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Trail Experience

Revista sobre viajes, motos y experiencias.

n潞2: Edici贸n de PRIMAVERA/09


¿QUÉ ES LO MEJOR DE LA VIDA? Antes que nada, me gustaría expresar mi agradecimiento y compartir con vosotros mi alegria por el hecho de que haya personas que han querido colaborar en este proyecto sobre motos, viajes y experiencias. Son personas muy cualificadas y os hablan en este número sobre primeros auxilios, neumáticos o historia de viajeros. Muchas gracias a ellos. Como tampoco puedo dejar de agradecer los numerosos e-mails recibidos, los comentarios en los foros... Mientras escribo estas líneas, unas nueve mil personas habían leído la revista virtual, más de mil ochocientas habían leído el pdf, y trescientas veintiocho, se habían descargado la revista en pdf. Confieso que en algún momento me sentí abrumado. Ahora simplemente, animado. Espero que este número de TE os siga gustando tanto como el primero. Volviendo a la pregunta del encabezamiento, cito esto:

"La extensa estepa, halcones en tu puño, un caballo rápido, y el viento en tu cabello..." Tal pregunta y su extraordinaria respuesta están extraídas de un diálogo de Conan el Bárbaro, película protagonizada por hace ya algunos años - qué cosas pasan - por el actual gobernador de California. En algún momento de nuestra vida, todos nos hemos hecho esta pregunta, ante la cual pueden darse diferentes respuestas, condicionadas sin duda por la edad, el estado de ánimo y un sinfín de factores más. La época en la que tienen lugar las aventuras de Conan es indefinida, y probablemente la respuesta a dicha pregunta no sería la misma si la planteamos en el siglo XV que en el XX. He ahí lo bueno de preguntarse algo así en una época inexistente, pues se responde con la esencia misma de la vida. Hoy no llevamos halcones en los puños, el lucir un cabello largo ya no es patrimonio exclusivo de los aventureros, y más


Editorial nº2

Tomás Mateo Cubero

"La extensa estepa, halcones en tu puño, un caballo rápido, y el viento en tu cabello..."

Foto: TMC

difícil aún se nos antoja esparcirnos por la extensa estepa, ubicadas las pocas que quedan en países lejanos. No obstante, si podemos montar a lomos de una moto con la fuerza de varios caballos con la que salir a buscar esa estepa con la que soñamos. El hombre se engaña a si mismo construyendo ciudades cada vez más grandes, haciéndose traer todo aquello que necesita desde cualquier confín del mundo para poder comprarlo en el centro comercial más cercano, y así cada vez caminar menos, hacer menos esfuerzos. Olvidar que nosotros cazábamos para poder sobrevivir y que también fuimos alimento de otras criaturas, y querer cambiar nuestro papel en la tierra - el de ser una especie más - y creernos semidioses con omnipotente poder para crear y destruir, es nuestro principal error.

La gran mayoría ha asumido un papel dentro de estas sociedades, muy parecidas a las de las cucarachas de aquel anuncio, y al igual que tan nauseabundos bichos, los humanos nacen, se reproducen y mueren en las ciudades. Somos cucarachas gigantes, que en lugar de vivir en tuberías y conductos de aire acondicionado, lo hacemos en habitáculos acordes a nuestro tamaño. Pero hay un grupo de personas que se resisten a formar parte de esa cadena que engulle todo atisbo de libertad. Sienten esa necesidad de romper con el asfalto y el cemento aunque sea por unas horas, y salen a buscar algo de verde, de tierra o de barro que les recuerde quienes son de verdad, de dónde vienen, y a donde van. Pocas estepas quedan pues las recalificaciones, la industrialización desmesurada y varias barbaridades más que autoridades y empresas han querido calificar de progreso se han encargado de borrarlas del mapa, pero aquellos que por desgracia hemos de convivir con atascos y contaminación sabemos encontrar algunos rincones que nos hacen estar en contacto con nuestros antepasados, aquellos que cazaban a lanza y piedra a un animal para poder seguir viviendo. Para mi, lo mejor de la vida es que mis dos ruedas me lleven a lugares donde puedo mirar hacia el infinito y no toparme con ningún rastro de progreso, perder la mirada y ver lo mismo que en ese lugar hubiesen visto los ojos de cualquier otro que hace siglos se hubiese detenido en ese mismo lugar a contemplar la majestuosidad del campo en silencio. La foto con la que ilustro esta editorial es un autoretrato realizado en un lugar muy especial, en el que tanto la Reina de África como yo gustamos de pararnos a contemplar la belleza que nos ofrece.


Trail Experience nº2 Edición de PRIMAVERA

STAFF Sección Medica: Antonio Jesús Bonet Urbano Sección Grandes Viajeros: Javier Cordero Test neumáticos: Tomás B.O. // Embarrados.com Transalp Argentina: Federico Albinoli Coordina y diseña el tinglado: Tomás Mateo Cubero Foto de portada: La XR de Gerardo Luengo Medina mira hacia el horizonte africano. Foto realizada por él mismo. Edita: MotoTrailProjects Web: www.trailexperience.es E-mail: revista@trailexperience.es

Cyril Despres en el Rally dos Sertoes. Foto de David Santos/Red Bull.


ARE YOU READY TO READ?

OR


Orange nยบ1: 1 de Mayo Mรกs info en: www.orangerider.com


Rider

OR:

Nueva revista gratuita para los adictos a los modelos KTM Off Road: TRAIL RAIDS ENDURO MX y mรกs


Sumario fotográfico

Pág. 30 Entrevista a Gerardo Pérez-Luengo Medina. Un hombre que sale de su casa con una XR 600 y llega un par de meses después a Ciudad del Cabo. La foto es del propio Gerardo.


Sumario fotográfico

Pág. 50 Entrevista a ignacio Chivite. Nos hablará sobre sus aventuras con la Desert Machine: una Pursang que sigue al pie de cañón.


Sumario fotogrĂĄfico

PĂĄg. 72 ted simon Javier Cordero nos deja su primera entrega de Grandes Viajeros, que arranca con un protagonista mĂ­tico. La foto es del propio Simon.


Sumario fotográfico

Pág. 76 una ley injusta La ley de Montes no solo está mal concebida, sino que además, es inefectiva. El entorno de Doñana es una muestra de ello, cuyos alrededores están sembrados de joyas como las de la foto. Foto: Tomás Mateo.


TRAIL “Vivir unos días en el campo, recorrer

MP TAL A C IL IDEN A TR OCC DE r 1 A e CÍ Im AL O Pr DALU AY M AN E 9D m 2 L co . . E D NIO um n d U e n J u o nf ailm i s r Má w.t ww


MUNDUM viejos caminos y antiguas carreteras sobre tu moto...�

www.trailmundum.com


ROAD

BOOK

Noticias frescas de la Edición de TE para la primavera del 2009

El gran libro, por fin en español. Buenas noticias tenemos los amantes de la literatura de viajes motociclísticos, ya que por fin podremos disponer de una edición en la lengua cervantina del famoso libro de Ted Simon...¿Próxima obra de nuestra sección de libros de viajes? El libro Los Viajes de Júpiter está dentro de la colección "leer y viajar", que consta de "leer y viajar actual", "leer y viajar clásico" y "leer y viajar imaginario", de la editorial Interfolio. Desde la propia editorial, nos adelantan las siguientes palabras, que son las que aparecerán en la contracubierta: “¡¡ Cuidado!! A causa de este libro hombres y mujeres han abandonado sus trabajos para tomar la carretera. Durante 30 años ha cambiado muchas vidas.Podría cambiar la suya. Ted Simon recorrió 126.000 kilómetros por 45 países a través de cordilleras, selvas, desiertos y océanos; viviendo con campesinos y presidentes, durmiendo en prisiones y en palacios, sufriendo guerras y revoluciones, experimentando las profundidades del miedo, las cimas de la euforia y la recompensa del amor. Fue tomado por espía, por un romántico estrafalario, por hacedor de mitos e incluso por Dios. Para Ted Simon, este viaje fue también un viaje de descubrimiento al centro de su espíritu. «Este libro ha sido mi inspiración » Ewan McGregor en The Long Way Round «Posiblemente el mejor libro de viajes en moto jamás escrito» Motorcycle Sport

«Lectura muy recomendable, llena de agudas observaciones y sabia percepción, pero no exenta de drama, tensión y peligro» Los Angeles Times Para contactar con Interfolio Libros, S.L: interfolio_libros@yahoo.es Por cierto, para ir abriendo boca, Ted Simon es el protagonista de nuestra nueva sección de Grandes Viajeros en dos ruedas.


ROAD BOOK

Noticias de la la primavera del 2009

Las novedades de Touratech Los usuarios de las trails más recientes pueden empezar a equipar sus motos para los viajes, pues Touratech, con su nuevo catálogo del 2009 ha aumentado su conocido abanico de productos con una completa línea de accesorios para la KTM 690, la Yamaha Teneré 660 o

la Honda Transalp, entre otras. El nuevo catálogo consta de unas mil páginas, por lo que la lista de cosas para los que nos encantan las motos tuneadas para largos viajes se hace interminable. Más info en www.touratechiberica.com .


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Noticias de la la primavera del 2009

GAS-GAS: Raids,desiertos y otras aventuras

Gas Gas, tras los buenos resultados cosechados en el Dakar, la Baja Aragón y el Heroes Legend, decide seguir implicándose en los raids, dando máxima cobertura su piloto Julián Villarubia. Wim Orlemans - que fue quien desarrolló la desert 515 - ha comentado que :“el equipo GG Adventures busca consolidar la confianza necesaria para sumar todos los objetivos de esta temporada y

lograr resultados en cualquier raid o carrera de largo recorrido en que participaremos. Este año tenemos intención de volver al Dakar y, además, queremos realizar dos raids del mundial. El primero será el mes de marzo en la Desert Challenge y el segundo durante el mes de mayo, en Cerdeña. Durante la primera semana de septiembre participaremos en un test completo de cinco días en Túnez, para preparar a fondo el próximo Dakar”.

Junto a Villarrubia, que con 34 años correrá el Campeonato de Europa y el nacional de raids, formarán equipo el holandés Rob Verstegen, de 32 años que correrá el nacional holandés y el europeo, ambos a los mandos de la EC 515. La buena noticia es que la versión disponible para el público es la Desert 450, similar con la que Villarrubia compitió el nacional de raids en 2007 y 2008.


Noticias de la la primavera del 2009

ROAD BOOK

La moto de McQueen El nombre de Steve McQueen nos recuerda no solo buenas interpretaciones, sino a motos y coches. McQueen era un verdadero aficionado a las motos y a su variante off road. Una de las motos que le acompañaron, fue la Triumph Métisse Dessert, creación de los hermanos Rickman, unos preparadores ingleses de la década de los setenta. Pues bien, la marca Metisse, hoy día propiedad de Gerry Lisi, y tras obtener el permiso de Chad McQueen, el hijo de Steve, va a producir trescientas unidades, réplicas de la original. El motor será un Triumph original de 650 cc. El precio será de 12999 libras esterlinas. Más info en la web: www.metisse-motorcycles.com


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Un proyecto Interesante Marcos Y Juan Manuel son dos

de la costa occidental de África para

construir un proyecto solidario

traileros que han tenido una idea

visitarlo, intentado aunar un viaje en

basado en acudir con material óptico

muy positiva. Extraemos de su

moto con un cierto aspecto de

a alguna población de Senegal. Un

propia web

aventura, saliendo de las rutas más

material que es relativamente fácil de

(www.africaenlamirada.com) los

típicas y conocidas, como el Magreb,

transportar y con el que se podría

siguientes párrafos para dar a

para adentrarnos en el África

trabajar durante un par de semanas

conocer algunos datos del proyecto:

subsahariana..."

intentando dar una mejor calidad de vida a aquellas personas a las que

"África en la Mirada es un

"Las características propias del medio

proyecto que nace a inicios del año

de transporte que se utilizará en este

2008 en las conversaciones entre

viaje, la moto, con su limitada

Se trata básicamente de acudir a una

Marcos Ferrao Alonso y Juan

capacidad de carga y la lejanía del

población del país africano y durante

Manuel Ramos Santos que

lugar elegido no dejan mucha

unas semanas trabajar con la

comparten una gran afición por las

posibilidad a la hora de establecer un

población del lugar efectuando

motos a la vez que por los viajes. La

proyecto de ayuda humanitaria.

exámenes de visión a sus habitantes y

idea inicial trata simplemente de un

podamos llegar en el lugar de destino.

dotarlos del material óptico que sea

viaje en moto planteando diversos

De modo, que se soluciona una de las

preciso. Los datos técnicos se

lugares que podrían ser visitados.

dudas principales…¿Qué tipo de

resumen en un apartado específico de

Así surge el nombre de Senegal y la

ayuda podrían aportar dos moteros

la redacción del proyecto..."

posibilidad de acudir hasta este país

en viaje a Senegal? Nace la idea de

Controlando la presión Aribike es un sistema que nos permite el añadir o quitar presión a los neumáticos de nuestra moto en marcha. Sin duda, para situaciones en las que necesitamos bajar presiones (como en pistas arenosas), o para cuando necesitemos subirlas (zonas de piedras), es un buen invento. Además, made in Spain. Más info en www.airbike.es


