até meio salário mínimo per capita. Quem não possuir o Número de Identificação Social (NIS) terá que providenciá-lo nas Delegacias Regionais do Trabalho (DRTs). Cerca de 2.000 empresas de todo o país já se cadastraram no projeto. Os jovens assinarão contrato de um ano e re ceberão um salário mínimo e vale-transporte. As jornadas serão de seis horas diárias de segunda a sexta-feira e todos os aprendizes, que irão trabalhar com arquivos de documentos, microinformática básica e distribuição de correspondências, deverão estar frequentando o ensino regular.

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triais de Montes Claros interessadas na absorção desses jovens. Após a conclusão do curso, os adolescentes farão parte de um banco de dados que estará disponível às empresas interessadas. “A repercussão está sendo muito grande e acredito que esse projeto poderá mudar a vida profissional de muitas pessoas. A procura pelo programa tem sido muito grande”, afirma a diretora. No primeiro ano de execução do projeto, os cem jovens selecionados serão divididos em cinco turmas de 20 alunos, sendo que cada classe obterá a certificação em apenas dois meses. O curso é dividido em cinco módulos: relações humanas, postura profissional, rotinas administrativas, inglês básico, in formática básica e práticas esportivas e culturais (como teatro, coral e dança).

META É DE UM PROJETO A CADA AEROPORTO Infraero Social, programa de incentivo social da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, atende a mais de 10 mil pessoas em 42 projetos com ações culturais e educativas, para crianças, jovens e adultos em situa ção de risco social ou oriundos de famílias de baixa renda. Antes cha mado de Aeroportos Solidários, o programa da empresa que adminis tra 65 aeroportos brasileiros juntase agora ao “Independência e Cida dania – Preparação para o Primeiro Em pre go”, a par ce ria com o Sest/Senat e Prefeitura de Montes Claros.

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As ações são voltadas para a capacitação profissional e auxílio no encaminhamento ao primeiro emprego, assim como a parceria em Montes Claros. Os programas são de sen vol vi dos em con jun to com pre fei tu ras, go ver nos es ta duais, ONGs e entidades filantrópicas. A empresa começou a participar des sas ações em 2001, e os investimentos já somam R$ 1,7 milhão. Um desses programas, o “Proje to Menor Aprendiz”, é executado desde junho de 2003, na sede da em pre sa, em Bra sí lia. São au las teóricas aplicadas a 74 jovens de 14 a 16 anos, que depois exercitam na

prática as funções de auxiliar administrativo em expediente na própria Infraero. De acordo com o presidente da Infraero, Carlos Wilson Campos, “a di minuição das distâncias entre a excelên cia tec no ló gi ca dos ae ro por tos brasileiros e a realidade das populações carentes do entorno aeroportuário é prioridade para o governo”. Para isso, em sintonia com as ações do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que instituiu o Programa Primeiro Emprego, “a Infraero pretende implantar, até 2004, pelo menos um projeto social em cada um dos aeroportos que administra”.


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A seleção dos cem alunos ficou a cargo da Secretaria Municipal de Educação, através da diretora da escola indicada ao programa, Maria Elizabeth. Como as aulas serão somente no turno da tarde, foram selecionados alunos que estudam de manhã e à noite. “Isso para o projeto do próximo ano. Para 2005, poderemos mudar ou ampliar o projeto baseado nas reuniões que faremos semanalmente durante todo o período do curso para a avaliação dos resultados”, diz Eliane Araújo. Esses encontros terão a presença de representantes do Sest/Senat, da Prefeitura de Montes Claros e da Infraero. O termo de cooperação mútua do projeto “Independência e Cidadania – Preparação para o Primeiro Emprego” foi assinado em 13 de novembro de 2003, no aeroporto Mário Ribeiro, numa cerimônia que reuniu representantes dos três parceiros do programa. l AEROPORTO DE MONTES CLAROS/DIVULGAÇÃO

“ACREDITO QUE O PROJETO PODERÁ MUDAR A VIDA DE MUITAS PESSOAS”

PARTIDA A região do aeroporto de Montes Claros será beneficiada


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MODAL RODOVIÁRIO INFRA-ESTRUTURA

abe-se há tempos que as péssimas condições da infra-estrutura ro doviária do país resultam do descaso e da incompe tência administrativa na área de transporte público nas últimas décadas. Já se foi o tempo em que os recursos do Fundo Na cional dos Transportes (FNT), criado em dezembro de 1945 e extinto pela Constituição de 1988, sem um substituto à altura, somavam-se às estratégias técnicas e gerenciais oficiais do setor que, junto com essa fonte de recursos vinculados, criaram, por exemplo, os acampamentos das empreiteiras para a manutenção permanente das rodo vias, pontes e viadutos nas prin cipais regiões do país. Hoje, num momento de grande expectativa dos governos estaduais para o início do repasse dos 25% do recolhimento total da Cide (Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico), percebe-se que os investimentos rodoviá rios ocorridos após o fim do FNT explicam, em grande parte, a atual precariedade da infra-es trutura rodoviária nacional. É diante desse quadro que o Instituto de Pesquisas Rodo viárias (IPR), subordinado ao DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Trans portes), iniciou em 1994 um levantamento das condições de conservação das pontes e dos viadutos das principais estradas federais do país. O

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UMA DEVASSA

ESTRATÉGICA IPR FINALIZA PESQUISA EM QUE AVALIA PONTES E VIADUTOS NAS ESTRADAS FEDERAIS POR

RONALDO ALMEIDA MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO


MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

trabalho se apóia no Sistema de Gerenciamento de Pontes (SGO) e pretende incluir, em um único banco de dados, informações sobre as condições gerais desse tipo de obra. Num primeiro momento, e a partir da radiografia das obras, o IPR recomendará ao DNIT in ter ven ções bá si cas para a correção dos problemas técnicos, “cuja não-execução poderia implicar o comprometimento da estrutura de engenharia de pontes e viadutos, a exemplo da limitação grave da capacidade de carga e da redução da vida útil”, diz o coordenador do IPR, enge nheiro Chequer Jabour Chequer. Numa segunda etapa, irá propor vistorias regulares nas obras, à semelhança das ações dos antigos acampamentos de empreiteiras, para evitar custos elevados de reformas estruturais, causadas justamente pela falta de manutenção periódica. De acordo com Chequer, o SGO busca criar um cadastro nacional abrangente e detalhado de pontes e viadutos rodoviários federais, gerar informações periódicas sobre as condições de segurança e conservação dessas obras, conhecer as necessi dades de recuperação e maVILA RICA O viaduto da BR-040 passou pela inspeção da pesquisa

CAMAQUÃ Pesquisa ajudou a resolver problema na estrutura da ponte

“NÃO SE PODE DESVIAR UM RIO” importância da pesquisa do IPR é prevenir problemas estruturais em pontes e viadutos e programar obras para evitar interrupções de tráfego em rodovias e gastos elevados com reparos estruturais. A afirmação é do coordenador de estruturas do DNIT, Eduardo Calheiros. “Eu defendo a proposta de viabilizar a execução de ações periódicas em obras rodoviárias prioritárias”, diz. De acordo com Calheiros, chegam perto dos R$ 300 bilhões os custos do governo federal com a construção de pontes e viadutos em rodovias sob sua administração em todo o país, desde a década de 60, início da construção da atual estrutura rodoviária nacional. “Os custos com essas obras são de apenas 5% das despesas de construção de estradas, mas temos de preservar esse acervo, que é bastante caro.” Essas obras de engenharia rodoviária

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têm de ser tratadas como estratégicas, na opinião do coordenador do DNIT porque, em situações de emergência, como numa queda de pontes, “não se pode desviar um rio para fluir o trânsito”. “E as conseqüências são muito grandes para toda a população.” Um exemplo foi a interdição por dois dias, em junho passado, para veículos com cargas acima de 100 toneladas da ponte sobre o Canal dos Mosquitos na BR135, no Maranhão, única via de ligação da ilha de São Luís para o continente. O mesmo ocorreu em Itaporanga da Ajuda, a 10 km de Aracaju, com a ponte sobre o rio Vaza Barris, o que comprometeu o transporte de produtos de industrias de cimento e fertilizantes da região. “Buscamos agora, a partir do trabalho do IPR, implantar uma política para evitar esse tipo de transtorno e gastos elevados com recuperação de estruturas”, diz Calheiros.


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nutenção, com custos estimados, e estabelecer prioridades de recuperação.

Resultados A primeira fase do SGO foi implementada ao longo de 1994 e executada até março de 1995, com financiamento de R$ 440 mil do Banco Mundial, recurso usado para contratar, via licitação internacional, os serviços do consórcio de consultoria MM Logit. “Antes desse trabalho, o IPR possuía apenas um banco de dados limitado que armazenava dados cadastrais básicos sobre as obras, sem se caracterizar como um sistema gerencial moderno”, diz o ex-coordenador dos traba-

lhos do consórcio MM Logit, Jairo Roberto Campos. Naquela fase, a proposta foi desenvolver e testar o sistema em um conjunto-piloto de 200 pontes e viadutos em rodovias próximas ao Rio de Janeiro e a São Paulo, respectivas cidades das sedes do IPR e do consórcio MM Logit. “A partir de indicações de obras pelos responsáveis pelas unidades regionais do ex-DNER, avaliávamos o sistema junto a perfis diferentes de obras, como dimensão, tempo de construção, volume de tráfego, agressividade do meio ambiente etc”, diz Campos. A segunda etapa do SGO foi iniciada no segundo semestre de 1995, a cargo do consórcio MaiaMelo, vencedor de outra concor-

O SGO QUER INCLUIR DADOS SOBRE AS CONDIÇÕES GERAIS DE PONTES E VIADUTOS

VIADUTOS Construção em concreto também preocupa IPR

rência, e também coordenada por Jairo Campos. Nessa fase, novo financiamento do Banco Mundial, agora de R$ 692,3 mil, foi direcionado para os trabalhos de vistoria de mil pontes e viadutos em estradas federais da maioria dos Esta dos, com a inspeção de 627 mil metros quadrados de estruturas até março de 1997. O resultado apontou 26% de pontes estreitas, com largura de até 7,2 metros e que necessita vam de expansão, 28% com limitação teórica de carga pelo tempo de construção superior a 40 anos. Do total, 7%, das obras especiais foram consideradas “estruturalmente problemáticas”. Um exemplo de obra vistoriada na segunda fase é a ponte soPAULO FONSECA


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bre o rio Camaquã, no município de mesmo nome, com mais de 600 metros de extensão, no KM 427 da BR-116, no Rio Grande do Sul. Essa obra foi vistoriada em 1996 e, na ocasião, foi detectado que um dos chamados tabuleiros estava com a estabilidade comprometida. O problema foi corrigido pelo então DNER imediatamente após a vistoria, pois a superestrutura da ponte apresentava risco de colapso. Os técnicos do consórcio recomendaram reparos, em sua maioria de pequena extensão, em 580 das 1.200 obras analisa das. As demais foram consideradas em condições normais de uso. O custo global para as despesas de restauração desses viadutos e pontes foi estimado, com base em valores de dezembro de 1995, em R$ 25,2 milhões.

PAULO FONSECA

ESTRATÉGICA Pontes sobre rios são as que mais preocupam

Paralisação Após a conclusão da segunda etapa, ocorreu uma descontinuidade do processo devido à falta de recursos federais, segundo Chequer. O serviço só foi retoma do em novembro de 2001, quase cinco anos depois, com o início da terceira fase para analisar outro conjunto de 1.200 obras e financiamento do Bird de R$ 1,26 mi lhão. Em dezembro de 2002, nova interrupção, agora devido à mudança do governo federal. Somente em outubro deste ano os trabalhos foram retomados, e a previsão do coordenador do consórcio Pontis-Maia Melo, Jairo Roberto Campos, mais uma

O TRABALHO IRÁ GERAR UM MANUAL A FIM DE FACILITAR AÇÕES DE PREVENÇÃO E REPAROS


THEO MARQUES / GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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IPR NASCEU NO CNPq IPR foi criado em 1957, dentro do Conselho Nacio nal de Pesquisas (CNPq) para atender às demandas técnicas relativas ao aumento da construção rodoviária do final dos anos 50. A meta era executar um programa de atividades de acordo com os objetivos do CNPq, DNER e dos DERs. O instituto diversificou suas ações, ao passar a treinar pessoal especializado em tecnologia rodoviária. Devido ao seu perfil de produção de pesquisa de aplicação imediata, que diferia da pesquisa pura do CNPq, o IPR foi transferido para o âmbito do DNER em 1972. Numa fase inicial, o órgão assumiu a função de atender às necessidades técnicas de pesquisa dos órgãos rodoviários estaduais, universidades e indústrias, envolvidos em estudos e pesquisas do setor. Instalado no Centro Rodoviário do ex-DNER, na via Dutra (RJ), o instituto usufrui dos labo ratórios de solos, betumes e ligantes utilizados pela antiga divisão de pesquisas do departamento, além de uma unidade de testes eletro-mecânicos e de uma pista experimental circular para estudos de pavimentos rígidos. Após a criação do DNIT, o IPR ficou vinculado à diretoria de planejamento de pesquisas do órgão federal.

