Page 1

EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur Mere trafiksikkerhed for pengene

Letbanen i Odense Færre, men sværere fejl efter kabellægning


INDHOLD N0. 03 • 2013

KOLOFON ISSN 1903-7384 Nummer 03 • 2013 - årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

Letbaner som rygrad i den kollektive trafik i de store provinsbyer.

■ Trafiksikkerhed

Produktion, regnskab, • Lene Herrstedt administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Tidsskriftet Trafik og Veje bliver trykt hos GD Gruppen

der er ISO 14001 miljøcertificeret, der udelukkende trykker med vegetabilske trykfarver og uden tilsætning Isopropanol.

Trafik & Veje er tryk på FSC certificeret papir.

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

4

Ghostbusters - vi rykker ud

6

Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger

16

Mere trafiksikkerhed for pengene

18

Kogebog for rumleriller

26

Brug af IPAD til Trafiksikkerhedsinspektion

34

En gang cruiser - altid cruiser?

40

Udfordringer ved Evaluering af Trafiksikkerhedstiltag

44

8900 færre personskader over 8 år - Det er muligt!

48

Svendborg - Trafiksikkerhedsby undervejs

52

Vigepligtsulykker - analyse af dødsulykker i trafikken i 2010 og 2011

54

Evaluering af trafiksikkerhedsrevision i Danmark

Abonnementspris:

Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Morten Springdorf

12

Aarhus letbane - Etape 2 er igangsat

28

Letbane på Ring 3

57

Letbanen i Odense

2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

■ Letbaner

■ AKR-skadede broer 22

Har AKR-skadede broer tilstrækkelig styrke?

36

Bomben af beton tikker stadig

50

Prøvebelastning af AKR-skadet vejbro

■ Diverse 9

Udlæg i forhold til retsforlig om vejret

10

EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur

14

Kommunernes vej- og trafiknetværk

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

21

National cykelkonference sætter fokus på Danmark som Verdens Bedste Cykelland

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

30

Trafikksikkerhetshåndboken i en ny 4. udgave

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

31

Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af rundkørsler

43

Dansk brobygnings vej til elitestatus

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Transport Seniorforsker Mette Møller, DTU

46

Færre, men sværere fejl efter kabellægning

47

Dårligere vejr medfører nye kommuneplaner

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

58 Kalenderen 59 Leverandørregister

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS


M å nedens s y nspunkt

Projektleder Ole Sørensen, Midttrafik, Letbanesekretariatet

Letbaner som rygrad

i den kollektive trafik i de store provinsbyer Med målsætninger om, at størstedelen af trafikvæksten skal ske i den kollektive trafik, har politikerne på Christiansborg og lokalpolitikere i de største danske byer påtaget sig en opgave af betydelige dimensioner. Der skal gribes dybt i værktøjskassen. Et af værktøjerne bør være en samlet plan for byudvikling og investeringer i kollektiv trafik i Aarhus, Odense og Aalborg. I samspil med de 27,5 mia. til forbedring af hovedbanen mellem byerne og udbygningen af den skinnebårne trafik i hovedstadsområdet vil der kunne flyttes mange rejser fra bil til kollektiv trafik, hvor trængselsproblemerne er og bliver mest presserende. Der er to områder, hvor markedsandelen kan flyttes til fordel for kollektiv trafik samtidig med, at der opnås en bedre samlet mobilitet: På lange mellembys rejser kan man allerede i dag spare rejsetid ved at bruge toget i stedet for bilen. Hvis rejsetiderne nedbringes yderligere, vil mange bilister frivilligt flytte væk fra motorvejsnettet. Regeringens udspil på 27,5 mia. til at nedbringe rejsetiden Aalborg-Aarhus-Odense-København er et meget stort skridt i den rigtige retning. Internt i landets største byområder kan der også etableres en kollektiv trafik med rejsetider, der kan konkurrere med biltrafikken. Omkring 0,7 mio. af landets 2,7 mio. arbejdspladser ligger i København og nærmeste omegn. I de 3 store provinsbyer Odense, Aarhus og Aalborg er der knap 0,4

mio. arbejdspladser - altså i alt ca. 1,1 mio. arbejdspladser. Hertil kommer, at en stor del af landets uddannelsespladser og service er koncentreret i disse områder, og der er især i København og Aarhusområdet en kraftig befolkningstilvækst. Det er her, det afgørende slag skal slås, hvis kollektiv trafik skal spille en større rolle i den fremtidige trafikvækst. Forbedringer på de to områder understøtter hinanden. S-tog og metro – og i fremtiden metrocityringen med stop ved København H – gør det attraktivt, at tage toget til København. Det er hurtigt og bekvemt at nå til den endelige destination – ikke mindst fordi årtiers planlægning har bestræbt sig på at placere ”tunge” arbejdspladser ved stationerne. Det er godt, at rejsetiden mellem henholdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg nedbringes, og at Københavnsområdet får mere metro og S-tog, men den samlede rejsetid mellem byerne er også afhængig af, at der i Odense og Aarhus og Aalborg er et hurtigt og højfrekvent kollektiv trafiknet, der kan bringe internt og eksternt rejsende frem til byernes halve million arbejds- og studiepladser. Mens man i Hovedstaden i årtier har arbejdet med en samlet plan for byudvikling og skinnebåret trafik, så er der groft sagt ikke sket meget i de store provinsbyer. Det har ændret sig nu. Årsagen er, at trængselsproblemer også her vokser sig store, og man har fået øjnene op for, at moderne letbaner kan være en økonomisk

overkommelig løsning, der kan give et tiltrængt løft til den kollektive trafik. Mange politikere har besøgt Frankrig og set, hvordan det selv i relativt beskedne byer er lykkedes at kombinere etableringen af letbaner med mere attraktive bymiljøer. Bymiljøet er i øvrigt en af årsagerne til at interessen samler sig om letbaner og ikke BRT (Bus rapid transit). Der er næppe mange stadsarkitekter, der drømmer om at få en BRT gennem bykernen, hvorimod letbaner æstetisk kan indpasses med grønne traceer og pæne belægninger. I løbet af forbløffende kort tid er det lykkedes at mobilisere en politisk vilje i Aarhus, Odense og Aalborg til at ofre ressourcer og ikke mindst gaderum til udbygning af letbaner. Der er også en vilje til at indrette byudviklingen, så den understøtter opbygningen af et letbanenet. Staten har i vidt omfang forholdt sig reaktivt til presset fra de store provinsbyer. Det er ikke her i modsætning til hovedstadsområdet et nationalt projekt at være udfarende i bestræbelserne for at tilbyde et kollektivt trafiksystem af høj kvalitet. Men nu er chancen der. Lokalt er man villig til at investere og indrette byudviklingen til en fremtid med reduceret biltrafik, så hvorfor ikke bruge en beskeden del af de samlede trafikinvesteringer til formålet. Det har faktisk en national interesse. <

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

3


TRAFIKSIKKERHED

Ghostbusters – vi rykker ud

Spøgelsesbilisme er et stadigt stigende problem i mange lande. Der har igennem tiden været afprøvet mange tiltag mod spøgelsesbilisme. Et dansk projekt har nu vist lovende resultater i Tyskland. Andre lande ønsker også at teste 3D-X markeringen, som kun er synlig i én retning. Løsningen er en vedligeholdelsesfri advarselsmarkering, placeret lige midt i den potentielle spøgelsesbilists opmærksomhedsfelt. Af Produktchef Bjørn Boesgaard, LKF Vejmarkering A/S bboesgaard@lkf.dk

Problemer med spøgelsesbilisme I de industrialiserede lande bliver trafikken stadig mere intens. Trods mange tiltag fra vejmyndighedernes side er der områder, hvor statistikkerne viser en negativ udvikling. Et sådant område er ”spøgelsesbilisme”. Vi kender alle situationen fra de små sogneveje; man møder en anden bilist, pladsen er trang – og hvem viger for hvem? Tanken, om at stå i samme situation med 130 km/h på en motorvej, er skræmmende for enhver. Sådanne situationer kan være fatale, hvilket fremgår tydeligt af uheldsstatistikkerne fra fx Tyskland, hvor der alene i oktober måned 2012 blev dræbt 21 personer i uheld forårsaget af spøgelsesbilister. I Danmark blev der i 2010 registreret 198 tilfælde af spøgelsesbilisme. LKF har i nogle år arbejdet på en løsning, der kan mindske risikoen for denne type uheld. Vejdirektoratet har i en undersøgelse (VD rapport 374) af 100 sager ved interviews med politi og spøgelsesbilister fundet, at næsten halvdelen af spøgelsesbi-

Figur 1. 3D-X konceptet set fra siden.

4 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

listerne kan betegnes som forvirrede eller har nedsat orienteringsevne eller opfattelsesevne. Omkring halvdelen af sagerne fører til uheld med dræbte og kvæstede. Undersøgelsen viser, at i de tilfælde, hvor man kender årsagen til spøgelsesbilismen, kører spøgelsesbilisten ind på motorvejen via en afkørselsrampe. Dette forhold gælder både i dagslys og i mørke. Skiltning overses nemmere i mørke, og dette er formentlig årsagen til, at der er en udpræget overvægt af sager i mørke (64%). Dårligt vejr kan have til-

svarende indflydelse – i et interview angiver en spøgelsesbilist tåge som årsagen til hans fejltagelse. Ny løsning mod spøgelsesbilisme Der har gennem tiden været afprøvet forskellige løsningsmuligheder på problemet med spøgelsesbilisme. Løsninger som barrierer, forhøjede kantsten og ”spikes” (spidser der kan flå dækkene op ved overkørsel i den ene retning) er alle afprøvet og forkastet. Derfor har LKF arbejdet med en ny patent-

Figur 2. 3D-X om natten ved Gross Grönau, Tyskland. anmeldt løsning, hvor præfabrikerede vejmarkeringer kombineres med sinusformede riller på tværs af vejbanen til et vejskilt med 3D effekt. Det specielle koncept gør, at vejmarkeringen kun er synlig i én retning. Ved at placere advarslen på vejen sikrer man, at advarslen er placeret lige midt i førerens opmærksomhedsfelt. Teknisk set er det PREMARK 3D-X baseret på to velkendte elementer. Den godkendte fræsningsprofil med 60 cm toptil-top er valgt på grund af sin lave emission af støj til omgivelserne, og den anvendte PREMARK er optimeret med hensyn til


holdbarhed, friktion og retrorefleksion (se figur 1). Konceptet PREMARK 3D-X indeholder en dobbelt funktionalitet – effektiv skiltning og hastigheds dæmpende foranstaltning i ét system. Endvidere fungerer konceptet som et dynamisk skilt, selv om det er statisk. Der anvendes ikke elektricitet, og der er ingen bevægelige dele eller mekaniske komponenter, der skal efterses eller vedligeholdes. Men fra førerens synspunkt ser det ud som om, at enkelte linjer samles til et velkendt færdselsskilt lige foran bilen, når man nærmer sig systemet. Tæt på vil PREMARK 3D-X skiltet opløses igen. Det skiftende udseende er iøjnefaldende, og dette vil rette førerens opmærksomhed på skiltet. Figur 3. STOP markering på E20 afkørsel 54 Vissenbjerg.

Figur 4. 3D-X placering i forhold til rundkørsel.

Gode erfaringer fra Tyskland Problemet med spøgelsesbilister er ofte relateret til lokale forhold. Dette illustreres af et eksempel fra Schleswig-Holstein. Afkørselsrampen Gross Grönau på den tyske A20 ender i en rundkørsel, og er som sådan ikke speciel. Alligevel blev der via denne rampe rapporteret 6 tilfælde af spøgelsesbilister i 2011, til trods for både almindelig og ekstra skiltning på afkørselsrampen. De ansvarlige vejmyndigheder samt repræsentanter for politiet kunne ved et vejsyn ikke finde nogen mangler på stedet, og man enedes om at lave et forsøg med PREMARK 3D-X. I praksis blev det foranstaltet af Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr SchleswigHolstein, Fachcenter Markierung, og udført af TST – et tysk vejmarkeringsfirma – sammen med den projektansvarlige fra LKF. Det udlagte skilt er det 3 farvede Indkørsel Forbudt (se figur 2). I slutningen af december 2012 præsenterede Erhard Westphal fra Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein projektet for kolleger fra hele Tyskland. Det foreløbige resultatet af pilotprojektet efter 6 måneder er særdeles positivt; der er positiv respons fra pressen, fra trafikanterne og politiet. Derudover er der ikke registreret ét eneste tilfælde af spøgelsesbilisme siden 3D-X

applikationen! Set i forhold til 6 tilfælde/år er det en dramatisk forbedring, men naturligvis afventer man, hvordan markeringen står vintertjenesten igennem. Dansk STOP Projekt I Danmark har man testet holdbarheden af systemet i pilot projektet ”STOP for spøgelsesbilister” siden 2010. Dette pilotprojekt udført for Vejdirektoratet består af 10 afkørselsramper på E20, hvor systemet er udlagt med teksten ”STOP” – kun læsbart i den forkerte kørselsretning. Projektet er blevet positivt evalueret i henhold til kontrakten med VD, for hvem det var vigtigt, at systemet var vedligeholdelsesfrit og kun synlig fra én retning (se figur 3). En af de specielle egenskaber ved 3D-X konceptet er, at det er modstandsdygtigt overfor sneplove. Man skal her huske på, at motorveje inkl. til- og frakørselsramper ryddes med stålblade. Hele symbolet er sænket 1-2 mm under niveau i forhold til vejbanen, og efter snart 3 vintre må systemet siges at være holdbart. Der er ikke registreret spøgelsesbilister på eller fra de 10 ramper, siden 3D-X ”STOP” markeringerne blev etableret. Bredere anvendelse af 3D markeringen Den tværgående sinusform i konceptet kan

udnyttes som støjsvagt rumlefelt. Dermed har konceptet en unik dobbelt funktionalitet. Man kan for eksempel effektivt advisere om en lokal hastigheds begrænsning på 30 km/h, samtidig med at rumlefeltfunktionen virker trafikdæmpende. En komfortabel hastighed over feltet er 30 km/h eller derunder. Omkring 40 km/h og derover gør det ubehageligt at passere 3D-X symbolet. Undersøgelser har vist, at 60-60 cm sinusfræsning er en støjsvag trafikdæmpende foranstaltning, hvilket gør den velegnet til placering i beboelsesområder. En anden anvendelse af PREMARK 3D-X-systemet er ved at blive evalueret nær Rudkøbing. Langeland Kommune har bygget en ny skole til 800 elever, og ændringen i trafikmønsteret omkring den nye skole kræver nye løsninger. Kombinationen af veje og cykelstier, der forbinder skolen til det omkringliggende opland, giver et konkret problem i en rundkørsel tæt ved skolen. Der er projekteret en ny cykelsti, som vil føre cykeltrafikken fra skolen på tværs af en landevejsstrækning kun med motortrafik. For at forbedre førerens opmærksomhed mod de cyklende skolebørn og samtidig sænke indgangshastigheden i rundkørslen, er en PREMARK 3D-X løsning etableret. Det anvendte A21 symbol er placeret 20 m fra indgangen til rundkørslen (se figur 4). Med rumlefeltet sikres det, at trafikanterne typisk har en hastighed omkring 30 km/h eller derunder, når de nærmer sig den krydsende cykelsti. Dermed er der tid til at orientere sig og bremse ned, evt. til fuldt stop. LKF forventer, at PREMARK 3D-Xsystemet vil være et effektivt redskab for vejmyndigheder fremover i arbejdet med at forbedre trafiksikkerheden. Eksempler på fremtidig anvendelse kan være ved betalingsanlæg, omkring BUS-zoner, byzoner, områder med skolebørn og andre områder, hvor nedsættelse af hastigheden og særlig opmærksomhed fra føreren kræves. < TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

5


TRAFIKSIKKERHED

Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger

Tilbagetrækning af stopstreger er et tiltag med henblik på at reducere antallet af uheld mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cykler/knallerter. Følgende undersøgelse viser, at tiltaget ikke har reduceret antallet af denne type uheld. Antallet af personskader i andre typer uheld stiger tilmed en anelse. ket tilbage i 189 krydsben. Undersøgelsens kryds er beliggende i følgende kommuner: København, Frederiksberg, Gentofte, Herlev og Aalborg, hvoraf de 106 kryds er beliggende i København. I evalueringen er tilbagetrækningen af stopstregernes betydning for det overordnede uheldsbillede i krydsene undersøgt, og der har været særligt fokus på betydningen for 312-uheld. I undersøgelsen er der udelukkende set på uheld, og dermed indgår trafikanternes adfærd eller følelse af tryghed ikke. Undersøgelsens datamængde fremgår af tabel 1.

Af civilingeniør Thomas Skallebæk Buch, Trafitec tsb@trafitec.dk

Indledning Tilbagetrækning af stopstreger anbefales i vejreglerne i forbindelse med signalregulerede kryds. Formålet er at reducere antallet af uheld mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cykler/knallerter (uheldssituation 312 – se figur 1) i starten af grøntfasen, efter begge parter har holdt stille for rødt. Tilbagetrukne stopstreger ses derfor i en lang række signalregulerede kryds i byområder over hele landet, hvor der er cykelbaner eller cykelstier og højresvingende motorkøretøjer i samme krydsben. På figur 2 ses en principskitse for en tilbagetrækning af motorkøretøjernes stopstreg på 5 meter. Tanken er, at det er lettere for føreren af et højresvingende køretøj at få øje på en cykel/knallert, mens de begge holder for rødt, når føreren kan se cyklen/ knallerten gennem sin forrude. Uheldsanalyser fra ind- og udland indikerer, at tilbagetrukne stopstreger reducerer antallet af 312-uheld (særligt i starten af grøntfasen). Adfærdsstudier af konflikter i udlandet tyder samtidig på, at antallet af konflikter reduceres efter tilbagetrækning af stopstregerne. Både uheldsanalyserne og adfærdsstudierne er dog kendetegnet ved få data og/eller etablering af andre sikkerhedsfremmende tiltag i forbindelse med tilbagetrækningen af stopstreger, hvorved det er svært at isolere årsagen til den fundne effekt. I et projekt finansieret af Cykelpuljen

6 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 1. Uheldssituation 312.

Figur 2. Principskitse af en tilbagetrækning af motorkøretøjernes stopstreg på 5m. [1]. har Trafitec derfor undersøgt sikkerhedseffekter af tilbagetrækning af stopstreger ved en før-efter uheldsevaluering af 123 signalregulerede kryds, hvor stopstregen er truk-

Metode Sikkerhedseffekter af tilbagetrækning af stopstreger er undersøgt ved hjælp af en førefter uheldsevaluering på baggrund af politiregistrerede uheld. I undersøgelsen indgår kun signalregulerede kryds, hvor der ikke er kendskab til andre ændringer end tilbagetrækning af stopstreger. Sikkerhedseffekter er opgjort ved at sammenligne antallet af uheld efter tilbagetrækning af stopstregerne med det antal uheld, der kunne forventes, hvis stopstregerne ikke var blevet trukket tilbage. Sikkerhedseffekterne i følgende artikel er opgjort i procent, og et negativt fortegn betyder en reduktion i antallet af uheld, mens et positivt fortegn angiver en stigning. Det forventede antal uheld i efterperioden er beregnet ved at se på antallet af uheld i en 5-årig førperiode forud for tilbagetrækningen af stopstregerne. Antallet af uheld er herefter korrigeret for den generelle uheldsudvikling i en passende kontrolgruppe. Det forventede antal uheld i krydsene i København er korrigeret på baggrund af uheldsudviklingen i København, mens det forventede antal uheld i de øvrige kryds er korrigeret på baggrund af uheldsudviklingen i byzone i de fire øvrige kommuner. Det forventede antal


Alle uheld i krydsene Heraf uheld med mktj fra TS-ben Heraf 312-uheld fra TS-ben

Antal uheld

Antal personskader

1.313 770 110

412 225 42

Tabel 1. Undersøgelsens datamængde. mktj=motorkøretøj, TS-ben=krydsben med tilbagetrukne stopstreger. Type af uheld og personskade

Motorkøretøj fra TS-ben

Øvrige uheld

Personskadeuheld Materielskadeuheld Alle uheld Dræbte og alvorlige personskader Lette personskader Alle personskader

+6% +12% +10% -1% +9% +4%

-6% +13% +7% +4% -19% -8%

Tabel 2. Sikkerhedseffekten for uheld med et motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage (TSben). Til sammenligning ses uheldsudviklingen for de øvrige uheld i krydsene. Type af uheld og personskade Personskadeuheld Materielskadeuheld Alle uheld Alle personskader

Mktj fra TS-ben

Ej Mktj fra TS-ben

Sikkerhedseffekt

Signifikant?

Udvikling

Signifikant?

+99% +22% +30% +90%

Ja Nej Ja Ja

-83% +3% -12% -79%

Tendens Nej Nej Ja

Tabel 3. Sikkerhedseffekten for uheld med ligeudkørende motorkøretøjer (Mktj) afhængig af, om et motorkøretøj er kommet fra et krydsben, hvor stopstregerne er trukket tilbage (TS-ben) eller ej. uheld i krydsene i København er desuden korrigeret for trafikudviklingen for motorkøretøjer i krydsene. I undersøgelsen er der ikke korrigeret for en regressionseffekt. De københavnske kryds (106 ud af de 123) er ombygget på baggrund af et massetiltag. Baggrunden for ombygningen af de resterende kryds kendes ikke, men der er ikke en ophobning af 312-uheld i årene forud for ombygningen. Det er undersøgt, om de fundne sikkerhedseffekter er heterogene og statistisk signifikante. Effekterne er heterogene, hvis der er stor spredning i udviklingen fra kryds til kryds, hvilket betyder, at effekterne ikke kan generaliseres. Resultaterne i denne artikel er homogene, hvis ikke andet er beskrevet. Sikkerhedseffekten kan siges at være signifikant, hvis det kan fastslås med 95% sikkerhed, at der er tale om et fald (eller en stigning) i antallet af uheld og ikke blot en tilfældig variation. Hvis det med 90% sandsynlighed kan fastslås, at faldet (eller stigningen) ikke skyldes tilfældig variation, betegnes stigningen som at have en tendens til at være signifikant. Da stopstregerne ikke er trukket tilbage i alle krydsbenene i de undersøgte kryds, er uheldsudviklingen for uheld med mindst ét motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregerne er trukket tilbage, sammenlignet med uheldsudviklingen for de øvrige uheld i krydsene. Dette kan give et indtryk af, om den fundne effekt skyldes en

Type af uheld og personskade Personskadeuheld Materielskadeuheld Alle uheld - Heraf i Københavns Kommune - Heraf i de øvrige kommuner Dræbte og alvorlige personskader Lette personskader Alle personskader

Sikkerhedseffekt +9% +45% +32% +27% +45% +51% -33% +3%

Tabel 4. Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger på 312-uheld. generel udvikling i krydsene eller de tilbagetrukne stopstreger. Fundne sikkerhedseffekter Overordnet har tilbagetrækningen af stopstreger kun en lille betydning for det samlede antal uheld i krydsene, da sikkerhedseffekten ligner udviklingen for øvrige uheld. Som det fremgår af tabel 2 har der været en stigning på 10% i antallet af uheld med et motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage. Til sammenligning er antallet af øvrige uheld i krydsene steget med 7%. Til gengæld tyder resultaterne på, at tilbagetrækningen af stopstreger har medført en lille stigning i antallet af personskader (+4% mod -8%). Alle effekter i tabel 1 er ikke-signifikante. Uheld kun med motorkøretøjer Tilbagetrækningen af stopstreger har resul-

teret i 35% flere personskader (ikke-signifikant) i uheld kun med motorkøretøjer. Til sammenligning har der været 56% færre personskader (tendens til signifikans, heterogen), hvor ingen af motorkøretøjerne er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage. Det øgede antal personskader skyldes, at der har været en signifikant stigning i antallet af uheld og personskader i uheld, hvor et ligeudkørende motorkøretøj er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage. Dette fremgår af tabel 3, hvor det også ses, at udviklingen blandt øvrige uheld kun med ligeudkørende motorkøretøjer i krydsene adskiller sig fra dette. Der er både sket flere eneuheld, trængningsuheld, bagendekollisioner, uheld med ligeudkørende fra tværveje og uheld med svingende fra andre krydsben, hvor stopstregerne ikke er trukket tilbage. Årsagerne til flere og alvorligere TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

7


uheld kan være en uventet placering i krydsene blandt medtrafikanterne, hårdere opbremsninger og senere rømning af krydsene. Tekniske forhold Jo flere kørespor, der er frem mod stopstregen, jo dårligere er effekten af at trække stopstregen tilbage. Tilbagetrukne stopstreger har resulteret i færre uheld end forventet, hvis der er 1 eller 2 kørespor i krydsbenet frem mod stopstregen. Til gengæld er der sket flere uheld end forventet ved 3 eller flere kørespor. Af de 189 krydsben i undersøgelsen har de fleste fået stopstregen trukket tilbage med 4,5-5,5 meter, og resultaterne tyder på, at en kortere tilbagetrækning af stopstregerne resulterer i en større stigning i antallet af uheld. Ligeledes lader det til, at stigningen i antallet af uheld er størst, hvor der ikke er et fodgængerfelt foran den tilbagetrukne stopstreg. Sikkerhedseffekter på 312-uheldene Der er sket en stigning i antallet af uheld mellem fodgængere/cyklister/knallertkørere og højresvingende motorkøretøjer kommende fra krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage (herunder 312-uheld). Nøjagtig samme stigning er dog fundet blandt samme type uheld med motorkøretøjer kommende fra de øvrige krydsben i krydsene. Antallet af 312-uheld er steget med 32% efter tilbagetrækningen af stopstregerne, og det forventede fald er således udeblevet både i de københavnske kryds og i undersøgelsens øvrige kryds (se tabel 4). Ingen af effekterne er signifikante, men sandsynligheden for et reelt fald i antallet af 312-uheld er lille. Antallet af materielskadeuheld er steget mest, hvilket kan hænge sammen med, at der er en tendens til et signifikant fald i antallet af 312-uheld, hvor lastbiler eller busser er impliceret, men kun 19 af de 110 312-uheld implicerer et tungt køretøj. Til gengæld er der en signifikant stigning i antallet af 312-uheld, der implicerer person- og varebiler. Antallet af 312-uheld er steget signifikant, hvor det højresvingende motorkøretøj er kommet fra et delt kørespor for ligeudkørende og højresvingende. Hvor det højresvingende motorkøretøj er kommet fra en højresvingsbane er antallet af 312-uheld uændret efter tilbagetrækningen af stopstregerne. Afslutning Tilbagetrækning af stopstregerne har overordnet kun en lille effekt på antallet af uheld i krydsene. Der er ikke fundet et fald i antallet af 312-uheld, men til gengæld er der

8 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

en lille stigning i antallet af personskader, hvilket hænger sammen med en stigning i antallet af personskader i uheld med ligeudkørende motorkøretøjer, hvor lette trafikanter ikke er impliceret. Forklaringen på det manglende fald i antallet af 312-uheld kan hænge sammen med, at det muligvis kun er en lille andel af uheldene, der sker, efter begge parter har holdt stille for rødt. Uheldsrapporterne gør det desværre ikke muligt at be- eller afkræfte denne tese. En anden del af forklaringen kan være, at en stor andel af cyklisterne i forvejen opnår den fremskudte position ved at køre frem over fodgængerfeltet, mens de afventer grønt lys (se figur 4). Som opfølgning på denne undersøgelse vil et adfærdsstudie kunne give en større viden om, hvornår i signalfasen konflikterne mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cykler/knallerter opstår, og hvilken betydning krydsdesignet har for antallet af konflikter.