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Noticias de la la primavera del 2009

La Asociación Mutua Motera nos envía las siguientes noticias: ESTUDIO SOBRE ACCIDENTALIDAD DE LOS MOTORISTAS EN LAS CARRETERAS DE LAS DIPUTACIONES PROVINCIALES

C/ Recogidas 39, 3º Izda 18005 Granada Tlf.: 902 196 876 Fax: 958 253244 www.mutuamotera.es info@mutuamotera.es

 

La Comunidad de Madrid empieza a ejecutar el   Plan de Seguridad Vial para Motoristas      Ayer  jueves  día  26  los  representantes  de  la  Asociación  Mutua  Motera  (AMM) mantuvieron reunión con la Dirección General de Carreteras de la Comu‐ nidad de Madrid, en la que se les informó que esta misma semana han comenza‐ do los trabajos de instalación de Sistemas para Protección de Motoristas (SPM)  en los guardarrailes de las carreteras competencia de la Comunidad.     La  ejecución  del  plan  ha  dado  comienzo  tan  solo  25  días  después  de  haber sido firmado el protocolo de trabajo por la Presidenta de la Comunidad, Dª  Esperanza Aguirre, con las organizaciones motoristas (AMM y LM), y apenas tres  semanas después de ser aprobado el Plan por el Consejo de Gobierno de la Co‐ munidad de Madrid.    De conformidad con el acuerdo alcanzado, el Departamento de Seguridad  Vial de la Asociación Mutua Motera se hará cargo del seguimiento y control de  calidad  de  las  instalaciones,  por  lo  que  en  los  próximos  días  se  desplazarán  los  primeros  equipos  para  inspeccionar  las  obras  y  llevar  el  control  efectivo  de  la  calidad de la instalación.    El SPM instalado en la M‐45 es el desarrollado por la empresa Tecnivial en  compuesto  plástico,  que  ofrece  nivel  I  de  protección,  es  decir,  está  dentro  del  grupo de los sistemas que más protección ofrecen al motorista en caso de impac‐ to.     Hemos de agradecer al Gobierno de la Comunidad de Madrid la celeridad  y eficacia con que están acometiendo el Plan de Seguridad Vial para Motoristas,  y en concreto la instalación de SPM en los guardarrailes de su competencia.      Asociación Mutua Motera     

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La Dirección General de Tráfico (DGT) ha presentado el “Estudio de Accidentalidad en Infraestructura vial en Carreteras de una calzada de Diputaciones Provinciales”. Se trata de una parte del estudio preliminar necesario para comenzar a ejecutar el plan de instalación de SPM en las carreteras de las Diputaciones Provinciales aprobado en 2008 y dotado con 60 millones de euros (de los cuales 30 millones los aporta la propia DGT). El estudio se ha efectuado sobre un sondeo preliminar de 1.443 accidentes y ha implicado el análisis de detalle de una muestra de 64 accidentes de motocicleta en el ámbito de las carreteras competencia de las Diputaciones. Como conclusiones provisionales podemos resaltar que los accidentes más graves por salida de vía se producen en carreteras sin arcén o con arcén menor de 1’5 m impracticable, en curvas fuertes, es decir con radio inferior a 450 m, que carecen de hitos de arista, capta-faros y paneles direccionales. Esta información es básica a la hora de determinar los criterios de instalación de los SPM en el ámbito de las Diputaciones, por lo que desde la Asociación Mutua Motera se procederá a dar traslado de la misma a todas las Diputaciones que tienen planes de instalación de SPM. El estudio se ha desarrollado por CIDAUT dentro del ámbito del Subgrupo de Trabajo para desarrollo del plan de instalación de SPM dirigido por la DGT, dentro del cual la AMM trabaja por los intereses del colectivo motorista.


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Atacama 2.009: el nuevo viaje de Conchi Cosme y Jaime Núñez El pasado 5 de Marzo los motoaventureros de Alba de Tormes, Conchi Cosme y Jaime Núñez, presentaron, en la sede de La Caixa en Salamanca, su próxima aventura, una travesía de 5.000 km. por Chile, Perú y Bolivia. Del 21 de Marzo hasta el 16 de Abril viajarán a través del desierto de Atacama, para luego cruzar la frontera peruana y llegar hasta el Cañón del Colca, la ciudad Inca de Machu Pichu y el Lago Titi Caca. Posteriormente pasarán a Bolivia e intentarán alcanzar en sus BMW 650 GS la selva de los Yungas, para lo que tendrán que recorrer la peligrosa y famosa “carretera de la

muerte”. La vuelta hasta Antofagasta, principio y fin de su viaje, lo harán atravesando la cordillera de Los Andes por uno de los pocos pasos situados en el norte de Chile. Ambos pilotos señalaron el mal de altura, o soroche, como uno de los principales problemas que tendrán que superar, ya que muchas de sus etapas discurren por pasos de montaña situados entre los 4.500 y 5.000 mt de altitud. Para llevar a cabo este proyecto cuentan con la colaboración de distintas entidades, entre ellas el Ayuntamiento de Alba de Tormes, la Diputación de Salamanca, Talleres

LEONÚ, Neumáticos Andrés, DISCYL, FAHER,  LEVIOR,  Motoa ventura Chile (responsable de la preparación de las motos) y La Caixa. Jaime y Conchi agradecieron a estas empresas su colaboración, ya que, según señalaron, la expedición tiene un presupuesto de 8.000 euros y los patrocinadores cubren un 80% del mismo El viaje se podrá seguir a través de su web: elmundoenmoto.wordpress.com y también realizarán un documental del mismo, que será emitido en el canal de TV por internet EXPLORAMOTO TV.  


Noticias de la la primavera del 2009

ROAD BOOK

Francesco Catanese sigue entrenando duro. El Señor Africa Twin nos escribe para contarnos que continúa preparándose para asistir a cuántas competiciones pueda, y como no, con su bicilíndrica africana.


Una Transalp en Argentina

En España y otros países de Europa es frecuente organizar encuentros y concentraciones. Algo asequible para la mayoría pues las distancias kilómetricas no son nada descabellado. ¿Pero cómo hacer algo similar en un país con una extensión como la de Argentina? Federico Albinoli nos explica como se lo monta la Asociación de Transalperos por allá. Texto y fotos de Federico Albinoli

Yo, como muchos transalperos mas de Argentina formamos parte de un foro de origen español (www.transalp.es), y poco a poco nos fuimos poniendo de acuerdo para juntarnos, comer, salir a girar y demás; lamentablemente nuestro país es muy extenso y grande, problema del cual no todos nos podemos juntar..

Por este motivo, se crean "juntadas" en diferentes regiones del país, para unirnos mucho más; y claro, se trata de un gran encuentro Transalp anual, siempre en diferentes lugares y con espectaculares sitios para disfrutar nuestras motos, nunca llano por supuesto....

Interesante fue, cuando en Abril del año pasado juntándonos en una de esas salidas regionales, con un grupo de 65 personas, fuimos hablando de "formalizar" más todo esto, y de crear algo así como una agrupación. Tirábamos nombres, apodos, etc; hasta que puliendo pudimos armar el nombre de A.TA.d.A. que significa Agrupación Transalp de Argentina.


Después fui diseñando un logo, y calcomanías basándome siempre en la matriz del logo del foro español. Y ahora más unidos, solo necesitábamos hacer más publicidad, para que este grupo sea cada vez mayor. El día que adquirí la Transalp, era solo un motociclista más... Solo, pues en estos lados no éramos muchos, menos en mi cuidad, era el único. ¿Y ahora qué? Después de usar Custom y mis amigos con esas motos y deportivas RR, adonde podía ir.... Yo quería disfrutarla a pleno. Y buscando en internet, horas y horas, llegue al foro, con personas normales como uno, y con muy buena onda, después de estar en grupos de Custom y RR, nada era igual... Estas personas, eran muy diferentes. Y me registré, y al tiempo se organizó el primer encuentro nacional de Transalp. ¡Y allí fui! Solo y dispuesto a hacer amigos. No solo el encuentro fue un éxito, sino que la calidad humana era maravillosa. Y volví con un gran puñado de amigos... que iba a ir afianzando conforme pasara el tiempo y conociera nuevos usuarios.   Otro de los propósitos de esta Agrupación, es "capturar" todos esos transalperos solitarios como lo fui yo un tiempo atrás. Ya que no saben donde ir, con quien ir, y ni hablar de notas técnicas, consejos de todo tipo que tenemos en nuestro foro, somos miles todos con la misma marca y mismo modelo.Y tenemos nuestros logos respectivos en nuestras motos, para que se nos identifique, y si estamos de viaje, siempre nos cruzamos con conocidos, o sabemos donde ir. Siempre hay un teléfono al cual llamar, y eso, en un país de este tamaño, es importante.   Y gracias a toda esta publicidad en internet y en paginas que he dejado (además de algunas notas en todas las Transalp que veo estacionadas), y de el boca a boca de los diferentes usuarios a otros, esta "familia" se esta


agrandando cada vez mas. Cuando en un primer encuentro anual éramos 65, y en el segundo con un clima por demás de horrible, circunstancias problemáticas, como donde estaba el lugar, y con todos sus contra, logramos superar nuestras expectativas sobrepasando el numero de 100 personas. Y ahora, en vista de organizar el tercero, espero que seamos muchos mas.   Este trabajo de relaciones o publicidad también se lleva a cabo en España, eso si, el país es mucho mas pequeño, y esta súper poblado de Transalp's, poniéndolo un poco más fácil, por eso, de esta parte del mundo es un gran orgullo para nosotros hacerlo.

Si alguien quiere saber si esto me deja beneficios... No ninguno, pero puedo

decir que casi soy millonario ... en afectos, amigos y experiencias.

Asociacion, no solo de Argentina, sino del mundo.

Sin mas que decir, un gran abrazo en V desde Argentina.

Con todo esto, invito a cada usuario Transalp a formar parte de la


DE VIAJE POR LA RED 100x100moto.com Es una web en la que encontramos notcias muy curiosas e interesantes, y todas relacionadas con el mundo de la moto. hardwayhome.blogspot.com 102.991 kilómetros y 899 días de viaje para atravesar Europa, África, Asía y finalmente llegar a Australia, y todo ello a lomos de una Africa Twin. www.themapshop.co.uk Venta de mapas de todas las regiones del Mundo. Web en inglés. www.sam-manicom.com. Sam Manicom nació en el Congo en 1959. La suya es una vida dedicada a los viajes en moto, sobre lo cual ha escrito varios libros. http://blazingtrailstours.com Viajes por la India con Royal Enfield. http://www.nicksanders.com Otro gran viajero. http://www.ridingtoextremes.com Un ambicioso proyecto. La web está sin actualizar. http://www.panomoto.com De Londres a Sidney en una BMW F 650.


V Encuentro Grandes Viajeros-Exploramoto Jaime Leonú, organizador de este interesante evento motero pionero en nuestro país - pues su eje principal reside en los viajes más allá de nuestras fronteras - nos habla de las anteriores ediciones del mismo, y de la próxima para este año. Por Jaime Leonú

La idea de este encuentro se me ocurrió en el año 2005, ya que en España había muchas concentraciones pero ninguna dedicada a los que nos gusta viajar fuera de nuestras fronteras. Aquella primera edición la organizamos en Ávila por ser una ciudad pequeña y estar situada en el centro de la península, y aunque fuimos pocos, unos 15 o así, el nivel de los asistentes ya fue muy alto ya que nos juntamos gente que habíamos hecho viajes por los 5 continentes. Tanto gustó la idea de juntarnos una vez al año que allí mismo ya decidimos que la 2ª la organizaría una pareja que asistió de Zaragoza (Alberto y Bego) y así cada año la organiza una persona diferente y se hace en un lugar diferente. La 3ª edición fue en San Sebastián y la última, el año 2008, en Navalacán (Toledo) donde ya nos juntamos unos 60 viajeros, aunque el objetivo inicial no era formar un gran número de asistentes, poco a poco ha ido cogiendo fama y con ello ha ido aumentando el número de inscritos, los grandes viajes en moto han ido tomando auge durante los últimos años y ello ha propiciado este aumento.

Normalmente se celebra en Mayo, pero este año por una serie de circunstancias y coincidencias (entre ellas nuestro próximo viaje por Sudamérica) la hemos pasado al primer fin de semana de JUNIO, los días 6 y 7. Había varías solicitudes para realizarla pero como era la V edición y aunque Conchi y yo ya o rg a n i z a m o s l a p r i m e r a , queríamos hacer esta V en nuestro pueblo, Alba de Tormes (Salamanca) El programa no está todavía definido pero seguirá la línea de anteriores ediciones, juntarnos, conocernos, hablar de nuestros viajes y como punto fuerte, en la tarde del sábado, contaremos con varios viajeros que nos darán una charla de alguno de sus viajes, para este año hay previstas 5 charlas agrupadas bajo el título “5 Continentes, 5 viajes, 5 formas de viajar” Luego hay una cena y el domingo por la mañana se hará una visita guiada por la villa de Alba de Tormes, lugar donde está enterrada Santa Teresa y cuna del ducado de Alba, para acabar todo

sobre las 12 del mediodía para que los más lejanos tengan tiempo para emprender con tranquilidad el viaje de vuelta. A primeros de mayo ya se dará a conocer el programa completo, como inscibirse, el importe y la cuenta en la que hay que hacer el ingreso previo (para tener una idea aproximada del número de asistentes) En anteriores encuentros no se ha fijado ninguna cuota de inscripción y así continuaremos, los asistentes solamente tienen que abonar para inscribirse el importe de la cena del sábado (el que quiera asistir a la cena) y con ese pago recibirán además una bolsa-regalo con recuerdos donados por el Ayuntamiento de Alba y el canal de Tv Exploramoto. Como en otras ediciones, a lo largo de esta se dará a conocer el lugar donde se celebrará la edición de 2010


Gerardo PĂŠrez-Luengo Medina

DE MADRID A...