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vez à frente dos trabalhos, é que 2004 comece com a inclusão de dados e emissão de relatórios técnicos e gerenciais sobre as 800 obras já inspecionadas totalmente concluída. De janeiro a março, acontecem os trabalhos dos outros 400 viadutos e pontes. Foram iniciadas pesquisas no Maranhão, Piauí, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Tocantins. As obras da região Sudeste já foram periciadas, enquanto no Nor te o Pará será o primeiro Estado a receber o SGO. Um dos exemplos de pontes inspecionadas pelo IPR na tercei ra fase é a obra sobre o rio São Francisco, na BR-040, próxima ao município de Três Marias (MG), com 360 metros de extensão. A vistoria identificou danos na pavi mentação em diversos locais da ponte, que favoreciam a infiltração de água e a deterioração do con -

PONTES SOFREM DESGASTE MAIS LENTO QUE AS ESTRADAS

creto das lajes. Apontou ainda ausência de dispositivos de vedação e fissuras nas lajes em balanço. As três fases já envolveram 2.600 das 8.000 obras existentes nas rodovias federais, inclusive as mil pontes de madeira instaladas em estradas de terra da região Norte, alvo de um programa do governo, já em andamento, para substituição por unidades de concreto ou aço a partir da pavimentação gradativa das rodovias. “As demais obras receberão serviços gerais de rotina das Unidades de Infra-estrutura de Serviços (Units), espalhadas pelos Estados”, diz Chequer. Segundo o coordenador do IPR, esse trabalho irá gerar um manual de procedimento a fim de facilitar ações de prevenção e reparos em pontes e viadutos. Os nove anos passados desde o começo do trabalho do SGO são significativos para possíveis deteriorações nas obras pesquisadas. Os coordenadores do IPR e do consórcio Pontis-Maia Melo ga rantem que o instituto recomendou a atualização dos dados aos gerentes pelas Units em todo o país, justamente para suprir essa defasagem. “Orientamos para atualizarem os estágios das obras, trabalho que passará a ser sistemático”, diz Chequer. Jairo Campos afirma que os dados das duas primeiras etapas servem mais como referência histórica. “A degradação de estruturas é mais lenta que as estradas, mas períodos acima de cinco anos comprometem a qualidade das obras.” l


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CONSTITUIÇÃO TIBUTOS

VITÓRIA NOS TR DECISÃO DO STF EM AÇÃO DA CNT OBRIGA USO DA CIDE NA INF intenção de o governo federal, confor me pre vis to na Reforma Tributária, fixar um teto de 10% dos recursos da Contribuição de Inter ven ção so bre Do mí nio Econômico (Cide) para abrir créditos suplementares, caiu por terra. A divergência entre o artigo 177, parágrafo 4º, inciso II, da Constituição Federal, e as especificações da Lei Orçamentária nº 10.640 de 2003, fez com que o Supremo Tribunal Federal (STF) julgasse procedente a Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin 2925), ajui za da pela CNT contra desvios de verba da Cide. A decisão confirma que a receita da Cide somente poderá ser utilizada nas três finalidades previstas na Constituição: financiamento da in fra-estrutura de transportes, projetos ambientais relacionados à indústria do petróleo e do gás e ao subsídio de combustíveis e gás. O valor sem des ti na ção es pe cí fi ca discriminada na Lei Orça mentária nº 10.640, estimado

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POR

EULENE HEMÉTRIO

GARANTIA Agora, Cide sai da bomba com destino certo

em 40% da arrecadação e alocado na reserva de contin gência, não poderá ser desviado, seja por decreto ou lei, para outras finalidades. De acordo com a interpretação dada pela maioria dos integrantes do STF , com base na Constituição, o Executivo pode abrir créditos suplemen-

tares com recursos da Cide desde que tenham como destinação exclusiva as três previsões constitucionais do artigo 177. O risco é de o governo contingenciar tudo o que puder, já que não pode mais destinar a verba a outros fins. Ao votar pela procedência da ação, o presidente do STF, PAULO FONSECA


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IBUNAIS RA-ESTRUTURA DO TRANSPORTE ministro Maurício Corrêa, entendeu que a Lei Orçamentária dá margem a interpretações diferentes sobre o texto da Constituição. "Examinando o ato impugnado, verifica-se uma disposição que a meu juízo afronta inegavelmente a Constituição Federal, até porque quem se responsabiliza por fazer lei orçamentária (Congresso Nacional) deveria ter tido o cuidado de saber se essa norma estaria compatibilizada ou não com o que determina a regra constitucional", disse ao pronunciar a decisão. A relatora da ação, ministra Ellen Gracie, destacou, entre tanto, que "o contingenciamento realizado não traduz efetivamente a ocorrência do desvio de finalidade na aplicação dos recursos da contribuição em debate. Busca a requerente (CNT) um provimento preventivo ou cautelar para afastar inconstitucionalidade ou ilegalidade, hipoteticamen te considerada, que somente virá a ocorrer se os recursos da Cide forem, de fato, utiliza dos nas movimentações intraorçamentárias".

O presidente da CNT, Clésio Andrade, considera a decisão do STF uma "expressiva vitória para o setor de transporte". Para ele, a decisão abre grandes possibilidades de negociações políticas e novas ações jurídicas para forçar o governo a utilizar os recursos conforme determina a lei.

Aumento A arrecadação da Cide em 2003 foi de mais de R$ 6,2 bilhões, sendo que apenas R$ 415,48 milhões foram desti nados a obras de infra-estrutura de transportes, encargos financeiros, gastos com pes soal e despesas correntes. O Banco Central estima que o preço da gasolina deve subir 9,5% este ano para que o go verno federal não sofra com a queda da arrecadação. Pela lei, a Cide pode variar de R$ 0,50 (valor atual) até R$ 0,86 por litro de gasolina. Como a Reforma Tributária es tipula a destinação de 25% da arrecadação da Cide a Esta dos e municípios, seu valor deverá ser maior para com pensar a perda de receita. l

APOIO DE ESTADOS E MUNICIPIOS À DECISÃO stados e municípios afirmam estar de acordo com a decisão do STF de determinar que os recursos da Cide sejam aplicados de acordo com o que determina a Constituição Federal. O secretário geral da Associação Brasileira de Municípios (ABM), José Carlos Rassier, prefeito de Arambaré (RS), ressalta que a posição dos prefeitos é de cumprimento das normas constitucionais como um conjunto de direitos e obrigações. "Há um problema sério de estrangulamento financeiro nos municípios, principalmente com a necessidade de superávits fiscais. A proposta negociada com o governo federal (de um repasse direto de 25% para os Estados e, desses, 6,25% para os municípios), no entanto, ainda não consta nos orçamentos municipais e, por isso, o recurso vai liberar receitas que eram destinadas a esse fim, favorecendo os caixas públicos", diz Rassier. O secretário de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais e presidente do Fórum Nacional de Secretários de Transporte, Agostinho Patrus, também não vê a medida como perda de repasses. "A União queria fazer suplementação de 10% em cima dos recursos da Cide, mas a Constituição é muito clara. Dentro dessa linha, nós estamos plenamente de acordo e até cumprimentamos a CNT por ter proposto a ação. Não havia outra expectativa dos Estados senão essa", afirma Patrus. "Nossa posição é de que os recursos sejam descontingenciados para acudir à demanda do setor, pois a infra-estrutura de transporte é uma ferramenta fundamental para sonhar com o desenvolvimento econômico e social", conclui Agostinho Patrus.

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PAN 2007


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AS METRÓPOLES SE MEXEM PARA MELHORAR O TRANSPORTE PÚBLICO, MOTIVADAS PELO ESPORTE E PELA FESTA DE FUNDAÇÃO s duas maiores cidades do Brasil começam 2004 com olhos no futuro. Movidas pela necessidade, Rio de Janeiro e São Paulo encaram o ano sem preguiça ou medo. Metrópoles de milhões de pessoas, centros culturais do país, violentas, acusadas de monopolizarem todo o tipo de atenção, seja econômica, política ou esportiva. Dizem que algo que não acontece no Rio ou em São Paulo não vinga em nenhum outro lugar. Por isso o apelido de eixo. Primeiro, a aniversariante. Em 25 de janeiro, São Paulo faz 450 anos e pensa como resolver uma questão básica: Como a cidade irá se mover no futuro. As cenas clássicas de engarrafamentos gigantescos, em conjunto com uma po lítica de transporte pública defasada, fizeram com que a SP parasse para pensar. É preciso se mover, transportar, andar. Reportagem especial mostra o que está sendo planejado para que o paulistano exerça o sagrado direito de ir e vir. Também quatrocentão (faz 439 anos em 1º de março), o Rio de Janeiro mira os olhos em 2007 e a cabeça em 2012. Sede do Pan-Americano, a cidade precisa de uma série de reformas para receber centenas de atletas e jornalistas da qui a três anos. O sonho, já frustrado em outras duas tentativas, é a Olimpíada. Um Pan organizado e estruturado, com vias transitáveis, sistema de transporte amplo e eficiente, facilitará o caminho. E o Rio corre para se adequar. Confira o que está sendo feito para que a Cidade Maravilhosa almeje o sonho maior. l

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PAN-2007 INFRA-ESTRUTURA

O RIO VAI DE METRÔ PARA OS JOGOS CIDADE PASSARÁ POR MELHORIAS E TRENS URBANOS TERÃO OBRAS DE EXPANSÃO POR

PATRIZIA D’AVERSA

uma vitória festejada com cenas inusitadas e muitas goza ções, a cidade do Rio de Janeiro conquistou o direito de organizar os Jogos Pan-americanos de 2007. Se depender das promessas, a Cidade Maravilhosa irá se tornar um pa raíso até lá. Pelo menos é o que a “união” entre a governadora Rosinha Matheus e o prefeito César Maia prome teu, amparada pela justificativa que os governantes fluminenses deram ao bater São Paulo na disputa (“Beleza é fundamental”, disse Maia logo depois do anúncio, parafraseando Vinicius de Moraes). Serão realizadas melhorias na segu rança, infra-estrutura, transportes e na

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área social para receber a competição esportiva mais importante do continente amerciano, que deverá movimentar cer ca de US$ 1 bilhão nas duas semanas de disputa. Atletas, jornalistas e turistas irão movimentar a cidade, que se arma para oferecer condições de estadia e transporte para a “comunidade” olímpica. O metrô, de acordo com os compro missos assumidos, terá status de trans porte oficial do Pan. O governo do Estado e a Prefeitura disputam a autoria das obras de construção da Linha 6, a meni na dos olhos das melhorias previstas para a cidade, que vai ligar a Barra da Ti juca a Duque de Caxias, na Baixada Flu minense. A briga deve esquentar com a


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pro xi mi da de das elei ções mu ni ci pais deste ano. O programa deve estar listado como item a ser explorado pelo candidato Maia. O pacote de obras de transporte foi acertado por Estado e município, mas ainda depende de liberação de recursos federais. A Prefeitura está comandando ainda construções e reformas de estádios, ginásios e a edificação da Vila PanAmericana. A Barra da Tijuca (zona oeste) será a sede do Pan-Americano. Cerca de 70% das competições serão realizadas no bairro, dentro de um raio de 10 km, e a maior parte das instalações, inclusive a o alojamento de atletas e o centro de imprensa, serão construídas na região mais valorizada da cidade. A evolução das obras é fiscalizada pela comissão RioPan-2007, integrada por secretários municipais e membros do Comitê Organizador e do Comitê Olímpico Brasileiro (COB), responsável por desenvolver os programas e ações da Prefeitura relativas aos Jogos. É o caso da reforma do Maracanãzinho, que já começou, e dos preparativos para os trabalhos para erguer o estádio Olímpico João Havelange, obra que vai dar ao Rio e ao atletismo do Brasil equipamento de primeira linha.

