Page 1

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 8-2018

Månedens temaer:

 Vejstøj  Transportplanlægning

Forsegling – et forsøg på 15 forskellige slidlag

10

The future of transportation 2020-2030 – and beyond

53

Augmented Reality er kommet til vejsektoren58


INDHOLD NO. 8 • 2018 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

TRANSPORTPLANLÆGNING

Mere sammenhæng i trafikplanlægningen

VEJSTØJ

4 10 13 23 32 38 40 45 51

Nyheder om støj fra verden derude! Forsegling – et forsøg på 15 forskellige slidlag Når støj skal formidles Lytteforsøg med impulsstøj fra dilatationsfuger Støjskærm ved Bramdrupdam Erfaringer med in situ-målemetoden af støjskærmes lydisolation Færre støjbelastede boliger i København – er det muligt? Nu kan vejstøjen måles og formidles i realtid Støj-Danmarkskortet 2017 – Det nye interaktive støjkort

53

Är vi på väg mot mer jämställdhet inom transportsektorn? Fremsyn 2050 – Trender innen samferdsel frem mot 2050 Sverige blir smartare med digital teknik Parkeringssøgende trafik i København Tredje del af EU’s mobilitetspakke er nu fremlagt MaaS og den konstant foranderlige mobilitet Bedre kollektiv trafik, sundhed og cykelinfrastruktur i Zagreb Udfordringer for fremtidens mobilitet – Mere af det samme eller nye muligheder The future of transportation 2020-2030 – and beyond

ØVRIGT

Information - Persondatapolitik

6 14 26 28 34 36 42 48

8 19 21 22 56 58

Hvor tåbeligt opfører vi os egentligt i trafikken? Nyt fra Vejreglerne Kommentar til CE-mærkning af byggevarer Fra de store verden Nyheder fra den vejjuridiske verden Augmented Reality er kommet til vejsektoren

Databeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger. Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggørelse og mod, at uvedkommende får adgang til dem. Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Støjskærm på rampe til Holbækmotorvejen ved Fløng.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 8 • 2018 - årgang 95 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Projektchef Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 860,- + moms pr. år Kr. 1.150,- udland, inkl. porto

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Programleder Anna Thormann, Gate 21

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk


MÅNEDENS SYNSPUNKT

Mere sammenhæng i trafikplanlægningen

Jens Mandrup. Formand for Trafikudvalget i Region Hovedstaden

Siden 1947 har der været langt mellem sammenhængende planer for transportnettet - der i dag er nærmest ikke-eksisterende. Fremkommeligheden på indfaldsvejene er for ringe, og en regulær parkeringskrig udspiller sig mellem kommunerne. I stedet skal vi tilstræbe sammenhængende planlægning, så pendlere kan parkere ved stationen og tage det kollektive ind til centrum eller benytte supercykelstier på tværs af regionen. Det kræver én demokratisk styret central myndighed med ansvar for trafiktiltag samt penge til langsigtede investeringer. Fingerplanen sikrede i midten af sidste århundrede en overordnet ramme for byudviklingen i Københavnsområdet og sørgede for, at de grønne områder omkring København ikke forsvandt, i takt med at byens indbyggere flyttede fra usle boligforhold på brokvartererne ud til forstæderne En ramme for den overordnede udbygning af transportnettet var en vigtig del af fingerplanen. Forstæderne blev bundet sammen med København i fingrene - både med god, kollektiv skinnebåren trafik og et højklasset vejnet. Selvom Region Hovedstadens borgere spilder ca. 17 mio. timer i trafikken hvert år (ikke medregnet forsinkelser i tog- og

bustrafikken), bliver der ikke for alvor gjort noget ved problemet bortset fra halvkvalte forsøg fra Region Hovedstadens side, såsom at lave et trafikcharter med nogle trafikinvesteringer, som alle (næsten) er enige om. Men alene i Region Hovedstaden er der 29 vejmyndigheder - 28 kommuner (fraregnet Bornholm) og Vejdirektoratet. Der er ingen realistisk verden, hvor så mange myndigheder kan enes om noget som helst. Tag en vej som Roskildevejen - en hovedindfaldsåre til Storkøbenhavn. Her skal 7 vejmyndigheder på mirakuløs vis mødes og blive enige om fælles tiltag, f.eks. ITSinvesteringer, der kunne skabe bedre fremkommelighed. Det sker simpelthen ikke, tværtimod. Det, vi ser, er, at flere og flere vælger motorvejene, hvor Vejdirektoratet står for fremkommeligheden. Et andet godt eksempel på manglende sammenhæng er den parkeringskrig, der udspiller sig mellem København og Frederiksberg kommuner. København har i årenes løb udvidet parkeringszoner for at mindske presset på vejene. Frederiksberg indførte parkeringsbegrænsninger som modsvar, da pendlerne var begyndt at parkere i bydelen. København fulgte efter med nye p-zoner bl.a. i Valby. Det er et spørgsmål om tid, før de nære omegnskommuner også begrænser parkeringen for at slippe for pendlerne. Det skader den trafikale sammenhæng, at den enkelte kommune kan sende aben videre. Et tredje eksempel er supercykelstierne. Udgangspunktet for supercykelstierne er helt rigtigt. Skab et højkvalitets

sammenhængende cykelstinet, der giver optimale forbindelser for pendlerne. Og Supercykelstierne virker. Men på kortet over Supercykelstier er der en sort plet på Amager. Tårnby Kommune vil ikke være med. En kommune stiller sig i vejen og kan derved blokere for forbedret fremkommelighed for alle Amagers borgere. Manglen på sammenhæng i den kollektive trafik er åbenlys. Det er indlysende, at 3 trafikselskaber er 2 for mange, og at sammenhængen ikke er der – selvom man har gjort et forsøg med DOT! Hvordan skaber vi så bedre sammenhæng. Transport for London, der har ansvaret for kollektiv trafik, cykelstier, dele af vejnettet m.m. er en oplagt inspirationskilde. Der er brug for en central myndighed, der både har ansvar for planlægningen og udførslen af trafiktiltag uanset, hvilken trafikform vi taler om. Samtidig skal der også være penge med, så det bliver muligt at lave langsigtede investeringer. Mange af de ting, vi ved, giver god mening såsom MaaS (Mobility as a Service), kræver sammenhæng og planlægning. Det kommer ikke med så mange forskellige aktører. Og så skal den centrale myndighed være demokratisk styret. Fokus skal være på borgernes behov og ønsker og på hele tiden at sikre, at trafikken fungerer - ikke at sikre overskud til aktionærer!

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 3


VEJSTØJ

Nyheder om støj fra verden derude! Mindre støjende dæk, slidlag og dilatationsfuger samt interaktive støjkort med muligheder for at beregne støjreduktion. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk

Sidst i maj dette år deltog jeg i konferencen Euronoise i Grækenland sammen med 700 andre støjfolk fra 44 lande [1]. Konferencens tema var ”reducer støjen for at forbedre livskvaliteten”. Blandt de 500 præsentationer var der mange, som omhandlede forskellige aspekter af vejtrafikstøj som for eksempel støjens sundhedsmæssige og miljømæssige konsekvenser, metoder til kortlægning samt virkemidler til at reducere støjen.

NordTyre projektet og dækstøj Mit bidrag til konferencen var denne gang en gennemgang af resultaterne fra projektet NordTyre, hvor vi testede støj fra flere dæktyper af nyere dato til både personbiler og lastbiler på typiske nordiske slidlag

[2]. Projektet blev omtalt i en artikel i Trafik og Veje juni 2018. Resultaterne viser bl.a., at når dæk anvendes på typiske nordiske slidlag som SMA 11, er støjen væsentlig anderledes, end når de testes på et ISO test-slidlag, der har en helt anderledes meget jævn og tæt overfladetekstur. Projektet konkluderer, at der derfor kunne være et behov for at supplere den støjmæssige test og typegodkendelse af nye dæk med målinger udført på et testslidlag med en grov overfladetekstur som SMA 11. Repræsentanter fra EU var tilstede, lyttede interesseret og gav senere udtryk for, at der burde ses nøjere på procedurerne for test af støj fra nye dæk.

Potentiale for mindre støjende dæk Et indlæg fra Schweitz omhandlede ligeledes støjmålinger af nye dæk til personbiler

Figur 1. Personbildæk klar til test i NordTyre projektet.

4  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

på forskellige slidlag [3]. På det grundlag var det blevet beregnet, at den generelle støj fra vejtrafikken vil stige med 1 dB i 2030, hvis der ikke gøres noget ved dækkene. Resultaterne viste, at støjniveauet primært afhænger af dækbredden, dækkets radius og gummiets hårdhed. Hver gang dækbredden forøges med 5 cm, stiger støjen alt andet lige med 1 dB. For en given størrelse dæk varierer støjen fra forskellige dæktyper og fabrikater inden for et interval på 5 dB. Der var gennemført nogle scenarie-beregninger, som viste, at der er et potentiale for at reducere støjen fra personbiler med omkring 3 dB, hvis der kun anvendes de mindst støjende dæk i hver dækklasse! På den baggrund foreslås det, at beslutningstagere arbejder på at fremme de mindst støjende dæk.

Støjreducerende slidlag i Schweitz I Schweitz skal vejejerne sikre, at støjen ikke overstiger givne støjgrænser både for nye veje, og i modsætning til mange andre lande skal støjgrænserne også overholdes for det eksisterende vejnet. Derfor er det almindeligt at anvende støjreducerende slidlag – både tynde slidlag og drænasfalt [4]. Desuden anvendes skærme samt hastighedsbegrænsninger til at reducere støjen. De seneste 10 år er der udlagt over 1000 nye strækninger med støjreducerende slidlag. Forskningen frembringer stadig bedre og mere holdbare slidlag. Under diskussionerne kom det frem, at der er et firma, som markedsfører støjreducerende slidlag og giver en garanti på støjniveauet efter 5 år. Det havde ført til situationer, hvor det af støjmæssige årsager havde været nødvendigt at udskifte et slidlag efter 5 år!


sempler findes allerede i dag på Vejdirektoratets hjemmeside [8].

Referencer: Figur 2. Støjende dilatationsfuger på en bro i Holland (foto TNO Holland).

Mindre støjende dilatationsfuger Hver gang et køretøj passerer en dilatationsfuge på en bro høres en ekstra impulsagtig støj, som ofte medfører klager fra borgere, da denne støj forekommer ”24/7”. Der er ingen tradition for at tage hensyn til dette ved de nuværende støjberegningsog analysemetoder. Delta i Danmark har nu udviklet en metode til at vurdere denne ekstra støjbelastning samt til at bedømme effekten af at anvende mindre støjende dilatationsfuger [5]. I Holland findes rigtig mange vejbroer over kanalerne med tilhørende støjproblemer fra dilatationsfugerne. Der er udviklet et nyt system til vurdering af støjen fra disse fuger [6]. Støjen måles ved selve fugen samt i et punkt 50 m fra fugen, hvor der er almindelig vejbelægning. Der er allerede foretaget målinger på 52 broer, og metoden har vist sig at være pålidelig. Der er opstillet et krav om, at forskellen mellem disse to måleresultater ikke må være over 5 dB. Dette system vil fra 2019 blive anvendt i forbindelse med udbud af dilatationsfuger. Det bliver således entreprenørens ansvar at vælge en dilatationsfuge, som ikke støjer for meget.