Det er muligt, at tilbagetrukne stopstreger har en anden effekt i de byer, hvor antallet af cykler/knallerter er mindre, og førerne af motorkøretøjer ikke er så vant til at skulle holde tilbage for cyklister. Det er muligt at læse mere om undersøgelsens metoder og resultater i rapporten [2], som kan hentes på Trafitecs hjemmeside, www.trafitec.dk. Referencer [1] Vejregelrådet (2010): Byernes trafikarealer – Hæfte 4 – Vejkryds. Vejregelgruppen om byernes trafikarealer, Vejdirektoratet, Danmark. [2] Buch, T. S. og Jensen, S. U. (2012): Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger. Trafitec, Danmark. <

Figur 3. Trafikanters placering ved stop for rødt ved krydsben med tilbagetrukne stopstreger.

Figur 4. Eksempel på cyklist, der afventer grønt signal foran stopstregen.


vejjura

Udlæg i forhold til retsforlig om vejret Vejdirektoratet har modtaget Kommunens spørgsmål af 8. januar 2013, hvor I ønsker at få oplyst, om der er direkte sammenhæng mellem meddelelse af vejret og retten til at anlægge en vej for at kunne udnytte vejretten. I ønsker at få oplyst om retsforliget eller en dom kan træde i stedet for vejmyndighedens godkendelse af et vejudlæg, jf. privatvejslovens [1] § 43, eller om kommunen skal godkende udlægget. Vejdirektoratet udtalelse: Privatvejslovens bestemmelser Ved ’private fællesveje’ forstås veje, gader, broer og pladser, der ikke er offentlige veje, jf. lovens § 10, nr. 1, der tjener som færdselsareal for en anden ejendom end den ejendom, som vejen ligger på. En vejret er den ret, som ejeren af en ejendom har over en privat fællesvej, der tjener som færdselsareal for ejendommen, jf. lovens § 10, nr. 5. En vejret stiftes typisk ved en privat aftale mellem ejerne af de berørte ejendomme. Men den kan også erhverves ved hævd, eller være tildelt af en myndighed efter bestemmelser i lovgivningen, f.eks. ved udlæg efter privatvejslovens § 26, stk. 2, eller ved ekspropriation. Kommunens godkendelse af vejudlæg af private fællesveje i by og bymæssige områder er beskrevet i privatvejslovens kapitel 8, §§ 26-35. Reglerne i §§ 26-32, jf. §§ 33 og 35, finder

ikke anvendelse, i det omfang private fællesveje er udlagt ved lokalplan, ved beslutning truffet af en ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriationsprocesloven [2] eller beslutning truffet af kommunalbestyrelsen efter § 72, stk. 3 efter vejlovens [3] kapitel 5, hvorved vejens præcise beliggenhed og bredde er fastlagt, og der er opnået vejrettigheder til vejene. Det fremgår af privatvejslovens § 43, stk. 1. En udlagt privat fællesvej eller en strækning heraf må ikke anlægges eller tages i brug før udlægget er godkendt efter § 27 eller efter de regler, der er nævnt i § 43 og kommunen har godkendt et detailprojekt. Det fremgår af privatvejslovens § 41. Er et retsforlig eller en dom omfattet af § 43? Bestemmelsen i privatvejslovens § 43 er en undtagelsesbestemmelse til de almindeligt gældende udlægsbestemmelser i lovens §§ 26-32, jf. §§ 33 og 35. Bestemmelsen angiver de situationer, hvor en privat fællesvej, der er udlagt på et andet offentligretligt grundlag, ikke også skal udlægges efter privatvejslovens bestemmelser. Bestemmelsen i § 43 skal sikre, at der ikke sker dobbeltadministration. Bestemmelsen kan som udgangspunkt ikke fortolkes udvidende med mindre, der er særligt grundlag herfor. Et retsforlig, som det er beskrevet i jeres henvendelse, omfatter afklaringen af et privatretligt spørgsmål mellem vejejer og en vejberettiget, og er ikke omfattet af privatvejslovens § 43. Kommunen er derfor forpligtet til at godkende et udlæg efter privatvejslovens bestem-

melser, når en domstol alene har taget stilling til vejretsspørgsmålet. Anlæg/ibrugtagning Spørgsmålet om hvem der kan anlægge og afholde udgifterne hertil er et privatretligt. Er der uklarhed om dette, skal spørgsmålet løses ved domstolene. At domstolene pålægger en vejret på en anden mands ejendom, er ikke det samme, som at der hermed er taget stilling til, hvornår og hvordan vejen skal anlægges. Ved uenighed er dette også et spørgsmål, der i sidste ende skal løses ved domstolene. For god ordens skyld kan vi oplyse, at kommunen har en særlig hjemmel til at bestemme, i hvilket omfang og hvornår en udlagt privat fællesvej, hvortil en eller flere grundejere har vejret, og som er optaget på vejfortegnelsen, skal anlægges som privat fællesvej af hensyn til udbygning af det samlede vejnet inden for et område. Det fremgår af privatvejslovens § 39. Kommunen kan således, uanset uenighed mellem parterne, bestemme, at en vej skal anlægges, når betingelserne i lovens § 39 er opfyldt. [1] Lov nr. 1537 af 21. december 2010 om private fællesveje, som ændret ved Lov nr. 379 af 2. maj 2011 [2] Lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 20. august 2008 [3] Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1048 af 3. november 2011.

ITS Teknik A/S Skomagervej 2a 7100 Vejle Tlf. 76 43 16 10 CVR: 26 86 20 19 www.its-teknik.dk

Vi samler og styrker kompetencerne.

ITS Teknik A/S Københavnsvej 265* 4000 Roskilde

Dansk Trak Teknik A/S og Olsen Engineering A/S har besluttet at samle og styrke de

Tlf. 46 75 72 27

fælles kompetencer ved at lade virksomhederne fusionere under et nyt navn: ITS Teknik A/S.

CVR: 26 86 20 19

Fusionen er endeligt på plads d. 01.04.2013. For dig betyder fusionen bevarelse af den

www.its-teknik.dk

lokale nærhed til kunderne i form af kontorer i Vejle og Roskilde, optimal udnyttelse af vore service-teknikere på landsplan, stærk projektledelse fordelt over begge lokaliteter samt fokus på udvikling, værktøjer og fælles platforme. annonce_185x127_ITS_Teknik_fusion.indd 1

* Indtil 01.04.2013: Navervej 30, 4000 Roskilde 12-03-2013 11:07:13

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

9


EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur

Cowi har valgt at investere i et større forsknings- og udviklingsprojekt, som skal hjælpe infrastrukturforvaltere til at optimere planlægningen af drift og vedligehold. Et af projektets hovedformål er at udvikle et værktøj til at vælge den optimale strategi ud fra levetidsomkostninger og påvirkninger af miljøet.

Mette Sloth, COWI A/S mes@cowi.dk

Poul Linneberg, COWI A/S pli@cowi.dk

Anders Ole Stubbe Solgaard, COWI A/S adso@cowi.dk

Projektet bliver til I 2003 - 2007 deltog Cowi i et større EUforskningsprojekt ”Sustainable Bridges”. Der blev i den forbindelse skabt et godt netværk inden for drift og vedligehold af broer. Dette netværk har efterfølgende arbejdet videre på de resultater, som kom ud af dette projekt – et projekt som favnede bredt inden for broteknik: Last og bæreevnevurdering, inspektion, tilstandsvurdering, reparation og forstærkning. I 2010 gik flere af projektdeltagerne fra ”Sustainable Bridges” sammen om en ny projektansøgning under EU’s 7. rammeprogram for tilskud til forsknings- og udviklingsprojekter. Projektansøgningen blev en succes, og i oktober 2011 mødtes de 19 projektpartnere til opstartsmøde på det nye projekt MAINLINE – MAINtenance, renewaL and Improvement of rail transport iNfrastructure to reduce Economic and environmental impacts. Cowis engagement Projektet er ikke fuldt finansieret af EU, men vi har valgt at investere i projektet af primært tre årsager:

• Sikre kontinuert anvendelse af nyeste viden inden for områderne bæreevnevurdering, nedbrydningsmekanismer, udskiftning af broer, inspektion og monitering samt livscyklusvurderinger (Life Cycle Costing og Life Cycle Assessment) • Deltagelse i Europæisk netværk med infrastrukturforvaltere, universiteter og private firmaer med fælles interesse for broer • Målrettet forskning og udvikling, der sigter mod direkte anvendelse hos infrastrukturforvaltere. De 19 projektpartnere er listet i figur 1. Det er især et interessant projekt, da der er en næsten ligelig fordeling mellem infrastrukturforvaltere, private firmaer og universiteter. Derudover dækker projektet deltagere fra 11 forskellige europæiske lande, hvilket er med til at sikre, at projektet får et solidt og bredt fundament. Begge disse faktorer er med til at øge sandsynligheden for, at den forskning og udvikling, der gennemføres som en del af projektet, er målrettet slutbrugerne. Ét af succeskriterierne for projektet

Finn M. Jensen, COWI A/S fnje@cowi.dk

Jens S. Jensen, COWI A/S jes@cowi.dk

10 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS FEBRUAR

Figur 1. Liste over projektets partnere.


er, at det endelige resultat af projektet ikke blot bliver endnu en række af rapporter på hylden. I stedet sigtes der mod anvendelige vejledninger og et konkret værktøj til optimal drift af jernbaner. MAINLINE - kort fortalt Projektet er generelt målrettet jernbaneinfrastruktur og specifikt spor, tunneler, broer, støttevægge og skråninger. Vi har valgt udelukkende at fokusere på broer og tunneler. De primære formål med projektet er: • At formidle og forbedre beregningsmetoder og levetidsforlængende metoder uden at kompromittere sikkerheden • At forbedre skades- og nedbrydningsmodeller med henblik på etablering af mere realistiske økonomiske og sikkerhedsmæssige beregninger • At identificere og implementere nye kosteffektive konstruktionsmetoder samt principper til udskiftning af broer • At identificere og sammenligne nye inspektions og moniteringsmetoder • At udvikle metoder til livscyklusvurdering af miljømæssige forhold (LCA) og økonomimæssige forhold (LCC). Projektet er opdelt i arbejdsgrupper (WP’er) svarende til projektets primære formål, hvilket er illustreret i figur 3. Som det fremgår af figuren, er det tanken, at al viden opnået i WP 1 - 4 skal inddrages i WP 5. Det er WP 5, som er det særlige fokusemne for projektet, hvor der skal udvikles et værktøj til LCC og LCA. Arbejdet i de enkelte arbejdsgrupper WP 1 tager fat, hvor ”Sustainable Bridges” slap med hensyn til bæreevnevurdering og forstærkningsmetoder til broer. I den forbindelse planlægges der et fuldskala brudforsøg for en bro for at verificere avancerede beregningsmetoder. Slutproduktet er en vejledning til, hvordan nye beregningsmetoder kan anvendes til levetidsforlængelse og generel verificering af sikkerheden for ældre broer og tunneler. I WP 2 arbejdes der med nedbrydningsmekanismer og modeller for kapacitet eller restlevetid af de enkelte konstruktioner. Det er målet, at WP 2 skal etablere grundlaget for LCC og LCA modellerne, så en tidsafhængig udvikling i tilstand kan inddrages på behørig vis i værktøjet, som udarbejdes som en del af WP 5. Samtidig skal det være muligt at inddrage effekten af mulige reparationer i disse modeller. Der er fokus på, at modellerne valideres i form af eksempler baseret på aktuel data. Ud over at undersøge mulighederne for levetidsforlængelse er der i projektet en særskilt arbejdsgruppe, som arbejder med at

Figur 2. Opstartsmøde hos UIC i 2011. forbedre og effektivisere udskiftning af udtjente broer. I WP 3 er der stor gavn af en blanding mellem infrastrukturforvaltere, private firmaer og universiteter. På den måde kan alle fordele og ulemper for de foreslåede løsninger identificeres. Som for WP 1 rapporteres resultatet i en vejledning for nye metoder til broudskiftning. WP 4 supplerer WP 1 og WP 2, idet denne arbejdsgruppe skal identificere og videreudvikle effektive metoder til at kvantificere nedbrydning via inspektion og monitering. Der skal etableres et link mellem målinger og den resterende kapacitet eller levetid via modellerne udviklet under WP 1 og WP 2. For at sikre brugbarheden af sådanne måleresultater lægger WP 3 fokus på, at metoderne valideres med eksempler baseret på aktuelle data. Den største indsats inden for projektet er lagt i WP 5. Her skal alle trådene samles, og der skal udvikles et værktøj til livscyklusvurderinger. Det er vigtigt, at værktøjet kan håndtere konkrete omkostninger og samtidig kvantificere miljøeffekter i forbindelse med drift og vedligeholdelsesopgaver. Det er ambitionen, at værktøjet udvikles som en prototype, som kan tilpasse anvendelsen. Allerede eksisterende metoder og værktøjer identificeres, og erfaringer fra disse studeres i projektets forslag til et LCC og LCA værktøj. Foreløbige konklusioner MAINLINE er nu knap halvvejs i projektforløbet, og de første resultater begynder at tage form. Cowi har i den forgangne periode især været aktiv inden for LCC og LCA. Der er lagt kræfter i at målrette funktionaliteten af det kommende værktøj til slutbrugernes ønsker. I den forbindelse er der også sket en afgrænsning. Det er for eksempel valgt, at der inden for miljødelen fokuseres på CO2 og affald. Infrastrukturforvalterne har ønsket, at såvel LCC som LCA kvantificeres i kroner

Figur 3. Arbejdsgrupper i MAINLINE. og ører, så en direkte sammenligning mellem forskellige strategier for drift og vedligehold kan udføres. Det er samtidig konstateret, at trafikantgeneomkostninger skal være et output fra værktøjet. Dette er i dag helt naturligt, når der i Danmark arbejdes med vejbroer. Inden for jernbanesektoren er det dog ikke på samme måde så lige til at kvantificere effekten på f.eks. forstyrrelser af togtrafikken. Som så mange andre forsknings- og udviklingsprojekter vil de egentlige resultater fra MAINLINE først være tilgængelige i løbet af projektets sidste år – 2014. Der vil dog løbende blive lagt færdige rapporter og resultater fra projektet ud på MAINLINEs hjemmeside. Så følg med på www.mainlineproject.eu og bliv klog på optimal drift og vedligehold af infrastruktur. Projektnavn: MAINLINE Periode: 2011.10.01 – 2014.09.30 Budget: 4,5 mio. € (ca. 2. mio. kr. for Cowi) www.mainline-project.eu <

TRAFIK VEJE • 2013 MARTS TRAFIK && VEJE • 2013 FEBRUAR

11


LETBANER

Aarhus letbane Etape 2 er igangsat

Sideløbende med etableringen af etape 1 i Aarhusområdet arbejder Letbanesamarbejdet videre med planlægningen af de mulige udbygningsetaper. De lokale parter er nu parate til at gå videre med udviklingen af en ”fingerplan” for Aarhusområdet. Forberedelsen af etape 2 er allerede igangsat, og den lokale finansiering til udarbejdelse af VVM er på plads. Nu mangler kun statens deltagelse.

Af projektmedarbejder Anne Bach, Letbanesekretariatet, Midttrafik aba@midttrafik.dk

Ole Sørensen, Letbanesekretariatet, Midttrafik os@midttrafik.dk

Letbanesamarbejdet er et samarbejde mellem Region Midtjylland, Midttrafik og 8 østjyske kommuner, Norddjurs, Syddjurs, Randers, Favrskov, Silkeborg, Skanderborg, Odder og Aarhus. Der har i byrådene hos de kommuner, der deltager i samarbejdet, over de seneste 10-15 år været en erkendelse af, at det nuværende kollektive system ikke vil være i stand til at opfylde de lokale og landspolitiske målsætninger om større markedsandele i den kollektive trafik. Svaret herpå har været: At gennemføre en omfattende tilpasning af byudviklingsplanerne, så byudviklingen primært sker langs ”fingre”, hvor der kan etableres en effektiv kollektiv trafikbetjening. At indlede et kommunalt og regionalt samarbejde om udvikling af et højklasset letbanenet, der betjener de største kollektive tra-

12 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 1. Kort over udbygningsetaper, som indgår i fase 1-undersøgelsen (de blå etaper).


fikakser i Aarhusområdet og at påbegynde etape 1 af udbygningen af letbanen. Den østjyske fingerplan Visionen for udbygningsetaperne er derfor at udvikle en ”fingerplan” for Aarhusområdet, som sikrer skinnebårne direkte forbindelser til de største rejsemål både for den interne trafik i Aarhus og den eksterne pendlertrafik til og fra omegnskommunerne. Samtidig skal udbygningen af letbanen understøtte den ønskede byudvikling i området. Udbygningen kan derfor også ses som en S-togsløsning i en light version. For at opfylde visionen udbygges letbanebetjeningen både inden for og uden for Aarhus Kommune er der udpeget 10 udbygningsetaper, hvoraf etaperne til Brabrand, Hasselager, Vejlby, Nordhavnen og Trige Figur 2. Arriva tog på Hinnerup station. 1-undersøgelse af udvalgte etaper” er tilgængelig på Midttrafiks hjemmeside www. midttrafik.dk.

Figur 3. Visualisering af den nye bygade i Gellerup, som letbanen føres igennem med etablering af Brabrandetapen (Kilde: Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening). etableres inden for Aarhus Kommune, mens etaperne til Skanderborg, Harlev, Hinnerup, Hadsten og Randers etableres ud i omegnskommunerne. I visionen indgår ligeledes etablering af en ny regionalbane mellem Aarhus og Silkeborg, som på nuværende tidspunkt undersøges nærmere af Trafikstyrelsen gennem de strategiske analyser for infrastrukturudbygningen i Østjylland. Fase 1-undersøgelse færdiggjort Letbanesamarbejdet besluttede i foråret 2011 at igangsætte en fase 1-undersøgelse. Formålet var at lade undersøgelsen indgå i den lokale og statslige prioritering af efterfølgende etaper og i beslutningen om, hvilke etaper der skal prioriteres og fortsætte til fase 2. I fase 2 udarbejdes et endelig beslutningsgrundlag og en VVM-undersøgelse. Følgende etaper, der fremgår af figur 1,

indgik i fase 1-undersøgelsen: A1: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. A2: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - Rylevej B: Banegårdspladsen - Brabrand C1: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt C2: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt - Skanderborg A-C: Samlet udbygning A1, B og C2 Undersøgelsen blev færdiggjort i oktober 2011 og er på et detaljeringsniveau, så den dækker kravene til en fase 1-undersøgelse i henhold til Transportministeriets budgetteringsprincipper for anlægsprojekter, ”Ny anlægsbudgettering”. Principperne indeholder blandt andet krav til de samfundsøkonomiske beregninger og medfører, at undersøgelsen kan fungere som sidste niveau, inden VVM-undersøgelser sættes i gang. Afrapporteringen: ”Letbaneudbygning i Aarhusområdet - Fase

Etape 2 forberedes Fra lokal side er der allerede taget stilling til en prioritering af de undersøgte etaper. I både Favrskov Kommune og Aarhus Kommune er der politisk enighed om at igangsætte VVM i første omgang for etaperne til Hinnerup (A1) og til Brabrand (B), og begge kommuner har afsat midler i budgettet til VVM-arbejdet. Der er dog en forventning om, at både staten og Region Midtjylland bidrager til både VVM-undersøgelse og de efterfølgende anlæg. Letbanesekretariatet forbereder derfor nu sammen med Aarhus Kommune, Region Midtjylland og Favrskov Kommune gennemførelsen af fase 2-undersøgelser for Hinnerup- og Brabrandetapen. Forberedelserne omfatter en nærmere fastlæggelse af det forslag, der skal fremlægges i offentlighedsfasen, eksempelvis håndtering af bil- og bustrafik, adgangsforhold til standsningssteder og fastlæggelse af rammerne for et P&R-anlæg ved E45 på Hinnerupetapen. Derudover skal Aarhus Kommune tage stilling til, om man vil etablere en afgrening til det nye byudviklingsområde på Nordhavnen sammen med Brabrandetapen. Den første regionale etape Etapen til Hinnerup vil være den første, nyanlagte, regionale letbaneetape med betjening af både Favrskov og Aarhus Kommune. Etapen forløber anlægsmæssigt mellem den kommende bygade i Lisbjerg til Hinnerup St., hvor regionaltoget mellem Aarhus og Viborg/Skive/Struer standser. En omstigTRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

13


ning herfra til letbanen vil derfor være attraktivt for borgere, som har arbejdsplads i Aarhus N. På hele strækningen fra Aarhus C til Hinnerup Station er der eksisterende by eller nye byudviklingsområder. Der planlægges for nye 7 standsningssteder på etapen, som er ca. 8,2 km lang. Både enkeltspor og dobbeltspor kan komme på tale, hvilket skal undersøges nærmere i de kommende forberedelser. Tracéet krydser bl.a. motorvej E45 og forløber forbi et kommende Park & Rideanlæg, som planlægges at ligge i tilslutning hertil. Anlægget vil medvirke til at flytte passagerer fra bilerne til letbanen og dermed afhjælpe trafikbelastningen i Aarhus. Den nye bynære etape Etapen til Brabrand vil være den første, rene, bynære etape i den østjyske fingerplan. Etapen vil bl.a. betjene Gellerup, som i de kommende år gennemgår radikale, fysiske forandringer fra at være et udsat boligområde til at være en attraktiv bydel med nye erhvervs-,

institutions- og boligområder bl.a. med en central bygade og en ny bypark. Etapen består af ca. 6,5 km nyt sporanlæg med 12 nye standsningssteder. Den forventes at blive etableret som et dobbeltsporet tracé på hele strækningen mellem Banegårdspladsen og Brabrand, hvilket kræver en del indgreb i den eksisterende infrastruktur. I den nye bygade i Gellerup forberedes der allerede for letbanen, imens der på strækningen i midtbyen vil skulle træffes nogle valg i forhold til det omfang, letbanen skal etableres på de øvrige trafikanters præmisser og på bekostning af især biltrafikken. Dette valg skal træffes i overensstemmelse med de fremtidige kommunale trafikale planer for midtbyen og vil i høj grad være en politisk beslutning. En satsning på kollektiv trafik Aarhus Kommunes prognoser for biltrafikudviklingen i det kommende tyve år viser, at vejnettet omkring byen bliver stærkt overbelastet. Der er principielt to veje at gå.

Enten bruger man ressourcer og arealer på at udbygge indfaldsveje og ringforbindelser for at lette forholdene for biltrafikken, eller man bruger ressourcer og arealer på et stærkt forbedret kollektivt transportsystem og på cykeltrafikken. Den førstnævnte løsning lever ikke op til lands- og lokalpolitiske målsætninger om, at den kollektive trafik skal tage en stor andel af fremtidens trafikvækst. Lokalt er man parat til at bruge ressourcer og arealer og ikke mindst at byplanlægge efter et scenarie, hvor kollektiv trafik og cykeltrafik spiller en langt større rolle end idag, men det er også afgørende, at staten er med til at løfte investeringerne, som for de to nævnte etaper er i størrelsesordenen 1,2 - 1,3 mia. kr. Og så er der i 2017 en erfaren anlægsorganisation, der er parat til at løfte opgaven med anlæg af næst etape, når Aarhus Letbane I/S har anlagt etape 1. <

Nyt: Kommunernes Vej- og Trafiknetværk Kommunale medarbejdere på vej- og trafikområdet får nu deres eget landsdækkende netværk, som vil samle viden på tværs af fagkontorer. Ideen med det nye netværk er at koordinere kommunernes erfaringer og sikre, at den at den faste og den bevægelige del af vores infrastruktur behandles under et. Denne helhedstænkning er vigtig for, at kabalen mellem biler, busser, cykler og gående går op, når borgerne skal sikkert og hurtigt fra A til B. Derfor vil netværket, som koordineres af KL, tænke veje, trafik og trafiksikkerhed sammen.

14 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Netværket sætter fokus på at videndele og erfaringsudveksle mellem kommuner, så den enkelte ikke skal starte fra bunden, men kan lære af erfaringerne fra andre steder. Programmet for netværket i 2013 er ikke fastlagt i detaljer, da netværkets deltagere også skal have mulighed for at præge netværket og forslå relevante diskussioner. På de kommende møder vil netværket have fokus på grønne veje og grøn transport, brugerinddragelse, helhedstænkning i planlægning og design af infrastruktur. Det første møde holdes 3. april i Middelfart og vil blandt andet handle om trends og tendenser i trafiksektoren og værdi og fremtidige ud-

fordringer i vejsektoren. Der vil også være fokus på eksempler fra kommunerne og workshops med videndeling og ideudvikling, så netværket kommer godt fra start. Mellem møderne kan medlemmerne have dialog og debat på netværkets online dialogportal. Se mere på www.kl.dk/vejogtrafiknetvaerk


SKÆG FOR SIG Snot for sig

Der er visse ting som bare skal holdes adskilt. Tung trafik og kommunale anlægsprojekter er et glimrende eksempel. Og den slags ved vi – i al beskedenhed – meget om. Vi har stor erfaring i at rådgive omkring og levere alle former for afspærring, fra stationære og bevægelige afspærringer med let eller tungt materiel til total afspærring med trafiklys og omkørsel. Har du et projekt, så har vi løsningen. Læs mere på www.ncc.dk/roads eller ring på 46 74 01 00

NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

15


TRAFIKSIKKERHED

Mere trafiksikkerhed for pengene

Favrskov Kommune inviterede politi, entreprenør og rådgiver med på råd, da en række mindre trafiksikkerhedsprojekter skulle planlægges. Det gav en solid besparelse, som blev omsat til flere forbedringer af trafiksikkerheden.