Crescimento A Barra da Tijuca tem espaço para crescer e isso já faz parte do fluxo da expansão urbana da cidade, que, por sua topografia, tem como característica o crescimento radial. A partir do Centro, faltam até hoje ligações transversais que permitam ocupação mais descentraliza da na cidade. A construção da Linha Amarela foi um grande esforço nesse sentido.


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O PAN DEVERÁ MOVIMENTAR CERCA DE US$ 1 BILHÃO NO PERÍODO DE DISPUTA

UNIÃO Trégua entre Rosinha e César Maia

Em agosto passado foi aprovado o pa cotão de alternativas sobre trilhos e rodas para desafogar o trânsito do Rio durante o Pan. Um desses itens autorizados foi a ampliação dos túneis Zuzu Angel e a Joatinga, que custará R$ 400 milhões e será feita com escavações nas laterais dos túneis. Já a criação da terceira pista da avenida Niemeyer está orçada em R$ 30 milhões e deverá ser finalizada no primeiro semestre de 2005. A pista funcionará conforme o volume do tráfego. O Anel Viário, que ligará a avenida Brasil à Barra, é prioridade para a Prefei-

tura. Previsto para estar pronto no segundo semestre de 2008, o circuito está estimado em R$ 1,6 bilhão. Na área do autódromo Internacional, estão previstas as construções do estádio de atletismo, do ginásio multiesportivo, do parque aquático e do velódromo. Ha verá também a necessidade de construir instalações temporárias para o período de competição, como é o caso da arena do vôlei de praia, em Copacabana, e das estruturas da Cidade do Rock. Outras ins ta la ções pas sa rão por re for mas e adaptações, como o Riocentro. GOVERNO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO


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REYNALDO DIAS/FUTURA PRESS

O governo do Estado desenhou um projeto que prevê a integração do metrô, trem, ônibus e barcas para facilitar a locomoção de passageiros e também para reduzir o fluxo de ônibus no centro da cidade. Os projetos propostos pela Secretaria de Transporte do Estado são relativos aos setores metroviário e rodoviário, como a expansão da Linha 1 do metrô até a praça General Osório, em Ipanema, a interligação da Linha 2 com a estação Carioca no Centro do Rio, a construção da Linha 6, ligando Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, à Barra da Tijuca, passando pelo aeroporto Tom Jobim, Madureira, Irajá e Jacarepaguá. A chegada do metrô à zona sul será um marco para a cidade. Após oito anos de projetos e espera, Copacabana e Ipanema estarão servidas pelos trens

FINALMENTE Depois de oito anos, o metrô chegará a Ipanema


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NA BAÍA CARIOCA, A VEZ DAS BARCAS ão é só de metrô que se faz o planejamento de transportes para o Pan-Americano. Como forma alternativa ao translado rodoviário dos passageiros entre os aeroportos Santos Dumont e Tom Jobim, o Estado propõe colocar em operação especial as barcas. Isso evitaria os engarrafamentos e a falta de segurança nas vias expressas próximas ao Centro e ainda daria aos turistas o prazer de navegar por uma das baías mais lindas do mundo, criando assim uma porta de entrada com forte atrativo turístico. Com a ampliação do projeto, a ligação poderá atingir o clube Guanabara, em Botafogo, onde é possível implementar uma estrutura de entrada e saída avançada, e as

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proximidades de grande parte da rede hoteleira. Para evitar o transtorno de baldeações desnecessárias, seria dragado um canal paralelo à pista de acesso ao aeroporto Tom Jobim de forma a permitir aos passageiros embarque e desembarque rápidos, auxiliados por uma esteira rolante de acesso ao cais do aeroporto. O tempo de percurso Tom Jobim-Santos Dumont seria de aproximadamente 15 minutos. A idéia do governo estadual é criar um sistema prático de intermodalidade, que funcione não somente para o Pan-2007, mas que ajude a cidade a resolver o problema de tráfego. “As intervenções rodoviárias proporcionarão a redução do fluxo de veículos no Centro do Rio e a integração com ou-

tros meios de transportes”, diz o secretário estadual de Transportes, Augusto Ariston. Metrô e barcas deverão se unir às vias expressas para facilitar o trânsito e oferecer alternativas. O projeto de ônibus Rapidinhos, que ligará seis terminais rodoviários por meio de corredores exclusivos, é outra saída para facilitar a locomoção no Pan-Americano. Serão construídos dois novos terminais de integração, orçados em R$ 70 milhões, sendo um em São Cristóvão e outro no Trevo das Margaridas, que liga a via Dutra com a avenida Brasil, em Irajá. Outros quatro terminais devem ser reformados por cerca de R$ 30 milhões. Também está prevista a construção de cinco corredores viários.

AIRJ/DIVULGAÇÃO

urbanos, o que deverá agilizar o transporte da região e desafogar o trânsito.

Fortalecimento A governadora Rosinha Matheus espera sensibilizar o governo federal para investir na preparação do Rio para os Jogos e, conseqüentemente, para o fortalecimento da candidatura à sede da Olimpíada de 2012. A idéia é tratar o evento esportivo como um tema nacional, não apenas restrito ao Rio. O secretário estadual de Transportes, Augusto Ariston, é responsável por essa missão e pleiteia a efetiva participação da União na execução dos projetos e também procura atrair o interesse de investidores privados. “Como a sede do Pan é o Brasil, consideramos essencial a participação do governo federal”, diz Ariston. l INOVAÇÃO plano prevê facilidades no acesso ao aeroporto internacional Tom Jobim


JOÃO ARAÚJO/FUTURA PRESS

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 31

POR

GONÇALO JÚNIOR

A HORA DE ANDAR SÃO PAULO SE ARMA PARA SUPERAR OS PROBLEMAS DE TRÁFEGO E NÃO SUCUMBIR

Legenda


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uando pensar em sair de casa para comemorar os 450 anos de São Paulo no dia 25 de janeiro, o paulistano poderá ter o mesmo tormento que o acompanha todos os dias do ano. Mesmo no feriado, os eventos festivos deverão congestionar parte da cidade. A especulação é válida. Quem vive em São Paulo acorda, trabalha, almoça e vai para casa estressado pelo trânsito. Não sabe se num domingo irá encontrar congestionamento ou não. Às 23h de qualquer dia da semana, pode padecer numa via expressa parada, aparentemente sem motivo, a não ser o excesso de carros. Um drama que se agrava consideravelmente desde os anos de 1950. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a média de lentidão medida por dia saltou dos 40 km para mais de 120 km em apenas dez anos. Hoje, uma simples chuva chega a elevar o número para 150 km. Sem esquecer o estresse diário, o impacto do caos no trânsito da capital paulista sobre a economia não só impressiona como assusta. O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) estima que o prejuízo seja de R$ 15 bilhões por ano. O professor e ex-secretário de Transportes Adriano Branco é mais pessimista. Ele chegou à cifra de R$ 22 bilhões. Dados oficiais indicam que 55% das viagens dentro da cidade são feitas por carros particulares por causa das deficiências do sistema público de transporte – ônibus velhos e superlotados e linhas limitadas do metrô. O trabalhador gasta, em média, cinco horas somente para ir e voltar do trabalho. Nos últimos dez anos, além do aumento da poluição – 98% do monóxido de carbono jogado no ar de São Paulo vêm dos carros – e da perda de competitividade, a metrópole viu fechar 500 mil postos de

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SECRETARIA MUNICIPAL DE CULTURA/DIVULGAÇÃO

trabalho vitimados pela fuga das indústrias. “Estamos perdendo renda e emprego em decorrência de planos mal estruturados para o setor”, avalia o engenheiro Ronaldo da Rocha, vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). São 10 milhões de pessoas distribuídas em 104 km de diâmetro por onde trafegam 5,3 milhões de carros – proporcionalmente, o dobro da Cidade do México, que tem 20 milhões de habitantes. De 1995 a 2002, por causa da má qualidade, elevação da tarifa e crescimen-

PRAÇA DA SÉ Em 1930, um esboço do tumulto atual

SP VIU FECHAR 500 MIL POSTOS DE TRABALHO APÓS FUGA DAS INDÚSTRIAS


CPTM/DIVULGAÇÃO SPTRANS/DIVULGAÇÃO

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to do transporte alternativo clandestino, os ônibus perderam 46% dos passageiros. Um drama diário difícil de ter uma solução por causa do volume de recursos necessários. “Não adianta falar em arcondicionado nos ônibus, o conforto hoje se traduz em tempo de viagem”, avalia José Antonio Fernandes Martins, presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e da Marcopolo, empresa que fabrica ônibus. Assim, sugere ele, o metrô é a saída porque o passageiro busca velocidade. “O problema é que há muito tempo o transporte público virou nome feio, ninguém quer sentar para resolvê-lo.” Inaugurado há 27 anos, o metrô tem apenas 57,6 km, 10% do sistema de Paris. Um projeto de expansão do governo para os próximos anos prevê a construção de mais 29 km de linhas e 25 novas estações. Os investimentos necessários somam um total de quase US$ 3 bilhões. As novas linhas teriam capacidade para atender cerca de 2 milhões de passageiros/dia. Conseguir os recursos necessários, porém, será um grande desafio. Quem utiliza diariamente os trens urbanos sente na pele a necessidade de ampliação e melhoria. Entrar num vagão às 7h, em qualquer estação da linha Vermelha (que atende a zona leste) com direção à praça da Sé é praticamente impossível. As pessoas esperam até uma hora para conseguir espaço ou então viajam à estação final no sentido contrário ao fluxo para conseguir embarcar. É dessa forma que São Paulo se movimenta hoje. l

INTERLIGADO Solução para organizar e baratear o transporte integrado


FUTURA PRESS

história de São Paulo é intimamente ligada ao desenvolvimento do transporte. Com a maior frota de carros e ônibus e a maior extensão de metrô no país, a cidade é vítima da falta de planejamento e de critérios imediatistas que se transformaram em armadilhas praticamente intransponíveis. Quando vieram os bondes elétricos, os donos de veículos com tração animal propositadamente fingiam que seus carros quebravam sobre os trilhos para atrasar o serviço. Quem conta essa história é o advogado Waldemar Stiel, 82 anos, autor de três livros sobre a história dos bondes, trens e ônibus em São Paulo. Ele não é otimista quanto a uma melhoria no transporte da cidade. “Por enquanto, não há soluções porque o metrô é muito caro”. Segundo ele, o grande vilão do bonde foi o presidente de origem paulista Washington Luís, cujo lema era “governar é construir estradas” e foi o fundador do Automóvel Clube do Brasil. Desde 1906, já se falava na implantação de metrôs. Ao apresentar um projeto nesse sentido à Câmara Municipal, os engenheiros da Light argumentaram: “Os subterrâneos e as linhas de alta velocidade constituem a solução do problema do tráfego em São Paulo”. Concessionária dos serviços de bonde e de energia elétrica desde 1900, a empresa canadense pretendia construir três linhas de metrô em parceria com a prefeitura. Esse modelo de transporte não era novidade no mundo: já existia em Londres desde 1863 e em Buenos Aires desde 1913. Nessa época, começou a ganhar força a escolha pelos veículos com pneus. Os primeiros ônibus surgiram em 1925, guiados por motoristas autônomos, sem ordenamento – que veio só em 1934. A implantação do Plano de Avenidas, em 1930, elaborado pelo engenheiro Prestes Maia, deu

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AVENIDA PAULITA Centro de negócios cercado por trânsito constante


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prioridade aos ônibus, embora previsse a construção do metrô. Para aumentar a desvantagem, com a tarifa congelada desde 1909 (ficaria até 1947), o bonde vivia superlotado, sem receber investimentos. A primeira linha começara a operar com cavalos em 1872. Os elétricos surgiram em 1900, com uma única linha que ia do largo São Bento até a Barra Funda. Seis anos depois, em 1906, o engenheiro Felipe Antonio Gonçalves sugeriu uma estrada de ferro circular e, pela primeira vez, falava na utilização do subsolo, com um túnel sob a avenida Paulista. Era o embrião do sonho de um metrô. Dois anos depois do fim da 2ª Guerra, em 1947, foi fundada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) para assumir os bondes e encampar as empresas de ônibus privadas. O aumento imediato da passagem provocou um quebraquebra que se tornaria a maior revolta dos usuários na história de São Paulo.