[1] Proceedings fra Euronoise konferencen 2018, se: www.euronoise2018.eu/ [2] Hans Bendtsen et. al. NordTyre – Test of EU tyre noise labelling system concerning noise emission from cars and trucks and influence on annoyance in the Nordic countries. Proceedings Euronoise 2018 [3] Erik Bühlmann og Emanuel Hammer. The noise reducing potential of ”silent tyres” on common road surfaces. Proceedings Euronoise 2018 [4] Simon Steiner et. al. Milestones in establishing low-noise asphalt as a widely used, effective and durable noise abatement measure in Switzerland. Proceedings Euronoise 2018 [5] Per Finne et. al. Prominence of impulses from road bridge expansion joints. Proceedings Euronoise 2018 [6] Michael Dittrich. Acoustic characteristics and noise control measures for steel road bridges. Proceedings Euronoise 2018 [7] Dorien Lolkema. END-mapping building block environmental noise information in the Netherlands. Proceedings Euronoise 2018 [8] Lytteeksempler på Vejdirektoratets hjemmeside. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/temaer/ stoej/Sider/Vejst%c3%b8j.aspx

VI BYGGER FREMTIDENS VEJE Få den rigtige løsning til dit projekt. Kontakt os på 4598 9898

colas.dk

Kvalitet og konkurrencedygtig pris

Støjreducerende asfalt

Interaktive støjkort I Holland arbejder det nationale hollandske sundheds- og miljøinstitut med at udvikle et interaktivt støjkort, som skal kunne anvendes af borgerne via internettet [7]. Kortet skal give information om det faktiske støjniveau ved boliger baseret på den seneste støjkortlægning. Desuden muliggør kortet, at man overslagsmæssigt kan beregne effekten af at anvende forskellige støjreducerende tiltag som skærme med forskellig højde (2 til 5 m), støjreducerende slidlag af forskellige typer og reduceret hastighed mv. Et sådant system kunne ligeledes i fremtiden udbygges med en facilitet, således at det også via internettet vil blive muligt at lytte til og personligt vurdere de forskellige støjniveauer og til effekten af støjreducerende tiltag. Sådanne lytte-ek-

Innovative og bæredygtige løsninger

Figur 3. Interaktivt støjkort, hvor borgerne overslagsmæssigt kan beregne effekten af en støjskærm eller anden form for støjbegrænsning. De enkelte boliger har en farve, som angiver deres støjniveau.

Udlægning, reparation og vedligehold

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 5


TRANSPORTPLANLÆGNING

Är vi på väg mot mer jämställdhet inom transportsektorn? Automatisering, digitalisering, delningsekonomi, växande städer och ökat klimatfokus är några av flera pågående omvärldsförändringar. Hur kan dessa förändringar påverka jämställdheten inom transportsektorn? Den frågan försökte den svenska myndigheten Trafikanalys besvara i en rapport som publicerades härom året. En övergripande slutsats är att ingen av de analyserade trenderna entydigt skulle göra det lättare eller svårare att nå jämställdhet inom transportsektorn. Möjligheten att uppnå jämställdhet kan snarare kopplas till hur jämställdhetsfrågorna kommer att hanteras inom ramarna för de pågående förändringarna.

Eva Lindborg. Trafikanalys, Sverige eva.lindborg@trafa.se

Utmanande av normer ger nya möjligheter Utvecklingen av autonoma fordon är ett hett ämne i transportpolitiken. Under 1900-talet förändrade bilen världen och autonoma bilar framställs ofta som nästa stora revolution inom transportområdet. Det finns symboliska kopplingar mellan bilar och maskulinitet. Problem som autonoma fordon föreställs kunna lösa är ofta könskodade och relaterade till maskulinitet i samverkan med motorfordon och risktagande, exempelvis fortkörning och rattonykterhet. I Sverige är män överrepresenterade bland de som lagförs för trafikbrott. I autonoma bilar behövs ingen förare vilket gör att alla medföljande reduceras till passagerare, en position som kanske oftare förknippats med femininitet och ung ålder än maskulinitet. Sett från denna synvinkel har autonoma fordon potential att utmana symboliska kopplingar mellan maskulinitet, fart och njutning. Autonoma

6  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

fordon kan med andra ord ses som en möjlighet till frigörelse från könsstereotyper. Digitaliseringen möjliggör nya tjänster för delad mobilitet, något som ytterligare skulle kunna utmana bilägande som en statussymbol. Att utnyttja delade lösningar och kollektiva färdsätt ligger också mer i linje med hur kvinnor reser idag. Klimatutmaningen driver på denna utvecklingsriktning då den kräver reducerad eller kraftigt effektiviserad bilanvändning för att klara krav på minskade utsläpp av växthusgaser. Den tidigare dominerande normen, med fokus på den egna bilen, utmanas vilket skapar möjlighet att möta både klimatutmaningen och uppnå ett mer jämställt samhälle.

Makten flyttar till systemutformaren Automatisering och digitalisering kan bidra till att flytta makt från den enskilda användaren till de som utformar systemlösningar. För autonoma fordon kan det gälla makten över hur fordonen tillåts agera. Med delade fordon handlar det om vem som har makten över hur fordonet kan utnyttjas, exempelvis gällande rutter och tidtabeller. I växande städer handlar det om vilka som har makt att påverka markanvändningen när marken blir en alltmer knapp resurs. Med en ökande digitalisering kan det gälla

vilka som är med och utformar digitala system och applikationer. För att uppnå ett jämställt samhälle blir det därför viktigt att se till att de som utformar systemen har kunskap om och tar i beaktande sociala konsekvenser och frågor kring jämställdhet och genus. Idag råder dessvärre en könsobalans på flera områden där systemen utformas, exempelvis inom IT och teknik.

Möjligheter till ökad tillgänglighet – men för vem? Tillgång till transportsystemet på lika villkor kan ses som en förutsättning för att individer ska ha lika möjlighet att forma sina liv och för att nå ekonomisk jämställdhet. Digitaliseringen och delningsekonomin kan ge ökad tillgänglighet för personer som inte själv kan äga eller framföra bilar. Detta förutsätter dock att personerna i fråga kan få tillgång till nödvändiga digitala lösningar. Detta kan vara en ekonomisk fråga, men också en fråga om att kunna lära sig nya tekniska system och att förstå språk och symboler. Kvinnor har generellt sett lägre inkomster än män och fler kvinnor än män riskerar därför att missa möjligheterna med den nya tekniken. Det är inte självklart att ekonomiskt utsatta grupper eller personer med bristande teknik- och språkkunskaper


kommer kunna ta del av de möjligheter utvecklingen ger. Det finns en bild av att autonoma fordon kommer göra det möjligt för människor att spara tid. Men alla sysslor kan inte utföras under färd i ett autonomt fordon. Fortfarande finns det yrken som inte kan skötas på distans, utan kräver fysisk närvaro. Färre kvinnor än män har idag möjlighet att arbeta på distans och under resan. Om det kommer vara så även i framtiden, är nyttan av autonoma fordon ur denna aspekt större för män. Växande städer, ökat klimatmedvetande och en utmanad bilnorm skapar förutsättningar för förtätning av städer, vilket skulle kunna vara till gagn för klimatet, tillgängligheten och jämställdheten. En förtätning kan potentiellt ge reducerade avstånd mellan olika start- och målpunkter. Givet att kvinnor idag inte gör lika långa resor som män kan kvinnor potentiellt dra större nytta av denna typ av tillgänglighetsförbättring. Samtidigt kan en ökande befolkning i städer driva upp fastighetspriser och boendekostnader i centrala delar av städerna och ekonomiskt svagare grupper kan trängas undan till perifera lägen där tillgängligheten till service och arbetsplatser kan vara begränsad. Ensamstående kvinnor med barn är den hushållstyp som har lägst inkomst och som därmed skulle kunna vara extra utsatta. Intresset för cykling inom transportplaneringen är stort. Det är viktigt att fundera på för vilken typ av cyklister eventuella satsningar görs. Cyklingen bland barn och unga har gått ner i Sverige jämfört med 1990-talet. Det finns barriärer för att cykla så som upplevd risk, som särskilt påverkar kvinnor. Äldre studier har visat att kuns-

kapen om cykling är lägre bland utlandsfödda kvinnor. För att tillgänglighetsvinster från förbättrade möjligheter att cykla ska komma så många som möjligt till del är det viktigt att upplevd trygghet och säkerhet beaktas.

Kan ny teknik påverka fördelningen av obetalt hemoch omsorgsarbete? Autonoma fordon skulle kunna underlätta för fler att ta sig dit de vill och vara en del av det offentliga livet. Det skulle även kunna göra skillnad för personer som idag inte kan köra fordonen. Men det är ingen självklarhet att äldre personer, rörelsehindrade eller barn kommer att kunna resa självständigt med autonoma fordon. Kvinnor hämtar och lämnar barn i dubbelt så stor utsträckning som män. Det är oklart hur behoven att skjutsa barn och andra närstående kommer att påverkas och i vilken utsträckning det skulle påverka denna del av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Tjänster som e-handel och hemleverans av dagligvaror bör också kunna underlätta människors vardagsliv. I detta fall blir det viktigt att inte enbart fokusera på logistiksystemen för företagen som levererar varorna utan även hur det påverkar resmönstren för dem som ska hämta ut varor eller vara hemma för att ta emot leveranser.

Utvecklingen förhindrar vissa typer av våld men möjliggör andra Autonoma fordon kan antas minska vissa typer av våld, så som att fordonet används

som ett redskap för att skrämma, skada eller störa andra. Autonoma fordon skulle också kunna innebära en möjlighet att slippa risken för trakasserier från medpassagerare eller chaufförer. Digitaliseringen erbjuder nya möjligheter att skaffa sig information för att på så sätt kunna undvika potentiellt riskfyllda situationer. Digitala varningssystem och ”trygghetsappar” kan ge möjligheter till ökad trygghet, men påverkar sannolikt inte orsakerna till våld. Ökade mängder information kan också användas till övervakning av personer, såväl närstående som andra. Trakasserier och övergrepp i den virtuella världen är redan ett stort problem. Det är viktigt att ha fortsatt fokus på dessa frågor för att kunna realisera utvecklingens möjligheter och samtidigt i största möjliga mån undvika negativa konsekvenser. Människors upplevda otrygghet behöver tas på allvar och det gäller kanske särskilt kvinnor och personer som bor i socialt utsatta områden som ofta känner större otrygghet.

Utvecklingen är inte given – fortsatt jämställdhetsarbete behövs Automatisering, digitalisering, delningsekonomi, växande städer och ökat klimatfokus kan innebära både möjligheter och utmaningar för utvecklingen mot ett jämställt samhälle, beroende på hur de utvecklas. Hur jämställdheten kommer att påverkas beror kanske snarare på om och hur transportsektorns aktörer väljer att hantera frågorna. För att nå jämställdhet inom transportsektorn krävs därför ett fortsatt fokus på dessa frågor.

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 7


Hvor tåbeligt opfører vi os egentligt i trafikken? Hvor tåbeligt opfører vi os egentlig i trafikken? Hvorfor går det galt gang på gang? Hjerneforsker Peter Lund Madsen giver sit bud på årets Vejforum. Blot ét af mange indlæg på konferencen, der også har ITS, støj, ledelse og asset management på programmet.

