Issuu on Google+

Cykeltrafik - forskellig fra by til by

P-henvisning i Vejle by

Forandring i klima udfordrer vejen og dens omgivelser

Parkeringsstrategi og byrumsforbedringer i København

INDHOLD N0. 9 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 9 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

■ Månedens synspunkt 3

■ Lette trafikanter

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

8

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

Prioritering af cykelstier i Sorø Kommune

40

Randers ønsker at få flere til at cykle

43

Cykling sidestilles med veje og jernbaner

52

På cykel - fra København til New York, Sydney og Mexico City

■ Klima og transport • Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-EU

4

Kortlæg dine blå pletter

7

Udbygning af infrastruktur

16

Miljørigtig afledning af regnvand

22

Klimasikring af veje i Afrika

26

Forandring i klima udfordrer vejen og dens omgivelser

46

Center med en grøn mission

55

Klima & miljø overskrider grænser

60

Klimatilpasning - en tværfaglig udfordring

67

Anlægsinvesteringer til klimasikring

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Cykeltrafik - forskellig fra by til by

1.771 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2007 - 30. juni 2008. Redaktion:

• Troels Andersen, Cowi

29

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Få gang i vejvedligeholdelsen nu!

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

■ Parkering • Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-EU

12

Den perfekte parkering!

20

P-henvisning i Vejle by

32

Brugervenlig parkering i Ørestad

48

Parkering - pengemaskine eller infrastruktur

50

Løser parkeringsproblematik i fællesskab

58

Næste stop: Fredericia

64

Parkeringsstrategi og byrumsforbedringer i København

■ Diverse

15

Et mere enkelt og fokuseret Vejdirektorat

34

Asfaltindustriens slidlagsdatabase

37

Danmarks Cyklister kræver Cyklestier langs Vejene

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

63 Fra den store verden: Regionale virkninger af infrastrukturinvesteringer

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

70

Kalenderen

71

Leverandørregister

2 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

M å nedens synspunkt

Af adm. direktør Anders Hundahl, Asfaltindustrien a@asfaltindustrien.dk

Få gang i

vejvedligeholdelsen nu! I den seneste tid har mange Christiansborgpolitikerne omtalt vejområdet som et fornuftigt sted at stimulere økonomien for at afbøde de værste effekter af finanskrisen, som har ramt bygge- og anlægssektoren særligt hårdt. Derfor aftalte kommunerne og regeringen i foråret, at kommunerne kunne bruge 2 mia. kr. ekstra til veje og anlæg. Men status er, at asfaltindustrien ikke mærker noget som helst til, at der skulle være flere penge i omløb, snarere tværtimod. Selv om det ligger lige til ”højrebenet” at investere i infrastruktur, som har en positiv effekt på økonomien, er faktum, at den kommunale vejvedligeholdelse er historisk lav – og det bliver værre og værre. Tidligere på året offentliggjorde Asfaltindustrien en branchestatistik, som fastslog, at det offentliges efterspørgsel på asfalt ramte en foreløbig bundrekord i 2008. Årsagen er, at kommunerne sparer på vejene som aldrig før. Det har fra sommeren 2008 og frem til sæsonstart 2009 betydet en reduktion af medarbejderstyrken i branchens virksomheder med op til 200 medarbejdere, således at der samlet set nu kun er godt 1.800 medarbejde tilbage. En netop gennemført rund-

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

spørge til landets asfaltvirksomheder viser desværre, at asfaltmarkedet falder yderligere i 2009. Godt nok fik Vejdirektoratet i starten af året bevilget ekstra 625 mio. kr. til broer og veje, hvilket også har medført en synlig vedligeholdelsesaktivitet på motorvejene. Det er selvfølgelig en god begyndelse, men ændrer ikke på det faktum, at statsvejene har et betydeligt vedligeholdelsesefterslæb på omkring 2 mia. kr. som kun en langsigtet vedligeholdelsesstrategi kan rette op på. På kommunevejene er situationen endnu mere alvorlig. Her udebliver nødvendige asfaltudbud for tiden fuldstændig, selv om omfanget af vedligeholdelsesefterslæbet på kommunevejene er endnu større end på statsvejene. Den store skurk er strukturreformen fra 1. januar 2007, hvor man på vejområdet med amternes nedlæggelse gik fra 3 til 2 vejbestyrelser. Ved den lejlighed blev amternes hidtidige vejnet på næsten 10.000 km stort set delt i et 20/80-forhold mellem staten (Vejdirektoratet) og de 98 nye kommuner. Asfaltindustriens seneste oplysninger tyder på, at strukturreformen indtil dato har medført et fald i asfaltmarkedet med op til

300.000 tons asfalt, svarende til godt 10% af totalmarkedet, pga. kommunalt nøl. Fortsætter kommunernes passivitet i forhold til vejvedligeholdelsen betyder det i værste fald, at industrien må sige farvel til endnu 100 til 200 medarbejdere i løbet af sensommeren og efteråret. Vi er klar over, at kommunerne kæmper med faldende grundsalg, vigende skatteindtægter og stigende udgifter til kontanthjælp. Men ved at sætte gang i vejarbejdet kan kommunerne tage et lille skridt til at få brudt den onde cirkel og til at holde folk i arbejde. Dermed bliver der også brug for færre udgifter til kontanthjælp, og der kommer lidt mere ind i skat. Dertil kommer, at det faktisk er en god investering for kommunerne at vedligeholde vejkapitalen. Tal fra Dansk Vejforening viser nemlig, at det koster 2 - 3 gange så meget at rette op på en vej, der er i forfald i forhold til at vedligeholde den i tide. De sparede penge kan kommunen så investere i bedre borgerservice. Derfor: Få gang i vejvedligeholdelsen nu! <

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

3

KLIMA OG TRANSPORT

Kortlæg dine blå pletter 2500 km kommunale veje vil stå under vand, når klimaforandringerne slår igennem om en generation eller to. Men det er vigtigt at finde ud af helt præcist, hvor oversvømmelserne kommer, når grundvandet stiger eller regnen vælter ned. Slagelse Kommune går foran og vil i samarbejde med Grontmij | Carl Bro kortlægge fremtidens såkaldte blue spots. Kun ved at vide, hvor det går galt, og hvilken betydning det vil få, kan kommunerne forberede sig på fremtiden.

Af Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij | Carl Bro

Eksperterne er efterhånden enige om, at klimaforandringerne er på vej. Udsigten til mere og kraftigere regn og til højere vandstand i havene er desværre nu helt sikker, og de to forhold i forening betyder oversvømmelser mange steder – ikke bare langs kysterne, men også inde i landet. Danmark

vil blive ekstra hårdt ramt, fordi landet er så fladt. Det er vandløbene, som er akilleshælen. Mere vand fra oven og mere vand ”langs kanten” betyder dels, at der kommer mere vand i vandløbene, dels at vandet løber langsommere. Gradienten – altså vandløbenes hældning – påvirkes nemlig meget, når havvandet stiger. Og når vandet ikke kan løbe frit ud i havet, kan det kun løbe én vej: ned i undergrunden, til grundvandet.

Faktisk vil en stigning i havoverfladen på en halv meter resultere i en næsten tilsvarende stigning i grundvandsspejlet. Endnu værre bliver det, når vi, som det ventes, får regn i store mængder i løbet af kort tid. Den såkaldte ekstremregn bliver desværre ikke ekstremt sjælden, men noget vi kommer til at opleve jævnligt. Danmarks lerede undergrund betyder, at vandet ikke kan trænge ned, men vil strømme ovenpå leret hen til områder, hvor leret ligger lavt.

Figur 1. Ved at på forhånd beregne afstrømningen efter et skybrud, kan man planlægge eller forstærke vejnettet, så situationer som denne fra Adsbøl i 2007 kan undgås. Hvis vejrudsigten lyder på ekstremregn, kan man omdirigere trafikken inden regnvejret, så ulykker undgås. (Foto: Søren Holm, Chili).

4 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Figur 2. En måde at undgå uønskede oversvømmelser på er at bygge veje, som kan fungere som afledningskanaler, når regnen bliver ekstrem. Her er det gjort i Mexico. Broen i baggrunden bruges til tværgående trafik, når vejen bliver til en ”flod”. (Foto: Grontmij | Carl Bro).

Det er ikke nødvendigvis de samme steder som lavninger i terrænet. Kortlægning er første skridt For kommunerne, der jo har ansvaret for planlægning, udbygning og vedligeholdelse af veje og anden infrastruktur, er det være afgørende at kende de steder, der kan risikere at komme til at stå under vand – uanset om det sker langsomt i løbet af en årrække, fordi grundvandet stiger, eller pludseligt, fordi himlens sluser åbner sig. Og det er faktisk muligt allerede nu at afdække omfanget af fremtidens såkaldte blue spots, hvor veje, kældre og afgrøder risikerer at blive ødelagt af alt for meget vand. I princippet skal man blot kende det nuværende grundvandsspejl, hvor meget det stiger, samt terrænet og undergrundens sammensætning, så man kan beregne afstrømningen – altså hvor vandet løber hen i tilfælde af skybrud. En del af disse data findes allerede. Andre kræver yderliggere kortlægning, men under alle omstændigheder er det en billig

investering i forhold til at anlægge en ny vej på en strækning, hvor der vil komme hyppige oversvømmelser i løbet af en overskuelig årrække. Slagelse først – flere på vej Grontmij | Carl Bro er i dialog med flere kommuner om at få foretaget en blue spotkortlægning eller klimascreening, som den også kaldes. Den første kommune, som har bestilt en sådan kortlægning, der især fokuserer på konsekvenserne for vejnettet, er Slagelse. Flere er på vej, for det er gået op for mange, at klimaændringerne får kolossal betydning for næsten alle de aktiviteter, som foregår i en kommune. Ikke mindst af hensyn til planlægningen er det vigtigt at have et så kvalificeret bud på fremtiden som overhovedet muligt. De kommuner, der allerede nu ved, hvordan de øgede vandmasser fra oven og fra neden vil opføre sig, vil i mange tilfælde kunne imødegå truslerne ved hjælp af billigere og enklere løsninger, end de kommuner, der står med et vejnet, hvor en lang række lo-

kale områder måske kun kan befærdes med robåde om nogle år. Vandet fra neden For noget, der ligger i promille-størrelsen af et kommunalt anlægsbudget, kan kommunerne sikre sig mod fatale fejlgreb i den fremtidige planlægning. For landet som helhed vil en grundvandsstigning i størrelsesordenen en halv meter betyde, at 2500 km kommunale veje vil stå under vand. Men følgerne bliver endnu større. Allerede når grundvandet kommer op til 20 cm under jordoverfladens niveau, sker der en halvering af den forventede levetid for en vej. Den forringede bæreevne holder sig en måned efter, at grundvandet er sunket igen, og der er altså langt flere veje, der bliver berørt af stigende grundvandsniveau end de nævnte 2500 km. At en vej mister bæreevne, hvis der er vand i de bærende lag, kommer ikke som en overraskelse. Men det er overraskende, at virkningen holder så længe efter, at vandet er sunket igen. Ved et 15-årigt forsøg i den TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

5

gamle Ulfborg-Vemb Kommune de modeller, der anvendes i vejmanagement-system, RoSy, testet, og der blev foretaget løbende bæreevnemålinger på vejstrækninger, der efter aftale med kommunen ikke blev løbende vedligeholdt. Ud over, at vi konstaterede, at vores modeller virkede, så konstaterede vi et pludseligt fald i bæreevnen, når grundvandsspejlet kom tættere på overfladen end 20 cm. Og virkningen holdt sig altså i mere end en måned efter, at grundvandsniveuaet var blevet normalt igen! Skøn over omkostninger ”Oversat” til klima betyder det altså, at kommunerne risikerer en kraftig forøgelse af vedligeholdelsesudgifterne, når havene stiger, men også hvis der kommer flere kraftige regnvejr, der får grundvandet til at stige – også selv om det er ganske kortvarigt. Vi udarbejder i forbindelse med klimascreeningen et økonomisk skøn over omkostningerne. Det gælder både omkostningerne til at omlægge vejnettet på grund af kommende permanente oversvømmelser og de ventede omkostninger til øget vejvedligeholdelse som følge af nedsat bæreevne på visse dele af vejnettet. Ved hjælp af DTM, den Digitale TerrænModel, top 10dk temaer for vandløb, søer og vådområder samt andre tilgængelige data fra fx GEUS’ databaser opbygger vi endvidere et kort, der viser en fremskrivning af det øverste grundvandsniveau ved flere forskellige klimascenarier. Det er et uvurderligt værktøj, fordi det viser udvikling af en successiv stigning af grundvandet. Det vil sige, at man med det samme kan se, hvilke områder, man skal gøre noget ved først, og hvilke der kan vente – eller som måske slet ikke bliver aktuelle, hvis klimaet ikke ændrer sig helt så drastisk som ventet.

undgå en masse fremtidige problemer ved fx at lægge et nyt bolig- eller erhvervsområde et andet sted end oprindelig tænkt. Trafikplan med klimahensyn Også for det eksisterende vejnet er det afgørende at kende de steder, hvor oversvømmelserne kommer. Man kan formentlig sjældent eller ofte kun med store omkostninger dræne sig ud af problemet. Grundvandet vil ofte ligge så højt, at vandet i så fald må pumpes bort. I en overgangsperiode kan man måske forstærke vejene visse steder, men i mange tilfælde er det i stedet en god idé at lave alternative ruter til offentlige transportmidler eller andre tiltag, som minimerer skaderne, den dag det første ekstreme regnvejr kommer eller grundvandet nærmer sig vejoverfladen. Måske kan man også afspærre vejen et kort tidsrum, inden det ventede regnvejr kommer og dermed udgå, at trafikanterne bliver fanget i vandmasserne under fx en viadukt. I det hele taget bliver det nødvendigt at inddrage klimaet i trafik- og infrastruktur-

planlægningen fremover. Det gælder ikke blot om at undgå oversvømmelser, men også om at styre vandstrømmene. Det kan man også bruge infrastrukturen til. Eksempelvis kan veje designes, så de kan bruges til afledning af vand, parkerings- og sportspladser kan anlægges som ekstra vandreservoirer etc. Også på det område tænker vi fremad i samarbejde med kommunerne. Eksempelvis skal vi i samarbejde med Fredericia Kommune lave Danmarks første ”klimatrafikplan”, hvor infrastrukturen skal laves, så den ikke bare bliver robust mod de forøgede vandmængder, men også kan inddrages som ekstra vandreservoirer eller til vandafledning. Desuden skal planen indeholde tanker om, hvordan CO2 udslippet kan reduceres. Under alle omstædigheder vil de lokale blue spots med hyppige oversvømmelser betyde øget kørsel, fordi mange tvinges til at køre omveje. Det er ikke befordrende for nedbringelse af CO2 udslippet i kommunerne. <

Gode kort på hånden Ud over en kortlægning af de blå pletter anbefaler vi kommunerne at få lavet en strømningsanalyse. Det er en kortlægning af lavtliggende områder og jordforhold, der tilsammen viser, hvor vandet løber hen, når det regner voldsomt. Det giver et kort over problematiske områder, som risikerer at blive oversvømmet i ekstreme vejrsituationer. Både kortet over blue spots og kortet over udsatte områder er gode kort at have på hånden, når fremtidens infrastruktur skal planlægges. Hvis en eksisterende eller kommende vej med tilhørende bygværker i form af broer risikerer at blive oversvømmet eller undermineret fra tid til anden, så kan man måske undgå en masse problemer ved at ændre linjeføringen en smule. Ofte Figur 3. Om en generation eller to kan Danmark overtage titlen som de tusinde søers er det måske blot nødvendigt at flytte vejen land fra Finland. De røde områder viser, hvor der vil være søer i Furesø Kommune, hvis nogle få meter. Andre gange kan man måske – eller når – grundvandet stiger en halv meter. (Grafik: Grontmij | Carl Bro).

6 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

KLIMA OG TRANSPORT

Udbygning af infrastruktur - En del af den grønne transportvision for Danmark

Bæredygtig transport går hånd i hånd med bedre infrastruktur. Danmarks transportpolitik skal fremover drejes over i et grønt spor, men samtidig fastholde en infrastruktur i verdensklasse, hvor god mobilitet for borgere og virksomheder er en selvfølge. Regeringen har sammen med aftaleparterne bag ”en Grøn Transportpolitik” fra januar 2009 skabt et solidt grundlag for en grøn transportpolitik med det overordnede formål at styrke mobiliteten samtidig med en reduktion i transportens CO2-udledning.

Af Transportminister Lars Barfoed

Trafikbehovet i fremtiden skal kunne løses ved en reduceret CO2-udledning. Diskussioner om at komme af med trafikken, blindt begrænse bilisme og for alt i verden ikke bygge flere veje er helt forfejlet i den sammenhæng. Vigtigst er, at vi får brudt sammenhængen mellem øget trafik og øget CO2. Men i de bestræbelser må vi ikke glemme, at transport handler om livskvalitet – om forbindelser mellem mennesker, familier og virksomheder. Vi er alle afhængige af et velfungerende og effektivt transportsystem. Det er en central del af grundlaget for vores velfærd og velstand. Der er simpelthen en helt klar sammenhæng mellem forbedringer i den generelle velstand og transport af personer og gods. Allerede i dag er der vejstrækninger, hvor trængslen skaber problemer med store samfundsøkonomiske tab til følge, og de bliver bestemt ikke mindre i de kommende år. Det begrænser mobiliteten, og det er bestemt ikke udtryk for en energieffektiv måde at transportere os på. Der vil derfor i de kommende år blive gennemført betydelige investeringer i det danske vej- og banenet. Og vi skal til efteråret diskutere yderligere investeringer i infrastrukturen. En sammenhængende grøn transportplan Grøn Transportvision DK er en langsig-

tet og sammenhængende plan for et grønt transportsystem, der sikrer en reduceret CO2-udledning samtidig med, at vi ikke går på kompromis med mobiliteten som vital forudsætning for det moderne samfund. For mange danskere er bilen nødvendig for at få hverdagen til at hænge sammen, og bilen vil også være vigtig i fremtiden. En klog omlægning af bilskatten til grønnere bilafgifter vil tilskynde til en mere energieffektiv bilpark og renere teknologier – ikke mindst anvendelse af el som drivmiddel. Vi gør det nu billigere at anskaffe en energirigtig bil, og samtidig indføres kloge kørselsafgifter, der vil motivere den enkelte til at bruge bilen, når der er mindst trængsel, støj og forurening. Dette kombineret med en fokuseret indsats for at fremme nye teknologier som el-biler vil sikre, at presset på vejene reduceres samtidig med, at den øgede mobilitet, som nye vejudbygninger skaber, er miljømæssigt bæredygtig. Samtidig skal flere og flere anvende den kollektive trafik i stedet for bilen, men det forudsætter, at den kollektive trafik er et attraktivt alternativ. Det er ambitionen, at den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken, og derfor skal den kollektive trafik udbygges og forbedres markant. For den enkelte vil det betyde flere tog, højere regularitet og kortere rejsetider, og den kollektive trafik bliver derfor for mange et attraktiv alternativ til personbilen. Fremtidens perspektiv Transportsystemet skal geares til hurtigt og effektivt at kunne implementere andre renere brændstofteknologier. Det store perspektiv er, at vi inden for nogle år kan

se velfungerende elbiler på vejene. Derfor er brint- og el-biler afgiftsfritaget frem til 2012, og regeringen har tilkendegivet, at elbiler i perioden fra 2012-2015 vil blive begunstiget med en markant lavere registreringsafgift i det omfang, det er nødvendigt for at sikre elbilernes udbredelse. På langt sigt handler det om en strukturel ændring af den måde, vi bruger transportsystemet på. Det indebærer på den ene side, at man i langt højere grad anvender en kombination af egen bil, cykel og kollektiv trafik, når det giver mening i hverdagen. Og det indebærer på den anden side, at de brændstoffer, vi anvender, bliver brugt bedst muligt og er så rene som muligt. Sker dét i stor målestok, at bilister vælger miljørigtigt, både når de køber bil, og når de kører i den, vil vi som samfund have bevæget os langt mod målsætningen om uafhængighed af fossile brændsler. Den grønne omlægning af bilbeskatningen, satsningen på rene teknologier og den massive satsning på kollektive trafik hænger således godt sammen med en udbygning af vejinfrastrukturen, der hvor der er det største pres. Vi skal sikre energieffektive teknologier og en god en trafikafvikling, der minimerer CO2-udslippet pr. km, når det kun giver mening at bruge den bil, der er så vigtig for de fleste danskeres dagligdag. Og vi skal sikre, at der er et reelt alternativ til bilen, så den kollektive trafik bliver et naturligt valg for mange flere mennesker. Sporene er således lagt ud for en balanceret transportpolitik, der er yderst grøn, men samtidig også har den enkeltes mobilitet i fokus. <

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

7

LETTE TRAFIKANTER

Cykeltrafik

– forskellig fra by til by Øget indsats for cykeltrafik er en væsentlig del af regeringens trafikpolitiske indsats. En forudsætning for, at en by kan opnå en høj cykelandel, er imidlertid, at der skal være tale om en by uden for store cykeluvenlige stigninger. Byen må ikke være en overvejende boligby med store pendlingsafstande og dermed høje gennemsnitlige rejseafstande og rejsetider. Ligeledes vil et lavt bilejerskab og dermed en lav bilbenyttelse gøre det langt lettere at opnå en høj cykelandel.

Af civilingeniør Andreas Krogh Søndergaard andreaskrogh676@hotmail.com

Michael Wolf Engelbreth engelbreth.michael@gmail.com

Denne artikel er resultatet af et afgangsprojekt udarbejdet på civilingeniøruddannelsen i Vej & Trafik ved Aalborg Universitet. Den beskæftiger sig med den undren, der opstår, når man ud fra TU-data kan konstatere, at der er endog meget stor forskel på, hvor meget man cykler i de danske byer. Hvad er årsagen til disse forskelle? Er det byernes indsats for fremme af cyklisme, eller er det helt andre forhold, der bestemmer, hvor meget der cykles? I datagrundlaget indgår 57 byer med flere end 10.000 indbyggere bortset fra hovedstaden, som på mange måder er helt speciel. Den største by er således Århus, mens den mindste er Jyllinge. Af figur 1, som er baseret på rejsevanedata (TU data) for perioden 2000 - 2006 (2004 - 2005 indgår

8 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

lektor emeritus Anker Lohmann-Hansen, AAU lohmann@plan.aau.dk

ikke pga. manglende data), ses det, at Nakskov ubetinget har den største andel af ture på cykel (cykel som hovedtransportmiddel), men også Rønne, Odense og Frederikshavn er markante cykelbyer med cykeltursandele på mere end 25%. I den anden ende findes Hobro, Solrød Strand, Jyllinge og Ishøj med cykeltursandele på noget under 10%. Udviklingen i cykeltrafik Persontransportarbejdet har været stigende siden energikrisen omkring 1980. Som det fremgår af figur 2, er stort set hele stigningen sket i transport med bil. Relativt er persontransport på cykel næsten halveret over de sidste 25 år. Mange kommuner har gjort sig store anstrengelser for at ændre denne tendens, men kun ganske få har kunnet demonstrere en øget andel af cykelture. Cyklen og gang er transportformer, som har deres styrke inden for korte afstande. Derfor er det naturligt, at persontransportarbejdet på cykel er beskedent. Derimod

1

udgør antallet af ture på cykel en betydeligt større andel. Især i store byer og hovedstaden spiller cyklen en væsentlig rolle som transportmiddel til de mange nære turmål, jf. figur 3 og figur 4. I gennemsnit foretages ca. 20% af turene i Danmark på cykel, eller hvad der svarer til 0,6 ture i gennemsnit pr. person pr. dag. Sammenlignet med andre europæiske lande er dette en relativ høj andel. Med en andel på ca. 26% er Holland det land i Europa med flest cykelture. Men også i Holland er der forskelle fra by til by. I byer med de laveste andele af cykelture er cykelandelen på mellem 15 og 20%, mens Groningen og Zwolle ligger helt i top med cykelandele på henholdsvis 40 og 35% [Ligtermoet, 2006]. Forskelle i cykelbrug Forskelle i cykelbrug byerne imellem kan skyldes flere forhold. Dels har de trafikpolitiske rammebetingelser som demografi, topografi og bystruktur betydning, og dels har den konkrete trafikpolitiske indsats betydning – forhåbentlig. Rammebetingelser defineres som forhold, som den lokale kommunale indsats må arbejde indenfor. Det drejer sig om forhold, som på kort sigt er uden for lokal indflydelse. Der er i alt medtaget 57 byer, som det har været muligt at finde relevante data for. I projektet er der med hjælp fra DTU Transport, der ligger inde med alle TU-data, foretaget analyser af sammenhænge mellem den enkelte bys cykelandel af personture og

3

2

Figur 1. Andelen af ture pr. person pr. dag fordelt på fire transportformer opgjort for 57 danske byer med flere end 10.000 indbyggere for perioden 2000-2006. [Kilde: TU-data] Figur 2- Modal split for persontransportarbejdet fordelt på cykel/knallert, personbil/varebil under 2 ton og kollektiv trafik. [Kilde: Danmarks Statistik]

4

Figur 3. Antallet af daglige ture pr. person fordelt på bystørrelse og transportformer, baseret på tal fra 2006. [Kilde: Danmarks Statistik] Figur 4. Antallet af daglige ture pr. person fordelt på bystørrelser og transportformer, baseret på tal fra 2006. [Kilde: Danmarks Statistik] TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

9

5

en række forskellige uafhængige parametre. Bruttolisten af parametre ser således ud: Nedbør, topografi, vind, turlængde, turvarighed, pendling, andel bilture, andel ture med kollektiv trafik, indbyggertal, befolkningstæthed, andel børn og unge, bilejerskab. Kun de mest markante parametre er medtaget i det følgende. Topografi For de enkelte byer er der udregnet et ”stejlhedsindeks”, som angiver den gennemsnitlige stigning i hver by, baseret på højdeinformation for arealer på 10x10 meter. Det er en grov metode, men den siger noget om cyklisters problemer med at overstige højdeforskelle i den enkelte by. Flade byer er f.eks. Dragør, Nakskov og Ishøj, mens bakkede byer eksempelvis er Vejle, Hobro og Skanderborg. Der er ingen tvivl om, at cykelandelen falder med stigende stejlhed, hvilket var forventet, jf. figur 5. Det overraskende er, at mange flade byer har en meget lav cykelandel. Det drejer sig f.eks. om Solrød Strand, Ishøj og Greve Strand, men også byer som Køge og Holbæk. Forklaringen på dette kan ligge i, at cyklen her ikke er hovedtransportmiddel, men i nogen grad benyttes som til-

6

7 Figur 5. Den gennemsnitlige stigning sammenholdt med andelen af cykelture viser en tendens til at der cykles mindre i kuperede byer, end der gør i flade byer. [Kilder: TU-data og KMS] Figur 6. Den gennemsnitlige turlængde sammenholdt med andelen af cykelture viser en forventet sammenhæng med faldende andel af cykelture med øget turlængde. [Kilde: TU-data] Figur 7. Andelen af husstande som ingen bil har til rådighed sammenholdt med andelen af cykelture viser en stigende andel af cykelture med større andele af husstande uden bil. [Kilde: TU-data] Figur 8. Andelen af husstande med to eller flere biler til rådighed sammenholdt med andelen af cykelture viser en faldende andel af cykelture med større andel af husstande med to eller flere biler til rådighed. [Kilde: TU-data]

10 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

8

bringer til kollektiv transport, eller måske at visse befolkningsgrupper (indvandrere) har en væsentlig lavere cykelbenyttelse. Mønsterbrydere med ekstraordinær høj cykelandel er byer som Nakskov, Rønne og Odense. Turlængde Forskellige undersøgelser peger på, at andelen af cykelture falder med stigende turlængde. Turlængden er udtryk for en bys udstrækning, og i hvor høj grad byen er i samspil med andre byer. Turlængden er her den gennemsnitlige turlængde for byen som helhed uanset transportmiddel. Byer med en lav gennemsnitlig turlængde er f.eks. Rønne, Nakskov og Middelfart, mens byer med høj gennemsnitlig turlængde er Hedehusene, Odder og Køge. Som forventet falder andelen af cykelture med stigende turlængde, jf. figur 6. Der er naturligvis en vis spredning, men netop turenes længde målt som her i kilometer eller i tid er en afgørende faktor for omfanget af cykelture. Mønsterbrydere med ekstraordinær høj cykelandel er byer som Nakskov, Struer og Odense. Byer med en høj andel af udpendlere har ofte en meget større turlængde og dermed lavere andel af cykelture end byer, som pendlingsmæssigt hviler i sig selv. Udprægede udpendlingsbyer er Solrød Strand, Jyllinge og Haslev. Især i Solrød Strand og Jyllinge er andelen af cykelture meget lav. Omvendt er byer som Thisted, Nakskov og Rønne byer, som hviler i sig selv med lang afstand til nærmeste større by. Her er pendlingsafstandene korte og cykelandelen meget høj, især i Rønne og Nakskov. Bilejerskab CykelBus’ter projektet i Århus viste med al

tydelighed, at det er vanskeligt at lokke folk ud af bilen og op på cyklen, når bilen først er anskaffet. Også denne analyse viser, at bilejerskab har stor betydning for omfanget af cykelbrug. Bilen er i de fleste husstande en selvfølge, hvorfor ejerskabet af én bil ikke ser ud til at være udslagsgivende for cykelbenyttelsen. Derimod er omfanget af husstande uden bil og husstande med to eller flere biler af stor betydning. Byer med mange husstande uden bil er Århus, Aalborg og Odense. Disse byer er samtidig byer med en relativt stor andel husstande med en indkomst på under 100.000 kr. Byer med få husstande uden bil er f.eks. Jyllinge, Hedensted og Ikast. Det fremgår af figur 7, at med stigende andele af husstande uden bil stiger cykelbrugen. Men også her er der mønsterbrydere, som cykler meget mere end forventet. Det er byer som Nakskov, Rønne og Middelfart. Den omvendte situation ses, hvor andelen af husstande med mere end to biler er høj. Disse byer har lave andele af cykelture og er byer som Jyllinge, Hedensted og Solrød Strand. Jyllinge og Solrød Strand er samtidig byer med en relativt stor andel husstande med en indkomst på over 500.000 kr. Byer med lav andel af husstande med to eller flere biler er Frederikshavn, Rønne og Nykøbing F. Mønsterbrydere med en høj cykelandel er Nakskov, Rønne og Middelfart.

i god bolig-arbejdssted balance. Ligeledes vil et lavt bilejerskab og dermed en lav bilbenyttelse gøre det langt lettere at opnå en høj cykelandel. Der er en klar omvendt sammenhæng mellem indkomst/bilejerskab og cykelbenyttelse, men det indgår næppe i mange kommunalbestyrelsers politik at arbejde for lave indkomster for at opnå en høj cykelandel. Der findes enkelte byer, som er mønsterbrydere, og som har en højere andel af cykeltrafik end forventet, men det er et fåtal. Især Nakskov og Rønne er markante undtagelser. Også Odense ser ud til at få kredit for sit store engagement inden for cykelfremme. Men der er også byer, som har mange odds i mod sig. I byer som Hobro og Vejle med frygtindgydende stigninger vil man næppe kunne opnå nogen høj cykelandel uanset omfanget af kommunal indsats. Tilsvarende vanskeligt bliver det i de mange pendlingsbyer rundt om København som Jyllinge, Hedehusene og byerne langs Køge Bugt, hvor der er lange pendlingsafstande og for nogle et kollektivt trafikudbud af høj kvalitet. Men alle kan gøre det bedre. Blot er det ikke rimeligt at forvente, at alle Danmarks byer skal kunne opnå cykelandele som i Odense. <

Konklusion En forudsætning for at en by kan opnå en høj andel af cykelture er tilsyneladende, at der skal være tale om en by uden for store topografiske forskelle. Byen må ikke være en overvejende boligby med store pendlingsafstande og dermed høje gennemsnitlige rejseafstande og rejsetider. Byen skal helst være

ST ÅLT UNNEL R Ø R til lette trafikanter! 1. 2. 3. 4. 5.