10 MILHÕES DE PESSOAS, EM 104 KM DE DIÂMETRO, CONVIVEM COM O TRÁFEGO DE 5,3 MILHÕES DE CARROS

SÃO BENTO Um dos eixos do centro da cidade trocou o bonde pelo metrô

Desde a década de 1950, com a implantação da indústria automobilística, o fracasso da CMTC em gerenciar o serviço estimulou o uso do carro individual. Os trilhos dos bondes passaram a ser vistos como um empecilho à circulação dos carros, até que pararam em 1968. Já em 1967, as viagens individuais representavam 32% do total. Para organizar a fluidez do trânsito, o metrô foi inaugurado em 1976. Os poucos investimentos, no entanto, não permitiram que a rede fosse além de um terço do necessário. Sem uma única via pública para bicicletas e uma guerra não-declarada entre motoristas e motoqueiros – que mata um motoboy por dia –, o trânsito de São Paulo é resultado do triunfo do carro sobre o transporte urbano ferroviário de passageiros. As principais avenidas da cidade assistem hoje a movimentos impressionantes de motocicletas, tal o fluxo intenso de circulação. Estimativas apontam a presença de 300 mil motoSECRETARIA MUNICIPAL DE CULTURA/DIVULGAÇÃO


CPTM/DIVULGAÇÃO

boys se movendo diariamente na capital. Ao tomar posse há dois anos, a prefeita Marta Suplicy encontrou o transporte público municipal refém de um sistema corrupto e corruptor. O aparelho vivia controlado por um poder paralelo formado por maus empresários, em conluio com maus sindicalistas – que acabaram presos no começo do ano passado, acusados de assassinar opositores, armar greves e depredar ônibus. Tudo com o propósito de obter vantagens da prefeitura como subsídios, aumento da tarifa e até mesmo boicotar a implantação do novo sistema de transportes, o Interligado. Somente em 2003 o esquema foi desmontado. “É preciso vencer quase uma década de marginalização e acostumar as pessoas a oferecer um serviço digno”, afirma Marta Suplicy. Mesmo com a administração municipal quase falida, a prefeitura anunciou que realizaria uma “verdadeira revolução” no transporte público a partir de uma reengenharia de tráfego e disciplinamento do serviço, com base em uma rede com o mesmo conceito das que operam no metrô, só que sobre pneus e na superfície. O Interligado implica um novo desenho das linhas,

HEBRAICA-REBOUÇAS Integração trem-ônibus é alternativa para a cidade

“TRANSPORTE PÚBLICO VIROU NOME FEIO, NINGUÉM QUER SENTAR PARA RESOLVÊ-LO”


FUTURA PRESS

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A PREFEITURA ACREDITA QUE TERÁ A OPÇÃO DE COBRAR TARIFA MAIS BARATA COM O INTERLIGADO

PASSADO E PRESENTE Da rua 15 de Novembro de trilhos ao controle do tráfego feito por computador SECRETARIA MUNICIPAL DE CULTURA/DIVULGAÇÃO

construção de novos eixos com prioridade para o coletivo, de terminais e na renovação da frota de ônibus e microônibus. O plano foi dividido em linhas estruturais e locais. Nas primeiras, que ligam o centro aos bairros, circulam apenas ônibus comuns, articulados e biarticulados. Nas locais, operam microônibus, que alimentam o sistema estrutural e ligam os bairros. “O bilhete único será o nosso próximo passo e permitirá as baldeações necessárias com o pagamento de apenas uma passagem”, diz o secretário de Transportes, Jilmar Tatto. O mesmo bilhete poderá ser também usado no metrô e nos trens da EMTU. Os perueiros, hoje regularizados, fazem parte do sistema e se tornaram “veículos do sistema”. As linhas locais estão sendo percorridas por antigos operadores do serviço de lotação, que, para participar da licitação, associaram-se em cooperativas e se relacionam com a prefeitura como os consórcios de empresas de ônibus. Num outro nível, o programa pretende incentivar o uso do transporte coletivo para que as pessoas deixem o carro em casa. De acordo com Jilmar Tatto, hoje o empresário tem de oferecer um transporte com qualidade, rapidez e segurança para permanecer no sistema. “Caso contrário, cai fora”, afirma o secretário de Transportes. Nove empresas já foram descredenciadas na atual administração por praticarem serviços incompatíveis com os exigidos. Com o Interligado, a prefeitura acredita que terá a opção de cobrar tarifas mais baratas para trajetos locais e o usuário poderá, também, pegar mais de uma condução pagando apenas uma tarifa. De origem latina, transportar significa passar além. É exatamente desse passar além que São Paulo precisa. Suplantar seus problemas para poder se mover. Transportar-se, enfim. l


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tese de que a história é cíclica e tende a se repetir pode até não encontrar eco junto a uma corrente de historiadores. Mas ela vem novamente à tona neste início de século 21. Guardadas as proporções do avanço tecnológico ocorrido em quase oito séculos, o movimento dos países ocidentais em direção à China lembra a epopéia do comerciante veneziano Marco Polo em direção às terras então governadas pelo imperador mongol Kublai Khan, fundador da dinastia Yuan (1294-1368), que dominou a China no século 13, tendo como capital do império a cidade de Cambulac, atual Pequim, ou Beijin, como preferem os chineses. Com uma população de 1,3 bilhão de habitantes, a China será o mais significativo mercado consumidor nos próximos 30 anos. Mas ao mesmo tempo em que se revela como grande pólo transacional, o poderio ex portador chinês também é en carado com preocupação pelas grandes potências econômicas, pois pode alterar o equilíbrio de forças no comércio mundial. Principalmente agora que é mais visível a consolidação da abertura econômica experi mentada a partir de 1978, quando o então dirigente máxi mo do Partido Comunista Chi nês (PCC), Deng Xiapoing, substituto de Mao Tse-tung, au torizou a criação de 14 zonas especiais onde o capitalismo

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HORA DE SE

CHINA DESPONTA COMO PÓLO COMERCIAL, E O BR


FOTOS WWW.CHINAONLINE.COM.BR/DIVULGAÇÃO

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R MARCO POLO ASIL ESTUDA COMO “INVADIR” ESSE MERCADO

POR

RODRIGO RIEVERS


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não seria apenas permitido, mas sobretudo incentivado. Xangai é a mais bem sucedida dessas zonas e abriga, inclusive, escritórios de empresas brasileiras, entre elas a VarigLog, braço logístico da Varig. Outras empresas nacionais também mantêm escritórios ou plantas industriais na China. Entre elas, a Embraer, que se associou a Avic II (Aviation Industry Corporation), a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), a fabricante de ônibus Marcopolo, com sede na cidade de Changzhou, e a Embraco, sediada em Pequim. O próprio incremento nas relações comerciais entre o Brasil

e a potência vermelha do Oriente é resultado concreto do crescimento econômico chinês. Tanto que os chineses saltaram da sétima para a segunda posição no ranking de países que mais compram produtos nacionais. Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC) mostram que as vendas brasileiras para a China, em 2003, apresentaram um crescimento de 80% em relação a 2002, atingindo os US$ 5 bilhões. Mas, apesar dessa guinada brasileira rumo à China, o se tor de transporte de cargas brasileiro ainda não sentiu de forma mais contundente os efeitos

AS VENDAS BRASILEIRAS À CHINA do aumento das relações bilaterais entre os dois países. TIVERAM ALTA DE 80% Sem a medida Segmentos como o do transE ATINGIRAM porte ferroviário de cargas, que US$ 5 BI já vislumbra o impacto do cres-

OSTENTAÇÃO Arranha-céu vira paisagem comum

cimento das vendas brasileiras para a China, ainda têm dificul dade de mensurar qual o volume de cargas transportadas com destino à China. Mauro Dias, executivo da Vale do Rio Doce e conselheiro da Associação Nacional dos Transportado res Ferroviários (ANTF), diz que o setor já sente os impactos, pois responde pela totalidade do transporte de minério-deferro, ferro gusa e aço – produtos de alta penetração no mercado chinês. Recentemente, a Vale anunciou a compra de 5.000 vagões, 1.000 deles importados da China. Com isso, a companhia pretende aumentar a capacidade de transporte de minérios e granéis agrícolas. “Certamente, a demanda chinesa, seja por minério, seja por soja, influenciou esse investimento em novos vagões e locomotivas”, assinala Dias. Ele diz ainda que a Vale pretende aumentar em 30% o transporte de soja no próximo ano, principalmente em função da demanda chinesa pelo produto plantado no Brasil. Já o setor de transporte de cargas rodoviário ainda não vê os efeitos do crescimento da movimentação até portos e aeroportos – de onde esses produ-


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tos tomam o rumo para a Ásia. “Ainda não é possível mensurar se o aumento das exportações brasileiras para a China está tendo influência no setor de transporte rodoviário de cargas”, aponta Newton Gibson, presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas (ABTC). No transporte internacional de cargas, há perspectivas diferentes entre os modais aeroviá rio e aquaviário. Enquanto o transporte por avião demonstra futuro mais promissor, a nave gação de longo curso está longe de se aproveitar das benesses do aumento do comércio sinobrasileiro. “Sem dúvida, há mais carga saindo do Brasil em direção à China. Mas como os na-

ALTERNATIVA Com tanta gente na cidade, a escolha por um transporte mais fácil


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O G-X MEMBROS ATÉ DEZ/03

vios de bandeira brasileira têm menos que 2% do mercado internacional na navegação de longo curso, não há ninguém fazendo transporte de cargas direto para a China”, diz o vice-pre sidente do Sindicato Nacional dos Armadores (Syndarma), Cláudio Decourt. Segundo ele, a maior parte das cargas transportadas dos portos brasileiros para China segue em navios de bandeira internacional, alguns chineses, como os da empresa UOCL, de Hong Kong. Navios norteamericanos e europeus tam-

África do Sul, Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, China, Cuba, Egito, Filipinas, Índia, Indonésia, México, Nigéria, Paquistão, Paraguai, Tanzânia, Venezuela, Zimbábue

bém realizam o transporte de cargas até a China. Decourt admite que, por causa da distância e principalmente da concorrência, levar cargas do Brasil via navio para a China ainda é um sonho distante. Mas ele acredita que o aumento do comércio entre os dois países pode trazer, no médio prazo, influência sobre a nave gação de longo curso nacional. “A China tem um mercado de 1,3 bilhão de pessoas e, por isso, qualquer 10% de crescimento nesse mercado pode trazer mudanças fantásticas

PAÍS ASSUME POSIÇÃO BRANDA COM OS EUA unto com África do Sul, Rússia, Índia e Brasil, a China é uma das mais importantes nações a integrar o G-20, bloco econômico criado pelos países em desenvolvimento, principalmente exportadores de matériasprimas, para fazer frente aos Estados Unidos e União Européia nas negocia ções comerciais que ocorrem no âmbi to da Organização Mundial do Comércio (OMC). Mas, segundo o professor de relações internacionais do Núcleo de Estudos Asiáticos da UnB, Lytton Guimarães, ao contrário do Brasil, a China não tem interesse em tomar po sições contundentes no G-20. “A China já tem pendências comer ciais com os Estados Unidos e não vai

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querer agravar esses conflitos tomando uma posição ainda mais dura”, avalia Guimarães. Em dezembro o primeiroministro da China, Wen Jiabao, em visita aos EUA, discutiu com o presidente nor te-americano, George W. Bush, uma das questões que abalam as relações econô micas dos dois países: a desvalorização do yuan, a moeda chinesa. Em janeiro, equipes dos dois países se reúnem em Pequim, para analisar uma possível valorização do yuan. Os EUA acreditam que as constantes desvalorizações da moeda têm prejudicado a indústria norte-americana, já que os pro dutos chineses ficam mais competitivos no mercado internacional. Guimarães ressalta que esse é um in -

dicativo de como as negociações podem caminhar paralelamente ao G-20. Para o professor, o Brasil corre o risco de se iso lar dentro do bloco, pois as pressões norte-americanas começam a dar resultado. O efeito imediato foi a saída de Colômbia, Peru, Costa Rica, Guatemala e Tailândia, que, apesar de não admitirem abertamente, abandonaram o barco após receberem recados dos Estados Unidos. No caso de Peru e Colômbia, a saída se deu logo na primeira reunião do G-20 com os Estados Unidos e a União Européia, em Cancún, no México. Essa instabilidade entre os integrantes do bloco levou o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, a se referir ao grupo como G-X.