Af Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-

land, så vi får en endnu mere spændende og varieret konference. Udstillingen på Vejforum, hvor vejsektorens leverandører viser deres specialer frem, bidrager også til en varieret og faglig stærk konference.

EU, carsten@vej-eu.dk

Vi har modtaget 170 forslag til indlæg til Vejforum 2018 fra kommuner, entreprenører, rådgivere og Vejdirektoratet. Det betyder, at vi kan præsentere masser af ny viden og praktiske erfaringer fra arbejdet med veje og trafik. Men vi har ikke lagt os i hængekøjen, særligt Vejforums Faggruppe arbejder nemlig på at invitere en række spændende oplægsholdere fra ind- og ud-

FN’s rolle i en bæredygtig udvikling Mogens Lykketoft står for åbningstalen ved Vejforum 2018. Hans budskab er, at vi er nødt til at satse benhårdt på at udfase brug af fossile brændstoffer med skatter og afgifter. Transportområdet spiller en stor rolle. Der er behov for massiv verdensomspændende kollektivisering og elektrificering af transporten, især i de mange eks-

Mogens Lykketoft holder åbningstalen på Vejforum 2018.

8  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

plosivt ekspanderende storbyer. Mogens Lykketoft var fra 2015 til 2016 formand for den 70. generalforsamling i FN. Det var det vigtige år, hvor Verdensmålene om bæredygtig udvikling blev vedtaget og klimaaftalen i Paris indgået.

Fra ITS til støj og asset management! De inviterede oplægsholdere vil du kunne finde i alle dele af programmet, og emnerne rummer bl.a. et stort tema om mobilitet, en opfølgning på årets ITS-World Congress, der afholdes i København, og erfaringer med støjplanlægning. Også emnerne ”asset management” og ”trafiksikkerhed og

Hjerneforsker Peter Lund Madsen taler om adfærd og trafiksikkerhed.


værktøj til at skabe de rigtige rammer for samarbejde. Nils Villemoes har været lektor ved Institut for Organisation og Ledelse frem til 2005 på Handelshøjskolen i Aarhus.

adfærd” forfølger vi med inviterede oplægsholdere,

To plenumsessioner, der kan få dig til at stå tidligt op! Torsdag den 6. december indleder vi med to uimodståelige plenumsessioner kl. 9-10 om trafiksikkerhed og adfærd og om ledelse. Hvor tåbeligt opfører vi os egentlig i trafikken? Hvorfor går det gang på gang galt? Kunne alle de ulykker ikke undgås? Hvad kan vi gøre ved det? Vi har inviteret Peter Lund Madsen til at fortælle om trafiksikkerhed og adfærd og har inviteret eksperter til en efterfølgende debat. Peter Lund Madsen er dansk læge, hjerneforsker og kendt fra P1, hvor han er vært på programmet Hjernekassen. Der er også i vejsektoren voksende forskel på det professionelle ledelses- og managementsprog og medarbejdernes fagsprog. Nils Villemoes vil i den anden plenumsession med sit foredrag ”bøvl” sætte fokus på ledelsens udfordringer i krydsfeltet mellem faglighed og politik. Nils Villemoes kan med sin jordnære tilgang til ledelse give os indsigt i ledelse som et

Herning-direktør ny formand for Vejforum

Teknisk Direktør Eva Kanstrup, Herning Kommune.

Mere dialog: Round-robin og speakers corner

Nils Villemoes sætter fokus på ledelse.

Der vil med to nyskabelser være mere dialog på Vejforum. ”Round-robin” er en ny type session, hvor 3-4 indlæg præsenteres samtidig for en mindre gruppe af sessionens deltagere, der skifter mellem posterne. Alle kommer således til at møde alle. Sessionen introduceres af en facilitator, der styrer processen under sessionen. Præsentationerne vil kun være tilgængelige under sessionen. ”Speakers corner” giver alle mulighed for at sige det, som alle bør høre. Stil dig op på kassen i foyeren, grib megafonen og skab dit eget publikum. Det kræver ikke reservation, men en god evne til at fastholde publikums interesse. Følg med på www.vejforum.dk, hvor tilmeldingen åbner den 18. september kl. 09.00.

Teknisk direktør Eva Kanstrup, Herning Kommune, er valgt til formand for Vejforum for de næste 3 år. Vi skal se infrastrukturen i Danmark som en helhed, lyder budskabet fra den nye formand. Vejforum, vej- og trafiksektorens årlige nationale konference har valgt ny formand for de kommende 3 år. Den nye formand er direktør for Teknik og Miljø i Herning Kommune, Eva Kanstrup, der bl.a. har fokus på samarbejde mellem aktørerne på vej- og trafikområdet. Stat og kommuner er nødt til at se på vejnettet som et samlet fælles vejnet, uanset hvem der er myndighed eller aktør i et konkret område. Tænk nu, hvis nabokommunen eller Vejdirektoratet allerede har opfundet den dybe tallerken i form af en ny innovativ løsning eller en ny og mere effektiv driftsmetode? Vi skal lære af hinanden og se infrastrukturen i Danmark som en helhed, siger Eva Kanstrup. Vi har som sektor ansvar for at skabe gode fælles løsninger for trafikanterne. Borgere og virksomheder skal helst ikke kunne mærke, når de passerer en kom-

munegrænse eller skifter mellem statsog kommuneveje, lyder budskabet fra Eva Kanstrup. Hun peger på, at der kan være flere muligheder for at samkøre drift og anlæg, og at kommunerne og Vejdirektoratet bør arbejde med fælles udbud og dele maskinel og vintervagter i større udstrækning.

Fokus på vedligeholdelse Kommunerne står med et gigantisk vedligeholdelsesefterslæb, der netop er opgjort til 3,9 mia. kr. og udgør et anseeligt samfundsmæssigt problem. Eva Kanstrup ser gerne, at Vejforum er med til at præsentere nye innovative driftsmetoder, der kan støtte kommunernes i deres kamp for at forbedre vejenes standard. Kommunerne er interesserede i metoder og strategier på højt fagligt niveau og nye måder at gøre tingene på. På Vejforum kan vi møde aktører fra ind- og udland, der er foran os selv og kan inspirere os til nye løsninger. For det, der virker det ene sted, virker måske også det andet, påpeger den nye formand.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 9


VEJSTØJ

Forsegling – et forsøg på 15 forskellige slidlag Vejdirektoratet har gennemført et forsøg med forsegling af slidlag. Resultaterne viser, at 8 af slidlagenes levetid forlænges med et halvt til et år, samt at friktionen stadig er god, og støjniveauet stort set er uforandret.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jacob Emil Cronholm, Vejdirektoratet jacr@vd.dk

Når slidlag, f.eks. optimeret for støjreduktion, bliver ældre, kan der opstå et behov for at vedligeholde slidlagene for derved at forlænge disses levetid. Erfaringer fra Holland indikerer, at bitumenforsegling af vejoverflader kan forøge slidlagenes levetid

uden tab af primære funktionelle egenskaber [1]. På den baggrund blev det besluttet at foretage at forsøg med bitumen forsegling på en række danske slidlag optimeret for støjreduktion. 15 forskellige tynde slidlag er blevet forseglet med bitumen emul-

Figur 1. Forsøgsstrækningerne på motortrafikvej M64 ved Herning med slidlag optimeret for støjreduktion med en åben overfladestruktur og lille maksimal stenstørrelse udlagt i 2006. Skiltet hastighed 90 km/t og årsdøgntrafik på 7100. Her blev 8 slidlag, der var 8 år gamle, forseglet i september 2014.

10  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST


Figur 2. Forsøgsstrækningerne på motortrafikvej M68 ved Herning blev udlagt i 2008 på baggrund af de første års erfaringer fra forsøgsstrækningen på M64. Skiltet hastighed 90 km/t og årsdøgntrafik på 6500. Her blev 7 slidlag, der var 6 år gamle, forseglet i september 2014.

sion ”Neomix 40RE”, da de var henholdsvis 6 og 8 år gamle [1]. Forsøget blev gennemført på nogle forsøgsstrækninger på M64 og M68 ved Herning (se figur 1 og 2).

Formålet var at undersøge, om det var muligt at forøge den forventede levetid af slidlag ved at foretage en bitumenforsegling, uden at der opstod negative effekter i

forhold til trafiksikkerhed (vurderet på baggrund af slidlagenes friktion) og støj. Der blev foretaget en række målinger før og efter udførsel af bitumenforsegling.

AL Akustik

AL-Akustiks arbejdsområder •  NoiStop støjskærme •   Eneforhandler af ECHO Barrier  midlertidige støjskærme •  Rådgivning, salg og opsætning •  Udlejning

Tlf. 70 20 67 40 www.al-akustik.dk

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 11


Baggrund Forsøgene blev udført af Vejdirektoratet i samarbejde med NCC, og det blev færdiggjort som en del af forskningsprojektet ”Road Saving Energy” (ROSE), der gennemføres i perioden 2015 til 2018 [4]. Temaet for ROSE projektet er slidlag og rullemodstand. Et vigtigt formål er udvikling og test af slidlag med reduceret rullemodstand, som ikke reducerer andre vigtige funktionsegenskaber som friktion, støj og holdbarhed mv. ROSE projektet er hovedsageligt finansieret af den danske fond for strategisk forskning inden for bæredygtig energi og miljø.

teten betød, at støjniveauet var uforandret efter forseglingen. For 5 slidlag blev støjen reduceret med 0,3 til 0,6 dB efter forseglingen. For DA 8 slidlaget på M68 blev støjen forøget med 0,8 dB efter forseglingen. Dette kan sammenfattes til den generelle konklusion, at forseglingen ikke havde nogen eller en mindre positiv effekt på støjen.

Effekt på friktion Der blev foretaget målinger af friktion med Vejdirektoratets ”Roar” målekøretøj før samt 6 uger efter forseglingen. Resultaterne viste generelt, at for 11 slidlag ud af 15 medførte forseglingen en mindre reduktion af friktionskoefficienten. Men niveauet lå alligevel stadig rimeligt over Vejdirektoratets krav om 0,5 for veje med hastigheder over 80 km/t. For 4 slidlag medførte forseglingen en mindre forøgelse af friktionskoefficienten.

Effekt på støj CPX støjmålinger blev foretaget med Vejdirektoratets støjtrailer ”deciBellA” før samt 7 uger efter forseglingen. Resultaterne viste, at forseglingen for 9 slidlag ud af 15 i reali-

12  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Før

Efter

SRS TBK 8

11

11,5

SRS TBK 6

10

11

DA6 klasse 2

11,5

11

DA 8 klasse 1

10,5

10

DA 8 klasse 2

10

10

SRS SMA 6

13,5

14,5

SRS SMA 6+8

14,5

15,5

14

14,5

SRS SMA 8

Tabel 1. Forventet samlet levetid for de 8 slidlag på M64 bedømt på baggrund af visuel inspektion før og efter forseglingen [1].