Agerlandsvej, Viborg Gl. Sellingvej, Hadsten Hestehaveskolen, Galten Søndersøvej, Morud Ydre Korsørvej, Fuglebjerg

1

3

2

4

5

GG Construction A/S • Sofiendalsvej 92 • 9200 Aalborg SV

GG CONSTRUCTION

Tlf. +45 98189500 • Fax +45 98189096 • www.ggconstruction.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

11

PARKERING

Den perfekte parkering! Parkering – for nogle en gene, for andre et livsgrundlag for byliv og indtjening. Parkeringsfaciliteter er ofte arena for trafikpolitiske diskussioner, uenigheder og læserbreve. Noget, der dog sjældent diskuteres, er trafiksikkerhed og utryghed i forbindelse med parkering. Hvorfor ikke det? En parkeringsplads ligner tilnærmelsesvis et Shared Space, og her er yderlighederne snart i totterne på hinanden. Denne artikel kaster mangeartede bolde i luften i et snævert rum og håber, at kommunerne griber et par kast og jonglerer videre med tankerne.

Af Thomas Rud Dalby, By- og trafikplanlægger, Grontmij | Carl Bro thomas.rud@grontmij-carlbro.dk

Parkering – også en klimafaktor Mange kommuner bør i disse tider gå med overvejelser om, hvorvidt deres parkeringspolitik har et CO2-reduktionspotentiale, og hvorvidt eksisterende parkeringsfaciliteter

kan medvirke i bestræbelserne på at klimasikre kommunens trafikarealer. Et potentiale, der kan realiseres, så kommunen kan betegnes klimakommune med flersidede klimaorienterede aktiviteter. Mit mål med at spille klimaovervejelsen på banen er blot, at vise en vej til at lægge flere midler til side til at ændre på eksisterende parkeringsfaciliteter, -forhold og -udbud. For når parkeringsbøtten vendes med helt andre indspark, så byder anledningen sig til også at bringe trafiksikkerhed og utryghed på banen og måske til at gøre op med de traditionelle parkeringsudformninger. Kunsten på parkeringsarenaen er at skabe ligevægt mellem tryghed, trafiksikkerhed, klima og æstetik, samt det egentlige

Figur 2. Enkelt, let overskuelig p-plads også for cykler formål: at servicere midtbyområderne med kunder, ansatte og bosiddende i øvrigt.

Figur 1. Selv på nyomdannede flotte bypladser har bilen sin reserverede parkering

12 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Æstetikken i byrummet Bilparken – og dermed behovet for parkeringspladser – er trods krisetider stadigt stigende. Ifølge Danmarks Statistik er stigningen fra 2008 til 2009 på godt 1% - året før var den cirka 2%. Ud ad det spor har den traditionelle parkeringsanalyse hidtil haft som formål at underbygge behovet for yderligere parkeringsmuligheder tæt på centrum, at optimere det allerede eksisterende parkeringsareal, og at undersøge mulighederne for yderligere kantstensparkeringer. Der er måske blevet ændret på P-bås-størrelsen eller fældet et træ, og derved er midtbyens gader blot ble-

vet plastret endnu mere til med indkastede biler. Ofte er resultatet sporadiske og spredte parkeringsmuligheder, der sænker belægningsprocenten til acceptabelt, men som efterlader uoverskuelige og diffuse rum, hvor søgetrafikken intensiveres, fordi det trods alt er muligt på et eller andet tidspunkt at finde en P-bås centralt. Kan vi komme disse paniske optimeringsløsninger til livs og i stedet levere plads til sikkerhed og tryghed for den besøgende i midtbyen? Byoplevelsen starter på parkeringspladsen Parkeringsanlæggene er der, hvor rigtigt mange kunder til byen starter deres oplevelse af den midtby, de netop er kommet til. Min egen oplevelse er dog ofte, at det er på

Figur 3. Tagparkering uden fodgængerfaciliteter Vi ser nok derfor kun få trafikuheld, eller i hvert fald trafikuheld med minimal skade pga. den forholdsvis lavere hastighed og den ekstra store påpasselighed, som bløde trafikanter udviser. Men utrygheden er en faktor, der indleder oplevelsen af byrummet på en negativ måde. Hvorfor er det i det hele taget, at parkeringsområder forbigås i regulering med fysiske tavler, afmærkning og traditionelle kantsten, som kommer den bløde trafikant til gode?

midtbyens parkeringsanlæg, at trafikanternes anarki udmøntes i overmål og giver en rigtig dårlig start på byoplevelsen. Det er her trafikanten ser de andre trafikanter som konkurrenter, og hvor bare mulehår i afstanden til den øjnede ledige P-bås, skiller den lille egocentriker bag rattet og de øvrige parkanter i forhold til, hvem der har rettigheder til P-båsen, mens de i øvrigt begge forsøger at ændre rettighederne til båsen ved at sætte farten op. Det er her skyklapperne monteres og hensynet tilsidesættes til de øvrige bløde trafikanter, der med held er kommet af med deres klods om benet og nu bevæger sig til fods. De springer for livet på den uregulerede gladiatorarena. Heldigvis leder deres utryghed til ekstra påpasselighed, fordi de ved hvor de tililende parkanters opmærksomhed er henne. De har lige været der selv.

En tryg parkering? Og føler du dig selv utryg på parkeringspladsen, så følg lige denne tanke: En mor stiger ud af bilen efter en endt succesfuld parkering på midtbyens parkeringsområde. Denne er valgt efter lang tids søgen, og da den ligger en spytklat fra gågaden, har den en pæn attraktionsværdi, som mor endda gerne køber for 15 kroner i timen. Ud stiger også to børn i den løbevillige alder. Moren griber begge børn i armene og leder dem via ophold på kørebanen bag parkerede biler, hvor de små hoveder ikke kan ses i bakspejlet over til nærmeste fristed – eventuelt et fortov eller i grelle tilfælde over til nærmeste mur, hvor bilister ikke kører tæt for at undgå ridser i deres kæreste eje. Fristedet findes først, når parkeringsområdet er forladt – naturligvis først med en rundtur forbi betalingsautomaten, hvor det lille træde-/venteareal forsøger at rumme de to energiophobede ’hoppebolde’, der ikke helt kan stå stille. Herefter får børnene lov til at færdes frit på fortovet, på spærrefla-

den eller i nogle tilfælde bare langs muren i leg og tagfat tilstand, mens de øvrige parkeringssøgende parkanter suser forbi med koncentrationen rettet mod nærmeste frie plads, som skal findes og optages, inden med-/modparkanten får færten. Mærker du sveden på panden? Kan vi hjælpe mor, børn og alle andre til en tryggere parkeringssituation? Potentialet af bløde trafikanter, vi måske kan gøre noget bedre for, er i det hele taget antallet af biler gange x, hvor x er et tredobbelt eller større potentiale for antallet af passagerer heriblandt børn, barnevogne, ældre, handicappede og andre besværede mennesker. Parkering som virkemiddel Udefra set giver kommunalpolitikerne med stadig rundere hænder midler til bekæmpelse af færdselsuheld, trængselsproblemer og skabelse af smukkere byrum. Nogle gange er rationalet åbenlyst, såsom flere sparede personskader, så der ikke slås hul i andre kommunale kasser. Andre gange er det som led i ansigtsløftninger, der udgår af et ønske om højere attraktionsværdi for byen. Til tider med helt andre ønsker som grundlag. Kan parkeringsanlæg eventuelt komme ind under den hat og gøres til et trafikpolitisk virkemiddel? Mit forslag er, at vi ikke overlader udviklingen af parkeringsanlæggene til traditionen, men nu begynder at understøtte klimapolitikker, trafiksikkerhed, tryghed, samt meget andet – eksempelvis almen folkelig bevægelighed – ved at tænke parkering i midtbyerne anderledes. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

13

Normen for den perfekte parkering P-normen er redskabet, som til dels viser Kommunens holdninger til parkeringsudbuddet. Flere steder er normen en ældre udgave, der ligger på rygraden hos lokalplanplanlæggeren – som man indimellem kan mistænke for ikke at have kendskab til nutidens forøgede bilpark. Det må efterhånden være på tide, at P-normen rundt omkring nuanceres yderligere. Både set i forhold til byens karakter, områdets funktioner, men også i henhold til Kommunens ønsker om CO2-reduktionspotentiale. En mere tryg parkeringsplads er mere pladskrævende, eller tænkt omvendt er der plads til færre biler, hvilket underbygger CO2-reduktionspotentialet. Desuden bør der indlægges normer for andet end traditionelle brændselsdrevne biler. Elbiler og cykler bør eksempelvis have deres plads i en moderne P-norm. Så burde grundlaget være lagt for det uforpligtende konstruktive i denne artikel. Hvad med følgende tiltag og ændringer i den traditionelle tankegang:

• Alle parkeringsanlæg anlægges med brede fortove og sikre krydsningspunkter – udgangspunktet er sikker og tryg færdsel til fods og ikke flest P-båse på færrest antal kvadratmeter • Alle parkeringsanlæg anlægges med ensrettede trafik, så parkanter ikke kan køre om kap med samme P-bås som mål • Alle kantstensparkeringer i midtbyområdet nedlægges til fordel for bredere fortov, cykelsti eller cykelparkering. Klimaorienterede synsvinkler i forbindelse med den perfekte parkering: • Alle parkeringsanlæg forsynes med små pladser med ladestationer til elbiler. De bedste og mest centernære pladser reserveres til elbiler • Alle parkeringsanlæg anlægges i øvrigt som udgangspunkt i randen af midtbyen ved de større indfaldsveje, og midtbyerne gøres så vidt muligt fri for søgetrafik eventuelt indsættes små shuttlebusser, der kører hvert 10 minut, hvis afstandene til

4 Figur 4. Ubehjælpelig parallelparkering sammenblandet med cykelparkering, udstilling og handel. Føler du dig tryg her? Figur 5. Spærreflader og husmure er eneste støttepunkter for de tidligere parkanter. Figur 6. Er dette ægte byliv?

5 6

14 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

midtbyen er for stor. Shuttlebusser med en række per passager, så deres intimsfærer ikke intimideres. Eventuelt med eget rum til bagage, så det ikke kræver ekstra kræfter at holde på indkøbsposer • Nogle særligt udvalgte lokaliteter i midtbyerne reserveres til handicappladser • P-norm for elbiler med installerede ladestationer • P-områder med multifunktionelle anvendelsesmuligheder fx som forsinkelsesbassiner med klimasikring for øje, sportsområder/rekreative områder eller lignende • Og meget andet der hindrer bilen i at være det utryghedsskabende element som udgangspunkt for denne artikel på og omkring midtbyernes parkeringsområder. God fornøjelse med at planlægge fremtidens perfekte parkering! <

Et mere enkelt og fokuseret

Vejdirektorat

1. oktober 2009 får Vejdirektoratet en ny organisation, som skal danne rammen om et mere enkelt og fokuseret Vejdirektorat. I artiklen redegøres kort for formålet med den nye organisation og forventningerne til ”det nye Vejdirektorat”.

Af Vejdirektør Per Jacobsen, Vejdirektoratet p@vd.dk

Målet med organisationsændringen er at få flere af Vejdirektoratets ressourcer ud på vejene, så trafikanterne og samfundet i øvrigt får mest muligt vej for pengene. Derfor forenkles organisationen nu, så Vejdirektoratet kommer til at bruge færre ressourcer på administration og fokusere endnu mere på kerneområderne: planlægning, anlæg og drift af statsvejnettet. I forbindelse med kommunalreformen var målsætningen for Vejdirektoratet at sikre, at borgerne ikke oplevede forringelser i kvaliteten af de ydelser og produkter, vi leverer. Den målsætning er lykkedes. Nu er tiden så kommet til at kigge indad, og her har vi måtte konstatere, at Vejdirektoratet bruger forholdsvis mange ressourcer på administration og intern koordinering. Det kan gøres enklere og smartere, og det er derfor, der nu laves justeringer. Således vil Vejdirektoratet fremover komme til at bestå af fire divisioner med fokus på kerneopgaverne planlægning, anlæg, drift og ressourceudnyttelse. Samarbejdspartnere og kunder Med den nye organisation vil Vejdirektoratet fortsat være meget fokuseret på det gode samarbejde med de øvrige partnere i vejsektoren. Der er skabt mange gode relationer i løbet af de sidste 2½ år, og samarbejdet med kommunerne, andre offentlige myndigheder og øvrige interessenter i vejsektoren vil stadig være en central opgave for Vejdirektoratet. Den nuværende konstruktion med 6

vejcentre som lokale tjenestesteder bevares. Fra den 1. oktober vil vejcentrene dog organisatorisk blive koblet op på de tre divisioner: Planlægning, Anlæg og Drift. På den måde er det forventningen at kunne kombinere et højt fagligt niveau med et godt fundament for lokalt samarbejde. Hverken trafikanterne eller de professionelle samarbejdspartnere behøver altså frygte, at Vejdirektoratet bliver sværere at få fat i. Vejdirektoratets personale I forbindelse med introduktionen af den nye struktur, er der truffet beslutning om at slanke organisationen. Hensigten er at reducere medarbejderantallet med ca. 80 årsværk over de næste tre år. Det forventes, at denne reduktion hovedsageligt kan ske ved naturlig afgang. Ved at gennemføre processen i perioden frem til 2012 sikres det, at Vejdirektoratet kan opretholde en sikker og stabil opgavevaretagelse. Ligeledes forven-

tes det også, at organisationsomlægningen vil gøre Vejdirektoratet til en mere attraktiv arbejdsplads. I de kommende år venter store udfordringer i form af et meget højt aktivitetsniveau – ikke mindst på anlægsområdet. Der arbejdes derfor konstant med at tiltrække nye medarbejdere og fastholde de meget kompetente medarbejdere, der er i Vejdirektoratet i dag. Vejdirektoratet skal stadig være en attraktiv arbejdsplads fremover, hvor de ansatte oplever, der er plads til både faglig og personlig udvikling. Organisationsændringen vil ske pr. 1. oktober 2009, men tilpasningen af virksomheden vil først være tilendebragt i løbet af 2012. Resultatet af denne proces skal blive, at Vejdirektoratet fremover er en fagligt stærkere, organisationsmæssigt mere enkel, og alt i alt en mere fokuseret virksomhed. <

Figur 1. Vejdirektoratets nye organisation fra 1. oktober 2009. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

15

KLIMA OG TRANSPORT

Miljørigtig afledning af regnvand Klimaeksperterne spår store mængder nedbør i fremtiden. Vi arbejder nu med fremtidssikrede løsninger, der gavner vandmiljøet, men som samtidigt skaber oplevelser for borgerne. I denne artikel beskrives to forskellige byudviklingsprojekter, der hver især rummer innovative løsninger.

Figur 1. Renderne fra de enkelte ejendomme udformes af den enkelte ejer.

Af Johnny Andersen, Senior projektchef, Rambøll jae@ramboll.dk Jan Villumsen, Chefkonsulent, landskabsarkitekt maa mdl., Rambøll jv@ramboll.dk

For Trekroner - Øst har idéen været at samle mest muligt vand til nærliggende §3-områder og samtidigt skabe et åbent regnvandssystem af grøfter, der skal indgå som et rekreativt system til det nye boligområde. For Ravnsborg i Køge har hensigten været at rense regnvandet lokalt med kalkfiltre, som er en langt mere økonomisk og miljøvenlig løsning end et traditionelle rørlagt regnvandssystem. Et stort regnvandsbassin er udformet, så det kan bruges til forskellige rekreative aktiviteter. Trekroner – Øst For Trekroner - Øst ved Roskilde er det ønsket, at regnvandet fra veje og bygningers tage skal afvandes til åbne grøfter og ledes ud i de to nærliggende Langebjerg søer. Formålet med projektet er:

16 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

• at grøfterne og renderne indgår som rekreative elementer i landskabet som en blå struktur til glæde for beboerne • at forbedre vandmiljøet i Langebjerg søerne, der er udpeget som § 3-områder ifølge Naturbeskyttelsesloven. Afvandingen fra bygninger Fra alle områdets bygninger afvandes tage og belagte arealer ved, at regnvandet ledes via render til afvandingstrug på vejene eller direkte til afvandingsgrøfter i friarealerne. Den enkelte grundejer kan ud fra nogle få retningslinjer frit vælge udformning af render fra sin matrikel til afvandingsgrøften (se figur 1). Afvandingsgrøfterne anlægges i fællesarealerne og er udformet, så de fremstår markante i terrænet, selv når der ikke er vand i grøfterne (se figur 2). Afvandingsgrøfterne er i bunden anlagt med et sandfilter og et topslidset dræn således, at overfladevandet nedsives, filtreres i filterkassen og opsamles i drænet (se figur 3). Dræn er bevidst underdimensioneret, så-

ledes der under nedbør kan stå synligt vand i grøfter og vejtrug. Hvor der er kraftigt terrænfald over 25‰, bliver der i afvandingsgrøfterne etableret vandtrapper for at undgå erosion. Vejafvanding Trekroner Parkvej er en cirka 1.300 meter lang stamvej indtil boligområdet, der udformes med to selvstændige kørerbaner adskilt af en midterrabat. I midterrabatten er etableret et afvandingstrug til opsamling af vejvandet, opbygget efter samme princip som for afvandingsgrøfterne, dvs. i bunden er anlagt et sandfilter og et topslidset dræn således, at vejvandet kan filtreres i filterkassen og nedsive til drænet (se figur 4 og 5). Vandmiljøet Vandkvaliteten i Langebjerg søerne har ikke været tilfredsstillende på grund af dræn fra tilstødende marker. Koncentrationen af næringsstoffer er med tiden forøget og har medført, at søerne langsomt er groet til. Ved at ”skylle søerne i gennem” med

regnvand fra de nye bebyggelser er det målet at rense søvandet og få dem tilbage i en naturlig balance. Regnvandet fra boligområderne skal ”renses”, inden det løber ud i Langebjerg søerne. Rensningen sker så nær på ”forureningskilden” som muligt. Det vil sige, at segmenter med videre opsamles, hvor udledningen sker. Metoden er som følger: regnvandet ledes ud i grøfter og siver så langsomt først igennem vegetationszonen bestående af græsser og urter, og herefter gennem sandfiltret til det underliggende topslidsede dræn.

måtter og med vandtrapper af sten for af at undgå

Derefter ledes regnvandet ud et større ”vådt” forsinkelses-/regnvandsbassin, hvor regnvandet igen ”renses” ved langsom nedsivning gennem græsser, urter og sandfilter, inden vandet herefter ledes ud i Langebjerg søerne. Drift Organisk forurening (oliefilm mv.) og næringsstoffer bindes til græsser og urter i vegetationszonen. Derfor er det nødvendigt at høste græsset/urterne mindst 1 gange om året, og som efterfølgende fjernes fra grøfterne. Hvis det afslåede materiale bliver liggende i grøfterne, vil affaldsstofferne langsomt blive udvasket til drænsystemet og ledes ud til søerne. Sandfiltre og de topslidsede dræn i grøfterne vil langsomt ”klokke til” på grund af nedsivende stoffer som ler, silt og sand med det resultat, at dræningen langsomt vil mindskes. Sandfiltrene og drænet må derfor udskiftes ca. hver 20. - 25. år. Vandkvaliteten i Langebjerg søerne kontrolleres løbende for at sikre, at det udledte

Figur 3. I bunden grøfter er anlagt et topslidset dræn således, at overfladevandet nedsives og filtreres i filterkassen (sandfilter).

Figur 4. Trekroner Parkvej etableres med fald mod vejmidten, hvor der etableres et trug, som afleder regnvandet. Truget er opbygget en traditionel filterkasse og nederst et topslidset dræn. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

17

Figur 5. Trekroner Parkvej i regnvejr!

Figur 6. Regnvandet opsamles via af nedgangsbrønde pr. 50-100 m, som ledes videre til regnvandsbassin.

vand opfylder miljømyndighedernes kvalitetskrav.

har været med til samlet en mindre koloni af viber.

Rekreativt element Det åbne regnvandssystem er med til at fremhæve landskabets topografi, idet grøfterne er anlagt så terrænet udnyttes bedst muligt. Ved ikke at etablere et traditionelt rørlagt system, men i stedet anlægge åbne grøfter, opstår der rekreative arealer med rindende vand. Dette er til fornøjelse for områdets beboere ikke mindst børnene, som kan lege i grøfterne og vandet. Med en varierende vegetation i grøfterne vil de sammen med den øvrige beplantning i Trekroner - Øst være med til at betone områdets specielle landskabelige karaktertræk og værdier. Et synligt bevis på, at området har nydt godt af den forbedrede vandkvalitet i Langebjerg søerne, er, at fiskehejrerne er kommet tilbage, samt at der i forsinkelses-/regnvandsbassin er opstået en ny biotop, som

Ravnsborgvej – Køge Ved etableringen af byggeudviklingen i Ravnsborg i Køge er det planlagt at opsamle regnvand på boligvejene via af nedløbs/ rensebrønde per 50 - 100 m. Regnvandet ledes videre til et regnvandsbassin (udsivningsbassin) fra nedløbs/rensebrønde og fra topslidset vejdræn. Da regnvand indeholder en del uønskede stoffer, som vil være ønskelig at tilbageholde, inden vandet ledes til regnvandsbassinet, er der aftalt et pilotprojekt ved at indbygge en renseforanstaltning i nedgangsbrøndene i form af et filtermateriale (se figur 6).

18 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Valg af filtermateriale Det filtermateriale, som vælges, skal have en god evne til at fjerne/tilbageholde forureningskomponenter i vejvand, hvilket typiske omfatter suspenderet stof (ler, silt, sand mv.), tungmetaller (zink, kobber, krom og

bly m.fl.) samt organiske forurening (mineralske olie og oliederivater, især PAH). Ligeledes skal det valgte materiale kunne klare en konstant vandpåvirkning uden at gå i opløsning, og regnvandet skal kunne trænge igennem og videre til drænet. Bryozokalk, som består af calciumkarbonat (CaCO3), kendes normalt som et vandbehandlingskalk, der ikke går i opløsning ved konstant vandpåvirkning, ligesom det har en god evne til fjerne/tilbageholde forureningskomponenter i vejvand, jf. et 3-årigt forskningsprojekt, der blev udført i Ørestad. Det anbefales derfor at anvende Bryozokalk som filtermateriale. Kalken skal have en kornfordeling på 1 - 3 mm for at have den optimale tilbageholdelse sammenholdt med den hydrauliske evne. Drift Filtermaterialets levetid afhænger af stofindholdet i regnvandet. Totalvolumen af filtermateriale i en brønd vurderet til at være 2

m3 kalk ≈ 2,3 ton og med en porøsitet på 60% ≈ en filterkapacitet 1,20 m3. Filteret skal tilbageholde suspenderet stoffer, der efterfølgende i artiklen benævnes SusS. Hvis det antages, at der etableres en si i brøndene, som tilbageholder de største partikler, sand, grus og småsten, skal filteret tilbageholde partikler < 50 μm. Stofindholdet til en brønd er sat til en koncentration på 200 mg SusS/l, hvilket er højt sammenlignet med litteraturværdier, hvor totalindholdet af suspenderet stof i vejvand typisk måles til omkring 100 mg/l. Der er derfor tale om en konservativ kapacitetsberegning. Ved en regnintensitet på 585 mm/år vil det forventes, at der ledes 0,05 m3 SusS til filteret. Det vil derfor forventes at filteret skal skiftet hver ca. 24 år. Dog skal der også tages højde for filterets evne til at tilbageholde tungmetaller. Ekstremt belastet vejvand indeholder omkring 400 μg Zn/l, 100 μg Cu/l, 100 μg Cr/l og 50 μg Pb/l på opløst form. Med den forventede vandtilførsel til en brønd giver det årlige tilførsler på omkring 0,2 kg tung-

metaller. Filtermaterialet forventes at have en tungmetaltilbageholdelse på mindst 1 kg tungmetal/ton kalk. Dette betyder, at man kan forvente en levetid på ca. 11 år. For organiske forureninger som f.eks. PAH’er og mineralsk olie forventes tilbageholdelsen at være sammenlignelig med situationen for tungmetaller. Derudover kan der forventes en vis nedbrydning af organiske forureninger. På baggrund af ovenstående betragtninger må det forventes at være tilstrækkeligt at udskiftet filtermaterialer hver 10 år. Dog afhænger dette af mængde at tilledte suspenderet stof, idet filterkapacitet hurtig vil blive opbrugt, hvis der ledes grus direkte til. For at forhindre at kalken bliver stoppet til med grus lige efter etablering, vil det være en god ide at vente med at fylde kalk i brøndene før det omliggende grus har ”afleveret” det overflødige materiale. For at sikre en lang levetid på kalken, bør der installeres en si i brøndene, således at der ikke ledes suspenderet materialet til som hurtig vil klokke filtermaterialet.

Rekreative elementer Det store regnvandsbassin (udsivningsbassin) er udformet så det kan bruges til forskellige rekreative aktiviteter. Cirka halvdelen af regnvandsbassinets kapacitet består af nedgravede kassetter til opsamling af vand og er ikke synlig. Den resterende del bassinet fyldes kun med vand ved ekstrem regn og vil for det meste af tiden henstå som en ”skål” uden vand. Derfor har det været oplagt at benytte bassinet til andet end til opsamling af vand. Der er indrettet en sti og små ”opholdsrum” med mulighed for bålpladser. Vegetationen består af græs med bellis samt spredte ”øer” af lupin og krokus. Græsset klippes så det variere i udtryk og højde (se figur 7). Det har været hensigten, at bassinet ikke skulle fremstå som et tekniskanlæg, men også som et rart sted til opholde! <

Figur 7. Regnvandsbassin er udformet, så det kan bruges til forskellige rekreative aktiviteter. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

19

PARKERING

P-henvisning i Vejle by Vejle centrum får nyt P-henvisningssystem, som er udarbejdet efter de nye vejregler. P-henvisningssystemet bliver det første i Danmark, som udsender data til navigationssystemer. Denne artikel indeholder også en beskrivelse af nye udbudsformer, der kan anvendes i forbindelse med P-henvisning.

Af Gitte Frøkjær, teamkoordinator, Vejanlægsafd., Vejle Kommune GITFR@vejle.dk

Vejle Kommune ønsker at forbedre forholdende for den P-søgende trafik i Vejle centrum. Derfor skal der etableres et P-henvisningssystem, som med variable tavler kan informere trafikanterne om, hvor der findes frie P-pladser. P-henvisningssystemet skal i første omgang etableres på Ring 0 samt på indfaldsvejen til Vejle, men på sigt måske udvides til også at P-henvise fra Ring 1.

Rasmus Albrink, projektleder, Trafikplanafd., COWI rsal@cowi.dk

Generelt viser oversigter over belægningsprocenter, at der ofte er ledige pladers på de offentlige P-pladser i centrum. Trafikanterne synes dog at have vanskeligt ved at finde frem til de ledige P-pladser, hvilket dels medfører frustrationer hos bilisterne og dels unødig kørsel i midtbyen, når bilisten søger efter de ledige pladser. Et dynamisk P-søgesystem vil kunne synliggøre de ledige

Karen Marie Lei, gruppeleder, Trafikplanafd., COWI KLEI@cowi.dk

P-pladser for bilisterne, som dermed hurtigt kan finde frem til dem. Det er Vejle Kommunes opfattelse, at et moderne P-søgesystem vil kunne gøre Vejle by til en mere attraktiv by at bo, færdes og handle i. Fordele ved system er: • Det bliver lettere for de besøgende at finde ledige P-pladser, og der vil opstå færre frustrationer i unødig søgning efter ledige pladser. Dette forventes bl.a. at kunne styrke handelslivet i Vejle • Det bliver muligt at sikre, at offentlige og større private P-pladser anvendes effektivt i pressede perioder • Det vil medvirke til en begrænsning af biltrafikken i Vejle, fordi unødig kørsel efter ledig P-pladser undgås. Det medfører et bedre bymiljø, mindre støj, mere sikker færdsel i byen og mindre CO2-udslip. I første fase inddrages 12 P-anlæg langs Ring 0, hvor der skal opstilles variable og faste tavler på 43 steder. I alle kryds mellem Ring 0 og de store indfaldsvej opstilles variable tavler, som informerer om antallet af frie P-pladser til henholdsvis højre og venstre på Ring 0. Ligeledes opsættes der variabel tavler ved indfaldsvejene, som fortæller bilisterne, hvor mange ledige P-plader der er i Vejle by.

Figur 1. På kortet ses Ring 0 og Ring 1 i Vejle. I projektet P-henvises fra Ring 0, men på sigt er det muligt, der tillige skal P-henvises fra Ring 1.

20 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Placering af variable tavler Vejle centrum Sidste år udkom der vejregler for variable tavler. I vejreglerne er der udarbejdet en række anbefalinger til udformning af de va-

Figur 3. Eksempel på placering af variabel tavle i bybilledet. Det fremgår, at der ikke altid er god plads til at opstille de nødvendige variable tavler.