Natasja Linke Funch, projektleder Favrskov Kommune

i eksisterende planer samt ønsker fra borgere og skoler prioriterede kommunen de projekter, der skabte mest trafiksikkerhed for pengene. Resultatet blev 12 mindre projekter, der kunne løses med eksempelvis bump, chikaner, opsætning af ’Din fart’ målere eller etablering af cykelbaner.

favrskov@favrskov.dk

Dennis Kaab Erichsen, projektleder COWI duer@cowi.dk

Jens Ejby Villadsen, seniorprojektleder COWI

Kreative løsningsforslag søges Cowi vandt udbuddet på rådgivningsydelserne med et forslag om en alternativ proces, hvor Favrskov Kommune i stedet for at lægge sig fast på de enkelte løsninger på forhånd, sendte de 12 projekter i et tidligt udbud og med 25 procents vægtning efterspurgte kreativitet i løsningsforslagene. Sammen med Cowi gik kommunen i gang med at planlægge processen. Cowi har gennem forløbet haft ansvar for styring af processen, trafiksikkerhedsdelen, forundersøgelse, styring af projektering og udførselsfase, byggeledelse og tilsyn. Alle parter i én bil Frem for at detailprojektere alle projekter fra

jevi@cowi.dk

To skridt frem og ét tilbage. Sådan kan processen ind imellem blive, når et trafiksikkerhedsprojekt bliver detailprojekteret fra start. Forhold i marken, der ikke kan ses på tegningerne, såsom indkørsler, vendepladser eller dårligt udsyn i bestemte retninger, kan betyde, at entreprenøren ikke kan løse projektet som planlagt, og at der derfor skal ændres i tegningerne og findes alternative løsninger. Det koster tid og penge. Den slags omveje blev undgået da Favrskov Kommune i samarbejde med rådgiveren Cowi valgte at gribe tingene an på en ny måde. Mest mulig sikkerhed for pengene Favrskov Kommune stod i 2011 med en anlægsbevilling på 2.030.000 kr. til trafiksikkerheds- og stiprojekter. Med udgangspunkt

16 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 1. Områdekort over trafiksaneringer.

start blev der udarbejdet mere overordnede tegninger som udgangspunkt for udbuddet. Da vinderen af entreprenøropgaven var fundet blev alle interessenter inviteret på en biltur rundt til samtlige 12 lokaliteter. Med i bilen var således: Betjente fra det lokale politis færdselsafdeling, anlægsentreprenøren Magnus Frisck A/S, den projekterende og den udførende rådgiver samt en trafiksikkerhedsrevisor samt de projektansvarlige fra Favrskov Kommune. Mobilt byggemøde Køreturen kom til at udforme sig som et mobilt byggemøde, hvor parterne diskutere løsningsmuligheder, mens de stod ’i felten’ og kiggede på det aktuelle sted. Diskussion førte til hurtig afklaring i flere tilfælde og betød, at nogle projekter kunne udelukkes med det samme. F.eks. to projekter, som færdselsbetjentene ikke kunne godkende. Et andet projekt udgik, fordi det ville være alt for omkostningstungt i projekteringsfasen og ved udførelsen. Der blev også fundet konkrete besparel-


ser på udførslen i en del tilfælde. Alt i alt medførte fremgangsmåden flere fordele: Potentielle problemer blev spottet, inden entreprenøren gik i gang med arbejdet, og der blev fundet besparelser, som gav råd til flere projekter end først antaget. Efter det mobile byggemøde var det nødvendigt at diskutere nogle af projekter yderligere og trække nye ind i stedet for de fravalgte. Opgaven endte således med at omfatte 17 trafiksikkerhedsprojekter. Det var også et led i metoden, at entreprenøren fik frie hænder til at prioritere rækkefølgen og til at planlægge udførelsen i Figur 2. Skitse – Skovvangsvej, Hammel. forhold til projekternes geografiske placeringer. Det var medvirkende til, at han kunne udføre arbejdet til en lavere pris. Høj fart på skolevej Ét af projekterne omhandlede Skovvangsvej i Hammel. En ca. 8 m bred villavej, der samtidig er adgangsvej til den lokale skole, der ligger for enden af vejen. På grund af vejens bredde kørte bilerne generelt for stærkt og det gjorde det utrygt for cyklister at færdes på vejen. Første løsning, der blev bragt i spil, var at etablere bump på vejen. Men ude på stedet kunne parterne konkludere, at det med stor sandsynlighed ville skabe problemer med vibrationer i de nærliggende huse, når eksempelvis renovationskøretøjer skulle passere bumpene. Etablering af chikaner kunne derimod give en fartdæmpende effekt og gav samtidig plads til cykelbaner. Mobile chikaner Entreprenøren, der har lokalkendskab, kunne samtidig fortælle, at der fra tid til anden blev afholdt cirkus og hestemarked på et tilstødende grønt område, hvor Skovvangsvej er eneste adgangsvej. Derfor kunne chikanerne blive en hindring, når de særligt store køretøjer skulle passere. Men også den udfordring var der råd for, idet entreprenøren tilbød en løsning, der muliggør at chikanerne kan løftes væk, når der er behov. For at være sikker på, at de køretøjer, der benytter vejen i hverdagen, kan passere kurven i chikanerne, blev der opstillet midlertidige chikaner i 14 dage. Der opstod ingen problemer, og det var derfor ikke nødvendigt at bruge penge på computersimulering af kørekurver. Alt i alt blev det konkrete projekt løst på den bedst mulige måde: Der blev sparet penge, og en problemstilling, der ellers kunne være opstået i fremtiden, blev undgået. Skovvangsvej var derfor ét af de projekter, hvor der var rigtig meget at vinde ved den utraditionelle fremgangsmåde. Lille by med store trafikale udfordringer I et af de andre projekter – i landsbyen

Figur 3. Skitse – Gelbrovej, Houlbjerg. Houlbjerg – var der problemer med byens to gennemfartsveje. Særligt i krydset Hammelbjergvej/Gelbrovej blev der kørt for stærkt, fordi en blød kurve muliggjorde, at selv store køretøjer, kunne tage svinget i høj fart. En rundkørsel ville være en dyr løsning. Og fordi husene er placeret helt ud til vejen, er der desuden begrænset plads. Løsningen blev i stedet etablering af et skarpt højresving. I forbindelse med Houlbjergprojektet var det nødvendigt med mange grundige inspektionsture til lokaliteten. Her blev opstillet et midlertidigt helleanlæg og observeret, hvordan trafikken passerede dette. Uden brug af computersimulering af kørekurver var det på den måde muligt at konkludere, at der var plads til et helleanlæg. Også i Houlbjerg-projektet resulterede metoden således i væsentlige fordele, selvom ekstra projektering af projektet var nødvendig pga. projektets kompleksitet. Samlet set er der betydelige besparelser at hente på mindre trafiksikkerhedsprojekter ved at være åben for kreative løsningsmetoder og ved ikke at fastlåse sig på en bestemt løsning fra start. Kun ved særlig komplekse projekter, hvor det er nødvendigt at gå uden for vejens areal og som omfatter ekspropriationer eller større ledningsarbejder, er fremgangsmåden mindre velegnet og vil ikke kunne give samme fordele.

Mange fordele ved fælles tur i felten Samtidig er der store fordele i at tage alle relevante parter med på råd. Ved sammen at køre rundt til de berørte lokaliteter kom al viden og erfaring i spil med det samme. Politiet kunne bidrage med viden om lovgrundlag og ulykkesstatistik på det konkrete sted og indgik i dialog med trafiksikkerhedsrevisoren. Og entreprenørens erfaring og kreativitet i forhold til mulige løsninger kunne diskuteres på stedet. Forventningsafstemning nødvendig Men for at alle parter får en god oplevelse af forløbet, er det vigtigt at tydeliggøre processen i udbudsteksten. Entreprenøren skal vide, at han må forvente at bruge tid på at tale projekterne grundigt igennem med de øvrige parter. Det er desuden nødvendigt at give entreprenøren en høj grad af frihed i opgaveløsningen for at få det fulde udbytte af metoden. Samtidig bidrager det til en effektiv proces, at rådgiveren har alle kompetencer in house og derfor hurtigt kan afklare spørgsmål inden for alle relevante områder og specialer. De positive erfaringer med metoden betyder at Favrskov Kommune forventer at bruge samme fremgangsmåde ved lignende projekter i fremtiden. < TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

17


TRAFIKSIKKERHED

Kogebog for rumleriller

Hvordan koger man den helt rigtige suppe af sinusrumleriller, køresporsbredde og bløde trafikanter? Rumleriller er et effektivt trafiksikkerhedsfremmende tiltag. Men hvilke overvejelser bør man gøre sig, inden man laver rumleriller på sine veje? Det giver en ny ”kogebog” for rumleriller et bud på. Sammen med de kommende udbudsforskrifter for rumleriller giver kogebogen et godt udgangspunkt for at vælge de rigtige veje og stille de rigtige krav til udførelse af rumleriller.

Jan Luxenburger, Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik jan@luxenburger.dk

Baggrund Rumleriller som trafiksikkerhedsfremmende foranstaltning har været anvendt siden 1950’erne i USA, og er i de seneste 10 år også blevet rullet ud på de danske veje, hvor en række amter i 2003 og 2004 fik udført de første rumleriller. Rillerne støjede imidlertid en del ved overkørsel, og det førte til udviklingen af de sinusformede rumleriller, som normalt anvendes i Danmark i dag. Sideløbende har stadigt flere undersøgelser peget på rumlerillers positive trafiksikkerhedseffekt, og i Trafitec’ effektkatalog ”Viden til bedre Trafiksikkerhed” fra 2008 blev rumlerillens effekt i forhold til etableringsomkostningerne vurderet til at være så stor, at det kan betale sig at lave rumleriller på alle de veje, der er egnede til det. Men hvornår er en vej egnet til rumleriller? Det spørgsmål blev blandt andet stillet i Vejdirektoratets netværk for trafiksikkerhed på statsvejnettet, og det førte i slutningen af 2012 til udarbejdelsen af ”Kogebog for rumleriller” som en vejledning til vejbestyrelser. Rumleriller på hvilke veje? Kogebogen giver en kort introduktion til historien og teknikken bag rumleriller og indeholder en kort opsummering af de seneste undersøgelser af rumlerillers trafiksikkerhedsmæssige effekt. Kogebogen fokuse-

18 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 1. Sinusformede rumleriller på rute 12 ved Karup.


Belægningens tilstand Der er delte meninger om, hvor skadelige fræsede rumleriller er for en asfaltbelægning. Amerikanske undersøgelser (FHWA 2001) samt undersøgelser udført af Vejdirektoratet tyder dog ikke på, at rumleriller har indflydelse på belægningens levetid, såfremt belægningen er intakt. Rumleriller bør derfor ikke udføres på belægninger med bestemte skadestyper. På den baggrund anbefaler kogebogen, at man rådfører sig med den belægningsansvarlige, når der skal udvælges veje til fræsning af rumleriller.

Figur 2. Rumleriller udført i sort termoplast på rute 186 i Silkeborg Kommune. rer især på udvælgelse af veje, som er egnede til rumleriller ud fra kriterierne: • køresporsbredde, vejbredde og bløde trafikanter • vejtype og omgivelser • belægningens tilstand • vejens naboer. Derudover præsenteres også alternative former for rumleriller, herunder forsænkede rumleriller med termoplastafmærkning, og rumleriller udført i sort termoplast. Bløde trafikanter Rumleriller har en positiv effekt på biltrafikkens sikkerhed, men kan samtidig skabe utryghed for bløde trafikanter, da rumleriller i vejmidten presser trafikken længere ud mod kantbanen. Samtidig kan rumleriller ved kantlinjen være generende for bløde trafikanter, hvis der ikke er tilstrækkelig plads til, at de kan færdes her. Derfor beskæftiger kogebogen sig med 3 situationer: veje uden cyklister (cykelforbud eller separat sti), veje med få cyklister og veje med mange cyklister (skoleruter, turistruter mv.). Køresporsbredde og vejbredde Omkring kørespors- og vejbredde er der i kogebogen opstillet en række forudsætninger, som er baseret på Vejdirektoratets erfaringer med anvendelsen af rumleriller. En af forudsætningerne er anbefalingen om, at der på landeveje skal opretholdes mindst 3 meter kørespor efter etablering af rumlerillen. Det er lidt mindre end Tværprofilhåndbogens anbefaling, men er også et udtryk for et kompromis. Med for store krav til køre-

sporsbredden vil mange veje nemlig ikke være brede nok til, at der kan laves rumleriller på dem. En anden forudsætning er mindst 75 cm kantbanebredde ved få cyklister, og 1,2 meter ved mange cyklister. Anbefalingerne om vejbredde, køresporsbredde mv. er samlet i et skema, hvor man hurtigt kan danne sig et overblik over, om en vej er egnet til rumleriller. Kogebogen indeholder også et skema for motorveje, hvor det anbefales at opretholde en køresporsbredde på 3,5 meter (3,25 meter i spor uden lastbiler). Endelig gives en række anbefalinger for smalle veje, hvor forsænkede rumleriller med kørebaneafmærkning sparer plads og giver mulighed for at anvende rumleriller på trods af en beskeden vejbredde. Vejtype og omgivelser Rumleriller er effektive, hvor føreren på grund af uopmærksomhed er ved at forlade sin vognbane. Tiltaget er derfor især relevant, hvor føreren er tilbøjelig til at miste fokus på vejen – fx lange, monotone strækninger, og strækninger som ikke rummer de store udfordringer for føreren. På strækninger, hvor føreren skal forholde sig til en masse ting som fx kryds, store trafikmængder, flere vognbaner, komplekse omgivelse med mange bløde trafikanter mv., er rumleriller som trafiksikkerhedstiltag formentlig mindre relevant. Kogebogen anbefaler derfor, at vejens type og omgivelser tages i betragtning, når man skal udvælge strækninger til rumleriller.

Vejens naboer Også vejens naboer skal tages i betragtning, når der skal etableres rumleriller. De første typer af rumleriller uden sinusform støjede en del, men med indførelsen af sinusformede riller er støjen i omgivelserne fra rumleriller minimal og ligger på 0,5 - 1 dB, når bilerne kører med et hjulsæt i rumlerillen (Kragh og Andersen, 2007). Der er dog en række eksempler på, at naboer til vejen har oplevet vibrationer på grund af rumleriller. Den enkelte vejbestyrelse må i sidste ende gøre op med sig selv, om den vil anvende tiltaget, hvor der er bebyggelser tæt på vejen. En mulighed er at afbryde rumlerillen, ligesom man tilsvarende afbryder de profilerede kantlinjer, når der er naboer tæt på vejen.

Er du kommEt i tvivl? Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

19


Indsamling af data, udbud og drift Kogebogen afrundes med en kort vejledning i indsamling af data til brug for udvælgelsen af veje; herunder tværprofiloplysninger, trafiktal, belægningstilstand og bløde trafikanter. Når vejene så er fundet, og opgaven skal udføres, henviser kogebogen til den nye udbudsforskrift for udførelsen af sinusformede rumleriller, som forventes at være tilgængelig på vejregelportalen i løbet af marts. Udbudsforskriften indeholder klare retningslinjer for udførelsen af rumleriller og kan varmt anbefales, hvis man vil sikre sig et korrekt udført og holdbart resultat.

Strip Practices and Policies. Federal Highway Administration, Washington DC, USA, 2001. [2] Jensen, Søren Underlien: Effektkatalog – Viden til bedre trafiksikkerhed. Trafitec, 2008

[3] Kragh, Jørgen og Andersen, Bent: Trafikstøj ved rumleriller – et pilotforsøg. Vejteknisk Institut, 2007. <

En vejledning Kogebogen for rumleriller skal ses som en vejledning baseret på best practice og erfaringer, som er opsamlet gennem de sidste 10 år i Danmark. Der er stadig erfaringer, som skal opsamles, og den enkelte vejbestyrelse må selvfølgelig forholde sig til sine egne lokale forhold, når rumleriller tages i brug. Men med kogebogen og den nye udbudsforskrift i hånden har man et godt udgangspunkt for at lave rumleriller på de rette veje og med maksimal holdbarhed. Kogebog for rumleriller findes på vejregelportalen. Litteratur: [1] FHWA: Synthesis of Shoulder Rumble

Figur 3. Skema for etablering af rumleriller på landeveje.

Figur 4. Rumleriller med profileret termoplastafmærkning.

20 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS


National cykelkonference sætter fokus på Danmark

som Verdens Bedste Cykelland Hvad skal der til, før Danmark kan kaldes verdens bedste cykelland? Det er et af de spørgsmål, der er på dagsordenen på årets Nationale Cykelkonference i Svendborg d. 22. og 23. maj. Klaus Johannessen, Svendborg Kommune tplkjo@svendborg.dk Zofia Jagielska, Vejdirektoratet zaj@vd.dk

Cyklen står stærkt på den politiske dagsorden både nationalt og lokalt. En ny national cykelstrategi er undervejs, og mange af landets kommuner har indset, at cyklen kan være et redskab til at imødegå udfordringerne ift. klima, trængsel, sundhed m.m. Men der er stadig meget at gøre, hvis Danmark skal blive verdens bedste cykelland.

mange fædre. Forårets konference kommer som en god afrunding på en række spændende projekter og kan blive springbrættet for formuleringen af nye tiltag. Blandt de områder, som sikkert vil få større opmærksomhed de kommende år, er cyklens ikke fuldt udnyttede potentiale i at skabe regional vækst og udvikling på Sydfyn. Cykling har en positiv indvirkning på alt fra miljø og trængsel til folkesundhed, men cyklen har også vist at have gavnlig samfundsøkonomisk effekt og potentiale

som turismeform. Derfor involverer cykelkonferencen medarbejdere fra flere forskellige forvaltninger, private rådgivere, interesseorganisationer og andre professionelle på cykelområdet. <

Hvorfor en cykelkonference? Den nationale cykelkonference, der afholdes i Svendborg i slutningen af maj, bliver i år arrangeret af Vejdirektoratet, Cyklistforbundet og Svendborg Kommune. Igen i år bliver konferencen en platform for videndeling, erfaringer og inspiration for kommunale planlæggere og teknikere på forvaltningsområder som sundhed, børn og unge, vej og trafik mv. Konferencens målgruppe dækker derudover interesseorganisationer, rådgivere, forskere, leverandører og andre cykeleksperter med interesse for cykelpolitik og cykelfremme. Alle har de en brugbar viden, som de kan dele ud af, i forbindelse med cykelfremme på hver deres område. De mange aspekter af cykling og cykelplanlægning afspejles i konferencens forskellige spor, der bl.a. dækker temaerne: cykelpendling, cyklistadfærd, cykelturisme, skolecykling, cykeltyverier, trafiksikkerhed, drift og vedligeholdelse samt fremme af cykling i mellemstore byer. Temaer der sandsynligvis også vil indgå i den nye nationale cykelstrategi, som Transportministeriet barsler med i samarbejde med udvalgte kommuner og interessenter på cykelområdet. Svendborg som værtsby En tværfaglig gruppe i Svendborg Kommune har i en årrække arbejdet med cykelfremme og formuleringen af en cykelpolitik. Arbejdet er bredt forankret, og succeserne har

Figur 1. Svendborg Cykelkommune har et særligt fokus på børn, unge og sundhed i forbindelse med cykling. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

21


AKR-SKADEDE BROER

Har AKR-skadede broer tilstrækkelig styrke?

Bro 017, Gammelrand over Skovvejen på rute 23 var så alvorligt angrebet af alkalikiselreaktioner (AKR), at den skulle udskiftes. Det blev i den forbindelse valgt at udnytte broen til at udføre forskydningsbæreevneforsøg med brodrageren, umiddelbart inden broen blev revet ned. Formålet var at udbygge vor viden om AKR skadede betonbroers styrke. I denne artikel præsenteres de vigtigste resultater af undersøgelserne.

Henrik Mørup, NIRAS hem@niras.dk

gen længst muligt uden at gå på kompromis med sikkerheden. Det primære problem ved AKR skadede broers bæreevne er normalt risikoen for forskydningsbrud og/eller gennemlokningsbrud, da betonens forskydningsstyrke typisk er hårdere udnyttet end bøjningstrykstyrken. Formålet med forsøget var at opnå erfaringer med gennemførelse af belastningsforsøg og bæreevneforsøg for et AKR skadet betonbrodæk med særligt henblik på:

• om man ved belastningsforsøg kan bestemme en ”nedre” bæreevne dvs. bestemme en klasse for et standardkøretøj, som er ønskelig/tilstrækkelig på den pågældende lokalitet på vejnettet. Det er således ikke målet at bestemme broklassen (”øvre bæreevne”) for det tungeste standardkøretøj, der kan passere broen. • at udvikle en metode, hvor man ud fra undersøgelser af en aktuel AKR skadet bros tilstand, f.eks. ved hjælp af udborede betonkerner, kan bestemme sam-

Christian von Scholten, NIRAS cvs@niras.dk

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet viw@vd.dk

Baggrund Over 200 betonbroer er på Vejdirektoratets AKR-liste, dvs. betonbroer der er potentielt alkalireaktive, som enten har udviklet AKR skader, eller som vil kunne udvikle AKR skader. Tilsvarende har Banedanmark omkring 400 AKR broer. Dette svare til ca. 15% af de to broejeres betonbroer. Det er Vejdirektoratets ønske at finde en metode til at kunne afgøre, hvorvidt en aktuel AKR-skadet betonbro har tilstrækkelig bæreevne til at opfylde sit formål (broklasse), eller om den skal nedklassificeres og i givet fald til hvad – eller måske helt udskiftes. Potentialet ved en brugbar metode er at kunne udnytte en skadet bros restlevetid optimalt før en udskiftning, dvs. udskyde udskiftnin-

22 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 1. Stålbjælken, ved hjælp af hvilken prøvebelastningen blev påført, ses til venstre og søjleunderstøtningen til højre. Under brodrageren til venstre ses de stålplader, der blev brugt til at belaste med. I midten ses brudfiguren i bjælke efter belastningsforsøget.

Figur 2. Initialrevnemønster på vestsiden lige efter bortskæring af vinge viser en svag hældning imod vederlaget.


menhæng mellem den aktuelle AKR skadesgrad og betonens styrkeparametre (tryk, træk og forskydning), således at en aktuel bros restbæreevne/broklasse kan bestemmes. I bæreevneforsøget blev broens forskydningsbæreevne bestemt ved at føre brodækket til forskydningsbrud gennem stepvis øgning af belastningen, indtil bruddet opstod. Brodækkets vinger var fjernet i det område, hvor forskydningsbruddet blev fremkaldt. Bæreevneresultatet er sammenholdt med den forventede beregnede forskydningsbæreevne ud fra de normmæssige teorier for et AKR beskadiget og et ikke-AKR beskadiget tværsnit for den aktuelle brodrager. Bæreevnereduktionen som følge af AKR kan således vurderes. Beskrivelse af oprindelige konstruktion Bro 119-0-017, Overføring af Gammelrand over Skovvejen, rute 23, øst for Kalundborg blev bygget i 1976. Broen er således projekteret efter 1973 normerne. Broen er en 3 fags bro med en samlet længde på 35,70 m, 14,0 m midterfag og mindste sidefag på 8,25 m. Brobredden er 9,1 m og bropladen 0,73 m høj. Projektmaterialet oplyser, at den anvendte beton i overbygningen er projekteret med en karakteristisk trykstyrke på: fck = 30 MPa uden brug af forskydningsarmering og forspændingskabler. Tidligere undersøgelser I 2005 blev der udført særeftersyn af brodækket, da der visuelt var konstateret mange fine revner på undersiden af bropladen. Der blev udtaget 3 Ø79 mm kerner (110-160 mm lange) fra overside og underside af brodækket. Konklusionen var, at betonen i overbygningen havde et meget højt indhold af alkalikiselreaktivt porøs flint og overfladeparallelle revner med revnevidder op til 0,2 mm i hele kerneprøvernes længde. Mængden af porøs flint blev vurderet at være så høj, at revneudviklingen måtte forventes at ville fortsætte, såfremt der var tilstrækkelig fugt og alkalier til stede. Levetiden af fugtisolering (ca. 30 år i 2005) blev vurderet at være opbrugt, da overside af bropladen var våd under fugtisoleringen. En beregning baseret på forskellige strategier viste, at det økonomiske mest optimale var at udskifte broen frem for at reparere, omisolere og forstærke bropladen. Nye undersøgelser I forbindelse med planlægningen af forsøget blev betonen i brodækket undersøgt nærmere. Betonens trykstyrke blev i gennemsnit

Figur 3. Brodrageren set nedefra under belastningsforsøget med den ophængte ballast.

Figur 4. Plan af brodækket ved bæreevneforsøget hvor vingerne er skåret væk omkring ”forskydningsområdet”. Til højre ses området, hvor 4 forsøgsbjælker blev udtaget.

Figur 5. Bæreevneforsøg, brud set fra øst. for cylindertrykstyrken bestemt til 19,2 MPa (max 26,9 MPa og min 16,1 MPa) og en karakteristisk styrke på fck = 13 MPa. De gennemsnitlige enaksede trækstyrker blev fundet til 0,97 MPa i vandret retning og 0,76 MPa i lodret retning, eller 0,87 MPa i gennemsnit. I forbindelse med bortskæring af brovinger før bæreevneforsøget kunne der konstateres mange overfladeparallelle revner i hele bropladens tykkelse. Der blev dog ob-

serveret en svag hældning af revneforløbet hen imod vederlaget, se figur 2. Dette revnemønster kan formentligt forklares ved, at det kun er betonens trækstyrke, der skal overvindes ved revnedannelser parallelt med trykbuen. Hvis der skal dannes revner, der står vinkelret på trykbuen, er det summen af betonens trækstyrke og spændingen i trykbuen, der skal overvindes.

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

23


Forsøgsprogram og forsøgsopstilling Først udførtes belastningsforsøget med det intakte brodæk. Herefter blev der gennemført bæreevneforsøg til brud med et reducerede brotværsnit. Forsøgsopstillingen ses på figur 1, 3 og 4. Opstillingen var grundlæggende ens i de to forsøg. Der blev under belastnings- og bæreevneforsøget visuelt holdt øje med udvikling af eksisterende revner og nye revner på underside og overside af brodæk. Belastningsforsøget Under belastningsforsøget blev lasten trinvis forøget i step af ca. 10 ton op til 130 ton. De eksisterende revner på undersiden af dækket syntes ved visuel inspektion ikke at ændre sig under belastningsforsøget, og der blev ikke registreret nye revner. Nedbøjningen blev målt ud for lastangrebspunktet til 5 mm, og det var i god overensstemmelse med den beregnede nedbøjning på 4,9 mm. Ud fra forsøget er der dog ikke belæg for, at man ud fra en prøvebelastning af en given bro, kan konkludere noget tilstrækkelig præcist om styrken. Dertil er der for stor usikkerhed på de parametre, der indgår i nedbøjningsberegningerne. Bæreevneforsøget Bæreevneforsøget blev udført, efter at ”brovingerne” var blevet skåret af, se figur 1 og 4. Under belastningsforsøget blev der målt nedbøjning af dæk, revneviddeudvikling og tøjningstilvækst i oversidearmering over mellemunderstøtningen. De eksisterende revner på undersiden af dækket syntes ved visuel inspektion ikke at ændre sig under belastningsforsøget, og der blev ikke registreret nye revner. Der blev heller ikke registeret nye revner på oversiden af dækket over mellemunderstøtningerne.