Effekt på forventet levetid Visuel inspektion blev anvendt til at vurdere slidlagenes forventede levetid. Inspektionen blev udført nogle måneder før udførelsen af forseglingen samt igen 12 uger efter forseglingen. Resultaterne, udtrykt som forventet samlet levetid for de forskellige slidlag, fremgår af tabel 1 og 2. Det kan ses af tabellerne, at bitumenforseglingen har forlænget den forventede levetid for 8 ud af 15 slidlag med ½ til 1 år. DA slidlagene har ikke fået forøget levetiden. Det skyldes, at der allerede inden forseglingen blev observeret markant stentab og mørteltab på disse slidlag. Derfor blev forseglingen på DA slidlagene udført for sent i forhold til at kunne opnå en positiv effekt på den forventede levetid. I dette projekt er der ikke foretaget en økonomisk beregning af om udgifterne til forsegling af slidlagene er fornuftig i forhold til værdien af den forlængede levetid.

Slidlag

Figur 3. Støjspektre før og efter forseglingen for SRS AB 6å spec. belægningen på M68.

Overfladetekstur vurderet på baggrund af støjspektre Man kan få en indikation af ændring af slidlagenes overfladestruktur ved at se på de målte støjspektre [3]. Som det kan ses af figur 3, så ændres støjspektrene pga. forseglingen for AB 6å slidlaget. Spektrene forskydes lidt mod højere frekvenser. For frekvenser over 1000 Hz stiger støjen efter forseglingen. Dette indikerer, at slidlagenes overfladestruktur er blevet mindre åben, hvilket forøger den støj, som genereres ved luftpumpning. Modsat dette falder støjen for frekvenser under 1000 Hz. Dette indikerer, at slidlagene får en mere jævn overfladestruktur, som reducerer den vibrationsgenererede støj. Som et samlet resultat modvirker disse to modsatrettede effekter hinanden støjmæssigt. Dette kan observeres for 9 ud af 15 slidlag.

Litteratur: [1] H. Bendtsen, J. E. Cronholm. Maintenance of thin road surfaces – sealing. Effect on expected lifetime, friction and noise. Vejdirektoratet, Rapport 2018. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/ viden_og_data/publikationer/Sider/default.aspx

Slidlag

Før

Efter

SRS AB 6å Spec

9,5

10

DA 6 Spec

9,5

9,5

DA 8 SR

10

10

SRS SMA 6+11

12,5

12,5

SRS SMA 6+8

12

12,5

SRS SMA 4+8

13,5

13,5

SRS SMA 6+8

14

14,5

Tabel 2. Forventet samlet levetid for de 7 forsøgsslidlag på M68 bedømt på baggrund af visuel inspektion før og efter forseglingen [1].

[2] H. Bendtsen et.al. Optimized thin layers for highways - Inter-Noise paper 2007. Danish Road Institute, Danish Road Directorate, Report 153, 2007. Se: http:// www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_ data/publikationer/Sider/default.aspx [3] H. Bendtsen and K. Gspan. State of the art in managing road traffic noise: Subgroup report noise-reducing pavements. CEDR 2016. Se: http://www. cedr.fr/ [4] ROSE projektets hjemmeside: http:// rose-project.dk/


VEJSTØJ

Når støj skal formidles Hvordan formidler man støj på en forståelig og konkret måde? Og hvordan gør man formidlingen af støj til en oplevelse for brugeren? På Vejdirektoratets hjemmeside er lydfiler nu tilgængelige, så man kan høre støjen og høre, hvad forskellige tiltag betyder for støjniveauet.

Af Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Jung Heidi Moeslund, Vejdirektoratet jhmo@vd.dk

Når nye veje skal planlægges, er støjhensyn en del af forarbejdet, og støjanalyser og støjkort indgår i de VVM-redegørelser, der bliver udarbejdet om vejprojektet. Også i forhold til eksisterende veje er der fokus på støj, når Vejdirektoratet kortlægger støjen langs statens veje og udarbejder en støjhandlingsplan for det statslige vejnet. Støj er et emne, der optager borgerne langs eksisterende og kommende veje. For den enkelte borger, der bliver nabo til en ny vej eller en udbygget vej med mere trafik, er spørgsmålet om støj centralt, og de ønsker at vide, hvor meget trafikstøj, han eller hun kan forvente. Skal der opføres en støjafskærmning, er naboerne ofte interesserede i at få viden om, hvor meget støjen bliver reduceret. Som et supplement til de støjanalyser og støjkort, der udarbejdes som en del af et vejprojekt, er Vejdirektoratet de senere år begyndt også at anvende lydeksempler, såkaldte auraliseringer. Lytteeksemplerne anvendes på borgermøder i forbindelse med den offentlige høring af projektet og har til formål at være en del af fortællingen om, hvilken betydning projektet har i forhold til støj og støjgener. Det er en god måde at gøre støjen mere håndgribelig, når man selv kan høre den og fx kan høre forskellen mellem almindelig asfalt og støjreducerende asfalt. En auralisering kan forstås som en visualisering for ørerne. Det er en lydfil, der skabes ud fra beregninger og gengiver, hvordan en støjkilde vil lyde i et bestemt landskab. På den måde giver auraliseringen en konkret oplevelse af en bestemt

støjkilde i en bestemt situation. Vejdirektoratet har i de senere år anvendt auraliseringer til borgermøder, når der skal informeres om nye vejplanlægningsprojekter og større støjskærmsprojekter.

Lyt til støj Støj er er også et selvstændigt tema på Vejdirektoratets hjemmeside. Temasiderne blev for nylig revideret og gentænkt for at gøre indholdet mere relevant og forståeligt for brugeren, og auraliseringer blev en central del af den nye præsentation. Støj opleves subjektivt og er svær at beskrive med ord, så det det giver mening for den enkelte. Støj måles i decibel, og det er for de fleste en diffus angivelse, som man som almindelig borger ikke har den store forståelse af. Derfor har Vejdirektoratet også som noget nyt lanceret auraliseringer på vores hjemmeside, www.vd.dk, så den interesserede borger, der søger viden om støj på hjemmesiden, kan få suppleret beskrivelserne med konkrete lytteeksempler. På hjemmesidens tema om støj understøtter auraliseringer forklarende tekst om støjen og giver dermed læseren mulighed

for at høre det, som teksten beskriver, så man får en mere konkret forståelse af støjen i forskellige situationer. Og den enkelte bruger kan i lydeksemplerne selv vælge, hvilken støj han eller hun vil høre. Man kan nemlig vælge at høre støjen i forskellige kombinationer fx en kombination af vejtyper og afstande til vejen. Ønsker man at høre en helt korrekt gengivelse af støjen, kan man ved hjælp af en lydfil på temasiderne indstille lydniveauet på sin computer eller sin tablet korrekt. Men selv uden en helt korrekt indstilling og det eksakte støjniveau i ørerne, bidrager auraliseringerne til oplevelsen af, at støjen ændrer sig alt efter de forskellige forhold, man nu har valgt, og at forskellen kan høres. Det er vigtigt for Vejdirektoratet, at naboerne til veje og anlægsprojekter er velinformerede om den støj og de støjgener, som følger med vejtrafik og anlægsbyggeri. De interaktive auraliseringer på Vejdirektoratets hjemmeside gør det nemmere at give den enkelte nabo og borger en forståelse af støjen, når støjen kan høres, og er med til at gøre formidlingen af støj bedre og mere konkret.

Sådan finder du støjsiderne Gå ind på www.vd.dk Vælg ’Viden og data’ Klik på ’Temaer’ Vælg ’Støj’

Figur 1. Auraliseringer gør støjen konkret og lettere at forstå for brugeren, når støjen kan høres.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 13


TRANSPORTPLANLÆGNING

Fremsyn 2050 – Trender innen samferdsel frem mot 2050 Den økende endringstakten og kompleksiteten i samfunnet gir transportetatene utfordringer med å se langt frem i tid. Transportetatene (Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kystverket) og Avinor er viktige samfunnsbyggende institusjoner i Norge og skal foreta betydelige investeringer i løsninger, som antas å skulle gi effekt i flere tiår. Utfordringen er, at det er knyttet stor usikkerhet til hvilke investeringer, som vil lønne seg i et samfunn, som endres stadig raskere.

Anita Vingan, Seniorrådgiver, Jernbanedirektoratet, Norge anita.vingan@jernbanedirektoratet.no

som vil kunne påvirke samferdsel i Norge fram mot 2050. Rapporten «Fremsyn 2050 – Tender innen samferdsel frem mot 2050» oppsummerer trender, drivkrefter og observasjoner i fem utviklingstrekk, som delvis spiller sammen og overlapper hverandre. Rapporten ble ferdigstilt 28 mars 2018.

Innledning

Fem utviklingstrekk

Transportetatene og Avinor engasjerte KPMG og HR Prosjekt til å se på, hvilke trender, observasjoner og utviklingstrekk,

Det ble identifisert 5 utviklingstrekk, som vil kunne påvirke samferdsel fram mot 2050. Disse er ”Fortsatt globalisering,

Figur 1. Trender, observasjoner og drivkrefter oppsummert i fem utviklingstrekk, som delvis spiller sammen og overlapper hverandre. Figuren viser på en enkel måte, hvor de kartlagte utviklingstrekkene påvirker hverandre eller går inn i hverandre.

Fortsatt globalisering, men utflating i den økonomiske veksten i Norge

Endring i arbeidslivet fører til økt arbeidsmobilitet og frihet

14  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Delingsøkonomi vrir fokus fra eierskap til tjenester

Ny teknologi fører til effektive, helhetlige transportsystemer

Økt urbanisering og mobilitet endrer transportbehovet

men utflating i den økonomiske veksten i Norge”, ”Økt urbanisering og mobilitet endrer transportbehovet”, ”Ny teknologi fører til effektive, helhetlige transportsystemer”, ”Endring i arbeidslivet fører til økt arbeidsmobilitet” og ”Delingsøkonomi vrir fokus fra eierskap til tjenester”. I rapporten er det gitt en beskrivelse av hvert utviklingstrekk, hvilke trender og drivere som ligger bak utviklingstrekket, hvilke motkrefter som virker mot utviklingstrekket som helhet, sannsynlighet for inntreffelse og en kort presentasjon av mulige konsekvenser ved inntreffelse.

Fortsatt globalisering, men utflating i den økonomiske veksten i Norge Utviklingstrekket tar utgangspunkt i, at Norge er en liten, åpen økonomi, og at den økonomiske utviklingen i Norge er helt avhengig av utviklingen i den globale økonomien. Nye krav, ny teknologi, internasjonal konkurranse og innenlands tilpasning til være avgjørende. Utfordringer for den økonomiske veksten i Norge kan være økte offentlige utgifter grunnet kraftig vekst i antall eldre og fallende inntekter fra petroleumsnæringen.

Økt urbanisering og mobilitet endrer transportbehovet Urbanisering har pågått i lang tid, og det er mye, som tyder på, at dette vil fortsette frem mot 2050. Blant annet vil de, som ønsker seg høyere utdanning, tiltrekkes av by-


3. Globale delingstjenester 4. Billigere å dele 5. Selvkjørende taxi

2. Norge må tilpasse seg teknologisk

1. Økt internasjonal mobilitet

10. Nye forretningsmodeller

Fortsatt globalisering, men utflating i den økonomiske veksten i Norge

Endring i arbeidslivet fører til økt arbeidsmobilitet og frihet

9. Kunstig intelligens og roboter overtar

Delingsøkonomi vrir fokus fra eierskap til tjenester

Ny teknologi fører til effektive, helhetlige transportsystemer

8. Mobility as a service

6. Byfolk mer villig til å dele

Økt urbanisering og mobilitet endrer transportbehovet

7. Godt kollektivtilbud

Figur 2. Grafisk fremstilling av noen sammenhenger mellom utviklingstrekk.

ene eller større tettsteder, fordi utdanningsog jobbtilbudet er størst her. Vi kommer til å fortsette å bo tettere enten i byer eller nær knutepunkter rundt de store byene. Mange av behovene kan da dekkes uten bruk av bil, enten fordi vi går, sykler eller reiser kollektivt. Økt netthandel kan gi mindre behov for persontransport, men krever gode og raske leveringstjenester. Dette kan gjøre det vanskelig for tradisjonelle butikker å overleve, samtidig som det også kan være en mulighet for butikker, som ikke har den beste lokaliseringen.

