Page 1

2008, nummer 1

27 maart 2008

Redactie: Ger Jansen, Huub van Keulen, Rob van Oostenrijk en René Platjouw. Met bijdragen van: Piet van Leeuwen, John Nannings, Will Teunissen en Ton Jansen. E-mail adres van de redactie: huubvankeulen@wanadoo.nl.

Van de redactie De winter viel dit keer op 22 december en… de beide Paasdagen. Daardoor bracht Pasen ons niet de bezoekersaantallen waarop we gehoopt hadden, maar het was toch gezellig druk. In dit nummer van Trammelantjes wordt weer een heel scala aan onderwerpen behandeld, waarvan we hopen dat ook u er plezier aan beleeft. De rubriek Remise Rumoer ontbreekt deze keer. René heeft beloofd in het volgende nummer de schade in te halen. Wilt u iets bijdragen aan het volgende nummer, aarzel dan niet om uw “stukkie” bij de redactie in te leveren.

Inhoudsopgave: Van het Tramkantoor Van het instructiefront Zomeruniform Theorie werd praktijk Rozetten etc.

2 2 3 4 5

1998: GETA 10 jaar in dienst Een Plaatje met een Praatje Museum Meiji-Mura Dienstorder RET Van het Tramkantoor(vervolg)

-1-

8 9 10 13 15


Van het Tramkantoor Het was een hele klus om alle roosters tijdig, dat wil zeggen voor 13 maart, gereed te hebben. Er bestaan dit seizoen 4 verschillende diensten en de personeelsroosters voor maart en april zijn gemaakt. Hier of daar kan er nog een onvolkomenheid in zitten. Als u er eentje ontdekt, dan graag even doorgeven aan de coördinatie. Op bladzijde 15 volgt een korte toelichting. Graag nu uw aandacht voor de volgende mededeling van Will: Beste collega’s, Via deze weg wil ik iedereen dankzeggen voor de vele kaarten, mailtjes, telefoontjes en bloemen die ik heb mogen ontvangen, ook voor mijn verjaardag die in deze moeilijke tijd viel. Zij hebben mij ontzettend goed gedaan en geven mij dan ook een enorme morele steun. Alhoewel ik er nog niet helemaal bovenop ben, hoop ik u allen toch binnenkort weer te mogen ontmoeten en met u samen te mogen werken. Het is een fijn gevoel om te weten dat er zo velen zijn die om je geven en ik kan dan ook niet vaak genoeg zeggen BEDANKT, BEDANKT, BEDANKT! Met hartelijke groet en hopelijk tot binnenkort, Will Teunissen

Van het Instructiefront Zoals iedereen inmiddels zal weten wordt de instructiegroep door de volgende personen gevormd :Henk van der Hoek, Henk Scholte, Huub van Keulen, Leen Bouter, Henk Wiggerts, Henk Altena, Dirk van der Meer, Jan van Heek en John Nannings. Om ons bestuurdersbestand op peil te houden wordt op dit moment een drietal conducteurs opgeleid tot bestuurder, te weten Tjerk Dotinga, Jan Stork en Rob Willemsen. Ook remisemedewerker Sander Lammers krijgt in verband met zijn werkzaamheden deze opleiding. Nu het rijseizoen weer begonnen is, wordt de instructie voortgezet in de avonduren. Ook het conducteursbestand moet natuurlijk op peil blijven. Daartoe is een groot aantal nieuwe tramvrijwilligers in opleiding. Alle nieuwe conducteurs zijn na twee instructielessen klaar voor de volgende sessie, te weten het minimaal twee keer meelopen met een ervaren conducteur. Hierna zullen ze, bij gebleken geschiktheid, worden ingezet als zelfstandig conducteur. Ook is er in de afgelopen maanden herinstructie geweest voor alle bestuurders en conducteurs. Voor de conducteurs kwam er een nieuw aspect aan de orde: hoe te handelen bij “bestuurder onwel” op de 631. Ik wil langs deze weg alle instructeurs bedanken voor hun inzet en de opgeofferde vrije tijd die hiermee gemoeid was. Als alles mee zit zal er in de zomeravonden een calamiteitenoefening worden gehouden. Ook zullen in het nieuwe seizoen de instructeurs tijdens de diensten een begeleidende rol vervullen en dus onaangekondigd op de wagens meerijden. Namens de coördinatie-instructie, John Nannings