Figur 2. Eksempel på variabel tavle udarbejdet i henhold til vejreglerne for variable tavler. ▴

riable tavler, herunder hvad der må skives i de variable felter, samt versalstørrelserne. Med de nye vejregler skal der ikke længere søges dispensation ved Vejdirektoratet i forbindelse med anvendelse af variable tavler, hvorved arbejdsgangen er blevet betydelig nemmere. Når tavlerne udarbejdes i henhold til vejreglerne, kan tavlerne blive meget lange, og det kan være svært at indpasse dem i bymiljøet. Tavlerne skal som udgangspunkt følge reglerne, men det kan overvejes om versalstørrelserne skal vælges i forhold til den skiltede eller faktiske hastighed. På Ring 0 i Vejle er der næsten alle steder en skiltet hastighed på 50 km/t. I praksis er hastigheden væsentligt lavere på store dele af Ring 0, hvorved det kan overvejes at vælge en mindre versalstørrelse. For at sikre den bedst mulige placering af de variable tavler, blev der gennemført en fælles besigtigelse med kommunen. Inden besigtigelsen blev der udarbejdet et eksempel på en variabel tavle, som kunne holdes op på de forskellige skilteplaceringer. Ved besigtigelsen blev det hurtigt klart, at en ting er vejregler og teori, og virkeligheden er noget helt andet. Der er en lang række forhold, som ifølge vejreglerne skal være opfyldt, men som ikke er fysisk muligt i virkeligheden. På figur 3 ses, at det eksempelvis kan være svært, at opfylde afstandskravet mellem kørebanekant og tavlens ydreside. De vigtigste krav til frihøjde m.m. blev dog overholdt alle steder. Samlet set var der stort udbytte af besigtigelsen, hvor alle 43 skilte placeringer blev gennemgået og dokumenteret med billeder. Billederne blev samtidig geokodet vha. GPS, således at de entreprenører som efterfølgende skulle byde på opgaven, kunne se de enkelte skilteplaceringer. P-henvisning via navigationssystemer Udover de variable tavler med information om frie P-pladser, bliver det muligt at modtage information omkring frie P-pladser via navigationssystemer. P-henvisningssystemet i Vejle bliver det første P-henvisningssystem i

Danmark, hvor det bliver muligt at se antallet af frie P-pladser via navigationssystemet i bilen. Systemet er udarbejdet i samarbejde med Vejdirektoratet. P-henvisningssystemet i Vejle sender løbende data om antallet af frie P-pladser til Vejdirektoratet, som derefter udsender informationerne via TMC (Traffic Message Channel) til bilernes navigationssystemer. For at modtage data kræves det, at bilens navigationssystem er udstyret med TMC. Det er gratis for brugerne at modtage data via TMC. P-henvisning på en ringvej I Vejle er Ring 0 udpeget som P-søgering. Når der P-henvises på en ringforbindelse, er det vigtigt at lave en underinddeling i zoner, som er logisk for trafikanterne. Hvis ikke der laves en underinddeling i zoner, vil antallet af ledige P-pladser til henholdsvis højre og venstre være ens. I Vejle fremgår zoneinddelingen ikke af oversigtstavlerne, men det angives blot, hvor mange ledige P-pladser der er til henholdsvis højre og venstre, når man ankommer til Ring 0. Zoneinddelingen bevirker, at der mere præcist informeres om, hvor de nærmeste og hvor mange ledige P-pladser der er. Hvis zoneinddelingen skal fremgå af oversigtstavlerne, vil det betyde en fordobling af de variable tavler, samtidig med at trafikanterne skal forholde sig til endnu mere information. Yderligere vil de variable tavler kunne genbruges/flyttes i forbindelse med en evt. udvidelse til også at P-henvise fra Ring 1. Udbud af P-henvisningssystemer Det har gennem flere år været praksis, at kommunerne selv har købt og drevet Phenvisningssystemer. I nogle kommuner er private P-husejere blevet inddraget i finan-

siering og drift af systemet efter en fordelingsnøgle, men samlet set har kommunerne stået for de største udgifter. Dette er også tilfældet i Vejle, hvor det er kommunen, der etablerer P-henvisningssystemet. P-henvisningssystemerne har typisk en anlægsudgift på cirka 4 - 6 mio. kr. Denne udgift kan i nogle tilfælde være svær at finde politisk opbakning til. I den forbindelse har Cowi udarbejdet et nyt paradigme for udbud af P-henvisningssystemer, hvor kommunen i stedet for et P-henvisningssystem, køber ydelsen ”Phenvisning”. Derved slipper kommunen for den store anlægsudgift, som erstattes af en fast månedlig ydelse. I denne ydelse kan der eksempelvis indlægges drift og kalibrering af systemet, hvorved kommunen ikke skal udføre noget arbejde i forhold til P-henvisningen i byen. Fordelen ved denne udbudsform er, at entreprenører, som leverer udstyret, samtidig har ansvaret for driften af systemet. Derved ligger ansvaret for valg af udstyr og driften hos en og samme entreprenør. Hvis det leverede udstyr har tekniske problemer, er det i princippet kommunen uvedkommende, da entreprenøren for det faste beløb skal sikre driften. Det giver samtidig entreprenøren mulighed for at optimere sin løsning, eksempelvis ved anvendelse af særligt driftsikkert udstyr, som sikrer entreprenøren lavere driftsomkostninger. En svaghed ved modellen er, at den ikke er udbredt i Danmark inden for P-henvisning, og der kan være usikkerhed om prisniveauet. Modellen er dog brugt på mange andre områder, som f.eks. belysningsanlæg, biler, kaffeautomater og kopimaskiner, som de fleste kommuner og virksomheder i dag vælger at få stillet til rådighed gennem en driftsaftale. < TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

21

KLIMA OG TRANSPORT

Klimasikring af veje i Afrika Landene syd for Sahara vil generelt opleve stigende temperaturer, mere tørke og mere regn i perioder. Dette vil påvirke design, vedligeholdelse og driftssikkerhed af vejene og dermed landenes økonomi. Verdensbanken er nu ved at vurdere omfanget af konsekvenserne for transportsystemet og mulighederne for at klimasikre vejsystemet.

Arne Bernt Hasling, COWI Projektleder abh@cowi.dk

Vurderingerne af konsekvenserne af klimaforandringerne i Afrika har været koncentreret om landbrug, befolkning og industri, mens der ikke har været fokus på infrastrukturen. Studier fra bl.a. USA og England har vist betydningen af at opretholde et pålideligt transportsystem og sikre, at det kan modstå klimaændringerne og ekstreme situationer. Verdensbanken har nu igangsat flere studier af transportsektorens muligheder

for tilpasning til fremtidens klima samt den økonomiske konsekvens af denne tilpasning eller at lade stå til. Dette studie, der alene omhandler vejsektoren, skal på et overordnet plan opstille en oversigt over omfanget og karakteren af de udfordringer vejmyndighederne i landene syd for Sahara står overfor med hensyn til at tilpasse sig klimaforandringerne herunder de ekstreme hændelser. Endvidere opstilles guidelines til brug for beslutningstagere inden for vejsektoren, ligesom der skal gennemføres en oplysningskampagne om de forventelige klimapåvirkninger, og hvordan disse kan imødegås for at sikre transporten. Der er udvalgt to lande, Etiopien og Mozambique, som case lande. Klimaændringernes omfang Den første udfordring er at fastlægge, hvordan klimaet vil være i de pågældende lande og forskellige regioner i landene frem til år

Figur 1. Sediment har næsten fyldt vejbro i Etiopien.

22 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

2050. De mange globale klimamodeller viser stor spredning i resultaterne, og der er ikke gennemført detaljerede nedskaleringer og detaljeringer som i f.eks. Europa. Nogle modeller viser væsentlig forøgelse i månedsnedbøren, mens andre viser tilsvarende fald for samme region. Der bliver her brugt et vægtet gennemsnit af resultaterne af 15 globale modeller samt disses indikationer af kommende ekstremer (maksimal daglig nedbør, forøgelse af antal varme dage m.v.). Endvidere anvendes den trend, der har kunnet iagttages de seneste år, hvor der er sket en stigning i såvel styrken som hyppigheden af ekstrem nedbør, maksimalvandføring i flere floder, cykloner og stormflod. Der ses kun på klimaændringerne frem til 2050. Ændringer vil dog først rigtigt accelerere frem mod 2100. Der kan ikke gives en generel beskrivelse af klimaændringen i landene syd for Sahara, men der gives en vurdering af, hvordan man skal forholde sig Figur 2. Vej anlagt langs flod skyllet væk

ved de forskellige typer af klimaforandringer, som forventes i dette område. Typiske problemer Klimaændringerne vil ikke umiddelbart skabe nye typer problemer, men vil forøge omfanget af allerede kende problemtyper. Der er intet nyt i, at der skal sikres en god afvanding af vejen og omgivelserne. Det nye er, at der nogle steder vil ske en væsentlig forøgelse af nedbøren i mængde, intensitet og hyppighed. Det bevirker, at korrekt dimensionerede systemer frem over vil blive udsat for overbelastninger hyppigere end det acceptable, og det kan få omfattende konsekvenser i form af bortskylning af vejen eller omfattende erosion. Dette medfører ud over omkostningerne til reparation, øgede omkostninger til transport ad alternative veje, tabt arbejdstid og evt. tab af ikke holdbare varer. De større og hyppigere ekstreme regnhændelser, som i Etiopien vil forekomme 5-15% hyppigere i 2050 end i dag, vil medføre, at størrelsen af vejsidegrøfter, underføringer og vejbroer skal øges med 2-10%, medmindre det findes økonomisk mere hensigtsmæssigt at lade stå til og udsætte kapacitetsforøgelsen til den tekniske levetid af anlægget er opbrugt. pga. høj vandføring/sediment, Etiopien.

Et særligt problem er blevet forstærket af den mere intense nedbør. Øget erosion af skrænter, jordoverflader og løse flodsedimenter har givet øget sedimenttransport ved kraftig regn. Dette sediment aflejres i strømlæ og på flade flodstrækninger med det resultat, at floderne skifter leje, og underføringer og broer fyldes op med sediment. Der er set en stigning i denne type oversvømmelser, som skyldes efterladenskaber fra flere tidligere kraftigere regn. Temperaturstigningen på gennemsnit-

Figur 4. Mere kraftig regn giver flere dage med ringe fremkommelighed på ubefæstede veje.

ligt ca. 3 grader i de to lande giver ikke anledning til problemer for de få asfalterede veje, men den 50-70% øgede hyppighed af antal dage med temperaturer højt over gennemsnittet betyder, at der bør justeres i asfalt/bitumen typen ved udlægning af nye belægninger i visse klimazoner. Tilpasning og økonomi De forventelige klimaforhold er foreslået indarbejdet i nye design guidelines, og det anbefales, at disse anvendes på alt nyt byggeri samt ved opgradering eller gennemgribende reparationer af eksisterende veje. Designkriterierne bør afpasses klimaet i hele konstruktionens levetid. Den tekniske levetid for mange vejkomponenter er meget kort, og der kan derfor laves en løbende tilpasning i forbindelse med de løbende drift- og vedligeholdelsesarbejder eller ved totalrenovering af vejene. For grus og jordvejene, som udgør den største del af vejnettet, vil omfanget af de årlige vedligeholdelsesomkostninger være næsten uændret, mens der må forventes flere dage, hvor vejene ikke er passable pga. hyppigere regn og erosionsproblemer. Mange steder er det valgt at placere vejene tæt langs med, eller i, floderne, hvilket gør disse veje særligt udsatte for ændret strøm-

Figur 3. Jordskred på grund af regn og jordbundsforhold.

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

23

ningsforløb i floderne, ændret vandindhold i jorden og jordskred fra bagved liggende arealer/skråninger. Det anbefales at søge at ændre placeringen af disse veje og undgå sådanne placeringer af nye veje. Der findes allerede et rimeligt beredskab, og opfindsomheden har ingen grænser, når der skal laves nødreparationer og alternative veje. Det vil dog være økonomisk hensigtsmæssigt at styrke beredskabet, dels for hurtigt at få etableret en alternativ rute og stoppet skaden og dels for at få skaden udbedret permanent og forsvarligt i løbet af kort tid. Sammenfatning Det nøjagtige omfang og karakteren af klimaændringerne i de enkelte lokale områder kan ikke forudsiges nøjagtigt, dels på grund af at ingen kan forudsige udviklingen i menneskenes aktiviteter eller naturen, og dels fordi mange klimaberegningsmodeller giver modsat rettede tendenser for nogle områder. Der ses dog visse generelle tendenser, og ekstremerne bliver mere ekstreme både i intensitet og hyppighed.

Figur 5. Hurtig og billig lokal udbedring af jordveje efter regn. Figur 6. Alternativ transport

Figur 7. Overføring af flod/bæk efter at sediment har blokeret underføringen Det valgt at anbefale at ændre dimensioneringskriterierne til den gennemsnitlige forventelige situation og at foretage en stor del af tilpasningen af vejene som løbende tilpasning i forbindelse med almindelig vedligeholdelse og større reparationsarbejder. Der bør også ske en løbende tilpasning af dimensioneringskriterierne i overensstemmelse med seneste erfaringer og nyeste forskning. Og når det drejer sig om placering af nye veje, bør man mht. afstrømmende vand altid tænke worst case og placere vejen langt fra strømmende vand, lavninger, lavtliggende områder og skråninger. <

24 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

VI KAN VÆRE MED HELE VEJEN – OGSÅ NÅR DET GÆLDER STRATEGISK KLIMATÆNKNING OG CO2 REDUKTION

Sluk for motoren når den ikke er i brug

I NCC ARBEJDER VI IKKE I TOMGANG Tænk på miljøet og spar på energien

www.ncc.dk • Igangværende forsøg med CO2-neutralt brændstof på basis af rapsolie

• Vi anvender naturgas på alle vore fabrikker – mindst muligt CO2-udslip

• Vi øger løbende genbrug af såvel asfalt som fejesand

• Intern kampagne ”I NCC arbejder vi ikke i tomgang”

NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen

KLIMA OG TRANSPORT

Forandring i klima

udfordrer vejen og dens omgivelser limaforandringer udfordrer vejens konstruktion, rabatter og grøfter. Tørre perioder betyder, at rabatter og træer er uden vand i store dele af vækstsæsonen, mens ekstrem regn på den anden side giver oversvømmelser. Klimaforandringer og problemer med afløbssystemet har åbnet for en fordomsfri idérigdom. I stedet for at lede vandet væk fra byen efterligner man fordampning, tilbageholdelse og nedsivning fra det naturlige vandkredsløb. Fagligheden i vejbygning skal kobles til faglighed om lokal afledning af regnvand (LAR) og vands strømning i jord.

Af Lektor, landskabsarkitekt Torben Dam, Københavns Universitet toda@life.ku.dk Ph.d. studerende Antje Backhaus, Skov & Landskab, Københavns Universitet

Artiklen sammenholder den danske vejbygningstradition med nogle af de nye problemstillinger. Ingen forestiller sig en stor forkromet løsning, der kan matche afløbssystemet. Tværtimod peger alt på kombinerede, decentrale løsninger. Det stiller krav om fagligt overblik og evne til at kombinere faglige discipliner og forskellige paradigmer. Klimaforandring Klimaforandringer udfordrer, fordi afløbssystemet ikke kan modtage den ekstreme regn, og fordi man måske endda er nødt til at bruge andre materialer og ændre det be-

fæstede areal. I stedet for at lede vandet væk efterligner man det naturlige vandkredsløb med hjælp af LAR-elementer som vandgennemtrængelige befæstelser, wadier, grønne infiltrationsbassiner og filterstriber. Kraftige regnskyl og regnperioder i de seneste år har givet mange oversvømmelser og skader på huse. De fleste eksempler skyldes nedbørsmængder langt over tal brugt i beregninger. Det har medført en klimafaktor. Alligevel kræver de ekstreme regnbyger en plan B. Idéerne til at klare ekstremregn lyder f.eks. på kontrollerede oversvømmelser af parkeringspladser, veje eller grønne områder i vejens nærhed. Regnvand rent Regnvand er som udgangspunkt rent, men det samler stoffer og sedimenter op på overflader. Den almindelige holdning er,

DMI’s beregninger med globale og regionale klimamodeller viser følgende generelle udvikling for klimaet i Danmark i 2100 i forhold til 1990 for A2- og B2-scenarierne: • En stigning i den årlige middeltemperatur på 0,7-4,6 °C. Opvarmningen er størst om natten. Der er kun lille forskel på temperaturstigningen sommer og vinter. • En moderat stigning i vinternedbøren (120-140% af den nuværende nedbør) og formentlig et mindre fald i sommernedbøren (85-90% af den nuværende nedbør). • En tendens til flere episoder med meget kraftig nedbør, især om efteråret. Størrelsen af den kraftigste dagnedbør stiger med 20% eller mere. • I vækstsæsonen længere perioder uden nedbør (øget tørkerisiko). (DMI, 2009). Figur 1. DMI’s tolkning af IPCC rapport om klimaforandring

26 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

at tagvand er rent, og vejvand er beskidt. Det har rejst spørgsmålet om rensning af vejvand. Tidligere, når vandet var forsvundet i afløbssystemet, var sediment og stoffer afløbsfolkenes problem. Når vand med sedimenter og stoffer afledes lokalt, er rensning pludselig en del af vejbygningen. Stabilt grus som tradition Mekanisk stabilt grus er resultat af en analyse af Danmarks grus- og stenforekomster. Det blev introduceret i 1950’erne med tanke på en kraftig udbygning af de danske veje. Mekanisk stabilt grus er det, vi i dag kender som stabilt grus. Introduktionen skete med et grundigt forarbejde og en række nødvendige justeringer af de faglige krav til opbygning af en vejkasse. Dengang da man traditionelt brugte makadam var det også svært at ændre traditionen. Nu 50 år efter er stabilt grus normalen. Få tænker på forandringen, der skete i slutningen af 1950’erne og starten af 1960’erne. Et af de vigtigste budskaber dengang var, at stabilt grus i vejens bærelag skal holdes tørt. Det ved alle inden for vejbygning nu. Nedsivning, tilbageholdelse og oversvømmelse udfordrer denne viden. En tæt overfladebelægning forhindrer vand at trænge ned fra oven. Veje ligger højt i terrænet med siderabatter. Grøfter eller dræn forhindrer vand at trænge ind i vejkassen fra siden, og et bundsikringslag forhindrer vand at stige op nedefra. Bundsikringslaget kan også magasinere vand, der trods alle de andre foranstaltninger alligevel har fundet vej ind i vejkassen.

Vanding af veje I midten af 1980’erne opstod der tilsyneladende tvivl om bære- og bundsikringslag virkede, bl.a. fordi mange 2-sporede veje havde langsgående revner cirka en meter fra vejkanten. F.eks. er et forsøg på Holbækmotorvejen i 1988 beskrevet i statens vejlaboratoriums interne notater. Man vander en strækning af vejen med en kendt vandmængde og vandmålere registrerer vand i truget og i drænet, se figur 2. Det er ikke alt vandet, der når truget og drænet, noget vand fordamper og nedsiver. I forsøget indgik også en række følere opstillet i en række på tværs af vejen. Følerne kunne måle vandprocenten i bundsikringslaget og viste, at vandet fordelte sig i bundsikringslaget. Vand trængte altså ind fra rabatten og truget, men bundsikringslaget virkede efter hensigten. Kun veje, hvor sidebredden var øget med andre vejbygningsmaterialer end resten af vejen opstod der problemer og langsgående revner. Forsøgene viser, at traditionen med tørholdelse af et bærelag af stabilt grus virkede. Usikkerheden ved LAR i vejenes nærhed kan håndteres på samme måde som de tidligere forsøg. Kæden af kvalificerede skøn I praksis er vejkonstruktionen blevet en kæde af kvalificerede skøn. Man skønner, hvilken trafik, der anvender vejen, og hvilken hastighed bilerne kører med. Man vurderer underbunden, altså jorden under vejen, i forhold til frost. Er jorden frostsikker, -tvivlsom eller -farlig. Ud fra disse skøn får man en samlet

Figur 2. Vand i veje. Statens Vejlaboratorium, notat 189.

Figur 3. Vands strømning i jord. Fra Jordfysik og jordbrugsmeteorologi, 1999.

Figur 4. Boligvej med vandgennemtrængelig betonsten og wadi som vandafledning i Leidse Rijn, ny bydel i Utrecht i Holland. Foto Torben Dam. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

27

tykkelse på befæstelsen. Vand har ikke direkte indgået i skønnene, men frost hænger jo tydeligt sammen med vand. Hvis LAR skal indgå i traditionen, skal man på samme måde skønne om regnvandet. Skøn kan kun lade sig gøre med et grundigt forarbejde og en alment anerkendt faglighed, og det findes endnu ikke inden for landskabsbaseret regnvandshåndtering. Vandgennemtrængelige befæstelser Det er altså med en befæstelse konstrueret af stabilt grus, at vi i Danmark åbner en diskussion om vandgennemtrængelige befæstelser. Diskussionen har været fremme før, i slutningen af 1980’erne. Idéen med at foreslå vandgennemtrængelige befæstelser er, at håndtere regnvand, der hvor det falder. Nogle permeable befæstelser sikrer en hurtig infiltration fra overfladen ved porøse materialer eller fuger. I forhold til det naturlige kredsløb kan vi tale om nedsivning og tilbageholdelse. Regnvand siver altså gennem hele befæstelsen og ned i jorden. Regnvand kan også sive gennem en del af befæstelsen, hvorefter et dræn leder det bort. Den længere vej gennem befæstelse og dræn udjævner spidsbelastninger. Andre, nye produkter kombinerer nedsivning og fordampning ved, at belægningsmaterialets porer holder noget regnvand tilbage og lade noget regnvand sive ned. Efter regn fordamper vandet på samme måde som fra en jordoverflade. Fordampning er især interessant i regioner med byer, hvor den såkaldte heat-island effekt er en del af klimaforandringen. Udfordringer til vejens konstruktion Det er selvfølgelig muligt at konstruere en vej, hvor vandet kan sive ned. Udfordringen ligger i, at stabilt grus ikke kan indgå som bærelag i sin nuværende form og med sig nuværende bæreevne. Vandgennemtrængelige befæstelser kan hente inspiration i regioner i verden, hvor vejen bygges af sprængt klippe på fast grundfjeld. Der håndterer man vand i vejkonstruktionen. Mange af de ældre vejkonstruktioner som f.eks. makadam kan også bedre håndtere regnvand. Så hvis vandgennemtrængelige befæstelser skal være en del af fremtidens løsninger, må hele konstruktionen med i diskussionen. Det er altså ikke nok at tale om at erstatte et asfaltlag eller fliser med permeable belægninger. Opblødning af underbunden øger konstruktionens tykkelse, jf. vejreglerne i dag, hvor den samlede konstruktion øges med 10 cm med åbne overfladelag som f.eks. grus. Vands strømning i jord og grus Vands umættede strømning i jord er et kapitel for sig. Forståelsen for vands strømning

28 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

i jord kommer især fra dansk jordbrug, der har haft behov for at vide noget om bl.a. vanding. I jordbruget taler man om en mætnings-, transmissions- og fugtningszone, se figur 3. Vandet er i mellem porerne i jord og grus. Vand flytter sig først fra et lag, når mellemporerne er mættet med vand. Denne viden er vigtig, når man som i vejens konstruktion har tradition for mange forskellige lag af grus. Grovporer, hvor det primært er tyngdekraften, der påvirker vandstrømmen, sender derimod vandet direkte igennem. Grove porer finder man i de grove knuste

Figur 5. Vandafledning fra voldgaden langs Vestvolden. Også et motiv fra moderne lokal afledning af regnvand. Foto Torben Dam. bjergmaterialer og bundsikringsgrus. Fastholdelse af vand i et lag gælder også, selv om lag nedenfor dræner godt og har mange grove porer. Den vandgennemtrængelige befæstelse må enten have lag med grove porer hele vejen fra toppen eller få ensartede dybe lag. I begge tilfælde skal vandet kunne sive videre ned og væk i kombination med dræn eller faskiner. Befæstelser i byen I den tætte by består næsten hele byens areal af befæstede arealer. Tage og befæstelser samler store mængder af regnvand. Der er ikke mange steder, hvor vandet kan sive ned, hvor man kan holde vandet tilbage, og man kan øge fordampningen. Byen har store værdier bundet i befæstelser og afløbssystem m.m. Så lokal afledning af regnvand sker ikke, hvis der ikke samtidig skal ske andre forandringer af byens rum. Selv om man egentlig har gravet vejen op for at skifte fjernvarmerør, skal man også tænke på regnvand. Udfordringen er, at få et urbant vandkredsløb til at fungere sideordnet med alle de kendte funktioner i byen. Det er også udfordrende, at en bred kreds både

skal beherske deres eget speciale og samtidig rumme tankerne bag lokal afledning af regnvand. Initiativer som tilgængelighed, lednings- og kloakomlægninger, trafiksanering, byfornyelse og nybyggeri åbner samtidig muligheden for lokal afledning af regnvand. Sektorers samarbejde er kompliceret i forvejen, så alternativer, som virker endnu mere komplicerede, sker kun, hvis alle kan se værdien og forstå fidusen. Ved siden af Det er logisk nok, at vandgennemtrængelige belægninger er introduceret, men man kan også reducere det befæstede areal og håndtere regnvandet i terrænet ved siden af. Det befæstede areal er steget og steget siden 1960’erne. Det skyldes større hastighed og trafiksikkerhed. Vejregler og standarder har øget bredden hele tiden. Hvor meget plads har man egentlig behov for? Et mindre befæstet areal samler mindre vand, og der bliver plads til wadier, trug, og bredde rabatter. Afslutning Oversvømmelse og voldsomme regnskyl har skabt dramatik og stor folkelig opmærksomhed. Dramaet har åbnet for nye vinkler. Nye vinkler, der udfordrer traditionen, er ikke vidundermidler, og det kræver mere at bruge dem. Vandgennemtrængelige belægninger skal være vandgennemtrængelige befæstelser. Oversvømmelser skal ske på tætte overflader eller i terræn. Færdsel under oversvømmelser vil ødelægge veje og jord. Der skal være styr på vandet hele vejen gennem befæstelsen og i jorden. Alternativer kræver faglighed og tværfagligt samarbejde, når uafprøvede løsninger kommer i brug. Vejbygningstraditionen rummer en samlet forståelse, og det skal de nye løsninger også gøre. Forståelse kommer ved et grundigt forarbejde og indsamling af erfaringer ganske, som da mekanisk stabilt grus blev lanceret, der gik mange år før makadam var ude, nu står vi igen ved et vadested. Vi hilser de mange nye idéer velkomne, glæder os over udfordringen og det tværfaglige samarbejde. < Litteraturhenvisninger: - http://www.dmi.dk/dmi/index/klima/ fremtidens_klima-2/aendringer_i_ danmark.htm - Borch-Jensen J.E.(1986) Vand i veje, Vejdirektoratet, Statens Vejlaboratorium, notat 189. - Birck, Carl (1999) Vand i belægninger. Dansk Vejtidsskrift 1/1999. - Jensen, Henry & Jensen, Sv.E. (1999) Jordfysik og jordbrugsmeteorologi. DSR-Forlag.

LETTE TRAFIKANTER

Prioritering af cykelstier i

Sorø Kommune

Sorø Kommunes Plan- og Udviklingsstrategi lægger vægt på at etablere cykelstier og sikre gode trafikforhold for at understøtte og fremme brugen af cykel som transportmiddel. Med sin sundhedspolitik ønsker Sorø Kommune også at binde alle områder sammen trafikalt, så alle borgere har god adgang til alle tilbud (veje, cykelstier, kollektiv trafik, køreordninger). Med dette som udgangspunkt arbejder kommunen på at skabe sammenhæng i cykelstinettet.

Af Projektleder Lárus Ágústsson, COWI, Trafikplan laag@cowi.dk

En god prioritering kræver gode data. De fleste data kunne opnås i Sorø Kommune. Men oplysninger om f.eks. nuværende antal cyklister på de enkelte strækninger fandtes ikke. Derfor blev der lavet et skøn ud fra vejens funktion og nærhed til byer og dermed

skoler samt arbejdspladser m.m. Kommunen valgte ikke at fokusere på anlægsprisen ved prioriteringen, da et anlægsskøn på nuværende tidspunkt ville være meget unøjagtigt. Første led i arbejdet med et sammen-

Vej- og stinettet Efter kommunesammenlægningen har Sorø Kommune overtaget en del af de regionale vejforbindelser. Der er, med få undtagelser, ingen adskillelse mellem cyklister og bilister på disse veje. Kommunens stinet har flere formål, afhængigt af den geografiske placering. I byområderne skal nettet forbinde de enkelte boligområder med skoler, institutioner, indkøbscentre osv. Nettet består her af cykelstier og cykelruter langs mindre veje. I landområderne skal stierne sikre skolevejen og binde landet sammen med byen. I landområderne består stierne af enkeltrettede stier langs de overordnede veje og dobbeltrettede stier i eget tracé. Cykelstiprioritering For at understøtte den planlagte investering i cykelstier har Sorø Kommune i samarbejde med Cowi, udarbejdet en prioriteringsplan for anlæg af cykelstier i kommunens landzoner. På baggrund af parametre som trafiksikkerhed, nuværende og potentielt cykelbrug og sammenhæng i stinettet vægtes strækningerne i forhold til hinanden. Metoden er baseret på en metode, som er udarbejdet og anvendt af Vejdirektoratet. Metoden er videreudviklet og tilpasset vejnettet i Sorø Kommune.

Figur 1. Kortet viser de eksisterende og planlagte cykelstivejstrækninger i Sorø Kommune. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

29

en trafiksikkerhedsplan og den nævnte cykelprioriteringsplan. Byrådet forsøger at konkretisere visionen bl.a. gennem nedenstående målsætninger, som fremgår af kommuneplanen: • Forbedre forholdene for alle trafikanter. En forskydning af individuel motoriseret trafik til blød og kollektiv trafik vurderes at have en miljø- og sundhedsfremmende effekt, hvorfor dette tilstræbes. Disse hensigter stemmer overens med de regionale og statslige udmeldinger • Arbejde mod et mere finmasket cykelstinet og bedre forhold for fodgængere, specielt i forbindelse med skoleveje • Fremme etableringen af cykelstier og sikre trafikforhold for at understøtte og fremme brugen af cyklen som transportmiddel • Indtænke borgernes muligheder for fysisk udfoldelse i den fysiske planlægning, f.eks. via rekreative områder og stiforbindelser i nye boligområder. Byrådet har bl.a. følgende ideer til handling: • Fortsat fokus på skoleveje, både i de eksisterende områder og ved inddragelse af nye byudviklingsområder • Inden for såvel det overordnede som det lokale trafiknet skal man satse på uheldsog risikobekæmpelse med særlig vægt på cyklisters og fodgængeres vilkår • Sikre og trygge cykelforbindelser i landområdet anses for at være væsentlige elementer for den decentrale bosætning • For at skabe trygge trafikforhold gennem landsbyerne etableres trafiksikkerhedsfremmende anlæg. • Stier kan anlægges i åbent land, så der sikres trygge forbindelser til rekreative arealer. Figur 2. Fællessti i eget tracé mellem Frederiksberg og Lynge, syd for Sorø. Foto Lárus Ágústsson. hængende cykelstinet i kommunen og forbedring af trafiksikkerheden for cyklister var den netop afsluttede etablering af en 2,2 km lang cykelsti i den nordøstlige del af kommunen. Den første prioriterede cykelsti er ved at blive projekteret. Denne cykelsti skal være med til at binde Sorø by sammen med den næststørste by i kommunen, Dianalund. Figur 1 viser et kort med eksisterende og planlagte cykelstistrækninger. Når Sorø og Dianalund er forbundet med en cykelsti, etableres en forbindelse mellem Stenlille og Ruds Vedby via Dianalund således, at kommunens fire største byer er forbundet. Dernæst forbindes de to eksisterende cykelstier sydøst for Frederiksberg. Herefter bør der udarbejdes en ny

30 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

prioritering, da en række af parametrene i modellen vil være ændrede. Cykelstiprioriteringsplanen støtter op om kommunens visioner og planlægning på området. Byrådets vision og målsætninger I byrådets vision for Sorø Kommune hedder det: ”Placeringen af Sorø Kommune midt på Sjælland, med en velfungerende infrastruktur i form af offentlige transportmidler, nærhed til motorvej og jernbane giver kommunen en stærk placering i regionen”, og videre: ”En tilpasning af kommunens interne infrastruktur skal fremme en fortsat adgang for kommunens borgere”. Visionen er udmøntet i blandt andet

Trafiksikkerhedsplan 2009-2012 samt skolevejsanalyse Sorø Kommune har vedtaget en trafiksikkerhedsplan for 2009-2012. Planen forsøger at inddrage stierne i arbejdet med at højne trafiksikkerheden. Som opfølgning på planen og for at kvalificere denne yderligere, gennemfører Sorø Kommune en skolevejsundersøgelse på internettet i efteråret 2009. Formålet med analysen er at: • Identificere de steder på skolevejsnettet, hvor der er trafiksikkerhedsproblemer, hvor skoleelever føler sig utrygge, eller hvor skolebestyrelserne mener, der er problemer • Fremme god trafik- og sundhedsmæssig adfærd blandt skoleelever, forældre og ansatte på skolerne. For at påvirke adfærden skabes der en kobling mellem trafiksikkerhed, ansvar og

Stiplan for Sorø Kommune 2010-2022 Kommunen vil gerne oplyse om, at der er mange muligheder for at komme ud og opleve den smukke natur – både som cyklist og som fodgænger. Det er målsætningen at implementere en stiplan i Sorø Kommunes GIS-system, så alle via kommunens hjemmeside nemt kan finde de veje og stier, der findes i et bestemt område. Stiplanens tekstdel er rammen, men GIS-delen med indgang via internettet skal være den centrale indgang for borgeren. Stiplanen skal som udgangspunkt skabe sammenhæng og sikre forbindelse mellem by og land. Derudover skal den skabe sammenhængskraft i kommunen og ude af kommunen. Stiplanen udarbejdes som et led i kommuneplanen og skal indgå i den kommende kommuneplan. Sundhedspolitik Sorø Kommune spiller en større og større rolle på sundhedsområdet. Det gælder både

i forhold til det forebyggende og sundhedsfremmende arbejde og i forhold til medfinansiering af sygehusbehandlingen, som varetages af regionerne. Baggrunden er den nye sundhedslov, der gør det klart, at kommunen har ansvar for at skabe rammer for en sund levevis blandt borgerne, og at der i forlængelse heraf etableres forebyggende og sundhedsfremmende tilbud. Sorø Kommune deltager i Sund By Netværket, som har til formål at styrke og udvikle det lokale sundhedsfremmende og forebyggende arbejde. Der arbejdes allerede systematisk med sundhed og forebyggelse i en lang række af kommunens tilbud. Kommunen har udarbejdet en sundhedsprofil, der giver en viden om borgernes sundhedstilstand. Sundhedsprofilen vil sammen med sundhedspolitikken danne grundlag for en prioritering af aktiviteter i den forebyggende og sundhedsfremmende indsats. Sundhed indbefatter også, at kommunens lokalområder udvikler sig sikkert, trygt og sundt i bred forstand. Konklusion Vejdirektoratets metode til prioritering af cykelstier kan, med en mindre tilpasning, anvendes til prioritering af cykelstier i åbent land på de overordnede veje i en landkommune.