Gerardo Pérez-Luengo Medina En nuestro número anterior os hablábamos del viaje que un madrileño se estaba marcando desde la puerta de su casa hasta Ciudad del Cabo con una XR600. Pues bien, el viaje fue todo un éxito. Las claves nos las desvela el mismo Gerardo. Con fotos del propio Gerardo. Por TE. En Noviembre del 2006 tuviste un intento fallido de llegar a Ciudad del Cabo, en aquella ocasión por el Este de África. Pero el no tener el carnet de Passage no te permitió entrar en Egipto. Ante el mazazo decides volver a Madrid y coger un vuelo para La India y recorrerla en una Royal Enfield.

¿Quá tal fue la experiencia en la India con la Royal Enfield? ¿Cómo te hiciste con ella? Alquilé la royal enfield por un par de semanas, son motos preciosas y con un sonido de monocilíndrica poderoso, pero la mecánica es la peor que he visto, a cada momento se rompía, o tiraba aceite, la palanca de cambios es de mantequilla y los materiales de la peor calidad que hay. Cualquier moto china parece una BMW a su lado,

menos mal que hay mecánicos y repuestos en cada pueblecito. El trafico por la India es un caos absoluto, no hay normas, tienes que estar loco (por esa razón me lo pasé bien) A mi, particularmente, la India es un país que no me gusta nada. ¿Tenías mapas o alguna planificación para este viaje ya pensada de antes, o fuiste a lo que surgiera?


“He viajado por casi todo el mundo pero solo en Este viaje salio en un par de días y sobre la marcha, billete de avión, visado y una guía. A los dos días de llegar a Madrid, desde Egipto, salía para Nueva Delhi. Una vez allí es cuando decido alquilar la moto, compro un casco (10 €) unos guantes, un mapa y listo. Hice el triangulo de oro, el norte (Himalaya) y Nepal ¿Te planteas volver con una moto desde aquí? Si, pero no a la India, tengo más o menos pensado un viaje hasta

Mongolia en mi vieja Transalp, esto será para el año que viene o para el 2011. Este año ya lo tengo planificado, Helsinki-Varsovia para junio y Namibia-Mozambique para noviembre-diciembre, los dos viajes en bici (que es lo mío) Hablando ya de este último viaje, la moto con la que ibas a recorrer aquella otra travesía era la misma con la que lo has hecho ahora, ¿No? Háblanos un poco de ella, desde cuando la tienes, porque te decantaste por ese modelo, etc.

Si, es la misma moto. La compre de segunda mano en enero del 2006, cuando decido hacer el viaje para ese año, estaba perfecta. Elijo este modelo por su legendaria dureza y fiabilidad, y opté por “civilizar” una enduro mejor que “radicalizar” una trail. El peso es un factor fundamental (esta moto estaba en los 140 Kg.), las suspensiones se lo “comían” todo y no tenia nada de electrónica. El gran problema fue la excesiva ligereza del subchasis. Para este viaje te planteas llegar a Ciudad del Cabo por el Oeste, que dices conocerlo sobradamente ¿Te


Gerardo Pérez-Luengo Medina

DE MADRID A ...

África me siento bien, África es mi casa.” has movido mucho por esta parte de África? La verdad es que África me la tengo muy trillada, es mi pasión desde hace 26 años (aunque estoy enamorado de ella desde pequeño). De los cerca de 90 países que conozco más de la mitad son africanos, he viajado por casi todo el mundo pero solo en África me siento bien, África es mi casa. Para seguir tu camino qué herramientas de navegación has usado: gps, mapas...

Dos mapas Michelín (741 y 746) y hablar mucho con la gente, nadie conoce mejor el desvió o la variante que el que vive allí. Si Nigeria y Angola eran los únicos países que te faltaban por visitar de África, ya no te debe faltar ninguno tras este viaje... Bueno, me sigue faltando Somalia y creo que por mucho tiempo. Las maletas y las estructuras, ¿Las hiciste tu mismo?

Sí, la estructura la hice yo pero me la soldó Félix (el herrero de Lozoyuela), las maletas las hice con dos bidones de plástico de 25 l y las tapas con los “culos” de otros, una pletina de aluminio atornillada alrededor de la boca, para darle rigidez y luego pintarlas. Impermeables, ligeras y prácticamente gratis. Si había que abandonar no se perdía nada. Al ver tus fotos, da la sensación de que no vas a tope de equipaje como otros viajeros en moto. Para mi la ligereza es un factor primordial, estoy acostumbrado a los


viajes en bici y aquí el peso es fundamental. No llevo tienda, ni cocina, ni cacharros, etc. Además a la XR no se la puede cargar mucho y si además tenia que llevar ruedas y repuestos, por lógica había que sacrificar equipaje.

Viendo el trazado de tu viaje, y el hecho de que lo concluyeras con éxito, nos sugiere que no debes de ser un novato en este tipo de "fregaos" . ¿Puedes contarnos cómo empezaste a andar en moto y qué otros viajes has realizado?

Tuviste que soldar durante el viaje varias veces el subchasis, probablemente debido al sobrepeso trasero y los baches. Para un nuevo viaje ¿Te plantearías ir con una moto más adecuada a llevar equipaje?

Mi primera moto, con 18 años, fue una Vespa 160 de segunda mano, me costó 6000 pts (36 €) y solo de los nervios de tener moto me fui a Lisboa (1974). Con la Vespa nos recorrimos toda España, íbamos mucho a Picos de Europa a escalar, dos personas y todo el material de montaña, tardábamos dos días desde Madrid a Potes. Luego he tenido algunas BMW, mucho Argelia y Marruecos, pero desde hace algunos años me pasé definitivamente a Honda.

A esta moto le tenia que haber reforzado la parte trasera con unos tirantes, pero bueno, se me pasó. Yo soy más de trail que de enduro y los próximos viajes serán con moto trail, aunque sean más pesadas y con peores suspensiones.

Hablas en tu blog de que no quieres pillar una cuarta

malaria ¿Cuentas en tu curriculum con tres malarias? Casi siempre que no he tomado antipalúdicos he cogido la malaria, dos veces en Republica Centroafricana y la última en el 2000 en Togo, en un viaje en bici entre Costa de Marfil y Benín. Lo pasé muy mal, tres días delirando en un hotel de Lomé con una fiebre altísima y solo. Desde luego no es algo que quiera repetir. Por cierto, hablando de malaria, usas el Lariam ¿No prefieres Malarone? Parece que es menos agresivo psicologicamente (yo particularmente no tomo ni uno ni otro, el Malarone me produce reacciones brutales, desde mareos hasta alucinaciones) Yo tomo Lariam desde el 89 y la verdad es que me va muy bien,


"Es un hierro ind贸mito, sin ninguna concesi贸n al lujo, sin brillos ni cromados. Tuercas y engranajes sensibles, cicatrices hasta en la matricula. Llena de trucos y man铆as, cabezona, austera, noble. Me gusta hasta cuando no arranca. Pero su sonido.... su sonido es la banda sonora de este viaje. Allez! Venez! et entrez dans la dance!!! Es mi moto" Extra铆do del diario de viaje de Gerardo


antes tomaba Paludrin con Resochin, pero no es tan efectivo. Nos cuentas que durante el viaje cambiaste el aceite varias veces ¿Cuántas veces hiciste esta opreración? ¿Llevabas todo el aceite o lo comprabas? Lo cambiaba cada 2000 Kms junto con el filtro, el aceite era el que hubiera, compraba 3 litros, le ponía a la moto 2.3 l y el resto para ir reponiendo. El 10 de Noviembre llegas a Bamako y haces referencia a la pobreza que hay, pero te alojas en casa de un tal Moussa que parece que comparte contigo todo lo que tiene. ¿Puedes explicarnos quien es y de qué lo conoces? A Moussa lo conocí en Kayes, un poco antes de Bamako, estaba dando vueltas por la ciudad buscando hotel y me acompaño, como todos me parecían muy caros me dijo que si quería ir a su casa y fui encantado, la hospitalidad en África es una seña de identidad ¿Entienden ellos el porque de tu viaje? No muy bien, pero hay muchas cosas de los blancos que no entienden. Para ellos somos como una especie de ricos excéntricos y neuróticos, obsesionados por el tiempo (la puntualidad) y demás normas sociales. Ellos tienen una filosofía de la vida distinta, una lógica completamente diferente, adaptada a su entorno. Son formas de pensar útiles y validas aunque a algunos les parezcan a priori

“primitivas”. La familia-tribu es una base esencial. Conceptos como “tiempo” “propiedad privada” “estética” “competitividad” etc. No tienen nada que ver con los nuestros. Bueno de esto podríamos hablar durante horas. Lo que esta claro es que son sociedades diferentes y por ello enormemente atractivas. En tu opinión, qué crees que debe ocurrir para que no haya diferencias tan abismales entre Europa y África, para que allí se mueran de hambre

y aquí tiremos las sobras a la basura. África es un continente de una riqueza abrumadora, tiene de todo. Entonces ¿Por qué está como está? Jomo Kenyatta (el padre de la independencia de Kenya) decía “África no necesita que le echen una mano, basta con que le quiten el pie de encima”. Siempre, detrás de todas las guerras de África están las Multinacionales, los intereses de las Potencias. El libre comercio seria un buen principio para la solución.


Cuando llegas a Burkina Faso (seis mil kilómetros desde Madrid) cuentas que la moto ya acusa un cierto desgaste, pero que todo el mundo es amable. Cuando uno está lejos de casa y teniendo que resolver problemas, se agradece no sentirse como un extraño. Burkina Faso es un país especial, no por una geografía diferente

sino por la gente. Se notan aún, la cultura y el poso de los años de la revolución liderada por Thomas Sankara con su sueño de un país libre y justo. Aquí la gente es especialmente solidaria, hay gran empatia con el extranjero y eso sienta muy bien, sobre todo cuando vas solo. Viendo las diferentes operaciones de mantenimiento que le hacías a la moto ¿Te llevaste una gran cantidad de herramientas?

La verdad es que no hacen falta muchas cosas, alguna llave plana, dos de vaso para quitar las ruedas, un troncha cadenas, alicates, destornillador y tres Allen. Y luego lo necesario para los pinchazos, desmontables, bomba (de bici) y parches. Llevaba tres cámaras de repuesto que fueron los únicos repuestos que no utilicé, no pinché en todo el viaje. ¿Y cómo andas de conocimientos de mecánica? Más o menos bien, casi toda la moto me la hago yo, aunque antes del viaje se la llevé a Oscar de Motos HPB, el mejor mecánico que conozco. Si Oscar te dice que la moto está “níquel” es que te puedes ir con ella al fin del mundo. ¿Cómo fue eso de dormir en casa del Emir de Okuta? ¿Es cómo uno suele imaginarse, al estilo de las mil y una noches? No, el emir era una persona muy normal, y aunque si se le notaba cierta clase, es tranquilo y con un cierto halo de superioridad acrecentado por las reverencias y zalemas que le hacían todos los que se dirigían a él. Como Señor de la ciudad está obligado a acoger a los viajeros de paso, aquí la hospitalidad es ley. Hablamos mucho, nos dimos las direcciones, está bien eso de tener amiguetes en la nobleza. Hablas de algunos controles que te saltaste ¿Fueron por despiste o...? Si, claro. A veces había un pequeño cartel que casi no se veía con los policías sentados dentro de una cabaña, y la verdad, no te enterabas. En algunos controles, cuando los policías se daban cuenta ya era tarde y ya había pasado, y en otros si volvía. Pero nunca tuve problemas, a los tres minutos de hablar todo quedaba aclarado y nos dedicábamos a hablar del viaje y terminábamos bromeando. Esos párrafos entrecomillados que encabezan algunos textos de tu blog ¿Son tuyos? Sí, los párrafos en cursiva y entrecomillados son anotaciones literales, sacadas del diario de viaje que voy escribiendo (un tocho)


Cuando cito algo que no es mio pongo el autor. Según los diferentes países que ibas atravesando, las lenguas irían cambiando, y el inglés o el francés no siempre es conocido por todos ¿Cómo te las apañabas para los visados y demás? En casi todos los países de África tienen como lengua oficial, además de una de sus lenguas, el ingles, francés, portugués o español (y el árabe en el norte) En las embajadas no hay problema, la policía, casi toda, saben las lenguas oficiales. El problema viene más en los poblados pequeños, hay mucho porcentaje de analfabetismo, pero al final siempre llaman a alguien que habla un idioma conocido. La foto de entrada a Libreville es muy significativa... Son sarcasmos de la publicidad. El anuncio es de telefonía móvil, colocado en esta ocasión, en medio del cinturón de pobreza que rodean a Libreville. Precisamente en Libreville, por no poder obtener visado para Angola, debes remodelar el trazado y pasar a uno más engorroso y problemático. ¿Hay alguna manera de que no ocurran estas cosas, o son inevitables? Podría haber salido con el visado de Angola desde España, pero es casi seguro que hubiese llegado con él caducado (lo tienes que emplear en el mes siguiente) La burocracia en África es una religión, los requisitos para documentos pueden cambiar de un mes

para otro y la información que llega a Europa suele ser confusa y contradictoria. O sea que en muchas ocasiones hasta que no llegas al sitio no te enteras de cómo está todo. Cuentas que todos querían subirse a la moto contigo, "escapar". ¿Saben a dónde vas o no les importa?¿Cómo se les dice que no? No tienen ni idea de adonde vas pero el caso es salir, te ven como una oportunidad de escapar de su mundo de pobreza. La miseria en la que viven ya la conocen, piensan que nada puede ser peor. Creo que todos haríamos lo mismo. Les dices “no” con una triste impotencia.