Vurdering af bæreevneforsøget Spændingerne i oversidearmeringen over mellemunderstøtningen blev målt til lavere værdier, end der kunne forventes ved en beregning iht. elasticitetsteorien. Ved 80 tons belastning blev tillægsspændingen i armeringen gennemsnitligt registreret til ca. 38 MPa. En beregning efter elasticitetsteorien viste, at armeringstrækspændingen gennemsnitlig skulle være ca. 150 MPa ved denne last. Forklaringen herpå kan være, at belastningen kun i mindre grad bæres ved bøjning efter bjælketeorien (ved revnet tværsnit) og mere ved buevirkning / trykstringere. Dette stemmer overens med, at brudfiguren mere er i overensstemmelse med brudfiguren på figur 6 og ikke med bruddet på figur 9, som gælder for traditionelle forskydningsbrud. At belastningen bæres ved buevirkning/ trykstringere, som illustreret på figur 7, underbygges også af de lave armeringsspændinger, der blev målt i oversidearmeringen over mellemunderstøtningen. Den beregnede samlede forskydningskraft, i ”forskydningsbjælken” i et snit lige syd for belastningsopstillingen, er bestemt til 108 ton. Dette svarer til, at bruddet sker for en forskydningsspænding i forskydningsbjælken på tsk = 0,75 MPa. Forskydningsbæreevnen er i tabel 1 beregnet ved forskellige antagelser om betonens styrker, efter såvel DS 411 som Eurocode 2. Forskydningsbæreevnen bestemt efter DS 411 og EC2 er beregnet ud fra målte trykstyrker (gennemsnitlig) og giver værdier mellem 0,47 MPa og 0,60 MPa. Dette er noget mindre end forskydningsspændingen beregnet ud fra det det opnåede brud på tsk = 0,75 MPa. Dette kan være et udslag af statistisk usikkerhed, men det antages at være fordi, der ikke er taget hensyn til, at alkalikiselreaktionerne i brodragerens længderet-

Hypoteser

ning har fremkaldt en forspænding i længdearmeringen, som medfører en tryknormal spænding i betonen σcp som giver et gunstigt bidrag til forskydningsstyrken på 0,15 σcp iht. såvel DS 411 som EC2. Som et supplement til de normmæssige forskydningsberegninger er der gennemført en beregning, hvor lasten optages ved buevirkning/trykstringervirkning, se figur 7. Beregningen viser, at bruddet meget vel kan være fremkaldt af spaltetrækspændinger i trykstringeren som skitseret på figur 8. Supplerende bemærkninger til resultaterne Selvom langt den største del af ekspansionen hidrørende fra AKR må antages at være foregået i lodret retning, vil der også være sket en vis ekspansion i broens tvær- og længderetning. Det er bare meget vanskeligt at fastlægge, hvor store disse ekspansioner har været. I tidligere forsøg med AKR skadede bjælker på DTU udført omkring 1990, blev der målt længdeekspansioner mellem 0,4 ‰ og 1,1 ‰ og tværekspansioner mellem 3,3 ‰ og 18,3 ‰. Antages at der i den aktuelle bro er sket en længdeekspansion på eksempelvis ε = 1‰, fås et forskydningsbæreevnebidrag fra forspændingen af længdearmeringen i henhold til DS411og EC 2 på omkring: ∆tR ≈ 0,15 ε Es As/Ac = ~ 0,3 MPa. 5Herved bliver den samlede forskydningsbæreevne iht. DS 411: tR ≈ 0,47 + 0,3 = 0,77 MPa hvilket er af samme størrelse som forskydningsspændingen ved det opnåede brud: tsk = 0,75 MPa. Det skal understreges, at det alene bygger på en antagelse om, at ekspansionen har en størrelse på 1‰. Dette kan være i overkanten. Resultatet af forsøget peger derfor i retning af, at broen har nogenlunde samme

Betontrykstyrke

Betontrækstyrke

MPa

Forskydningsbæreevne, tR DS 411 a)

EC2 b)

MPa

MPa

MPa

1

Betontrykstyrke som projektet oprindeligt har forudsat (karakteristisk)

30

1,7

0,58

0,70

2

Betontrykstyrke (gennemsnit) fastlagt ved trykprøvninger af aktuelle kerner fra broen

19,2

(1,4)

0,47

0,60

3

Betontrækstyrke (gennemsnit) som fastlagt ved trækprøvninger af aktuelle kerner fra broen

0,76 lodret 0,97 vandret

0,26 - 0,33

a)

Den formelle bæreevne af forskydningsbjælken kan bestemmes iflg DS 411, 1999:

t0 = 0,25 k (1,2 + 40 ρ) fct + 0,15 σcp (σcp er her sat til 0) b)

Forskydningsbæreevnen er bestemt iht. EC2: t = 0,18 k (100 ρ fc)⅓ + 0,15 σcp (σcp er her sat til 0), korrigeret for den indre momentarm/effektive højde, så værdierne herfra kan sammenlignes med de fundne styrker iht. DS 411.

Tabel 1. Beregnet forskydningsbæreevne ved forskellige antagelser.

24 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS


beregningsmæssige forskydningsbæreevne i skadet tilstand som på designtidspunktet (uskadet tilstand). Den bæreevne, som betonen mister pga. reduceret styrke, modsvares tilsyneladende (hypotese) af en gevinst fra forspændingen pga. AKR ekspansionen. Konklusion Undersøgelser af brodækket viste, at hele brodækket var kraftigt AKR skadet med delamineringer/revner i hele brotværsnittets højde. Betonens tryk- og trækstyrke er kraftigt reduceret som følge af AKR skaderne. De karakteristiske styrker var reduceret til 30 - 40% af de oprindelige karakteristiske designstyrker. Belastningsforsøget Forsøget har vist, at der med relativ enkle midler kan gennemføres et kontrolleret fuldskalabelastningsforsøg med hensyn til forskydningskapacitet. Metoden er mest velegnet ifm. forsøg på mindre broer (smalle broer). Forsøget viser, at det kan være vanskeligt at anvende målinger af nedbøjninger, revnevidder og armeringsspændinger under den stepvise oplastning som en pålidelig indikator for, hvor langt man er fra brud. Bæreevneforsøget Brodækket fik et rent og nærmest retlinet brud mellem belastningspunktet på dækoversiden og vederlagspunktet ved søjlen på dækundersiden. Bruddet afviger således noget fra det mere ”traditionelle” forskydningsbrud i en ikke forskydningsarmeret bjælke, se figur 9. Brudfiguren ligner mere den på figur 6 viste, som er en brudfigur, der især kan forventes, når betonens trækstyrke er lav, og belastningen bæres ved buevirkning/trykstringere. De normfastlagte forskydningsbæreevner stemmer ikke helt overens med den beregnede forskydningsspænding fra brudlasten, medmindre der i forskydningskapaciteterne medregnes et forspændingsbidrag pga. AKR ekspansionen (forlængelse af længdearmeringen). Størrelsen heraf kendes ikke i det aktuelle tilfælde, men bidraget kan være forklaringen på afvigelsen mellem beregnet kapacitet og brudlast. Dette bekræfter en række laboratorieresultater fra forskydningsforsøg med betonbjælker påvirket af AKR skader (accelereret) på DTU omkring 1990: • Forskydningsstyrken af ikke forskydningsarmerede bjælker reduceres ikke af selv alvorlige AKR-skader. • En beregning af forskydningsstyrken af de i projektet testede forsøgsbjælker på basis af trykstyrken af udborede kerner

undervurderer i gennemsnit bæreevnen med ca. 20%. Afsluttende bemærkninger/diskussion Samlet set tyder forsøget på, at den reduktion, som AKR skaderne giver anledning til på betonens tryk- og trækstyrker og dermed på forskydningskapaciteten, opvejes af et tilsvarende positivt bidrag fra en forspænding af længdearmeringen som følge af AKR ekspansion i brodækkets længderetning. Denne hypotese blev også fremsat i forbindelse med DTU forsøgene. Noget tyder således på (hypotese), at så længe revnerne er jævnt fordelt, og revnevidderne ikke afviger markant fra hinanden og er begrænset til under 0,3 - 0,5 mm, så har betonen en fortsat høj sammenhæng og uændret normmæssig forskydningsbæreevne. Det er imidlertid essentielt, at man nøje følger udviklingen i AKR-skadede broer, indtil det besluttes at udskifte dem. Antages længdeekspansioner på op til 1‰, kan de beregnede forskydningskapaciteter bringes op på samme størrelse som forskydningsspændingen fra brudlasten. Det centrale spørgsmål er således, hvad den aktuelle længdeekspansion er for hver AKR skadet bro. Er det muligt at bestemme den på en enkel og sikker måde? Måske, men det kræver mere viden og flere forsøg. En udfordring er at adskille de forskellige tøjningsbidrag fra hinanden. Løses dette problem og kan beregningen af forskydningsbæreevnen for AKR skadet beton forbedres, vil det formentligt være muligt at udvikle metoder til bestemmelse af en normmæssig forskydningsbæreevne på baggrund af den aktuelle betons styrkeparametre samt andre parametre. Dermed kan broens broklasse bestemmes normmæssigt. Såfremt hypotesen om et forspændingsbidrag til forskydningsbæreevnen som følge af AKR ekspansionen ikke er den fulde forklaring, kan en trykstringermodel forklare, hvorfor forskydningsbæreevnen i forsøget har vist sig større end forventet. En beregning, hvor lasten optages ved buevirkning/trykstringervirkning, viser, at bruddet meget vel kan være fremkaldt af spaltetrækspændinger i den hårdest påvirkede trykstringer. Når det ender med at være denne trykstringers styrke, som formentlig er afgørende for bæreevnen, kan det skyldes, at den vandrette komposant af trykstringerne har kunnet videreføres fra søjletoppe via trykstringere i sidefagene til landfæsterne, hvor de har kunnet afleveres dels til undersidearmeringen, i mindre grad oversidearmeringen, dels til jorden bagved landfæsterne, uden at der er sket nævneværdige og visuelle deformationer, jf. figur 6. Men da usikkerheden på størrelsen af jord-

Figur 6. Forskydningsbrudmekanisme når betonens trækstyrke er lav, og belastningen optages ved buevirkning/trykstringere.

Figur 7. Stringermodel til optagelse af lasten P.

Figur 8. Spaltetrækkræfter i enderne af den midterste trykstringer vist på figur 7. Når den højre del af trykstringeren er revnet, bliver trækspændingen ft i den venstre del.

Figur 9. Typisk forskydningsbrud i en ikke forskydningsarmeret bjælke. trykkene ved enderne er betydelig, betyder det, at eventuelle trykstringer erfaringer fra bro 017 Gammelrand umiddelbart er svære at overføre til andre broer. Referencer: [1] ”Forskydningsstyrken af alkalikiselskadede betonbjælker”, Finn Bach, Dansk Beton, nr. 3, 1987. [2] ”Load carrying capacity of structural members subjected to alkali-silica reactions”, Vejdirektoratet, [3] Broafdelingen, 1990. [4] ”Bæreevnen af alkalikiselskadede konstruktionselementer”, Finn Bach, Dansk Beton, nr. 4, 1990. <

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

25


TRAFIKSIKKERHED

Brug af IPAD

til Trafiksikkerhedsinspektion I efteråret 2012 er der gennemført trafiksikkerhedsinspektion for identificering af trafiksikkerhedsproblemer inden for sikkerhedszonen på 3 hovedlandeveje.

Projektleder Martin Koue, Cowi A/S mrke@cowi.dk

Anne-Marie Østergaard Wehrs, Vejdirektoratet amw@vd.dk

Vejdirektoratet udfører løbende forbedringer og ændringer på statsvejnettet i forhold til fremme af trafiksikkerheden. Det sker via en kortlægning af sorte pletter, hvor der typisk laves tiltag på enkeltlokaliteter. Sikkerhedsmæssige problemer løses ved ombygning, ændring i afmærkning, skiltning mv. Fra 2008 til 2012 var der fokus på strækningsforbedringer. Her blev der udført en del projekter via ”grå strækningsanalyser”. Der var tale om massetiltag og virkemidler målrettet til forebyggelse af karakteristiske trafikulykker, såsom eneulykker, bagendeog frontalkollisioner mv. I ”Pulje til bedre trafiksikkerhed – status på trafiksikkerhedsprojekter, Vejdirektoratet sept. 2012” er der samlet op på arbejdet med grå strækningsanalyser. De er udført

Figur 1. Udsnit fra registrering på vejen mellem Randers og Viborg.

26 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

på 60 strækninger med en samlet længde på 1.100 km. Trafiksikkerhedsinspektion Strækningsanalyserne er videreført med gennemførelse af decideret trafiksikkerhedsinspektion i løbet af efteråret 2012. Det er foretaget på hovedlandevej fra Nørager til Fjerritslev og Randers til Viborg. Ved trafiksikkerhedsinspektion er det problemfelter i sikkerhedszone, som er i fokus (faste genstande, grøfter, skråning, autoværn, beplantning mv.). Sikkerhedszone er et areal uden for kørebanen, der bør udformes, så et køretøj, der utilsigtet kommer af kørebanen ikke vælter, kan bringes til standsning uden risiko. De fleste registreringer i forhold til sik-


Figur 3. Udsnit af regneark for registrering mellem Randers og Viborg. der direkte link til rapportsiden. I figur 3 er vist et udsnit af regnearket for registrering mellem Randers og Viborg. Rapportsiden fremgår af linje 23, hvor ”Link Rapportside” er med rød tekst.

Figur 2. Rapportside til en registrering mellem Randers og Viborg.

kerhedszone er faste genstande, skråninger og grøfteafslutninger. Typisk anvendes 4 foranstaltninger til forbedring af problemerne: • fjernelse • afskærmning (autoværn) • tilpasning (flytte) eller • nedsættelse af hastighed. For at få registreringer, som driften stort set kan anvende direkte til forbedringer i marken, var det vigtigt for Vejdirektoratet, at fremkomne registreringer blev foretaget systematisk med tydelig fotodokumentation. Registrering med IPAD Cowi har herudfra udviklet et digitalt registreringsværktøj til brug på Ipad. Registreringer blev foretages løbende i marken, og data kunne sendes direkte til en database straks efter hver enkel registrering. Det giver en direkte kobling mellem registrering, fotos og koordinat med dertilhørende forenklet databehandling. På luftfoto vist i figur 1 ses udsnit fra registrering på vejen mellem Randers og Viborg. Den enkelte registrering er vist med en prik. Farven angiver alvorlighed i forhold til prioritering af indsats. • rød: 1. prioritet. Bør udbedres ”med det samme”

• orange: 2. prioritet. Indgår nøje i kommende vurderinger • gul: 3. prioritet. Overvejes afhængig af andre projekter • grøn: 4. prioritet. Indgår i generelle strækningstiltag. Adgang til databasen Ved digital registrering på Ipad leveres datamaterialet i et regneark og i tabel til MapInfo. For hver registrering er der en rapportside med angivelse af kilometrering, vejnr., vejside, problembeskrivelse, løsning, bemærkning, prioritering og ikke mindst fotos af lokalitet. I figur 2 er vist et eksempel for en rapportside til en registrering mellem Randers og Viborg (svarende til punkt på luftfoto). Ved klik på fotos zoomes der. Det giver god fornemmelse af problemstilling. En stor fordel ved inspektionsopgaver, hvor fotodokumentation er vigtig. Rapportsider i Excel I regnearket er det muligt, at lave sorteringer efter behov, inden de enkelte rapportsider vurderes mv. Der kan sorteres efter prioritet, der kan udpeges en kortere strækning eller sorteres på udvalgt overskrift. Når et registreringspunkt er fundet, er

Det videre arbejde Vejdirektoratet arbejder videre for en forbedring af trafiksikkerheden i forhold til angivne problemer fra de udførte inspektioner. Her gøres der brug af sorteringsmuligheden i forhold til, at der ikke er ressourcer til at se på alle registreringerne. Databasen koordineres endvidere med driftsafdelingen til løbende vurdering af vejnettet, så der kan udføres tiltag i den sammenhæng. Registrering på ”TEN-T” EU har vedtaget et direktiv for trafiksikkerhed, der blandt andet omfatter decideret krav for trafiksikkerhedsinspektion af det Transeuropæiske vejnet (TEN-T vejnet). I Danmark er det hovedsagligt motorveje, som indgår i TEN-T vejnettet. Her er der brug for en mere kompleks kategorisering af problemer og løsninger, som gør det muligt at foretage en ensartet og hurtige registrering i nødsporet på motorvejen. Vejdirektoratet har i samarbejde med Cowi arbejdet på en videreudvikling af brugerflade til Ipad. Den anvendes i løbet af foråret 2013. Dataregistrering på Ipad Ipad til dataregistrering kan anvendes ved andre typer af trafikopgaver. Ofte omhandler opgaverne en kobling mellem koordinat, foto og tekst. Her er det meget anvendeligt, at registreringerne kan udføres direkte på stedet frem for, at der er brug for sammenkobling efterfølgende. Det kræver kun lille tilretning af brugerflade afhængig af opgavetype. Det er endvidere muligt at supplere med fotos og filer samt foretage redigering i teksten direkte i databasen. <

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

27


LETBANER

Letbane på Ring 3 Den 29. juni 2011 indgik staten ved transportministeren, Ringbykommunerne og Region Hovedstaden aftale om en letbane på Ring 3. Aftalen er nu resulteret i et beslutningsgrundlag, ’Udredning om letbane på Ring 3’, som sammen med et forslag til principaftale er til høring i de elleve involverede kommuner, Region Hovedstaden og staten. Det forventes, at principaftalen kan underskrives i løbet af foråret, således at der kan tilvejebringes et lovgrundlag inden årets udgang.

Af Bo Rasmussen, Kommunaldirektør i Gladsaxe Kommune og formand for Embedsmandsgruppen, der forbereder beslutningsgrundlaget for en letbane på Ring 3. bo.rasmussen@gladsaxe.dk

Det er tanken, at parterne umiddelbart efter indgåelsen af principaftalen nedsætter en interimsbestyrelse, som kan igangsætte forberedelserne til anlæg af letbanen. Blandt andet skal der udarbejdes et dispositionsforslag, som skal danne grundlag for en VVMvurdering, hvorefter der skal udarbejdes et udbudsprojekt. Parallelt hermed skal de nødvendige ekspropriationer og ledningsomlægninger m.v. forberedes. Formålet med letbanen på Ring 3 Det overordnede formål kan kort beskrives som: • Mere by • Større mobilitet • Bedre og grønnere by og transport. Formålet med samarbejdet mellem de involverede kommuner, regionen og staten om en letbane er for det første at styrke udviklingen i området. For det andet at øge mobiliteten ikke blot inden for området, men i det hele taget på tværs af fingrene i den gamle Fingerby. For det tredje er formålet at skabe en bedre by og en grønnere og mere miljøvenlig transport. Letbanen vil åbne mulighed for udvikling af en række velbeliggende områder i de involverede kommuner, som med letbanen

28 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 1. Linjeføring for letbanen.


bliver stationsnære. Samlet har området et udviklingspotentiale på op til 40.000 nye beboere og 20.000 nye arbejdspladser. Letbanen vil gøre det hurtigere og nemmere at komme rundt i hovedstaden og på tværs af de 11 Ringby-kommuner. For tusinder af borgere betyder det, at deres daglige transport til studie eller arbejde bliver væsentlig mere bekvem end tidligere. Det vil også komme de mange medarbejdere, patienter og besøgende på Herlev og Glostrup Sygehuse til gode, da stationerne bliver placeret helt tæt på sygehusene. Hovedstadens udvikling har siden 1940’erne været baseret på Fingerplanen, som knyttede byudviklingen til de fem Stogslinjer med det dobbelte formål at gøre byudviklingen stationsnær og at efterlade grønne kiler mellem fingrene til gavn for befolkningens friluftsliv og Hovedstadens miljø. Fingerplanen er med rette beundret af planlæggere over hele verden for sit fremsyn og sin indbyggede grønne tankegang, hvor den kollektive trafik er rygraden i byens samlede trafik. Med nutidens krav om stadig stigende mobilitet må en fremsynet byplanlægning imidlertid i højere grad baseres på netværk og knudepunkter end på lineære trafikforbindelser til ét centrum. Derfor er der behov for at gå på tværs for at binde S-togslinjerne i de gamle fingre sammen til et netværk af højklassede baneforbindelser. Samtidig skal der være fokus på knudepunkter på strategiske steder i netværket. Letbanen på Ring 3 er et væsentligt skridt på vejen mod et sådant sammenhængende kollektivt trafiknet i Hovedstadsregionen. Anlæg af letbanen på Ring 3 De konkrete mål for anlægget af letbanen kan kort beskrives som: • Kundevenlig • Sikker • Økonomisk. Letbanen skal være kundevenlig En letbane skal først og fremmest sikre kunderne et højklasset kollektivt trafiktilbud. Det betyder, at letbanen skal være højfrekvent, hurtig og driftspålidelig. Udfordringen er, at dette vel at mærke skal ske samtidig med, at biltrafikken på Ring 3 og på de tværgående veje bevarer en acceptabel fremkommelighed. For at nå dette mål skal letbanen i så stort omfang som muligt køre i eget tracé. Det kan for letbanen i Ring 3 ske på hovedparten af strækningen, bortset fra korte strækninger gennem Lyngby, hvor banen må køre i blandet trafik. Det betyder desuden, at alle de 60 lyskryds, som letbanen passerer, skal optimeres, så letbanen så vidt

Figur 2. Trafiklinjer.

Figur 3. Letbanen ved Brøndby. muligt får prioritet, men uden at skabe uacceptabel trængsel for biltrafikken. Det er endvidere vigtigt, at placeringen af letbanens stationer nøje tilpasses de eksisterende S-togs- og regionaltogsstationer, således at der skabes de bedst mulige skifteforhold. For letbanen i Ring 3 indebærer det investeringer i tilpasningen af en del af S-togsstationerne. I målet om, at letbanen skal være kundevenlig, ligger naturligvis også, at banen gerne skal tiltrække så mange passagerer som muligt. Derfor er der foretaget en række optimeringer for at mindske køretiden og sikre så høj driftspålidelighed som muligt samtidig med en høj frekvens – det vil sige 5 minutters drift i hovedparten af tiden. Med den udformning, letbanen har

fået, er det beregnet, at banen efter en indsvingsperiode på et par år vil få 13-14 mio. passagerer stigende til 17-18 mio. passagerer årligt efterhånden, som de nye områder udvikles. Til sammenligning havde Kystbanen ca. 10 mio. passagerer i 2011. Letbanen skal være sikker Den sikkerhedsmæssige udfordringen ved anlæg af en letbane er ikke så meget banen selv og dens passagerer. En letbane er i sig selv et meget sikkert transportmiddel. Det, der er den særlige udfordring, er, at banen skal sameksistere med andre trafikanter. Det gælder både biler, cykler og gående, for hvem letbanen udgør en ny sikkerhedsmæssig udfordring. Erfaringen fra andre tilsvarende letbaTRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

29


ner viser, at dette især i begyndelsen er en væsentlig udfordring. Letbanen skal ’som ny i trafikken’ lære at gebærde sig. Men det gælder lige så meget, at de øvrige trafikanter skal lære den nye trafikant at kende både dens fortrin og dens faremomenter. Ved planlægningen af letbanen og dens indpasning i Ring 3’s vejprofil har det derfor været afgørende at mindske disse risici mest muligt. Det kan ske gennem hensigtsmæssig hegning, hvor det er relevant, sikkerhedsafstande, hvor det lader sig gøre, og nedsættelse af hastigheden, hvor dette er den bedste løsning. Risiciene er ligeledes søgt mindsket gennem en omhyggelig udformning af kryds og overgange. Letbanen skal være økonomisk Anlæg af en letbane involverer ikke alene anlægget af selve baneinfrastrukturen, men også ombygning af vejen og de mange kryds samt broer og nogle steder nærliggende bygninger. Hertil kommer ledningsomlægninger, ekspropriationer, arkæologiske udgravninger og forskellige miljøtiltag. Alle disse aktiviteter skal nøje gennemtænkes og planlægges for at begrænse omfanget. For Ring 3 letbanen er der blandt andet sket en optimering ved at sidelægge tracéet, hvor dette har været muligt, for at begrænse omfanget af vejombygninger. Endvidere er der fokuseret på at sikre anvendelsen af

standardmateriel og dermed også standard infrastrukturudstyr med henblik på både at begrænse omkostningerne og at sikre, at systemet er velafprøvet og derfor må forventes at fungere fra dag ét. For letbanen på Ring 3 er der desuden anvendt ballasterede spor, hvor dette er muligt i stedet for de meget dyrere rilleskinnespor. Endelig, som det måske væsentligste tiltag for at sikre en fornuftig økonomi samtidig med en tilfredsstillende drift lige fra starten, er det valgt at lade det samme selskab stå for både anlæg og drift af letbanen, således at det sikres, den entreprenør, der leverer transportsystemet, herunder togene, også skal drive banen de første 5 - 8 år. Erfaringsmæssigt giver det den største sikkerhed for et driftsikkert system samtidig med, at en suboptimering mellem drift og anlæg undgås. Afslutning Letbanen i Ring 3 vil uden tvivl opfylde et stort behov både gennem et markant løft af kvaliteten i den kollektive trafik, en øget byvækst, en forbedring af bykvaliteten og en grønnere by og transport. Anlæg af Letbanen byder derfor på meget store udfordringer både trafikalt, anlægsteknisk, sikkerhedsmæssigt, funktionelt, miljømæssigt, bymæssigt og økonomisk. Men disse udfordringer blegner i for-

hold til den bedrift, det er at gennemføre et bæredygtigt samarbejde mellem så mange kommuner, regionen og staten. Letbaneprojektet er i høj grad båret af parternes vilje til sammen at lave gode løsninger til gavn for borgere og pendlere i Hovedstadsregionen. At skabe sammenhold om at sige ja til et så stort, komplekst og udfordrende projekt, som berører kommunernes beboere ganske indgribende, er så imponerende, at gennemførelsen af projektet knapt kan kaldes en udfordring. < Faktaboks om letbanen i Ring 3 • 27 kilometer lang • 27 stationer • 27 tog • Kontrol- og Vedligeholdelsescenter • 5 minutters drift i hovedparten af tiden • 13-14 mio. passagerer stigende til 1718 mio. passagerer • Anlægsomkostninger, inkl. korrektionsreserve på 15 pct., 3,9 mia. kr. • Driftsrelaterede investeringer (tog, Kontrol- og Vedligeholdelsescenter m.v.) 1,3 mia. kr. • Årlige driftsomkostninger 162 mio. kr. • Årlige passagerindtægter ca. 100 mio. kr. stigende til ca. 200 mio. kr.

FRA DEN STORE VERDEN

Trafikksikkerhetshåndboken i en ny 4. udgave Den norske Trafikksikkerhetshåndboken er netop udkommet i en ny revideret trykt 4. udgave. Bogen er meget omfattende, idet den over 821 sider i bedste telefonbogsformat opsummerer såvel norsk national som international trafiksikkerhedsforskning. Med ikke mindre end 142 forskellige trafiksikkerhedstiltag bidrager bogen til at give læseren en oversigt over. Bogens målgruppe er dem, som både politisk, administrativt og eller via forskning arbejder med trafiksikkerhed.

Trafikksikkerhetshåndboken blev udgivet første gang i 1982 af Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge, og det er nu den 4. udgave, som trykkes. I mellemtiden er bogen dog også gjort tilgængelig i en gratis udgave på internettet, hvor den i øvrigt også løbende opdateres. Ligeledes er bogen oversat til både engelsk, spansk, finsk og russisk. Trafikksikkerhetshåndboken kan på

30 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

internettet nås via adressen: http://tsh.toi. no/, og netop den elektroniske udgave giver hurtig adgang til at søge i den ellers omfattende trykte udgave. Omvendt giver den trykte udgave måske læseren en bredere indsigt i de mange tiltag via sin fysiske form. Det er op til læseren selv at vurdere. Bogen er ganske simpelt opbygget. Den er opdelt i en del 1 og en del 2. I del 1 gives læseren en generel indføring i trafiksikkerhedsområdet, fx om hvilke faktorer som påvirker ulykke og risiko, faglige betragtninger, teorier og metoder, samt ikke mindst hint til bogens anvendelse. I del 2 beskrives effekten af ikke mindre end 142 trafiksikkerhedstiltag inden for 10 områder. For hvert tiltag beskrives, hvordan tiltaget kan påvirke ulykkesproblemet, tiltagets formål, dagens brug af tiltag i Norge, effekter og virkning på ulykker, effekter og virkning på fremkommelighed og miljøforhold, tiltagets omkostninger og samfundsøkonomiske rentabilitet, og de formelle forhold og sagsgange der opstår, når tiltaget indføres og implementeres. De 10 områder er: 1) Vejudformning og

vejudstyr, 2) Vejvedligehold, 3) Trafikregulering, 4) Køretøjsteknik og personligt sikkerhedsudstyr, 5) Kontrol af køretøj og godkendelser fra værksted, 6) Krav til føre og udrykningskørsel, 7) Køreundervisning og information, 8) Kontrol og sanktioner, 9) Førstehjælp og medicinsk behandling, 10) Overordnede strategiske virkemidler. I en mindre del 3 findes en oversigt med definitioner og ordforklaringer. Titel: ”Trafikksikkerhetshåndboken: 4 udgave”, Transportøkonmisk institutt, 2012. (821 sider). ISBN 978-82-480-1399-0 Redaktører: Alena Høye, Rune Elvik, Michael W. J. Sørensen og Truls Vaa Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Oslo, Norge, december 2012 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, trafiksikkerhed, virkemidler, planlægning


Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af rundkørsler

Der er løbende diskussion om, hvad det betyder for trafikstøjen at etablere eller at ombygge rundkørsler. Denne artikel præsenterer støjmålinger før og efter ombygning ved syv rundkørsler. Målingerne viser generelt, at støjen reduceres, når der bygges rundkørsler. normalt skal fokuseres på. Ved kryds, herunder rundkørsler, er billedet derimod mere kompliceret, idet det stadig vil være rullestøjen, som dominerer for de køretøjer, som kører igennem uden væsentlig reduktion af hastigheden. For de køretøjer, som først skal ned i fart og derefter accelerere op igen, vil motorstøjen også have en vis indflydelse. Et tidligere studie, gennemført af Vej-

Af Gilles Pigasse. Vejdirektoratet gip@vd.dk

direktoratet [2,3], undersøgte effekten af to rundkørsler. For yderligere at belyse, hvorvidt rundkørslerne kan påvirke støjniveauet i deres nærhed, har Vejdirektoratet undersøgt støjeffekterne af en række konkrete projekter, hvor kryds erstattes af rundkørsler. Formålet er at få belyst, om man kan antage, at der vil være en generel støjreduktion ved ombyg-

Bent Andersen. Vejdirektoratet bea@vd.dk

Hans Bendtsen. Vejdirektoratet hbe@vd.dk

Indledning Rundkørsler anvendes ofte som et virkemiddel til at reducere trafikkens hastighed og dermed forbedre trafiksikkerheden [1]. Den reducerede hastighed og den ændrede køremåde kan også have en betydning for støjen. Bekæmpelse af støj fra vejtrafik er oftest et spørgsmål om at benytte en kombination af virkemidler til at opnå den ønskede eller størst mulige støjreduktion. På vejstrækninger, hvor trafikken som hovedregel kører med jævn fart, er støjen primært domineret af rullestøj fra kontakten mellem dæk og vejbane, og det er derfor denne støj, der

Figur 1. Tegning af den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygningen. De to røde kryds viser placeringen af målemikrofoner.