Figur 3. Sammenhengen mellom observasjon, trend, utviklingstrekk, motkrefter og drivkrefter.

Ny teknologi fører til effektive, helhetlige transportsystemer Dette utviklingstrekket tar utgangspunkt i tre viktige teknologitrender, som forventes å radikalt endre transportsektoren. Elektrifisering, som har gjort seg gjeldene for bilparken (og ferjene) i Norge, vil spre seg videre til busser, varebiler, lastebiler, skip og fly, som et svar på våre klimaforpliktelser. Digitalisering og automatisering vil gi oss smart infrastruktur med intelligente transportsystemer (ITS), og en tettere elektronisk sammenkobling (konnektivitet) mellom brukere, transportmidler og infrastruktur vil

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 15


bidra til et effektivt, miljøvennlig og sikkert transportsystem. En viktig dimensjon av konnektiviteten er autonomi. Autonomi handler om at transportmidlene blir selvkjørende, både til lands, til vanns og i luften. Effekten av dette er lavere kostnader, bedre tilgjengelighet og økt sikkerhet. Disse tre teknologitrendene vil kunne gi utfordringer knyttet til bedre tilgjengelighet. Dette kan føre til økt etterspørsel etter mer individuell persontransport. Med autonome kjøretøy vil kunne føre til en økt trafikkbelastning på veinettet dersom det ikke reguleres.

Endring i arbeidslivet fører til økt arbeidsmobilitet Forholdet mellom arbeidstid og fritid har endret seg mye gjennom århundrene. Frem mot 2050 vil flere rutinepregede arbeidsoppgaver forsvinne, når bruken av kunstig intelligens og roboter for fullt slår inn i arbeidslivet. En mulig fare ved en slik utvikling er, at gjennomsnittslønnen kan reduseres i enkelte yrker, og at noen vil alltid falle fra. Studier antyder, at 1/3 av yrker slik vi kjenner de i dag kan forsvinne allerede før 2035. Teknologiutviklingen vil være med på å gjøre koblingen mellom arbeid og fysisk tilstedeværelse svakere. Produktivitetsvekst tas ut i økt fritid, og vi møter kanskje ikke opp til samme sted hver dag og arbeider ikke 37,5 timer hver uke. Ny teknologi og holdningsendringer gjør, at stadig flere oppgaver kan løses når og hvor som helst.

lingstrekkene påvirker hverandre, og spiller sammen. Noen av de viktigste sammenhengene er vist i figur 2. For eksempel så vil endringer i arbeidslivet og økt arbeidsmobilitet henge sammen med den globale økonomiske utviklingen på flere måter (1). Det forventes, at vi reiser mer, og flere vil ha deler av sitt yrkesaktive liv i andre land enn sitt hjemland. Vi vil tilpasse oss denne økonomiske utviklingen og bli mer mobile. På det personlige plan fortsetter trenden med å finne partnere på tvers av landegrenser. En annen sammenheng er nr. (8). De tre utviklingstrekkene delingsøkonomi, urbanisering og ny teknologi bidrar til, at løsninger som ”kombinert mobilitet” kan vinne fram. Dette er videreføring av delingstjenester slik vi kjenner dem i dag, kombinert med kollektivtrafikk, sykkel/gange og moderne teknologi for planlegging, bestilling og betaling. Et siste eksempel er samspillet mellom en usikker økonomisk utvikling, endringer i arbeidslivet og ny teknologi (10). Trangere økonomi, bedre teknologi og god tid kan være gode drivere for nye, kreative løsninger. Mennesker vil fortsatt ønske å dekke behov eler finne på nye løsninger som ikke ser i dag, og nye forretningsmodeller vil oppstå. Samtidig vil fortsatt globalisering forsterke fremveksten av ny teknologi gjennom internasjonal konkurranse. Det vil fortsatt være nødvendig å tilpasse seg internasjonale standarder og jobbe for å henge tritt med, eller være i forkant av den teknologiske utviklingen internasjonalt.

Eksempel - Trender og drivere bak utviklingstrekket: ”Ny teknologi fører til effektive, helhetlige transportsystemer” ██

Politiske faktorer Norge påvirkes av overnasjonale beslutninger Behov for internasjonale teknologi-/sikkerhetsstandarder Grønne insentiver for å fremme miljørettede transportløsninger Reguleringer øker kollektivtransportandelen av persontrafikken Politisk aksept av autonome kjøretøy vil revolusjonere person- og gods-/varetransporten Utvikling av autonome nullutslipps lastebiler og automatiserte forsyningskjeder vil endre forutsetningene for banebasert godstransport. ██

██

██

██

██

██

██

Økonomiske faktorer Miljøprising øker transportkostnadene for fossile transportmidler Marginalisering av olje-/gassnæringen i 2050 krever lønnsom, bærekraftig innovasjon Autonomi og automatisering reduserer høye faste kostnader knyttet til transport. ██

██

██

██

Sosiokulturelle faktorer Villighet til å ta i bruk ny teknologi Redusert interesse for å eie og kjøre bil, og ta førerkort. ██

██

██

Teknologiske faktorer Transportsektoren blir helt elektrifisert Selvkjørende transport blir dominerende Innovasjoner effektiviserer vareproduksjon og -transport Ny standarder for IKT, konnektivitet og smart infrastruktur muliggjør autonomi. ██

Delingsøkonomi vrir fokus fra eierskap til tjenester Dette utviklingstrekket er på mange måter en konsekvens av de øvrige utviklingstrekkene. Tjenesteproduksjon er en økende del av økonomien. Digitale tjenester har på kort tid endret spilleregler og forretningsmodeller i ulike bransjer. Forretningsmodellene vil endres, fra at vi eier ting selv, til at vi heller kjøper tjenester etter behov. Utviklingen av nye forretningsmodeller/mobilitetstjenester kan koble ulike transportformer sammen slik, at tilbudet vil være fleksible og kombinerte dør-til-dør tjenester med lavest mulige transaksjonstjenester for brukerne, med både private og offentlige aktører.

Sammenhenger mellom utviklingstrekkene Flere av trendene, driverne og utvik-

16  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Konsekvenser for offentlig sektor Konsekvensen av disse utviklingstrekkene er, at offentlig sektor må velge nye løsninger, både om infrastruktureier, men også som regulator og for å finansiere infrastruktur og tjenester. Offentlige beslutningsprosesser vil bli utfordret. Et viktig spørsmål er, hva skal være det offentliges rolle i denne raske utviklingen vi ser, og hva skal overlates til å bli styrt av markedet uten det offentliges innblanding?

██

██

██

██

Motkrefter (på utviklingstrekket som helhet) Krav til individuelle løsninger Utfordringer knyttet til infrastruktur og naturgitte forhold hindrer autonomi Klimaendringer kan påvirke sårbarheten for elektrisk kraft Økonomisk svak utvikling gir saktere overgang til nullutslippsteknologi Kraftig fall i velferden tvinger frem fortsatt utvinning av olje og gass lengst mulig. ██ ██

██

Gjennomføring, PESTELrammeverket og metode Arbeidet med rapporten ”Fremsyn 2050 – Trender innen samferdsel frem mot 2050” har vært organisert som et prosjekt, hvor det ble lagt like mye vekt på prosess, som

██

██


det ble lagt vekt på analyse og rapport. Arbeidet var delt opp i fem faser, oppstart, datafangst, analyse, operasjonalisering og en sluttføring av leveransen, som er rapporten. Det ble tidlig klart, at det var viktig å definere, hva som lå i ordene observasjon, trend, utviklingstrekk og drivkrefter. Derfor ble det utarbeidet følgende definisjoner: Observasjon: En artikkel, en måling eller lignende som kan settes i relasjon til tidligere observasjoner. Eksempel: Det er lansert en tjeneste for samkjøring i kollektivfelt. Trend: En rekke observasjoner som dokumenterer utvikling over tid. Det legges ikke et bestemt antall observasjoner til grunn. Utviklingstrekk: En generalisering over utviklingen der flere trender ses i sammenheng. Eksempel: Milleniumgenerasjonen er mer åpen for å dele fremfor å eie enn tidligere generasjoner. Drivkrefter: Grunnleggende samfunnsmessige forhold som påvirker en trend eller et utviklingstrekk. Drivkreftene ligger utenfor fenomenet/systemet, som observeres. Eksempel: Politisk enighet om målet om lavutslippssamfunnet i 2050. ██

Politiske forhold Juridiske forhold Norsk samferdsel 2050

██

██

██

Økonomiske forhold

Miljø-messige forhold

Teknologiske forhold

Sosiokulturelle forhold

Figur 4. Illustrasjon av PESTEL-rammeverket (Professional Academy., u.d.)

PESTEL-rammeverket PESTEL-analyse er en systematisk vurdering av en bransje eller virksomhets makroomgivelser (Professional Academy., u.d.). Rammeverkets navn er et akronym, som står for politiske (Political), økonomiske (Economic), sosiokulturelle (Social), teknologiske (Technological), miljømessige (Environmental) og juridiske (Legal) forhold. Rammeverket benyttes for å strukturere og kategorisere observasjoner ut ifra, om de er forårsaket av politisk styring, teknologisk utvikling, sosiokulturell atferd, økonomiske begrunnelser, miljømessige forhold eller juridiske lover eller reguleringer. Hensikten med denne kategoriseringen er todelt. For det første er det viktig å forstå bakenforliggende årsaker til en trend eller et utviklingstrekk, da dette kan gi indikasjoner på, hvordan forholdet vil utvikle seg fremover. Eksempelvis vil et forhold som klassifiseres som ”politisk” raskt kunne endre seg, dersom man får en endret politisk situasjon i Stortinget, fylkesting eller kommuner. Motsetningsvis kan det tenkes, at enkelte forhold som klassifiseres som miljømessig, slik som global oppvarming, vil

være mindre utsatt for rask endring i fremtiden. For det andre gir kategoriseringen en

god og strukturert tilnærming, når man skal vurdere makroomgivelsene. Ved bruk av PESTEL-rammeverket får man oversikt

Figur 5. Viser når vi forventer at de ulike trendene blir viktig for utviklingstrekket «Ny teknologi fører til effektive, helhetlige transportsystemer» og hvordan betydningen av trenden vil utvikle seg over tid.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 17


over påvirkende forhold, slik at man i det videre kan bruke denne innsikten til å ta bedre beslutninger.