En gennemført cykelstiprioriteringsplan vil betyde et sammenhængende cykelrutenet langs kommunens overordnede veje og mellem de største bysamfund til glæde for beboere og turister. Planen er dermed et godt værktøj i kommunens bestræbelser på at opnå målsætninger og visioner angående cykelforhold, trafiksikkerhed og sundhed i kommunen. <

Referencer Forslag. Kommuneplan 2009 - 2020. Sorø Kommune. http://soroe.dkplan.niras.dk/dkplan/dkplan.aspx?pageId=305 Sorø Kommune. Trafiksikkerhedsplan 2009 - 2012. November 2008: http://www.soroe.dk/everest/showdoc.a sp?id=090206083922&type=doc&pdf =true Sorø Kommune. Cykelstiprioritering. Februar 2009: h t t p : / / p o l w e b . n e t h o t e l . d k / Pr o d u k t / Po l We b / S o g / S h o w F i l e . asp?p=soroe07&ID=9470 Cykelstiprioritering på statsvejnettet. Vurdering af stiprioriteringsmodel for åbent land. Rambøll 2007.

Figur 3. Cyklister på cykelstien gennem Pedersborg nord for Sorø. Foto Lárus Ágústsson.

Figur 4. Cykelsti langs en tidligere amtsvej. Foto Lárus Ágústsson.

sundhed. F.eks. sættes der fokus på, at børn selv skal gå eller cykle i skole i stedet for at blive kørt i bil. Herudover skal skolevejsundersøgelsen kortlægge elevers primære ruter mellem hjem og skole og fritidsaktivitet og kortlægge elevernes transportmiddelvalg.

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

31

PARKERING

Brugervenlig

parkering i Ørestad I Københavns nye bydel, Ørestad, har man udarbejdet en ny type parkeringsstrategi, som er tilpasset bydelens visioner og gode kollektive trafikforsyning. Derfor er parkeringen i Ørestad både brugervenlig og fleksibel, men dog stadig en udfordring.

Af kommunikationsmedarbejder Katrine Jacobsen, By & Havn I/S kat@byoghavn.dk

I stort set alle storbyer er parkering en stor udfordring. Ikke mindst i København, hvor det kan være svært at finde et sted at parkere bilen, næsten uanset hvor i byen man befinder sig. Hverken i brokvartererne eller i København City er der taget højde for det voksende antal biler, der følger med, efterhånden som byen udvikler sig. Hen ad vejen er der etableret parkeringspladser og -huse, men det kan stadig være svært at finde et sted at stille bilen i nærheden af hoveddøren efter klokken 16. Hvordan løser man så parkeringsudfordringen i Københavns nye bydele som for eksempel Ørestad? Først og fremmest er det i dag et lovkrav, at der tages højde for parkeringsmuligheder, når man planlægger ny by. Derfor har det daværende Ørestadsselskab udarbejdet en parkeringsstrategi, som efterfølgende er godkendt af Københavns Kommunes Bygge- og Teknikudvalg. Strategien tager højde for, at når menneskerne flytter ind i den nye bydel, så følger bilerne med, også selvom man i Ørestad har en glimrende kollektiv trafikforsyning i form af Metroen. Parkering har altså fra starten været en integreret del af Ørestad og udmærker sig på en række områder. Tomme biler gemmes væk Først og fremmest er det målet, at bilerne i

32 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Ørestad skal væk fra gaden, så man undgår store udendørs parkeringsarealer fyldt op af tomme biler. Det ville nemlig skabe en stationær modvægt til det byliv, som Ørestad er i gang med at opbygge, og ved at gemme bilerne væk, undgår man problemer med biler, der fylder i landskabet. Et eksempel på denne strategi er det prisbelønnede byggeri VM Bjerget, hvor parkeringskælderen er en integreret del af bygningen. Det er naturligvis muligt at parkere på terrænplan på udvalgte gader, men for igen at undgå at parkerede biler overtager landskabet, er gadeparkeringen udlagt til korttidsparkering. Ørestad er desuden tænkt som en tæt by centreret omkring en metro, og derfor er gaderne generelt snævre med få muligheder for gadeparkering. Til trods for at byggerodet stadig fylder en smule i landskabet, lever Ørestad fuldt ud op til ønsket om at være en meget smuk og grøn bydel. Syd for Ørestad ligger Kalvebod Fælleds uendelige grønne vidder, og langs hele Ørestad finder man også Amager Fælled, der med tæt natur og et rigt dyreliv indrammer bydelen. Og netop bydelens æstetik er endnu en god grund til at gemme de tomme biler af vejen. Biler langs kanalerne i Ørestad ville være en gene for den smukke udsigt, og de fredede naturarealer skal naturligvis heller ikke anvendes til parkeringsarealer. I andre byudviklingsområder, som for eksempel langs Københavns Havn, arbejder man også med konceptet om, at parkeringen skal væk fra gadeplan. Garanti for parkeringsplads En anden fordel ved parkeringsstrategien i Ørestad er, at når Ørestad er fuldt udbygget, er man som beboer i bydelen sikret en parkeringsplads, som ligger maksimalt 300

meter fra ens hoveddør. Har man parkeringslicens, gælder denne i hele Ørestad, og det kan være en fordel i forhold til andre dele af København, hvor man er nødsaget til at finde en parkeringsplads inden for et bestemt område. Og ja, 300 meter lyder måske umiddelbart af meget, hvis man kommer hjem med bilen fuld af indkøbsposer og tre børn på bagsædet, men man har trods alt garanti for en tilgængelig parkeringsplads, hvilket som sagt ikke er tilfældet i alle dele af København. Desuden har man mulighed for netop at benytte korttidsparkeringen til afsætning af både varer og børn. Det endelige mål er dog, at når Ørestad er fuldt udbygget, skal der maksimalt være 200 meter til det nærmeste parkeringshus, og de vil være jævnt fordelt udover Ørestad. Den forholdsvis korte afstand til parkeringshusene bevirker desuden, at den interne trafik i bydelen holdes på et minimum. Garantien for en parkeringsplads er unik i forhold til resten af København og er med til at gøre parkeringsforholdene brugervenlige og tilgængelige. Dobbeltudnyttelse af parkeringspladser Parkeringsstrategien for Ørestad er også bygget op omkring et solidarisk princip, hvor alle parkeringspladser i Ørestad deles mellem privat og erhverv og på den måde dobbeltudnyttes. I de dele af København, hvor der er mange private boliger, ser man en tydelig tendens; om dagen står parkeringspladserne foran lejlighedskomplekserne tomme, mens det kan være helt umuligt at finde en plads om eftermiddagen, når de hårdtarbejdende beboere vender hjem til boligen. Når Ørestad er fuldt udbygget, kommer bydelen til at bestå af cirka 50% erhverv og 50% private boliger, og derfor har man

set en fordel i at udnytte denne fordeling i forhold til parkering. Det betyder, at man i Ørestad deler parkeringspladserne, således at pladserne i dagtimerne er tilgængelige for erhvervet, mens de sent om eftermiddagen og natten over kan bruges af private. Denne strategi giver større fleksibilitet og imødekommer de forskellige efterspørgselsmønstre. Der er naturligvis også en økonomisk fordel i strategien, da en højere udnyttelsesgrad gør prisen for parkering lavere for den enkelte bruger, ligesom man undgår det tidligere omtalte problem med parkeringsarealer, der står ubrugte en stor del af døgnet. Brugerbetalt parkering Og bliver vi ved økonomien, adskiller parkeringsmulighederne i Ørestad sig igen fra resten af København. I størstedelen af Københavns Kommune er udgifterne til privat parkering finansieret gennem den leje, der bliver opkrævet i lejeboliger, eller den pris der betales for ejerboliger. Således betaler alle beboere, uanset om de har bil og dermed benytter sig af parkeringsmulighederne, for etableringen og vedligeholdelsen af private parkeringsarealer. I Ørestad er modellen en anden. De be-

boere, der ikke benytter parkeringsanlæg, skal ikke belastes økonomisk af disse. Udgiften til etablering, drift og vedligeholdelse af parkeringsanlæggene finansieres af de beboere, som rent faktisk benytter sig af parkeringsmulighederne, altså direkte hos brugerne. Det har selvfølgelig den konsekvens, at en parkeringslicens til et parkeringshus i Ørestad er dyrere end en lignende et andet sted i kommunen. Til gengæld er det billigere at etablere sig i Ørestad for de beboere, der fravælger bil og i stedet benytter sig af kollektiv trafik eller hopper på cyklen. Metro til døren Når man taler om kollektiv trafik i forbindelse med Ørestad, må man selvfølgelig nævne Metroen. Ingen anden del af København er så velforsynet med metrostationer som Ørestad, og bor man i Ørestad har man derfor mulighed for at benytte sig af den gode kollektive trafik, og dermed helt undgå problemer med parkering. Som følge af bydelens gode infrastruktur og kollektive trafikforsyning, har kommunen fastsat mindre parkeringsnormer i Ørestad end i andre områder af byen. Parkeringen i Ørestad er derfor begrænset til en parkeringsplads per 200 etagemeter byggeri, hvorimod andre byudviklingsområder har en parkering-

snorm på en parkeringsplads per 100 etagemeter byggeri. Parkeringsudfordringen Parkering vil altid være en udfordring, hvilket også har vist sig at være gældende i Ørestad. Det er altid nødvendigt at tilpasse parkeringsstrategien til situationen i området, og i Ørestads tilfælde betyder det, at parkeringen skal tilpasses Ørestads visioner om at være en grøn bydel med god kollektiv trafikforsyning. Derfor skal de tomme biler væk fra gadeplan, parkeringsanlæggene dobbeltudnyttes af private og erhverv, og brugerne betaler selv for finansieringen og vedligeholdelsen af parkeringsanlæggene i Ørestad. By & Havns parkeringsstrategi for Ørestad er tilpasset den moderne bydel, som Ørestad nu engang er. Den er nem at gennemskue for brugerne, og der er ingen skjulte afgifter. <

Parkeringshuset ved Kay Fiskers Plads i Ørestad er et eksempel på et af de vigtigste elementer i Ørestads parkeringsstrategi: De parkerede biler skal ikke fylde i landskabet, og derfor bygges der parkeringshuse, hvor beboerne i Ørestad kan parkere. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

33

Asfaltindustriens

slidlagsdatabase Asfaltindustrien administrerer en slidlagsdatabase med asfaltoplysninger om strækninger udlagt på det overordnede danske vejnet igennem de sidste 35 år. Databasen indeholder oplysninger om næsten 2.700 vejstrækninger fra 1973 og frem. Den giver en enestående mulighed for at gennemføre levetidsbetragtninger på udvalgte slidlagsparametre – noget som især asfaltfirmaerne og Vejregelarbejdet har nydt godt af.

Af Uno Helk, teknisk koordinator, Asfaltindustrien uh@asfaltindustrien.dk

Vejstrækninger i databasen Status i dag er, at slidlagsdatabasen indeholder 2.682 strækninger fordelt på 1.668 ABt-, 446 ABå-, 285 SMA-, 256 TBk- og 27 ABS-strækninger (jf. figur 1). Antallet af såkaldt døde strækninger er også angivet på figuren (jf. definitionen senere i artiklen). Databasen omfattede i begyndelsen alene ABt-strækninger. De ældste strækninger er fra 1973. I takt med udviklingen og brugen af nye slidlagstyper er databasen efterfølgende blevet udvidet til også at omfatte SMA-, ABå-, ABS- og TBk-strækninger. Databasen indeholder oplysninger om de tre førstnævnte slidlagstyper fra omkring midten af 1980’erne og frem, idet der dog også findes enkelte SMA-strækninger, som er udlagt helt tilbage i midten af 1970’erne. Registreringen af ABS-slidlag ophørte allerede igen i midten af 1990’erne, hvor denne asfalttype faldt ud af Vejreglerne. Derfor indeholder databasen også kun få ABS-slidlag. TBk-strækningerne er de yngste i databasen

og omfatter slidlag udlagt fra i midten af 1990’erne og frem.

Databasens drift Databasens indhold bygger på indrapportering fra 6 af Asfaltindustriens medlemsAsfaltindustriens slidlagsdatabase blev opvirksomheder. Hvert firma registrerer og rettet i begyndelsen af 1980’erne. Hovedindberetter løbende nyudførte strækninger. formålet med databasen var med tiden at Databasen forøges årligt med 50-70 strækkunne undersøge forskellige faktorers betydninger. ning for slidlagenes levetid. Her mere end Registreringsskemaet til den enkelte 25 år efter databasens oprettelse udgør den strækning indeholder oplysninger om et enestående værktøj til at vurdere, hvordan mange forskellige parametre. Blandt disse det rent faktisk er gået med levetiden for en kan nævnes vejkategori, areal, udlægningsår, stor del af vejstrækningerne, der er udført i slidlagstykkelse, stenmateriale, bitumen og Danmark i årenes løb. additiver. Der indberettes alene ABt-strækDatabasen administreres af Asfaltindustrien. Oplysningerne til databasen indsamninger med en jobstørrelse på over 10.000 m2, mens grænsen for registrering af de øvles via Asfaltindustriens Tekniske Udvalg, som også har ansvaret for at beslutte, hvad rige slidlagstyper er et minimum på 5.000 databasen skal bruges til. Bl.a. har Teknisk m2. Udvalg bestemt, at informationerne i dataDe deltagende firmaer gennemfører basen på forespørgsel kan benyttes i samså vidt muligt et årligt vejsyn på deres remenhæng med relevant Vejregelarbejde. spektive levende strækninger i databasen. Resultatet af vejsynet indberettes til Asfaltindustrien, som står for den efterfølgende databehandling. Ved vejsynet kan en strækning vurderes som OK, SYG eller DØD. Dette sker efter en række overordnede fastlagte kriterier. En belægning vurderes som OK, så længe den kun udviser ubetydelige fejl. En belægning vurderes som SYG, hvis den udviser én eller flere skadetyper (revner, krakeleringer, rivninger, sporkøring m.m.) i væsentlig grad. En belægning erklæres for DØD, når den er totalt dækket af et nyt slidlag eller en ny overfladebehandling, og når den udviser omfattende alvorlige skader, der ikke vil kunne afhjælpes med en forsegling. En strækning udgår af databasen, når “dødsårsagen” ikke kan tilskrives den alminFigur 1. Antal strækninger og antal døde strækninger i slidlagsdatabasen opdelt efter delige strukturelle nedbrydning af slidlaget. Dette omfatter opgravninger af vejen, omasfalttype.

34 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

fattende ledningsarbejder etc. På baggrund af de årlige vejsyn udarbejder Asfaltindustrien med jævne mellemrum levetidsstatistikker og statistiske udtræk på udvalgte parametre. Strækningernes tilstand Med udgangspunkt i det seneste komplette vejsyn i 2007 er der i figur 2 til 4 givet et overblik over tilstanden (OK, SYG eller DØD) for de tre asfalttyper, som er bedst repræsenteret i databasen. Tallene i parentes angiver det totale antal af strækninger inden for den pågældende kategori. Det skal præciseres, at disse og efterføl-

Figur 2. ABt-strækningernes tilstand i 2007 inddelt efter udlægningsår.

Figur 3. ABå-strækningernes tilstand i 2007 inddelt efter udlægningsår.

Figur 4. SMA-strækningernes tilstand i 2007 inddelt efter udlægningsår.

gende figurer alene fokuserer på strækninger udlagt i 2006 og tidligere. Disse strækninger er dermed som minimum vurderet én gang. Det fremgår af figur 2, at stort set alle de ældste ABt-strækninger er uddøde. Helt naturligt stiger andelen af strækninger, der er OK, des yngre strækningerne er. På figur 3 og 4 ses tilstanden for henholdsvis ABåog SMA-strækningerne, hvor kun omkring 15% af strækningerne er døde. Levetidsbetragtninger Databasens alders-, tilstands- og antalsmæssige sammensætning betyder, at den foreløbig primært kan anvendes til at gennemføre statistiske analyser på ABt-strækninger. Igennem en årrække har Asfaltindustrien valgt at benytte den såkaldte akkumulerede tidsperiode fra en strækning går fra tilstanden OK til SYG og videre til DØD til at foretage levetidsbetragtninger på strækningerne i slidlagsdatabasen. I figur 5 er både andelen af levende og raske strækninger afbildet som funktion af strækningernes alder. Graferne i figurerne skal fortolkes på følgende måde: • Andel levende strækninger (akkumuleret levetid): Andelen af levende strækninger refererer til den levende (OK eller SYG) procentsats af det samlede antal af stræk-

ninger, som har mulighed for at opnå den givne alder. • Andel raske strækninger (akkumuleret sygdomstidspunkt): Tolkningen af andelen af raske strækninger er analog med andelen af levende strækninger. Den eneste forskel er, at man ved andelen af raske strækninger registrerer strækningens overgang fra OK til SYG eller DØD, mens man ved andelen af levende strækninger registrerer overgangen fra OK eller SYG til DØD. Det bemærkes, at enkelte strækninger direkte går fra bedømmelsen OK til DØD. Af figur 5 fremgår, at 50% af alle ABt-

strækningerne har en levetid på 14 år eller derover. Derudover viser figuren, at der gennemsnitligt går 3-4 år (vandret afstand mellem graferne) fra at en strækning udviser én eller flere skadetyper i væsentlig grad til der rent faktisk sker en gennemgribende renovering af strækningen. De SYGE vejstrækninger er netop et udtryk for den manglende vejvedligeholdelse på visse dele af det overordnede vejnet. Nye slidlag holder længere Ud fra datamaterialet i slidlagsdatabasen har Asfaltindustrien allerede for lang tid siden kunnet konstatere, at nyere ABt-slidlag TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

35

▴ ▴

holder længere end de ældste årgange. Dette er naturligvis også, hvad man ville forvente, men det særligt bemærkelsesværdige i denne forbindelse er, at man direkte har kunnet lokalisere et positivt spring på nogle år i ABt-strækningernes levetid fra årgang 1980 til 1981. Årsagen til springet i levetid fra strækningerne fra 1981 og fremefter kan specielt henføres til, at Vejregeludvalget netop i juni 1981 udsendte en midlertidig Vejregel for anlægs- og udbudsforskrifter for bituminøse belægninger, hvor bl.a. den maksimale bitumenfyldning for ABt-recepter blev hævet. Formålet med ændringen var især at øge asfaltbelægningernes holdbarhed. Og mange år efter kan man altså konstatere, at forehavendet lykkedes. Levetiden for ABt-strækninger er også løbende blevet forøget i årene efter 1981, men ikke så pludseligt og meget som fra 1980 til 1981. I figur 6 er der foretaget en sammenligning af den akkumulerede levetid for ABtstrækningerne udlagt henholdsvis før 1981 og fra 1981 og fremefter. Slidlagsdatabasen indeholder 710 ABt-strækninger fra før 1981 og 958 fra 1981 og frem. Fra 10-12 år efter udlægningen er der en gennemsnitlig forskel i levetiden mellem de gamle og nye ABt-slidlag på omkring 4 år (vandret afstand mellem graferne). Forskellen øges i takt med at tidsrummet efter udlægningen øges. Det fremgår f.eks., at 50% af ABt-strækningerne udlagt før 1981 har en levetid på 12 år eller derover, mens den tilsvarende levetid for ABt-strækningerne udlagt fra 1981 og frem er 16 år. Statistiske udtræk Databasen giver mulighed for at gennemføre særlige statistiske udtræk på stort set alle oplysningsfelterne på strækningernes registreringsskema. De statistiske udtræk kan bl.a. bruges til at sammenligne den akkumulerede levetid for grupperinger inden for det givne oplysningsfelt. Man kan f.eks.

36 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

foretage analyser af det indbyggede hulrums, bitumenfyldningens, stenmaterialets m.m. indflydelse på levetiden. Asfaltindustriens Tekniske Udvalg bestemmer, hvilke statistiske udtræk som skal gennemføres. Som udgangspunkt er de statistiske analyser på materialeparametre fortrolige. I nogle tilfælde har Teknisk Udvalg dog alligevel fundet det nyttigt at offentliggøre analyser af relevante problemstillinger, f.eks. som en hjælpende hånd til arbejdet i Vejregelarbejdsgruppe U.21 ”Asfaltarbejder”. Da tolkningen af de statistiske udtræk imidlertid kræver en del forklaring og et solidt baggrundskendskab til slidlagsdatabasens indhold, er der ikke medtaget et eksempel på et statistisk udtræk i nærværende artikel. Fremtiden Der vil endnu gå nogle år, før det er muligt at foretage pålidelige relevante statistiske levetidsbetragtninger for ABå-, SMA-, og TBkstrækningerne i lighed med dem, som der i dag kan laves på ABt-strækninger. Dette skyldes, at hovedparten af ABå- og SMAslidlagene og specielt TBk-strækningerne er af yngre dato. Hertil kommer, at andelen af

Figur 5. Andel af levende og raske ABt-strækninger som funktion af tidsrum efter udlægning.

Figur 6. Andel af levende ABt-strækninger udlagt henholdsvis før 1981 og fra 1981 og frem som funktion af tidsrum efter udlægning.

døde strækninger stadig kun udgør en mindre del af strækningerne. Når tiden er moden til også at kunne trække mere skråsikre statistiske oplysninger ud af databasen om levetiderne for ABå-, SMA-, og TBk-strækningerne, vil det blive spændende at se, om dette vil bekræfte de antagelser, man måtte have eller give anledning til nogle overraskelser. Asfaltindustriens slidlagsdatabase • er oprettet i starten af 1980’erne • indeholder 2.682 strækninger fra 1973 og frem fordelt på 5 asfalttyper (ABt, ABå, SMA, TBk og ABS) • ajourføres løbende af 6 asfaltfirmaer, som udfører årlige vejsyn på egne vejstrækninger og indberetter nye slidlag • forøges med 50-70 strækninger om året • giver mulighed for at gennemføre et væld af levetidsbetragtninger på udvalgte materialeparametre. <

DET HISTORISKE HJØRNE

Danmarks Cyklister kræver

Cyklestier langs Vejene Ovenstående opråb til landets politikere og vejfolk blev trykt i 1922 i ikke mindre end 98 danske aviser. Ophavsmanden var næstformand i Dansk Cyklist Forbund, politiassistent Max Tvermoes, der kæmpede en aktiv kamp for at gøre det lettere og mere sikkert at være cyklist i 20’ernes Danmark.

af museumsinspektør Mette Schønberg, Danmarks Vej- og Bromuseum msc@vejogbro.dk

Allerede i 1905, da Dansk Cyklist Forbund (DCF) blev oprettet, var cykelstier en mærkesag for cykelfolket. Danmarks første cykelsti ved Esplanaden blev taget i brug i 1892, og fra 1896 fik københavnerne lov til at cykle i yderkanten af ridestier. Men der blev ikke anlagt cykelstier langs vejene i takt med, at bilernes antal steg, og cyklen blev hvermandseje. Trafikanterne kæmpede om den trange plads på kørebanen især i byerne, hvor spor- og hestevogne fyldte godt op i gadebilledet. På de mest trafikerede landeveje var en søndagstur på jernhesten ikke ren idyl, men en farefuld manøvre.

men amtmændene kunne ikke nikke genkendende til problemet. Der var behov for cykelstier tydeligt adskilt fra kørebanen enten ved kantsten, stolper eller andet. ”Er der ikke skel mellem Kørebanen og Cyklestien, er Cyklestien ikke stort værd. Vi har sørgelige Erfaringer herom fra Landevejene ud fra København”, udtalte Max Tvermoes, næstformand i DCF, på et møde med Den danske Købstadsforening og Amtsrådsforeningen i efteråret 1922. Vejfolk fik øjnene op for cykelstier Dansk Cyklist Forbund såede et frø hos landets vejfolk, der i de første årtier af 1900tallet havde brugt stor energi og mange

penge på nye vejbelægninger til bilerne. Efterhånden blev bilerne lettere at styre og kørte hurtigere på de istandsatte veje med det resultat, at det blev farligere at cykle på kørebanen. Nu var tiden kommet til at gøre en indsats for de bløde trafikanter. På Fyn og Bornholm barslede man i 1922-23 med at anlægge cykelstier langs landeveje, men desværre blev interessen for projektet kortvarigt af økonomiske årsager. I Københavns amt gik man i gang med at bygge en cykelsti langs Roskildevej til Glostrup og havde også planlagt en cykelsti langs Lyngbyvejen. I 1926 blev de første erfaringer med at anlægge cykelstier udgivet på tryk. De større

Cyklister kørte i landevejens affald Danmarks første færdselslov fra 1923 gav cyklister og gående ret til at bruge den yderste meter af kørebanen (§5). Det var dog et problem, når der lå affald, vejmaterialer og tabte ting i vejkanten, da valgte cyklisterne i stedet for at køre længere inde på vejen, hvor der var et bedre underlag og næsten ingen forhindringer. Hvert år samlede medlemmer af Dansk Cyklist Forbund kilovis af tabte hesteskosøm og andre spidse genstande op fra vejene nær København for at undgå punkteringer. De løse skærver i vejens sider gjorde også livet surt for cyklisterne. Allerede i 1918 havde DCF klaget til Anskuelsestavle til færdselsundervisning i skolerne udgivet af Kgl. Dansk Automobil amtsvejmyndighederne over de løse skærver, Klub (KDAK) i 1922. Foto: Dansk Skolemuseum. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

37

Færdselssondring også til gavn for bilister Cyklister kørte ikke som englebørn i 1920’ernes gader. Ofte cyklede de på række og krydsede over gaden uden at se sig for, hvilket var til stor gene for bilister og sporvogne og uhyre farligt for dem selv. Færdselsopdragelse var et helt nyt fænomen. Man var ikke vant til at tage hensyn til andre trafikanter. På landevejen havde bilisten ikke en chance, når der lige pludselig dukkede

en cyklist op i bilens lyskegle. Det havde hjulpet lidt, da godkendte røde ”katteøjne” blev påbudt bag på cyklen i 1924, men man fik først rigtig styr på trafikken, når biler og cykler fik hver sin bid af vejens tværprofil. I december 1928 forsøgte Danmarks Cykle- og Auto-Industriforeninger og Dansk Cyklist Forbund endnu engang at råbe myndighederne op fra regering til sogneråd. Der var mange færdselsulykker, hvor det gik ud over de bløde trafikanter. Færdslen skulle adskilles, og det kunne bedst ske ved at cykelstien blev klart afgrænset fra kørebanen.

Cyklister på landevej, hvor der er cykelstriber for at angive plads til cyklisterne. 1930’ernes begyndelse. Foto: Det kgl. Bibliotek.

Ophøjet cykelsti, cykelstriber eller cykelveje? Anlæg af cykelstier langs landevejene var nu så hot et emne, at det blev et punkt på Amtsrådsforeningens generalforsamling i juli 1929. Behovet for at opdele færdslen var tvingende nødvendigt, selvom det kostede penge og krævede plads at bygge cykelstier, udtalte næstformanden i Landsoverskatterådet, Henningsen, i sit indlæg på generalforsamlingen. Hans hovedbudskab var, at cykelstierne skulle være gode, ellers kørte cyklisterne på vejbanen. Men hvilken løsning var bedst og billigst? De ophøjede cykelstier, der var hævet lidt op fra kørebanen, og adskilt fra denne med kantsten eller græs eller cykelstier i flugt med kørebanen afgrænset med striber, græs, vejtræer eller grøfter eller måske skulle man bygge nye cykelveje i eget tracé? Det kunne amtsvejinspektør Troelsen fra Aalborg amt svare på i sit indlæg om ”cykelstriber”. På de nordjyske landeveje ville cyklisterne gerne køre i den smalle asfaltstribe, der var anlagt i siderne til at støtte den chaussébrolagte kørebane. Amtsvejvæsenet havde taget konsekvensen og udvidet asfaltstriben til 1 meter i hver side af kørebanen. Aalborg købstad havde derimod anlagt ophøjede cykelstier langs indfaldsvejene til byen, men de blev næsten ikke brugt. ”Anlæg af ophøjede Cyklestier langs vore Landeveje vil efter min Mening være et Fejlgreb”, konkluderede amtsvejinspektør Troelsen, fordi cyklisterne ikke kunne komme til og fra kørebanen, og desuden var de også dyrere at anlægge end en asfaltstribe. Holbæk amt var også fortalere for, at cykelstier blev anlagt i flugt med kørebanen. Her valgte man at adskille cyklerne fra bilerne med malede hvide striber ligesom i Tyskland. Det var en billigere løsning, hvis vejbanen alligevel skulle udvides, og det blev mange danske landeveje i disse år. Cykelveje i eget tracé var udbredt i Holland, som havde indført en cykelskat til at finansiere et statsligt net af cykelstier. I Danmark blev cykelskatten også drøftet, fx en

byer havde faktisk gjort noget ved sagen, selvom det kunne være svært at finde plads til cykelstier i de smalle gader. Stadsingeniør Rygner fra Odense kunne i sit hæfte om udfaldsvejene i Odense præsentere de mange cykelstier, der var bygget langs vejene ud ad byen. Den Tekniske Vejkomite udgav en vejledning i Dansk Vejtidsskrift, der beskrev, hvordan vejvæsenerne kunne profilere veje efter den moderne færdsels krav. Heri anbefalede Vejkomiteen at anlægge to forskellige typer cykel- og gangstier. Vejvæsenerne kunne enten anlægge stierne oven på opfyldte vejgrøfter eller anlægge dem på

38 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

den anden side af vejgrøften, så grøften var placeret mellem vejbanen og stierne.