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LEMBRANÇA Avanço da economia ainda não chegou a todo país

no mundo inteiro e porque não no Brasil”, avalia.

Benefícios Se o impacto do aumento do comércio Brasil e China para a navegação de longo curso ainda é nulo, o mesmo não se pode dizer do transporte aéreo. Não que o céu seja de brigadeiro, mas pelo menos já há indícios mais concretos de que o setor pode se beneficiar do intercâmbio comercial entre os dois países. Apesar de não manter vôos diretos para a China, a VarigLog já sente os impactos das relações entre os dois países. Hoje, a empresa transporta peças e veículos fabricados pela Volkwagen e General Motors para o mercado chinês. Geralmente, esses produtos seguem até Nova York e Los Angeles, nos Estados Unidos, ou Frankfurt, na Alemanha, e desses locais são levados até a China por outras companhias aéreas. Para o presidente da empresa, João Luís de Sousa, pode haver um momento em que o volume de negócios justifique a manutenção de linhas diretas para a China. No entanto, Sousa prefere não arriscar uma data, apesar de acreditar que, se o comércio entre os dois países continuar aquecido, dentro de três anos pode haver tráfego aéreo suficiente para realizar um investimento desse porte. “Não adianta operar um vôo por semana. Quando se vai para um mercado como o Chinês, prin cipalmente por causa da distân -


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DE STALIN AO CAPITALISMO ao Tsé-tung proclamou a República Popular da China em 1º de outubro de 1949. Logo, o país alinhou-se à antiga União Soviética e implantou o sistema de coletivização das terras e o controle estatal da economia. Depois da morte do ditador soviético Josef Stalin, em 1953, Mao divergiu dos caminhos tomados por Nikita Krchóv e manteve a “stalinização”. Isso provocou atritos com a república comunista, que acabou por cancelar a ajuda econômica e militar prestada à China. Mao chegou a perder influência no Partido Comunista para líderes como Deng Xiaoping, que em 1976 viria a ser seu substituto. Influência que foi recuperada com a Revolução Cultural, na qual a juventude foi estimulada a banir as autoridades acusadas “de pragmatismo e burocratização”. Na década de 80, Deng Xiaoping começou uma ampla reforma econômica. A abertura chinesa iniciou efetivamente em 1978, com a designação de 14 zonas especiais para investimentos estrangeiros e criação de empresas com 51% de capital chinês e 49% privado, estrangeiro ou não. “Deng Xiaoping percebeu que para manter o regime era necessário implementar mudanças e não era mais possível continuar com um regime tão fechado”, assinala Lytton Guimarães, professor do Núcleo de Estudos Asiáti cos da UnB e que já fez três viagens à China. O volume de investimentos estrangeiros só ex perimentou crescimento significativo após a en trada do país na OMC, em 1999, já sob o coman do de Jiang Zeming. Mesmo com a abertura, Gui marães explica que as iniciativas capitalistas estão atreladas aos dirigentes do Partido Comunista e à cúpula das Forças Armadas. Em 2003, Zeming deu lugar ao presidente Hu Jintao, que seguiu com o processo de abertura eco nômica. “O controle do Estado vai continuar, mas ele já não é mais monolítico e tende a ser cada vez me nos”, avalia o professor da UnB.

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cia, tem que se ter no mínimo demanda para dois ou três vôos por semana”, avalia. O executivo, que visita a China desde 1986, é teste munha do “progresso extraordiná rio que o país vive nos últimos anos”. “A percepção é muito posi tiva em relação à China porque há áreas em que as economias dos dois países se complementam.” E, apesar de ser o setor aéreo quem aparentemente está mais próximo de chegar à China, não há hoje nem uma linha – seja de cargas ou passageiros – que faça a ligação direta entre países da América do Sul e a China. Mas isso pode se reverter brevemente, segundo Lytton Guimarães, do Núcleo de Estudos Asiáticos da Universidade de Brasília (UnB). “Brasil e China são duas nações de grande porte, possuem vasto território, grande contingente populacional e têm condições de ampliar substancialmente as relações bilaterais em vários setores”, diz Guimarães. Um desses setores, segundo o professor, será a integração via transporte aéreo. O professor da UnB destaca ainda que o Brasil precisa terminar a modernização de seus portos, já que o atual modelo, apesar de ter sofrido melhorias, ainda prejudica a competitividade dos produtos nacionais no exterior. “Isso depende de políticas públicas para o setor”, diz.

Melhorias O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, admite que a


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PARA NEGOCIAR, É PRECISO CONHECER ano de 2003 foi marcado pelas visitas de missões chinesas ao Brasil. No entanto, as empresas brasileiras que desejam entrar no mercado chinês precisam observar alguns aspectos da burocracia local, caso queiram obter êxito. Para prospectar o mercado chinês, o Centro Internacional de Negócios (CIN) da Federação das Indústrias de Minas Gerais (Fiemg) firmou parceria com a chinesa Xangai Sinobras Industrial, que tem escritórios em Xangai e Belo Horizonte. “Essa parceria vai servir para cobrir a distância, a diferença de comercializar na China, já que o processo de negociação tem um ou tro andamento por lá”, assinala Flávio Perim, coordenador do CIN. Segundo ele, é preciso ter uma boa rede de relacionamentos governamentais e empresariais para se ter sucesso. Antônio Tafuri, coordenador de projetos da Sinobras no Brasil, reforça a tese de que é preciso conhecer os trâmites burocráticos. “Nossa vantagem é que fazemos os contatos com a presença chinesa, pois o sócio majoritário da empresa é um bem sucedido empresário chinês. A abordagem a redes de varejo, por exemplo, tem que ser feita por chineses.” Tafuri revela que, para obter informações na China, é preciso conhecer a cultura de ne gociação do país. “As informações são con centradas pelo Partido Comunista e, por isso, muitas vezes elas são as que interessam ao partido e não aos empresários.” A parceria entre CIN e Sinobras também tem como objetivo descentralizar a pauta de exportações para a China, hoje concentrada em minério de ferro e produtos siderúrgicos. A intenção é exportar produtos como carne bovi na industrializada, sucos, refrigerantes, produ tos elétricos e de automação.

O ROSE BRASIL/ABR/DIVULGAÇÃO

MERCADO Exportações de carros é atração para o Brasil, defendido por Celso amorim (esq.) nas negociações

“10% DE ALTA NESSE MERCADO PODE TRAZER GRANDE MUDANÇA NO MUNDO E NO BRASIL”

Pasta tem papel fundamental na melhoria das relações comerciais entre Brasil e China, pois as exportações brasileiras dependem das condições para escoamento da produção. “A grande meta deste governo é trabalhar pelas exportações e temos produtos que os chineses não têm. Por isso, é importante melhoráramos as condições de escoamento desses produtos até a China”, diz. Para Kanashiro, a quantidade de missões chinesas que vieram ao Brasil este ano tem a ver com a postura do presidente Lula, de criar as condições para que os dois países sejam parceiros comerciais. Por isso, o secretário reconhece a necessidade de melhorar portos brasileiros e ad mite que a falta de uma logística mais eficiente prejudica a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. “Precisamos de portos bem organizados, mas herdamos uma série de problemas causados pelo modelo de descentrali zação, que por sua vez provocou a ausência de políticas pú bli cas para o se tor de transportes como um todo”, avalia Kanashiro. Com relação à navegação de longo curso, ele diz que é neces sário “melhorar as questões bu rocráticas, o pode ser uma forma de ampliar essa participação, já que a legislação brasileira ainda é muito atrasada”. l


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FOTOS COSTA CRUZEIRO/DIVULGAÇÃO

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TURISMO ALTA TEMPORADA

OS HOTÉIS QUE VIAJAM PELO MAR BRASIL ESTÁ NA ÉPOCA DOS CRUZEIROS, TIPO DE SERVIÇO QUE ALAVANCA A ECONOMIA POR

EULENE HEMÉTRIO

odos os anos, cerca de 100 mil pessoas se dirigem às agências de turismo em busca de um cruzeiro pela costa brasileira. Mais de 1,5 milhão de vôos não-regulares (charters) são fretados anualmente para atender turistas e empresários que optam por pacotes fechados de viagens. A indústria de turismo tem suas alternativas à crise. Quem ainda pensa em viajar, é preciso decidir logo, pois os navios só ficam no Brasil durante a temporada de verão (dezembro a março). Atualmente, existem seis navios atracados na costa brasileira, fazendo roteiros nacionais: Costa Allegra, Costa Tropicale, Blue Dream, Island Escape, Funchal e MSC Melody.

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O Princess Danae também está com escala programada para fevereiro e março, em substituição ao Funchal, com rotas para Fernando de Noronha, Fortaleza, Natal e Recife. Existem ainda outros navios que vão passar pelo Brasil, mas para roteiros internacionais, como é o caso do Carnival e do Queen Mary 2, o gigante dos mares – tem 150 mil toneladas e capacidade para quase 4.000 pessoas (entre passageiros e tripulantes). De todas as opções, o Island Escape é um dos mais baratos, com pacotes a partir de US$ 500 para janeiro, em direção ao Nordeste. Isso inclui todas as refeições, que são as mais variadas, em restaurantes e lanchonetes que funcionam 24 horas. Fora


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PAULISTA E COM FACULDADE uxo, conforto, economia e lazer levam o turista a buscar uma viagem de navio. Nos transatlânticos, por exemplo, o passageiro tem a bordo oportunidade de assistir a shows variados, freqüentar cassino, danceteria, salão de jogos, piscina, sauna, sala de ginástica, entre outras atividades. Além disso, existe uma equipe de recreação para adultos e crianças e festas de temas como anos 60 e a fantasia. Pesquisa realizada pela Embratur revelou que 94% dos turistas que fizeram cruzeiros marítimos na costa brasileira na temporada 2001/2002 são residentes no Brasil, sendo que a maioria (59%) vem de São Paulo, 19% do Rio de Janeiro, 5% do Paraná e 4% de Minas Gerais. De acordo com o estudo, cerca de 77% das pessoas que viajam em cruzeiros têm

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curso superior e a maioria tem de 28 a 45 anos (41,5%), seguido pela faixa dos 46 aos 65 anos (36,5%). A renda média individual mensal dos passageiros é de US$ 2.172. A pesquisa apontou que 44% dos turistas acham que a viagem superou as expectativas, enquanto 2% ficaram decepcionados com o passeio. Cerca de 94% dos que participaram de um passeio a bordo de um navio têm intenção de realizar outra viagem em cruzeiros. Os portos mais visitados nos últimos anos foram o de Santos e do Rio de Janeiro, com aproximadamente 60 escalas por ano. Na avaliação da organização das excursões terrestres, 29,46% dos turistas consideraram o serviço excelente, 53,13% responderam bom, 12,05% optaram pelo regular e 5,36% acharam ruim.

isso, o turista tem que pagar taxas portuárias (US$ 170), gorjetas (cerca de US$ 48, no total) e as bebidas que consumir. O preço da cerveja, por exemplo, varia de U$ 2 a U$ 4, dependendo do navio. Em algumas promoções, como no Funchal, é possível fazer o itinerário Recife e Fernando de Noronha por apenas US$ 275, por três noites. O roteiro Recife, Fortaleza e Fernando de Noronha também sai em conta, com pacotes a partir de US$ 335. Já o Blue Drem é um dos mais caros dos que estão atracados no Brasil hoje. A suíte master com

OBRIGATÓRIO Jantares são maior atração


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varanda – a cabine mais luxuosa do navio – está em torno de U$ 2.250 para o Nordeste (em janeiro), para sete dias de viagem. De acordo com a Embratur, o custo médio individual de um pacote num navio pela costa brasileira é de US$ 717,68, sendo que são gastos aproximadamente US$ 95,26 durante as escalas. Considerando que cada navio comporta, em média, 800 pessoas e que são feitas, no mínimo, 120 escalas nos portos do país todo ano, o turismo náutico no Brasil movimenta pelo menos US$ 76,8 milhões ao ano. Isso sem contar os empregos gerados e o incentivo à economia das cidades onde o navio atraca. “O navio é um hotel cinco estrelas flutuante, com toda a infra-estrutura e de lazer

“O NAVIO É UM HOTEL CINCO ESTRELAS FLUTUANTE, COM LAZER E TODO O TIPO DE REFEIÇÃO LIVRE”

COMODIDADE Academia de ginástica como opção para viajante

necessária e todo o tipo de refeição livre”, diz o gerente da agência Coraltur, João David Gouvêa. Segundo ele, há dez anos o turista brasileiro não tinha opção de cruzeiros. “Hoje, somente no porto de Santos, temos quatro navios com saídas marcadas para a temporada, sem contar os roteiros internacionais, principalmente para Argentina e Europa.”