Metode for utvelgelse av utviklingstrekk Det ble arbeidet systematisk gjennom en rekke steg for, at det hele skulle munne ut i et antall utviklingstrekk. Flere av stegene krevde en modningsprosess hos alle parter. Steg 1 – Søk i databaser og litteratur for å utarbeide en bruttoliste Steg 2 – Etablering av utviklingstrekk Steg 3 – B  eskrivelse og analyse av utviklingstrekk Steg 4 – Vurdering av sannsynlighet og konsekvenser - Trendens betydning på utviklingstrekket - Sannsynlighet og tid for når utviklingstrekket gjør seg gjeldende - Utvikling over tid Steg 5 – Operasjonalisering i transportmodeller Steg 6 – Sammenhenger mellom utviklingstrekkene Steg 7 – Uforutsette scenarier som ikke er drøftet i analysen Steg 8 – K  onsekvenser for offentlig sektor Steg 9 – Utfordringer for transportsektoren.

Innvirkning på transportmodellene Målet med å koble trender innen samferdsel med transportmodellene var å se, om det var mulig å si noe mer håndfast om, hvordan trender kan påvirke framtiden. Hensikten var å gi innspill en vurdering av, hva fremtidens transportmodeller vil ha behov for å forberedes på slik, at de kan gi nødvendig beslutningsstøtte. Transportmodeller er et verktøy som etableres, fordi man ønsker å besvare komplekse spørsmål. Som for alle modeller er det en forutsetning, at vi har tilstrekkelig kunnskap om sammenhenger, som kan benyttes til å bygge modellen for en gitt problemstilling. I etableringen av modeller

18  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

må vi gjøre valg på, hva modellen skal være dynamisk på, og gi resultater på, og hva som skal forenkles ved at dette holdes fast eller tas ut av analysen. Slike valg er blitt gjort for det modellsystemet vi har i Norge i dag og benytter til analyser til Nasjonal Transportplan. I prinsippet kan alle modeller tilpasses alle analyser. Det forutsetter, at vi har kunnskap om effekter og/eller har relevant datagrunnlag, som beskriver sammenhengene i problemstillingen vi skal se på. Det er svært ressurskrevende å starte modellbygging fra grunnen av, og derfor er det naturlig å se på, hva som allerede er bygget, og hvordan dette kan tilpasses til den analysen, som er ønsket gjennomført. Det er ikke gjort noen vurderinger om behovene som er presentert er mulig å gjennomføre. Det ligger en rekke utfordringer i dette siden flere av utviklingstrekkene vil utfordre «vedtatte sannheter» og sannsynligvis skape behov for å sette sammen kunnskapsbaserte verktøy på nye måter.

Det vi vet, er at fremtiden er usikker! Det må poengteres, at det er stor usikkerhet knyttet til de beskrevne utviklingstrekkene som trolig vil kunne påvirke transporten i Norge fra i dag og frem til 2050. Utviklingstrekkene er basert på forhold vi kan observere i dag. Dette omfatter framskriving av økonomiske forhold, teknologi som er under utvikling, spørreundersøkelser i ulike markeder, eksperters spådommer og betraktninger knyttet til menneskers preferanser. Det vi kan si med størst sikkerhet er, at alt er usikkert, særlig fremtiden! For vegtransporten vil overgang til utslippsfrie, selvkjørende og delte kjøretøy endre trafikkbildet på veien. En tilrettelegging for slike kjøretøy vil kreve investeringer. For eksempel kan selvkjørende drosjer gi økt mobilitet for mange grupper og være et viktig supplement til kapasitetssterk kollektivtrafikk i og rundt de store byene. Det vil gi økt trafikksikkerhet, og løse mange av problemene i byene særlig knyttet til utslipp. En utfordring med dette er, at dersom trafikken ikke reguleres, er det forventet, at den vil vokse og skape fremkommelighetsproblemer. For næringstransport på veg vil

en slik utvikling kunne bety lavere kostnader og høyere utnyttelsesgrad av kjøretøyparken. Flere av utviklingstrekkene vil kunne påvirke banetransporten. Godsmarkedet på bane i dag er svært prisfølsomt. Utviklingen skissert over vil kunne bety utfordringer for kombinerte transporter på bane. Kollektivtrafikken på bane er kapasitetssterk og spiller og vil kunne spille en viktig rolle i framtiden. Rammebetingelsene for lufttransporten settes i stor grad internasjonalt. I lufttrafikken vil autonome droner for persontrafikk og godstrafikk gi reguleringsutfordringer. Stadig økende avgifter på fossilbrensel vil gjøre det dyrere å fly uten nullutslippsteknologi. Derfor er det en forventning om, at elektriske fly eller hybridløsninger vil komme. For sjøtransport vil krav om lav- og nullutslipp føre til innføring av nye teknologier. Autonomi og elektrifisering vil kreve investeringer i flytende materiell og infrastruktur, både underveis og i havnene. Bedre knutepunktforbindelser og automatisering i tilknytning til havner vil muliggjøre mer og raskere godstransport til sjøs. Transportetatene og Avinor vil i tiden fremover arbeide med denne rapporten og se på, hva dette vil ha av betydning for hver av etatene og det samlede trafikkbildet. Rapporten vil sammen med andre spesifikke temautredninger og etatsspesifikke analyser utgjøre grunnlaget for neste grunnlagsdokument til innspill til neste Nasjonale transportplan for 2022-2033.

Litteraturliste [1] ”Fremsyn 2050 – Trender innen samferdsel frem mot 2050”, Rapport, KPMG, HR Prosjekt A/S, Prognosesentret, SINTEF, Norge, april 2018, link: https://www.ntp.dep.no/Forside/ trender-for-samferdselssektoren-frammot-2050 [2] Professional Academy., u.d.), link: https://www.professionalacademy. com. Hentet fra Marketing Theories – PESTEL Analysis: https://www.professionalacademy.com/blogs-andadvice/marketing-theories---pestelanalysis


Nyt fra Vejreglerne ██

Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik

██

Hvad gør man, hvis der findes en standard, men den ikke er harmoniseret? Hvad gør man, hvis der ikke findes en standard.

& Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

CE-mærkning af byggevarer Ved et offentligt anlægsprojekt skal der i henhold til Byggevareforordningen anvendes CE-mærkede byggevarer. Dette betyder, at en offentlige bygherre og dennes rådgiver kun må stille krav til de materialeegenskaber, der er givet i Anneks ZA i den harmoniserede standard.

Vejledningen gennemgår de gældende regler på området. Den vejleder også i, hvordan en offentlig bygherre må stille krav til byggevarer, så man efterlever gældende regler i byggevareforordningen og regler for CE-mærkning. Du finder CE- mærkning af byggevarer - ved offentlige anlægsarbejder på Vejregler.lovportaler.dk

Regnemodel for vejgeometriske beregninger I den nyeste udgave af håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer anbefales nye værdier i forhold til den dimensionerende hastighed. Disse værdier er nu indarbejdet i Regnemodel for vejgeometriske beregninger.

CE-MÆRKNING AF BYGGEVARER

– VED OFFENTLIGE ANLÆGSARBEJDER

VEJLEDNING

regneark arbejdede ligeledes med spring i hastighedstillæg på 10 km/h som eneste mulighed, hvilket i den opdaterede udgave er ændret til spring på 5 km/h. Regnemodellen indeholder blandt andet beregningsmuligheder for horisontalog vertikalkurveradier for stop-møde- og overhalingssigt. Den seneste tilføjelse i forhold til beregningsmuligheder er muligheden for at beregne sigtelængderne ved enten indsvingning på vej eller ved krydsning af vej. En vejledning for, hvordan regnemodellen fungerer, samt hvordan beregningerne udføres, findes også tilgængelig. Hvis du vil vide mere om forudsætningerne ved beregning af oversigtslængder, kan du fordybe dig i notatet Forudsætninger ved beregning af oversigtslængder. Du finder Regnemodel for vejgeometriske beregninger og det tilhørende baggrundsnotat på Vejregler.lovportaler.dk

Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land Håndbogen Planlægning af vejkryds er nu blevet opdateret og omdøbt til Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i

REGNEMODEL FOR VEJGEOMETRISKE BEREGNINGER ANLÆG OG PLANLÆGNING

JULI 2018

HÅNDBOG

FÆLLES GRUNDLAG OG PLANLÆGNING FOR VEJKRYDS I ÅBENT LAND ANLÆG OG PLANLÆGNING

JULI 2018

For at hjælpe offentlige bygherrer og deres rådgivere har Vejreglerne udarbejdet en vejledning, der giver svar på mange af de ofte stillede spørgsmål, som: Hvordan ser man, om en standard er harmoniseret? Hvad gør man, hvis den harmoniserede standard ikke dækker det emneområde, som man vil anvende materialet indenfor?

Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser

██

██

Her er bl.a. hastighedstillægget ved planlægningshastighederne 40 km/h og 80 km/h anbefalet til 15 km/h i stedet for de oprindelige 20 km/h. Det oprindelige

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 19


åbent land. Denne håndbog beskriver det fælles grundlag og planlægning for vejkryds. Den omfatter fastlæggelse af projekteringsforudsætninger og gennemgang af planlægningshensyn fælles for de forskellige vejkrydstyper, som en direkte overgang til de øvrige håndbøger til projektering af de enkelte typer kryds. Håndbogen indeholder nu retningslinjer, der tilgodeser planlægning og projektering af veje med en hastighed svarende til seneste revision af færdselsloven. Det giver f.eks. mulighed for at anlægge veje, udover motorveje, med en hastighed på op til 100 km/h. Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land giver bedre forudsætninger for valg af vejkrydstype og deres varianter og for projektering af nogle af de elementer, som går igen i de forskellige krydstyper. Du finder Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land på Vejregler. lovportaler.dk

Servicevejvisning og kommerciel skiltning Så er der kommet en ny Vejregel om Servicevejvisning på almindelige veje. Håndbogen er sat op på en ny og mere brugervenlig måde. Der er lagt vægt på, at såvel regler som vejledninger skal kunne afkodes let og derfor være et godt hjælpeværktøj til hverdagens sagsbehandling. Derfor er der i den nye version lavet en simpel indgang med illustrationer og figurer, som sammen med vejledningerne viser og beskriver de nye regler på en overskuelig måde.

Håndbogen indeholder den kommercielle servicevejvisning, som der er lagt op til at kunne bruge til erhverv, turisme m.fl. i et større omfang end tidligere. Håndbogen indeholder regler med kildehenvisninger, vejledninger til reglerne samt figurer og eksempler. De bindende bestemmelser som fremgår af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning trådte i kraft 1. januar 2018. Der er foretaget et serviceeftersyn for regler om skiltning for erhverv og turisme i det åbne land. Formålet er at skabe muligheder for bedre skiltning til at understøtte vækst og udvikling i hele Danmark. Og med kommerciel servicevejvisning kan det eksempelvis være en skiltning for slagteren eller bageren, som findes i en lille by, men også kommercielle mål til offentlige og private virksomheder, som vi allerede kender i dag. Du finder Servicevejvisning på almindelige veje på Vejregler.lovportaler.dk

Asfalt på broer Tidligere på året blev en række udbudsforskrifter vedrørende asfalt gjort historiske, da de indeholdt krav der ikke er i overensstemmelse med byggevareforordningen. For ikke at efterlade vejsektoren uden hjælp og vejledning ind til der kommer nye udbudsforskrifter for asfaltarbejder, er der tidligere udarbejdet tre dokumenter for Varmblandet asfalt 2018 og nu kommer endnu tre dokumenter, der kan bruges i forbindelse med udbud af asfaltarbejder på broer. De tre dokumenter er: Brobelægninger 2018 - Vejledning Brobelægninger 2018 - SAB-P Brobelægninger 2018 – Materialekrav (Rettelse til AAB fra nov. 2006) ██ ██ ██

HÅNDBOG

SERVICEVEJVISNING PÅ ALMINDELIGE VEJE ANLÆG OG PLANLÆGNING

JUNI 2018

20  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Vejledningen fortæller, hvordan man bruger de nye dokumenter i kombination med den historiske udbudsforskrift og de nye forskrifter for Varmblandet asfalt 2018 for at sammensætte et udbud for brobelægninger. SAB-P for Brobelægninger 2018 er særlig arbejdsbeskrivelse til AAB, november 2006. Det betyder, at du også skal bruge den historiske AAB for Betonbroer, Brobelægninger (Afsnit 11.1 - 11.6) fra november 2006 i forbindelse med dit udbud. SAB-P’en indeholder en række nye specifikationer samtidig med, at den anviser, at en række specifikationer i AAB'en fra 2006, udgår.