Mange cyklister venter på at krydse Knippelsbro, hvor klappen er oppe, ca. 1933. Foto: Det kgl. Bibliotek.

skat på cykelgummi, men den blev aldrig indført. Amtsvejinspektør Ellert fra Holbæk amt foreslog i 1933, at motorskatten også skulle bruges til at anlægge cykelstier, fordi bilisterne fik gavn af, at cyklisterne kørte i deres egen bane. Færdselssikre cykelstier Danmarks første færdselslov fra 1923 blev revideret i 1932. Cyklisterne fik nu påbud om at køre på brugbare cykelstier til højre for kørebanen, der var afgrænset ved kantsten eller på anden tydelige måde. I de større byer, hvor der var anlagt cykelstier, var bestemmelsen helt sikkert relevant, men ikke på landet. I 1930 var der kun ca. 88 km cykelsti langs landevejene. Tre år senere var antallet godt nok øget til ca. 342 km cykelsti, men det svarede kun til, at der var cykelsti på lidt over 4% af landevejene. Det var ikke nok til verdens mest cyklende folkefærd, hvor 1,5 millioner eller 44% af danskerne cyklede. I anden halvdel af 1930’erne kom færdselssikre cykelstier i fokus. Den billige løsning med at afgrænse cykelstien i kørebanens sider med en malet stribe beskyttede ikke cyklisterne. Cykellandet Holland delte også denne opfattelse. Direktøren fra Haags kommunale byplanlægning udtrykte det således på den internationale vejkongres i Haag i 1938: ”De sædvanlige for Cyklister reserverede Striber, der kun er adskilt fra Vejen ved en afgrænset Linie, kan kun betragtes som Surrogater.” Selvom danske vejfolk

Forslag til vejprofiler med cykelstier fra 1937. Fra Dansk Vejtidsskrift.

ikke var så vilde med at anlægge de færdselssikre, ophøjede cykelstier, fordi de kostede mange penge, var de positivt stemt for en bufferzone mellem cykel og bil. Den kunne bestå af et ”dødt areal”, fx vejtræer plantet i en bred græsrabat eller en vejgrøft. Cykelstiforskning og stejle bakker I løbet af 1930’erne blev anlæg af cykelstier genstand for flere vejfaglige studier, der skulle afdække hvordan cyklisternes forhold kunne

forbedres på de danske landeveje. Fordele og ulemper ved forskellige typer cykelstier blev overvejet, fx om cykelstien skulle være i begge sider af vejen eller dobbeltrettet i den ene side af vejen. Og vejfolk undersøgte forskellige belægninger, der kunne bruges på cykelstier, såsom grus, bitukalk, støbeasfalt og cementbeton. Behovet for cykelstier blev også analyseret, og man kom frem til, at der kun burde anlægges cykelstier, hvis der cyklede ca. 100 cyklister i timen eller kørte ca. 100 motorkøretøjer pr. time på vejen. Der blev også sat fokus på de knap så cykelvenlige stejle bakker på landevejene. En af landets stejleste bakker lå i Holbæk amt mellem Høve Stræde og Odsherred. Bakken havde en stigning på 10,7%. Det var noget mere end den officielle anbefaling, der lød på mellem 2,5 og 4% alt afhængig af bakkens længde. I Holland måtte stigningen være max. 2%. Danske vejfolk foretog målinger og tællinger, der skulle dokumentere, hvornår en bakke var for stejl. De holdt øje med, hvornår cyklisterne trak cyklen op ad bakken og hvornår de var i stand til at cykle. Vejvæsenerne kunne læse resultaterne i de nye anbefalinger, som Dansk Vejlaboratoriums Vejkomite udsendte i hhv. 1938: ”Synspunkter vedrørende anlægget af Cyklestier, Cyklestriber og Gangstier” og i 1944: ”Cyklestibefæstelser.” Dansk Cyklist Forbunds indsats havde båret frugt. Cykelstier og cykelvenlige veje var kommet for at blive. < TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

39

LETTE TRAFIKANTER

Randers

ønsker at få flere til at cykle Randers Kommune ønsker at få flere til at cykle. Der er en stor lokal politisk opbakning til at fremme cykeltrafikken i Randers. Cykeltrafikandelen i Randers er i dag relativt lav (12%), og dermed er cyklens potentiale stort. Kommunen arbejder pt. på en cykelhandlingsplan, cykelregnskab og diverse kampagner og har tidligere arbejdet med projektet ”Mere sikker på cykel i Randers”. De kommende år er det planen at gennemføre en række handlingsorienterede tiltag til fremme af sikker cykeltrafik med såvel anlægstekniske og ikke mindst kampagnemæssige tiltag.

Denne artikel indeholder en beskrivelse af følgende delprojekter: • Nordiske cykelbyer • Trendy Travel • Randers Cykelby – ansøgninger til cykelpuljen • Udbygning af cykelstinettet • Mere sikker på cykel i Randers.

På de tre år (2009-2011) skal hver af de 11 deltagende kommuner udarbejde en cykelpolitik, en cykelhandlingsplan og to cykelregnskaber. Cykelregnskaberne skal dokumentere projektets effekter og indsatser. Det vil blandt andet sige, at cykelregnskaberne skal vise, hvor mange der cykler og graden af tilfredshed med Randers som cykelby. Dette vil kunne bidrage til evalueringen af cykeltiltag i Randers. Ud over udarbejdelsen af de ovennævnte dokumenter vil der i løbet af projektet blive udviklet og gennemført en række konkrete aktiviteter og kampagner inden for tre indsatsområder. I Randers Kommune kommer der fokus på ”Cykling til arbejde”, ”Børn på cykel” og ”Bedre service for cyklister”. De to førstnævnte indsatsområder handler om ”blødere” adfærdsændrende tiltag, hvorimod sidstnævnte omhandler, hvordan kommunerne kan indrette bymiljøet mere cyklistvenligt (fx opsætning af cykelpumper, vandposter m.m.). Projektet er støttet af EU, Interreg Kattegat-Skagerak-programmet. Se mere på www.nordiskecykelbyer.dk.

Nordiske Cykelbyer Sammen med 10 andre nordiske kommuner deltager Randers Kommune i projektet ”Nordiske Cykelbyer”, som i de kommende tre år arbejder med systematisk og målrettet at fremme brugen af cyklen. Målet er at reducere antallet af korte bilture og dermed nedbringe CO2 udslippet og fremme en sundere livsstil blandt borgerne.

Trendy Travel Randers Kommune deltager også i EUcykelprojektet ”Trendy Travel” i samarbejde med 4 andre jyske kommuner og Energitjenesten Midt- og Østjylland. ”Trendy Travel”-projektet handler om kampagner og adfærdspåvirkning ved hjælp af en emotionel tilgang. Der er fem nøglestrategier i cykelprojektet: Ritualer skaber struktur, glæde

Af Birgit Berggrein, ingeniør, Veje og Trafik, Randers Kommune bibe@randers.dk

Karen Marie Lei, gruppeleder, Trafikplanafdelingen, COWI klei@cowi.dk

40 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

for øjet, børn guider forældre, øge cyklingens image og fortælle historier. En aktivitetskalender for cyklister skal medvirke til at skabe ritualer for gode cykelvaner. For at glæde øjet skal der frisk vand på cykelruten og designes smart cykeltøj. Børn vil guide forældre til at cykle med dem til børnehave og skole på sikre skoleveje. 60 såkaldte ”gåcykler” til børnehaver og folkeskolens mindste årgange skal hjælpe med bedre balance og nem overgang til tohjulet cykel. Cyklingens image skal øges. Ved cykelarrangementer vil en kampagnebus med forskelligt udstyr give en sundhedsvinkel på cykling. Historier skal fortælles for at skabe interesse, belønne gode transportvaner og lokke til skift i transportmønstre. Udgifterne i forbindelse med deltagelse i projektet andrager maksimalt 100.000 kr. om året og afholdes over driftsbudgettet. Se mere på www.trendy-travel.eu. Randers Cykelby – ansøgning til cykelpuljen De kommende år ønsker Randers Kommune, at gennemføre en række handlingsorienterede tiltag til fremme af mere cykeltrafik. Randers Kommune har derfor ansøgt statens pulje i august 2009 til en række konkrete cykelfremmende projekter – anlægstekniske, kampagne, el-cykler, bycykler, hjemmeside mv. Denne ansøgning er planlagt som 1. fase af et ambitiøst og stort cykelfremmende projekt. Sagen har været forelagt Miljø- og teknikudvalget, der var meget begejstrede for projektet, og sagen

Målgruppen for projektet. er nu på vej videre i det politiske system til Byrådet. De kommunale anlægsmidler forventes frigivet den 31. august 2009. Projektet ”Randers cykelby” har til formål at få flere til at cykle for at forbedre folkesundheden, opnå mere miljørigtig transport, samt at minimere trængselsproblemerne i byen. Projektet indeholder en vifte af tiltag, der samlet set skal få flere til at cykle, og projektet indeholder også projekter, som vil gøre det mere trygt og sikkert at cykle. Målgruppen for projektet er: For delprojekt 1 forstaden Hornbæks ca. 6000 borgere, der bor cirka 5 km fra Randers centrum. Hornbæk er i kraftig vækst med nye bolig- og erhvervsområder. Området udpeges som pilotområde, og her sættes der massivt ind med en hel række tiltag for at fremme cykling. Tanken er, at der på sigt i en fase 2 af dette projekt kan bruges de bedste elementer i andre områder i Randers by. For delprojekt 2 og 3 er målgruppen nye og eksisterende cyklister i hele Randers, der vil få kraftige serviceforbedringer bl.a. ved massive forbedringer i Randers midtby i forhold tit cykelparkering, højfremkommelig cykel-cityring, 250 bycykler, landsbycykler (25 el-cykler lånemulighed), målrettet kampagne og en række andre ting. Projektet opdeles i tre delprojekter: • Delprojekt 1 Hornbæk • Delprojekt 2 Cykeltring og cykelparkering i midtbyen • Delprojekt 3 Landsbycyklen. Delprojekt 1. Hornbæk-området udpeges som et pilotområde, hvor der massivt sættes

ind med en række initiativer for at få flere til at cykle – sikre skoleveje, sikring af konkret kryds med signalanlæg, sammenhængende stinet, pendlercyklisme, kampagne målrettet skoler/institutioner/virksomheder (herunder sundhedsaspektet m.m.), mobiltelefoni som kommunikationsmiddel, driftsforbedringer, massiv kampagneaktivitet (ved internet, alle husstande i området), cykelruter og konkrete stiprojekter, Park&Bike, cykelklubber, cykel-/gåbusser, cykelpendlervej til centrum, skole-/institutions-distrikter, cyklende virksomheder og en række andre tiltag. Der evalueres før og efter, om det er lykkes at få flere til at cykle i området. Delprojekt 2. Cykelring og cykelparkering i midtbyen. Skilte-, vejafmærkningsog anlægs-forbedringer mv. på cykelringen, samt forbedret cykelparkering med overdækning udvalgte steder i midtbyen, samt cykelparkeringsplan. Serviceforbedringer

generelt i byen, ”cykelpendlervejsstrategier” for indfaldsveje, sundhedsevalueringer. Delprojekt 3. Landsbycyklen. 25 eldrevne cykler udlånes, og det er udvalgte landsbyer, forstæder, virksomheder, unge og ældre der deltager i pilotprojektet. Endvidere sættes der 250 bycykler på gaden i Randers til brug for turister og Randrusianere. Der vil i ordningen også være børnecykler. Der laves først analysearbejde, og det er forudsat at cyklerne er reklamefinansierede. Markesføring af Randers som Cykelby – ansøgning til cykelpuljen ”Markedsføring af Randers Cykelby” handler om etablering af en hjemmeside for cyklister i Randers, hvervning af 500 cykelambassadører og om kommunikations- og kampagnestrategi. Markedsføring af Randers som Cykelby, mener kommunen, er nødvendigt for at få borgerne til oftere at vælge cyklen som transportmiddel. Der skal være opmærksomhed om de kommunale indsatser for at forbedre cyklisternes vilkår. På en hjemmeside samles viden om, hvad der sker i Randers bl.a. oplysninger om arbejdet med cykel- og stiplanen (cykelhandlingsplan) og projekterne ”Nordiske cykelbyer” og ”Trendy Travel”. 500 cykelambassadører skal være med til at udbrede det glade budskab om at cykle – fordi det er hurtigt og billigt, godt for helbredet og miljøet. Kampagner/kommunikation støtter op om de kommunale tiltag. El-cykler – en genvej til flere cyklister – ansøgning til cykelpuljen ”El-cykler – en genvej til flere cyklister” foregår i  samarbejde med Dansk Cyklist Forbund (DCF) og fem andre kommuner. El-cykel-projektet er et etårigt projekt, TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

41

som er rettet mod pendlere, der ikke allerede cykler. Det overordnede mål er at få flere til at cykle i dagligdagen. Projektet handler om at indsamle viden om barrierer for at anvende el-cyklen, om el-cyklens udbredelsespotentiale, samt om el-cyklen kan være en vej til den almindelige cykel. I hver kommune skal der bruges 10 personer, som har mere end 7 km mellem bolig og arbejde/ studiested. Delprojekt 1. Hornbæk-området.

Vi cykler i Randers – ansøgning til cykelpuljen Formålet med projektet ”Vi cykler i Randers” er at få medarbejdere på udvalgte arbejdspladser i Randers til at anvende cyklen som primært transportmiddel til og fra arbejde, hvor det er muligt, samt ved kortere ture i fritiden. Fordelene ved at udskifte de korte bilture med cykling er, at CO2 udslip samt forurening mindskes; medarbejderne får en sundere livsstil, hvor cykelmotion bliver en fast del af hverdagen, ligesom både virksomheder og medarbejdere bliver bevidste om deres bidrag til at forbedre klimaet og miljøet.

Sikker Cykeltrafik I årene 1995 – 97 arbejdede Randers Kommune med et afmærkningsprojekt ”Mere sikker på cykel i Randers”. Busstoppesteder, sideveje og signalregulerede kryds fik en særlig afmærkning med rumlestriber, cykelsymboler, harlekinmønster og tilbagetrukne stoplinjer for at gøre det mere sikkert at færdes på disse steder for de lette trafikanter. Projektet omfattede alle veje med cykelsti i kommunen både på stats, amts- og kommuneveje. Tallene i uheldsevalueringen af projektet i 2002 tyder på, at ændringerne i de signalregulerede kryds har reduceret antallet af uheld og personskader med cyklister og knallertførere med 20-40%. Uheldsevalueringen kunne ikke påvise virkninger ved de afmærkede fodgængerfelter og rumlestriber ved busstoppestederne. Der var for få registrerede uheld. I 2007 blev uheldevaluering af projektet gentaget for så vidt angår sidevejenes afmærkning. Evalueringen viste, at synliggørelse af konfliktområdet mellem svingende biler og ligeudkørende cyklister/knallertførere tilsyneladende har en positiv effekt. Betragtes alle uheld i forsøgskrydsene under ét, kan der observeres et signifikant fald på 28% ved antallet af uheld mellem personbiler og cyklister/knallertførere. I Randers Kommune fortsætter vi med at anvende afmærkningen ovennævnte steder. Harlekin-mønstret anvendes med dispensation fra Vejdirektoratet. < Mariagervej. Harlekin-mønster ▴ og rumlestriber ved sidevej.

Udbygning af cykelstinettet i kommunen Delprojekt 2. Cykelring og cykelparkering I 2009 og 2010 anlægger Randers komi midtbyen. mune ca. 10 km cykelsti. Der kommer ca. 1 km cykelsti på Mariagervej – en central indfaldsvej til byen. Dette betyder, at der skabes større sammenhæng i stinettet i Randers by. I forstaden Stevnstrup etableres cykelsti og -bane på ca. 1 km, således at det fra forstaden bliver muligt at cykle til Randers på cykelsti. Mellem Langå og Fladbro etableres

en 8 km lang cykelsti i eget tracé ad eksisterende markveje og trampestier. Etablering af denne sti vil gøre det muligt at cykle fra Horsens via Silkeborg til Randers stort set uden at cykle på vejnettet.

Delprojekt 3. Landsbycykler.

42 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

LETTE TRAFIKANTER

Cykling

sidestilles med veje og jernbaner For at kunne behandle cykeltrafikken på lige fod med de øvrige transportformer og forbedre beslutningstageres muligheder for at prioritere på transportområdet er der behov for et bedre planlægningsgrundlag på cykelområdet. Af Jonas Herby, COWI johr@cowi.dk

Før det besluttes om et givent infrastrukturprojekt skal anlægges, gennemføres der ofte en samfundsøkonomisk analyse af projektet for at belyse samfundets omkostninger og gevinster ved projektet. Der er således en lang tradition for at vurdere vej-, bro- og baneprojekter samfundsøkonomisk, her i blandt Storebæltsbroen, Øresundsbron, og Femern Bælt broen samt den kommende opgradering af jernbanen mellem København og Ringsted. Anderledes har det været for cykelprojekter, hvor der ikke eksisterer en forankret me    Tidsomkostninger (rejsetid, private) Kørselsomkostninger Forlænget levetid Sundhed Uheld Utryghed Velvære og diskomfort Branding/turisme Luftforurening Klimaforandringer Støj Vejslid Trængsel I alt

tode til at vurdere og opgøre de samfundsøkonomiske konsekvenser. Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse indeholder således ikke anbefalinger rettet mod cykeltrafik, og der eksisterer derfor ikke et officielt metodegrundlag for evaluering af cykeltiltag. Cowi har på denne baggrund gennemført et projekt om samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag for Københavns Kommune. Formålet med projektet var bl.a. at etablere et første metodegrundlag i form af enhedsværdier til brug for samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag samt at vurdere samfundsøkonomien i to konkrete projekter i København: anlægget af Bryggebroen og ombygningen af krydset i Gyldenløvesgade.

Internaliserede 5,00 0,33 -2,66 -1,11 0,25 + (?) ? 0 0 0 0 0 0 1,81

Cykel (16 km/t) Eksterne 0 0 0,06 -1,80 0,54 0 0 -0,02 0 0 0 0 0 -1,22

I alt 5,00 0,33 -2,59 -2,91 0,78 + (?) ? -0,02 0 0 0 0 0 0,60

Internaliserede 1,60 2,20 0 0 0 ? ? ? 0 0 0 0 0 3,80

Enhedsværdier Enhedsværdierne blev opgjort som omkostninger per km ved at cykle. De opgjorte enhedsværdier ses i tabel 1, hvor de er opdelt på internaliserede og eksterne effekter. I den økonomiske teori betegnes de effekter, der påvirker personers valg som ”internaliserede”, mens effekter, der ikke påvirker brugerens valg, betegnes ”eksternaliteter” eller eksterne effekter. Eksternaliteter omfatter alle de effekter på omgivelserne, som den enkelte cyklist ikke tager højde for, når han/hun ændrer transportvalg som følge af et projektomfang. Omkostningerne bæres dermed af andre, der ikke har indflydelse på aktiviteten eller kompenseres for generne af den. Denne opdeling er mere væsentlig, når man ser på cykeltrafik end traditionel vejtrafik. Til sammenligning: Bil (50 km/t) Eksterne

Afgifter

0 0 0 0 0,15 ? ? ? 0,03 0,04 0,15 0,01 0,31 0,69

0 -1,18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,18

I alt 1,60 1,02 0 0 0,15 ? ? ? 0,03 0,04 0,15 0,01 0,31 3,31

Tabel 1 Gennemsnitlige omkostninger ved cykling pr. km, DKK, 2008-priser. Kilde: For biler er kilden Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser. For de eksterne omkostninger er der angivet centrale værdier for en benzinbil. Note: Tabellen viser omkostningen ved transport. Et negativt fortegn angiver således en gevinst for samfundet. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

43

Ved fordelingen af sundhedsgevinsterne på internaliserede og eksterne omkostninger, er det antaget, at 50% af produktionstabet er eget forbrug og dermed internaliseret. Bemærk at de eksterne omkostninger i form af luftforurening, støj og trængsel for bilkørsel er landsgennemsnit, hvorfor de sandsynligvis vil være væsentligt højere i storbyerne. Omkostninger og gevinster ved at cykle skal ses i forhold til en situation, hvor man ikke har et transportbehov. De skal således tolkes som de omkostninger og gevinster, det har for samfundet, at folk bor væk fra deres arbejde og fritidsinteresser m.m. Tabellen viser, at målt per kilometer er tid det, der er forbundet med de største omkostninger ved cykling, nemlig 5 kr. per kørt kilometer. Uheld koster 78 øre per kørt kilometer, mens de direkte omkostninger til drift og afskrivning til cyklen koster ca. 33 øre per kørt kilometer.

Det fremgår også, at der er betydelige sundheds- og levetidsgevinster ved at cykle. Tilsammen er gevinsterne herved ca. 5,5 kr. per kørt kilometer. En stor del af disse gevinster tilfalder cyklisten selv (de internaliserede gevinster), nemlig ca. 3,8 kr. per kørt kilometer, mens øvrige dele af samfundet (sundhedsvæsnet og staten) får gevinster på ca. 1,8 kr. per kørt km. Disse gevinster omfatter sparede udgifter til behandling og øget værditilvækst ved arbejde pga. færre sygedage. Endelig er det beregnet, at en kørt kilometer på cykel kan have en brandingværdi på ca. 2 øre. Samlet set er de samfundsøkonomisk omkostninger ved en kilometer på cykel ca. 60 øre, når man medtager alle effekter, der er værdisat. Eksempel: fra Parken til Nørreport De samlede internaliserede gennemsnitlige omkostninger for den enkelte cyklist udgør

Mio. kroner Anlægs og driftsomkostninger inklusiv restværdi Effekter for cyklisterne Eksterne effekter ved cykling Overflytning af trafikanter fra andre transportformer til cykel Afgifter, billetindtægter og driftsudgifter (bus og metro) Skatteforvridningstab Nettonutidsværdi i alt (NNV) Intern rente (IR)

Nutidsværdi 2008 -77 222 -84 6 0 -34 33 7,6%

Tabel 2. Samlet samfundsøkonomiske resultat af Bryggebroen. Mio. kroner Anlægsomkostninger inklusiv restværdi Tidstab for cyklisterne Velfærdsgevinst ved sparede uheld for cyklisterne Sparede direkte omkostninger ved uheld for samfundet Skatteforvridningstab Nettonutidsværdi i alt (NNV) Intern rente (IR)

Nutidsværdi 2008 -9 -2 32 33 4 59 33%

Tabel 3. Samlet samfundsøkonomiske resultat af krydset i Gyldenløvesgade.

44 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

1,81 kr. pr. km svarende til, at en cykeltur fra f.eks. Parken til Nørreport Station på 3 km ”koster” cyklisten ca. 5,4 kroner. Til sammenligning koster samme tur for en person, der kører alene i bil, knap 16 kroner, når tid og kørselsomkostninger medregnes, mens en bustur koster knap 29 kroner i tid og billetomkostninger. Med bil tager turen 7 min. jf. Google Maps ekskl. parkeringstid, mens turen med bus tager 12 min. og koster 12,50 kroner med klippekort jf. www.rejseplanen.dk. For cykel er regnestykket: 3 km x 1,81 (internaliserede omk.) = 5,4 kr. For bil er regnestykket: 7/60 timer x 80 kr./time + 3 km x 2,20 kr./km = 15,9 kr. For bus er regnestykket: 12/60 timer x 80 kr./time + 12,50 kroner til billet = 28,5 kr. De eksterne omkostninger, som i teorien ikke har nogen betydning for valg af transportmiddel og rute, udgør for cykel i alt -3,65 kroner og er altså en nettogevinst for samfundet. Det skyldes primært den reducerede risiko for livsstilssygdomme. For bil er de eksterne omkostninger i alt 2,07 kroner og derfor en omkostning for samfundet. De modsvares dog af afgiftsbetalingerne, som beløber sig til -3,54 kroner. Bemærk dog at der i dette eksempel kan argumenteres for, at trængselsomkostningerne er væsentligt højere end landsgennemsnittet. For de værdisatte effekter koster turen på cykel således i alt samfundet 1,79 kroner mens turen i bil i alt koster samfundet 14,45 kroner. Herudover kommer de ikke værdisatte effekter såsom velvære og diskomfort, utryghed osv. Bemærk at der i enhedspriserne ikke er taget højde for afgiftskorrektioner som følge af ændret forbrugsmønster samt skatteforvridningstab, hvorfor disse effekter skal tillægges i en egentlig samfundsøkonomisk analyse. Bryggebroen og krydset i Gyldenløvesgade På baggrund af de estimerede enhedsvær-

dier gennemførte Cowi samfundsøkonomiske analyser af Bryggebroen og krydset i Gyldenløvesgade. Bryggebroen åbnede i september 2006 og er en ca. 200 m lang gang- og cykelbro på tværs af Københavns Havn, som forbinder den centrale del af København via Fisketorvet med Islands Brygge og dermed med resten af Amager. Den samfundsøkonomiske analyse viste, at etableringen af Bryggebroen sandsynligvis har været en god investering for samfundet. Der har været betydelige gevinster for cyklisterne primært i form af tidsgevinster, som vurderes at overstige omkostningerne ved projektet. Det centrale resultat er således, at Bryggebroen har givet et samfundsøkonomisk overskud på 33 mio. kroner og en forrentning på 7,6%. Resultatet af analysen er gengivet i tabel 2. Krydset Gyldenløvesgade-Nørre Søgade-Vester Søgade var færdigombygget den 8. oktober 2006. Beslutningen om ombygningen var begrundet i, at krydset var udpeget som et af kommunens mest ulykkesbelastede kryds. En opgørelse af alle politiregistrerede ulykker i perioden september 2000 - september 2006 viser, at i denne periode kom i alt 46 personer til skade i krydset, og heraf udgjorde cyklister 26 personer. Ved ombygningen blev krydsets udformning og lyssignaler ændret, så konflikter

mellem trafikanter fra forskellige retninger kunne undgås. Det skete ved for eksempel at indarbejde flere tidsfaser i signalstyringen, opprioritere afviklingen i nogle svingbaner frem for nogle ligeudspor samt med forbud at umuliggøre enkelte svingbevægelser. Den samfundsøkonomiske analyse viste, at omlægningen af krydset i Gyldenløvesgade med stor sandsynlighed har været en god investering for samfundet. Der har været betydelige gevinster for cyklisterne i form af velfærdsgevinsterne samt for samfundet i form af sparede omkostninger og øgede skatteindtægter. Sammenlagt vurderes gevinsterne langt at overstige omkostningerne ved projektet. Det centrale resultat er således, at krydset har givet et samfundsøkonomisk overskud på 59 mio. kroner og en forrentning på 33%. Resultatet af analysen er gengivet i tabel 3. Sammenligning med infrastrukturprojekter for vej og bane Til sammenligning viste den samfundsøkonomiske analyse af broen over Femern Bælt, at broen vil give en forrentning til Danmark på 6,8%. Ligeledes viser den nyeste samfundsøkonomiske analyse af opgraderingen af jernbanen mellem København og Ringsted, at den bedste samfundsøkonomiske løsning forventes at give en forrentning på

Spørgsmål 1. Kan CA/EVR fra ATKI tælle en ethjulet cykel?

Spørgsmål 2. Hvor mange nye cykler kan der laves af de 300.000 dåser, der blev samlet ind til genbrug på året smukkeste festival i Skanderborg?

Gæt senest den 280909 til info@atki.dk Alle der fremsender svar på spørgsmålene modtager som minimum en mindre præmie, og vi trækker derudover lod om 3 stk. 1 års cykelservice hos din lokale cykelhandler! Vinderne offentliggøres direkte på www.atki.dk den 011009

annonce.indd 1

5,8%. En intern rente på 7,6% for Bryggebroen vurderes således at være fuldt ud på højde forrentningen for andre aktuelle offentlige anlægsinvesteringer, mens ombygningen af krydset i Gyldenløvesgade har vist sig samfundsøkonomisk at være et særdeles rentabelt projekt. Anvendelsesmuligheder De enhedsværdier, der blev etableret i projektet, skal ses som et bud på et første skridt hen imod et egentligt officielt metodegrundlag i form af officielle nøgletal fra Transportministeriet. Der er – specielt for nogle af effekterne – tale om overordnede vurderinger af enhedsværdierne baseret på eksisterende materiale og skønsmæssige antagelser i det omfang, at det eksisterende materiale ikke har været tilstrækkeligt. Resultaterne skal derfor ses som et foreløbigt overslag over enhedsværdier på området. Enhedsværdierne er udviklet for Københavns Kommune, men det vurderes, at de i deres nuværende form også kan anvendes i andre egne af landet. Dog vurderes det, at gevinsterne ved forlænget levetid og sundhed vil være højere uden for storbyerne, hvor eksponeringen for luftforurening er mindre. <

Minutman EVR

ATKI er specialist i udstyr til cykeltælling, og

6HUYLFHULQJDIDOWWUD¿NW OOLQJVXGVW\U i hele Danmark - Levering og installation af udstyr til UHJLVWUHULQJDIDOWUD¿N 7UD¿NW OOLQJWLOIDVWODYSULV - www.fartviser.dk

Vi samler på tilfredse kunder

www.atki.dk – info@atki.dk – Kometvej 19, 4700 Næstved 31/08/09 10:00

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

45

KLIMA OG TRANSPORT

Center med en grøn mission Færdselsstyrelsen har netop oprettet Center for Grøn Transport. Med næsten 300 mio. kr. i ryggen er der tale om en ambitiøs og koordineret satsning i energi– og klimavenlig transport. Centerleder Niels-Anders Nielsen er ikke i tvivl: Udfordringerne bliver store, men resultaterne er værd at kæmpe for. fordrende opgave i et aktørfelt, der er en skønsom blanding af markedsøkonomi og offentligt regulerede områder. Af Jens Trabolt, kommunikationskonsulent, Færdselsstyrelsen jjt@fstyr.dk

”Vi har masser af opgaver, så nu gælder det bare om at komme ud over rampen”. Ordene tilhører nyudpeget leder for det nyoprettede Center for Grøn Transport, ingeniør Niels-Anders Nielsen. Med sine over 20 års erfaring med køretøjers energi og miljøegenskaber skal han danne spydspidsen i arbejdet med fremtidens energi- og miljøeffektive transportløsninger. Lige nu er Center for Grøn Transport i sin opstartsfase og i færd med at lægge sidste hånd på rekruttering af de i alt 12 medarbejdere, der skal udgøre den fremtidige rygrad i et kompetencecenter inden for miljøvenlig og energieffektiv vejtransport. Den politiske baggrund Center for Grøn Transport – både idéen og midlerne – udspringer af aftalen mellem regeringen og forligspartierne om en Grøn Transportpolitik, hvor et centralt element er en ”Grøn Transportvision DK”. Der er 3 ben i strategien – en grøn omlægning af bilafgifter, mere og bedre kollektiv trafik samt ny bæredygtige teknologier og en forstærket forskningsindsats. Humlen i strategien er naturligvis følgende: Vi skal forurene mindre og bruge mindre energi ved brug af renene og mere energieffektiv teknologi, men samtidig må vi ikke ødelægge den mobilitet, der kendetegner et moderne samfund. Opgaven for Center for Grøn Transport lyder således: Skab et center, der kan medvirke til at bane vejen for fremtidens energi – og miljøvenlige transportteknologier. Det lyder forførende enkelt, men det er en ud-

46 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Masser af konkrete her-og-nu tiltag Men udfordringen afskrækker ikke centerleder Niels-Anders Nielsen, der ikke i tvivl, hvor indsatsen skal ligge. Nemlig på en række indsatsområder, hvor centeret er overbeviste om, at man kan opnå konkrete resultater. Tiltagene dækker både det private, offentlige og spændingsfeltet imellem. Mange af projekterne handler om langsigtet planlægning, men en hel del af dem begynder lige nu. Et af tiltagene er kampagner for energieffektiv kørsel. Her viser mange undersøgelser, at der er meget at spare ved at lære almindelige private bilister en mere energieffektiv kørestil. Når man tager i betragtning, at bilproducenterne gør sig store anstrengelser for at opnå brændstofbesparelser på få procent, er der en potentiel stor CO2-reduktion ved at tage fat på bilisternes køremåde. Samarbejdet er vigtigt Men det handler ikke alene om privatbilisterne. Centeret skal også rådgive kommuner og myndigheder om indkøb af energieffektive og miljøvenlige køretøjer. Det er desuden planen, at Center for Grøn Transport skal udarbejde en certificeringsordning af grønne transportvirksomheder og grønne transportkommuner. Partnerskaber med erhvervsvirksomheder og kommuner bliver en vigtig del af center for Grøn Transports arbejde. Vi tror meget på samarbejdet med offentlige myndigheder, private virksomheder og organisationer som et frugtbart værktøj til at skabe synergi omkring de konkrete initiativer og til at formidle viden og forskningsresultater ud i en bredere sammenhæng. Men centeret skal også vende sig mod Europa og resten af verden og lægge vægt på at have et internationalt udsyn, så vi kan

udveksle praktiske og forskningsmæssige resultater med andre lande. På den måde kan Center for Grøn Transport også blive løftestang for klima – og energivenlige transporttiltag på tværs af landegrænserne. Det ligger også klart i kortene, at centeret i form af en videnbank skal spille en vigtig rolle, når de politiske beslutningstagere skal klædes optimalt på, når det gælder lovarbejde om alternative energiformer. Her tænkes der ikke blot på nationalt plan, men også på ambitionerne om at have indflydelse på EU-regeldannelsen. Energieffektive transportløsninger Fra næste år skal Center for Grøn Transport også igangsætte forsøgsprojekter, som kan teste energieffektive transportløsninger. Dette sker i form af energieffektive busser og større flåder af køretøjer i samarbejde med offentlige og private virksomheder med en større bilpark. Opgaven fylder markant i budgettet med sine tildelte 200 mio. kr. Af andre tiltag vil Center for Grøn Transport udarbejde energikrav til taxier, sådan at de nu mindst skal være i energiklasse C – dvs. køre mindst 16,1 km/l (dieselbiler). Der skal også udarbejdes en energimærkningsordning til varebiler – præcis som vi kender det fra personbilerne. Et af projekterne handler desuden om optimering af lastbilers aerodynamik. Her skal centeret stå i spidsen for en tilskudsordning, der kan tilskynde, at vognmændene monterer godkendte og brændstofbesparende spoilerkits på deres vognpark. Endeligt skal centeret fortage en evaluering af den igangværende forsøgsordning med de store modullastvognstog for at følge op på deres CO2-regnskab. Vigtigt med fokus på udvikling og afprøvning Der er nok af opgaver at tage fat på i den nære fremtid. Men hvad sker der, hvis vi kigger lidt længere ud? Og hvad med elbi-

Ingeniør Niels-Anders Nielsen, leder for det nyoprettede Center for Grøn Transport (Foto: Færdselsstyrelsen).

lerne? Centerleder Niels-Anders Nielsen tør godt spå om de kommende år – og vejen vi skal tage for at sikre en udvikling af de grønne teknologier. Forbrændingsmotoren vil helt sikkert være dominerende i mange år endnu. Men vi ser mange gode tiltag på markedet såsom start-stop-teknologi, elstyret servostyring og vandpumper, regenerative bremsesystemer, dæk med lav rullemodstand og mange andre ting, der gør, at konventionelle biler med forbrændingsmotor bliver langt mere effektive end før. Når emnet falder på de rene elbiler er holdningen også klar. Elbiler har et stort potentiale, men batterieffektiviteten skal forbedres yderligere, før de er et realistisk alternativ til forbrændingsmotoren. Indtil da kan plug-in-hybridbilerne, altså biler med konventionel forbrændingsmotor og et mindre batteri, sagtens være interessante, for langt de fleste mennesker kører kun kortere ture i dagligdagen, men ingen nye teknologier skal udelukkes. Der er masser af ting i støbeskeen, som vi kun lige kan ane omridset af. Eksempelvis kan Intelligente Trafiksystemer (ITS) sørge for en glidende afvikling af trafikken. Det kan vise sig at være en betydningsfuld medspiller i fremtidens grønne transport. Men det er altså nødvendigt, at vi sætter fokus på udvikling og implementering af nye teknologier og tiltag, for gevinsterne kommer ikke af sig selv. Vi skal holde fast i, at udvikling og afprøvning i stor skala er et vigtigt skridt på vejen mod en grønnere transportsektor.