-2–


Zomeruniform De directie van het NOM heeft besloten dat, met ingang van het komende seizoen, het tramuniform wordt uitgebreid met een zomervariant. Middels de letter Z zal op het dagrooster worden aangegeven wanneer dit tenue gedragen dient te worden. Over het algemeen kunt u ervan uitgaan dat bij een temperatuur van 25 oC of hoger dit tenue gedragen dient te worden. De directie is van mening dat dit tenue niet zal gelden voor dames, omdat men ervan uit gaat dat het damestenue, dankzij de verstrekte rok, reeds luchtig genoeg is. U wordt verzocht uiterlijk a.s. donderdag door middel van onderstaande coupon opgave van uw broekmaat te doen bij John Nannings, zodat hij in de daaropvolgende week uw zomertenue voor u klaar kan leggen. Bijgaande foto geeft u alvast een indruk van het zomertenue. Zomertenue: Naam:………………………………………………………………………………… Functie: bestuurder / conducteur *) Broekmaat:…………………………………………………………………………..

Omvang taille:…………………………………………………………………..cm Met / zonder bretels *) *

) doorhalen wat niet van toepassing is.

-3–


Theorie werd praktijk In de nacht van 29 februari op 1 maart 2008 eindigde de meteorologische winter. Je hoopt dan op fraai lenteweer, maar het werd een nacht met een herfststorm, die bij onze oosterburen de naam “Emma” kreeg. In Duitsland, Oostenrijk en Tsjechië was er veel schade en er vielen zelfs in totaal acht doden. Ook Nederland, ja zelfs ons eigen Openluchtmuseum, kwam er niet zonder materiële schade af. Op zaterdag 1 maart stond een excursie van de vriendenvereniging naar ons trambedrijf op het programma. Om tien uur zou een groep van ruim dertig vrienden bijeenkomen in de Hoeferzaal om daar van Jos Koopmans een en ander over ons trambedrijf en andere trams te horen. Rond de klok van elf zouden Rob van Oostenrijk en ik dan aan de Grote Weide klaarstaan met de GETA 76 voor een rondrit over onze lijn en een uitgebreid bezoek aan onze remise en werkplaats. Na de lunch zou Henk Scholte nog een verhaal vertellen over de eerste inzet van de GETA in Amsterdam in 1998. Het liep allemaal een beetje anders… Toen ik tegen tienen de Schelmseweg op draaide, kreeg ik Rob aan de telefoon. Er was een boom omgewaaid en die hing op de bovenleiding. Of ik maar zo snel mogelijk richting remise wilde komen. Toen ik door het entreegebouw liep, schoot de voorzitter van de vriendenvereniging mij aan. Hij vertelde me dat Henk Scholte ziek was gemeld en vroeg of wij de rondrit en rondleiding wat konden oprekken. Ik moest hem vertellen dat het niet zeker was dat we met een tram konden gaan rijden vanwege die, dankzij Emma, omgewaaide boom. Bij de remise aangekomen, zag ik Rob bij de plaats des onheils staan, tussen de remise en de halte Freija. Je ziet een potentieel gevaarlijke situatie en je eerste reactie is dan: direct de spanning van de bovenleiding halen. Dat zou dan betekend hebben dat de vrienden voorlopig niet met de tram konden rijden. Wij mogen immers wel de bovenleiding afschakelen, maar nooit meer inschakelen. Daarvoor is een beperkt aantal mensen bevoegd en zie die in het weekend maar eens naar het museum te lokken… Wij besloten als volgt te handelen: Rob bleef bij de boom staan om ervoor te zorgen dat daar geen gekke dingen konden gebeuren en ik maakte de GETA als de wiedeweerga rijklaar en reed ermee tot voorbij de lijnonderbreker/afsluiter op de halte Kasteelboerderij. Daar schakelde ik de lijnonderbreker uit en datzelfde deed Rob met de afsluiter bij de halte Freija. Uiteraard stonden we via de portofoon in contact met elkaar! Na controle in de remise, die nu spanningloos moest zijn, konden we de portier melden dat de spanning in de sectie met de gevallen boom van de bovenleiding was. Inmiddels werd de tuindienst opgeroepen om die boom te verwijderen en was er contact geweest met Will Teunissen. Deze spoedde zich naar het museum, waardoor er iemand aanwezig was met inschakel-bevoegdheid. Ook hadden we via Henk Scholte ondertussen geregeld dat Rob Zoomer die middag als vervangend spreker zou komen optreden. We konden in ieder geval pendelen tussen Grote Weide en Freija. Op dat traject waren er verder bijna geen problemen die door Emma waren veroorzaakt. Alleen ter hoogte van het wissel voor het wachthuisje Grote Weide was er, ondanks de aangebracht grindbak, erg veel zand in het spoor gespoeld. Dat hebben we met “retenkrabber” en railbezem verwijderd. Om 11.15 uur stonden we klaar om het gezelschap naar Freija te vervoeren, maar door kordaat optreden van de tuindienst was de boom weggehaald, kon Will daarna de bovenleiding inschakelen en hebben wij gewoon naar de remise kunnen rijden. Zo is, met enig kunst- en vliegwerk, het programma van de vrienden toch helemaal uitgevoerd. Wat je normaal alleen tijdens (her-)instructies in theorie te horen krijgt, mochten wij nu in de praktijk brengen. Wij zijn een hele ervaring rijker! (HvK)