SAB-P for Brobelægninger 2018 beskriver alene åben asfaltbeton (ÅAB) og asfaltbeton, modificeret (ABM). Det betyder, at beskrivelser for fx asfaltbetonbindelag (ABB) og skærvemastiks (SMA) nu skal findes i Varmblandet asfalt 2018 – SAB-P. Specifikationer for ÅAB og ABM finder du i Brobelægninger 2018 – Materialekrav, som er en rettelse til AAB'en fra november 2006. Tilbuds- og afregningsgrundlag og Tilbudsliste for et udbud af asfaltarbejder på broer kan baseres på TAG-P og TBL-P under udbudsforskrifterne for Varmblandet asfalt, februar 2012, og Betonbroer, Brobelægninger (Afsnit 11.1 - 11.6), november 2006. Udbudsforskrift for varmblandet asfalt af februar 2012 og Udbudsforskrift for Betonbroer, Brobelægninger (Afsnit 11.1 - 11.6) af november 2006, er gjort historiske. Du kan stadig finde dem på Vejregelportalen, bare sæt flueben i "historisk" i venstremenuen under STATUS, så åbner menupunktet "arkiv", hvor du finder de historiske dokumenter. Du finder dokumenterne på Vejregler. lovportaler.dk

Savner du noget i Vejreglerne? Har du forslag til projekter, som du gerne så, at Vejreglerne tager fat på? Send din ide til Vejregler@vd.dk brug eventuelt den skabelon, du finder på Vejregler.dk til at beskrive din ide. Vi er allerede i gang med at planlægge næste års projekter.


Kommentar til CE-mærkning af byggevarer CE-mærkning af byggevarer – ved offentlige anlægsarbejder er nu udsendt af Vejdirektoratet, som det fremgår af ”Nyt fra Vejreglerne”. Denne publikation har været ventet længe, da der er rigtig mange standarder, man skal have styr på, hvis man er rådgiver og skal lave et funktionsudbud, eller man er en entreprenør, der skal ”oversætte” funktionsudbuddet til et praktisk og funktionelt anlægsarbejde, som overholder alle regler og forordninger.

Af Civilingeniør Tim Larsen, TL-Engineering TL@TL-Enginering.dk

Efter at have arbejdet med CE-mærkning af vejudstyr helt tilbage fra den spæde start i 90’erne, hvor jeg bl.a. var med til at udarbejde den første udgave af DS/EN 12899-1 sammen med gode folk fra Vejdirektoratet og Delta Lys og Optik, som det hed dengang, og senere været konsulent for skiltefabrikanter i forbindelse med deres CEmærkning af vejudstyr, glædede jeg mig til at læse i publikationen. For de varer, der skal CE-mærkes, må der jo som bekendt ikke stilles yderligere krav end dem, der er beskrevet i standardernes anneks ZA for den pågældende byggevare. Dette er der mange af rådgiverne, der i deres iver for at markere deres berettigelse har overset, viser erfaringen. Nu er det i forordet til publikationen slået mere eller mindre fast med syvtommersøm, at det må man ikke. Man kan jo håbe på, at det også efterleves i de fremtidige udbud. Det vil kun tiden vise. Da jeg kom til afsnittet vedrørende Vejudstyr, hvor der i forordet står ”Dette afsnit beskriver de lovmæssige krav til CEmærkning af byggevarer, der er omfattet af Byggevareforordningen og illustrerer hvilke harmoniserede standarder, der er obligatorisk at anvende for de enkelte typer af vejudstyr”, blev jeg noget overrasket og var ved at få kaffen i den gale hals hele tre gange. Første gang det gik galt var ved læsning af underafsnittet Afmærkningsmateriel, hvor der står følgende om Master, stan-

dere og portaler: ”Der findes to harmoniserede standearder for master, standere og portaler. Master, standere og portaler skal CE-mærkes”. Dette er også korrekt, men lige neden under står der: Anvendelsesområdet i DS/EN 12899-1 ”Stationære, vertikale vejtrafikskilte – Del 1: Stationære skilte” er dækkende for master, standere og portaler. Det sidste er ikke korrekt. Portaler kan ikke CE-mærkes efter DS/EN 12899-1. Det kan de tilhørende tavler heller ikke. I forordet til DS/EN 12899-1 står der bl.a.: ”Matters not covered by this standard a) sign gantry b) cantilever structures”. Det betyder oversat til dansk, at portaler og udkragede konstruktioner ikke er omfattet af standarden – og der er en god grund til, at disse konstruktionstyper ikke er medtaget, da de henregnes til bygværker og dermed ikke er handelsvarer. Det gælder også de tavler, der monteres på denne type konstruktioner, bl.a. fordi formfaktoren her er 1,6 for tavlerne og ofte 2,0 for selve portalen, hvilket betyder, at vindlasten her er ⅓ større ved dimensionering af selve portaltavlerne end for tavler placeret langs kørebanen, hvor formfaktoren på tavlerne i DS/ EN 12899-1 er fastsat til 1,2. Der stilles for portaler og udkragede konstruktioner over kørebanearealet også meget skrappere krav til maksimal tilladelig udbøjning både for tavler og portaler. Dette fremgår også af AAB Afmærkningsmateriel, maj 2011 udsendt af Vejdirektoratet, hvortil der henvises vedrørende dimensioneringskrav til portaler og portaltavler.

Anden gang det gik galt var ved læsning af underafsnittet Trafikanlæg. Her er der henvist til afsnittet om master. Dette er heller ikke korrekt, da DS/EN 12899-1 kun omhandler vertikale trafikskilte, og det er et trafiksignalanlæg jo som bekendt ikke. Master til trafiksignaler kan derfor ikke CE-mærkes efter DS/EN 12899-1, men kun efter DS/EN 1090-1. Tredje gang kaffen ikke rigtigt ville ned var ved læsning af afsnittet Hellefyr. Her fremgår det, at refleksfolie til hellefyr uden lys skal CE-mærkes. Dette kan også lade sig gøre, men man kan ikke købe et hellefyr hos fabrikanterne med påsat refleksfolie og tro, at hellefyret som helhed er CE-mærket. Hellefyret i den danske udgave er ikke omfattet af DS/EN 12899-1, så derfor: Et hellefyr med påsat refleksfolie kan ikke CE-mærkes. Til gengæld kan der købes en rulle refleksfolie, der er CE-mærket, og der kan også købes et rør til eftermontage af den købte folie, men hvem har lyst til at stå og fedte med dette hjemme i sin garage. Derfor er det efter min mening fejlagtigt indirekte at give indtryk af, at Hellefyr skal CE-mærkes. Det samme gælder for øvrigt, hvis man vil købe en tavle, der kun er monteret med refleksfolie og ikke andet. En sådan tavle kan heller ikke CE-mærkes. Det kan folien derimod lige som før, men tavlen kan ikke leveres som CE-mærket, selv om den påsatte folie er CE-mærket, da denne kombination ikke er omfattet af DS/EN 12899-1. Læs evt. Anneks ZA.1 og Anneks ZA.5 i standarden.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 21


Det lyder fjollet, men sådan er det – og der er nok også en god grund til, at det er sådan, hvis man tænker sig om. Ellers vil man jo bare kunne sælge CE-mærkede tavler i metermål uden anden oplysning end, at refleksfolien er CE-mærket uden at deklarere noget som helst om selve tavlen. Når refleksfolien applikeres på tavlefladen, undergår den en proces, og det er vigtigt, at refleksfolien efter applikationen og evt. efterfølgende printning / serigrafe-

ring / pålægning af overlay folie etc. stadig opfylder de lystekniske egenskaber, der er specificeret i udbudsmaterialet i form af klasser, ud fra de målemetoder, der er beskrevet DS/EN 12899-1.

Summa summarum Vær varsom med at tolke det, der står i publikationen ”CE-mærkning af byggevarer – ved offentlige anlægsarbejder” som

den evige sandhed, da der måske også findes andre fejl eller mangler i publikationen ud over de tre påpegede, hvoraf den første kan være fatal for trafiksikkerheden, hvis det, der står om portaler, tages til troende, og der her dimensioners og CE-mærkes efter DS/EN 12899-1, hvilket heldigvis er umuligt iht. standarden, hvis altså det notificerende organ, der udsteder CE-mærket ikke også sover i timen.

Fra den store verden Den specialiserede arbejdsplads påvirker pendlerdistancen Af Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Det er den specialiserede arbejdsplads som sådan, og ikke kompetenceniveauet hos de ansatte, der giver længere arbejdsog pendlerrejser. Længere pendling til specialiserede virksomheder har tidligere været tolket sådan, at det skyldes, at de som har en høj uddannelse, det er også dem, som er villige til at rejse langt for at benytte sine kompetencer. Imidlertid viser det sig nu på baggrund af et forskningsprojekt, som er gennemført af forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) i det norske ”Hovedstadsområde” omkring Oslo, at der ikke er belæg for denne hypotese. De norske forskere har påvist, at højt uddannede pendler noget kortere end andre. Derimod er det den specialiserede arbejdsplads, uafhængigt af kompetenceniveau, der generer længere pendle rejser. Dog viser de norske forskningsresultater, at der er stor variation inden for arbejdsstyrken med høj uddannelse. De med højere uddannelse inden for naturvidenskab og teknik, de pendler længst, mens de med en uddannelse inden for sundheds- og socialområdet, de pendler mindst. Sammenlignes der med medarbejdere inden for sundheds- og socialområdet uden en videregående uddannelse, så pendler disse betydelig kortere. Endvidere viser det sig,

22  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

at nye virksomheder, enten nyetablerede eller virksomheder, der har skiftet lokation, generer længere pendling. Forskningsprojektet indgår i et større projekt, der har til formål at skabe mere miljørigtig transport til udvalgte transportknudepunkter i det norske hovedstadsområde omkring Oslo. Her ses der særligt på tre muligheder for at reducere miljøbelastningen for persontransport, nemlig: 1) reducere rejseefterspørgslen, 2) ændre valg af rejsemiddel og 3) udnytte transportkapaciteten bedre, fx via samkørsel, brug af delebiler eller mere jævn brug af den kollektiv trafik. Den omtalte analyse retter sig her primært imod ad 1. Forskerne bag rapporten har også set på seks cases i Oslo-området. Her viser det sig, at variationen i rejselængde i de forskellige områder af Oslo ligger godt i tråd med de generelle resultater for hele regionen. Udviklingen i de udvalgte cases i perioden 2008-2015 ses også at være i overensstemmelse med det generelle mønster. Der er dog to interessante undtagelser, som forskerne har fundet frem til. Området Blindern med Oslo Universitet og case-området Ahus/Sentralsykehuset afviger på nogle af variablerne (kendetegn ved pendler, udgangspunkt for pendlerrejse, arbejdssted og selve rejsen). Her fandt forskerne kortere pendlerdistancer end variablerne forventes at indikere. Afvigelserne forklares her med,

at der er tale om ”gamle” arbejdspladser, hvor arbejdstagerne har haft tid til at tilpasser deres bopæl til arbejdspladsen, således at pendlerafstanden reduceres. Forskerne havde særligt fokus på variablen ”kendetegn ved arbejdsstedet”, hvilke fik dem til at konkludere, at specialiserede virksomheder bør placeres tæt på kollektive trafikknudepunkter, mens virksomheder der er mindre specialiserede kan placeres længere væk fra kollektive trafikknudepunkter. Samtidig pegede resultaterne også på, at andre faktorer end demografiske og socioøkonomiske økonomiske faktorer er med til at afgøre, hvor langt arbejdstagerne pendler. Forskellige kendetegn ved arbejdsstedet har også betydning.