Et af Center for Grøn Transports mange tiltag bliver at foranstalte en tilskudsordning til forbedring af lastbilers aerodynamik (Foto: Færdselsstyrelsen).

Fakta om Center for Grøn Transport Center for Grøn Transport har fået tildelt 284 mio. kr. til energieffektive og miljøvenlige tiltag indenfor transportsektoren fra 2009 til 2013. Centeret er forankret i Færdselsstyrelsen Biltekniske Afdeling, som rummer den statslige kompetence og ekspertise inden for energieffektive motorkøretøjsteknologier. Færdselsstyrelsen er bl.a. ansvarlig for regler om køretøjers indretning og udstyr, herunder regler om køretøjers miljøegenskaber. Centeret beskæftiger i alt 12 medarbejdere. 
Et lille udpluk af projekterne: • Energimærkning af varebiler (14 mio. kr.) • Kampagner om energieffektiv køreteknik (28 mio. kr.) • Tilskudsordning til forbedring af lastbilers aerodynamik (42 mio. kr.) • Forsøgsprojekt med energieffektive busser på alternative drivmidler såsom brint, biogas, naturgas og hybriddrift (200 mio. kr.). <

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

47

PARKERING

Parkering

– pengemaskine eller infrastruktur Der er en tilbøjelighed til at anse aktive byrum og gode parkeringsforhold som modsætninger. Men det er mere udtryk for vanetænkning end for en nødvendighed. Det forudsætter imidlertid, at politikere og planlæggere betragter den individuelle transport som en blivende del af infrastrukturen og ikke blot som en pengemaskine.

Af Thomas Møller Thomsen, administrerende direktør FDM tmt@fdm.dk

Parkering er også en del af infrastrukturen Gennem de seneste år er antallet af privatbiler steget. Det har ikke alene givet mere trængsel på vejene i og omkring landets større byer, men den voksende bilpark har også øget kampen om parkeringspladserne. For så vidt angår trængslen på vejene har Infrastrukturkommissionen givet en lang række anbefalinger, hvoraf en del allerede er ved at blive realiseret. Initiativerne vil både give bedre forhold for den individuelle trafik og for den kollektive trafik. Samtidig vil de ikke mindst styrke det nødvendige samspil mellem de to transportformer eksempelvis gennem etablering af flere park and ride anlæg i tilknytning til større stationer. Imidlertid har man ikke på samme måde forholdt sig til, at en fortsat stigning i den individuelle trafik også giver behov for flere parkeringspladser. I Københavns Kommune er man gået den modsatte vej, så medens antallet af borgere i byen, som har bil er steget, har man nedlagt parkeringspladser. Konsekvensen er, udover stigende irritation hos byens egne borgere og andre brugere, en øget trafik i gaderne, når der jagtes ledige parkeringsplad-

48 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

ser. Ikke mindst beboere i brokvartererne kan berette om stødt stigende vanskeligheder med at finde en ledig parkeringsplads i nærheden af deres bopæl, når de sidst på dagen vender hjem med indkøb og trætte børn. Nogle beretter, at de på dårlige dage bruger op til en halv time på at køre rundt og lede efter en ledig plads, hvilket udover øget trafik i beboelsesområderne også øger forureningen i områderne. Manglende overblik I 2006 gennemførte FDM en undersøgelse blandt 21 af landets større kommuner. Undersøgelsen viste desværre, at størsteparten af de adspurgte kommuner ikke havde overblik over antallet af parkeringspladser. Kun 3 ud af de 21 adspurgte kommuner havde et samlet overblik over antallet af offentlig og privat drevne parkeringspladser i kommunen og dermed viden om, hvilket udbud der var til rådighed for byens borgere og gæster. Uden noget så basalt som viden om, hvilke faciliteter der er til rådighed, er det vanskeligt at planlægge en udvikling, som matcher behovet for en smidig trafikafvikling. Undersøgelsens resultater kan samtidig tages som en indikation for, hvorledes kommunerne tilsyneladende prioriterer emnet parkering, og for at mange kommuner ikke betragter parkering som en naturlig del af infrastrukturen. Kommunal pengemaskine Hvor mange kommuner ikke har overblik over udbuddet af parkeringspladser, er de derimod skrappe til at øjne indtægtsmuligheder for en trængt kommunal økonomi. Københavns Kommune er et tankevæk-

kende eksempel på en kommune, som år for år øger deres indtægter på parkering. I 2006 omsatte kommunen således 203,9 mio. kr. på parkering og genererede et overskud til kommunekassen på 119,6 mio. I 2008 omsatte man 418,0 mio. og genererede et overskud til kommunekassen på 267,4 mio. Dette bemærkelsesværdige resultat er opnået samtidig med, at antallet af kommunale parkeringspladser falder. København er ikke den eneste kommune, som ser indtægtsmuligheder i parkering. Ålborg kommune budgetterede således i 2008 med en indtjening på 31,6 mio. kr. på parkeringsbetaling og licenser, hvor man i 2004 alene har tjente 14,6 mio. kr. (hertil kommer indtægterne fra p-afgifter og udgifter til drift). Også kommuner som Odense og Kolding har næsten formået at fordoble bruttoindtjeningen fra 2004 - 2008. Parkering: Service eller blot en alternativ indtægtskilde ? Vejlovens § 107 giver kommunerne mulighed for at opkræve betaling for parkering. Kommunen har mulighed for at opkræve parkeringsafgift for benyttelse af særligt indrettede offentlige parkeringspladser til dækning af udgifterne ved indretning og drift af anlæggene, ligesom man kan begrænse adgangen til parkering gennem opkrævning af parkeringsafgift. I Københavns Kommune er der imidlertid ingen garanti for, at indtægterne fra parkering går til forbedring af infrastrukturen, herunder etablering af parkeringspladser eller parkeringshuse. Af kommunens regnskab fremgår det nemlig blot, at indtægterne tilbageføres til kommunens kasse i overens-

stemmelse med den kommunale P-strategi. Dette på trods af, at daværende transportminister Flemming Hansen allerede i 2006, som svar på et §20 spørgsmål slog fast, at ”… parkeringsafgifterne kun bør opkræves i de tilfælde, hvor der af færdselsmæssige hensyn er særligt behov for det. Kommunerne må således ikke opkræve parkeringsafgifter med henblik på at skaffe den enkelte kommune en indtægt”. Private aktører I takt med, at presset på de tilbageværende kommunale parkeringspladser er steget, er der åbnet et hurtigt voksende marked for private udbydere af parkering. FDM ser konkurrence mellem flere udbydere som en positiv ting, når et øget udbud fører til sund konkurrence på pris, kvalitet og service. Men sådan har det desværre ikke udviklet sig på parkeringsområdet. En ting er situationen, hvor en privat aktør opfører og driver et parkeringsanlæg til gavn og glæde for brugerne. Her er det ganske rimeligt, at de som har glæde af faciliteten også betaler for det, på samme måde, som man kunne ønske sig det på det kommunale område. Men en stor del af de private parkeringsselskabers virksomhed kommer nu fra overvågning og udskrivning af afgifter på områder, hvor der før var fri parkering, men hvor der nu indføres restriktioner og evt. betaling. Det kan dreje sig om arealer ved butikscentre, som før var en fri og naturlig service til butikkernes kunder og andre med ærinde i nabolaget, men som nu kan gøres til pengemaskiner, fordi udbuddet af offentlige parkeringspladser ikke er fulgt med den øgede efterspørgsel. Attraktive byrum eller gode parkeringsforhold er ikke modsætninger Selvom nogle politikere og byplanlæggere anser (privat)biler med deraf følgende behov for parkering og attraktive byrum med plads til ophold og udfoldelse for byens borgere og gæster som to modsætninger, behøver det ikke at være sådan. Det forudsætter imidlertid ,at man forholder sig til, at privatbilisme

er og vil fortsætte med at være en væsentlig del af persontransporten. Og infrastrukturen dermed ikke blot skal imødekomme behovet for gode og sikre veje, men også behovet for gode muligheder for at parkere i nærheden af ens bopæl. Hvis man ikke anlægger denne synsvinkel, så opstår der konflikt mellem veje og pladser, som en del af byens rekreative områder på den ene side og behovet for parkeringspladser på den anden side. Hvis man derimod lægger ud med at kortlægge udbuddet af parkeringspladser og behovet nu og fremover, hvad de færreste kommuner, jf. den ovenfor refererede FDM undersøgelse fra 2006, tilsyneladende har gjort, har man et godt grundlag for det videre arbejde. Hvis man dernæst, i overensstemmelse med virkeligheden, betragter bilen som en naturlig del af persontransporten og ikke som en fjende, der skal bekæmpes, er man godt i gang. Mange kommuner vil så formodentlig opleve, at der er et misforhold mellem det faktiske behov og de faciliteter der rent faktisk er til rådighed. Der vil utvivlsomt være behov for investeringer også på dette område, ikke mindst fordi området har været forsømt gennem mange år. Finansieringen er der Men i modsætning til andre af de områder, hvor kommunerne også har behov for investeringer, er midlerne til investering i tidssvarende parkeringsanlæg, som både tilgodeser borgernes behov som bilister og som brugere af byrummet i øvrigt, rent faktisk til stede. Som anført ovenfor, tjener de store kommuner allerede i dag masser af penge på parkering. Indtægterne fra parkering bruges imidlertid i vidt omfang til alt muligt andet. Herudover bidrager bilisterne allerede via registreringsafgifter og ejerafgifter på biler langt ud over, hvad der investeres i infrastruktur. Så hvis kommunerne administrerede i overensstemmelse med vejlovens § 107 og brugte indtægterne fra parkering til ”dækning af udgifterne til indretning og

drift” af parkeringspladser, kunne man over en årrække få mange parkerede biler væk fra gader og pladser. Bare i Københavns Kommune ville man, hvis man administrerede i overensstemmelse med vejlovens intentioner, have yderligere 267 millioner kr. om året til rådighed til at investere i tidssvarende parkeringsanlæg. Hvis disse betragtelige midler ikke rækker, kunne et naturligt skridt være at gå i samarbejde med de private aktører på parkeringsområdet og inddrage dem i planlægningen og finansieringen af byens parkering, i stedet for som i dag at leve i to paralleluniverser. Løsningerne er kendte Der eksisterer allerede gode ideer, som tilgodeser, at byens borgere både har behov som bilister og som brugere af byrummet i øvrigt. Underjordiske parkeringsanlæg, hvor de parkerede biler kommer væk fra veje og pladser, er en oplagt mulighed. En anden mulighed er at sikre alternativer for de bilister, som har brug for at komme til byens centrum for at passe deres arbejde eller for at gøre brug af byens kulturelle eller handelsmæssige tilbud, og hvis tilstedeværelse i øvrigt er en forudsætning for at opretholde byens udbud. Her tænkes selvfølgelig på et samspil mellem individuel og kollektiv transport. Hvis muligheden for et enkelt skift fra bil til tog eller metro var til stede, ville flere end i dag utvivlsomt gøre brug af denne mulighed. En forudsætning for succes her er imidlertid, at planlæggere og politikere ser udover egen kommunegrænse. Den kommune, som ønsker at være et handelsmæssigt og kulturelt kraftcentrum i sin region, må også medvirke til, at kunder og gæster kan komme frem til tilbuddene. Så her kunne den fremsynede kommune bidrage til at etablere park and ride anlæg udenfor egen kommunegrænse, så byens gæster og brugere fortsat kunne komme frem, og byens pladser i højere grad kan bruges til ophold, leg og sport. <

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

49

PARKERING

Løser parkeringsproblematik

i fællesskab

I stedet for at Kolding Kommune suverænt bestemte, hvordan parkeringsbetingelserne skulle være i midtbyen, gik kommunen i dialog med de handlende om en løsning.

Af Gitte Hoeg, Vej- og parkchef, Kolding Kommune gidh@kolding.dk

Af Mette Schumacher, Citychef, City Kolding Citychef@CityKolding.dk

Som flere jyske østkystbyer har også Kolding ry for at være svær at finde rundt i for tilkørende bilister. Byen er delt af en jernbanedæmning og et åløb, der går fra vest mod øst. Gadeforløbet i den indre by – i City – løber stort set som i Middelalderen, og ensretninger og gågader kan gøre det indviklet at være midtbybilist uden lokalkendskab eller GPS. Koldings handelsliv er også delt i to – så at sige. Der er de mere end 200 forretninger i midtbyen med omkring 700 ansatte. De organiserer sig i den private forening City Kolding. På et stort areal et par kilometer nord for byen ligger Kolding Storcenter, Jyllands største butikscenter på 62.000 kvadratmeter med 2500 gratis p-pladser og 120 specialforretninger, stort bio-center og ditto Bilka. Det koster i midtbyen I midtbyen er godt halvdelen af 2200 kommunale p-pladser gratis, mens de øvrige ko-

50 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

ster 9, 6 og 4 kroner i timen alt efter beliggenhed. Der har således været flere emner på bordet, da et ny parkeringssystem skulle skrues sammen. Der var bl.a. dem, der mente, at når det er gratis det ene sted, skal det også være det det andet. På betalingspladserne, som ligger tættest på de attraktive handelsgader i midtbyen er der opstillet 26 parkeringsautomater. Her kan man stille sin bil ved at betale kontant eller med kort. Betalingsperioden er fra mandag til fredag fra klokken 8 - 18 og 8 13 om lørdagen. Ved at etablere betaling på de attraktive pladser har kommunen foretaget, hvad man kan kalde en adfærdsregulering. Før skulle man stille sin p-skive, og da det ikke kostede noget, benyttede mange ansatte sig af muligheden for at parkere tæt på arbejdspladsen fra morgen til fyraften. Til gengæld var der også et rend af mennesker, som skulle fra butikkerne til deres biler for at ændre på uret flere gange om dagen. Det var jo ikke lovligt, men altså ... Meget tilfredse Ydermere tog de mange langtidsparkerede biler pladsen op for dem, der ville handle i byen eller havde et andet ærinde. Måske for at besøge nogle af turistattraktionerne, deltage i et møde eller andet. Flere interessenter havde igennem lang tid drøftet forholdene, og meget naturligt fandt kommunen sammen med Kolding Handelsråd og detailforeningen City Kolding. Alle havde vi en fælles interesse i, at der skal være p-pladser i Kolding midtby til alle. Den nye måde at gøre det på er meget tilfredsstillende udtrykker de tre samarbejdende parter. Og de ansatte i bymidten? De kan betale sig fra at stille bilen tæt på arbejdspladsen, eller holde i periferien af midtbyen på de

gratis pladser. Den længste gåafstand fra bymidten svarer til 7 - 8 minutter. Parkeringskontrol Kolding Kommune har ansvaret for parkeringskontrollen i kommunen. Den praktiske opgave med at kontrollere, om køretøjer holder lovligt parkeret, varetages af for tiden to kommunalt ansatte parkeringsvagter. I indkøringsperioden var de lempelige med at uddele afgifter, hvis bilister havde ”overset” den ellers tydelige skiltning ved betalingspladserne. I stedet fik synderne en pjece med vejledning om de nye parkeringsregler. Bilisterne har tilsyneladende lært det – antallet af udskrevne afgifter falder løbende. Kommunens indtægter fra p-pladserne går i øvrigt til drift, vedligehold og nyanskaffelser til selvsamme pladser. P-licenser Der findes fem typer P-licenser i Kolding City: • Beboerlicens: For beboere i Kolding bymidte. Giver adgang til at benytte udvalgte offentlige parkeringspladser. • Beboerlicens: For beboere i Bymidte Vest. Giver adgang til at parkere i områdets gader med 2-timers begrænsning. • Månedskort: Kan købes af alle. Giver adgang til fri parkering på otte offentlige Ppladser i Kolding midtby. • Skrabebillet: Kan købes af alle. Giver adgang til én dags parkering på otte offentlige P-pladser i Kolding midtby. • Turistlicens: Kan købes af overnattende gæster på overnatningsstederne i Kolding Kommune. Elbiler kan parkeres gratis på de offentlige P-pladser i Kolding Kommune, hvor der ellers kræves betaling.

Glade for at være en del af arbejdet Samarbejdet med kommunen, Handelsrådet og City Kolding omkring parkeringspladserne i City har været forbilledligt. Igennem årtier har der været flere løsninger og forsøg på løsninger omkring p-problematikken, og de nuværende forhold med delvist gratis pladser og delvis betalingspladser er noget nær det optimale. Helt optimalt bliver det først, når parkeringssøgesystemet bliver genindført. Vi har holdt mange møder, og der er ikke den sten, der ikke er vendt. Vi har bogstaveligt talt set på hver eneste plads, målt trafiksekvenser med mere. Det har været vigtigt for os, at de parkerende bilister har fået muligheden for at kunne betale med kort, så de kun betaler for

den tid, de holder. Om de holder længe eller kort tid bestemmer de selv, og de kan klare deres ærinder i midtbyen uden at stresse, fordi parkeringsbilletten er ved at løbe ud. Det har været rart at være en del af arbejdet og dermed også få indflydelse på måden parkeringen håndteres på. Vi havde det oppe på bordet, om man ikke kunne gøre den første time gratis på hverdage, men det må man lovgivningsmæssigt ikke, så den idé faldt af sig selv. På det seneste har byrådet drøftet, hvorvidt det skal være gratis med parkering fra fredag eftermiddag til mandag morgen, og det kunne selvfølgelig have en psykologisk effekt, men om det flytter mere handel til City end ellers, er spørgsmålet. Vil man handle i City, holder man på de gratis pladser, eller betaler

de par kroner det koster – der er jo heller ikke nogen, der stiller spørgsmålstegn ved prisen på en indkøbspose. Med til sagen hører også, at det ikke kun er butiksansatte, der arbejder i midtbyen og måske kører til og fra i bil. Her arbejder også mange offentligt ansatte samt mennesker fra liberale erhverv som fx tandlæger, læger, bankansatte, advokater, revisorer, m.fl. <

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

51

LETTE TRAFIKANTER

På cykel - fra København til New York, Sydney og Mexico City

Da arkitekten Jan Gehl i 1971 udgav bogen om ”Livet mellem husene” vakte det opsigt. Det var en ny måde at tænke på, og bogen er siden udkommet i talrige oplag og oversat til 15 sprog. Og bogens ideer har sat sine spor: Jan Gehl og firmaet Gehl Architects har løst opgaver med kortlægning af bylivet og planlægning af offentlige opholdsområder og bydesign i byer overalt i verden. De seneste år har rådgivningen også omfattet strategier for cykling, hvor den succes med at få flere til at cykle, som København og mange danske byer har haft, har virket inspirerende.

Af Jens Rørbech r@rbech.dk

Figur 1. Broadway en lørdag aften før jul. Her er det ikke let at komme igennem som cyklist, og cykelstriberne hjælper ikke meget.

52 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Danske rådgivere er godt rustede til at rådgive på cykelområdet Der er en lang tradition for at cykle i Danmark. Men der er ikke en ubrudt linie fra mellemkrigstidens og de første efterkrigsårs store cykeltrafik til i dag. Bilen tog over i de hektiske dage i 1960’erne, og i midten af 1970’erne var der mindre end 10%, der cyklede på arbejde i København. I dag er der ca. 40% – en succes der skyldes en meget målrettet indsats med alle de virkemidler, vi kender, og som i øvrigt er karakteriseret ved at være mange og meget forskellige. Det hører med, at Vejdirektoratet også satte i med et stort program, hvor der først og fremmest blev anlagt mange kilometre cykelstier langs hovedlandevejene, men også med penge til kommunerne til bl.a. anlæg af de særlige cykelruter gennem byerne. Dertil kom undersøgelser og forskning og rapporter med anbefalinger og vejregler, som alle kunne have gavn og glæde af. Det er med den bagage, de danske rådgivere nu kan drage ud i en verden, der er ved at få øjnene op for cyklens mange fortrin som bytrafikmiddel. Vi har kort og godt både erfaringer med at etablere en cykelkultur og desuden en solid viden om de trafiktekniske løsninger, der skal til. Og opgaverne kan indpasses i de aktiviteter, som i forvejen kan være i gang med at skabe den menneskevenlige bykultur, som i øjeblikket

efterlyses med gågader, attraktive opholdsrum, torve og pladser og ren luft i gaderne. New York New York er modsætningernes by, og en by, hvor spændvidden er utrolig stor. Da borgmester Michael R. Bloomberg i 2005 afløste borgmester Guiliani (der gerne ville være præsident), var det med det forsæt, at New York skulle profileres som en grøn by. ”New York skulle i løbet af de næste 15 år blive den grønneste metropol i verden” lovede han – og Jan Gehl blev rådgiver på opgaven. Cyklen kom ind i billedet efter et besøg af projektledelsen i København, og planen er nu at bygge 6.000 km ”Copenhagen style” cykelstier i løbet af de næste 10 år. Et vist forarbejde var gjort, da vi kom til. Af ”New York City cycling map 2007”, der giver en fortrinlig indføring i byens status som cykelby, er de særlige faciliteter for cyklister vist og opdelt i følgende kategorier: • Class 1, Greenway/Off-Street Path (dvs. stier i eget trace og udvalgte stier i parkerne) • Class 2, Bicycle Lane • Class 3, Bicycle Route (skiltede ruter) or Greenway Connecter. Vor rolle var dels at rådgive med layout af de enkelte elementer i denne 3-deling, dels foreslå et netværk af cykelveje i byen. Det er meget rarere at cykle i New York end man skulle tro De vigtigste Class 1 cykelveje er to lange strækninger langs Hudson River og langs East River. Der er også Class 1 forbindelser over broerne til Brooklyn og Queens og over George Washington broen til New Jersey. Class 2, cykelstriber ville vi kalde dem i Danmark, består normalt af to hvide striber med en afstand på 1,5 - 2,5 m, hvor cyklerne er henvist til at køre. Det for en dansker lidt ejendommelige er, at striberne er malet i venstre side af alle ensrettede gader, og at de er malet uden for de parkerede biler. Forklaringen på den ejendommelige placering til venstre er, at så er der ikke konflikter med de holdende busser, der har stoppested i højre side af gaden. Placeringen udenpå de parkerede biler er for at undgå, at bilens fører lukker bildøren op i en cykel, der passerer i det samme. Vores konklusion fra start er klar nok: Cykelstriber har ingen mening i en by med en så presset trafikkultur. Cykelstriberne overskrides konstant af parkerede biler og biler, der læsser af og på. Uden for bymidten er det det samme, og dybest set er der slet ikke brug for dem. Class 3 har ikke så megen betydning. Det er få skilte, ofte svære at få øje på og ikke konsekvente i opfølgningen.

Figur 2. Netværks strategier. Kørsel over broerne Hovedindtrykket er for alle broerne det samme: Det er alt for svært at nå frem til broerne. Og broernes højde over floden er ca. 40 m, hvilket er høj bakke for en cyklist at passere, adgangene er for pauvre, og for ikke-stedkendte er der ikke megen hjælp at hente i skiltningen. Vi anbefalede helt nye cykelvenlige oplukkelige broer tæt på vandet, som den seneste bro i København fra Fisketorvet til Islands Brygge. Netværket af cykelveje Det var også en del af arbejdet at rådgive om et passende netværk af cykelvejene på Manhattan. Her er det omvejene, der tæller. Vore overvejelser førte til anbefaling af: • at satse på stierne langs floderne som en slags hovedveje for de cyklister, der skal langt, og hvor der ikke er forsinkelse pga. af lyssignaler • et system, hvor avenuerne udbygges med cykelstier. Det samme gælder de streets, der er dobbeltrettede – dem er der en del af, og de udgør sammen med avenuerne hovedvejene i byen, kan man sige, mens de øvrige streets ikke behøver faciliteter for cyklerne. Spørgsmålet var så endeligt, hvor mange af avenuerne, der skulle forsynes med cykelstier. Her viste simple operationsanalytiske overvejelser baseret på betragtninger over omvejskørslen, at mindst 3 nordgående og 3 sydgående avenuer burde have cykelstier, men helst alle avenuerne. Konklusion New York New York er dybest set et absurd foretagende, men et foretagende som trods alt fungerer i

dagligdagen: Der er vand i vandhanerne, el i stikkontakterne og afløb fra vask og wc. Og trafikken fungerer også: Der er varer i butikkerne, og alle kommer hjem til sidst. Det er klart, at der ligger en imponerende indsats bag opbygningen og driften af dette kæmpesystem, som er blevet til over mange år. Gadetrafikken styres således af mere end 12.000 lyssignaler (i København er der måske 500), overalt ses et utal af skilte, der oplyser om svingforbud, ensretninger, parkeringsrestriktioner, antal klip i kørekortet, hvis man ikke følger reglerne, osv. 10 skilte anbragt hulter til bulter over hinanden på én stander i hjørnerne af et gadekryds med måske 10 standere i alt i krydset er mere reglen end undtagelsen. Det var set i det lys en meget positiv oplevelse at diskutere med byens trafik- og vejeksperter. Det er jo til syvende og sidst specialisterne, der sidder med ansvaret for, at ”hele maskineriet” fungerer, og en vis afstandstagen til vores råd og kritik var at vente. Men de var parate til at tage fat, og med det tempo, der er i storbyen, er jeg sikker på, at New York i løbet af få år er blevet en ny cykelby. Hvor mange af vore idéer, der til syvende og sidst så implementeres, bliver spændende at se. Sydney Efter New York fulgte opgaver i Sydney og Mexico City. Det var nye udfordringer, meget forskellige fra New York, men også sigende for den udvikling, jeg ser på cykelområdet. Sydney er inde i en fase, hvor de har opstillet en Agenda 21 plan for en bedre by med mindre biltrafik, og min rådgivning, TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

53

som kun var baseret på et mere kortvarigt Vi kunne som rådgivere ikke gå ind i en besøg, kom i kølvandet på et meget omfat- detaljeret plan for cykelanlæg i en så kæmpe tende kortlægningsarbejde, som Gehl Ar- by, og opgaven her er blevet løst på en helt chitects har gennemført. Sydney har proble- anden måde. mer med al for meget trafik i byen, herunKontrakten med byen er indgået med der gennemkørende trafik, som efterhånden universitetets arkitekturafdeling, og en ikke kan afvikles i de tunneler og på de mo- række lærere og studerende var vores parttorgader, som i tidens løb er bygget. Interes- nere i opgaveløsningen. sant er det, at de til trods herfor overvejer Vi anbefalede at satse på de 3 hovedsat nedrive nogle af de store fly-overs, som trategier, som vist på figur 2, der hver for dominerer gadebilledet og spærrer for den sig har sin organisation, finansiering og anvisuelle kontakt mellem byens gader og de grebsvinkel: nye rekreative områder i de gamle havneom- • Lokale netværksområder med korte cykelråder. Kan cyklen komme ind som en løsning og være med til at bedre miljøet og trafiksituationen? De er begyndt at implementere c y k e l f a c i l i t e t e r, men på et beskedent niveau. Jeg kunne bl.a. kritisere idéen om mange dobbeltrettede stier, som vi jo i byerne ikke anbefaler af sikkerhedsmæssige årsager. De var i virkeligheden valgt i Sydney, fordi det kniber med lysten til at inddrage for meget plads til cyklerne fra biltrafikken. Og dybest set tror jeg ikke, Sydney lige med det samme tager cyklen til sig på samme måde, som det tegner sig i New York. Figur 3. Fra Mexico City toolbox. Terrænet er også væsentlig mere ture op til 2-4 km, dvs. ture til butikker, kuperet, bilerne kører hårdt, og Australien besøg, fritidsaktiviteter, skoler og andre er et udpræget billand. uddannelsesaktivitet mv. • Trafik til og fra trafikknudepunkter, mål Mexico City op til 6-8 km Mexico City er en af verdens største bysamfund med mere end 20 mio. indbyggere • Netværk af cykelveje til ture op til 10 km og måske længere spredt ud over et areal på ca. 2-3.000 km2 og naturligvis helt uoverskuelige trafikforhold. Kan cyklen her løse nogle af trafikproble- De tekniske løsninger fremgår så af en memerne? get omfattende toolbox – dvs. pædagogiske Det er jeg overbevist om! Mexico City opstillede ”vejregler” baseret vore danske ligger på en højslette i 2250 m højde, ter- erfaringer og vore grundige iagttagelser som rænet er rimeligt fladt og klimaet er fint. cyklist i byen – omfattende alt fra tværproCyklen kan virkeligt udfylde et stort behov filer, kryds, cykelparkering, trafikknudefor billig individuel trafik – og især set i et punkter mv. socialt perspektiv. Arkitektskolens lærere, der alle har pri-

54 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

vate tegnestuer parallelt med universitetsansættelsen, har sideløbende brugt vore anbefalinger ved udarbejdelse af projekter til nye cykelstier på nogle store gader i byen. Vi har strækning for strækning drøftet løsningerne, og dialogen om disse arbejder har været en væsentlig del af arbejdet i byen. I Mexico City har der ikke været tvivl om, at der skal kantstensbegrænsede cykelstier i gaderne, og at stierne skal bygges til højre side i gaden langs fortovet og med parkering til venstre for cykelstien. I fællesskab er udviklet et betonelement, 60 cm bredt, som kan limes oven på belægningen (med mellemrum af hensyn til afvandingen) til afgrænsning af cykelstien mod bilernes areal. Elementet har en bredde så det også beskytter mod bildøre, der åbnes. Til slut Der er for mig ingen tvivl om, at verdens store byer vil interessere sig for cykling i de k o m m e n d e å r. Trængslen i byerne er efterhånden så stor og spildet af tid, forureningen fra osende biler i kø og de enorme summer til P-anlæg, er noget man efterhånden ikke kan se bort fra. Sundhedsproblematikken er også presserende. USA og Mexico er lande med alt for mange fede mennesker. De har godt af at røre sig, og kan det kombineres med en god cykeltur, er det to fluer med ét smæk! Endelig er der CO2 forureningen, som nu virkeligt er kommet på dagsordenen. <

KLIMA OG TRANSPORT

Klima & miljø

overskrider grænser De klimaændringer, som er forudsagt af IPCC, vil få stor indflydelse på det danske vejnet. Ekstreme nedbørshændelser giver allerede i dag oversvømmelser på vejbanen. Oversvømmelsespunkterne (’blue spot’) kan forudsiges ved hjælp af en computermodel og geografisk informationssystemer. Modellen kan bruges som et prioriteringsværktøj i en risikoanalyse. Med øget nedbør følger også en øget miljøbelastning. Det strømmende vand går på tværs af både administrative skel og faglige grænser, hvilket indebærer, at de kommende klima- og miljømæssige udfordringer også skal løses tværfagligt.