-4–


Aan Piet van Leeuwen, vrijwilliger van het allereerste uur, heb ik gevraagd iets te vertellen over de moeite die gedaan is toch iets te krijgen dat daadwerkelijk tot het Arnhemse trambedrijf heeft behoord. Dat hij daarin geslaagd is, blijkt uit zijn onderstaande relaas over rozetten,masten en een lantaarnpaal. Rob van Oostenrijk Bovenleidingrozetten in Arnhem Toen bekend werd dat de Arnhemse GETA 76 herbouwd zou worden, kwam bij Frans Balk en ondergetekende de gedachte op om in de stad iets te vinden dat echt van het Arnhemse trambedrijf is geweest en dat bleek niet erg veel te zijn. Hoewel alles van de tram verdwenen was, zoals rails en bovenleiding, waren er her en der in de stad nog bovenleidingrozetten aanwezig o.a. aan muren in de Bakkerstraat, Jansstraat, Spijkerstraat, Kastanjelaan, Paul Krugerstraat en Raapopseweg. Frans ging inventariseren en kwam op ongeveer 10 rozetten die na overleg met de eigenaar van het pand verwijderd mochten worden. Er is een aantal blijven zitten o.a. op de hoek Zijpendaalseweg/Cronjestraat en aan hotel Molendal aan de Cronjestraat. We kregen ook wel reacties van "oh, is dat ding nog van de tram? Dat wist ik niet. Laat dan maar mooi zitten!� En zo zitten er vandaag de dag nog enkele aan de gevels; gelukkig maar! Toen kwam de vraag: hoe krijgen we ze van de gevels? We zijn naar de afdeling bovenleiding van het toenmalige GVA gegaan en, ja hoor, ze hebben ze voor ons er af gehaald. Later heb ik met behulp van een hoogwerker van de Gemeentelijke Bomendienst alle beschadigingen met cement weggewerkt. In de toenmalige werkplaats van de tram, de loods Goes, hebben we alles verzameld. Ik heb ze gestraald en geschilderd. De rubberen opvulling zou eigenlijk vervangen moeten worden. Na verloop van tijd naderde het moment dat de remise gereed zou zijn en wie schetste mijn verbazing toen ik zag dat de assistent van Alex Scholten (leider van het tramproject) samen met, naar ik meen, Edwin Sluiter bezig waren met het monteren van de muurrozetten aan de achtergevel van de remise voor het afspannen van de bovenleiding boven de vier sporen. Echter, dit waren niet de Arnhemse rozetten maar waarschijnlijk Amsterdamse.