Entre ciudad y ciudad te topabas con pistas en pésimo estado, barro, camiones y los surcos que dejaban, etc. ¿Es lo peor y más duro del viaje? Este viaje no ha resultado especialmente duro, quizás lo peor haya sido algún momento de soledad o la incertidumbre hasta conseguir el visado de Angola. Es que, la dureza física de estar todo el día encima de la moto a mi me gusta. ¿Te perdiste o desviaste en muchas ocasiones? Solo una vez en Congo-Brazzaville, hice cinco Kms por una pista equivocada hasta que volví a preguntar. Cuando cambiaba

“Yo como, duermo y tomo cerveza donde lo hacen ellos, me siento africano.”


los dos dirección a Europa y los dos en Angola. Y luego en Ciudad del Cabo me encontré con Kim y Ricard que hicieron la misma ruta que yo desde Barcelona, 49.000 Kms en todo un año con un viejo Mitsubishi, eso si que me da envidia.

¿Y en ningún momento te quedaste sin gasolina? En los sitios problemáticos llenaba todo lo que tenia a la mínima ocasión, el depósito de la moto (22 l) y un bidón de 10 l. En ocasiones la gasolina es de muy mala calidad o mezclada con parafina pero no tuve problemas de quedarme tirado. Aunque ya desde un principio no se te ve sobrecargado, tras una cuarta rotura del subchasis decides soltar lastre y desprenderte de lo innecesario, consiguiendo un gran aligeramiento de peso ¿Qué es lo realmente imprescindible para seguir en ruta? de dirección preguntaba continuamente para confirmar que iba bien. Y el estómago, ¿no protestó ante la alimentación tan variada? Sin problemas. Tengo una hormigonera transplantada por estómago. Además soy de una curiosidad patológica que si veo alguna comida que no conozco me pido un plato al momento. Tuviste que volver por 350 kmtrs de pistas pésimas por algo tan absurdo como que el consulado de Angola no tuviera viñetas para el pasaporte. No obstante, parece que te tomas con cierta

resignación que esas cosas sean habituales en África. ¿Ese es el secreto para no caer en la desesperación? Si, no vale de nada el perder los nervios, la paciencia forma parte del viaje, es otra prueba del examen para cruzar África. Es la parte teórica, el psicotécnico. Y no es precisamente lo más fácil.

Lo necesario es muy poco: las ruedas y los repuestos (que no hay por allí), un saco pequeño, una mosquitera y pequeñas cosas personales. Todo lo demás lo puedes ir comprando por el camino, camisetas, pantalones, sandalias, pasta de dientes, etc. Pero lo realmente imprescindible es paciencia y voluntad y eso no ocupa mucho.

Tu ruta no suele ser la más habitual para cruzar África. ¿Te topaste con personas que llevaran un recorrido similar?

El 18 de Diciembre, tras 15.556 kmtrs desde Madrid, llegas a Ciudad del Cabo, a lomos de una moto monocilíndrica y cuya matrícula es M-YP, habiendo superado trámites burocráticos tediosos, caminos imposibles, roturas de chasis y un sinfin de cosas más que solo ocurren en África. Está claro que eso demuestra que no hay que obsesionarse con llevar la moto más moderna, ligera,

Bajando no vi a nadie, solo me cruce con un australiano en un Defender y a una pareja de franceses con el 4x4 averiado,

“La paciencia forma parte del viaje. Y no es precisamente lo más fácil.”


etc. ¿Qué es lo verdaderamente básico para cumplimentar algo así? Para mi una de las claves es el aliarte con la gente, integrarte en todo. África no se puede cruzar sin ayuda. Yo como, duermo y tomo cerveza donde lo hacen ellos, me siento africano. A veces he ido solo, por la noche, por los suburbios de Kinshasa y nadie se ha metido conmigo, todo el mundo sabía quien era, uno más del barrio. Hay que bajarse del pedestal de blanco prepotente. En la carretera que va al Cabo de Buena Esperanza, cuentas que la moto, ya sin carga, "quiso desmelenarse". El poder recorrer esas curvas con una moto que tú mismo has llevado desde la puerta de tu casa hasta allí debe dar un sabor especial.

La verdad es que tenía ganas de hacer un poco el macarra con la moto, ya sin miedo a romper, pero a la vez fue un momento agridulce, una despedida. “Me sentí el dueño del mundo. Íbamos los dos gritando de alegría (la moto y yo) borrachos de brisa limpia, un océano acogedor nos hacia la ola a nuestro paso, espuma de nata en los acantilados, sol amable del sur, las curvas eran un baile con nuestra canción y al fondo la línea inquietante del horizonte mezclando los azules. Sabíamos que era la última vez que íbamos a estar juntos, pero ninguno de los dos dijo nada” (Del diario) Hablando de esos últimos momentos con la XR, ¿No te dio pena dejarla, o crees que será feliz allí como dices al final de tu blog? Si, dejar mi moto allí me llenó de una infinita tristeza. Trato de consolarme diciendo que será feliz en África e incluso intento tenerle envidia porque esté

disfrutando de esos paisajes. ¿Imaginas si dentro de unos años me la vuelvo a encontrar? Ya en Madrid, ¿Echas de menos esa rutina diaria de buscar gasolina, luchar con el barro...? Siempre se echan de menos los lugares donde has sido feliz, pero vuelvo pronto, en cuestión de meses. Es lo que tenemos los drogadictos, no podemos vivir sin nuestra dosis. ¿Tienes ya una nueva compañera de dos ruedas con la que emprender nuevas empresas? Sigo teniendo una vieja compañera de dos ruedas, una Transalp de 18 primaveras, que tiene más Kms en África que en Europa.


Aquellos que tengan en mente ese viaje con el que sueñan hace tiempo y no se deciden a realizarlo. ¿Qué necesitan para echarse a rodar? Que todo es más fácil de lo que imaginan, que no esperen a más tarde, que la vida es para hacer lo que soñamos y no para soñar lo que hacemos.

“La vida es para hacer lo que soñamos y no para soñar lo que hacemos.”


(Reflexiones camperas)

El Cortafuegos O de cómo llegué a esto de las motos de campo. A pesar de que uno va cruzando ciertos umbrales de tiempo, y la edad se hace patente no solo en el rostro, sino en ese cuerpo que ya no es el del chaval que siempre hemos creído ser, hay un rincón en la mente, donde el lento avance de las agujas del reloj no hace mella y siempre se es joven. Es en ese lugar donde se fabrica la ilusión, ese combustible de primera calidad que hace funcionar al motor más amuermado.

En mi época de colegial, no destaqué especialmente ni en el fútbol, donde jugué tanto de portero como de defensa, ni en baloncesto, en cuyo equipo el entrenador me relegaba injustamente al banquillo. El voleibol tampoco estaba hecho para mi. Era normal. Todos mis compañeros de colegio vivían y entrenaban para la llegada del partido de fin de semana. Yo suspiraba porque ese fin de semana mis padres decidieran ir al pueblo.

Uno de esos dos recuerdos imborrables de mi etapa de mocoso, está asociado indisolublemente a la Bultaco Frontera de mi padre, y todo lo que suponía. El procedimiento solía ser el habitual: llegábamos el viernes a la gélida casa serrana, y tras ver el Un, Dos, Tres en blanco y negro, me dormía en una cama que rechinaba hasta cuando pestañeaba, deseando que llegase la prometedora mañana campera.

Pero esa ilusión necesita un detonante, y en mi caso, viene provocado por dos recuerdos muy especiales de mi niñez. Ambos tienen que ver con el campo no podía ser de otro modo - y uno de ellos es el que hace que hoy esté escribiendo estas líneas con las que intento desentrañar el misterio de ciertas sensaciones.

Tuve la suerte de que mi padre, de la estirpe de los urbanitas, conociera a mi madre, procedente de una dinastía originaria de un pueblo de la sierra. Así que pude saborear lo mejor de cada cosa, y como el negocio familiar estaba vinculado al mundo del motor, la unión de gasolina y campo se fraguó con éxito.

- Vas a ver como hoy arranca a la primera - Le decía yo a mi padre, mientras nos encaminábamos hacia la Frontera. - Vamos a ver - Decía él, tras subirse a la imponente Frontera azul de bandas amarillas. Y es que el protocolo solía ser el mismo cada mañana: varias patadas, la moto arrancaba, petardeaba, se


Trail Experience nº2 Edición de PRIMAVERA

‘ “Como sonaba ese motor, cuyo rugido aun ‘ recuerdo perfectamente, y que yo despues, entre semana, mientras los demas hablaban del Sevilla y el Betis, intentaba imitar mientras cogia cualquier cosa que pareciera un manillar de moto y me perdía por los pasillos del colegio.”

paraba. Cambia bujía, arranca, déjala al ralentí un rato...Parecía que mostraba de esa manera su enfado por dejarla sola entre semana, y cuando ya se le pasaba el mosqueo, nos regalaba su saludo matutino, augurio de otra maravillosa excursión campera...cómo sonaba ese motor, cuyo rugido aún recuerdo perfectamente, y que yo después, entre semana, mientras los demás hablaban del Sevilla y el Betis, intentaba imitar mientras cogía cualquier cosa que pareciera un manillar de moto y me perdía por los pasillos del colegio. Tengo esos recuerdos y sensaciones generalizadas, como pueden ser el sonido del motor, el olor de la combustión al arrancarla en frío, o el pasarme los ratos mirándola cuando llegábamos y la dejábamos apoyada en la pared, y la espartana equipación de los pilotos compuesta por botas de soldado y casco jet, pero también, recuerdos más concretos. Recuerdo especialmente uno de ellos: era una agradable tarde serrana y decidimos ir a sacar la Frontera un rato. Un tío mio, que se había agenciado una Matador (otra Bultaco, para los neófitos en el tema), nos acompañó. La excursión pasaba por una finca - a la que por suerte sigo yendo a montar hoy día - en la que hay un cerro con unas

vistas magníficas de todo el entorno. Para subir había dos opciones, ir serpenteando y dando rodeos por un camino, o subir en línea recta por montículos y riscos. - Bájate y súbete con tu tío - Me dijo mi padre - Pero... - Y no terminé la frase ya que entendí de qué se trataba. Mi padre iba a subir por los riscos. Así que me tocó ir de paquete en la Matador a ver el espectáculo. Acelerones de rigor, algo de carrerilla y arriba...la Bultaco sacó todo su potencial, bramando mientras mi padre de pies sobre ella y con el peso totalmente hacia adelante - algo que a mi me llamaba mucho la atención- iba subiendo el cerro. Desde mi poco privilegiada posición de paquete iba intentando seguir la estela de la Frontera cuyo rugido se perdió cerro arriba. La subida por el camino asequible se me hizo eterna y cuando por fin llegamos a la cima, mi padre sonreía secándose el sudor junto a la Bultaco. Día que recordaré siempre, pues a la admiración le siguió un pensamiento tan infantil y sencillo como duradero: "yo quiero". Ese pensamiento me ha acompañado siempre, como también lo han hecho las señales que me dejó el cilindro de la Frontera de la de veces que me quemé las piernas por ir montado delante y llevarlas colgando. Esas cicatrices son la señal externa de lo que habitará por siempre en cierta

parte de mi cabeza. Fueron las primeras veces que llevé una moto, empuñando el manillar mientras mi padre se encargaba de las estriberas y los pedales. Llamaban mi atención igualmente las ruedas con los tacos, me gustaba mirarlos embobado (algo que curiosamente me sigue ocurriendo). Frente a nosotros, había una cochera en la que habitaba una Alpina roja, cuyo dueño, que se dedica a las labores del campo, la arrancaba a las seis de la mañana para irse a sus quehaceres. Para toda mi familia era un suplicio, pues sabían que a las seis en punto sonaban las trompetas bultaconas tocando diana. Yo, en cambio, me dormía esperando que me despertase aquella melodía de dos tiempos, porque sonaba igual que la Frontera... Y de aquellos polvos, vinieron estos lodos, y heme aquí que cada vez que puedo subo ese cerro, me seco el sudor y contemplo el espectáculo. Dicen que tal vez es que añore demasiado mi niñez. No lo creo. De mocoso tenía que esperar a que mi padre arrancara la moto. Ahora puedo ir al campo cada vez que me apetezca. Además ,soy de los que saben que plantar batalla al tiempo supone una clara derrota. Pero si es cierto que disfruto como un niño haciendo aquello que desde pequeño quise hacer.