Af Naturgeograf Michael Larsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut mil@vd.dk

Miljøkemiker Majken Salomon Johansen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut msj@vd.dk

Forudsigelser og strategi Regeringens strategi for tilpasning til klimaændringerne i Danmark lægger vægt på, IPCC scenarie År Årsnedbør Vinternedbør Sommernedbør Max. døgn

at der sker en rettidig tilpasning, og, for så vidt det er muligt, at den sker løbende (ad hoc), hvorved myndigheder, virksomheder og privatpersoner på eget initiativ reagerer på konsekvenserne af klimaændringerne i tide inden for de givne lovgivningsmæssige, økonomiske og teknologiske rammer (Regeringen, 2008). Regeringen lægger i strategien op til, at de enkelte sektorer forbereder sig på de klimaændringer, der har betydning for sektoren. Endvidere skal de enkelte sektorer risikovurdere klimaændringernes betydning ud fra 3 fastlagte scenarier. De 2 af scenarier er fra FN’s internationale klimapanel (IPCC): A2, som er et middelhøjt scenarie, og B2, som er et middellavt scenarie. IPCC’s scenarier er baseret på en socioøkonomisk fremskrivning af den globale befolkningstilvækst, og den tilknyttede udledningen af drivhusgasser, der er bestemmende for de klimaændringer der forudsiges. Det 3. scenarie er baseret på EU’s målsætning om, at den globale opvarmning ikke må overstige 2 grader i forhold til førindustriel tid. Scenariet er derfor kaldt EU2C. A2

2006 – 2035 +2% +8% -3% +4%

Nedbørssituationen i Danmark De 3 ovennævnte scenarier fremskriver nedbørssituationen i Danmark, som vist i tabel 1. Her kan det bemærkes, at der i perioden 2071-2100 vil være en øget maksimal døgnnedbør på 20%, og det er uanset, hvilket scenarie man vælger at kigge på. Allerede på nuværende tidspunkt, kun 2 år efter at IPCC udgav sin sidste fremskrivnings rapport, er man begyndt at stille spørgsmålstegn ved om 20% er nok, og at det efter al sandsynlighed er en underestimering (bl.a. DMI’s hjemmeside 13/8 2008: Det ekstreme bliver mere ekstremt). Udover de hyppigere og mere ekstreme nedbørshændelser forudses også kraftigere vind samt havspejls- og grundvandsstigning som følge af de forhøjede temperaturer. Alle disse klimaforandringer vil have forskellige konsekvenser for de danske veje: Mere vind kan forårsage hyppigere lukning af broer, flere stormfald og øget stress af skilte og portaler langs vejene. Den direkte konsekvens af de forhøjede temperaturer er, at asfalten bliver blødere, hvorved risikoen for sporkøring bliver større.

B2 2071 – 2100 +9% +43% -15% +21%

2006 – 2035 +2% +6% -2% +5%

EU2C 2071 – 2100 +8% +18% -7% +20%

2006 – 2035 +0% +0% -2% +11%

2071 – 2100 +0% +1% -3% +22%

Tabel 1. Fremskrivning af nedbørmønstret ud fra de givne perioder og scenarier. Alle fremskrivnin-ger er set i forhold til normalperioden 1961-1990. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

55

Konsekvens (sårbarhed) Sandsynlighed Næsten sikkert (5) Sandsynligt (4) Muligt (3) Sjældent (2) Usandsynligt (1)

Ubetydeligt (1)

Mindre (2)

Moderat (3)

Større (4)

Katastrofalt (5)

5 4 3 2 1

10 8 6 4 2

15 12 9 6 3

20 16 12 8 4

25 20 15 10 5

Tabel 2: Risikoanalyse. Hvor sandsynligheden for at hændelsen indtræffer, er angivet i den venstre kolonne, og konsekvensen i øverste række. Tallene i tabellen er et multiplum af de tal der er angivet i kolonnen/rækken. Farverne angiver risikograden: Grøn = Mindre risiko. Gul = Moderat. Orange = Høj. Rød = Kritisk. De mest omfattende konsekvenser kommer dog som følge af de øgede vandmængder både fra oven, fra neden og fra kysten. Vandet kan trænge ind i konstruktionen og ødelægge vejens fundament, løbe langs vejens rabat og skabe dybe render og kanter, og endeligt kan vandet løbe i eventuelle sporkøringer, alt sammen til stor fare for trafikanter. Ved nedbørsmængder, der overstiger det eksisterende afvandingssystems kapacitet, kan der ligefrem opstå oversvømmelser af kørebanen. Vand på kørebanen Trafikanterne oplever da også allerede i dag, at større veje bliver ufremkommelige og vanskelig passable på visse strækninger, når der komme en kraftig nedbørshændelse. Situationen i og omkring Nordsjælland d. 11-12/6 2009 viser helt klart, at der er visse lavpunkter på statsvejnettet, hvor der samler sig vand, og hvor afvandingssystemerne ikke kan håndtere de store vandmængder, der kommer i ekstreme situationer. Både på Helsingørmotorvejen, Motorring 3 og Motorring 4 var der uheld relateret til akvaplaning. På Frederikssundsmotorvejen ved Tåstrup- og Balleruptilkørslen var der så meget vand, at man valgte at lukke strækningerne (Ingeniøren 12/6 2009: Hillerøds veje står under vand). Temaet Klima & Miljø på Vejteknisk Institut (VI) har udarbejdet en strategi for forskning og udvikling omkring de klimaændringer, der kommer til at berøre vejene og i første omgang statsvejene. Strategien (omtalt og beskrevet i Dansk Vejtidsskrift nr. 08/2008) har særligt fokus på vand i arbejdet med klimatilpasning. Hvad er risikoen For at sikre, at klimatilpasningen sker mest hensigtsmæssig og i overensstemmelse med regeringens strategi, må man vurdere, hvilken risiko klimaforandringerne udgør og beslutte, hvilke kriterier man vil prioritere indsatsens efter. Planlægning må ske efter, hvilken risiko man er villig til at tage (tolerance) og på en sådan måde, at der er

56 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

------- Klimaændring ------------ fysiske konsekvenser ----------------- spontan tilpasning ---------------------- Tiltag på længere sigt --------------------------- Tiltagets levetid ------------------------------- Reaktionshastighed ------------------------------------ Økonomi

Figur 1. Vurderingsrækkefølgen, fra klimaændringerne giver fysiske konsekvenser, til vurdering af omkostningerne, både de samfundsmæssige og de økonomiske.

Figur 2. Den Midtjyske motorvej, frakørsel 12, Brande N. Den gule farve viser, at motorvejen ligger i en lavning, hvor der vil samle sig regnvand, hvis det regner mere end 51 mm i løbet af 24 timer. overensstemmelse mellem den tidsmæssige effekt af tilpasningen og levetiden af det tilpassede ud fra et økonomisk perspektiv, som beskrevet i vurderingsrækkefølgen i figur 1. Første trin i processen af risikovurderingen i forbindelse med vejenes klimatilpasning er at udpege de kritiske og mest sårbare områder på vejnettet. Til det formål er Vejteknisk Institut i samarbejde med PHConsult i gang med at udvikle en computermodel, der laver en geografisk screening og udpeger de steder langs statsvejene, hvor der samles mest vand, og hvor der kan op-

stå oversvømmelser af kørebanen, såkaldte ’blue spots’. Med hjælp fra computermodellen kan sandsynligheden for, at en vejstrækning oversvømmes, vurderes. Sandsynligheden kan derefter sammenstilles med konsekvensen af, at strækningen oversvømmes i kortere eller længere tid. Alt efter hvilken grad af risiko for oversvømmelse, der tolereres, kan det besluttes, hvilke tiltag der skal iværksættes for at forebygge og afværge oversvømmelser. Skemaet i tabel 2 viser, hvorledes risikoanalysen kan anvendes. Derfor vil en hændelse, der er ”usand-

synlig” eller ”sjælden” og forekommer med ”katastrofale” konsekvenser, ikke kunne tolereres. Det hollandske dige kan bruges som et konkret eksempel på en risikovurdering. Det hollandske dige er konstrueret således, at det kan modstå en 10.000 års stormflodshændelse, hvilket betragtes som sjældent (sandsynlighed), men konsekvensen af et digebrud ved en 10.000 års hændelse vil være katastrofalt, fordi der bor ca. 8 millioner mennesker under havniveau i Holland; med andre ord vil et digebrud være yderst kritisk. Hvad kan der gøres ’Blue spot’ analysen PH-Consult har lavet, er en pilotundersøgelse af statsvejnettet fra Fredericia-Århus-Silkeborg-Kolding. Undersøgelsen skal sandsynliggøre, i hvilket omfang der kan dannes ’blue spots’ på kørebanen. Efterfølgende kan de enkelte steder prioriteres ud fra en risikoanalyse, hvorefter man kan tage stilling til, i hvilket omfang, man skal iværksætte en akut eller en forebyggende indsats. Analysen vil i høj grad kunne anvendes på driftsteknisk plan, fordi udpegningen vil kunne sætte fokus på de problematiske steder, der eksisterer med det nuværende nedbørmønster, men også udpege steder på statsvejnettet der med et fremtidigt nedbørmønster har en risiko for at være udsat for oversvømmelse.

Figur 2 viser et eksempel fra undersøgelsen. Figuren viser et udsnit af den Midtjyske motorvej, frakørsel 12, Brande N. Farverne i figuren angiver, hvor meget nedbør der skal falde i løbet af 24 timer for, at der står vand i lavningerne. Den gule farve på motorvejen viser, at der er risiko for vand på vejen, hvis der falder mellem 51-75 mm nedbør inden for 24 timer. Det skal bemærkes, at landskabets overflade i analysen betragtes som impermeabel, hvilket vil sige, at der ikke er nedsivning i jorden, men kun overfladisk afstrømning. Vand, veje og miljø Listen af muligheder for at sikre vejene mod oversvømmelse er lang og strækker sig fra den ene yderlighed til den anden. Man kan flytte vejene, ombygge vejene med et nyt, mere vand-venligt design eller udvide afvandingskapaciteten etc. De udfordringer, som det fremtidige klima bringer med sig, kan ikke betragtes som et isoleret problem. Klimaet i dag og i fremtiden giver blandt andet også udfordringer på miljøområdet. Klima og miljø hænger uløseligt sammen, da begge begreber/fænomener beskæftiger sig med vekselvirkninger mellem materialer, vand, luft osv. Klimaforandringer i forbindelse med vand har således heller ikke kun indflydelse på vejenes holdbarhed

og sikkerhed; konsekvenserne af klimaforandringerne udgør også en risiko i form af øget forurening af vejnettets omgivelse såsom regnvandsbassiner, søer og vandløb. Derfor kræver klimatilpasningsarbejdet også et miljøtilpasningsarbejde. I det hele taget løber vand – og alt hvad det bringer med sig – ad sine egne veje, også på tværs af faglige, administrative og geografiske grænser, hvis ikke der tages godt hånd om det. Derfor er et samarbejde på tværs af netop faglige grænser og administrative skel nødvendigt for at yde en tilstrækkelig indsats i klimatilpasningsarbejdet. < Læs mere om IPCC: http://www.dmi. dk/dmi/index/klima/ipcc-2.htm Læs mere om Regeringens klimastrategi: http://www.kemin.dk/da-DK/KlimaogEnergipolitik/DanskKlimaogEnergipolitik/Klimatilpasningsstrategien/Documents/klimatilpasningsstrategi_030320 08.pdf Læs mere om Vejteknisk Instituts klimastrategi: http://www.vejdirektoratet.dk/ publikationer/VInot071/index.htm Læs artiklen om Vejteknisk Instituts klimastrategi: http://asp.vejtid.dk/ Artikler/2008/08/5285.pdf

Ny cykelhandlingsplan? Odense Kommune og Grontmij | Carl Bro tilbyder som team at bistå vejbestyrelserne med at lave en cykelhandlingsplan gennem en spændende og anderledes proces, der bl.a. omfatter inddragelse af studerende fra forskellige studier.

Vil du høre mere så kontakt Birthe Papsø, Trafik og Anlæg, Odense Kommune, tlf. 6551 2771 eller Michael Aakjer Nielsen, Grontmij | Carl Bro, tlf. 2723 5234. Læs mere på www.gromtmij-carlbro.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

57

PARKERING

Næste stop: Fredericia Alle de større byer står med dilemmaet mellem attraktive byrum og gode parkeringsforhold. Som oftest er det sådan, at midtbyens forretningsdrivende og deres kunder synes, der er for få. I Fredericia forsøger vi at skabe en levende og attraktiv midtby så beboere, kunder, turister og andre med mål inden for byens volde let kan komme til og fra området, at trafikanterne kan færdes sikkert og bekvemt uanset transportmiddel, og at det er let at parkere bilen eller cyklen. Af Udvalgsformand Peder Hvejsel, Teknik og miljøudvalget, Fredericia Kommune byph@fredericiakom.dk

Intention Fredericia By og Fæstningsanlægget skaber rammerne for et usædvanligt byrum målt i europæisk standard og i særdeleshed efter danske forhold. Det er i samspillet mellem fæstningens grønne krans og byens snorlige gader, at der skabes et helt anderledes udtryk, end vi kender fra nogen anden dansk by. Disse kendetegn og særlige vilkår er udgangspunktet for en byudvikling, der fremmer de unikke og spændende karakteristika for byen Fredericia. Politisk er der i Fredericia et stærkt ønske om, at de kommende års byplanlægning varetager helheden og skaber et godt udgangspunkt for at udvikle en dynamisk og attraktiv by, hvor byens borgere trives og lever livet, og hvor moderne udtryk og løsninger spejler sig i den historiske kerne. Fredericia Kommune er på ca. 50.000 indbyggere, hvoraf ca. 5.300 bor inden for voldene. Forretningslivet er som så mange andre steder under pres, men lige nu er der et stort byggeri i gang inde i city, hvor nye forretninger kommer, kombineret med et parkeringshus for 200 offentlige P- pladser, samt 60 private P-pladser. Antallet af kommunale parkeringspladser i midtbyen udgør p.t. ca. 1.830 pladser, hvoraf ca. halvdelen er kantstensparkering. Det er i disse rammer vores parkeringstrategi skal foldes ud. De tre tenorer Fredericia udgør sammen med Kolding og Vejle grundstammen i Trekantsamarbejdet, der daterer sig tilbage engang i 60’erne. Trekantsamarbejdet har i de mange år været et fælles samarbejdsforum, der på en række områder har været den politiske løftestang til at generere et dynamisk samarbejde de tre købstadsbyer i mellem.

58 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Byens vældige monument, Fæstningen Fredericia er det mest karakterfulde byanlæg i Danmark i dag. Anlagt i midten af 1600 - tallet. Samarbejdet har medført, at Trekantområdet nu har status som landsdelscenter med ca. 250.000 indbyggere, der bor i et af Danmarks mest dynamiske erhvervs- og vækstområder. Hvad kan vi tilbyde? Men vi er jo alle jydere for vor Herre! Selv med det gode samarbejde byerne i mellem skeler vi jo alle til, hvordan tingene udvikler sig i nabobyen! Alle vil helst have den største butiksomsætning trukket til sin by, og hvordan så det? Et af instrumenterne, vi kan bringe i anvendelse, er byens parkeringsforhold, og dermed hvor gode vilkår vi kan tilbyde vores borgere og andre der besøger byen og i særdeleshed bymidten, hvor der som oftest er ofret store summer på ny belægning og inventar m.v. En parkeringsstrategi skal rumme visioner og mål, som der politisk kan skaffes flertal for. I Fredericia er vi så heldige stillet, at der på tværs af partitilhørsforhold i udvalget, er bred enighed om de fælles visioner og mål for vores strategi for parkering. Uden dette fælles udgangspunkt bliver det svært at gennemføre planen.

En parkeringsstrategi handler ikke kun om, hvordan bilister sikres bedst mulige P- forhold. Derfor valgte vi at kombinere strategien med flere trafikelementer, så den samlede plan er benævnt Parkering og trafik i Midtbyen. Visioner, mål og strategier Hvorfor er det nødvendigt med visioner, mål og strategier? Kan vi ikke bare sætte tingene i gang, på et eller andet tidspunkt bliver det jo nok til noget. Nej, det er ikke godt nok! Det er efter min mening meget vigtigt, at vi politikere tænker fremadrettet og har visioner for vores by og de tilbud, vi ønsker at give borgerne. Det kan for nogle synes tungt og kompliceret, også når man tænker på, hvor forskellige partiernes udgangspunkter er, men min erfaring er nu, at når det gælder udvikling af byens forretningsliv og af byens levede liv, så er der ingen vej udenom. Men også her gik det fint igennem udvalg og byråd, så vi i januar 2005 kunne vedtage visioner, mål og strategier for parkering i midtbyen. Visionerne blev: • Fredericia skal fremstå som en smuk by,

der forener historiens vingesus med fremtidens dynamik, og som gør borgerne stolte af deres by og kommune • Fredericia skal have en velfungerende og bæredygtig trafik, som afspejler befolkningens og virksomhedernes behov for mobilitet, fremkommelighed, sikkerhed og et godt miljø. Med baggrund i visionerne opstilledes følgende mål for parkering og trafik i midtbyen: • P-plads problematikken løses som en integreret del af byens hele, idet den aktuelle efterspørgsel skal opfyldes med attraktive beliggende parkeringspladser • Biltrafikken skal have god tilgængelighed til midtbyen og skal især søges afviklet på de egentlige trafikveje, herunder en cityparkeringssøgering • Cykeltrafikken skal have større fremkommelighed og sikkerhed på stier og veje, som skal føre så direkte til målene som muligt • Den kollektive trafik er udviklet og velfungerende.

skal lade tiden arbejde for os og se, om ikke der hen over tid sker en bevægelse i forståelsen af den fælles effekt, der kan komme ved et fælles koncept for parkering i bymidten. Det må tiden vise. Et par enkelte knaster udestår endnu. Det drejer sig om opstilling af dynamisk vejvisning for trafikanterne og etablering af betalt parkering i Fredericia. Vi måtte i lighed med de øvrige kommuner i budgetåret 2008 holde kraftigt igen på økonomien. Det betød, at projektet for den dynamiske vejskiltning blev taget af budgettet. For den kommende budgetlægnings periode 2010 2013, forsøger vi at afsætte midlerne til at gennemføre projektet. Med færdiggørelsen af Domus Axel vil

det samlede antal kommunale offentlig tilgængelige parkerings-pladser overstige 2.000 pladser, hvilket efter mit skøn er ganske betragtelig, byens størrelse taget i betragtning. Jeg tror, at tidligere tiders utilfredshed med parkeringsforholdene i byen vil falde til ro. Set i bakspejlet synes jeg vi har nået gode resultater på relativ kort tid, også selv om vi mangler et par delprojekter. Når det har kunnet realiseres så hurtigt, skyldes det efter min overbevisning, at den politiske opbakning helt klart har været til stede, og at visioner, mål og strategier har været drivkraften i processen frem mod resultaterne. <

Styr på Julebelysningen?

Strategierne blev følgende: • Sikring af fremkommelighed på vejnettet og kapacitet i krydsene i city • Vejvisning og dynamisk skiltning for trafikanterne • Lokalisering og tidsrestriktioner skal indrettes, så parkeringsbehovet dækkes • Offentlig / privat samarbejde om vilkår for benyttelsen af offentlige og private parkeringspladser i city • Forbedringer af cyklisternes sikkerhed, tilgængelighed og fremkommelighed i city. Projekterne i forslaget til plan for Parkering og trafik i Midtbyen er samlet i handlingsplanen, hvortil de samlede udgifter til realisering af planen i 2005-penge, udgør ca. 36 mio. kroner, og hvoraf de 14 mio. kroner er afsat til det nye P-hus, Domus Axel. I forhold til de strategiske mål er der etableret et signalanlæg i krydset Købmagergade / Prinsensgade, og i Oldenborggade er der anlagt ny cykelsti, vi har gennemført en række tællinger for parkeringspladserne, der giver os et grundlag for at fastsætte bl.a. restriktioner for tid og sted, og endelig er gågaderne gjort tilgængelige for cyklister ved, at der er tilladt cyklistkørsel. Derimod har vi haft knap så gode resultater med at etablere et offentligt / privat samarbejde om fælles vilkår for benyttelse af parkeringspladser, hvad enten det er offentlige eller private. Vi måtte konstatere, at der fra de forretningsdrivendes side ikke var nogen særlig interesse i at indgå i et partnerskab for parkering i bymidten. Jeg tror, at vi

Danintra´s specialudviklede ”juleindsatse” for gade- og julebelysning indeholder et kombirelæ 6/0.03A samt et sikringselement i 3 forskellige udgaver. Indsatsen er udført i polykarbonat med 2-delt dæksel med klar inspektionsdel. Masteindsatsene er testede til IP 44 og er selvfølgelig alle klasse II - godkendte. Vær i god tid! Bestil allerede nu masteindsatsene til gade- og julebelysningen, og få en sikker og godkendt løsning!! m/kombirelæ 6/0.03A Neozed sikring

m/kombirelæ 6/0.03 A 6A rørsikring.

m/kombirelæ 6/0.03 A 6A automatsikring.

EL nr. 53.10.727.325

EL nr. 53.10.727.330

EL nr. 53.10.727.322

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33 www.danintra.dk · info@danintra.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

59

KLIMA OG TRANSPORT

Klimatilpasning

– en tværfaglig udfordring Det er i høj grad kommunernes opgave at håndtere klimaforandringerne i Danmark. Inden for Vejsektoren og forsyningsområdet er det primære problem større nedbørsmængder, stigende grundvandsstand og stigning i vandstanden i havet. Allerede i dag mærker vi i Fredericia Kommune, at der er konkrete problemer med oversvømmelser af veje og boligområder, og problemerne må forventes at blive større. Det vil ofte være for dyrt først at forholde sig til klimaproblematikken i projekteringsfasen af et anlægsprojekt. Det kan endda være for sent i forhold til, om problemet overhovedet kan løses med den placering, der er valgt. Det er derfor nødvendigt, at vi på tværs af vore fagområder i forvaltningen forholder os til denne problematik allerede i den tidlige planlægning.

Af Civilingeniør Marianne Jensen, Fredericia Kommune, Vej og Park Temi@fredericiakom.dk

Figur 1. Fredericia Ligger lavt og kystnært.

60 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Klimaindsats i Fredericia Fredericia Kommune har siden 2008 haft sin egen klimakoordinator inden for det tekniske område, som er koordinator for Fredericia Kommunes klimagruppe. Klimagruppen arbejder primært med at nedsætte mængden af CO2. Helt konkret har Fredericia et mål om, at der inden 2015 sker en reduktion i CO2 udslippet med 25% i for-

hold til udslippet i 2006. Der er siden 2009 ligeledes ansat en klima og bæredygtighedskonsulent inden for erhvervsområdet i Fredericia Kommune, så der er stor fokus på klimaet. Det er imidlertid ikke tilstrækkeligt at reducere CO2 udslippet. Udviklingen kan ikke vendes på den korte bane. Allerede nu kan vi mærke forandringer i form af større

Figur 2. Regnvandsbassin i boligudstykning i Fredericia Kommune tilfører rekreativ værdi til området. og kraftigere regnskyl, stigende grundvandsstand og havstigninger. Ifølge FN’s klimapanel vil havvandsspejlet stige mellem 9 og 88 cm i perioden 1990 til 2100. Fredericia ligger lavt og kystnært og er derfor sårbar over for vandstandsstigninger i de omgivende havområder. En stigning på 50 cm vil berøre flere kyststrækninger i Fredericia Kommune. Fredericia Kommune har i sin Natur og Miljøpolitik for årene 2008 - 2012 sat som vision, at en klimastrategi skal sikre, at de gener, som borgerne vil opleve som følge af klimaændringer, reduceres. Dette arbejde er en opgave, der skal løses i fællesskab på tværs af faggrænser. Kommunal workshop om klimatilpasning Som en opstart på det fælles arbejde med klimatilpasning blev der i februar 2009 afholdt en workshop i Fredericia Kommune med repræsentanter fra de forskellige afdelinger: Plan, Natur og Miljø, Beredskab, Drift og Forsyning, Renseanlæg samt Vej og Park. Orbicon arrangerede workshoppen og kom med indlæg og indspark til diskussioner. Diskussionerne foregik som gruppearbejde i grupper sammensat på tværs af afdelingerne. Formålet med workshoppen var at finde fælles forståelse for klimatilpasningsproblematikken. For at konkretisere klimatilpasningspro-

blematikken blev der arbejdet med nogle konkrete opgaver med udgangspunkt i vores daglige arbejde. Det gav nogle gode diskussioner og en fælles følelse af, at den eneste rigtige vej frem er samarbejde på tværs af afdelingerne. Den første opgave tog udgangspunkt i den enkeltes eget arbejdsområde. Vi skulle forholde os til, hvordan vores arbejde vil blive påvirket af klimaændringer, og vi skulle vurdere udfordringerne og prioritere disse. Dette gav en god snak omkring risici og kortlægning af risikoområder samt ikke mindst økonomi. Vi forventer dyrere driftsomkostninger og dyrere anlægsinvesteringer. Ligeledes vil vi møde større krav fra eksempelvis borgere og forsikringsselskaber. Specielt inden for nyudstykninger af såvel boligområder som erhvervsområder mærker vi allerede i dag, at regnvandsbassinerne optager mere plads i områderne end tidligere. I figur 2 ses et af Fredericia Kommunes regnvandsbassiner, som er udformet som sø, og som tilfører området rekreative værdier. I fremtidige udstykninger skal der muligvis indtænkes endnu større arealer til forsinkelse af overfladevand. Der vil være behov for formidling omkring konsekvensen af klimaændringerne over for borgerne og måske endda behov for at stille større krav til grundejere omkring forsinkelse af overfladevandet og nedsivning på egen grund. Den anden gruppeopgave blev igangsat

ved, at der blev fremlagt et kort, som viste et af de områder, der i den nye kommuneplan er udpeget til erhvervsudvikling. Dette var en meget konkret opgave, som var god at diskutere ud fra. Kortudsnittet, som bygger på kommunens højdemodel, ses på figur 3, hvor det udpegede område er skraveret. De mørkeblå områder er, hvor terrænet er lavest. Her vil der kunne være risiko for oversvømmelser i tilfælde af kraftig regn. Pointer fra workshoppen Gruppearbejdet på workshoppen resulterede i nogle gode diskussioner på tværs af faggrænserne, og en række vigtige behov og pointer opstod: • Der vil være behov for risikokort allerede i forbindelse med udpegning af områder i den tidlige planlægningsfase. Kortene skal hjælpe os med overordnet at kunne se, om der er lavtliggende områder med deraf følgende risiko for våde områder. Disse forhold skal kunne sammenholdes med kommunens øvrige kort omkring eksempelvis: Vandskel, jordbundsforhold og vandindvindingsinteresser • Indretning af området skal gennemtænkes allerede i planlægningsfasen i forhold til risiko for oversvømmelse. Det er ikke nok, at der er gode forbindelser til vejnet, skole og offentlig transport. Veje og boliger skal også placeres ud fra at minimere TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

61

Figur 3. Område udpeget til erhverv. Blå områder angiver, hvor der kan være risiko for oversvømmelser. risikoen for oversvømmelse Det må også påregnes, at arealerne skal være større end, hvad vi tidligere har været vandt til. Store våde områder og større regnvandsbassiner optager plads. Men de potentielle våde områder kan muligvis anvendes rekreativt • Når planafdelingen udpeger områder til såvel by- som erhvervsudvikling, er det vigtigt, at der allerede i den tidlige planlægningsfase ses på, hvorledes overfladevandet kan håndteres. Der skal allerede i lokalplanen for området fastsættes krav omkring dette. Skal overfladevand håndteres lokalt, skal det tilbageholdes og forsinkes, eller er der mulighed for nedsivning? • Der er behov for at indtænke kreative løsninger i projekterne • Vand skal ikke kun ses som et problem, der skal løses, men også som en ressource, som skal udnyttes. Når vandet tilbagehol-

62 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

des, så det er synligt, opstår der gode muligheder for at skabe rekreative og smukke områder. Det fremtidige arbejde i Klimatilpasningsgruppen Fredericia Kommunes teknik og miljøområde har stor erfaring med at arbejde tværfagligt i forbindelse med løsning af opgaver og udførelse af projekter. Vi har for eksempel en byggemodningsgruppe, en lokalplangruppe og en miljøvurderingsgruppe. Vi arbejder mod at sikre en tæt kontakt afdelingerne imellem, så alle bliver hørt og kan komme med input og sparring allerede på et tidligt tidspunkt i projektet. Allerede på workshopdagen besluttede vi i Fredericia Kommune, at vi ville nedsætte en Klimatilpasningsgruppe på tværs af fagområderne. Klimatilpasningsgruppen er nu stiftet, vi har inden sommerferien holdt vores før-

ste indledende møde med repræsentanter fra følgende afdelinger: Miljø og Natur, Drift og Forsyning, Plan og Byg samt Vej og Park. Næste skridt er, at der i efteråret 2009 skal skrives et kommissorium, der fastlægger nogle mere konkrete rammer for gruppen: Hvor finder vi viden, kan vi lære noget af andre kommuner eller nogle af vore nabolande, hvordan skal vi organiseres, hvilken strategi skal vi lægge, og hvordan sørger vi for at konkretisere arbejdet. <

FRA DEN STORE VERDEN

Regionale virkninger af infrastrukturinvesteringer Tanken om, at infrastrukturinvesteringer giver regional vækst og økonomisk vækst, har længe været central i trafikpolitikken. Mange analyser viser en sammenhæng mellem transportinfrastruktur og økonomisk vækst, men årsagssammenhængene er uklare, og de mekanismer, som ligger til grund for at forståelsen af sammenhængene, er ikke tilstrækkelig dokumenteret. Endvidere synes infrastrukturprojekter at skabe værdi ud over den værdi, som fremkommer i traditionelle samfundsøkonomiske analyser. Derfor er der behov for en bredere forskningsmæssig indsats, baseret på flere metoder, som efterprøver de reelle virkninger af infrastruktur investeringer, mener Norges forskningsråd. Rådet har derfor bedt Transportøkonomisk institutt (TØI) i Norge om at gennemføre et litteraturstudie af de teoretiske og empiriske undersøgelser, der omhandler sammenhængen mellem transportinfrastrukturinvesteringer og regional udvikling. Første del af TØI’s rapport gennemgår derfor forskellige teoretiske perspektiver af virknin-

ger af investeringer i infrastruktur og betingelserne for at investeringerne genererer vækst. Teorierne tager hovedsagelig udgangspunkt i rejsetid og transportomkostninger, som igen bl.a. antages at påvirke faktorer som markedstilgang, virksomhedslokalisering, arealanvendelse, lager- og leverancestruktur samt ændringer i bosætningsmønster, arbejdsmarked, service og fritid. Argumenterne for at infrastrukturinvesteringer kan skabe vækst ses ikke at være entydige, og rapporten nævner da også argumenter for det modsatte.