EĂŠn van de muurrozetten in onze remise. Foto: RvO

-5-


Na alle moeite die wij gedaan hadden, vonden wij het niet bepaald leuk dat dit gebeurde buiten ons om. We waren hier toch wel druk mee geweest. Gelukkig heb ik in de Bergstraat een gietijzeren blok met het opschrift TRAM ontdekt en dat blok heb ik, samen met nog een blok met de letters GEB, aan het einde van spoor 2 tussen de rails ingestraat. Een leuke bijkomstigheid is dat spoor 2 iets verlengd moest worden. Dat is gebeurd met originele Arnhemse groefrails die gevonden zijn op het remiseterrein aan de Westervoortsedijk. De lantaarnpaal Dit is een paal die alleen in Arnhem voorkwam en dit type is voor het eerst te zien op een foto uit 1872 op het Velperplein. Hij stond in alle voorname straten in die tijd. Toen in de loop der tijd grotere palen verschenen (met grotere onderkanten en sierlijke krullen bij de lamp) verhuisden deze palen naar de buitenwijken, daar hebben ze het langst gestaan tot ver na de oorlog. Nadat zowat alle lantarens vervangen waren door de tegenwoordige moderne verlichting, stonden ze nog alleen maar in de Hulkesteinseweg alwaar ik ze goed in de gaten kon houden als chauffeur op lijn 1. Op een dag gingen ze van het toenmalige Gewab nieuwe palen zetten naast de oude. Dat was een goede reden voor mij om in actie te komen. Na enkele bezoeken aan het kantoor van de Gewab kreeg ik een paal toegewezen. De prijs was Fl. 35,00, zijnde de oudijzer-prijs. Inmiddels lagen er 7 palen op het terrein van de gasfabriek, dus ik ging vol goede moed een paal halen. Tot mijn verbazing hingen aan alle palen labels met namen o.a. dir. Heidemaatschappij, wethouder X, maar niet met mijn naam, dus ik weer naar het kantoor om dit recht te zetten. Dat had succes, de volgende dag lag er ook één voor mij klaar. Ik heb toen een handwagen gehuurd om de paal naar de Wilgenlaan te brengen. Daar heeft hij jarenlang in onze tuin gestaan. De kop heb ik zelf nagemaakt van messing naar een foto uit 1926. Om te zorgen dat deze paal goed bewaard zou worden heb ik hem enkele jaren geleden aan het Ned.Openl.Museum geschonken onder voorwaarde dat deze bij het Arnhemse tramhuisje kwam te staan. Gelukkig is dat gebeurd en staat hij op een prachtplaats Precies zoals ik in gedachten had. Moge hij daar tot in lengte van dagen staan! Piet van Leeuwen

Tot zover Piet aan het woord. Wat hij overigens niet vertelt, bescheiden als hij is, is dat hij ook gezorgd heeft voor de komst van een originele bovenleidingmast van de Arnhemse tram. Het betreft een zogenaamde Mannesmann-paal, genoemd naar de fabrikant. In tegenstelling tot de veel gebruikte vakwerkmasten betreft dit een ronde paal voorzien van een sierdop. Deze mast stond jarenlang doelloos naast het spoorwegviaduct van de Zijpendaalse Poort en is naar aanleiding van de verbreding van het viaduct in “veiligheid” gebracht. Nu staat deze mast op de Grote Weide en torst de grote klok.

-6-


Grote Weide met typisch Arnhemse lantaarnpaal…

en de Mannesmann-paal met stationsklok. Foto’s: RvO

Voor het zien van authentieke vakwerkmasten kunt u in Arnhem nog terecht op twee plaatsen: bij de ingang van het museum 1940-1945 staan twee masten, afkomstig van de Velperweg, die in de oorlog geheel gratis voorzien zijn van kogelgaten. De laatste zogenaamde “vierkante mast” staat op het terrein van de Technische Hogeschool in Presikhaaf. Deze mast is ooit verlengd en dient nu als zend- en ontvangstantenne. (RvO)

Mannesmann-paal op de oorspronkelijke locatie bij de Zijpendaalse Poort. Foto: Piet van Leeuwen.