Atacando el mito: El desgaste de los tacos por el asfalto Por Tomás B.O., Master & Commander de Embarrados.com

Muchas veces, en estos últimos años había observado que eso tan traído y llevado del desgaste de los neumáticos de tacos al usarlo por asfalto era bastante mito...es decir, todo el mundo dice "no uses la moto por carretera que se gastan los tacos", pero yo tenía claro que lo que en realidad gasta las gomas es el uso en campo cuando macarreas, derrapas y vas fuerte, no con un uso racional por asfalto.

Neumático elegido: Kenda Milleville (rueda trasera) Moto: BMW X CHALLENGE 650 Peso del Piloto: 90 kgs Ride Conditions: Relax & extreme Terrenos: de todo tipo

Para salir de dudas, he hecho algunas pruebas "científicas" y en concreto con la última rueda de cross he tomado datos concretos: fotos y medidas con calibre después de usarla por asfalto o campo. Se trata de un excelente Kenda Milleville, que es una goma de cross "medium", como un Dunclop D756 más o menos. 15 mm de taco medido con calibre cuando están nuevas. La moto: una BMW G650X Challenge, con sus cincuenta y tantos CV y sus 60 Nm de par.....y con un pollo de 90kg que va encima y que es muy macarra, vamos, que no me corto ni un pelo en campo y disfruto yendo a saco, derrapando, saltando, trialeando...y me dan lo mismo las ruedas, no conduzco

para que me duren más, simplemente las disfruto. Ahí van los datos del experimento: 1. 0-120 km. Día del estreno, 100 km de enduro (no trail)dándole fuerte junto a dos amigos con sendas 2T de enduro, con terreno endurero muy roto -no pistas- y 20 kilómetros de asfalto de vuelta a casa. Apenas se nota que está usada pq el terreno ese día estaba perfecto, humedo pero no encharcado. Aún mantiene las aristas de los tacos y las "rayas" verticales de los tacos centrales. Ha perdido 1 mm de taco. 2. De 120 a 290km. El siguiente día le meto 170 km más de asfalto porque me la llevo al trabajo y a hacer varios recados. Aumenté la


Sin uso

170 kmtrs

presión a 1.8 bar. 40 km de carreteras de la Sierra con muchas curvas y el resto por autovía, con velocidades de crucero de 140 km/h con picos de 160 km/h. El neumático sigue teniendo aspecto de nuevo tras esa burrada y apenas ha perdido 1 mm más desde el estreno, 2 mm en total. 3. 290-460 km. Al día siguiente, tengo que hacer recados y me la vuelvo a llevar al trabajo, le meto otros 170 km de asfalto por autovía a velocidades altas. Pierde otro milimetro en esos kilómetros. Sigue teniendo buen aspecto, se ha perdido la raya de los tacos y ha empezado a perder las aristas. Aquí el neumático lleva más de 370 km de asfalto a velocidades altas. Apenas ha perdido 3mm desde el estreno.

4. 460-620 km. Salida de enduro, con gente con motos de enduro. Enduro variado, ritmo alto, terreno muy lento por algunas zonas, muchas piedras, varias trialeras, algún camino para macarrear, y sobre todo mucho sendero. Total kilómetros: 120 de enduro y unos 30 de asfalto por autovía a la vuelta. El desgaste esta vez ha sido de 2mm de golpe El Unicross delantero en todos esos kilómetros, ni se ha enterado, incluso conserva las rayitas útiles que trae de serie.

En estos primeros 620 kilómetros podemos sacar algunas conclusiones: - El asfalto desgasta el neumático por supuesto, pero mucho menos de lo que pensamos (1 mm cada 150 km).

- Lo que realmente gasta la rueda es el campo si te gusta derrapar, frenar a lo bestia, trialear...en una palabra: ¡endurear!. El desgaste, dependiendo de la ruta, puede llegar a 2 mm cada 150 km. - Lo que destroza las gomas de tacos en asfalto son las apuradas de frenada y las aceleraciones bruscas, si aceleras y frenas con suavidad, aunque vayas a velocidades no legales, el taco aguanta bastante, aunque evidentemente con la presión adecuada para que no se calienten en exceso. - Por supuesto, todo esto depende del piloto, de la moto y del tipo de neumático...por eso he cogido un "medio" para el experimento. En una moto menos potente y más ligera el desgaste siempre será menor.


Atacando el mito:

El desgaste de los tacos por el asfalto

Finalmente, el Kenda Milleville ha durado... ¡¡2400km!!. Y aún le quedaban 3 mm de taco. Queda claro que donde más se produce el desgaste del neumático es en ciudad por los constantes cambios de ritmos, frenadas, acelerones y cambios de marcha. Por usarlo en enlaces más o menos largos no hay ningún problema, demostrado. Lo mejor es que este no es un neumático de madera, sino de los buenos, con una agarre excepcional en cualquier situación y un comportamiento en asfalto más que digno.

De esos 2400 km, la mitad han sido de asfalto, es decir, un uso mixto de verdad, la mayoría por autovía a velocidades de 130-150 km/h Para mí el mito ha caído ... calibre en mano, las gomas se gastan mucho más en campo -no yendo de paseo, si no más bien al contrarioque por asfalto yendo normal -no en plan supermotard claroEl siguiente neumático que monté tras éste, siendo el mismo modelo, me ha durado 2500 kmtrs, es decir, una pasada, sobre todo teniendo en cuenta que más de la mitad han sido de asfalto.

350 kmtrs


620 KMTRS

Delantero con 500 kmtrs

Trail Experience n潞2 Edici贸n de PRIMAVERA


Ignacio Chivite

Historias de la “DM”


Historias de la “DM” ¿Qué motos cohabitan en tu garaje? Bultaco Pursang 370 mk12TT (colección), Bultaco Pursang 370 mk12 (carreras motocross clásicas), Bultaco Frontera 370 mk11 (carreras enduro clásicas) Yamaha WR500 ’93, Gori G-81 MR-500 ‘81… y la BULTACO 370 DM. ¿Es una moto cómoda? Tanto para ir de ruta dominguera, en una salida endurera, en un rallye por Egipto... Muy cómoda, la más cómoda y suave de todas las que tengo. Asiento amplio, pocas vibraciones y motor muy dulce y plano. Qué piezas son originales, y cuáles no (básicamente) Todo es bastante original, excepto suspensiones y carburador. Las

suspensiones son clásicas, amortiguadores WRS y horquilla Marzocchi revisada por el mismo preparador. El carburador un Keihin, que le da mayor suavidad y optimiza el consumo. ¿Todo el proceso de resturaciónpreparación lo haces tú mismo?

149 kgs, en la versión inicial del Pirámides (35 litros de gasolina). Para el Heroes Legend incrementé en 14 litros más la capacidad. Las bolsas portaherramientas son de cuero y con hebillas, todo un detalle de moto de la época...

En la autonomía, la fiabilidad y la comodidad.

Las incorporé en la segunda versión, para ir a Dakar. En el primer rally me di cuenta de lo importante que es llevar cosas a bordo, pero no cargarte tú de peso. No las quería de nylon, para no estropear la imagen, así que inspirandome en las antiguas bolsas sobre depósito de las Bultaco Matador hice yo mismo los patrones en cartón, y me las construyó el mismo tapicero que hizo el asiento, más alto, más ancho, y con piel vuelta en la superficie.

¿Cuánto pesa la moto con los depósitos llenos y "todos los avíos"?

A qué rallies y otras pruebas has acudido con la DM (dentro y fuera de España)

La moto la pensé, diseñé y ensamblé yo, en mi casa, aunque con la ayuda y asesoramiento de especialistas de cada apartado (chasis, motor, suspensiones, neumaticos, etc) y la supervisión general de mi amigo Jordi de Servimoto. Y en qué se hace especial hincapié a una Pursang para convertirla en una moto para rallyes.


Ignacio Chivite: Historias de la “DM”


Son tres: Primero el Rallye Pirámides en Egipto, en 2007. Luego, en octubre, el Rally Altiplano del CE, en Requena, para probar las modificaciones introducidas a la vuelta, y por último, el Heroes Legend, de París a Dakar Y habitualmente o los fines de semana ¿Sales con la Pursang de ruta? Con la DM no, la arranco de vez en cuando para que no se oxide, pero está tal y como llegó de Dakar. Salgo por la montaña con la Frontera mk11 que tengo para correr, y voy entrenando con la Pursang de motocross en circuito

La fiabilidad de la moto ha quedado demostrada, ¿Influye la mejor calidad de los aceites de ahora? Sin duda alguna, la calidad de los aceites sintéticos actuales es determinante para la fiabilidad y el rendimiento de los motores de 2T. Yo uso MOTUL 800 OffRoad Qué porcentaje de mezcla empleas. Un 2% en motocross, e inferior en enduro. En Africa un 2,5%, por asegurar, pero estoy seguro de que se podría reducir sin problemas.

Los que hemos salido al campo con Bultacos solíamos llevar alguna bujía de recambio por los problemas de encharcamiento de la misma. Supongo que tú tendrás ese problema solventado. Sí, mis motores están muy mejorados. También ayuda un buen carburador y, sobre todo, el uso de un buen aceite 2T que no deja residuos. Me imagino que para los buenos resultados que has obtenido también influye el trato que le dispensas a la moto, y la manera de pilotarla. En cualquier moto es importante, pero en éstas es fundamental. Tienes que ser consciente en todo momento del tipo de moto que llevas, no se puede pilotar como


una moto moderna. También me ayuda mucho el hecho de hacerles yo la mecánica, a la hora de reconocer cualquier problema al momento, y poder solucionarlo rápido.

ENTRENAMIENTO El entrenamiento de Ignacio Chivite para acudir en buena forma a los rallies consiste en...

dunas, y en definitiva todo lo que el desierto depara?

No he tenido ocasión de entrenar, y en ambas ocasiones, aprendí sobre la marcha. ¿Porqué es conocida tu moto como Se que me ayudaría una preparación En el caso del desierto de Egipto, la DM? específica, pero en las dos ocasiones ha realmente iba muy preocupado, porque sido imposible por dedicar todo el las dunas eran enormes. Pero “…ta moto deux temps de Desert pour tiempo a preparar la moto. Así que sólo atendiendo los consejos de los expertos, Masoquistes” las salidas de fin de semana y acudir las le cogí el tranquillo antes de lo previsto. carreras de TT y MX de clásicas con Al final, siempre es lo mismo: gas Viene de una pequeña broma con las otras motos. Y ell gimnasio cuando abierto, y detenerte lo menos posible. Fenouil, director del Rally Pirámides. En el trabajo lo permite. los e-mails que nos intercambiamos previos a la carrera, le entusiasmó la La arena es algo muy específico y PREVIO A LAS CARRERAS idea de ver una Bultaco de 2T inscrita, y es un terreno para el que solo en uno de ellos se refirió a ella como “… puede uno prepararse con más de Si ya a un piloto con una moto ta moto deux temps de Desert pour lo mismo. Además hay muchos moderna le supone un gran Masoquistes” tipos de arena. ¿Cómo te entrenas desembolso y esfuerzo acudir a Así que… en su honor. para afrontar con éxito el subir una competición, supongo que


Historias de la “DM” más aún a alguien que decide embarcarse en un lío similar con una moto de la que apenas hay repuestos... La preparación de la moto fue una autentica ruina, porque todo se había de inventar o, en muchas ocasiones, comprarlo en el extranjero. Con lo gastado, sin contar las horas, casi habría dado para una KTM 690 Rally. Pero cuando ya te has metido, no puedes volver atrás, así que mejor no pensarlo. Luego están las inscripciones, los viajes, etc Mi intención era apostar primero y, tras haber demostrado el resultado, buscar ayuda para las siguientes. Pero esa ayuda todavía llega, y todavía no es seguro que pueda afrontar el tercer reto, el gran objetivo final, el que completará el proyecto.