Ver estrelas Nada de monotonia. Quem viaja em cruzeiros marítimos tem várias opções de lazer que, às vezes, não chega a conhecer todas as instalações do navio em uma semana de viagem. “A gente tem tanta coisa para fazer que não sobra tempo nem para dormir. Se eu agüentasse, ainda ficava acordado a noite


toda só para ver as estrelas”, conta o empresário Januário Fabrim, que já fez quatro cruzeiros para o Caribe e um para o Mediterrâneo. Acordar cedo – por volta das 6h ou 7h –, tomar um maravilhoso café da manhã e conhecer lugares novos. Essa é a rotina de quem opta por uma viagem a bordo de um transatlântico. À noite, os diversos ambientes do navio proporcionam atrações para todos os gostos: festas, jantares românticos, jogos, música e muita diversão. “O navio viaja durante a noite e, quando acordamos, ele já está atracando em uma nova ilha. Somente quando ele fica um dia inteiro navegando é que nós temos oportunidade de conhecer o navio”, diz Fabrim, que gosta de mergulhar com golfinhos e arraias pela manhã. Por volta das 12h, os passageiros seguem para o almoço e voltam, a seguir, para conhecer a cultura local. “Geralmente, vou a algum bar típico ou com características bastante regionais. Só volto para o barco às 18h, mais ou menos, quando descanso um pouco, tomo um banho e vou tomar um drink em algum dos bares, junto com a minha mulher. À noite, faço questão de ir ao restaurante principal. Não perco o jantar uma noite sequer. Lá, tenho a oportunidade de conhecer menus diferentes e degustar bons vinhos.” Nas viagens internacionais, Fabrim frisa que o último dia é um “pouco cansativo por causa da burocracia dos portos e porque o navio deve estar preparado antecipadamente para receber novos passageiros”. Ele destaca, no entanto, que a principal vantagem do cruzeiro é a economia. “Como viajo muito a trabalho, junto as milhas promocionais. Dessa forma, não preciso pagar o deslocamento de avião até o porto e existem opções mais baratas.” Segundo ele, os custos a bordo também são muito pequenos, já que a alimentação

FOTOS CVC/DIVULGAÇÃO

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“A GENTE TEM TANTA COISA PARA FAZER QUE NÃO SOBRA TEMPO NEM PARA DORMIR”

LUXO Entre o deck do navio e o quarto, turista encontra conforto e ostentação


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VÔO FRETADO GANHA ESPAÇO COM PROMOÇÕES s preços das passagens aéreas e os serviços inclusos nos pacotes de viagem são os atrativos para o consumidor brasileiro, que está sempre “rebolando” para encaixar o lazer no orçamento familiar. Com esse cenário, os vôos fretados, os chamados “charters”, tornamse uma alternativa viável para o turista. Segundo o gerente da agência Coraltur, João David Gouvêa, um vôo regular para Maceió, saindo de São Paulo, fica em aproximadamente R$ 1.250. Já nas promoções de viagem, o vôo, com hospedagem por sete dias, fica em aproximadamente R$ 1.000. “O que muda de um vôo regular para um fretado é a incerteza do horário de saída e a

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possibilidade de adiar a viagem. No entanto, o vôo charter é muito mais barato e o benefício muitas vezes compensa”, avalia Gouvêa. “Estamos vendendo muitos vôos fretados pela comodidade e economia dos pacotes. Todo mês, saem, somente de São Paulo, cerca de 40 vôos charters com destinos nacionais”. Os vôos mais fretados, segundo ele, são para o Nordeste e para as Serras Gaúchas, na alta estação. De acordo com a Embratur, as restrições de entrada de estrangeiros nos Estados Unidos e a valorização do euro refletiram no crescimento da demanda de vôos também entre Brasil e Europa. A TAM, por exemplo, além dos sete vôos semanais para Paris,

colocou mais quatro vôos extras em setembro. A Lutfhtansa ampliou suas sete freqüências semanais com destino ao Brasil para dez, mesmo caminho trilhado pela Air France, que aumentou os vôos em 25%. Partindo de Lisboa, a companhia portuguesa Air Luxor também oferecerá quatro vôos charters a partir de maio de 2004, para Recife, Fortaleza e Salvador. Já a Lan Chile terá, a partir de janeiro, seis charters ligando Santiago a Salvador, até 21 de fevereiro. Dentre as novas rotas anunciadas em novembro – cerca de 15 vôos charters e três regulares –, a região Nordeste é o destino predominante no Brasil. No total, são 34 novos vôos charters desde o início do ano.

está inclusa nos pacotes. “Nos navios, tem sempre à disposição máquinas com chá gelado, leite, café, sucos e até sorvete. Tudo de graça. Eu gasto cerca de US$ 20 por dia com bebidas, fora o vinho. Para quem bebe cerveja, fica um pouco mais caro” Quanto aos gastos com gorjeta, ele afirma que dá com prazer. “Se a gente entra na cabine dez vezes por dia, dez vezes está tudo impecavelmente arrumado. A tripulação faz enfeites com as toalhas, deixam bombons e tem sempre uma surpresa quando a gente entra no quarto”, destaca o empresário. Para os marinheiros de primeira viagem, ele alerta: “Prefira as cabines externas e mais afastadas dos elevadores, que geralmente ficam perto da proa ou da popa do navio. Se não estiver disposto a pagar muito caro, opte por uma cabine dos decks intermediários. Tome cuidado também para não pegar uma cabine que dê vista para o deck onde há passagem de pessoas.” l


FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

GRANDE PRÊMIO O presidente da CNT, Clésio Andrade, homenageia Carlos Etchichury, do “Zero Hora”

MÍDIA PRÊMIO CNT

A FESTA DO TRANSPORTE A 10ª EDIÇÃO CONSAGRA JORNALISTA DO “ZERO HORA” E RESSALTA A IMPORTÂNCIA DA DISCUSSÃO DO SETOR NA IMPRENSA NACIONAL POR

RODRIGO RIEVERS


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10ª edição do Grande Prêmio CNT de Jornalismo provou, mais uma vez, que aspectos sociais, econômicos e culturais vinculados ao transporte continuam a ser fonte inesgotável de pautas para os jornalistas de todo o país. A solenidade de entrega dos prêmios ocorreu no dia 18 de dezembro, no hotel Blue Tree, em Brasília. Comandada pelo jornalista Chico Pinheiro, da TV Globo, a cerimônia, marcada por muita descontração, reuniu jornalistas dos principais veículos de comunicação do Brasil, diretores da CNT e empresários do setor de transporte. O Grande Prêmio de Jornalismo, no valor de R$ 15 mil, foi entregue pelo presidente da CNT, Clésio Andrade, ao repórter Cláudio Etchichury, pela série de reportagens "Viagem aos Confins do Brasil", publicada no jornal "Zero Hora", do Rio Grande do Sul. Nas matérias, o jornalista e o fotógrafo Emílio Pedroso, também do "Zero Hora", relatam as aventuras, as des venturas e os dramas de uma viagem de 32 dias e 12.656 km na boléia de dois caminhões do Rio Grande do Sul a Roraima. Na categoria telejornalismo, o prêmio foi para os jornalistas Edmilson Ávila e Edney Silves tre, ambos da TV Globo, pela série de reportagens "Rio En garrafado". A fotógrafa Márcia Foletto, de "O Globo", recebeu o prêmio na categoria fotojornalis-

mo. Na categoria radiojornalismo, os vencedores foram Leandro Staudt e Cid Martins, ambos da Rádio Gaúcha, com a série "Carga Roubada: ação de quadrilhas eleva custo do transporte no país". E na categoria mídia impressa os jornalistas Chico de Góes e Alencar Izidoro venceram com a reportagem "Máfia dos Transportes em São Paulo", publicada na "Folha de S.Paulo". O prêmio em dinheiro para essas categorias foi de R$ 5.000. A tônica dos trabalhos pre-

“CONTAMOS UM POUCO DA HISTÓRIA DO BRASIL, TENDO COMO FIO CONDUTOR DA MATÉRIA A CARGA”

FOTOGRAFIA Márcia Foletto, de “O Globo”

miados nas cinco categorias revela histórias surgidas às margens das estradas e no trânsito das grandes cidades do país. Algumas comoventes porque retratam aspectos de solidariedade e esperança na vida. Outras tristes, pois revelam a violência do roubo de cargas, dos acidentes provocados pela má conservação e a falta de perspectiva de quem habita os cafundós do Brasil. Nas cidades, destaque para a crescente influência do trânsito no dia-a-dia dos cidadãos e para a tecnolo-


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gia que cada vez mais divide espaço com a natureza. Em sua epopéia de 32 dias e 12.656 km percorridos, o jorna lista Cláudio Etchichury mostra os personagens que conheceu depois que embarcou na boléia de um caminhão da empresa gaúcha Bertolini, do segmento de transporte de cargas. Segundo ele, a pauta surgiu a partir de uma óbvia constatação: o Rio Grande do Sul tem forte tradição no transporte de cargas, vende produtos agrícolas e manufaturados para quase todos os outros Estados brasileiros.

"Contamos um pouco da história do Brasil, mas, ao invés de personagens, o fio condutor da matéria foi a carga (leite em pó, calçados e móveis de cozinha). Eu e o (fotógrafo) Emílio Pedroso seguimos a carga na boléia de dois caminhões e, a partir daí, contamos as histórias dos caminhoneiros e das pessoas que moram nos confins desse país", diz Etchichury, que passou por 11 Estados e 120 municípios brasileiros. Há cinco anos no "Zero Hora", Etchichury fez questão de ressaltar a importância de o

“A EXPECTATIVA É QUE O GRANDE PRÊMIO CNT INCENTIVE AÇÕES NO SENTIDO DE COLOCAR O SETOR DE TRANSPORTE NO DEBATE NACIONAL”

TELEVISÃO Chico Pinheiro (esq.) e o presidente de honra da CNT Thiers Fattori Costa entregam o prêmio a Edney Silvestre e Edmilson Ávila, da Rede Globo


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jornal ter investido recurso e tempo para execução de uma reportagem desse porte. "É muito bom ganhar um prêmio como o da CNT porque, além do reconhecimento de um trabalho e de R$ 15 mil, é igualmente importante destacar o fato de um jornal apostar numa grande reportagem, que é a essência do jornalismo", afirma. O presidente da CNT, Clésio Andrade, ressalta a importância do prêmio para a sociedade brasileira e para o setor de transportes. "O trabalho que a CNT realiza por meio do prêmio é muito importante, principalmente por causa de sua independência no momento de avaliar os assuntos. Nossa expectativa é que o Grande Prêmio CNT de Jornalismo incentive ainda mais ações no sentido de colocar o setor de transporte no debate nacional, já que ele é um dos principais motores da economia do país", diz. Em meio ao clima de des contração, que terminou com a música "Emoções", de Roberto Carlos, entoada por Edmilson Ávila e Edney Silvestre, houve tempo também para reflexões sobre a importância de se investir em soluções para a melhoria do trânsito nas grandes cidades. Segundo Ávila, no caso da série de matérias "Rio Engarrafado" o essencial foi mostrar que existem soluções para minimizar os problemas de trânsito na capital fluminen se. "Não queríamos mostrar