Piet van Leeuwen, de verteller van de belevenissen rond Arnhemse e bovenleidingmasten, vierde op 11 november 2007 zijn 75 verjaardag. Bij deze gelegenheid niet in de tram, maar op zijn voormalige werkplek: de Arnhemse trolleybus.

-7–


1998: GETA 76 is ruim tien jaar in dienst Op 21 januari 1998 werd onze GETA 76, zojuist in dienst gesteld, overgebracht naar Amsterdam. Die reis diende twee doelen: de wagen werd door de technici van het Gemeente Vervoerbedrijf gekeurd en mocht meedoen met veel andere museumtrams om de gasten van Koningin Beatrix, die haar zestigste verjaardag vierde, van het parkeerterrein bij de RAI naar het Concertgebouw en later weer terug te vervoeren. Daaraanvolgend, op 8 februari, werd de remise Tollensstraat officieel geopend als museumremise en werd de 76 officieel overgedragen aan het NOM. In de Tollensstraat hield men open huis en met diverse museumtrams, waaronder onze GETA, werden rondritten door de stad gemaakt. Ik maakte op die dag wat foto’s, waarvan hier een selectie. (HvK)

Samen met drieassig tramstel 891+958 op de Plantage Parklaan.

Op het Bellamyplein; op de achtergrond de museumremise Tollensstraat, inmiddels weer verlaten.

Op de hoek De Clercqstraat / Bilderdijkstraat, alweer met het drieassig stel 891+958.

-8–


Een plaatje met een praatje

Wist u dat… De GETA vierassers gebouwd voor het Arnhemse bedrijf niet geschikt waren voor het meevoeren van bijwagens en dat ook niet gebeurde..... Dat Joop Wens, de constructeur van de GETA 76, hiermee rekening heeft gehouden en de koppeling zodanig heeft geconstrueerd dat onze wagen dat wel kan! Het bewijs werd geleverd op 23 mei 1999: GETA 76 met de Kasselse bijwagen 511 nadert halte Collectiecentrum (Dingenliefde). Foto E.J. Bouwman. (RvO)

(advertentie) Kees Poppeliers heeft een drietal boeken in de aanbieding. Hij verkoopt ze voor € 15,per stuk. Het gaat om de volgende titels: - De RTM op de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden - Rotterdam en zijn tram (F.J. Zonneveld) - Rotterdam, tram en autobus tijdens de oorlogsjaren (F.J. Zonneveld) Hebt u belangstelling? Neem dan contact op met Kees op tel. 078-6762373 of 0578697160.

-9–


MUSEUM MEIJI-MURA (Japan) Ditmaal gaan we een kijkje nemen in een heel ver gelegen Openluchtmuseum, namelijk het Meiji-Mura museum nabij Nagoya in Japan. Niet bepaald naast de deur en weinigen zullen er ooit een bezoek brengen, maar het past wel in onze reeks van Openluchtmusea met railvervoer. Alle informatie en de foto’s komen van internet. Het Meiji-Mura museum herbergt een zestigtal gebouwen uit de Meiji periode (1867-1912). In dat tijdperk opende Japan zijn grenzen voor de buitenwereld en werd de basis gelegd voor het latere moderne Japan, omdat sedertdien westerse cultuur en technologie werden opgenomen in het dagelijkse leven. In de architectuur had dat zijn weerslag in het gebruik van zowel de traditionele Japanse houtstijlen uit bijvoorbeeld het Yedo-tijdperk (1615-1867), als wel het gebruik van de “moderne” bakstenen. Met de voortschrijdende industriële revolutie in Japan werden later ook staal en glas gebruikt. Veel gebouwen uit de Meiji-periode waren al door aardbevingen en oorlog vernietigd en ook de moderniseringen na de 2e Wereldoorlog deden geen goed aan de nog resterende bouwwerken. Het Meiji-Mura museum werd opgericht door architect Yoshiro Taniguchi (1904-1979) en de president van de Nagoya Spoorweg, Moto Tsuchikawa (1903-1974). Toen deze twee heren over de Yamanote spoorweg in Tokyo reden, verzuchtte de eerste dat het zo zonde was van die mooie architectuur, die aan de vooruitgang opgeofferd werd. Samen met zijn schoolkameraad Tsuchikawa werd op 16 juli 1962 begonnen met het bijeenbrengen en bewaren van deze bouwstijl en de oprichting van het museum. De Nagoya Spoorwegmaatschappij leverde een groot deel van de financiële bijdragen. Al enkele jaren later, op 18 maart 1965 kon het Meiji-Mura museum worden geopend, aanvankelijk nog met slechts vijftien gebouwen.