¿Cuentas con algún sponsor? Sólo sponsors técnicos, que me han aportado material (¡qué no es poco!), y a los que estoy muy agradecido: MOTUL, FOX, WRS, RODI. También SERVIMOTO en la preparación. ¿A qué competiciones tienes pensado acudir próximamente? Además de las carreras de MX y Enduro en Catalunya, el plan 2009 tiene 3 pruebas importantes a las que quiero acudir, siempre con clásicas, para preparar el asalto final: - Baja España (julio) - 24 horas TT de Moià (septiembre) - Rallye de Marruecos (octubre)

Una vez has decidido inscribirte en cierta competición, ¿Cuál es el proceso hasta que comienza dicha carrera? Reunir toda la información posible de la carrera en cuestión, analizarla, y fijar el objetivo. En el caso de los raids, creo que ahora sería todo más fácil. Conozco la moto, los trabajos previos, los colaboradores. Sólo hay que ponerse y hacerla de nuevo. Con algunas acualizaciones fruto de la experiencia, pero ninguna de calado. Está contrastada, funciona muy bien y, pudiendo llevar algo de apoyo en carrera (asistencia) se puede ir bastante más rápido con ella. También estoy más familiarizado con la rutina de carrera, con los idiomas, etc

Y a final de año… (Continúá en página 63)


Ignacio Chivite: sus propias palabras. “Mi primera moto, con la que aprendí a montar con dieciseis años, fue una BULTACO Frontera 360 mk9 de segunda mano. Había sido de mi hermano años antes, y la pude recuperar. Con ella hacía largas salidas por montaña… y largas sesiones de mecánica, lo que me dio un buen conocimiento de la mecánica BULTACO… ¡ que me vendría muy bien años más tarde! Después fue una Pursang mk11, y con ella algunas pruebas de resistencia y mi afición por las carreras, y por la mecánica. Lo dejé a los diecinueve por la mili y lo retomé muchos años más tarde, cuando la economía me lo volvió a permitir, pero ya de forma muy tranquila, enduro de fin de semana con los amigos (Yamaha 125 ’93, Alfer 250 ’95, Honda 250 ’96…) Luego llegaron los 4 tiempos (varias Yamahas y KTM’s…). Motos tan

perfectas que aburrían. Siempre lo completamente, esta vez con menos preocupaciones estéticas, y más mismo: botón de arranque y gas. enfocado a la eficacia. Era una moto Pero después de estar una larga para ir por el suelo si hacía falta. temporada lesionado, y no poder montar, me dio por comprar una Después seguí con las mejoras en la Pursang 370 mk12 TT para “matar el moto, y segui corriendo enduros con gusanillo”. La acabé y, cuando la puse ella. En algunos había carreras para en marcha, simplemente retrocedí en clásicas y en otros no, se trataba divertirse, de recuperar antiguas el tiempo 15 ó 20 años de golpe. sensaciones y de ver hasta donde se Aquella pursang sonaba como una podía llegar con una moto de estas moto, vibraba como una moto e actualmente. incluso -lo más importante- olía como una moto de verdad. Así que después Al año siguiente alguien me habló de varios paseos con ella intentando no también de las carreras de motocross rayarla (estaba impecable y con los para clásicas… y la consecuencia estaba plásticos nuevos ¡dificilísimos de clara: me hice con una pursang mk12 encontrar!) se me planteó un 370 que monté expresamente para problema: quería una igual para ir por carreras de motocross. la montaña “de verdad”. Era muy divertido “jugar a preparador” Me enteré de que existían carreras pues con estas motos y unos medios para “clásicas” (así las llamaban…) y contenidos se pueden conseguir grandes en concreto una próxima, el Memorial avances, y es muy gratificante. Además Toni Soler, donde había una categoría el ambiente en estas carreras es, para estas motos. Así que manos a la simplemente, como el de antes: de obra, compre una Frontera 370 mk11 pique, pero de buen rollo, sin miradas d e s t a r t a l a d a y l a r e h i c e por encima del hombro.


Así que, una vez enganchado a este mundo, me lo tomé en serio y conseguí ganar los campeonatos de Catalunya de motocross y enduro para clásicas del año 2006.

perocomo en el desierto no esperaba encontrar muchas trialeras con las que golpearlo, podía permitirme esta concesión al romanticismo.

Y como repetir eso iba a ser muy difícil, buscaba algún nuevo reto para el siguiente año… cuando surgió la fórmula. Todavía tenía grabada en mi memoria la imagen de Juan Porcar, en el ’80, intentando llevar una de “nuestras 2T”, en aquel caso una OSSA 350, hasta Dakar. Por desgracia, no lo pudo conseguir, pero yo siempre pensé que era posible, y que la mala suerte habría jugado en su contra. Era una reto muy difícil (en realidad no sabía cuánto), pero posible. Por otra parte, como buen aficionado al enduro, siempre había soñado con ir al Dakar. Sobre todo desde aquel ’87 en que salió de Barcelona y me pasé toda la noche alucinando delante del parque cerrado, en el puerto. Ese año intenté reunir el presupuesto para ir al Rallye de Túnez, pero no pudo ser, y ahí quedó la cosa.

era una locura, llegaría a tiempo, al final del 2008, de conmemorar el aniversario inscribiendo la BULTACO en el D…. Bueno, todavía no me atrevía ni a pronunciarlo. Así empecé en diciembre 2006 adquiriendo un chasis por aquí, un motor por allá, y haciendo las adaptaciones necesarias para correr en Egipto, el Rally Pyramides, en abril. La preparación se inició casi en secreto… Al empezar a construir la moto, se me planteaban varios problemas, a priori solucionables todos, pero con la dificultad añadida de que, el resultado final, debía ser una BULTACO, con apariencia de BULTACO. No un irreconocible conjunto de piezas actuales y originales.

Ahora tenía la oportunidad de matar En primer lugar, para incrementar la varios pájaros de un tiro: autonomía, debía montar depóitos más grandes. No servía hacerlos de fibra, El 2008 se celebraría el 50º por la fragilidad en caso de caída, y no aniversario de la marca BULTACO poder llevar de recambio. Ni de (mi marca “de siempre”), yo acababa aluminio, muy caros. Lo ideal era de de ganar los campeonatos y, si podía plástico, pero no podía adaptar un haber alguna posibilidad de encontrar depósito moderno que desfigurara el patrocinio, pensaba que lo insólito del resultado. intento me ayudaría. En eso, en lo del patrocinio, me equivoqué. Después de mucho navegar en la red, la primea versión de la DM montó un Pero el plan estaba marcado, a 2 años tanque principal de 19 litros, Acerbis, vista: se trataría de preparar una moto comprado en Alemania procedente de desde cero, con un enfoque 100% una antigua XR. La línea era lo Rally Raid, pero sin perder la estampa bastante clásica y, muy importante, era de una Bultaco, y esa era la parte más rojo!. difícil. Luego veremos. El primer año (2007) acabaría la moto y la probaría en un raid “corto”, para medir lo factible o no del proyecto. Si yo estaba muy equivocado, y el fracaso era estrepitoso, el gasto y el ridículo no serían muy grandes. Si esto salía bien (¡y salió!) probaría un raid de distancia más larga, con todo tipo de terreno. Y si todo iba bien, y en ese momento todavía no sabía si

Con esto tenía las bases de lo que sería la imagen final, tomando como modelo la pursang mk10 360 de 1976: depósito rojo, con rayas amarillo y plata, chasis plateado, guardabarros blancos, portanumeros amarillos y una importante declaración de intenciones: escape por abajo, tipo tubarro, para que no quedaran dudas. Podía poner un escape de bufanda, por arriba,

Luego fueron las muchas horas de trabajo con mi amigo Jesús -un artista fabricando chasis para karts- hasta fabricar unos subchasis para sujetar los tanques traseros, alargar el basculante y unas cuantas (¡muchas, muchas!) cosas más. No quería recurrir a un preparador de motos, porque no sabía como explicarselo (“¿una pursang? ¿desierto? ¿Egipto?”) y como él no entiende de motos, no tenía que convencerle de nada, y se limitaba a hacer realidad mis ideas, con la confianza que da el desconocimiento. “Si van las KTM, ¿por qué no va a ir una Bultaco?” debía pensar. Luego estaba el asunto del motor. De dónde sacaba un motor de hace 30 años sin desgaste excesivo. Ya sabemos que se puede poner un pistón, nuevo, una biela nueva, etc. Pero cuando un motor de este tipo está ”gastado” en general, cuesta mucho recuperarlo. Y ya no hay, para desgracia de todos nosotros, concesionarios Bultaco donde ir con la lista a buscar recambios. Entonces ocurrió el milagro: un anuncio, un motor de Frontera mk11 “km 0”, nuevo sin estrenar de la época, que había estabo escondido desde entonces en un garaje de un pueblecito de la provincia de Soria. Aún tenía el aceite original de la época, inconfundible por el olor. Evidentemente, esto era una señal. Si había encontrado un motor nuevo, es que todo iba a funcionar. Desmontar motor, cambiar retenes y juntas. Montar motor. El resto: adaptar una caja de láminas de una mk12, para buscar más suavidad en bajos, menor consumo y menor cansancio. Luego instrumental, asiento y manillar muy altos, estribos muy bajos, y unos cuantos detalles más. Cuatro meses de trabajo intensos, para llegar a abril con los deberes hechos.


Pero como manda la más arraigada tradición de las carreras, la moto siempre se acaba en el último momento. Así que la primera vez que arrancó y salió a la calle fue una semana antes del embarque, y sólo pudo hacer unos 50 km, en manos de unos amigos (yo estaba lesionado por una caida en un MX un mes antes). La siguiente vez que la vería sería al sacarla del puerto, en Alejandría, para empezar la primera etapa del rallye. Todos sabemos que la afición por la moto y la aventura nos lleva a veces a hacer cosas raras, pero esta vez tenía la sensación de haberme pasado: Estaba por primera vez en África, por primera vez en un raid, por primera vez iba a montar en arena (porque pasear por la playa no cuenta, no es lo mismo), y todo eso con una Bultaco rehecha tornillo a tornillo, con un montón de inventos, sin asistencia y, lo mejor, sin casi haberla probado antes. Surrealista. Y también debía parecerle surrealista al resto de participantes que no dejaban de frotarse los ojos (¡y los oídos!) al ver, escuchar y oler una Bultaco en el desierto, con su tubarro de trompeta, y su olor a aceite quemado. Todos hablaban en francés, inglés, holandés, árabe… pero como buenos “quemados” del motor, se les podía entender perfectamente. Así que obtuve de inmediato, y para todo el rally, la simpatía y el apoyo de todos los demás participantes. Nunca llegué a estar seguro, pero creo que los primeros días circulaba una porra sobre “combien de jours resisterà la Bultacó?”. Seguro que alguien perdió una pasta conmigo. EL RALLY PYRAMIDES Organizado por Fenouil, el creador del Rally Faraones y expiloto oficial de los primeros Dakar, se trata de una carrera en su más completo significado. Muchas y largas cronos, y enlaces, los justos. La moto iba finísima, suave y cómoda. Y muy rápida y ligera. Una

pasada. Quizás un poco grasa de carburación, pero había querido asegurar bien la jugada. Pero no podía perder de vista mi objetivo fundamental para el rally: acabar. Y para ello dos prioridades: no romper y no caerse. Así que, salvo algún pequeño capricho que me dí con el gas, los 3.000 km transcurrieron con la oreja pegada al motor, analizando cualquier reacción o ruido extraño. Si no conseguía acabar, surgirían las dudas, no habría más rallys, y el proyecto quedaría incompleto. Con éstas, y por mi total desconocimiento del medio, el primer día me di un susto de muerte. Salida de la primera especial a las 4 de la tarde, con un calor de morirse, en una interminable recta de arena y piedras. Para mi ignorante mente de endurero, las piedras suelen ser terreno duro y compacto. Se da la salida en línea –con una bengala, todas la motos a la vez, tipo motocross-. Gas a fondo, y primer susto de muerte al venirse el motor abajo en quinta a fondo. Aparentemente un gripada en toda regla. No me lo podía creer, ¡en la primera etapa! Cuando pare y observé que el motor giraba perfectamente al ralentí, entendí que no era el motor sino la moto la que se había frenado de golpe, al pasar de duro a blando. A pesar de parecer un terreno compacto cubierto de grava, estaba dejando una rodera como un arado, y las ruedas

iban cubiertas de arena hasta los radios. Primera lección aprendida: hay que olvidarse de todo lo que conoces hasta ahora, permanecer atento, y aprender. “C’est l’Afrique, patron!” En mi opinión la humildad es un valor fundamental a la hora de afrontar un rally en África. Estar siempre dispuesto a aprender, y no subestimar nunca los peligros. Si en Europa estamos acostumbrados a “apurar” en todo (en las frenadas, en el tiempo, en el cansancio), en Africa debes aprender rápido a ampliar los márgenes de seguridad. Porque lo que aquí es un problemilla, allí se puede convertir en un problema insalvable.”


Mi preparación, la de siempre: mucha moto de montaña, circuito y gimnasio. Pero antes de todo eso, la primera condición es siempre la misma: el presupuesto. Si no hay ayudas, está temporada será muy difícil completarla.

Pirámides: Un Rally de velocidad pura, en un país impresionante, y en un desierto, a decir de los más expertos, quizás el más bonito del mundo. Es duro, pero 9 días pasan rápido. Muy recomendable como primera experiencia. Heroes legend

Una vez en carrera - en las de clásicas - ¿Hay la mucha competitividad, o por tratarse de clásicas la gente va más a disfrutar qué a ganar? Sin duda el ambiente es más distendido, más “como antes”. A todos nos gusta dar gas y ganar, pero no a cualquier precio. Hay mucho respeto y, sobre todo, diversión.

Más de regularidad que de velocidad, pero aquí la dificultad está en la distancia y en las 2 semanas de duración. También el terreno es mucho más variado, se cambia de países de latitud y de paisaje. También recomendable para ponerte a prueba en un rally largo y, sobre todo, para cumplir el sueño de siempre de salir bajo la Torre Eiffel, en París y llegar dando gas a las playas del Lago Rosa. Tradición manda.