RÁDIO Leandro Staudt, da Rádio Gaúcha, recebe o prêmio também por Cid Martins

“NÃO QUERÍAMOS MOSTRAR APENAS OS PROBLEMAS, MAS APONTAR SOLUÇÕES TAMBÉM”

apenas os problemas, mas apontar soluções também. Revelamos, inclusive, soluções que não foram tomadas e que, se tivessem sido implantadas, já teriam solucionado parte dos problemas", diz. Na premiação, Leandro Staudt, da Rádio Gaúcha, lembrou os prejuízos que o roubo de cargas traz para toda a sociedade brasileira, tendo influência, inclusive, no preço final dos produtos que chegam às gôndolas dos supermercados. "Toda a sociedade é atingida pelo roubo de cargas, na

medida em que o preço do frete encarece, os seguros dos veículos também, e tudo isso tem influência no preço final das mercadorias que consumimos", assinala. Márcia Foletto, fotógrafa de "O Globo", mostrou em uma única foto como tecnologia e natureza dividem com cada vez mais intensidade os espaços das grandes metrópoles nacionais. Sua foto, feita no aeroporto Santo Dumont, no Rio de Janeiro, flagra o momento em que um pássaro e um avião em processo de decolagem estão pra-


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ticamente alinhados. "Quando vi a foto, senti que ela poderia dar um Prêmio CNT", diz Márcia. Chico de Góes e Alencar Izidoro, vencedores na categoria mídia impressa, lembram que a pauta sobre a "Máfia dos Transportes em São Paulo" surgiu após as constantes greves de motoristas de ônibus que ocorreram na capital paulista, no início do ano passado. "Essas greves atrapalharam a vida de milhares de pessoas que dependem do transporte público e, por isso, resolvemos investigar a situação", recorda De Góes. l

MÍDIA IMPRESSA Alencar Izidoro e Chico de Góes, da “Folha de S.Paulo”

UM ENCONTRO COM A REALIDADE DA ESTRADA uando iniciou o percurso entre Bento Gonçalves (RS) e Boa Vista (RR), o repórter Carlos Etchi-chury, do "Zero Hora", sabia que encontraria muitas histórias pelo caminho. Mas o que ele não podia prever é que encontraria personagens tão carismáticos quan-to Neusa Quirino, 38 anos, operadora de PX do posto Aracon, em Santo Antônio da Platina (PR). Das 15h até a meia-noite, além de prestar serviços pelo PX, Neusa também atua como consultora sentimental dos caminhoneiros que por ali passam. Mas, para Etchichury, o que mais o impressionou em todo o percurso foram os cinco dias que passou dentro de uma balsa que levava cerca de 35 carretas.

Q

Na travessia do estreito de Breves, os ribeirinhos, em pequenas canoas, literalmente laçavam a balsa para pegar carona e buscar um prato de comida. Algumas crianças oferecem aos caminhoneiros peixes e frutas. Outras, o próprio corpo em troca de algum dinheiro. "Foi onde ficou mais clara a contradição da exuberância amazônica com a miséria da população que vive naquela região", afirma o repórter gaúcho. Na rodovia que os gaúchos chamam de Transbrasiliana, mas que a maioria dos brasileiros conhece como BelémBrasília, crianças ficam sem dormir para tomar conta dos caminhões. Muitas fazem o serviço à base de rebites, ou seja, remédios inibidores de apetite que

as mantêm acesas durante a noite. E foi a partir de Goiás, quando começa a Belém-Brasília, que os jornalistas gaúchos mais sentiram saudades de casa. É que o calor do cerrado, aliado à precária infra-estrutura de apoio nas paradas exigiu, "mais do que nunca, amor à profissão". "Após passar por Goiás vira um inferno, porque a infra-estrutura é quase nula e o calor para nós gaúchos é infernal", recorda Etchichury, que passou 32 dias dormindo em um caminhão. Em meio à descontração que marcou a cerimônia de entrega do Grande Prêmio CNT de Jornalismo, o repórter gaúcho lembrou que esse é o tipo de viagem que só se faz "se você for caminhoneiro ou jornalista".


JANEIRO 2004 CNT REVISTA 59

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Cliente novo na praça

B

OS CHINESES ESTÃO VENDENDO DE TUDO. QUEM ESTABELECER UMA TRADIÇÃO DE NEGÓCIO COM OS CHINESES, ESTÁ VENDO POR UM LONGO FUTURO

rasília (Alô) – A China, que finge ser comunista, está se tornando um grande país de economia de mercado. Já investe US$ 36 bilhões no mundo inteiro, em 7.000 programas. No Brasil, a China toca 67 projetos, num total de US$ 120 milhões aplicados. E estuda uma associação com a Vale do Rio Doce para implantar uma siderurgia de US$ 8 bilhões. O imenso país está cedendo de aço e de tudo. E um mercado imensuravelmente grande. Visitei a China ainda no tempo em que todos vestiam a mesma roupa azul, não havia automóveis e todos andavam de bicicleta. Os caminhões eram todos iguais. Da última vez que estive lá, prédios moderníssimos, em aço inox e cristal, embelezavam suas cidades, cheias de carros coloridos e luxuosos veículos alemães e ingleses. Os chineses estão vendendo de tudo e comprando tudo. Improvisam negócios nas calçadas diante de suas casas. Quem estabelecer uma tradição de negócio com eles está vendo por um longo futuro. O comércio exterior entre Brasil e China está quase duplicando nesses últimos anos, mas o potencial ainda é imenso. O mesmo se pode dizer da Índia e seu qua se bilhão de habitantes. Um país estra nho, que fala mais de uma dezena de lín guas, todas oficiais, e que também cresce e precisa comprar e vender. Igual oportu nidade oferece o Canadá do continente africano: a África do Sul. Já perdemos muito tempo com aquele país, com a bobagem de fazer bloqueio comercial nos tempos do apartheid. A Argentina não teve preconceitos contra o preconceito e estabeleceu uma excelente relação co mercial com os sul-africanos e até hoje ganha com isso. O país oferece grandes

oportunidades de negócios, intercâmbios econômicos de toda ordem, tanto comerciais quanto industriais ou agropecuários. O governo já percebeu isso, felizmente. Ha planos estratégicos para aumentar as relações com a China, a Índia e a África do Sul, sem contar com as intenções eco nômicas de Lula e sua recente viagem ao Oriente Médio e Norte da África. A base dessa estratégia é não ficarmos ligados aos grandes pólos econômicos: Estados Unidos, União Européia e Japão. Diversificar significa menos dependência desses grandes pólos, assim como abrir a possibilidade de fugir do dólar ou mesmo do euro. Grandes trocas com Índia, China e África do Sul podem ser apenas trocas, sem vinculação ao dólar. O governo esta certo e os empresários precisam ajudar a abrir caminhos. Grandes mercados estão à espera de bons vendedores brasileiros. Essa estratégia sempre existiu como idéia, mas encontrava óbice em duas questões: eram mercados ainda incipientes, China e Índia, e os americanos exerciam toda a pressão possível para que a grande China, por ser comunista, ficasse longe dos negócios com o Brasil. E foi um presidente militar, Geisel, quem percebeu que fingir que a China não existia no planeta seria como não querer ver um elefante dentro de nossa casa. Pois a China está explodindo em crescimento, e firmar uma tradição de parceria com ela é garantia de negócios por muitos e muitos anos. O Brasil tem uma economia frágil demais para ficar dependendo apenas de dois ou três mercados tradicionais. Diversificar é segurança. Para o Brasil e seus empresários com visão de futuro.


60 CNT REVISTA JANEIRO 2004

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS JONATHN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

REFORMAS A Marangoni do Brasil aposta no setor de reformas dos pneus. Após realizar o balanço de 2003, a empresa especializada na produção de bandas de rodagem em forma de anéis alcançou um crescimento de 20% em sua rede de reformadores autorizados. Segundo a assessoria da empresa, a participação da Marangoni em feiras e eventos nos setores de trânsito e transportes foi fundamental para o crescimento, o que já abriu caminho para estudos de investimentos em expansão.

OBRAS NA BR-232 As obras de manutenção da BR-232 e a duplicação do trecho entre Caruaru e São Caetano começarão simultaneamente a partir de março deste ano. A informação foi confirmada pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco. O edital para as empresas que ficarão responsáveis pela conservação das estradas já foi lançado.

PNEUS USADOS A Votorantim Cimentos desenvolveu tecnologia para a utilização da borracha dos pneus usados, solução cujo objetivo é reduzir o risco ambiental causado por resíduos. A empresa tem capacidade para eliminar mais de 20 mil toneladas de borracha por ano, ou o equivalente a 100 mil metros de pneus, o que corresponde a um quarteirão

tomado de edifícios com 30 andares. Segundo a empresa, a eliminação do material, conhecida como co-processamento, não tem impacto ambiental, pois a combustão é realizada em altas temperaturas em fornos equipados com filtros, não deixando resíduos. O processo de eliminação de borracha recebeu um prêmio nacional de ecologia.

ECOLOGIA

Nova tecnologia reduz impacto ambiental dos pneus usados

ABTC 2004 Já está marcado para os dias 4, 5 e 6 de agosto deste ano a realização do 5º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas (ABTC-2004), que ocorrerá em Foz do Iguaçu, no Paraná. Entre os temas, estão o fortalecimento do Mercosul, a implantação da Alca, as possibilidades de se estabelecer saídas efetivas para o oceano Pacífico e suas conseqüências para o transporte de cargas.


JANEIRO 2004 CNT REVISTA 61

OUVIDORIA

CONGONHAS

A Ouvidoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres recebeu em 2003 mais de 70 mil consultas divididas em pedidos de informações, sugestões, reclamações e elogios. A entidade diz que os dados colhidos servem como subsídio para que sejam identificados os principais problemas relacionados ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, às seis rodovias federais concedidas, às 11 concessionárias de ferrovias e ao transporte rodoviário de carga. Para fazer uma consulta, o usuário deve ligar para o número 0800-610300 ou acessar o site www.antt.gov.br.

A Infraero abriu para visitação pública os projetos de reforma do aeroporto de Congonhas, através da exposição que está em exibição no saguão central do aeroporto. A mostra deve permanecer até o final das obras, previsto para o segundo semestre deste ano. De acordo com a Infraero, a reforma e adequação do terminal de passageiros do aeroporto de Congonhas, que teve início em abril de 2003, entrará na fase de construção do edifício-garagem. O projeto visa acomodar o fluxo de passageiros. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

CNT EM PAUTA INAUGURAÇÃO A cidade de Marília, no interior de São Paulo, poderá contar neste ano com os serviços do Sest/Senat. A unidade, que será inaugurada neste mês, terá capacidade para 480 atendimentos médicos , 640 procedimentos odontológicos e 480 consultas odontológicas mensais, podendo servir a um total de 6.000 pessoas por mês, entre usuários e dependentes legais. O novo Sest/Senat está localizado na rodovia Carlos Tosin, no KM 322.

TAXISTAS Para atender a uma demanda do município, a unidade Sest/Senat de Porto Alegre (RS) estará realizando em fevereiro o curso de capacitação para condutores de táxi. Segundo informações da entidade, a cidade é uma das primeiras do país a exigir essa formação. As inscrições já estão abertas. A programação completa do curso, que terá duração de 44 horas/aula, será divulgada no final deste mês. O curso pode se repetir durante o ano. Outras informações podem ser obtidas no telefone (51) 3374-8080.

MOTOBOYS

DIREÇÃO PERIGOSA Cena de uma das campanhas dos Ministérios

das Cidades e dos Transportes veiculadas em 2004. As peças visam conscientizar motoristas sobre os perigos de andar em alta velocidade

A unidade Sest/Senat de São Paulo realiza em janeiro, com extensão para o mês de fevereiro, o curso especial de treinamento para condutores de moto-frete. O públicoalvo do treinamento são os motoboys, que na capital paulista são cerca de 300 mil. De acordo com a unidade, em São Paulo a formação é exigida por lei municipal. O curso tem 20 horas/aula de duração. Informações sobre inscrições e datas do treinamento podem ser obtidas pelo telefone (11) 3621-4500.