Toegangspoort van de Kanazawa-gevangenis (1907)

St. Francis Xavier-kathedraal (1890)

Postkantoor van Uji-yamada (1909)

- 10 -


De plattegrond

Motorrijtuig ex Kyoto in het museum

Het terrein ligt in de heuvels langs het Iruka-meer en is ongeveer een vierkante kilometer groot. Momenteel zijn er 67 bouwwerken te bewonderen (gegevens 2005). Gebouwen, die op het punt stonden te moeten wijken voor de moderne tijd, werden opgekocht, afgebroken en op een locatie in het museum weer in originele stijl opgebouwd, niet zoveel anders als dat bij ons in Arnhem het geval is. Van alle Japanse eilanden zijn wel gebouwen opgenomen in het museum, zelfs uit Hawaii en Seattle in de USA. In de gebouwen wordt in kleine tentoonstellingen over het bouwwerk zelf voorlichting gegeven en worden meubels uit de tijd getoond, of - als dit niet mogelijk is - wordt informatie gegeven over de grote lijnen van de hele periode. Ook zijn er tijdelijke tentoonstellingen, die per seizoen kunnen verschillen, net als bij ons. Het Uji-yamada Post Office is een echt werkend postkantoor. De objecten zijn zeer gevarieerd. Zo is er een poort van de Kanazawa gevangenis, maar kun je ook trouwen in de kathedraal van St.Francis Xavier. Een bank, een slagerij, een politieposthuis, een stationsgebouw en de façade en de hal van het Wright’s hotel uit Tokio, het Kareha-za theater en een brouwerij uit Nakai, waar men sake kan proeven, alles ziet er tiptop uit. Grote aandacht wordt gegeven aan het omringende park. Wandelpaden, struiken en bomen vormen een harmonieus geheel. In het park zijn twee raillijnen gebouwd. Een heuse spoorlijn met stoomtreinen en een elektrische tramlijn, die allebei voor het vervoer van de bezoekers op het terrein zorg dragen. Zij kunnen ook gebruik maken van paard-en-wagen en bussen. Het museum is niet alleen van belang voor de Japanners zelf, die hier een belangrijke periode uit hun eigen geschiedenis zien uitgelegd, het geeft ook een beter inzicht in de - 11 -


samenwerking tussen oost en west en de directie meent dan ook terecht dat het museum bijdraagt aan een beter begrip tussen westerlingen en de Japanse cultuur en omgekeerd. Het museum is het gehele jaar elke dag geopend van 9.30 uur tot 17.00 uur, met in de maanden november tot en met februari een sluitingstijd van 16.00 uur. De spoor- en tramlijn Op de tramlijn rijden een tweetal trams uit Kyoto. Voor zover mij bekend rijden ze op smalspoor. De juiste spoorbreedte is me niet bekend. De wagens dateren uit 1895 en zijn het voorbeeld van de eerste elektrische trams in Japan op de Fushimi lijn van de Kyoto Electric Railway. Vanaf het Nagoya-station in het museumpark voert de lijn in een grote U naar de oevers van het meer. Het kaartje geeft hierover enige informatie. De tramlijn en de spoorlijn heb ik daarop iets duidelijker aangegeven.

De tram in Kyoto omstreeks 1930. Let op de dubbelpolige bovenleiding! Zit hier het KJMI (Keizerlijk Japans Meteorologisch Instituut) in de buurt? De grote vierassers doen aan de Interurbans uit de USA denken.