Nær position Fjern position

Mørke

Ræhr

Fredericia

Nyborg

Sønderborg

-29 -10

-33 -11

-36 -9

-24 -11

+0,9 -1,8

Tabel 2. Hastighedsforskelle for lette køretøjer mellem før og efter anlæg/ombygning af rundkørslerne. Værdierne er i km/t.

Mørke

Ræhr

Fredericia

Nyborg

Snoldelev

Frederikssund

Sønderborg

Nær position

-2,2 dB

-6,1 dB

-4,7 dB

-4,3 dB

-3,7 dB

+0,3 dB

+0,7 dB

Fjern position

-1,4 dB

-1,4 dB

-3,2 dB

-1,7 dB

+1 dB

0,0 dB

Tabel 1. Ændringerne mellem før og efter anlæg/ombygning af syv rundkørsler. Værdierne svarer til LAeq, 1 h, efter - LAeq, 1 h, før [3]. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

31


6. Krydset ved Thistedvej, Hanstholmvej og Hjardemålvej ved Ræhr i Thy ombygges til en rundkørsel (i det følgende kaldt ”Ræhr”). Krydset var i 2008 udpeget som sort plet (se Figur 5). 7. Udvidelse af rundkørslen mellem Grundtvigs Allé og rute 8 ved Sønderborg, i det følgende kaldes den ”Sønderborg”. Målemetode Ved hvert kryds/rundkørsel blev der valgt to målepunkter, hvor støjen fra trafikken blev målt samtidig. Begge målepunkter lå langs det ene ben i rundkørslen og havde en afstand på 20 - 25 m fra midten af den nærliggende vejstrækning. Målepositioner er vist i figurer 1 og 2. Mikrofonerne var placeret 4 Figur 2. Rundkørslen ved Fynsvej under anlægsprocessen. Krydset og rundkørslens m over vejbanens plan. Det ene målepunkt lå tæt på centrum af kryds/rundkørsel (60 areal kan tydeligt ses. m fra midten af den tværgående vej – kaldet ”nær”). Ved dette målepunkt vurderes det, at støj fra biler, der accelererer og bremser, vil blive registreret. Det andet målepunkt ligger 100 m længere fra centrum af kryds/ rundkørsel end position ”nær” (160 m fra midten af den tværgående vej – kaldet ”fjern”). Ved dette målepunkt vurderes det, at bilerne kører med forholdsvis konstant hastighed. Dette betyder, at det praktisk talt er de samme køretøjer, som indgår ved målingerne i de to positioner, hvorimod køretøjernes hastighed og køremåde kan være forskellig ved den nære og den fjerne måleposition. I hver måleposition blev der foretaget støjmålinger af det gennemsnitlige ækvivalente A-vægtede støjniveau LAeq i tre til seks 10-minutters perioder. Under støjmålingerne blev trafikken talt manuelt i forskellige køretøjskategorier (let og tung). Måleresultaterne blev korrigeret for den faktiske trafik og omregnet til støjniveauet for én Figur 3. Krydset mellem Ryomvej og Hovedlandevej 414, set nordfra. time med en trafik på 1000 lette køretøjer. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til samme trafikmængde, og at eventuelle forskelle i de målte niveauer ning af kryds til rundkørsler. Denne artikel Egeskov Skovvej ved Egeskov nord for primært må relateres til ændringer i trafikpræsenterer resultaterne fra syv rundkørsler, Fredericia ombygges fra et vigepligts- kens hastighed samt eventuelt køremåde hvoraf to blev præsenteret i [2,3]: reguleret kryds til en rundkørsel (i det (opbremsninger og accelerationer). Luftens følgende kaldt ”Egeskov”). temperatur har en betydning for støjen fra 1. Krydset mellem Hovedlandevej 138 og 4. Krydset mellem Hovedlandevej 704 og vejtrafik. Under målingerne blev luftens Smedegade ved Snoldelev ombygges fra Fynsvej ved Nyborg ombygges fra et vi- temperatur målt. Resultaterne af støjmålinet vigepligtsreguleret kryds til en rundgepligtsreguleret kryds til en rundkørsel gerne blev normaliseret til 20 °C. kørsel (i det følgende kaldet krydset ved (i det følgende kaldt ”Fynsvej”). Kryd”Snoldelev”). set og rundkørslens areal kan ses i Figur Resultater og diskussion 2. Udvidelse af rundkørsel ved J. F. Wil2. Efter normalisering af data er støjniveauet lumsens Vej, Hovedlandevej 522 ved 5. Krydset mellem Hovedlandevej 414 og efter etableringen af rundkørslen ved Frederikssund (i det følgende kaldet Ryomvej ved Mørke i Djursland om- Mørke, Ræhr, Fredericia, Nyborg og Snolrundkørslen ved ”Willumsens Vej”). bygges fra et vigepligtsreguleret kryds delev således lavere end, det var før (se tabel Figur 1 viser rundkørslen efter ombygtil en rundkørsel (i det følgende kaldt 1). Forskellen er størst for mikrofonen nærning. ”Ryomvej”). Figurer 3 og 4 viser situa- mest rundkørslen, mellem -2,2 og -6,1 dB. 3. Krydset mellem Hovedlandevej 528 og tionen henholdsvis før og efter. Der er -1,4 til -3,2 dB forskel mellem før og

32 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS


efter for den fjerne mikrofon. Det vurderes, at dette skyldes, at hastigheden er markant reduceret tæt ved rundkørslen, samt at der ikke optræder høje støjniveauer forårsaget af accelererende køretøjer. I det fjerne målepunkt (160 til 180 m fra rundkørslen) vurderes det også, at den reducerede støj skyldes en noget reduceret hastighed ved dette målepunkt. Ved Willumsens Vej steg støjen med 0,3 dB nær rundkørslen og med 1 dB 160 m fra rundkørslen efter dens udvidelse (se tabel 1). Det vurderes, at denne stigning skyldes, at trafikkens hastighed ved målepunkterne er steget, sandsynligvis på grund af udvidelsen af rundkørslen. Efter udvidelsen blev der udlagt en ny belægning. Det vurderes dog, at dette i det konkrete tilfælde højst kan have bevirket en reduktion af støjniveauerne med omkring 0,4 dB. I Sønderborg er støjniveauet stort set uændret, +0,7 dB nær rundkørslen og slet ikke nogen ændring ved den fjerne position. Tabel 2 viser hastighedsforskelle for lette køretøjer mellem før og efter situationen for begge positioner i de fem rundkørsler, hvor hastigheden blev målt. I den nære position blev målt en hastighedsreduktion mellem 24 og 36 km/t, mens reduktionen er omkring 10 km/t i den fjerne position. Jo større hastighedsreduktion, desto større en reduktion af støjniveauet. Udvidelsen af rundkørslen i Sønderborg viser, at hastigheden er uændret mellem før og efter udvidelsen. En sidste bemærkning handler om det, der kan kaldes ”GPS effekten”. Som vist ved disse rundkørsler falder støjen på grund af en reduktion i køretøjers hastighed. En virkning af at bygge en rundkørsel er derfor, at trafikken kører langsommere end før. Dette skift i køremåden registreres af bilisternes GPS’er, og der er en mulighed for, at GPS’en fremover vil foreslå billisten at undgå strækninger med rundkørsler i deres rutevejledninger. GPS’erne vil måske derfor i nogle tilfælde lede trafikanterne ad veje uden hastighedsreduktioner, og det kunne være langs støjfølsomme boligområder.

Konklusion Det vurderes, at der ikke er sket væsentlige ændringer af årsdøgntrafikken efter anlægget/ombygningen af rundkørslerne, som kunne have nogen betydning for støjen ved rundkørslerne. Desuden er resultaterne af støjmålingerne normaliseret til en trafik på 1000 personbiler i timen og dermed gjort direkte sammenlignelige. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til ændringer i trafikkens hastighed samt eventuelt køremåde (opbremsninger og accelerationer). I denne undersøgelse kan tre typer forandring identificeres: • Den første er, når en mindre vej krydser en meget trafikkeret landevej, det er for eksempel tilfældet i Snoldelev, Mørke, Fredericia og Nyborg. I disse tilfælde, hvor en rundkørsel erstatter et vigepligtsreguleret kryds, bliver hastigheden på hovedlandevejen kraftigt sat ned. Dette resulterer i et tydeligt fald i støjniveauet i nærheden af rundkørslen. For en position 50 til 60 m fra en rundkørsels midte kan et fald mellem 2,2 til 4,7 dB blive målt. For en position længere fra en rundkørsel (160m) er faldet mellem 1,4 og 3,2 dB.

• Den anden type forandring er, når flere meget trafikkerede veje mødes i et kryds, som bliver erstattet af en rundkørsel. Det er f.eks. tilfældet i Ræhr. Her er hastigheden reduceret væsentligt. I Ræhr blev der målt et fald i støjniveauet på 6,6 dB tæt på rundkørslen. • Den tredje type forandring findes, når en rundkørsel bliver udvidet fra et til to spor. Det er tilfældet ved Willumsens Vej i Frederikssund og i Sønderborg. I disse tilfælde er der sket minimale ændringer i støjniveauet, hhv. 0,3 og 0,7 dB i det nære målepunkt og hhv. 1 dB og 0 dB i det fjerne. Det kan konkluderes, at støjniveauet ikke ændres når en rundkørsel udvides. Referencer [1] Jensen, Søren U. ”Rundkørsler og trafiksikkerhed”. Trafik og Veje, November 2012. [2] Pigasse, Gilles; Bendtsen, Hans ” Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af to rundkørsler”. Trafik og Veje, Maj 2010. [3] Bendtsen, Hans; Pigasse, Gilles ”Støj ved to nye rundkørsler før og efter ombygning”. Vejdirektoratet. Notat 76, 20 10. <

Figur 4. Den færdigbyggede rundkørsel mellem Ryomvej og Hovedlandevej 414, set nordfra.

Figur 5. Solnedgang ved rundkørslen i Ræhr. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

33


TRAFIKSIKKERHED

En gang cruiser – altid cruiser?

Cruising er relateret til risikoadfærd, uanset om bilisten er 18 eller 23 år gammel. De bilister, der fortsætter med at cruise som 23-årige, udgør en særlig risikogruppe, idet de også udviser andre former for risikoadfærd som fx manglende selebrug og øget spirituskørsel.

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport mm@transport.dtu.dk

Baggrund Trods det historisk lave antal trafikdræbte i Danmark er unge mænd fortsat overrepræsenteret i uheldsstatistikken. Tidligere undersøgelser har vist, at både

de unges faktiske kørefærdigheder (håndtering af køretøjet, evne til at læse trafikken etc.), og den måde de bruger deres kørefærdigheder på (overholdelse af færdselsregler, risikovillighed etc.) har stor betydning for deres uheldsrisiko. Måden, de unge bruger deres kørefærdigheder på, påvirkes blandt andet af, i hvilken grad de er motiveret for at køre

I denne undersøgelse refererer begrebet cruising til det at køre rundt i bil med sine venner alene med det formål at have det sjovt. Figur 1. Definition af cruising. Mean

STD

trafiksikkert. For nogle unge udfordres motivationen for at køre trafiksikkert af konkurrerende motiver som fx sjov og spænding under kørslen eller lysten til at prøve bilen af. Forskningen tyder på, at konkurrerende motiver har større betydning for de unge mænd end for de unge kvinder, idet de unge mænd generelt er mere risikovillige, end de unge kvinder er. Dertil kommer, at kønsforskelle mht. uheldsrisiko ikke forsvinder, selv om de faktiske kørefærdigheder forbedres. Fra tidligere undersøgelser ved man, at unges sociale situation og livsstil har betydning for, hvilke motiver der påvirker deres

Corr.

t-test (related samples)

Variable/Scales/Conbach’s α

18

23

18

23

SPÆNDING (α18=.8; α23 =.8)

2.03

2.05

0.61

0.56

.502***

Kører om kap med andre trafikanter Prøver at komme først ud af et lysreguleret kryds Kører hurtigt for sjov Tager en chance fordi det er sjovt Kører gennem kurver med høj fart Sætter farten op når lyset skifter til gult VREDE (α18=.7; α23 =.6) Bliver vred på de andre trafikanter Råber eller gør tegn af de andre trafikanter Bliver irriteret hvis du ikke kan komme til at overhale Lader dit humør påvirke kørslen Kører tæt på bilen foran ANGST (α18=.6; α23 =.6) Føler at du er ved at miste overblikket over situationen Føler dig utryg når du kører Føler dig anspændt når du overhaler en anden bil

1.74

1.54

0.79

0.70

.398***

2.22

2.41

1.02

1.01

.331***

-3.15 **

366

2.30 1.30 2.25 2.38 2.17 2.70 1.56

2.17 1.21 2.35 2.61 2.28 2.71 1.74

1.03 0.59 0.87 1.01 0.65 0.86 0.84

0.97 0.49 0.84 0.95 0.59 0.76 0.86

.421*** .263*** .327*** .435*** .447*** .342*** .350***

2.42 2.69 -1.83 -4.19 -3.23 -0.28 -3.55

367 366 368 366 368 367 368

2.36

2.45

0.96

0.91

.268***

-1.58

363

2.05 2.05 1.68

2.21 2.13 1.60

0.94 0.91 0.55

0.89 0.87 0.53

.429*** .292*** .381***

-3.19 ** -1.44 2.76 **

367 365 368

1.69

1.55

0.63

0.56

.221***

3.73 ***

367

1.40

1.38

0.67

0.57

.320***

0.36

365

1.96

1.85

0.90

0.90

.267***

1.87

366

r

t

df

-0.57

368

4.51 ***

* ** *** ** ***

* p < .05, ** p < .01, ***p < .001; α18=Cronbach’s alpha in the first survey; α23=Cronbach’s alpha in the second survey

Tabel 1. Forskel mht. selvrapporteret kørestil som 18-årig og 23-årig.

34 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

368


bilkørsel. Således er det fx vist, at involvering i kørselsrelaterede fritidsaktiviteter med kammerater som fx cruising (se figur 1) er relateret til øget risikovillighed. På den baggrund har DTU Transport gennemført en mindre undersøgelse blandt unge mandlige bilister. Formålet var blandt andet at få øget viden om sammenhængen mellem cruising og kørestil over en femårig periode. Metode Undersøgelsens deltagere var tilfældigt udtrukket fra det centrale kørekortregister og fik med 5 års mellemrum tilsendt et spørgeskema. På det tidspunkt, hvor de udfyldte det første spørgeskema, var de 18 år og havde haft kørekort i ca. 6 mdr. Da de fem år senere udfyldte det andet spørgeskema, var de blevet 23 år. I alt 379 mandlige bilister udfyldte begge spørgeskemaer. Bilisternes kørestil blev målt baseret på 14 spørgsmål, hvor de på en fempunktsskala skulle tilkendegive, hvor ofte de foretog forskellige handlinger i forbindelse med bilkørslen. Spørgsmålene omfattede dels frivillig risikokørsel og deres emotionelle tilstand under kørslen (se tabel 1).

de, der fortsat cruisede som 23-årig, var det lige omvendt. Tilsvarende var de, der fortsat cruisede mindre engageret i sport, lavede færre lektier og læste i det hele taget mindre. Hvem fortsætter med at cruise? Undersøgelsen bekræfter, at cruising er relateret til risikoadfærd i trafikken, uanset om de, der cruiser, er 18 eller 23 år gamle. Undersøgelsen viser dog samtidig, at selv om omfanget af cruising falder med alderen, udgør de, der fortsætter med at cruise en særlig risikogruppe, fordi de samtidig udviser andre former for risikoadfærd. Fra et forebyggelsesperspektiv er det derfor relevant at kunne identificere de unge, der fortsætter med at cruise så tidligt som muligt med henblik på en tidlig indsats mod risikoadfærd.

Omfang af cruising Meget ofte Ofte Af og til Sjældent Aldrig Total

Kørestil Vha. faktoranalyse blev der identificeret 3 bagvedliggende faktorer, der fik betegnel- Tabel 2. Omfang af cruising. serne spænding, vrede og angst (se tabel 1). Den videre analyse viste, at der både blandt de 18-årige og blandt de 23-årige var en positiv sammenhæng mellem det at cruise og det at have en kørestil, der var præget af spænding, som fx at køre om kap med andre trafikanter, køre gennem sving med høj fart etc.

Ud fra de oplysninger, der var tilgængelige i denne undersøgelse, var det dog kun i meget begrænset omfang muligt at finde frem til aspekter, hvor de, der cruisede, og de, der ikke cruisede som 23-årige allerede som 18-årige adskilte sig fra hinanden. Den vigtigste forskel på de to grupper var, at de, der fortsatte med at cruise som 23-årig, som 18-årig var mere tilbøjelige til at mødes med deres venner på gaden og mindre tilbøjelige til at dyrke sport i en klub. Dette resultat tydeliggør dels, at det kan være vanskeligt at få fat i disse unge, og dels at det er relevant at følge op med yderligere undersøgelser med henblik på at kunne identificere dem mere præcist. <

18 år 6% 13 % 21 % 3 0% 30 % 100 %

23 år 2% 6% 12 % 35 % 45 % 100 %

Vedligeholdelse af Vejrabatter

Cruising reduceres med alderen Undersøgelsen viste, at omfanget af cruising faldt, efterhånden som de unge bilister blev ældre (se tabel 2). Således var der færre blandt de 23-årige end blandt de 18-årige, der cruisede, og de, der fortsat cruisede, gjorde det i mindre omfang. Cruising er relateret til risikoadfærd De, der fortsat cruisede som 23-årig, adskilte sig på flere måder fra dem, der aldrig havde cruiset, og dem der næsten eller helt var holdt op med at cruise. Således havde de, der fortsat cruisede, været involveret i flere færdselsuheld, de havde fået flere bøder, kørte mere spirituskørsel, og de brugte i ringere omfang sikkerhedssele. Desuden havde deres kørestil ændret sig, så den i endnu højere grad end tidligere var præget af spænding. De, der aldrig havde cruiset eller næsten var ophørt med det, drak mindre alkohol og så mindre til deres venner som 23-årig, end de havde gjort som 18-årig. For

• fræsning • kantpålægning • afhøVling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

35


AKR-SKADEDE BROER

Bomben af beton tikker stadig

Shh! Kan du høre det? Den bestandigt tikkende bombe i Danmarks mange betonbroer? Bomben med den aggressive betonsygdom, der i svære tilfælde kan være hovedårsag til omfattende nedbrydning af beton med både store sikkerhedsmæssige, trafikale, økonomiske og miljømæssige problemer til følge? Kan du høre problemet, der i årevis har vakt bekymring i branchen, og som medierne allerede for ca. 25 år siden døbte ”Bomben af beton”? Er betonsygdommen AKR imidlertid vitterligt en realitet? En tikkende bombe, der uforvarende og med rivende fart fuldstændigt kan nedbryde vores betonkonstruktioner? Eller er der tale om en jævn fuser?

Civilingeniør Ditte Beier. Rambøll da@ramboll.dk

Civilingeniør, Chefkonsulent Bent Grelk. Rambøll bng@ramboll.dk

Civilingeniør, Ph.d., Projektchef Claus Pedersen. Rambøll clp@ramboll.dk

Tik tik tik… De betagende, bastante betonbroer står bravt og bomstille overalt i det ganske land og ser aldeles bedægtige ud, men hvis du stopper op og lytter ganske nøje, kan du måske fra et sted inde i betonen høre den tikkende lyd af en bombe, der kun venter på at blive udløst? Bombe? Hvem sagde bombe? Allerede i slutningen af 1940’erne blev man internationalt opmærksom på bom-

36 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

ben i beton, og i slutningen af 50’erne og begyndelsen af 60’erne begyndte danske betoneksperter at advare om den alvorlige betonsygdom AKR. Dengang var der dog ikke tilstrækkelig fokus på den nye opdagelse, og selvom eksperterne med rapporten ”Foreløbig vejledning i forebyggelse af skadelige alkalikiselreaktioner i beton” fra 1961 gav en præventiv løsning på problemet i nye byggerier, blev der under 60’ernes og 70’ernes byggeboom alligevel opført utallige betonkonstruktioner med indbygget højrisiko for at udvikle den faretruende sygdom. Først i 1986 mundede betoneksperternes erfaringer omsider ud i en ny betonnorm ”BasisBetonBeskrivelsen” (BBB), der skulle forhindre AKR ved nybyggeri. Normens krav, som for længst havde været behersket af den snævre gruppe eksperter, afværgede reelt også betonsygdommen i alt nybyggeri i de følgende år. I januar 1987 blev det med et cirkulære obligatorisk at følge betonnormen (BBB) for statsligt og statsstøttet byggeri, hvilket heldigvis fik en stor afsmittede effekt på resten af betonbranchen. I samme år bragte JP artiklen ”Bomben af beton” (figur 1), der netop stillede skarpt på betonsygdommen og det ophobede problem med talrige betonkonstruktioner, der var begyndt at smuldre, sprække og revne. Broer, huse og veje, der skulle renoveres for milliardbeløb eller endnu værre stod til direkte nedrivning. Siden har AKR gentagne gange været oppe i medierne. Men hvad er problemet egentligt? Og er der overhovedet stadig et? Hvad for en bombe? AKR er forkortelsen for alkalikiselreaktion,

der er en kemisk proces, som kan opstå, hvis følgende tre bestanddele er til stede samtidig i et basisk miljø (beton): 1. Amorf kisel (bombens sprængstof ) 2. Alkalier (bombens brændstof ) 3. Vand (bombens lunte, som så at sige forbinder sprængstof og brændstof ). AKR er, når amorf kisel i betons tilslag går i kemisk forbindelse med alkali-ioner i betons porevæske i et fugtigt basisk miljø. Hvis der findes tilstrækkeligt store mængder amorf kisel i tilslaget, kan reaktionerne lede til så kraftige ekspansioner, at betonens trækstyrke overskrides, hvorved der dannes revner. Samtidigt dannes reaktionsprodukter (alkalikiselgel), som flyder ud i revnerne og i de nærliggende porøsiteter. 1-2-3 BOOM Bombeingrediens nr. 1: Amorf kisel Amorf kisel (opal, SiO2•nH2O) er et mineral, som bl.a. findes i porøse flintkorn, og som er stærkt alkalireaktivt ved høje pHværdier. Ifm. opførelse af broer og andre betonkonstruktioner blev der gennem tiderne ofte hentet sand og sten (tilslag) fra lokale grusgrave. Grusmaterialerne indeholdt i mange tilfælde skadelige reaktive porøse flintkorn, som dermed blev indblandet direkte i den friske beton til opførelse af nye betonkonstruktioner. I Danmark er der geologisk og geografisk set færrest alkalireaktive materialer fra grusgrave i det sydvestlige Jylland, hvorimod der som regel findes en del reaktive porøse flintkorn i materialerne øst for hovedstilstandlinjen, hvortil isen fra den seneste istid har transporteret materiale.


Herudover anses sømateriale generelt for at være bedre end bakkemateriale, idet sømateriale som regel indeholder mindre reaktivt porøst materiale, samt at det reaktive materiale fra søsand ofte er væsentlig mindre aggressivt. AKR sker dog kun, hvis der er tilpas meget reaktivt materiale til stede. På baggrund af tidligere gennemførte forskningsarbejder ifm. BBB er det kritiske indhold af potentielle reaktive korn i sandfraktionen fastsat til max 2 volumenprocent. Derimod er det vanskeligere at fastlægge et kritisk indhold af reaktive korn i stenfraktionen. Det skyldes, at store, homogene, reaktive porøse flintkorn – der dog med sine karakteristiske porefordelinger udgør en frostrisiko for beton – ikke decideret anses for at være farlige i AKR-sammenhæng. Derimod vurderes tynde, porøse, skorper på tætte flintesten at være særdeles farlige og ekspansive. Meget tyder imidlertid på, at kravene, som begrænsede mængden af flintesten med reaktive porøse skorper i BBB, virker særdeles godt. Bombeingrediens nr. 2: Alkalier Med alkalier menes alkali-ioner som fx natrium (Na+) og kalium (K+). Størstedelen af alkali-ionerne findes i betonens porevæske og stammer fra den anvendte cement, men alkali-ionerne kan også efterfølgende tilføres betonen fra omgivelserne – især fra tøsalte (NaCl) og havvand. Det er almindelig anerkendt, at beton med et alkaliindhold på under 3 kg/m3 beton ikke er disponeret for AKR. Med udgangspunkt i de danske cementtypers relaFigur 1. Avisartikel fra JP Søndag i 1987 med titlen ”Bomben af beton”.

Figur 2. Ca. 3,5 x 2,5 mm foto optaget i polarisationsmikroskop visende et porøst reaktivt opalkorn, som har forårsaget skadelige revnedannelser i den omkringliggende beton. tivt lave alkaliindhold, kan det beregnes, at cementindholdet i datidens typiske betoner med alm. Portland- eller Rapidcement (typisk med alkaliindhold på ca. 0,7%) skal ligge over ca. 380-420 kg/m3 beton, før den kritiske alkaligrænse overskrides. For en typisk lavalkalicement, som udelukkende anvendes i nutidens broer, er værdien derfor endnu højere.