En algunas carreras convives en pista con motos actuales. ¿Es muy diferente el ritmo que llevas Cuéntanos lo más significativo con respecto al de los pilotos de del: esas motos? CARRERAS

Con la DM, en África, sólo pude ponerme a prueba en contadas ocasiones, porque no podía arriesgar caídas ni averías, al no llevar ninguna asistencia. Pero en el Altiplano de Requena, del CE de Rallyes, pude apretar un poco más, y quedé de la mitad para adelante de la tabla. ¿Hay que tener especial cuidado en el caso de la DM con la arena? ¿Cambias el filtro de aire cada tarde al finalizar la etapa o llevas alguno de recambio para cambiar en carrera por si hay sobredosis de arena? A mitad de la etapa no lo cambié nunca. Pero cada noche era lo primero que hacía. Aunque no diera tiempo para más. Lleve un total de 8 filtros, y los alargaba 2 días. Un día nuevo, segundo día lavado, y fuera. Es una de las claves del éxito, junto con el aceite 2T y una buena carburación. ¿Qué repuestos te llevas a un rallye de este tipo? A los 2 anteriores fui sin asistencia. La Organización transporta un juego de ruedas y un baúl en su camión. Así que hay


Historias de la “DM”

que elegir bien, para llevar todo lo imprescindible, pero sin pasarte. En ambos casos, ante la duda, llevé un motor completo de otra de mis motos, con encendido y carburador, filtros de aire, 2 transmisiones completas, y pistones (2) de la misma medida que el puesto. También juntas, cables, un manillar, etc. Y todos los lubricantes “normales” de una moto. Porque luego está el otro problema que no tiene nadie más que tú: la logistica del aceite 2T. La Organización prevé repostajes en las etapas largas, de gasolina, pero no de mezcla. Así que siempre a bordo 2 litros de MOTUL, y el resto (unos 20 litros al inicio) repartidos entre los coches y camiones de los amigos que vas

haciendo, para asegurarte de que siempre moto (una Frontera 360 mk9 de tercera tendrás alguno a mano. mano), la siguiente (una pursang 370 mk11) y luego un mito cuando Y nunca pueden faltar a bordo los 4 desapareció. recambios básicos con los que se resuelven el 80 % de los problemas del Es difícil de explicar pero, por encima día: de las modas, BULTACO una forma de - gomas de cámara, entender las motos y las carreras, es un - bridas de plástico, sentimiento de pertenencia a un grupo, - alambre que une a muchas personas en todo el - cinta americana. mundo. BULTACO Para muchos, el simple hecho de pronunciar Bultaco nos evoca una época, un halo especial, una sensación de melancolía y de buenos recuerdos. ¿A tí te ocurre?

Y los afortunados que pudimos disfrutarlas, sabemos que su estampa, su sonido y hasta su olor son únicos. Y a qué crees qué puede deberse (aparte de que nos hacemos viejos).

Para los que corremos todavía con ellas Para mí BULTACO, representa las motos creo que, simplemente, nos permiten que veía en las carreras cuando yo no hacer algo que no sería posible con las tenía ninguna aún, luego fue mi primera motos actuales.


Puedes hacer la mecánica, ser preparador, hacer mejoras. Algo impensable con las motos actuales. Y participar en carreras con un ambiente como el de antes El competir y en definitiva estar en contacto con esta Pursang ¿Es una manera de saciarte de esas sensaciones? Sí, aunque yo personalmente, para eso ¡soy insaciable! Ahora que muchas marcas míticas y desaparecidas, o algunos de sus modelos están siendo resucitados. ¿Crees que podría pasar algo similar con Bultaco? No lo sé, sería bonito. ¿Concibes una reapertura de Bultaco, con nuevos modelos, tecnologías actuales, etc? ¿O prefieres dejar las cosas como están y que Bultaco siga teniendo ese sabor a buen vino y que mejora con el tiempo? Siempre que se hiciera desde el respeto por los valores que hicieron grande la marca: el deporte, las carreras, y el desarrollo tecnológico derivado de éstas, sí. Si sólo se utiliza el nombre para hacer motos vulgares, se perdería una gran oportunidad. DE VIAJE Teniendo en cuenta que en los rallies en los que corres haces etapas de bastantes kilómetros ¿Te planteas algún tipo de viaje con esta moto? No. Esta moto fue pensada y creada para un proyecto concreto. Espero que pueda concluirlo con éxito, y luego me gustaría conservarla, tal y como termine. Y quizás exponerla si alguien muestra interés. Gracias a tu afición a los rallies, has podido recorrer en moto lugares muy especiales, como en el Rallye Pirámides.

¿Disfrutas del entorno o tu mente se preocupa solo de la moto y la carrera? Efectivamente, durante los rallys ha sido tanto el trabajo y la tensión, que no he tenido tiempo de disfrutar de los sitios. Ha sido luego, desde casa, con los videos y las fotos cuando he podido saborearlos un poco. De todos modos, aunque no haya estado por el turismo, durante algunas etapas las sensaciones han sido muy especiales. Encontrarte completamente solo, en medio de paisajes increíbles, dependiendo sólo de que tu motor no deje de girar, te hacer sentir muy insignificante. Una mezcla de admiración y humildad.

Reportaje ilustrado con fotos de: Rallye Pyramides 2007: Elodie Lantelme Olivier Halin Rallye Heroes Legend: Eric Godfroid Eric Malherbe Sergio Rottier (otro español en carrera) Entrevista realizada por Tomás Mateo Cubero.


Guía del Viajero

Combatiendo frío y lluvia LLegan las temperaturas calurosas, y con ellas nos olvidamos de las mojadas que nos hemos llevado este invierno y otoño pasados. Mal hecho. Hemos de aprovechar ahora para que cuando lleguen de nuevo las bajas temperaturas y el agua a cántaros, estemos sobradamente preparados. Sirva esto también para aquellos que se encaminan, aprovechando las vacaciones, a lugares donde la lluvia o gélidas temperaturas, puedan sorprenderlos.


Extremidades Para proteger tronco y piernas solemos ir preparados, pero, para las manos, y sobre todo los pies, la cosa cambia. Son muchos los que se quejan de el frío que pasan en cuanto vadean un charco grande por la cantidad de agua que se cuela en nuestras botas, por más buenas y nuevas que sean. Para este problema, hay una solución realmente efectiva: Sealskinz. Se trata de una marca que ha desarrollado prendas totalmente impermeables y transpirables.

Guantes El par que hemos probado está diseñado especialmente para su uso en Mountain Bike y en moto off road, por lo que viene equipado con almohadillas de gel para hacer más cómodo el agarre a los puños. Con respecto a su impermeabilidad, lo mejor para saber hasta donde llega, es sumergir el guante directamente en agua, y mantenerlo un rato. El resultado es sencillamente sorprendente: no cala ni gota. Asimismo, apenas notamos la fría temperatura del agua, por lo que sus propiedades térmicas funcionan perfectamente.

Calcetines Aquí es donde quizás a la gran mayoría se le presenta el problema. Muchos prueban con bolsas de plástico, con escarpines de neopreno...y nada de esto funciona y es un engorro. Volvamos a la piscina de nuevo e introduzcamos la parte inferior de nuestras piernas embutidas en los Sealskinz, en un agradable baño matutino, con el agua a unos 10 grados... el resultado, impermeabilidad y aislamiento total. Las tres capas con las que viene equipada el calcetín, funcionan perfectamente.


Combatiendo frío y lluvia

EN RUTA Queda comprobada su impermeabilidad, pero, ¿y su comodidad?. Los guantes, como decimos, al disponer de almohadillas de gel, son bastante confortables, y aunque evidentemente, no ofrezcan la livianidad de un guante de cross, nos permitirán ir cómodamente en la moto siempre y cuando no vayamos por un camino infame en el que tengamos que ir continuamente usando embrague, frenos, etc. Es decir, para un uso trail, funcionan sobradamente. Para enduro, yo solo los usaría por pistas, o en el trayecto de vuelta a casa. No obstante, este tipo de guantes, es para llevarlos en la mochila, y si se pone a llover se sacan y se los calza uno, y en cuanto deje de llover, a la mochila de nuevo, así los conservaremos por mucho más tiempo en buen estado. Con respecto a los calcetines, para valorar su comodidad, he usado dos tipos de botas, un par de Alpinestars Tech 4 con varias temporadas de barro y polvo en su historial, y unas Fox F3 con unas quince salidas mixtas (enduro y trail). Hay que decir que el calcetín, por su tejido, es un tanto rígido, y que en cuanto te lo pones no se ajusta igual que uno convencional de algodón, no toma la forma exacta del pie. Por lo tanto, al principio nos notaremos un tanto extraños y más aún al calzarnos las botas. Pero en un par de minutos se nos olvida esa sensación, y solo nos acordaremos de que los llevamos cuando tengamos las botas empapadas y notemos que no llevamos los pies fríos y mojados. Definitivamente, es una solución muy efectiva. Para saber más sobre los productos Sealskinz, podéis visitar la web de su importador, Terskei: www.terskei.com


Otros trucos anti frío y agua. Equiparnos a nosotros y a nuestra moto es siempre costoso, por lo que en momentos como estos cualquier ahorro será bienvenido. Yo hay algo que pongo en práctica desde hace varios años y que me da un resultado óptimo, y es el usar y/o reciclar las prendas que uso para la nieve. Así, ni la lluvia ni el frío me impiden disfrutar de una buena sesión de moto y campo (en días así suelen ser épicas), y cuando acaba la jornada estoy completamente seco. El clásico chubasuqero para moto solo lo dejo para aquellos días en los que puede que caiga algún chaparrón (y además suele calar si llueve más de la cuenta). Pero si el día está feo de verdad, llueve y hace frío y viento, lo tengo claro, chaquetón y pantalón de nieve. Tienen la ventaja de que suelen contar con numerosos bolsillos, que siempre vienen bien, y unos broches y cremalleras diseñados para poder usarlos con guantes, así como un cierre alto en el cuello, o cremalleras en las zonas clave por si remite algo el frío y queremos transpirar bien. Y lo más importante, no calan. En mi caso suelo usar una chaqueta Four Square, de 15.000 columnas,(las hay hasta de 20.000), y os garantizo que incluso en los días que el Dios de la lluvia se ha mostrado más generoso, no ha calado lo más mínimo. El gore-tex es igualmente efectivo. Las de 10.000 columnas han llegado a calar algo por la zona de los hombros en los días más lluviosos. Cuenta además con un forro polar desmontable y capucha de quita y pon, por lo que su polivalencia es ilimitada. Si no tenéis un hermano, primo o amigo al que pedirle esa vieja chaqueta de snowboard o ski, las prendas para nieve de Pull&Bear son muy económicas y más aún en época de rebajas, donde un pantalón sale por unos 30 €, y tienen una efectividad con frío y agua más que contrastada

El clásico impermeable motard cala con una lluvia copiosa y no protege del frío. Solo lo uso para chaparrones ocasionales.


Literatura Trail

operación impala:

PIONEROS "Hay una cosa que yo nunca entenderé: los países gastan grandes sumas en propaganda en el extranjero, ensalzando sus atractivos [...] Pero cuando uno llega a la frontera le preguntan cuánto tiempo piensa quedarse y ponen serios obstáculos a su entrada. Dan la impresión de que el favor se lo hacen a uno al dejarle entrar, cuando es todo lo contrario. Y sobre la frontera ponen un cartel de bienvenida. Son cosas que nos hacen perder la fe en la Humanidad."

Este libro ha servido de inspiración para el viaje que muchos motards españoles han realizado cruzando África "desde abajo". Un viaje, que de por sí presenta bastantes dificultades, más aún si se hace con tres Montesas Impala en los años 60. El libro, no solo tiene el valor del relato aventurero de aquellas primeras motos que cruzaron África, sino el histórico, ya que mucho han cambiado las cosas desde que Manolo Maristany escribiese las vivencias de aquel grupo, y países que por entonces tenían un nombre ahora tienen otro, y cosas como el Apartheid, que pudieron comprobar de primera mano, por suerte ya empiezan a ser asuntos de la historia.

anécdotas y casos curiosos, no tiene fin. Sin duda, lo más valioso del libro, es poder revivir situaciones que hoy prácticamente son imposibles de reproducir, como los recibimientos que les dispensaban en ciertos poblados, muchos de los cuales no habían visto una moto en su vida. Otras cosas, en cambio, parece que siguen igual, como los trámites absurdos y enredantes de la burocracia de fronteras. La ironía del narrador, tampoco tiene desperdicio, y a lo largo del libro consigue arrancarnos más de una carcajada.

La narración de los acontecimientos se hace bastante amena, y la sucesión de

Indispensable en la biblioteca de todo aquel trailero genuino.

Con prólogo de Carlos Mas, que aunque es interesante, sería más propio de un libro del Dakar, está editado por Dossat: www.ciedossat.com


Trail Experience n潞2 Edici贸n de PRIMAVERA


Preparación del viajero

Confeccionando el

BOTIQUÍN Las claves para que un viaje se afronte con las máximas garantías de éxito, radican en una buena preparación. Revisar la mecánica, el dominar la navegación o un buen entrenamiento, son asuntos tenidos en cuenta por la mayoría de traileros. Pero igual de importante es tener unos conocimientos mínimos de como actuar ante ciertos imprevistos. Y empezaremos por lo imprescindible: los componentes de un botiquín. Por Antonio Jesús Bonet Urbano.