Nogmaals Kyoto…

Twee ex Kyoto trams in het museum

Vanaf de noordelijke ingang van het museum voert een spoorlijn naar het midden van het park. Op deze lijn doet in ieder geval één stoomloc dienst. Men heeft er meerdere in de collectie. Locomotief 1 werd in 1897 in de USA gebouwd voor de Bisai-spoorlijn tussen Yatomi en Shin-Ichinomiya. Een andere locomotief is de 9, in 1912 gebouwd, eveneens in de USA. Stoomlocomotief nr. 12 werd in 1874 bij Sharp,Stewart & Co in Engeland gebouwd. Uit 1912 dateert ook een stoom-motorrijtuig dat in Japan zelf vervaardigd werd.

- 12 -


Stoomloc 12 (1874) in het museum

Het stoommotorrijtuig uit 1912 in het museum

Helaas kan ik door het ontbreken van nadere gegevens niet meer over de trams in dit museum berichten. Veel vond ik via Internet, maar helaas behandelt de meeste informatie de gebouwen in het museum zelf en niet de spoor- en tramweg. Misschien dat een Japanse site meer informatie biedt, maar tsja… die Japanse tekens kan ik echt niet lezen! Het valt op dat het Meiji-Mura-museum een heel andere doelstelling heeft dan ons museum in Arnhem, waar het dagelijkse leven en de gebruiken meer centraal staan. Hier zien we een verzameling van gebouwen, bruggen en attributen die een bepaald - vast omlijnd - tijdperk vertegenwoordigen. Het is wellicht niet wat onze filosofie voor een openluchtmuseum is, maar het is toch een bijzonder loffelijk streven om een bepaalde bouwstijl te behouden. Er wordt immers al teveel gesloopt in mijn ogen. Ik zou dat museum wel eens willen bezoeken, het lijkt mij zeer de moeite waard. (RP)

Stoomlocomotief nr. 1 uit 1897 op één van de geklonken stalen bruggen In het museum

Dienstorder uit de oude doos Op de volgende bladzijde vinden jullie een RET-dienstorder uit 1930. De eerste serie vierassers bestaat nog maar uit de 401 – 450. De aanhangrijtuigen 1001 – 1020 zouden pas later worden omgebouwd tot de motorrijtuigen 451 – 470. Met dank aan Theo Barten! - 13 –


No. 3 6 7. DIENSTORDER VOOR HET RIJDEND PERSONEEL. -----------------------------------------------------------------------De invoering van de z.g. nokkenschakelaars heeft het noodig gemaakt enkele wijziging te brengen in de voorschriften voor het schakelen. 1o. Het opschakelen dient zoo geleidelijk mogelijk te geschieden, daar het tegendeel, behalve hinderlijk voor de passagiers, zeer slecht is voor het materieel. De ampère-meters mogen de in onderstaande tabel aangegeven waarden niet overschrijden.. ____________________________________________________________________ R ij d e n Formatie _______________________________ Serie Parallel ____________________________________________________________________ Motorrijtuig 401 – 450 idem met aanhangrijtuig 1001 – 1020