Rambøll har tidligere gennemgået en lang række betonrecepter for danske betonbroer opført i den kritiske AKR-periode i 1960’erne og 70’erne og konstateret, at hovedparten (ca. 70%) af de pågældende betonbroer har et cementindhold, som ligger under 380 kg/m3 beton, hvorimod knapt 10% har et cementindhold, som ligger over 420 kg/m3 beton. I grove træk betyder det, at ca. 70% af de danske betonbroer har et så tilpas lavt indbygget alkaliindhold, at de ikke umiddelbart udgør en risiko for udvikling af skadelig AKR, mens knapt 10% har et så højt alkaliindhold, at de potentielt er AKR-farlige, såfremt de indeholder skadelige mængder reaktive flintkorn. De resterende ca. 20% betonbroer befinder sig i en risikozone, hvor de afhængig af det anvendte alkali-indhold i cementen kan være potentielt AKR-farlige. Udover det større eller mindre indbyg-

gede alkaliindhold kan alkalier, som omtalt, også tilføres udefra. Samtlige betonkonstruktioner med reaktivt amorf kisel, der tilføres alkalier, er derfor disponeret for AKR. Det gælder dermed især vej- og stibroer, som i modsætning til sporbærende broer, er udsat for vintersaltning. Bombeingrediens nr. 3: Vand Tidligere forskningsresultater indikerede, at en relativ luftfugtighed (RH) i betonen på helt ned til 80% var tilstrækkeligt til, at AKR kan forløbe. Dog er der meget, som i praksis tyder på, at betonen skal op på en RH på mere end 90%, før end der reelt vil ske noget. En selvforstærkende kædereaktion AKR er i nogle tilfælde karakteriseret ved, at det udvikler sig eksplosivt og har en selvforstærkende effekt. Hvis alle tre bombeinTRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

37


Figur 3. AKR-betingede revner ved broende på ydersiden af en kantbjælke. gredienser er til stede samtidig og i kritiske mængder, kan AKR undertiden resultere i både hurtige og omfattende revnedannelser, som ofte kan svække et bygværks modstandsdygtighed over for almindelig klimatisk påvirkning. Det skyldes, at revnerne åbner for fugtindtrængning, hvorved betonen hurtigere og lettere kan blive kritisk vandmættet. Hermed øges samtidigt risikoen for frostskader i betonen, og de samme revnedannelser kan tilmed føre til lettere og hurtigere adgang for klorider (typisk fra tøsaltet NaCl) til at trænge ind til armeringen, som dernæst kan blive angrebet af kloridinitieret korrosion. Det samme saltholdige vand medfører tillige, at betonen tilføres yderligere alkalier, som kan igangsætte nye reaktioner dybere inde i konstruktionen og/eller forværre allerede igangværende reaktioner. På den måde skabes en selvforstærkende effekt, der kan være årsag til, at sygdomsudviklingen er både eksponentiel og eksplosiv. Bombe eller fuser? En bombe kan have ligget i måske 30-40-50 år uden umiddelbart synlige tegn og så pludselig eksplodere i løbet af få år. Både pga. usikkerhed forbundet med at fastsætte præcist skadesomfang af en stærkt AKR-skadet bro og fortsat begrænset viden om, hvordan AKR skader påvirker broernes bæreevne, er det ofte svært at vurdere og beregne det præcise tab af bæreevne som følge af AKR. I grove tilfælde antages det dog overslagsmæssigt, at en betonbro afhængig af konstruktiv udformning og omfang af AKR-angreb kan miste op mod halvdelen af sin bæreevne. I

38 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

sådanne tilfælde er akut indskrænkning af den tilladte trafik på broen, indskrænkning af kørebaneareal eller tilsvarende som hovedregel nødvendigt efterfulgt af omfattende renovering, forstærkning eller i værste fald evt. nedrivning og opførsel af en ny bro. I løbet af de seneste år findes der flere tilfælde, hvor hele broer er revet ned og genopført pga. skader fra AKR. Hvis de rette betingelser eksisterer, kan en ellers stærk betonkonstruktion således blive nedbrudt særdeles hurtigt med omfattende både sikkerhedsmæssige, trafikale, økonomiske og miljømæssige problemer til følge. Omvendt vil andre broer med indbygget AKR-potentiale aldrig udvikle betydelig AKR, hvis blot mindst én af de tre betingelser ikke er opfyldt. Det forventes, at en stor del af statens og kommunernes vejbroer, der ikke er opført efter kravene i BBB, har indbygget risiko for udvikling af AKR, som kan skade bæreevnen og i værste fald føre til behov for nedrivning længe før forventet udløbsdato. Selvom mange broer potentielt kan udvikle sig til sprængende bomber, vil andre forblive fusere. Under alle omstændigheder er det vigtigt at være opmærksom på begge dele, da mange betonkonstruktioner fra især 60’erne og 70’erne i sig selv er tikkende bomber. På grund af samspillet mellem tilførsel af alkalier og vand kan det dog være uhyre svært at forudse, hvornår en bro vil blive angrebet kritisk af AKR. Hvordan detekteres bomben? Hvis du ikke kan høre den tikkende lyd dybt

inde i betonkonstruktionen, kan du måske høre, hvordan betonen slår revner og se, hvordan den smuldrer? I nogen grad er det muligt at skelne mellem fusere, hvor man på trods af observerede AKR-skader kun har en begrænset negativ effekt mht. holdbarhed og bæreevne, og virkelige tikkende bomber, hvor både holdbarhed og bæreevne er markant reduceret. Hvis man som stat, kommune eller anden myndighed beskæftiger sig med vedligeholdelse af betonkonstruktioner er det derfor vigtigt at have viden om, hvordan AKR-skader i praksis detekteres og skelnes fra øvrige skadestyper. Derved er der mulighed for at reagere, inden processerne udvikler sig og bliver virkelig alvorlige og meget bekostelige at udbedre. I det følgende er derfor en quickguide til, hvad man bør være særligt opmærksom på. Den bedste metode er løbende og systematisk at gennemføre eftersyn af betonkonstruktionerne med fokus på klassiske AKR-symptomer og øvrige forandringer i betonen. Typiske, visuelle tegn på AKR er enkeltrevner, netrevnemønstre og orienterede revnesystemer som fx en række parallelle enkeltrevner. Som regel er revnerne ledsaget af fugtlignende skjolder, der også forekommer i tørt vejr. Tillige ses ofte tydelige hvide gennemsivninger og/eller drypsten. Sådanne tegn indikerer betydelige fugtgennemsivninger, hvilket i mange tilfælde er ledsaget af skadelige tøsalte i vinterhalvåret. Det bemærkes dog, at AKR-relaterede revner ikke skal forveksles med de ellers lignende svindrevner fra betonens udtørring


med netrevnelignende struktur eller med svindrevner og belastningsrevner, som ofte ses som enkeltrevner vinkelret på en bros længderetning ved ren bøjning. Endvidere skal der ikke tages fejl af hvide kalkudfældninger, der ofte ses som mere tyndtflydende ”gardiner” og er ganske almindelige på betonkonstruktioner, men dog helt ufarlige. Det er vigtigt at inspicere alle relevante konstruktionsdele på en bro, men ofte ses både de første og de mest alvorlige tegn på AKR på kantbjælker og på undersiden af den bærende overbygning (bropladen) i områder tæt på dybdelinjer. Hvis der observeres AKR-tegn på et brodæks underside, kan hele brodækket potentielt være delamineret, fordi problemet ofte er initieret oppefra pga. salttilførsel og/eller vandophobning foranlediget af en utæt fugtisolering. Visse broer er desuden konstruktivt udformet, så vandophobning er mere sandsynlig end for andre. Det kan fx være broer med lille længdefald eller broer, der ligger i kurver og derfor har ensidigt tværfald, som kan give problemer med vandophobning i dybdepunkterne. Typisk opstår AKR i en broplade, når fugtisoleringen svigter, og vand får direkte adgang til konstruktionsbetonen. Tilstanden af fugtisoleringen på et brodæk kan inspiceres ved ophugninger, hvorefter fugtisoleringens klæbeegenskaber og mørhed kan vurderes. Samtidig kan det undersøges, om betonen under fugtisoleringen er fugtig (vandbelastet) og evt. kan der udtages kloridprøver og borekerner til supplerende undersøgelser. Med en borekerne kan der både gennemføres makroundersøgelse (planslib), mikroundersøgelse (tyndslib) og måling af restreaktivitet, der kan give et bedre kendskab til den undersøgte beton og give informationer om risikoen for, om der er eller vil kunne udvikles AKR i skadeligt omfang. Hvordan uskadeliggøres bomben? Hvis der i en betonkonstruktion kun findes to eller færre af de ellers tre nødvendige bombeingredienser i kritiske mængder, så detoneres AKR-bomben ikke. Den rationelle behandling af betonsygdommen er derfor indlysende - nemlig at minimere eller helst fuldstændig at fjerne enten én, to eller

Figur 4. Skrå, orienterede revner på underside broplade i forspændt butterflybro. De AKR-relaterede revner har fugtlignende skjolder og hvide udfældninger, der danner drypsten.

Figur 5. Skrå, orienterede revner på underside broplade i OT-elementer. De AKR-relaterede revner har fugtlignende skjolder og hvide udfældninger, der danner drypsten.

gerne alle tre berørte bombeingredienser. Ved etablering af nye betonkonstruktioner er det selvfølgeligt at anvende grus- og sandmaterialer uden reaktivt porøst kisel, at benytte lavalkali-cement og at beskytte betonkonstruktionen mod vand iht. gældende normer. Fx er betonkonstruktioner opført iht. kravene i BBB fra 1986 i moderat og

aggressivt miljø heller ikke disponeret for skadelige alkalikiselreaktioner, uanset hvilke påvirkninger betonen måtte være eksponeret for. Intet sprængstof, ingen bombe. For ældre konstruktioner, som allerede har indbygget både reaktivt porøst kisel og alkalier i betonen, er den eneste løsning – udover nedrivning eller forfald – at forhindre den tredje bombeingrediens vand i at trænge ind i konstruktionen. Ved at udskifte fugtisoleringen – og dermed forhindre en eventuel fugt- og saltbelastning af betonen – opnås en forlængelse af betonens levetid med ca. 40 år eller længere alt efter fugtisoleringens holdbarhed. Principielt kan den skadelige betonsygdom forhindres definitivt i et ellers AKR-disponeret brodæk, hvis blot unødig fugt- og saltbelastning af betonen forhindres. Intet vand, ingen bombe. Bomben af beton tikker stadig Selvom nyheden om betonsygdommen er en gammel bombe, tikker den fortsat mindst lige så intenst i mange af vores betonkonstruktioner. Problemet er ikke kun fortsat højaktuelt, men siden JP’s alarmerende artikel fra 1987 er det tilmed rykket tættere på. Det skyldes, at broers fugtisolering typisk har en levetid på ca. 40 år, og da langt de fleste AKR-kritiske betonkonstruktioner blev opført under byggebommet i 60’erne og 70’erne, er fugtisoleringen for en væsentlig del af de danske broer i skrivende stund ved at være udtjent. Med andre ord er bombens lunte ved at være brændt ned... Selvom det vil betyde markante økonomiske udskrivninger at vedligeholde landets betonkonstruktioner, er gevinsten ved at gøre det tilsvarende stor. Nyrenoverede betonkonstruktioner forventes nemlig at kunne stå stærkt de efterfølgende mange år – måske uden nogensinde at udvikle alvorlig AKR. Hvor længe tør du vente på den tikkende bombe af beton? <

Vidste du… At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

39


TRAFIKSIKKERHED

Udfordringer ved Evaluering af

Trafiksikkerhedstiltag Den største udfordring ved evaluering af trafiksikkerhedstiltag på ulykkestal er at give en vurdering af, hvad der ville være sket, hvis tiltaget ikke var blevet indført. Det er ikke nok at konstatere, at der er sket ændringer i ulykkestallene siden etableringen, da disse ændringer kan skyldes andre faktorer end tiltaget. Ved evalueringen af trafiksikkerhedstiltag ved effektvurderinger ønsker man at kunne konkludere, at ændringer der kan ses i ulykkestallene skyldes tiltaget og intet andet. Det er imidlertid lettere sagt end gjort! Denne artikel præsenterer og diskuterer nogle af de udfordringer man uundgåeligt støder ind i, når man ønsker at evaluere et trafiksikkerhedstiltag. tiltag synonymt med effektstudier, selvom dette ikke nødvendigvis er det samme. Cand. Scient. Mette Engelbrecht Larsen, Sikkerhedsafdelingen i Vejdirektoratet metl@vd.dk

Hvad er evaluering? Trafiksikkerhed versus trafiktryghed Trafiksikkerhed kan opfattes både som et objektivt mål for antallet af ulykker og deres alvorlighed og som en subjektiv følelse af tryghed i trafikken. Når man evaluerer trafiksikkerhedstiltag, tages der ofte højde for begge betydninger af trafiksikkerhed, men ønsker man en effektvurdering af et tiltag, refereres der til den objektive opfattelse af trafiksikkerhed. I denne artikel er der udelukkende fokuseret på den objektive betydning af trafiksikkerhed. Effektvurderinger Den mest udbredte måde at evaluere trafiksikkerhedstiltag på er ved at udføre et effektstudie. Et effektstudie er et forsøg på at undersøge, om etableringen af tiltaget har haft en effekt målt på antallet af ulykker eller personskader i trafikken. Effekten er oftest opgjort i procent og skal fortolkes som et estimat for, hvor mange procent af ulykkerne og personskaderne i målgruppen, der er blevet sparet ved indførelse af tiltaget. I denne artikel bruges evaluering af trafiksikkerheds-

40 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Formål med evaluering og effektvurderinger Formålet med effektvurdering af trafiksikkerhedstiltag er at etablere en årsagssammenhæng mellem etableringen af tiltaget og ændringerne i trafiksikkerheden. For at kunne drage denne konklusion bør man tage udgangspunkt i følgende definition: Tiltaget har bidraget til at øge trafiksikkerheden, hvis og kun hvis følgende 2 udsagn er opfyldt: 1. Hvis tiltaget er indført, så sker der en ændring i trafiksikkerheden. 2. Hvis tiltaget ikke er indført, så sker der ikke en ændring i trafiksikkerheden. Det er ikke nok at kunne konstatere, at der er sket ændringer i trafiksikkerheden. Det kan skyldes andre faktorer, og ændringer i trafiksikkerheden er kun en nødvendig, men ikke en tilstrækkelig betingelse. For at betingelserne skal være både nødvendige og tilstrækkelige, skal man ydermere kunne konkludere, at hvis tiltaget ikke var indført, ville ændringerne ikke være sket. Først da kan man konkludere, at ændringerne i trafiksikkerheden skyldes tiltaget og intet andet. Praktiske, teoretiske og filosofiske udfordringer Målgruppe Før man kan evaluere et trafiksikkerhedstiltag, er det nødvendigt at gøre sig nogle

overvejelser omkring målgruppen for tiltaget. Det er bl.a. nødvendigt, fordi en effektvurdering af ulykkestallene kun er mulig, hvis målgruppen kan måles i ulykkesstatistikken. Det kan f.eks. være en udfordring for tiltag rettet imod adfærd, eksempelvis uopmærksomhedskampagner, da uopmærksomhed ikke er en parameter i den almindelige ulykkesstatistik. Det kan ligeledes ofte være en udfordring at definere målgruppen for et tiltag. Ønsker man f.eks. at vurdere effekten af opsætning af autoværn langs vejsiderne (se figur 1), skal man nøje overveje, hvilke typer ulykker autoværn forventes at forebygge. Autoværn opsættes f.eks. først og fremmest for at gøre ulykkerne mindre alvorlige ved påkørsel, så her er det nødvendigt at skelne mellem alvorligheden af ulykkerne. Desuden er det ikke umiddelbart indlysende præcis, hvilke typer ulykker der kan forventes at være påvirkede af opsætning af autoværn i vejsiderne. F.eks. er det uklart, om ulykker, der foregår på vejbanen, hvor køretøjerne aldrig forlader vejen, vil være påvirkede af autoværnet, eller om det kun er afkørselsulykker, der bliver påvirkede. Man kan argumentere for, at autoværnet måske kan generer flere ulykker på vejen, fordi køretøjer, der ellers ville have forladt vejen, nu tvinges tilbage på vejen af autoværnet med risiko for kollision med øvrige køretøjer. Endelig skal målgruppen være tilstrækkelig omfattende til, at der er ”nok” ulykker. Det er især problematisk ved evaluering af tiltag på specifikke lokaliteter, fordi ulykkestal af natur er stokastiske og vil have en


Figur 1. To billeder af M30 før (venstre) og efter (højre) etablering af sideautoværn. Billederne er taget på lidt forskellige kilometreringer, men viser samme vejstrækning med en tydelig forskel med og uden sideautoværn. Kilde: Vejdirektoratet.

naturlig høj variation. Det ville f.eks. være et problem ved evaluering af ombygningen på figur 1. Manglende eller utilstrækkelige data De fleste effektvurderinger er baseret på de politiregistrerede ulykker, fordi de er de mest detaljerede oplysninger om trafikulykker. Det kan medføre et problem, fordi de politiregistrerede ulykker indeholder systematisk fejl f.eks. i form af usikre parametre. F.eks. kan en evaluering af brugen af sikkerhedssele være problematisk på baggrund af de politiregistrerede oplysninger, fordi registreringen af selebrug er meget usikker og afhængig af personskadens alvorlighed. Et andet – luksusproblem – ved at bruge politiregistrerede ulykker og personskader i evalueringerne er, at der de seneste år er sket en markant forbedring i trafiksikkerheden med markant færre personskader i trafikken, hvilket fremgår at figur 2. Det betyder omvendt, at de statistiske analyser af data bliver mere usikre, og det bliver sværere at evaluerer trafiksikkerhedstiltag, fordi der ikke er ulykker og personskader ”nok”. Data fra de politiregistrerede ulykker er ydermere ikke tilstrækkeligt i en evaluering. Ofte vil man få brug for yderligere data for f.eks. trafikmængder, hvis det tiltag man ønsker at effektvurdere kan forårsage ændringer i trafikmængderne. Det kan eksempelvis være fartdæmpende foranstaltninger, som man få trafikanterne til at vælge alternative ruter, og dermed forårsage trafikmigration. Baggrundsvariable Der er mange faktorer, som kan påvirke antallet af ulykker og personskader i trafikken f.eks. vejrforhold, økonomiske konjunkturer, ændringer i trafikmængde, adfærd i trafikken, bilparkens sammensætning, hastigheder på vejene, samt andre trafiksikker-

hedsmæssige tiltag og vejtekniske forbedringer. Dertil kommer regressionseffekten. Samlet kaldes alle faktorer, som kan tænkes at påvirke samme ulykkestal som det tiltag, man ønsker at evaluere for baggrundsvariable, fordi disse ikke selv er påvirkede af tiltaget. Baggrundsfaktorer repræsenterer alternative forklaringer på ændringerne i ulykkestallene, og de bør ideelt set elimineres f.eks. vha. korrektion. Dette er en nødvendighed, da man ellers ikke kan udtale sig om, hvorvidt ændringer i ulykkestal skyldes tiltaget eller ej. Udfordringen er, at fuldstændig kontrol af baggrundsvariable kun er muligt i et rent eksperimentelt studium. I ikke-eksperimentelle studier som f.eks. evalueringer af trafiksikkerhedstiltag vil korrektionen for baggrundsvariable altid være ufuldstændig og uperfekt. Men jo flere baggrundsvariable et studie kontrollerer for, desto bedre er grundlaget for at konkludere, at ændringer i ulykkestallene skyldes tiltaget og ikke andre variable. Det bedste, man kan gøre i observationsstudier, er at korrigere for alle de kendte baggrundsvariable, hvor der kan skaffe data. Korrektion af baggrundsvariable Man kan ikke på forhånd vide, hvilke baggrundsvariable der påvirker ulykkestallene. Først når man korrigerer for de tænkelige baggrundsvariable, kan man vurdere, om de har en effekt eller ej. Det betyder, at blot mistanken om, at en faktor kan have indflydelse på ulykkestallene, er grund nok til at undersøge dette ved at korrigere for den. Det grundlæggende problem med baggrundsvariable er, at der ikke findes nogen teoretisk basis, som gør det muligt at identificere aktuelle baggrundsvariable i evalueringer af trafiksikkerhedstiltag. De variable, som man anser som baggrundsvariable, vil

ofte være dem, som, tradition og erfaring fortæller, har haft betydning i tidligere studier. Ydermere er det et helt fundamentalt problem, at der ofte mangler data. Manglende data gør det næsten umuligt at forske i baggrundsvariable, og derfor ved man ikke særlig meget om hverken dem eller korrektion for dem. Det betyder, at den mængde af baggrundsvariable, man har mulighed for at kontrollere for, i praksis er temmelig begrænset. Valg af metode Der er ikke tvivl om, at den bedst egnede metode til evaluering af trafiksikkerhedstiltag er empiriske Bayes metode (Hauer 1997), da denne metode er den eneste, der fuldt ud korrigerer for alle baggrundsvariable. Det er imidlertid en reel udfordring, at denne metode ofte ikke kan benyttes i praksis, fordi der mangler data, fordi data er upålidelig, eller fordi metoden kræver ret omfattende udregninger. I dette tilfælde er man nødsaget til at benytte mindre præcise metoder, som ikke i lige så høj grad er i stand til at korrigere for effekterne fra baggrundsvariable. I den situation benyttes oftest et traditionelt før-efter-studie med en kontrolgruppe. Her indsamles oplysninger om antallet af ulykker i passende perioder før og efter tiltaget, og derefter sammenlignes forholdet mellem ulykker før og efter med et tilsvarende forhold for et større kontrolområde. Den statistiske usikkerhed mellem de to forhold kan bestemmes ved en simpel χ2 test med 1 frihedsgrad. Problemet med denne metode er, at det er uklart præcis, hvilke baggrundsvariable der korrigeres for. Det er velkendt, at i et før-efter-studie med en kontrolgruppe, vil den effekt, der estimeres i sidste ende, være afhængig af valget af kontrolgruppe (Hauer 2009). Derfor er det afgørende, hvordan TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

41


man vælger sin kontrolgruppe og sit metodedesign. F.eks. er det flere gange dokumenteret, at jo flere baggrundsvariable, man tager højde for i sin evaluering, desto mindre effekt kan man finde (Elvik 1999). Valg af kontrolgruppe En kontrolgruppe består af ulykkesdata fra steder, hvor det vides, at der ikke er gennemført tiltag, men hvor vejudformning og trafikale forhold ligner forholdene på det sted, hvor tiltaget er udført. Ulykkesudviklingen i målgruppen sammenlignes med udviklingen i kontrolgruppen. Hvis udviklingen følger samme mønster i efter-perioden, er der grund til at tro, at ændringerne skyldes fælles ydre faktorer og ikke tiltaget. Hvis udviklingen derimod er forskellig på de forskellige steder, kan man formode, at udviklingen skyldes tiltaget. Udfordringen er, at der er utroligt mange måder, hvormed man kan vælge sin kontrolgruppe. Der er mindst tre kriterier for kontrolgruppen, man kan prioritere, når man vælger kontrolgruppe, nemlig match med målgruppen, størrelse på kontrolgruppen og længden på før-efter-perioderne. Den bedste måde, man får korrigeret for både langtidstrends, regressionseffekt samt ændringer i trafikmængden, er ved at vælge en stor kontrolgruppe, som ligner målgruppen så meget som muligt, og man samtidig ser på en eller flere lange perioder. Så vil man kunne kontrollere for de fleste baggrundsvariable nogenlunde (Elvik 2000). Ofte er det dog en subjektiv vurdering, om en kontrolgruppe ligner målgruppen tilstrækkeligt, da der er mange kriterier, som man kan matche med. Samtidig spiller udfordringen omkring fastlæggelse af målgruppe igen ind. Meta-analyser af evalueringer Trafikulykker er resultatet af stokastiske processer, der ikke er fuldt forståede. Evalueringer af trafiksikkerhedstiltag er grundlæggende ikke-teoretiske, fordi der ikke kan udføres kontrollerede eksperimenter. Langt de fleste evalueringer er ikke-eksperimentelle og baseres ofte på meget forskellige metoder og evalueringsdesign, hvilket gør resultaterne svære at tolke og bruge i en større sammenhæng. Man bør også være opmærksom på, at det ikke er standard, at hver gang, der udføres nye tiltag, udføres der efter en passende periode en evaluering af tiltaget. Evalueringer er ikke systematiserede eller standardiserede, hvilket dels gør sammenligninger af evalueringer på tværs problematiske og dels giver øget risiko for, at de udførte evalueringer ikke er repræsentative for trafiksikkerhedstiltag generelt. Der er en teoretisk fundamental udfordring ved at estimere en gennemsnitligt

42 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

effekt af et tiltag ved at betragte flere forskellige studier under et. Hvis størrelserne på data ikke er ens i de forskellige studier, vil pålideligheden af studiernes effektvurdering også variere. En samlet effekt baseret på en direkte summering vil være fejlbehæftet, hvis den baseres på en antagelse om, at alle effektvurderinger er lige pålidelige og lige sikre (Tanner 1958). Den estimerede gennemsnitlige effekt er baseret på systematisk forskellige studier, så man risikerer at stå tilbage med et meningsløst gennemsnit baseret på meget heterogene resultater. Desuden er der problemet med potentiel overvurdering/skævvridning, da det kun er publicerede studier, der medtages i gennemsnittet, og studier, der viser ingen eller negativ effekt, har en tendens til at blive publiceret mindre ofte. Endelig kan enkelte ekstreme resultater i en sådan analyse påvirke et gennemsnitsestimat betragteligt. Tilnærmet sandhed Formålet med evalueringer af trafiksikkerhedstiltag er ikke kun af historisk interesse. Evalueringen bruges i høj grad også i planlægningen af fremtidige brug af tiltag, og derfor er det afgørende, at kvaliteten af studiet er så høj som muligt. Et effektstudies validitet afhænger af, i hvor høj grad studiets resultater tilnærmer sig sandheden. Det bedste, der kan opnås i empiriske studier som evalueringer af trafiksikkerhedstiltag, er at benytte metoder, der ikke er teoretisk problematiske og medfører systematiske fejl og på baggrund af disse metoder at konkludere, at ud fra den baggrund er der ikke grund til at tro, at resultaterne afviger fra sandheden. Det er ikke det samme som at hævde, at studiernes resultater repræsenterer sandheden. Effektvurderingers kvalitet kan

gradbøjes. Ingen studier er enten perfekte eller ubrugelige. De fleste studier kan leve op til nogle – men ikke alle – af de kriterier, man kan opstille for det perfekte studie. Spørgsmålet er selvfølgelig, hvilke kriterier der bør vægtes højest i vurderingen af effektvurderingens kvalitet (Se Elvik 2011 for en nærmere diskussion af dette). Som denne artikel måske har antydet, at dette ikke så ligetil at afgøre. Litteratur [1] Elvik, R.: ”Assessing the validity of evaluation research by means of metaanalysis”, TØI rapport 430. Oslo, Institute of Transport Economics, 1999 [2] Elvik, R.: ”The Importance of Confounding in Observational before-after studies of Road Safety measures.” 13th ICTCT workshop, 2000. [3] Elvik, R.: ”Operational Criteria of Causality for Observational Road Safety Evaluation Studies”, Transport Research Record: Journal of the Transportation Research Board, no. 2019 pp. 74-81, 2007 [4] Elvik, R.: ”Hva bør gjøres når en evaluering ikke kan anvende beste metode?”, Trafikdage på Aalborg Universitet, 2011. [5] Hauer E.: ”Observationel Before-After Studies in Road Safety”, Emerald Group Publishing, 1997. [6] Hauer E.: ”Cause, Effect and Regression in Road Safety: A Case Study”. Accident Analysis and Prevention, no. 42, 2009. [7] Tanner, J. C.: “A Problem in the Combination of Accident Frequencies”, Biometrika, Vol. 45, no. 3/4, pp. 331342, 1958 <

Figur 2. Udviklingen i antallet af personskader i trafikken fra 1930-2011. Grundet manglende data under 2. verdenskrig er antallet af personskader ikke registreret i 1944 og 1945. Kilde: Danmarks Statistik og Vejdirektoratet.