62 CNT REVISTA JANEIRO 2004

ESTATÍSTICA IDET

RODOVIÁRIO PERDE NA CRISE m novembro, as empresas de transporte rodoviário de cargas foram responsáveis pela movimentação de 37,8 milhões de toneladas em todo o Brasil, alta de 9,2% sobre outubro. Essa taxa esconde um cenário que pode enganar numa primeira leitura. O

E

resultado foi influenciado pelo menor número de dias úteis em novembro (20) frente a outubro (23) e pela reposição de estoques para o Natal. Mas, quando se compara esses números com o mesmo período de 2002, observa-se uma redução de 5,4% no total transportado. Prova da crise que toma con-

A LENTA MELHORA ECONÔMICA RESPONDE PELA QUEDA

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS

ta do país é que esse foi o menor volume movimentado no mês de novembro desde que o indicador sobre transporte de carga começou a ser calculado, em 1996. A causa foi a lenta recuperação da economia no último trimestre. No modal ferroviário de carga, a pesquisa registrou em outubro a movimentação de aproximadamente 31,4 milhões de toneladas úteis. No acumulado de janeiro a outubro, foram transportadas mais de 298 milhões de toneladas úteis, crescimento de 9,2% sobre o mesmo período de 2002 e um aumento da produtividade próximo de 10% em 2003. O resultado foi motivado pela recuperação da demanda externa e dos preços dos produtos minerais, pelos investimentos nas ferrovias e pelo esforço exportador.

ORIGEM

Passageiros DESTINO MÊS/ANO

NORTE

NOV/1996

549.019

1.528.859

NOV/1997

512.950

NOV/1998

SUDESTE

SUL

BRASIL

933.205

25.404.900

9.547.067

37.963.050

1.617.498

1.153.375

26.135.262

9.199.521

38.618.605

680.628

2.234.868

1.313.012

24.539.660

9.365.112

38.133.280

NOV/1999

660.787

2.021.005

1.298.354

24.366.183

9.601.072

37.947.402

NOV/2000

687.538

2.157.444

1.242.460

24.988.873

8.896.378

37.972.693

NOV/2001

609.250

1.740.945

1.098.173

25.897.096

9.886.254

39.231.718

NOV/2002

767.465

2.130.891

1.110.201

26.601.675

9.354.086

39.964.318

NOV/2003

684.659

1.908.828

1.075.180

24.551.928

9.605.432

37.826.027

FONTE: CNT / FIPE-USP

NORDESTE CENTRO-OESTE

O modal rodoviário (segmento interestadual) registrou em novembro aproximadamente 5,4 milhões de viagens, alta de 7% no número de passageiros transportados e de 7,1% na relação passageiro por km em relação a outubro. Em relação a novembro de 2002, observa-se uma retração de 10,5% no número de viagens. No segmento intermunicipal, foram realizados mais de 45,5 milhões de


JANEIRO 2004 CNT REVISTA 63

ORIGEM

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS – OUTUBRO/2003 DESTINO UF

PA

MA

ES

MG

RJ

SP

BRASIL

PA

1.557.637

5.265.199

6.822.836

ES

553.982

808.388

5.482

1.367.852

MG

7.867.199

5.081.614

803.583

13.812.518

RJ

365

48.018

3.363.900

13.046

3.425.329

SP

1.535

2.416.029

2.452.818

PR

8.848

1.300.807

RS

753.924

SC

318.709

BRASIL 1.894.724

5.309.218

8.421.546

5.961.229

4.174.500

2.740.030

31.437.908

FONTE: CNT / FIPE-USP

ORIGEM

MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS DESTINO MÊS/ANO

NORTE

NOV/1996

29.778.466

188.481.836

38.175.712

770.071.022

168.070.058 1.194.577.093

NOV/1997

29.234.337

185.219.103

35.875.708

719.316.432

163.990.203 1.133.635.783

NOV/1998

28.690.208

180.612.805

35.974.808

658.016.660

158.549.859 1.061.844.339

NOV/1999

28.146.079

173.878.384

33.166.252

587.551.223

153.340.824

976.082.761

NOV/2000

27.601.951

177.131.847

32.065.799

592.430.633

159.194.793

988.425.022

NOV/2001

27.057.822

170.581.304

30.572.871

552.015.369

156.363.075

936.590.442

NOV/2002

26.635.422

175.484.479

29.746.844

522.172.129

164.310.498

918.349.371

NOV/2003

32.007.205

184.931.985

30.472.627

499.125.203

154.839.192

901.376.212

FONTE: CNT / FIPE-USP

NORDESTE CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

deslocamentos – 2,3 milhões por dia útil –, registrando também queda na comparação com 2002. A causa é a mesma: quadro recessivo da economia e a incerteza quanto à recuperação no último trimestre explicam o resultado. No transporte coletivo urbano (ônibus), a marca foi de 901,4 milhões de deslocamentos em novembro (45,07 milhões de deslocamentos por dia útil), para 509,1 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias e Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio de 1,746. O IPK oscilou entre 1,29, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,501, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,3. Esse também foi o menor resultado no mês de novembro desde 1996, consequência do empobrecimento da população, da elevada carga tributária e da concorrência predatória. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou (www.fipe.com.br). l


64 CNT REVISTA JANEIRO 2004

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

TRANSPORTE URBANO Foi instalada uma grande desordem no transporte coletivo do Rio de Janeiro através de vans que param em nossos pontos e não transportam as gratuidades. O poder público como sempre é omisso. Empresas tradicionais estão indo à falência devido à crise do setor. Nós rodoviários do transporte regular somos treinados constantemente por nossas empresas, pois o nosso objetivo é transportar os clientes com qualidade, segurança e respeito. Nós transportamos a carga mais preciosa que existe, que é a vida humana. Se nada for feito pelo transporte coletivo do Rio, seguiremos o triste exemplo de Lima (Peru), onde o transporte coletivo foi implodido e deu lugar aos veículos ilegais Ulisses Morais Motorista da Viação Novacap COFINS Na qualidade de transportador rodoviário de carga no Paraná e diretor do Setcepar, quero manifestar meu repúdio ao aumento da alíquota da Cofins, a qual certamente irá inviabilizar nosso segmento. Envergonha-me o fato de não termos sido contemplados com a manutenção da alíquota atual, nos moldes do que ocorreu com tantos outros setores, como saúde, educação, informática etc. Isso demonstra nossa falta de representatividade junto aos congressistas e denota que aqueles que nos representam não o fazem com o vigor necessário. O transporte rodoviário de cargas, dada a sua importância para o progresso do país, não pode mais ser tratado dessa maneira. Toda vez que

aumentam ou criam novos impostos e taxas, somos diretamente afetados e nada fazemos para demonstrar nossa força e nossa representatividade.

“DO QUE ADIANTA FALAR DE RECORDES DE SAFRA AGRÍCOLA, SE NÃO HÁ COMO TRANSPORTAR TUDO ISSO?”

Aldo Fernando Klein Nunes Diretor TECNOLOGIA Acho muito importante a contribuição que a Revista CNT vem dando ao tema de tecnologia. Até coisas que podem parecer distantes, como foi a matéria do carro solar, ficam mais próximas de quem está lendo. Isso sem contar que essa tecnologia ainda pode vir a se tornar realidade num futuro próximo. Gostaria de continuar lendo matérias sobre tecnologia na revista. Marcelo Araújo São Paulo - SP Resposta da Redação Caro Marcelo, aguarde as próximas edições com novidades sobre o assuntos. INTEGRAÇÃO Importante destacar na matéria sobre a Alca (edição 102) a impressão de que o governo parece que não entendeu o significado de um acordo comercial. Do que adianta falar apenas sobre recordes de safra agrícola, exportação em alta, se não há como transportar tudo isso para o destino? Fala-se em milhões de toneladas de soja, mas como levar os grãos e trazer dólares se as estradas não prestam e as ferrovias estão enferrujadas? Fica fácil falar em enfrentar os Estados Unidos quando se foge do verdadeiro

problema, que está no umbigo de Brasília: o próprio Brasil. Carlos André de Oliveira Brasília - DF SERVIÇO Gostaria de agradecer a Revista CNT pelas informações prestadas em dezembro para os pobres mortais que como eu enfrentamos as estradas no final de ano. Não vi em nenhum jornal essas informações, que me ajudaram e muito na hora de viajar. Às vezes a gente despreza certas orientações achando que há exagero. Mas quando estamos na estrada é que percebemos o quanto as dicas ajudam e, em alguns caso, salvam vidas. Jorge Bragança Recife - PE FIM DE ANO A Revista CNT agradece e retribui as mensagens de boas festas. Desembargador Marcos Antônio Souto Maior (PB), Expresso Araçatuba, Orlando Pessuti (vice-governador do Paraná), IBServi, LSB Contabilidade, Associação Brasileira de Terminais Portuários, Escritório das Nações Unidas contra Drogas e Crime, Grupos Geradores Heimer

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 31310-530 Fax: (31) 3498-3694 E-mail: revistacnt@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


JANEIRO 2004 CNT REVISTA 65

DESTAQUES DA PROGRAMAÇÃO • FEVEREIRO 2004

IDAQ LOGÍSTICA Dias 2 e 3 • 10h, com reprise às 15h30

O programa irá abordar os assuntos: definição de logística empresarial, enfoque sistêmico, sistemas logísticos, nível de serviço ao cliente e custos logísticos. A apresentação analisará o sistema de distribuição física de produtos, transporte, transferência e distribuição, além de discutir as tendências da logística. Outro ponto que será abordado trata da importância do sistema de armazenagem e seus principais componentes, com análise da gestão de suprimentos, controle de estoques de mercadorias e formas de administração do tráfego entre indústria e transportador. Irá mostrar os tipos de contratos e documentos nos serviços logísticos e a influência da globalização, baseado em experiências reais.

SEST/SENAT

FINANCIAMENTO, RENOVAÇÃO E GERENCIAMENTO DA FROTA NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Dia 17 • 12h, com reprise às 14h30

Dia 13 • 10h, com reprise às 15h30

Dias 19 e 20 • 9h, com reprise às 13h30

O programa irá apresentar e analisar as opções de financiamento disponíveis no mercado para renovação da frota. Baseado em critérios de escolha de veículos, níveis tarifários e relação tarifa versus nível de investimento e fluxo de caixa, entre outros, permitirá avaliar os dados para decidir como e quando comprar. Os impactos operacionais, financeiros e estratégicos que devem ser considerados para minimizar os impactos negativos da renovação ou expansão da frota também serão abordados. O programa irá instruir quanto ao dimensionamento, alocação e gestão da frota visando a economia e racionalização dos recursos envolvidos na sua aquisição.

Este curso do PEAD estreou em outubro de 2002 na Rede Transporte. Com conteúdo voltado aos motoristas do transporte de cargas frigorificadas, ao longo de cinco aulas esse curso analisa os principais aspectos relacionados às necessidades dos dois clientes diretos da transportadora: o fornecedor (indústria) em uma ponta e o consumidor (comércio) na outra ponta. Traz ainda as características do serviço e exigências que cabem ao transportador, a necessidade e qualidade da frota exigida, os procedimentos e rotinas do motorista, as diversas classificações de cargas frigorificadas e as diferentes necessidades de conservação, entre outros assuntos.

SISTEMAS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO Dia 27 • 10h, com reprise às 15h30

O programa expõe os modos como a infraestrutura viária interfere na operação dos ônibus e na vida de uma empresa. A apresentação instrui o empresário sobre como atuar nesse contexto, além de explorar a idéia do terminal rodoviário e dos pontos de parada e apoio como centros de serviços na área de transporte rodoviário que tem como objetivo central o atendimento ao usuário. Outro ponto apresentado discute a interação com as empresas que operam nos terminais e seus interesses.

TRANSPORTANDO CARGAS FRIGORIFICADAS


66 CNT REVISTA JANEIRO 2004

HUMOR DUKE

DUKE é cartunista do jornal O TEMPO, de Belo Horizonte (MG)


Revista CNT Transporte Atual - JAN/2004  

Nenhum país pode crescer de forma consistente e sustentável com um comércio exterior pujante e um mercado interno enfraquecido.

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