120 A

180 A

Rood

170 A 260 A Blauw ________________________________________

Motorrijtuig 152 – 221 (omgeb) 120 A 170 A Rood idem met convertibele A.R. 130 A 200 A Blauw. ____________________________________________________________________ Deze standen zullen resp. met roode en blauwe strepen op het glas der ampèremeters worden aangebracht. Het overschakelen van serie-shunt op parallel, dus van 6 op 7 en van parallel op Parallel-shunt, dus van 9 op 10 moet telkens met tusschenpoozen van 2 sec. geschieden. Het gebruik van parallel-shunt, stand 10, is in de binnenstad verboden, behalve op de zeer ruime verkeerswegen , waar een vrij uitzicht op de dwarsstraten is en een plotselinge hindernis uitgesloten is. Blijkt onder bepaalde omstandigheden de snelheid op parallel te groot, dan kan kalm Teruggeschakeld worden op serie-shunt of serie, dus contact 6 of 5, zonder eerst Geheel uit te schakelen en dan op de b.g. stand te brengen. 2o. Het afschakelen zoowel van rijden als van remmen naar “halt” moet kalm geschieden. Het voorheen gebruikelijke met een ruk terugschakelen geeft slechts onnoodige slijtage. 3o. Buiten noodzaak moet ook het electrisch remmen om dezelfde reden als onder 1o. genoemd, zoo geleidelijk mogelijk geschieden. Nimmer mag van rijden op remmen overgeschakeld worden zonder behoorlijke pauze op het 1ste remcontact. Het afschakelen van remmen mag niet geschieden voordat de electrische rem op het betreffende contact voldoende is uitgewerkt. Behalve bij gevaar moet het gebruik van de zandstrooiers tot het uiterste beperkt blijven. DE DIRECTEUR. ROTTERDAM, 14 OCTOBER 1930. - 14 -


Van het tramkantoor - vervolg van pagina 2 N.a.v. de presentatie van de 13e maart en de aansluitende postverzending, zijn er – zoals elk jaar - een aantal vragen gesteld over de werking van het rooster. Hieronder daarom een korte samenvatting van de hoofdpunten uit die presentatie. En daarmee hopelijk antwoorden op de meest gestelde vragen. De dienstregelingen die we dit seizoen hanteren geschieden met 2 of 3 wagens, al dan niet met aanhangwagen. Dat ziet er dus zo uit: ….

 Dienstregeling 1  Dienstregeling 2

-

 Dienstregeling 3

-

 Dienstregeling 4

-

2 Losse motorwagens 1 losse motorwagen en 1 motorwagen met bijwagen 2 losse motorwagens en 1 motorwagen met bijwagen 3 losse motorwagens

De dienstregelingen 1 en 4 zullen dus voornamelijk in het voor en na seizoen van toepassing zijn!

De dienstnummers 1, 2, 3, 4, 5 en 6 hebben betrekking op het tijdstip en dagdeel dat u rijdt. Dienst 1 en 2 zijn diensten voor de wagen die als 1e wordt ingezet. Dienst 3 en 4 zijn diensten voor de wagen die als 2e wordt ingezet. Dienst 3A en 4A zijn diensten voor de aanhangwagen (achter de 2e wagen) Dienst 5 betreft de dienst voor de 3e wagen Dienst 6 is een aflosdienst voor ALLE wagens die op een dag rijden. De regel uit voorgaande jaren dat we in principe met 2 wagens rijden doordeweeks, en met 3 wagens rijden op zon- en feestdagen blijft GELDEN ! In principe betekent ook, dat de geel gemarkeerde R-diensten als eerste worden opgeroepen om een 3e wagen te gaan rijden/conducteuren. Dat besluit wordt genomen, als door drukte een 3e wagen noodzakelijk blijkt. Dat besluit…kan dus laat vallen (soms pas 10.30-11.00 uur op de dag zelf) Bij ziekte of een andere dringende reden, bellen we de allereerst normale Reserve (niet geel gemarkeerd) als die voorhanden is in het rooster ! Het grote voordeel van dit type dienstregelingen is het feit, dat u bijna altijd als team op een wagen dienst doet. Met gelijke begin- en eindtijden. Uiteraard zijn er een paar kleine uitzonderingen door o.a. het gebruik van de aanhangwagen (vanaf mei). Er zijn bij de coördinatie bij het verschijnen van Trammelantjes alternatieve voorstellen binnengekomen. Die hebben echter door gebrek aan tijd en mankracht nog niet de volle aandacht kunnen krijgen. Voor alle duidelijkheid: de dienstregeling vormt een basis voor adequate en prettige dienstverlening naar ons publiek…dat een dagje uit is! De regeling biedt u enig houvast en regelmaat. Een dienstregeling en bijbehorende rijtijden komen echter altijd op de tweede plaats ná gastheerschap én veiligheid. Wat dat betreft rekenen we dus op uw flexibiliteit! De coördinatie.

- 15 -

trammelantjes 1 08  

voor vrijwilligers nom

Advertisement