DET HISTORISKE HJØRNE

Dansk brobygnings vej til elitestatus Dansk Vejhistorisk Selskab og Selskabet for Historisk Teknologi (HITEK) i IDA har i april måned et fredrag med titlen ”Dansk brobygnings vej til elitestatus - via broerne over sund og bælt”. Foredragsholder er civ. ing. Klaus H. Ostenfeld, fhv. adm. dir, og brodirektør i COWI A/S og foredraget finder sted mandag den 15. april 2013 kl. 16:00 - 18:00 i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V. De mange broer bygget i Danmark i det forrige århundrede repræsenterer en enestående historisk udvikling, som har ført til, at danske brobyggere nu er med til at projektere og udvikle de største broer i verden. Udgangspunktet var behovet for at knytte de danske landsdele sammen med faste for-

bindelser over sunde og stræder for jernbaner og biler. I 1930’erne var der vokset en dansk rådgivende ingeniørvirksomhed op med fokus på udvikling og indhentning af de nyeste tendenser inden for international brobygning. Efter endnu en brobygningsperiode i 1950’erne og 1960’erne kom det store gennembrud med projektet for den nye Lillebæltsbro, som blev overdraget firmaet Ostenfeld & Jønson – det senere Cowi. De mange innovationer i dette projekt blev afsættet for Farøbroerne og gennembruddet med det verdensrekordstore Storebæltsprojekt og Øresundsbroen. Det har ført til nye landvindinger og tekniker, som anvendes på alle de største nye broer i verden, som f.eks.

projektet til Messinabroen med verdens største spændvidde på 3.300 m. Brobygningen er dermed blevet til en stor eksportartikel for Danmark til hele kloden. Foredraget vil trække linjen gennem denne spændende udvikling frem til nogle af de nyeste udviklinger i forbindelse med de største udenlandske broer. Deltagelse er gratis efter Ingeniørforeningens regler, men tilmelding er nødvendig. Tilmelding for IDA’s medlemmer kan ske via www.ida.dk/996109, moede@ida. dk eller mødetilmeldingen på telf. 3318 4818. Øvrige deltagere kan tilmelde sig via mødetilmeldingen på telf. 3318 4818 . Sidste frist for tilmelding 14. april. (CJH). <

Figur 1. Aggersundbroen over Limfjorden var en af 1930’ernes store broer i Danmark. Den var projekteret af rådgivende ingeniør, dr.techn. Christen Ostenfeld. Den 218 m lange bro blev bygget i perioden 1939-1942. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

43


TRAFIKSIKKERHED

8900 færre personskader over 8 år – Det er muligt! Færdselssikkerhedskommissionen er ved at formulere en handlingsplan for 2013 - 2020 med det mål at halvere antallet af dræbte og tilskadekomne fra 2010 til 2020. Handlingsplanen lister over 70 tiltag, der retter sig mod 10 sikkerhedsproblemer, som vedrører trafikantadfærd, udsatte trafikantgrupper og særligt alvorlige ulykkestyper.

Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen, Vejdirektoratet skn@vd.dk

Hvorfor en ny handlingsplan og nye mål? Handlingsplanen fra 2007 udløb i 2012. Målet var 40% reduktion i både dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne med udgangspunkt i 2005. Det mål ser vi ud til at opfylde. Målet for dræbte var at komme under 200 dræbte, og de foreløbige tal for 2012 siger 175 dræbte.

Nye mål Færdselssikkerhedskommissionen har valgt at følge EU’s målsætning om at halvere antallet af trafikdræbte fra 2010 til 2020 og har opstillet et lignende mål for alvorligt og lettere tilskadekomne: I 2020 skal der højst være 120 dræbte, 1000 alvorligt tilskadekomne og 1000 lettere tilskadekomne. Hver ulykke er en for meget Handlingsplanen har titlen ”Hver ulykke er en for meget – et fælles ansvar”. Med udgangspunkt i at trafiksikkerhed i høj grad handler om trafikantadfærd, arbejder Færdselssikkerhedskommissionen for, at fejl i trafikken ikke medfører alvorlige ulykker, og for at risikovillig kørsel begrænses mest muligt.

Vi ved mere om ulykkerne end tidligere Dødsulykkesstatistikken, HVU’s dybdeanalyser og flere forskningsprojekter har bidraget til mere viden om trafikulykkerne. Vi kan derfor identificere de 10 største trafiksikkerhedsproblemer. Ved valget af de 10 fokusområder i handlingsplanen er der fokuseret på den trafikantadfærd, der indebærer størst ulykkesrisiko men også på de mest udsatte trafikantgrupper og de ulykkestyper, som er overrepræsenterede i ulykkerne. Dette giver mulighed for flere indsatsvinkler for at reducere ulykkerne. Fokusområde 1 - 4 trafikantadfærd 1. For høj hastighed 2. Spiritus, narkotika og medicin 3. Uopmærksomhed 4. Manglende sele- og hjelmbrug Fokusområde 5 - 7 trafikantgrupper 5. Ulykker med fodgængere 6. Ulykker med cyklister og knallertførere 7. Ulykker med unge bilister (op til 24 år) Fokusområde 8 - 10 ulykkestyper 8. Mødeulykker 9. Eneulykker 10. Ulykker i kryds i åbent land. Figur 1 over dræbte viser, at trafikanter i personbil, på cykel og til fods tæller mest i statistikken.

Figur 1. Fordeling af dræbte efter trafikantgrupper.

44 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Alle har et ansvar Kommissionen ønsker at inddrage en bred vifte af aktører og indsatser i arbejdet med at forebygge trafikulykker i Danmark. Aktørerne er primært de offentlige institutioner (staten, kommunerne og regionerne,


forskningsinstitutioner), men omfatter også interesseorganisationer (FDM, DCF, DKU, DTL m.fl.) og den private sektor (forsikringsbranchen, transportbranchen, køretøjsproducenter m.fl.). Kommunerne har en særlig rolle Kommunerne har gennem det lokalt forankrede trafiksikkerhedsarbejde en vigtig rolle i forhold til nå målene. For at sikre dette arbejde fremadrettet anbefaler kommissionen, at: • Kommunerne bakker op om kommissionens handlingsplan, de nationale mål og foreslåede indsatser • Kommunerne opretter egne trafiksikkerhedsråd, eventuelt på tværs af kommunegrænserne, med deltagelse af lokale aktører som politiet, lokale virksomheder herunder transportfirmaer og interesseorganisationer • Statslige myndigheder stiller viden og redskaber til rådighed, der kan bidrage til at effektivisere kommunernes trafiksikkerhedsarbejde.

Over 70 tiltag Under hvert fokusområde findes en række konkrete tiltag, som skal medvirke til, at vi når målsætningen i 2020. Som noget nyt kommer handlingsplanen til at indeholde fakta-ark på alle foreslåede tiltag. Fakta-arkene indeholder formål og virkning af tiltagene, effekt og potentiale samt besparelse og investeringer.

Lokal hastighedsbegrænsning i kryds i åbent land Ved nedskiltning af hastighedsgrænsen til eksempelvis 70 km/t omkring kryds i åbent land får man dels reduceret hastigheden, hvilket mindsker risikoen for alvorlige ulykker, dels signaleret til trafikanterne, at en øget opmærksomhed er påkrævet.

Mange nye forslag – vejtekniske eksempler Handlingsplanens mange tiltag er baseret på den nyeste viden fra ind- og udland. I forhold til tidligere har mange nye tiltag fundet vej til planen. På det vejtekniske område kan f.eks. nævnes: ”2 minus 1-veje” i åbent land. En række mindre kommuneveje i åbent land vil med fordel kunne omstribes til ét-sporede veje med punkterede kantlinjer og brede kantbaner – såkaldte ”2 minus 1-veje”. Se figur 2. I Holland har man opnået gode resultater med 2 minus 1-veje som led i etablering af hastighedszoner i åbent land.

Variable hastighedstavler Lokal hastighedsbegrænsning etableres ved brug af variable hastighedstavler, f.eks. hvor de sikkerhedsmæssige problemer er koncentreret omkring bestemte tidspunkter på dagen. Færdiggørelse af planen Handlingsplanen besluttes i Færdselssikkerhedskommissionen mandag den 6. maj 2013 og vil blive offentliggjort derefter. <

Figur 2. Eksempel på ”2 minus 1-vej”. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

45


Færre, men sværere fejl efter kabellægning

Elselskaberne har siden 2004 kabellagt elforsyningen og flere steder også ledningerne til vejbelysningen. Kabellægningen har betydet færre fejl på nettet, men fejl på kabler i jorden er tit sværere at finde, grave ned til og mere vanskelige at udbedre. Det er ca. seks gange dyrere at udbedre kabelfejl på belysningsanlæg og op til 10 gange så dyrt for forsyningskabler.

Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent, DONG Energy tinso@dongenergy.dk

Mange km ledning hang tidligere imellem træ- og gittermaster og var udsat især for vind og vejr. Orkanerne i 1999 og 2005 ramte Danmark hårdt. Elforsyningen blev også hårdt ramt. Mere end 440.000 husstande mistede strømmen i 1999 og ca. 200.000 i 2005 [kilde: energinet.dk]. For DONG Energys forsyningsområde, der dækker Nordsjælland, betød orkanerne: • i 1999: ca. 1.800 skader eller 54 skader pr. 100 km luftledning • i 2005: ca. 1.670 skader eller 44 skader pr. 100 km luftledning. Antallet af skader svarer til, hvad DONG Energy normalt oplever på 10 år. Når naturen raser, og det stormer meget, er der en

stor risiko for, at træerne vælter ned over elmaster og ledninger. Er det rigtig voldsomt, betyder det, at elmasterne også vælter. Hele Danmark bliver ramt af forsyningssvigt ved de voldsomme storme og orkaner. Det blev derfor besluttet politisk, at elforsyningen i hele Danmark skulle kabellægges for at gøre elforsyningen mere stabil. Mere stabil elforsyning Forsyningen er blevet meget mere stabil efter, kablerne er lagt i jorden, og de gamle træ- og gittermaster er skiftet til nye rørmaster uden forsyningsledninger. Kabellægningen har indtil ny betydet ca. ti minutter mindre strømsvigt pr. år over de seneste 20 år [danskenergi.dk]. De voldsomme vejrfænomener er kommet for at blive, og jo flere kilometer luftledning, der bliver kabellagt, jo færre store fejl som følge af uvejret. Alligevel er både forsyningen og vejbelysningen ramt af driftsudfordringer med kabler i jorden.

Figur 1. Antal registrerede fejl på luftledninger hos DONG Energy.

46 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Kabelfejl er drilske Især gamle kabler i jorden er særligt udsat for fejl. Fejlene opstår, fordi kablerne er møre og især, når der er muffet flere gange på kablerne. Dvs. når der er mange samlinger på kablerne. Frost og tøvejr er særligt hårdt for gamle kabler. Vi ser det specielt i de hårde vinterperioder, hvor større områder bliver mørklagt. Jordkablerne ligger godt beskyttet 50 cm nede, men vi kan ikke beskytte dem for det, der sker over og under jorden. Gravearbejde, når vandforsyningen skal lægge rør, eller når teleselskaberne skal lægge kabler, er ofte årsag til kabelfejl. Kablerne ligger godt gemt, og selvom de er indmålt og registreret digitalt, sker det ofte, at entreprenører graver kabler over. Kabelfejl giver nogle helt andre udfordringer end fejl på luftledningerne. Fejl på ledninger er lettere at se og forholdsvis lette at udbedre, da de hænger i det fri. Fejl på kabler skal først søges med måleudstyr, og så skal der graves op evt. efter af have brudt asfalt og fliser op. Herefter kan kabelfejlen udbedres, og hullet skal reetableres. Kabelfejl er væsentligt dyrere end fejl på luftledninger. Opstår fejlene i hård frost, kan det til tider være nærmest umuligt at udbedre fejlene. Fejl på belysningskabler man må i særlig hård frost udskyde til frosten slipper. Der er risiko for, at fliser ødelægges ved optagning og nedlægning i hård frost. Den efterfølgende reetablering af jord/grus kan være meget mangelfuld særligt, hvis det opgravede materialer er fyldt med sne og is. I stedet lægger/hænger man et midlertidigt gummikabel. Er fejlene på forsyningskablerne skal de selvfølgelige udbedres, så kunderne kan få strøm. Man må derfor ty til f.eks. en gasbrænder for at få løsnet belægningen.


Figur 2. Før og efter kabellægning af luftledninger og ny belysning. Færre men sværere fejl Vi har set et fald i antallet af fejl på forsyning og belysning ved kabellægning af luftledningerne. Men de fejl, der kommer i dag med kabler i jorden, giver i de kolde

vintermåneder langt større udfordringer ved fejlretning. DONG Energy kabellægger ca. 3.000 km luftledning i perioden 2004 – 2015. I december 2012 var ca. 95 % af 10-20 kV

nettet lagt i jorden [danskenergi.dk] Fra 2000-2012 er der kabellagt 39.200 km kabel [danskenergi.dk] <

Dårligere vejr

medfører nye kommuneplaner Kommunerne får i 2013 travlt med at sikre borgere og virksomheder mod følgerne af skybrud og oversvømmelser. Det vil koste milliarder i investeringer, og borgerne er stærkt afhængig af, at de kommunale teknik- og miljøforvaltninger får prioriteret rigtigt. Kommunerne vil i mange tilfælde kunne hjælpe de pågældende, navnlig ved at prioritere anlægsarbejder, der kan afhjælpe problemerne før andre. Af Niels Vase, Advokat (L) med speciale i miljøret, HjulmandKaptain nva@70151000.dk

Klimatilpasningsplaner I 2013 bliver det ikke nok at tale om vejret i landets kommuner. Nu skal der også gøres noget. Senest ved udgangen af 2013 skal alle kommuner i Danmark have udarbejdet en klimatilpasningsplan. Planen skal beskytte borgere og virksomheder mod følgerne af mere uvejr. Det vedtog Folketinget med L21 lige før nytår. Staten er i fuld gang med at lave vejledninger til kommunerne, men allerede nu forudser jeg, at en række borgere kan forvente at få problemer med at tegne forsikring på grund af klimaforandringerne.

Oversvømmelseskort Klimatilpasningsplanen skal indarbejdes i nye eller reviderede kommuneplaner, og noget af det første i planen bliver et oversvømmelseskort, der skal identificere, hvilke boliger og virksomheder, der er mest truet af vandmasserne. Planerne skal bruges i den fysiske planlægning, så det så vidt muligt undgås at placere bygninger på steder, hvor der må forventes oversvømmelser. Baggrunden for udarbejdelsen af oversvømmelseskort er aftalen mellem regeringen og Kommunernes Landsforening om kommunernes økonomi for 2013. Det er en del af denne aftale, at kommunerne frem mod udgangen af 2013 skal udarbejde klimatilpasningsplaner. Der er tale om planer som kommer til at koste milliarder at implementere for kommunerne, så det er vigtigt,

at de fra begyndelsen får udmøntet love og bekendtgørelser på den rigtige måde. Milliardinvesteringer Ifølge Miljøministeriet er der tale om investeringer på 2,5 mia. kr. i de kommende år, som borgere og virksomheder kommer til at betale. I første omgang en regning på 29 mio. kr. eller ca. 10 kr. per husejer for at tegne oversvømmelseskortene. Det er spildevandsselskaberne, der konkret skal udarbejde oversvømmelseskortene, og har de ikke allerede gjort det, kan kommunerne pålægge dem at gøre det. Sammen med oplysninger om øvrige farer for oversvømmelser som følge af for små kloakrør og andre kapacitetsproblemer i spildevandsanlæggene. Kommunerne skal sørge for, at planerne tilpasses de løbende forandringer af klimaet. Det betyder, at hvis vandmængderne stiger mere end forudset, skal planerne revideres. <

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

47


TRAFIKSIKKERHED

Svendborg

– Trafiksikkerhedsby undervejs Svendborg blev som den ene af to byer udvalgt til årets trafiksikkerhedsby 2012. Svendborg har valgt at fokusere på to vigtige emner, som er bærende for, at byen kan arbejde frem imod målet: ”At opnå et sikkert og trygt trafikmiljø for alle grupper af trafikanter, især med fokus på fodgængere, cyklister og knallertkørere”. Midlerne til at opnå målet er en fokuseret indsats omkring fart og skoleveje. Disse to indsatser spiller godt sammen og kan tilsammen danne rammen for, at trafikmiljøet i byen understøtter visionen om det gode byliv.

Af Bente Hansen, trafiksikkerhedsmedarbejder, Svendborg Kommune bente.hansen@svendborg.dk

Figur 1. Bloggen er et sted hvor borgerne kan komme til orde.

sunde liv. Her kommer trafikmiljøet ind som en væsentlig parameter, hvis trafikken afvikles på en måde, som kan forenes med, at der også kan foregå andre aktiviteter på gader og veje, så er der skabt grobund for et bedre byliv. Se mere om Cittaslow på www. cittaslow.svendborg.dk For at få gang i debatten har kommunen oprettet en blog om projektet, svendborgtrafiksikkerhedsby.wordpress.com, her findes planer og væsentlige oplysninger om de enkelte dele af projektet. Den 13. februar afholdt kommunen et borgermøde for at invitere til

trafiksikkerhedskonsulent Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk

Godt fra start Svendborg Trafiksikkerhedsby er kommet godt fra start, der er styr på projektorganisationen og skabt vigtige alliancer. Krumtappen i projektet er kommunens trafikgruppe, en tværgående gruppe som sikrer, at projektet tænkes ind på tværs af kommunens direktørområder. Desuden er der en høj grad af involvering af eksterne parter via kommunens Færdselssikkerhedsråd. Projektet tog sin begyndelse i 2012, hvor projektets enkelte dele blev udviklet og lagt i fastere rammer. I efteråret afholdt kommunen et såkaldt ”Kick-off ” arrangement på det køretekniske anlæg i Ellested. Hensigten var at gøre nøglepersoner til ambassadører for projektet og at give disse personer en ”aha-oplevelse” med farten ved at lade dem gennemføre nogle enkle køretekniske øvelser med fokus på fartens betydning.

48 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

I februar 2013 inviterede kommunen byens borgere til et borgermøde med workshops. En ”folkesag” For at lykkes med et projekt som dette er det vigtigt, at der er bred opbakning. Det nytter ikke noget, hvis ideerne ikke vinder gehør, for så ender projektet som et skrivebordsprojekt, og succesraten opnås aldrig. For at få projektet ind i bevidstheden hos beslutningstagere og nøglepersoner er der gjort et stort forarbejde for at gøre det politiske niveau til projektets ejere. Projektet er i høj grad et tværgående projekt, som har grene ud i alle direktørområder. Skolevejene er løftestang til at få bragt sundhedsaspekter i spil, og fartdæmpning passer rigtig godt til kommunens status som Cittaslow by. Cittaslow har mange aspekter og handler i bund og grund om det

Figur 2. Udklip fra Fyns Amts Avis den 14. februar 2013.


debat om projektet. Debatten fandt sted i et antal workshops, hvor deltagerne blev blandet, og hvor der ved hvert bord sad en politiker fra byrådet. Herved sikredes, at politikerne hørte kommentarerne direkte fra borgerne, og der kunne skabes direkte dialog. Der kom mange værdifulde forslag til det videre arbejde, og politikerne vil i april tage helt konkret stilling til, hvordan midlerne til fysiske ombygninger på vejnettet skal fordeles på generel fartdæmpning og sikring af skolevejene. Skolevejene sikres I foråret 2012 gennemførte kommunen en skolevejsanalyse for at få et ”brugersynspunkt” på skolevejene. Skolerne var meget positive, hvilket var medvirkende til, at kommunen fik skabt et godt grundlag for at kunne prioritere indsatsen for at sikre skolevejene. Den bærende tankegang er, at sikring af skolevejene er en nødvendig forudsætning for, at skolebørn bliver mere selvtransporterende. Skolevejsanalysen mundede blandt andet ud i et såkaldt ”skoleblad” for hver skole. Skolebladet giver et overblik over skolens nærområde og er en blanding af konstatering af faktiske forhold og problemområder. Skolerne er desuden blevet bedt om at udarbejde en skoletrafikplan, altså en plan for, hvordan skolen kan agere for at sikre børnene, når de færdes til og fra skole, og hvordan trafiktræningen tilrettelægges i undervisningen. Skolevejsanalysen er blevet gjort tilgængelig dels på bloggen, dels på www.svendborg.dk under temaet ”park, vej og trafik”. Farten justeres En hastighedsplan udarbejdet i 2011 danner grundlaget for den del af projektet, der har arbejdstitlen ”Svendborg sætter farten ned”. Det gennemgående træk i hastighedsplanen er oprettelse af 40 km/t zoner i beboelseskvarterer og 30 km/t zone i bycentret. Planen blev principgodkendt politisk i foråret 2011. Ud over selve den fysiske del med ombygninger på vejnettet indeholder planen en strategi for, hvordan kommunen arbejder med hastighedstemaet generelt. Strategien udfoldes nu i Svendborg by, som pilotprojekt for, hvordan en kommune kan sætte farten på dagsordenen i et afgrænset område. Kommunen har i efteråret 2012 gennemført et antal målinger for at have et sikkert grundlag for at kunne vurdere effekten af det samlede projekt. Ud over hastighedsmålinger er der talt cykeltrafik på et antal stationer, hvor der flere gange tidligere er gennemført tællinger. Herved kan udvik-

lingen i cykeltrafikken følges parallelt med udviklingen i biltrafikken. Hvad sker der fremad? Den politiske behandling af oplæg til skolevejsprojekter vil finde sted i starten af april, og de indkomne kommentarer fra borgerne vil blive fremlagt ved denne lejlighed. Kommentarer til hastighedsprojektet vil gå videre til vurdering i trafikgruppen forud for den mere detaljerede planlægning af hastighedszoner og placering og udformning af fartdæmpere. Det er hensigten, at der skal udføres skolevejsprojekter og hastighedsprojekter i både 2013 og 2014 efter en prioriteret li-

ste. Hastighedszoner vil blive etableret efter samlede planer for de forskellige områder, f. eks. bymidten eller Vindeby/Troense. Politiet er en vigtig samarbejdspartner, og der vil fra kommunens side blive lagt op til et samarbejde omkring fartkontroller/ ATK, skolesamarbejde og opfølgning på kampagner. Trafikgruppen vurderer, hvilken form for kampagneindsats der vil understøtte projektet mest optimalt. <

Figur 3. Skoleblad for Nymarkskolen.

Figur 4. Eksempel på samlet forslag for området Ørkildskolen/Nymarkskolen. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

49


AKR-SKADEDE BROER

Prøvebelastning af AKR-skadet vejbro

Vejdirektoratet ejer et stort antal broer, hvor der er risiko for, at der kan udvikles skadelige alkali-kisel reaktioner i brodækket. Disse reaktioner kan føre til en omfattende delaminering af betonen og dermed en reduktion af bæreevnen af broen. Problemet er særligt alvorligt i broer, hvor der ikke er nogen forskydningsarmering. Arne Henriksen, Vejdirektoratet arh@vd.dk Jacob Wittrup Schmidt, Danmarks Tekniske Universitet jws@byg.dtu.dk Svend Engelund, COWI sveg@cowi.dk

Figur 1. Broens tre fag. I et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Cowi og DTU er der blevet udviklet en prøvningsmetode til måling af sådanne broers bæreevne. I nærværende projekt anvendes teknikken til at vurdere bæreevnen af bro 0072-0-0033, der fører Vosnæsvej ved Løgten over Djurslandsmotorvejen. Hovedformålet med projektet er at vurdere, om denne bro har tilstrækkelig bæreevne. Et sekundært formål er, at vurdere om forsøgsresultaterne kan benyttes til at udvikle/ kalibrere en analytisk model til fastlæggelsen af bæreevnen af AKR-skadede tværsnit. Prøvningen af broen Forsøgene er gennemført på bro 72-0033.00 OF af K-vej 127, Vosnæsvej, der blev opført i 1976. Broen, der ligger nord for Århus i nærheden af Løgten, er en trefagsbro, hvor den underførte vej er placeret i det midterste fag og skråningerne ved broenderne udfylder sidefagsarealerne. Brodækket består af to forspændte langsgående bjælker med en mellemliggende plade og udkragede vinger. Se figur 1 og 2. Bæreevneforsøgene blev gennemført på broens udkragede vinger, som ikke er forskydningsarmerede. I fire forsøgsområder blev den udkragede vinge fritskåret, således at forsøgselementerne virker som en udkraget bjælke. Denne friskæring blev gennemført i områder med varierende grad af skader som følge af AKR. Dette giver mulighed for

50 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Figur 3. Udsnit af forsøgsområdet, hvor prøveudtagning af en testbjælke og borekærner tages fra området omkring forsøgsemnet

Figur 2. Tværsnit af broen. at sammenligne bæreevnen i områder med udbredt delaminering af betonen som følge af AKR med bæreevnen i områder, hvor skadesomfanget er betydeligt mindre. Opskæringen er arrangeret således, at det fraskårne beton også undersøges og analyseres. Dette gøres gennem udtagning af boreprøver og testbjælker, der skal undersøges i DTU’s laboratorium – En metode som gør, at materialerne fra forsøgsområdet bliver udnyttet fuldt ud, se figur 3. Efter borekerne- og bjælkeudtagningen er udført, skæres det sidste snit langs kantbjælken, der

Figur 4. Belastning foretages vha. en hydraulisk cylinder, og måleinstrumenterne monitorerer under belastningsforløbet. skaber forsøgsemnet. Forsøgsemnet bliver belastet af en testopstilling, der fastgøres til den øvrige konstruktion (uden for forsøgsemnet), så man derved har et flytbart belastningssystem, der kun påvirker broen lokalt, se Figur 4. Ved belastningen af forsøgsemnet måles deformationen af forsøgsemnet,


inden der blev udviklet et fuldt forskydningsbrud. Forsøgene giver en klar indikation af at AKR-skadet beton har en mindre forskydningsbæreevne end uskadt beton. I det konkrete tilfælde viser resultaterne også, at bæreevnen af broen er tilstræk-

kelig, således at det ikke er nødvendigt at gennemføre en gennemgribende reparation af broen. En mere detaljeret analyse af måleresultaterne pågår nu, og det forventes, at resultaterne vil give et forbedret grundlag for bæreevnevurdering af AKR-skadede betontværsnit. <

Figur 5. Forsøget udføres, hvor der bliver sat belastning på den hydrauliske cylinder. indtil der sker et brud. Målingerne fortages vha. deformationsmålere samt en ny innovativ teknik, som måler på konstruktionen ved brug af digitale billeder, se figur 5. Forsøgsresultater I forbindelse med forsøgene blev der målt bæreevner af prøveopstillingen, der varierer mellem 26 og 51 tons. Den laveste bæreevne blev målt i et område med omfattende delaminering af betonen som følge af AKR. Den højeste bæreevne blev målt i området med færrest skader på betonen som følge af AKR. Ved tre forsøg (med de mindste bæreevner) skete et forskydningsbrud, se figur 6. I området med den største bæreevne og den mindst beskadigede beton skete en betydelig revnedannelse som følge af bøjning,

Figur 6. Opnået brud i forsøget.

Viden om trafik og veje online på din mobil Find vejoplysningerne på din mobil • Du kan nu hente en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase. • • Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og 250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler. • Herunder kan du hente et link til internettet eller installere en App på din telefon. Det giver nem og hurtig søgning.

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Internetlink

Download App til Android

Download App til iPhone

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

51


TRAFIKSIKKERHED

Vigepligtsulykker

– analyse af dødsulykker i trafikken i 2010 og 2011 I perioden 2010 og 2011 er der registreret i alt 44 vigepligtsulykker med dræbte, svarende til 10% af alle registrerede dødsulykker i samme periode. De 44 ulykker har resulteret i 48 dræbte trafikanter. Ved vigepligtsulykker forstås i denne sammenhæng ulykker, der sker i ikke-signalregulerede kryds eller rundkørsler, herunder medregnet ind- og udkørsler. Der er involveret mindst to parter i ulykken, og ingen af dem er fodgængere. En af parterne har haft vigepligt, og parterne er kommet fra hver deres krydsende vej. Artiklen er lavet på baggrund af en temaanalyse af de 44 vigepligtsulykker med dræbte i trafikken, som er udført som en del af pilotprojektet ”Udvidet dødsulykkestatistik”, efterfølgende forkortet DUS, og er finansieret via Den grønne transportpulje.