En esta sección, que seguirá en posteriores entregas, daremos una serie de consejos en los que trataremos una parte tan importante en nuestros viajes en moto como son la seguridad y los primeros auxilios. Serán consejos fáciles de comprender y aplicar. En este primer espisodio hablaremos sobre el botiquín y sus componentes, dependiendo éstos de la duración del viaje, por lo que diferenciaremos entre el botiquín para un día o una semana, y el de un viaje largo de dos a cuatro semanas.

3-4 paquetes de gasas estériles. Pueden servir para limpiar heridas o hacer presión sobre hemorragias. Vendas de tipo elásticas, sirven para sujetar las gasas, inmovilizar o hacer compresión.

En el botiquín de un día necesitaremos lo siguiente:

Antiinfalmatorio tópico en spray, sobre todo los que aplican frío, es bueno en las primeras 24 horas de un golpe.

Tiritas que se puedes suplir por esparadrapo (yo he utilizado a veces cinta americana) Analgésicos en comprimidos: paracetamol, metamizol o ibuprofeno, el que os venga mejor. Válidos para esas pequeñas molestias o dolores que pueden chafar un día.

Antiséptico, aunque lo mejor para limpiar una herida es agua. Una vez hecho esto es cuando hay que aplicar el antiséptico. Si la herida necesitase valoración médica lo mejor es lavarla, taparla y trasladar al herido a un centro de salud u hospital, antes de 6 horas.

Todo lo dicho, cabe perfectamente en una pequeña bolsa, que puede alojarse por ejemplo en un bolsillo de la chaqueta. Botiquín para varios días, o viajes largos Lo dicho anteriormente y además:

Colirio para la irritación de los ojos por polvo o arena. Suero oral, para prevenir la deshidratación ó reponer líquidos y sales en caso de diarrea ó vómito (siempre y cuando se tolere por boca, mejor tomarlo en pequeños sorbos cada diez minutos). Antibióticos en comprimidos. Deben ser prescritos por un médico, pero en muchos países que visitamos, no tienen medios farmacológicos, y por ello es prudente que lo llevemos nosotros. Antieméticos, para prevenir la nausea o el vómito. Manta térmica, nos puede ayudar a combatir la perdida de temperatura cuando dormimos en zonas donde el frío es acusante (aparte de nuestro buen saco y tienda). Protector solar factor de protección 40- 50 sobre todo en climas desérticos y en zonas de nieve. lo aplicaremos en


Trail Experience nº2 Edición de PRIMAVERA

las zonas menos protegidas, como alrededor de los ojos y nariz. Termómetro. Tablillas o férulas para inmovilizar extremidades y miembros en caso de traumatismo graves, que tengan que ser inmovilizados. Pastillas potabilizadoras de agua, aunque siempre es mejor tomar agua embotellada. Pomadas y gasas para quemaduras.

Repelente de mosquitos, sobre todo en sitios húmedos. Tijeras o navajas multiusos. Si se va a llevar medicación inyectable, llevar jeringas y agujas, por la escasez de material sanitario en algunas zonas. Además debemos llevar la medicación específica de cada uno, si padecemos algún tipo de enfermedad o alergia. En caso de viajar al extranjero:

Se recomienda ponerse en contacto con Sanidad Exterior, para ver el tipo de vacunaciones y las medidas preventivas del país o países que vayamos a recorrer. Página web: http://www.msc.es/profesionales/ saludPublica/sanidadExterior/salud/ home.htm SUBDIRECCIÓN GENERAL DE SANIDAD EXTERIOR Paseo del Prado, 18-20 28071. Madrid Fax : 91 360 13 43 e-mail : saniext@msc.es


Grandes Viajeros

Ted Simon “Viajar es vivir ... el viaje es metáfora sustancial de la vida entera.” Ortega y Gasset Por Javier Cordero “Havivi”

Ted Simon: La inspiración

Ted Simon es una leyenda viva del mototurismo. Es probablemente el personaje más conocido y mítico de cuantos ha dado el mundo de los viajes en moto. Sus dos vueltas al mundo y sus libros han sido inspiración para muchas generaciones. NACIONALIDAD: GRAN BRETAÑA SUS DATOS: . Dos vueltas al mundo. . 6.5 años viajando. . 205.000 km recorridos. . 45 paises visitados. . 5 continentes. ALGO DE SU VIDA: Ted Simon nació en Alemania en 1931. Después de terminar sus estudios como ingeniero químico comenzó su carrera periodística en París. De vuelta al Reino Unido para servir en la RAF fundó Scramble, una revista para reclutas que llamó la atención del Daily Express, periódico en el que posteriormente trabajó durante diez años. Más tarde fundó una revista llamada King y a los tres años, se trasladó a Francia donde colaboró con varios periódicos británicos. Con poca experiencia como motorista y con un “contrato” de una revista londinense, en 1973 decide viajar por el mundo con una moto y narrar sus experiencias; comenzó "la leyenda".

Hace unos días, se puso en contacto conmigo, Tomás Mateo Cubero, padre de la revista que tienes delante de ti. Me propuso colaborar en su proyecto; debía realizar unas “fichas” de algunos de los GRANDES VIAJEROS que han recorrido el mundo en motocicleta. No dudé en asumir el reto. No dudé en comenzar este viaje Será una recopilación de todos los que han sido o están siendo "leyenda" dentro del mototurismo. De aquellos hombres o mujeres excepcionales, dotados de una gran fuerza interior, que un buen día comenzaron su viaje como aventura, pero que luego lo convirtieron en un modo de vida. Me centraré no solo en los viajes sino también en las “personas y las motocicletas que los hacen posibles”. Intentaré ahondar también en su filosofía de viaje, ya que erróneamente se piensa, que el dinero y tiempo libre, son los únicos “motores” de estas grandes aventuras. Estos expedicionarios están hechos de otra pasta. Preguntas, búsqueda del horizonte, valor, capacidad de sufrimiento, etc son sus axiomas. Desde ese primer mototurista que realizó una circunvalación completa (Carl Stevens Clancy entre los años 1912-1913) hasta nuestros días, son muchos los que han recorrido el planeta a lomos de una moto. Todo viaje debe ser una búsqueda. Todo viaje nace de una pregunta sin respuesta.


Primer Viaje: 1973-1977

4 años 126.000 Km 45 países Corrían los finales del año 1973. Ted Simon tenía 46 años. Sobre una "británica" Triumph Tiger de 500cc, comienzó su periplo. LA MOTO El modelo era uno de los más fiables de la casa, el mismo que utilizaba la policía; difícil de romper y fácil de reparar. El motor era un twin y montaba pistones de baja compresión, lo que le permitía usar gasolina de bajo octanaje y reducir las vibraciones. Con un único carburador y dándole gas el tanque de serie le daba una autonomía de más de 300 Km. Con los ingenieros de Triumph y ante el reto de afrontar una vuelta al mundo, Simon elaboró una amplia y compleja lista de posibles modificaciones, pero llegado el día de partir se pudo dar con un canto en los dientes de poder recoger una de serie.

Inmersa en una crisis sin precedentes, la fábrica había cerrado toda la producción y con ella la mítica marca británica cerraba definitivamente sus puertas. De hecho la Tiger que se llevó Simón fue una de las últimas en salir de la fábrica de Coventry. EL VIAJE Simon expresa así su planteamiento del viaje: "....estaba totalmente preparado, a perder mi vida en algún lugar del camino. Pensaba que nadie ha hecho ese viaje antes (resulta que estaba equivocado acerca de eso; muchos antes lo habían realizado con anterioridad) y pensaba que sería tan peligroso como era emocionante". En su primer viaje recorrió en 4 años, más de 126.000 Km por 45 países. El viaje, patrocinado por una revista londinense (Sunday Times), cruzó Europa, África, América, Australia, Malasia y la India hasta regresar a Londres. La motocicleta está guardada en el Museo Alfred Herbert de Conventry.

De este viaje escribe el Best Seller del mundo del mototurismo: "LOS VIAJES DE JÚPITER". Fue un auténtico bombazo editorial en los ochenta, se llegaron a vender más de 400.000m copias. "Posiblemente el mejor libro de viaje motocicleta jamás escrito." Moto deportiva. “¡Atención! A causa de este libro hombres y mujeres han abandonado sus trabajos para tomar la carretera. Durante treinta años ha cambiado muchas vidas. Podría cambiar la suya.” Contracubierta de Los Viajes de Júpiter. Actualmente sigue siendo un libro de referencia para el que, como Ted Simón, no le importa o no le importaría echarle un pulso a la vida. La editorial Interfolio, tiene previsto sacar este año "Los Viajes de Júpiter" en castellano. Poco más tarde publicó "RIDING HIGH" donde completa sus experiencias y reflexiones del viaje.


2º Viaje :2001-2003.

2,5 años 85.000 Km 24 años más tarde y a la edad de 69 años, realiza su segundo viaje. LA MOTO Repetirá el mismo recorrido de su primer viaje a lomos de una BMW R80 GS de 1997 básica. EL VIAJE En su web, el mismo lo justifica así: "¿Por qué seguir el mismo camino que tomé antes? Porque después de 25 años, aún me perseguían los recuerdos de los lugares exóticos y la gente maravillosa que nunca podría volver a ver de nuevo, pero sobre todo porque era una rara oportunidad de ver, de cerca, cómo el mundo había cambiado en un cuarto de siglo".

Un día Ted, recibe una llamada de la Naciones Unidas en Ginebra, de un grupo de moteros que desean que el conocido viajero, les "bendiga" su iniciativa de dar la vuelta al mundo; Simon les propone realizarlo junto a ellos. En este viaje, que comienza y termina en Dorchester, le acompañan otros 35 motoristas. De esta segunda vuelta al mundo, escribe: "LOS SUEÑOS DE JÚPITER". Libro de cabecera obligatorio para todo aquel que se precie "motero". Estos libros fueron los que inspiraron a los actores Ewan McGregor y Charley Boorman para realizar su archiconocido viaje express "Long Way Round" (de Londres a Nueva York). En este documental para televisión Inglesa, graban el encuentro

"casual" de las dos vueltas al mundo. Ewan y Charley pudieron conocer al mismísimo Simon, en Mongolia. Aparte del libro, documentó su segundo viaje con miles de fotos, que actualmente vende por 25 dólares, bajo pedido, en formato CD y con un documental/road movie de 90 minutos, dirigido por Manfred Waffender, que también vende en formato DVD. Actualmente tiene tres proyectos a la espera: recorrer este verano, las carreteras del Reino Unido que le vieron de joven, dar la vuelta a Nueva Zelanda en Enero del 2010 y realizar en otoño del año que viene, un recorrido desde China hasta Brasil, recorriendo las mayores plantaciones de café de Brasil junto a Bruno, un amigo que conoció en 1975.


LIBROS PUBLICADOS: Jupiter's Travels(Los Viajes de Júpiter),1996, Jupitalia ISBN 0965478521 The Gypsy in Me, 1997, Viking ISBN 0670862894 Riding High, 1998, Jupitalia Productions ISBN 0965478513 Dreaming of Jupiter, 2007, Sphere ISBN 1847441815 Dreaming of Jupiter, 2007, Jupitalia ISBN Página Web: www.jupitalia.com


UNA LEY INJUSTA Texto y fotos de Tomรกs Mateo


Con este pequeño reportaje fotográfico, pretendo mostrar la ineficacia y a la vez, la injusticia que conlleva la tan traída y llevada Ley de Montes, y que se supone se aprobó para proteger nuestros montes y mantenerlos intactos. Me arde la sangre al ver como cada vez se cierran más caminos a las motos, como se multiplican sin cesar las dichosas señalitas en las que se prohibe al paso a motocicletas, y después, te encuentras que por esos mismos caminos, pasan coches de domingueros o excursionistas de diversa índole, y que encima, dejan sus porquerías por donde place. Las fotos que veis no corresponden al entorno de un vertedero, ni a los

alrededores de un barrio marginal o abandonado...las fotos están hechas ni más ni menos que en el entorno de Doñana, en el camino que nos lleva desde Sevilla y sus pueblos del Aljarafe al famosísimo Parque Nacional, lugar único en Europa, perteneciente a la lista de patrimonio de la Humanidad elaborada por la UNESCO, destino de aves migratorias, resultado del trabajo del Profesor Valverde, puerta al Océano Atlántico... Una vez más, la duda sobre la capacidad de nuestros políticos se nos presenta con la fuerza de la prueba que presentan estos documentos gráficos. ¿Afán recaudatorio? ¿Medidas de cara a la galería? Me temo, que simplementeno les importa lo más mínimo el Medio Ambiente.

Hay basuras en este lugar que llevan ahí depositadas mucho tiempo, y lo más curioso, la zona está plagada de señales de prohibición para la circulación de motos. Además, no hay que ser muy listo para saber que en una moto no llevamos botellines, vasos ni otros elementos como los que podemos ver por allí desparramados si nos damos una vuelta, por lo que no entiendo como prohíben el paso a las motos y no a los coches, que dejan el camino sembrado de porquerías. Dudo mucho que en Francia o cualquier otro país europeo pudiese tener una joya como Doñana rodeada de tanta basura. Ésta, es una ley injusta, y como se ve, inútil.


UNA

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La revista para los adictos a las KTM O Road www.orangerider.com

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Nº2 de TE  

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