I rapporten konkluderes det, at der er behov for en bred forskningsmæssig indsat på området. Blandt andet er der behov for at opbygge en database med casestudier, som kan give grundlag for generalisering og bedre forståelse for mekanismer og årsagssammenhænge.

I rapportens anden del gennemgås udvalgte norske og udenlandske empiriske analyser af sammenhængen mellem investeringer i infrastruktur og forskellige indikatorer på regional udvikling. De norske studier fokuserer på mekanismer og virkninger som stordriftsfordele, arbejdsmarked, regional handel, markedskontakt og regional integration. De udenlandske studier omhandler forskellige typer infrastrukturinvesteringer i Storbritannien, USA, Sverige og Spanien. Studierne varierer både i forhold til analyseniveau, metode og fokusområder, og selv om de ikke er direkte sammenlignelige, giver de et indblik i hvilke typer af studier, som er gennemført, samt hvilke konklusioner de giver grundlag for at trække.

Forfattere: Anne Gjerdåker og Jon Inge Lian

Titel: ”Regionale virkninger av infrastrukturinvesteringer - en litteraturstudie: TØI rapport nr. 989/2008”, Transportøkonmisk institutt, 2008.(35 sider). ISBN 978-82-480-0917-7

Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, oktober 2008 Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, forskning, regional fordeling, infrastrukturinvesteringer, transportomkostninger, tilgængelighed, lokalisering

Annoncér - ktoren e s j e v f a t e og bliv s TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer, som kan ses på www.trafikogveje.dk TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for: • Transport- og Energiministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab Annoncer: Inge Rasmussen, 98 63 11 33 • gd@gdgruppen.dk

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

STØRRELSE 1/6 side 1/3 side 1/2 side 1/1 side 1/1 side til kant

HØJFORMAT TVÆRFORMAT 59 x 127 mm 122 x 63 mm 121 x 127 mm 185 x 84 mm 122 x 190 mm 185 x 127 mm 185 x 268 mm 213 x 303 mm

PRIS 1.800,00 2.700,00 4.000,00 7.000,00 7.700,00

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms

MÆNGDERABAT - gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling. 3 annoncer........................................................................................ 5% 5 annoncer...................................................................................... 10% 11 annoncer...................................................................................... 15%

TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

63

PARKERING

Parkeringsstrategi og byrumsforbedringer

i København

Der er i disse år stigende fokus på parkeringsproblemerne i de danske byer – og ikke mindst i København. Problemets kerne er, at der er en voldsom stigning i efterspørgslen efter centralt beliggende byarealer. Det er ikke kun til parkering, der efterspørges mere areal – det er også til andre formål som rekreation og ophold, cykelstier, fortove, pladsdannelser, busbaner etc.

Af Poul Sulkjær, Københavns kommune pousul@tmf.kk.dk

Vanskelighederne ved at imødekomme behovene øges desuden ved, at brugerne er meget uvillige til at betale for prisen for at etablere P-pladser i P-anlæg i stedet for på gadeareal. Prisforskellen er da også markant. Hvor en gadeplads normalt kan etableres for 5.000 kr. så koster en P-plads i et P-anlæg i København typisk over 500.000 kr. Det betyder, at det er meget dyrt at øge udbuddet af parkeringspladser – og at en øget efter-

spørgsel kun bidrager lidt til at øge udbuddet. Almene hensyn og samfundets behov for at undgå acceptable miljøforhold gør det nødvendigt at foretage en meget betydelig regulering af den måde byens arealer anvendes på. Heri er der ikke noget nyt. Allerede under industrialiseringen i 1800 tallet blev det klart, at der måtte sættes loft over udnyttelsesgraderne, hvis man skulle undgå den værste slum – og det er den type regulering der i en nutidig udgave bl.a. sker i kommune- og lokalplanlægningen – og i parkeringsstrategien.

Figur 1. Udvikling i underskuddet af P-pladser i de indre brokvarterer i København. Det er antaget, at der i 2005 parkeres ulovligt i et omfang, svarende til halvdelen af underskuddet. De seneste tællinger tyder på, at den ulovlige parkering faktisk er mindre.

64 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

Den markedsmæssige løsning er ikke politisk acceptabel I planlægning af parkering giver knapheden på plads sig udtryk i følgende konflikter i de centrale byområder: • Beboerne anskaffer sig stadig flere biler, som de sjældent har mulighed for at parkere på egen grund – og sjældent er villige til at betale en P-plads i et privat P-anlæg for • De, der arbejder i de centrale byområder – populært kaldet pendlerne, anskaffer sig også flere biler, som de bl.a. ønsker at benytte til og fra arbejde. For at kunne tiltrække kvalificerede medarbejdere ønsker virksomhederne i de centrale bydele, at der er gode og billige parkeringsforhold for pendlerne, men hverken virksomhederne eller pendlerne selv er villige til at betale kostprisen for etablering af nye Ppladser i P-anlæg. I de centrale byområder er der også mange besøgende – herunder kunder til butikkerne og vare- og servicetrafik. De besøgende ønsker også at kunne parkere tæt på bestemmelsesstedet, men selvom mange besøgende er villige til at betale prisen for at parkere, så må de ofte konstatere at p-pladserne er optaget af beboernes biler eller af pendlernes biler. Tilhængere af en markedsøkonomisk regulering vil med en vis ret kunne sige, at det altid vil være muligt at imødekomme efterspørgslen efter parkering til alle formål. Det kunne f.eks. gøres ved at hæve prisen for de forskellige typer parkering således, at der altid er ledige pladser i de forskellige dele af byen. Alternativt kunne man intensivere parkeringskontrollen så meget, at ulovligt

parkerende altid ville få en P-bøde. Begge disse to løsninger ville givetvis øge både betalingsvilligheden i forhold til parkering – og ville også på lang sigt øget udbuddet af Ppladser på et forretningsmæssigt grundlag. Der har imidlertid indtil nu ikke været politisk interesse for at løse parkeringsproblemet alene ved hjælp af markedsmekanismen og de dermed følgende kraftige stigninger i prisen for at parkere. Prioritering i den kommunale planlægning I den offentlige planlægning af parkering må derfor indgå en prioritering af, hvilke parkeringsbehov der skal tilgodeses. Med vedtagelsen af P-strategi 2005 er der fastlagt følgende prioritering I København:

▴Figur 2. Foreløbige studier over etablering af skråparkering på Fiskedamskvarteret på Østerbro i København. Bemærk ensretningerne.

Figur 3. Et afskrækkende eksempel på skråparkering i de københavnske brokvarterer.

4. Illustration af det fremtidige byrum omkring det fuldautomati▴ Figur ske P-anlæg i Leifsgade på Islands Brygge.

• Højst prioritet har fremkommeligheden for redningskøretøjer, servicetrafik og kollektiv trafik mv. Dvs. at hensynet til alle former for parkering viger til fordel for den helt nødvendige forsyningstrafik. Denne prioritering betyder bl.a., at beboerne i Københavns Middelalderby ikke kan parkere i Middelalderbyen på deres beboerlicens i dagtimerne. Hvis beboerne i Middelalderbyen parkere nær deres bolig i dagtimerne, må de betale den almindelige timetakst lige som alle andre. • Næsthøjest prioritet har beboerparkeringen. Målet er her, at borgere i København skal have mulighed for at anskaffe flere biler i takt med velstandsstigningen ligesom borgere i resten af landet har det. Det viser sig bl.a. ved, at der i København udstedes beboerlicenser, som giver adgang til gratis parkering i et nærområde omkring boligen. • Tredjehøjst prioritet har hensynet til kunder og andre besøgende. For denne type trafik tilstræbes en markedsmæssig regulering, hvor prisen i områder med betalingsparkering sættes så høj, at det er muligt at finde en ledig P-plads efter en kort søgetid. Det viser sig bl.a. ved at prisen i dagtimerne i den inderste parkeringszone – rød

zone – nu er så høj som 27 kr. i timen. • Lavest prioritet har pendlerparkeringen. Målet er, at flest mulig pendlere bevæger sig til fods, cykler eller bruger kollektiv transport. I overensstemmelse hermed har København givet forbedring af forholdene for cyklister høj prioritet og har desuden påbegyndt udbygningen af Metro med en 4. etape – Metrocityringen. Desuden anvendes betalingsparkeringen som et effektivt middel til at begrænse pendlertrafikken i bil. Biltrafikken til og fra Indre By er således faldet med 6% siden betalingsparkeringen blev udvidet i 2006. Bedre byrum er blevet nedprioriteret i forhold til parkering I P-strategi 2005 indgik, at der i de indre brokvarterer skulle bygges 4.000 fortrinsvis

underjordiske P-pladser og nedlægges 1.000 gadepladser som led i en forbedring af byrum og trafikmiljøet i en række af byens tættest bebyggede boligområder. Der var afsat 1,2 mia. kr. (2005 p/l) til dette formål i perioden 2005-2014. Efterfølgende har det vist sig, at anlægsudgifterne pr. P-plads for de første 840 Ppladser i underjordiske P-anlæg blev ca. 70% højere end forudsat. Det er derfor politisk indtil videre udskudt at forbedre forholdene for beboerparkering ved kommunale investeringer i underjordiske P-anlæg. Samtidig er det besluttet at opgive nedlæggelse af de 1.000 gadepladser for at forbedre byrum og trafikmiljø. Det kan således konstateres, at prisen for underjordiske P-anlæg nu ikke bare overstiger beboernes egen betalingsvillighed, men også den politiske betalingsvillighed. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

65

Det er tværtimod besluttet at øge skråparkeringen i gaderne for at fremskaffe flere P-pladser i takt med den forventede stigning i beboernes bilejerskab. Frem til 2014 planlægges antallet af gadepladser således øget med 740 pladser. Placeringen af disse flere pladser skal primært ske ud fra behovet for mere beboerparkering, og ikke ud fra hvor det er billigt at anlægge pladserne. Ved øgningen af gadeparkeringen tages der i videst muligt omfang arkitektoniske og trafiksikkerhedsmæssige hensyn. Den øgede satsning skråparkering betyder, at det fortsat er realistisk at skaffe en nettotilvækst på 3.000 P-pladser inden udgangen af 2014, så den oprindelige målsætning fra P-strategi 2005 kan opfyldes mht. parkeringsforsyningen. Som det ses af figur 1, betyder det en markant forbedring af beboernes parkeringsforhold. Underskuddet af P-pladser halveres fra 2005 til 2014. Den store udfordring ved denne ændring af P-strategien bliver at finde plads til skråparkeringen på de steder, der er et konstateret behov for flere P-pladser til beboerparkering. Anlæg af skråparkeringspladser i områder med ledige P-pladser i nattetimerne tjener ikke noget formål.

Forbedring af byrum vil primært ske ved at afsætte plads til træer og anden beplantning i forbindelse med etablering af skråparkering. Derudover vil anlæg af fremskudte gadehjørner være et vigtigt middel. De fremskudte gadehjørner øger dels antallet af P-pladser, fordi det så bliver lovligt at parkere indtil 5 meter fra et gadehjørne mod den 10 meters grænse, der ellers gælder. Derudover kan de fremskudte gadehjørner tjene som små grønne oaser, hvor der bl.a. kan være udeservering og bænke. Et foreløbigt studie af Fiskedamskvarteret på Østerbro viser, at antallet af P-pladser på gaderne kan øges fra ca. 225 til ca. 275, altså med ca. 50 pladser, hvis der anlægges det maksimale antal skråparkeringspladser. Det svarer til en forøgelse på ca. 25%. Prisen herfor er ensretning af gaderne og en indskrænkning af fortovsbredden – det vil derfor blive meget nødvendigt at overveje helt ned i detaljen, om løsningerne er acceptable med hensyn til trafiksikkerhed og fodgængernes fremkommelighed – herunder om hensynet til bevægelseshandikappede er tilstrækkelig tilgodeset. Derudover er det væsentligt, at gaderne kommer til at fremtræde velordnede og visuelt acceptable.

Der findes desværre allerede i dag afskrækkende eksempler på skråparkering, som ikke i tilstrækkelig grad tilgodeser disse hensyn. Byrumsforbedringerne centrer sig derudover omkring de 3 fuldautomatiske Panlæg. Hovedtanken her er, at P-anlæggets overflade og de omkringliggende gader og fortove indrettes til lokale udendørs samlingssteder for områdets beboere og andre brugere. Som et eksempel vises byrumsforbedringerne, som de kommer til at se ud ved det fuldautomatiske P-anlæg i Leifsgade på Islands Brygge. Byrumsforbedringer i Leifsgade Pladsen ved Leifsgade skal være et åndehul for kvarteret – et sted for dem som færdes lokalt og der skal være plads til alle. Den rumlige struktur tager hensyn til den overordnede karrestruktur og de markante gaderum, der rækker ned til Islands Brygge. Derfor er pladsen inddelt i zoner understøttet af træplantninger, som giver den store plads en markant grøn karakter. <

Figur 5. Den fremtidige pladsdannelse omkring det fuldautomatiske P-anlæg i Leifsgade på Islands Brygge i København. Bemærk hvordan de omkringliggende gader inddrages i pladsen.

66 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

KLIMA OG TRANSPORT

Anlægsinvesteringer til klimasikring

Når jeg efter et kraftigt regnskyl kører hjem fra København ad Lyngbyvej, ved jeg, at jeg ikke skal køre i yderbanen på stykket forbi Gentofte Sø. Der giver kraftigt regnskyl nemlig altid en stor vandsamling på kørebanen med deraf følgende risiko for akvaplaning. Hvis ikke der bliver gjort noget for at forbedre afvandingsforholdene det pågældende sted, kan trafikanterne med udsigten til hyppigere og mere intense regnskyl se frem til, at problemet på grund af klimaændringerne vil være stigende – her som på andre veje. Strategien var baseret på de i figur 1 viste klimascenarier. Scenarierne har vejrangivelser for perioden 2006 - 2035 og for perioden 2071

Af Branchedirektør Niels Nielsen, Dansk Byggeri nie@danskbyggeri.dk

Der er sagt og skrevet meget om klimaændringer, men der er efterhånden ikke den store uenighed om, at klimaændringer bliver en mærkbar realitet i Danmark inden for en overskuelig fremtid. Vi kan allerede nu se de første tegn på klimaændringerne. Der er naturligvis fortsat forskellige opfattelser af, hvor hurtigt klimaændringerne indtræder og med hvilken styrke, men der kan være god grund til at se nærmere på, hvordan klimaændringerne påvirker såvel planlægningen af nye infrastrukturprojekter som vedligeholdelsen og beskyttelsen af hele den danske infrastruktur. I denne artikel vil jeg se på klimapåvirkningernes betydning for vej- og baneanlæg. Klimaændringer Der er fra politisk hold fokus på klimaændringerne og behovet for at tage højde for virkningerne af klimaændringerne. Regeringen udsendte således i marts 2008 ”Strategi for tilpasning til klimaændringer i Danmark”, hvis formål var at sikre, at klimaændringer fremover indtænkes / integreres i planlægning og udvikling på den mest hensigtsmæssige måde.

- 2100. Det kan umiddelbart synes som en relativt lang tidshorisont, men i relation til anlægsinvesteringer i fx infrastrukturprojekter med lange levetider er der behov for at planlægge langsigtet – det gælder også for vej- og baneanlæg. Det er derfor i relation til infrastrukturprojekter værd at bemærke, at strategien i • 2 af scenarierne arbejder med betydelige stigninger i vinternedbøren • alle 3 scenarier arbejder med betydelige stigninger i den maksimale døgnnedbør • det ene scenarium angiver en stigning i vandstanden ved Vestkysten på 0,45 1,05 m. Scenarierne forudsætter både generelle forandringer og forøgelse i hyppighed, intensitet og varighed af ekstreme vejrbegivenheder. Især er det bemærkelsesværdigt, at ekstreme regnskyl forventes at blive 20% kraftigere end dem, vi kender i dag. Det er, som det fremgår af figur 2, en fortsættelse af en udvikling, som vi allerede har set begyndelsen på. Scenarierne har også indbygget forudsætninger om ændringer i temperaturer og vindforhold, men i relation til vej- og baneanlæg, som jeg fokuserer på i denne artikel, er vandpåvirkningerne særligt betydningsfulde. Vandpåvirkningerne stammer fra følgende kilder: Nedbør Der kan forventes mere nedbør i vinterperioden og en betydeligt større hyppighed og intensitet af ekstreme regnskyl. TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

67

Grundvand De klimamodeller der arbejdes med viser, at der ikke blot kommer en forøgelse af nedbøren på årsbasis men også en temperaturstigning, som forøger afdampningen. I forhold til grundvandsdannelsen er der således tale om to modsatrettede påvirkninger, men det

skønnes, at nettoresultatet bliver en øget grundvandsdannelse.

det maksimale havniveau at blive øget med 0,45 – 1,05 m på Vestkysten.

Havvand Den generelle havniveaustigning forventes at blive på 0,15 - 0,75 m. I forbindelse med ekstreme stormflodssituationer forventes

Anlægsinvesteringer For veje og baneanlæg er der flere muligheder for at undgå de skadelige virkninger af klimaændringerne fra en øget vandbelastning. Den mest oplagte mulighed ved nyanlæg er naturligvis at planlægge sig ud af problemet, fx ved at fastlægge linjeføringen så vejen eller banen slet ikke eller kun i ringe omfang bliver påvirket af klimaændringerne, men det er naturligvis ikke altid muligt. Derfor skal virkningerne af klimaændringerne tænkes ind såvel ved planlægningen af nye veje og jernbaner som ved planlægningen af driften og vedligeholdelsen af eksisterende anlæg. Vej- og baneanlæg har forholdsvis lange levetider, og der vil derfor være en vis usikkerhed om, hvor kraftigt anlæggene bliver påvirket af klimaændringerne i anlæggenes levetid. Derfor bør der planlægges med en vis fleksibilitet således, at de anlægsinvesteringer, der foretages for at beskytte vej- og baneanlæg mod følgerne af klimaændringerne, kan suppleres og udbygges, hvis klimaændringerne overstiger det forventede, eller reduceres hvis ændringerne bliver mindre. Den tilgængelige viden om klimaændringerne udvikles og forbedres løbende, og på

Figur 2. Årsnedbør i perioden 19874 - 2008. Kilde: DMI.

Klimascenarier valgt i regeringens ”Strategi for tilpasning til klimaændringer i Danmark”, marts 2008. Som et fælles udgangspunkt for en dansk klimatilpasningsstrategi er anvendt to internationale IPCC klimascenarier, A2 (middelhøjt) og B2 (middellavt) samt et scenarium baseret på EU’s målsætning om, at den globale menneskeskabte opvarmning ikke overstiger 2 grader i forhold til førindustriel tid (EU2C). Valget af de tre scenarier er i overensstemmelse med anbefalinger fra IPCC om at benytte to eller flere forskellige scenarier for at belyse spændvidden af mulige klimaudviklinger. Scenarium Årstal Land Årsmiddeltemperatur Vintertemperatur Sommertemperatur Årsnedbør Vinternedbør Sommernedbør Maksimum døgnnedbør Hav Middelvind Max. vandstand ved Vestkysten Såvel hav som land Max stormstyrke

20062035 +0,6 °C +0,6 °C +0,5 °C +2% +8% -3% +4% +1%   +2%

A2

20712100

20062035

+3,1 °C +3,1 °C +2,8 °C +9% +43% –15% +21%

+0,7 °C +0,7 °C +0,6 °C +2% +6% -2% +5%

+4% +0,45-1,05 m +10%

B2

+1%  

20712100

20062035

+2,2 °C +2,1 °C +2,0 °C +8% +18% –7% +20%

+0,7 °C +1,0 °C +0,7 °C 0% 0% -2% +11%

+2%  

0%

EU2C

+1,4 °C +2,0 °C +1,3 °C 0% +1% –3% +22%

+1%  

+1%

20712100

+1%  

+1%

+1%

Tabel 1 Beregnet dansk klimaændring udtrykt som ændring i forhold til perioden 1961-90 for de tre klimascenarier.1 (Kilde: DMI) 1

Usikkerheden på temperaturberegningerne er 1,5 °C for A2- og B2-scenarierne og 0,7 °C for EU2C.

Det betyder, at temperaturstigningerne i de tre scenarier med 90% sandsynlighed vil ligge mellem 0,7 °C og 4,6 °C i 2071-2100

Figur 1. Klimascenarier. De klimaændringer, som de tre scenarier kan give anledning til i Danmark på kort og langt sigt, er blevet kortlagt af DMI. Figuren viser, at vi kan forvente et varmere klima for alle tre scenarier. Siden 1873 er temperaturen i Danmark steget med ca. 1,5 °C, og nedbøren er øget med ca. 15%.

68 TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER

baggrund heraf vil klimaforudsĂŚtningerne successivt blive vurderet. Et eksempel pĂĽ en nyvurdering af havniveauĂŚndringer kan ses i Anne Mette K. Jørgensen, Gudfinna Adalgeirsdottir, Kristine S. Madsen og Torben Schmith i Danmarks Klimacenter rapport 09-07, Fremtidige havniveauĂŚndringer, Et resume af den aktuelle viden i forĂĽret 2009. De kommer til følgende konklusion: â&#x20AC;?En samlet vurdering af resultaterne fra IPCC og nye studier fører til, at DMI vurderer, at den udmelding om fremtidig vandstandsstigning for A2-scenariet ved Vestkysten, som er anført i den danske strategi for klimatilpasning, stadig er et rimeligt bud. PĂĽ det nuvĂŚrende videnskabelige grundlag kan DMI imidlertid ikke angive en øvre grĂŚnse for vandstandsstigninger langs de danske kyster frem til ĂĽr 2100, men anbefaler, at muligheden for højere stigninger end anført af IPCC og i tilpasningsstrategien indgĂĽr i risikovurderinger samt at der gennemføres studier af iskappernes dynamik og beregninger af fremtidige ĂŚndringer med koblede atmosfĂŚre-iskappe-oceanmodeller med fokus pĂĽ bĂĽde globale, regionale og lokale skalaer.â&#x20AC;? Citatet viser, at der sker en løbende vurdering af klimaforudsĂŚtningerne, som kan ĂŚndre planlĂŚgningsforudsĂŚtningerne, men ogsĂĽ at der er behov for prĂŚcise lokale vurderinger â&#x20AC;&#x201C; ikke bare vurderinger pĂĽ globalt niveau. Ser man konkret pĂĽ, hvordan man kan forebygge funktionsnedsĂŚttelser og skader pĂĽ vej- og baneanlĂŚg som følge af øget vandbelastning pĂĽ grund af klimaĂŚndringerne, er der flere muligheder. Nedbør Regn indebĂŚrer en stor risiko for vejtrafikken, hvis vandafledningen fra kørebanen ikke er sĂĽ effektiv, at akvaplaning undgĂĽs. IsĂŚr er de ekstreme regnskyl en udfordring for vejens vandafledningsevne. Det er ogsĂĽ vigtigt, at vandet kan ledes videre vĂŚk tilstrĂŚkkeligt hurtigt og effektivt sĂĽ oversvømmelser, der kan forhindre trafikafviklingen, undgĂĽs. Vand der ikke ledes tilstrĂŚkkeligt hurtigt og effektivt vĂŚk kan desuden nedsĂŚtte vejens og baneanlĂŚggets bĂŚreevne og levetid og forĂĽrsage skred i afgravningsskrĂĽninger. KlimaĂŚndringerne med den øgede nedbørsmĂŚngde i vinterhalvĂĽret og den øgede hyppighed og intensitet af ekstremregn stiller betydelige krav til afløbssystemernes kapacitet og effektivitet. Der vil derfor vĂŚre behov for udbygning og supplering af afløbssystemerne i og langs veje og jernbaner. Det drejer sig bĂĽde om de rørlagte afløbssystemer og om grøfter og kanaler. I forbindelse med krydsende vandløb

vil der vÌre behov for at sikre effektivt mod erosion, fordi vandløbene pü grund af de mange ekstremregn ofte vil skulle transportere betydeligt større vandmÌngder end normalt inden for kort tid. Grundvand VandmÌtning af vejens eller banens bÌrende lag pü grund af et stigende grundvandsspejl reducerer anlÌggets bÌreevne og forkorter dets levetid. Desuden kan vandmÌtning indebÌre en sikkerhedsrisiko, idet vandmÌtningen medfører forøget risiko for skred i afgravningsskrüninger. Drift af veje og baneanlÌg i omrüder med højt grundvandsspejl skal derfor omfatte løbende kontrol og vurdering af behov for grundvandssÌnkning omkring vej- og baneanlÌg fx ved etablering af nye drÌningsanlÌg eller udbygning og effektivisering af eksisterende drÌnanlÌg. Havvand Det stigende havniveau og de hyppigere forekomster af stormflod medfører en risiko for oversvømmelser og skader pü veje og jernbaner, hvis der ikke er en effektiv beskyttelse af anlÌggene fx i form af diger.

Budgettering af anlÌgsinvesteringer Usikkerheden pü offentlige budgetter for investeringer i nye trafikanlÌg og vedligeholdelsen af de eksisterende anlÌg vil stige pü grund af usikkerheden om udviklingen i klimaÌndringerne og deres betydning. Det er derfor ingen tvivl om, at de offentlige budgetter for udbygning og vedligeholdelse af trafikanlÌg fremover bør indeholde større budgetreserver, sü man sikrer de nødvendige midler til sikring af anlÌggenes vÌrdi og de nødvendige investeringer for opretholdelse af sikkerheden og anlÌggenes funktion. De offentlige budgetter bør endvidere ledsages af offentlige tilgÌngelige risikoanalyser med angivelse af konsekvenserne af, at klimaÌndringerne Ìndres i forhold til forudsÌtningerne. Det bliver spÌndende at se, om politikerne vil følge op pü regeringens klimastrategi med übenhed om risikoanalyserne, og midler til anlÌgsinvesteringer der kan opretholde sikkerhed og funktionalitet af vej- og baneanlÌg pü trods af klimaÌndringerne. <

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø

'2Â&#x2030;3!2-%2).' !,,%490%2 0ARKERING RABAT STIEROGVEJKANTER STORBÂ?REEVNE 4ILPARKERINGOGHELLEmADER VEJKANT BRAND SIKRINGSVEJEOGMODVIRKEJORDEROSION 3YSTEMETHÂ?GTESSAMMENOGERTILSĂ&#x152;VELGRÂ?S RAL STABILGRUS BYINVENTAR LTERRĂ&#x2020;NUDSTYR LVEJTILBEHĂ&#x2DC;R LLEGEPLADSREDSKABER

Firma: â&#x20AC;&#x153;G9 Udventar ApSâ&#x20AC;&#x153;

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 SEPTEMBER

69

2009 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

SEPTEMBER • L ette trafikanter • Klima og transport • Parkering

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

Januar 2010 • Samarbejde vedr. kommunevejene • Status på de statslige infrastrukturinvesteringer

Februar 2010 • Broer og tunneler • Veje og politik

Marts 2010 • Vejudstyr • Trafiksikkerhed

September: 8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. Byvandring: Sluseholmen og Ørestaden, København, Byplan, Vej og Trafik 8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. – 10. Vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU 21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com) 23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 29. Broen over Odense Kanal, Odense Rådhus, Fyn, Byplan, Vej og Trafik i samarbejde med Fyn-ske Planlæggere

Oktober: 6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 6. – 7. Generaleftersyn af bygværker, Scandic, Ringsted, VEJ-EU 7. – 8. Vejloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 7. – 8. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Scandic Roskilde, VEJ-EU 19. Glatførevarsling, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 20. Omorganisation och strategi: Var är den röda tråden?, Tusby i Finland, NORDSTRAT og NVF Strategisk planlægning (www.nvfnorden.org) 20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. Vinterman, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. Bilen og byen, Vejdirektoratet, København, Byplan, Vej og Trafik i samarbejde med Dansk Vejhistorisk Selskab 20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 21. Vinterman – videregående, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 21. – 22. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 26. Glatførevarsling, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. Teglgårdsparken – Byvandring, Fyn, Byplan, Vej og Trafik 27. – 28. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø

April 2010 • Vejbelægninger • Digital vejforvaltning

November: 2. – 3. Vejen som arbejdsplads, Trinity, Fredericia 3. – 4. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus C, Scandic, Roskilde, VEJ-EU 4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 4. – 5. Ekspropriation, Skanderborghus, VEJ-EU 5. Glatførevarsling – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø 16. – 17. Vejen som arbejdsplads, Kryb i ly, Fredericia 19. – 20. Nordisk trafiksikkerhedsseminar, Axelborg, København, NVF 24. BVT Julemøde, Ingeniørhuset, København, Byplan, Vej og Trafik 24. – 25. Brobelægninger – tilsyn, Severin, Middelfart, VEJ-EU 24. – 26. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Januar: 19. BVT-dag 2010 Ingeniørhuset, København, Byplan, Vej og Trafik 26. BVT-dag 2010: ”Hvor fører vejen hen? – vejingeniørens arbejde”, Ingeniørhuset København, Byplan, Vej og Trafik 27. – 28. Privatvejsloven, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion 

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction A/S

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

Bliv set når du arbejder på vejen

De originale lygtebroer har alle de egenskaber, der kendetegner den nyeste teknologi inden for lineær LED.

Mange nye modeller med LED r r r r r

6USPMJHTUŽSLWBSTMJOHTFGGFLU 3PCVTUEFTJHO .FHFUMBWUTUS‘NGPSCSVH /FNBUJOTUBMMFSF .BOHFCMJOLN‘OTUSF

Kontakt for rådgivning eller konsulentbesøg

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK VEJE TRAFIK& & VEJE • 2009 MAJ 72 DANSK VEJTIDSSKRIFT

a

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø


Trafik & Veje september 2009