Belinda la Cour Lund, Trafitec bl@trafitec.dk

Mette Fynbo, Vejdirektoratet mfy@vd.dk

Vigepligtsulykker ¼ af vigepligtsulykkerne sker i by, og ¾ sker i åbent land. Hovedparten af ulykkerne sker i 3- og 4-benede kryds med afmærket vigepligt. Andelen af dræbte cyklister, knallertkørere og motorcyklister er med 46% næsten dobbelt så stor som i de øvrige dødsulykker i samme periode. Det er oftest den part, som har vigepligt, der omkommer i ulykken. I ulykker, hvor en 2-hjuler er involveret, er det altid 2-hjuleren der omkommer. Ulykkesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for ulykkens opståen. Hvis en ulykkesfaktor ikke havde været til stede under en ulykke, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket.

Skadesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for personskadernes omfang. Hvis en skadesfaktor ikke havde været til stede under ulykken, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ville have været mindre alvorlig. Ulykker med motorcyklister Ulykker, hvor motorcyklister er involveret, er karakteriseret ved, at de sker i landzone, at motorcyklisten oftest er primærtrafikant og kører væsentligt hurtigere end tilladt. Hændelsesforløbet i ulykkerne tyder på, at vigepligtstrafikanterne enten helt overser motorcyklisten, eller fejlvurderer motorcyklistens hastighed. Det er vurderet, at hastigheden har haft indflydelse i alle 6 motorcykelulykker.

Ulykker med cyklist og knallert I 15 ulykker svarende til ⅓ af ulykkerne er en cyklist eller knallert involveret. Knallertkørere er oftest vigepligtstrafikanter, mens det kun er tilfældet for ⅓ af cyklisterne. I fire af de ni ulykker, hvor en cyklist er involveret, er modparten en lastbilchauffør, som ved kørsel ind i krydset overser cyklisten. Ulykker, hvor cyklist/knallert har vigepligt, er karakteriseret ved 2-hjulerens utilstrækkelige orientering/opmærksomhed. I 11 af de 15 ulykker, hvor en cyklist/knallert er involveret, er hastighed vurderet som ulykkes- eller skadesfaktor. At bilister overser 2-hjulere kan bl.a. forklares ved, at bilister først og fremmest Figur 1. Beplantning langs vejen kan forringe oversigtsforholdene – hvilket betyder at orienterer sig mod de modparter, som er fartrafikanterne kan have svært ved at se og erkende hinanden i tide. ligst for dem selv, og dermed overser de lette

52 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS


trafikanter. Faktorer som dårlige oversigtsforhold, ikke synligt vejforløb og uklare vigepligtsforhold, kan komplicere forholdene, fordi det tager bilistens fokus og gør det sværere at se de lette trafikanter, som ikke fylder meget i synsfeltet. Bilisternes hastighed, specielt på primærvejen, kan i kombination med 2-hjulernes manglende/utilstrækkelige orientering/opmærksomhed gøre det svært for parterne at foretage en undvigemanøvre i tide, fordi de først ser hinanden tæt på konfliktpunktet. Ulykker med bil mod bil Ulykker mellem to biler er karakteriseret ved sekundærtrafikanternes utilstrækkelige opmærksomhed/orientering, og at hastighed er en ulykkes- eller skadesfaktor i godt halvdelen af ulykkerne. Ofte er det vurderet, at sekundærtrafikanterne helt overser primærtrafikanterne. Det kan eksempelvis skyldes skæve oversigtsforhold, fejlvurdering af primærtrafikanters høje hastighed i mørke og manglende erkendelse af kryds. I knap ⅕ af ulykkerne er det vurderet, at ulykken opstår, fordi sekundærtrafikanten overser krydset. Disse ulykker er karakteriseret ved, at trafikanten kører ind i krydset med uændret hastighed, eller først nedsætter hastigheden så tæt på krydset, at føreren ikke kan nå at stoppe/orientere sig ved vigelinjen. Disse ulykker har alle en ulykkesfaktor, som kan relateres til vej- og omgivelser på vej med vigepligt. Det kan være uklare vigepligtsforhold pga. slidt afmærkning, dårlige oversigtsforhold i form af hæk, beplantning langs vej, støttemur samt vejens forløb, hvor den visuelle sigtlinje ikke er brudt. Ulykkesfaktor I 43 af de 44 ulykker er knyttet en ulyk-

Figur 2. ¾ dele af vigepligtsulykker med dræbte sker i kryds i åbent land. kesfaktor til trafikanten. Det betyder, at stort set alle vigepligtsulykker med dræbte, vurderes at kunne have været undgået, hvis alle trafikanter havde kørt hensigtsmæssigt, herunder havde orienteret sig tilstrækkeligt, været tilstrækkeligt opmærksomme og kørt med en passende hastighed. Manglende utilstrækkelig orientering/opmærksomhed er naturligt nok oftest et problem for sekundærtrafikanten, mens det oftest er primærtrafikanten, der kører med for høj hastighed i åbent land. Det er vurderet, at hastigheden har haft indflydelse på, om ulykken er sket, eller om skaderne er blevet forværret i ⅔ af ulykkerne. I knap ⅓ af ulykkerne er det vurderet, at vejen og omgivelserne har haft indflydelse på ulykkens opståen. I ni ulykker er det vurderet, at mang-

lende brug af hjelm og/eller sele har forværret personskaderne, se tabel 1 og 2. I over halvdelen af de 34 ulykker i åbent land kører en primærtrafikant hurtigere end tilladt. Alt andet lige beregninger, hvor alle forhold på nær trafikantens hastighed bibeholdes, viser at 8 af disse 20 ulykker formentligt var undgået, hvis trafikanten havde kørt med den tilladte hastighed. Tilsvarende er det vurderet, at 13 af de 20 ulykker kunne forebygges, hvis man reducerede den tilladte hastighed i kryds i åbent land til max. 70 km/t under forudsætning af, at trafikanterne overholder den tilladte hastighed på 70 km/t. Samlet set tyder analysen på, at det kan være vanskeligt for sekundærtrafikanter at overskue vigepligtssituationen. Adfærd i forbindelse med vigepligt skal ses som en kombination af, at man som trafikant skal forholde sig til sin vigepligt samtidigt med, at der kan være vej- og omgivelsesmæssige forhold som komplicerer situationen. Metodebeskrivelse For nærmere metodebeskrivelse henvises til Årsrapport Dødsulykker 2011, udgivet af Vejdirektoratet 2012. Temanalysen af vigepligtsulykker med dræbte i perioden 2010 og 2011 forventes publiceret senere på året. <

Skadesfaktorer

Alle ulykker

Trafikant

Selebrug Hjelmbrug

4 5

Hastighed

12

Vej- og omgivelser

Faste genstande Skråninger

2 1

Tabel 2. Skadesfaktorer i de 44 vigepligtsulykker. Kilde DUS. Sekundærtrafikant

Primærtrafikant

Trafikant              

Ulykkesfaktor Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen Hastighed i forhold til forholdene Hastighed i forhold til manøvre Forkert reaktion/manøvre Manglende/Utilstrækkelig opmærksomhed/orientering Chancebetonet kørsel Påvirket sprit Påvirket narkotika Svækket fysisk tilstand

2 3 2 0 37 2 2 0 0

10 1 0 3 2 0 0 2 1

Vej- og omgivelser      

Uhensigtsmæssig vejudformning Afmærkning/skiltning Manglende vedligehold Glat eller vådt føre Nedsat sigtbarhed

7 2 2 0 1

1 0 0 1 0

Køretøjet

Udsyn

1

0

Tabel 1. Ulykkesfaktor knyttet til hhv. primær- og sekundærtrafikant. I DUS kan der registreres max 3 ulykkesfaktorer per ulykke, og den enkelte ulykkesfaktor kan knyttes til både primær- og sekundærtrafikant. Kilde DUS. TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

53


TRAFIKSIKKERHED

Evaluering af

trafiksikkerhedsrevision i Danmark Giver det stadig god mening at bruge tid og ressourcer på trafiksikkerhedsrevisioner, og kan systemet forbedres? Trafiksikkerhedsrevision har været i anvendelse i Danmark i mange år, men siden 2003 har der ikke været gennemført en egentlig evaluering af systemet. Via Trafik og Transportøkonomisk institutt (Norge) har for Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed foretaget en ny evaluering af trafiksikkerhedsrevision i Danmark. Evalueringen er endnu ikke afsluttet, men i denne artikel beskrives foreløbige resultater samt interessante diskussionsemner.

Trafikplanlægger Ulrik Valentin, Via Trafik Rådgivning A/S

1. En effektundersøgelse af gennemførelse af trafiksikkerhedsrevisioner i Danmark 2. En undersøgelse af revisorernes brug af trafiksikkerhedsrevisions-systemet 3. En undersøgelse af brugernes og bestillernes holdning til trafiksikkerhedsrevision.

uvh@viatrafik.dk

Metode og resultat af de tre delopgaver beskrives i denne artikel.

Trafikplanlægger Troels Vorre Olsen, Via Trafik Rådgivning A/S tvo@viatrafik.dk

Afdelingsleder Michael W. J. Sørensen, Transportøkonomisk institutt (TØI) mis@toi.no

Forskningsleder Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt (TØI) re@toi.no

Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed har igangsat en evaluering af trafiksikkerhedsrevision i Danmark, som omfatter følgende delopgaver:

54 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Effektundersøgelse Formålet med effektundersøgelsen er at undersøge, hvilken effekt trafiksikkerhedsrevision har på trafiksikkerheden. Det vil sige en undersøgelse af, hvor mange ulykker der bliver sparet ved at følge anbefalingerne fra trafiksikkerhedsrevisionen (benefits) sammenholdt med de relaterede omkostninger (costs). Metode Effektvurderingen er foretaget af et bredt og repræsentativt udsnit af trafiksikkerhedsrevisioner. De omfatter så vidt muligt: Alle revisionstrin (1-5), store, mellemstore og mindre projekter, hele landet (geografisk spredning), forskellige revisorer (fra forskellige kommuner, firmaer, vejcentre mv.), stats- og kommuneveje, by og land, eksisterende samt nye veje mv. Benefits omfatter i effektundersøgelsen udelukkende besparelse i personskadeuheld. Uheldsbesparelsen er opgjort som en forventet hypotetisk besparelse på baggrund af en med-uden evaluering. Det vil sige, hvor mange personskadeuheld vil der være, uden at revisionen blev gennemført, sammenlignet med, hvor mange uheld der vil være, når revisionen er gennemført, og tiltag/løsningsforslag er implementeret.

Vurderingen foretages ved hjælp af de danske uheldsmodeller baseret på uheld fra 2007-2011 samt tilgængelige rapporter og notater vedr. effektvurderinger af trafiksikkerhedstiltag. På omkostningssiden indgår: Tidsforbrug for revisor, øget tidsforbrug for projekterende til sagsbehandling og evt. omprojektering samt ændrede anlægsomkostninger. Analysen omfatter primært problemer og løsninger og i mindre grad bemærkninger og anbefalinger. Dette skyldes, at det er problemer og løsninger, som har en dokumenteret effekt for trafiksikkerheden, mens det ofte er mere usikkert, hvilken betydning de forskellige bemærkninger og anbefalinger har. 5I alt indgår der 28 revisioner i analysen. Revisionerne er gennemført i perioden 2008-2012 med en overvægt af revisioner i 2011-2012. Resultat De 28 revisioner estimeres at give en samlet årlig besparelse i personskadeuheld på ca. 14% svarende til en samlet reduktion på ca. 2,2 personskadeuheld. I alle revisioner er der fundet en besparelse. Denne varierer fra 5,7% til 46,8%. De samlede omkostninger til ekstra tidsforbrug og øgede anlægsomkostninger er opgjort til ca. 8,7 mio. kr. Omkostningerne varierer fra ca. 90.000 kr. til ca. 1,4 mio. kr. pr. revision. Tidsomkostningerne udgør ca. en tredjedel af de samlede omkostninger i forbindelse med trafiksikkerhedsrevisionen. De samlede omkostninger ved revisionen udgør ca. i alt 0,3% af de samlede anlægsomkostninger. Tallet varierer fra 0,04% til 19%. Andelen er mindst for de


største projekter. De tre største projekter udgør over 86% af den samlede anlægssum for de 28 projekter og har derfor afgørende betydning for andelen. Ses der kun på de 25 mindre og mellemstore projekter, udgør de samlede omkostninger til revisionen ca. 1,5%. Tidsomkostningerne udgør 0,6%, og øgede anlægsomkostninger udgør 0,9%. De estimerede benefits og costs betyder, at revisionerne i alt har et benefit-cost-forhold på 1,25. Forholdet for de 28 revisioner varierer fra 0,2 til 3,4. Der er foretaget en følsomhedsanalyse af resultaterne. Analysen viser, at selv med relativt store ændringer af forudsætningerne vil trafiksikkerhedsrevision have en positiv effekt på 8 - 20%. I de fleste tilfælde vil benefit-cost forholdet være større end 1, se tabel 1.

Figur 2. Årsager til at revisors løsningsforslag ikke indarbejdes set fra projekterende, bygherrer og revisors side.

Trafiksikkerhedsrevisorernes brug af systemet I november 2012 blev alle danske revisorer indbudt til at deltage i en spørgeskemaundersøgelse vedrørende det danske trafiksikkerhedsrevisionssystem. I alt besvarede 68 ud 123 adspurgte revisorer spørgeskemaet, svarende til en svarprocent på 55%. 62 ud af de 68 revisorer har gennemført én eller flere revisioner. I det følgende er fremhævet nogle af de væsentligste resultater fra undersøgelsen: • 82% synes, at revisionsprocessen fungerer godt eller meget godt (ingen synes, at den fungerer dårligt)

• 63% angiver, at de projekterende typisk følger mere end halvdelen af løsningsforslagene • Økonomi og politik angives som de hyppigste årsager til, at et løsningsforslag ikke indarbejdes, se figur 2 • 87% har været i tvivl om, hvorvidt noget er en bemærkning eller et problem • 55% har oplevet uenighed med projekterende omkring et løsningsforslag • 79% mener, at det ikke forringer kvaliteten, hvis revisor og projekterende kommer fra samme organisation (11% mener, at der forringer kvaliteten)

• 31% angiver, at i under halvdelen af deres revisioner er der foretaget kvalitetssikring • 71% angiver, at i under halvdelen af deres revisioner er der udarbejdet sluterklæringer • 50% mener, at der er behov for mere efteruddannelse. Brugernes og bestillernes holdning til trafiksikkerhedsrevision Ud over revisorerne er de to øvrige parter i revisionssystemet – bygherrerne og de projekterende – ligeledes blevet indbudt til at

Ved en trafiksikkerhedsrevision foretages en systematisk gennemgang af vejprojekter fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt. Gennemgangen foretages af en uddannet trafiksikkerhedsrevisor, der ikke har været involveret i projektet på et tidligere tidspunkt. Figur 1. Trafiksikkerhedsrevision. Ændrede forudsætninger

Reduktion i personskadeuheld

Benefit-cost forhold

0. Ingen ændringer

14,2%

1,25

1. Uheldstal før revision er lig normal uheldstal

14,2%

1,14

2. Uheldstal før revision er 1,25 * normal uheldstal

14,2%

1,42

3. Tidsforbrug er øget med 50%

14,2%

1,08

4. Tidsforbrug er reduceret med 50%

14,2%

1,47

5. Øget anlægsomkostninger er øget med 50%

14,2%

0,93

6. Øget anlægsomkostninger er reduceret med 50%

14,2%

1,91

7. Trafiksikkerhedseffekt af tiltag er reduceret med 50%

7,7%

0,68

8. Trafiksikkerhedseffekt af tiltag er øget med 50%

19,7%

1,74

9. Kombination af 1, 3, 5 og 7 (worst case)

7,7%

0,41

10. Kombination af 2, 4, 6 og 8 (best case)

19,7%

3,95

Tabel 1. Ændrede forudsætninger og hvilken betydning det har for effekt og benefit-cost-forhold. Det antages at uheldsniveauet uden revision er 10% højere end det normale uheldstal.

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

55


deltage i en spørgeskemaundersøgelse vedrørende trafiksikkerhedsrevisionssystemet. Som bygherrer er alle kommuner samt relevante afdelinger af Vejdirektoratet, Metroselskabet mv. blevet indbudt. De projekterende er blevet indbudt på baggrund af oplysninger fra bygherrerne, om hvilke firmaer, der har hjulpet dem med planlægning og projektering af trafik- og vejprojekter inden for de seneste to år. I alt har 63 bygherrer besvaret spørgeskemaet. Heraf har 57 anvendt trafiksikkerhedsrevision. 49 projekterende har besvaret spørgeskemaet. Heraf har 46 anvendt trafiksikkerhedsrevision. I det følgende er fremhævet nogle af de væsentligste resultater fra undersøgelserne: Bygherre • 79% synes revisionsprocessen fungerer godt eller meget godt (ingen synes den fungerer dårligt) • 86% er tilfredse eller meget tilfredse med revisionsresultatet (2% er utilfredse) • 89% mener, at trafiksikkerhedsrevision forbedrer projektet (2% mener ikke, at det forbedrer projektet) • 58% vurderer, at antallet af revisioner er stigende (5% mener, at det er faldende) • 28% vurderer, at der er personer i deres organisation, der ikke er orienteret om trafiksikkerhedsrevision • 86% angiver, at de tager initiativ til at bestille en revision (14% angiver, at den projekterende tager initiativ) • Økonomi og det forhold, at projekterende vurderer, at løsningsforslaget ikke

forbedrer trafiksikkerheden, angives som de hyppigste årsager til, at revisors forslag ikke følges, se figur 2 • 49% mener, at det ikke forringer kvaliteten, hvis revisor og projekterende kommer fra samme organisation. (16% mener, at det forringer kvaliteten) De projekterende • 89% synes revisionsprocessen fungerer godt eller meget godt (ingen synes den fungerer dårligt) • 91% er tilfredse eller meget tilfredse med revisionsresultatet (2% er utilfredse) • 96% mener, at trafiksikkerhedsrevision forbedrer projektet (2% mener ikke, at det forbedrer projektet) • 72% vurderer, at det er bygherren, der tager initiativ til at bestille en revision (26% angiver, at den projekterende tager initiativ) • 52% angiver, at de typisk indarbejder mere end halvdelen af revisors løsningsforslag • Økonomi og politik angives som de hyppigste årsager til, at revisors forslag ikke følges, se figur 2 • 83% mener, at det ikke forringer kvaliteten, hvis revisor og projekterende kommer fra samme organisation. (11% mener, at det forringer kvaliteten). Sammenfatning De foreløbige resultater viser, at trafiksikkerhedsrevision stadig er et godt og rentabelt virkemiddel til at reducere antallet af uheld i Danmark. I de 28 undersøgte revisioner er

NY

medarbejder • • •

Søg din nye medarbejder med jobannonce i Trafik & Veje. Vi har stor berøringsflade i branchen. Annoncebestilling: Inge Rasmussen Tlf. 9863 1133 . gd@trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

56 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

der fundet et samlet benefit-cost forhold på 1,25 og en samlet uheldsbesparelse på 2,2 personskadeuheld pr. år. Herudover er der generelt stor tilfredshed med revisionssystemet blandt revisorer, projekterende og bygherrer. Ingen af de adspurgte har tilkendegivet, at de er utilfredse med systemet. Der er dog stadig områder, hvor der kan være behov for forbedringer. Undersøgelsen peger på, at projekterende og bygherrer ikke altid anerkender revisors løsningsforslag som en forbedring af trafiksikkerheden i forhold til det projekterede. Dette stiller spørgsmålstegn ved, om videngrundlaget for revisorernes løsningsforslag er godt nok, og hvordan det i så fald kan forbedres. Undersøgelsen indikerer endvidere, at der kan være behov for at se nærmere på, hvordan det kan sikres, at revisor opfattes som 100% uvildig, hvis revisor og projekterende kommer fra samme organisation. Cirka en ud af otte mener, at det forringer revisionen, hvis revisor og projekterende kommer fra samme organisation. Endeligt viser undersøgelsen, at der stadig er behov for at udbrede kendskabet til trafiksikkerhedsrevision og dets fordele. Næsten en tredjedel af bygherrerne mener, at der findes personer i deres organisation, der ikke kender til trafiksikkerhedsrevision. <


LETBANER

Letbanen i Odense

Flere større europæiske byer med respekt for byudvikling og vækst, opfører i disse år en Letbane. I Danmark anlægges der ligeledes på livet løs med opbakning fra både Christiansborg, kommuner og regioner. Således er Odense, Århus og København med på vognen.

Mogens Hagelskær
Letbanechef, Odense Letbane mohag@odense.dk Marie-Claire Andsager, Odense Letbane macan@odense.dk

Men hvor er Odense i processen nu? Hvad er status? Odense arbejder lige nu på at sikre, hvordan letbanen bliver en god bylivsgenerator, der kan hjælpe med til at skabe vækst. Det er vigtigt for Odense Kommune, at letbanen i Odense bliver tilpasset byen med respekt for Odense, som byen er i dag, men også med fokus på udvikling af forskellig byområder. Alle områder, vi arbejder med, tager udgangspunkt i spørgsmål som: Hvordan sikrer vi, at letbanen bliver en god bylivsgenerator? Hvordan bidrager letbanen til vækst, og hvordan understøtter letbanen bedst muligt byudviklingen? Det er ikke let og ligetil at planlægge, og det er et stort og gennemgribende arbejde. Det handler selvfølgelig også om fremkommelighed i byen og i sidste ende om økonomi. Målrettet byudvikling – på alle niveauer Odense har en stærk overordnet strategi og en meget omfattende indsats i gang, både indadtil og udadtil. Indadtil i forbindelse med strategien Ny virkelighed Ny velfærd, og udadtil med de mange bygge- og anlægsprojekter, som vil præge Odense i løbet af

de kommende år. Inden 2020 vil investeringer for 25 mia. kroner have transformeret Odense fra en stor dansk by til en dansk storby. Alle udviklingsprojekterne styrker hinanden og skal skabe en positiv vækstspiral i byen. Letbanen er det projekt, som forbinder alle de andre udviklingsprojekter, og som derfor er helt afgørende. Udviklingen betyder flere mennesker, flere tilbud, flere arbejdspladser og en langt større mangfoldighed i byen, og til at binde det hele sammen og dermed få fuldt udbytte af de så store investeringer er letbanen ganske afgørende. Forundersøgelserne er for længst afsluttet I Odense afsluttede man forundersøgelserne til letbanen i februar 2011 og er nu i gang med næste fase, som omfatter udarbejdelse af VVM-redegørelse, placering af linjeføringen samt forberedelse af udbud. Transportministeriet indgår i samarbejdet om VVMredegørelsen. Odense Kommune arbejder på, at danne et anlægsselskab med kommune, region og stat som ejere. Det er anlægsselskabet, som skal anlægge letbanen. Det planlægges, at første etape kan tages i brug sammen med Nyt OUH i 2020. For at nå denne tidsfrist har parterne bag forliget om kollektive trafikmidler i juni 2012 afsat 15 mio. kr. til at optimere og forcere de kommende undersøgelser. Yderligere bevilgede Region Syddanmark i september 2012 100 millioner kroner til selve anlægget af Odense letbane.

Linjeføring Odense Kommune arbejder naturligvis også på en bedre fremkommelighed i byen og her bliver letbanens linjeføring interessant. Det skal være bekvemt at benytte offentligt trafik og der skal skabes nem adgang for alle til stoppesteder tæt ved primære fodgængerruter og destinationer. Et vigtigt spørgsmål, som vi har arbejdet intensivt med de sidste mange måneder er, hvor linjeføringen præcis skal gå. Linjeføring og dens alternativer er resultatet af mange måneders gennemgribende arbejde med at finde den rette placering af linjeføringen. Valget af placeringen balancerer mellem at nå flest mulige af byens nøglepunkter, at kunne betjene det størst mulige antal borgere, at tage hensyn til byrummenes opbygning, miljøet samt en bæredygtig økonomi. Der er derfor langt fra tale om en standardløsning, som skal tilpasse sig Odense by, men en letbane, som i høj grad skal indpasses i den eksisterende by og være med til at sætte standarderne for den fremtid, der venter byen. Letbanen vil forbinde den allerede eksisterende infrastruktur, således at man kan komme fra ruterne mellem Øst- og Vestdanmark til den regionale Svendborg-linje, hvilket vil medvirke til at binde trafikken i hele regionen sammen. <

Vidste du… 13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

57


2 01 3

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

April:

APRIL

3. Kommunernes Vej- og Trafiknetværk, Middelfart, KL 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. Dansk Brodag, Hotel Nyborg Strand, Dansk Brodag 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 15. Dansk brobygnings vej til elitestatus. Ingeniørforeningen, København. DVS og HITEK 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 16. – 18. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• Vejbelægninger • Vejen for alle

MAJ • Den digitale vejsektor • Cykeltrafik

Juni • Udformning af kryds • Statens puljer

Maj:

AUGUST

November

7. Forebyggelse af stilladssvigt C – repetition, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Torvehallerne, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 22. – 23. ERANET ROAD Asset Management Symposium, København, Conference Manager 22. – 23. National cykelkonference, Hotel Svendborg, VEJ-EU 27. – 28. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 28. – 29. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

• Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

Juni:

• Forskning og efteruddannlse • Transportplanlægning

september • Signalanlæg og rundkørsler • Kollektiv trafik • Støj

Oktober • Vintertjeneste • Vejbelysning

1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 3. – 4. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

december • Fremtidens køretøjer • Årets vejåbninger

August:

26. – 27. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg

December:

4. – 5. Vejforum. Hotel Nyborg Strand, Nyborg

Studerende får også Trafik & Veje

gratis i 2013

}

58 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:

• • •

Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup Ingeniørhøjskolen i Århus • Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen


LEVERANDØRREGISTER

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

FalkGeo

• Vejsalt

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk ..............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat. • Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark. • Autoværn • Vejsalt • Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

Azelis denmark A/S

• Vejsalt

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby ...............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 • Teknisk udstyr www.grontmij.dk

Colas Danmark A/S

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/S

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 www.danintra.dk • info@danintra.dk Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

Pilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Daluiso A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master • Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn

• Vejudstyr

• Autoværn

• Vejudstyr

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ...........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk.F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Asfaltudlægning

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

• Remix Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Asfaltudlægning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 • Fræsning Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/S

Nørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, .......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier

• Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

NIPA Aps

• Standard master • Projektørmaster • Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master • Stålfundamenter • Betonfundamenter • Masteindsatse • Tilbehør til master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk...............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Rådgivning Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Teknisk udstyr

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning. • Skilte og afmærkningsmat.

PileByg

• Teknisk udstyr

Seri Q Sign A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold. Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Rundforbivej 34, .........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion. • Asfaltreparation

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Pankas A/S

Olsen Engineering A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion 

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S

GG Construction A/S

Gugvej 150A,...............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg...............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

• Asfaltreparation

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Asfaltreparation •

• Trafikmiljø - Miljøanalyse Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Autoværn • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

Skanska Asfalt

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Asfaltreparation •

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt • Asfaltudlægning

Traffics A/S

• Trafiksignaler Finervej 7.....................................................T. 70 20 20 94 • Afmærkningsmateriel • Afmærkningsmateriel, skilte DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark. Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold. Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark. Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/S

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 • Autoværn 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.


Trafik & Veje sætter i april fokus på:

Vejebelægninger vejen for alle Ring for annoncering: Inge Rasmussen

98 63 11 33

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 • 9640 Farsø

TV - mar 2013  

Trafik & Veje mar 2013

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you