Titel: ”Arbeidsplasser, arbeidstakere og avstand – hvilke arbeidsplasser gir de lengste reisene?, TØI rapport 1545/2016”, Oslo, december 2016, 48 sider. Forfattere: Fredrik A Gregersen og Frants Gundersen ISSN: 0808-1190 ISBN (elektronisk version): 978-82480-1837-7 Nøgleord: pendling, arbejdsrejser, erhvervsliv, Oslo, Norge


VEJSTØJ

Lytteforsøg med impulsstøj fra dilatationsfuger Biler, der kører over dilatationsfuger på en vejbro, giver anledning til impulsstøj. Det kan være særligt generende for naboer, som bor tæt ved broen. DELTA og Vejdirektoratet har undersøgt støjgenerne før og efter udbedringsarbejder udført på Gudenåbroen.

Støjmålinger Per Finne. DELTA – a part for FORCE pfi@delta.dk

Støjmålingerne er udført i samme positioner før og efter udbedringsarbejderne og under sammenlignelige udbredelses- og vejrforhold. Der er anvendt tre primære målepositioner, se figur 2: P1: En position helt tæt ved motorvejsbroen ud for én af dilatationsfugerne P8: En referenceposition tæt ved motorvejen (P8) ud for en strækning på terræn, hvor der ikke er dilatationsfuger P5: En position i omgivelserne 450 meter fra dilatationsfugen i P1. ██

██

Baggrund En tidligere artikel [1] omhandler de støjgener, naboer til en motorvejsbro kan opleve, når bilerne kører over broens dilatationsfuger. Impulsstøjen kan medføre ekstra støjgener til generne fra den almindelige motorvejsstøj. De tidligere støjundersøgelser på Gudenåbroen indikerer, at der kan være støjgener fra impulserne ved naboer inden for en afstand af 400-600 meter fra broen [1]. Vejdirektoratet har efterfølgende udbedret broen ved at ”udglatte” overgangen mellem vejbanens belægning og dilatationsfugernes betonkanter, se figur 1. Herefter er støjmålingerne gentaget for at vurdere virkningen af udbedringen.

Figur 1. Udglatnning af vejbane og dilatationsfuger. Billede fra Vejdirektoratet.

██

I positionerne P1 og P8 fås en indikation af dilatationsfugernes betydning for det samlede støjbillede. I position P5 – i en vis afstand fra dilatationsfugen – fås en indikation af impulsernes betydning i omgivelserne. I praksis blev der målt og optaget støj i perioder á 20-30 minutter i hver position, og der blev gennemført impulsanalyser med hjælp af støjanalyseprogrammet NoiseLAB. Note: Ved tilrettelæggelse af målinger og analyser af impulser fra veje er der nogle praktiske forhold, som kan få betydning for resultaterne. Dette er udførligt beskrevet i [3].

Måleresultater Ved analyse af måleperioderne blev alle impulser, der kunne detekteres efter metoden, afrundet og inddelt i kategorier efter tydelighed (P = 2, 3, 4 osv.). Figur 3 og 4 viser antallet af impulser ved hver kategori efter udbedringen i forhold til antallet før udbedringsarbejderne. Figur 3 viser resultaterne på broen (position P1). Man kan se, at antallet af impulser med P-værdi 6 og derover er reduceret betydeligt til under

Figur 2. Situationsplan med målepositioner ved Gudenåbroen.

60%, og det er netop impulser med høj tydelighed på 6 og derover, som vil opfattes generende. Noget tyder altså på, at der dannes færre og mindre kraftige impulser efter udbedringsarbejdet. Det vigtigste resultat ses dog på figur 4, som repræsenterer en naboposition (P5). Her ses, at impulser med tydelighed P større end 6 er reduceret til under 10% i forhold til situationen før udbedringsarbejderne. En hel del tyder altså på, at udbedringsarbejderne har haft en gavnlig virkning på antallet at tydeligt hørbare impulser i position 5.

Lytteforsøg Impulsmetoden er oprindeligt udarbejdet til brug inden for industristøj. Formålet med metoden er kort fortalt at bestemme, i hvilken grad impulser i støjbilledet opleves mere generende end støj uden impulser (Boks 1). For at undersøge metodens anvendelighed i forhold til trafikstøj blev der gennemført et lytteforsøg. Forsøget var baseret på 64 lydfiler fra optagelserne

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 23


på broen (P1), nær vejen (P8) og 450 m fra broen (P5). Hver lydfil bestod typisk af én dominerende passage af enten et let eller tungt køretøj. 18 assessorer (bedømmere) skulle bedømme tydeligheden og genegraden af impulserne. 14 af assessorerne er uddannet til at vurdere audiosystemer og indgår i DELTA’s faste panel af lytteeksperter. Fire af assessorerne er akustikere og arbejder med miljøstøj til dagligt. Assessorernes alder var gennemsnitligt 39 år (variation: 26-69 år) fordelt på 14 mænd og 4 kvinder. Lydimpulserne i forsøget var 6 sekunder lange og blev præsenteret for assessorerne via hovedtelefoner (Sennheiser HD 449) ved kalibrerede niveauer. SenseLabOnlines software til lytteforsøg blev til dels brugt til at præsentere lydene (med en gentagelse) i en randomiseret rækkefølge, dels til at indsamle bedømmelserne. Da softwaren er et onlineværktøj med fuld lydkvalitet via internettet, udførte 14 af assessorerne testen i eget hjem. Resten af testene blev udført i en lytteboks (figur 5). Hjemmeforsøgene blev kalibreret ved hjælp af en taleprøve, som assessorerne justerede til det normale taleniveau. Fra en tidligere undersøgelse er det kendt, at talen vil blive justeret til et gennemsnit på 64 dB med en standardafvigelse på 4,5 dB. Kalibrering af hovedtelefonerne i lytteboksen er nøjagtig inden for 1 dB. Ved gennemførelse af lytteforsøg er det helt afgørende, at forsøgspersonerne forstår, i hvilken sammenhæng (kontekst) lydeksempler fremkommer, og i hvilken sammenhæng bedømmelserne skal anvendes. Derfor blev der udarbejdet præcise instrukser om konteksten til assessorerne (Boks 2).

Figur 3. Relativ ændring i antal impulser i position P1.v

Boks 1 Objektiv målemetode for impulsers tydelighed

Figur 4. Relativ ændring i antal impulser i position P5.

Samlede resultater Sammenhængen mellem den målte tydelighed P med middelværdien af forsøgspersonernes bedømte tydelighed af impulserne ses på figur 6. Her indgår samtlige anvendte impulser i forsøget, og tallet på resultatprikken identificerer den enkelte impuls i lytteforsøget. Eksempelvis har impuls nummer 54 en målt P-værdi på 6, og assessorerne har bedømt tydeligheden til 6. Ligeledes ses, at impuls nummer 6 har en målt P-værdi på 8, men den er bedømt til en tydelighed på ca. 10. Figur 7 viser de samme data, men er grupperet efter situationen. Truck 1 og 2 er tunge køretøjer ved position P1 hhv. før og efter udbedringerne. Car 1 og 2 er lette køretøjer ved position P1 hhv. før og efter udbedringerne. P 5-1 og P 5-2 er impulser (både tunge og lette køretøjer) i position P5 hhv. før og efter udbedringerne. (Hvis der er w efter, repræsenterer målingen og bedømmelsen køretøjspassager, hvor der ikke forventes impulser, dvs. hvor tydeligheden (både målt og bedømt) er meget lav). Ved fx at sammenligne resultaterne for positionen P5 ses, at der før udbedringerne var en gennemsnitlig tydelighed på ca. 6 (P-5-1), og efter udbedringerne er en gennemsnitlig tydelighed på 4 (målt P-værdi) og 3 (bedømt tydelighed). For køretøjspassager på broen ses for tunge køretøjer en mindre reduktion af impulsernes tydelighed som følge af udbedringerne og en meget lille forskel for lette køretøjer (Car 1 og 2).

Konklusion Undersøgelserne havde flere formål. Et

24  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Nordtest-metoden NT ACOU 112 anvendes til objektivt at bedømme tydeligheden og genegraden af støjimpulser. De målte impulsers tydelighed P (”Prominence”) fremkommer på en skala og ligger typisk mellem 0 og 15. Jo højere P-værdi – desto større tydelighed. Metoden giver også mulighed for objektivt at bestemme et tillæg KI (i dB) til industristøj, som lægges til den målte værdi af støjniveauet. Tillægget modsvarer impulsernes ekstra genevirkning. Med andre ord vil tydelige impulser give anledning til et tillæg til måleresultatet KI gradueres i størrelse alt efter impulsens tydelighed. Ifølge metoden øges tillæggets størrelse (KI) gradvist, når P overstiger 5.

Boks 2 Instrukser til forsøgspersoner Konteksten har betydning ved udførelse af lytteforsøg. Derfor fik forsøgspersonerne klare instrukser inden gennemførelsen: Position 1: ”Du står helt oppe ved vejbanen på broen. Du skal bedømme impulsernes tydelighed og styrke. Hvis der er flere impulser i eksemplet, gives bedømmelsen for den tydeligste.” Position 5: ”Du skal forestille dig, at du opholder dig udendørs fx på en bænk i en park eller i din have i en forholdsvis fredelig forstad. Du hører hele tiden trafikken fra vejen og baggrundsstøj, som hovedsagelig stammer fra fjernere trafik. Du skal for hvert eksempel bedømme impulsernes tydelighed og påtrængenhed. Hvis der er flere impulser i eksemplet, gives bedømmelsen for den tydeligste. Bemærk, at nogle af impulserne vil være meget svage, tæt på ikke-hørbare. Genen bedømmes for den samlede støj, inklusive impulserne. Bedømmelsen foretages med udgangspunkt i, at du befinder dig i det ovennævnte scenarie, og at lyden fortsætter det meste af dagen.”


Figur 5. Indkig i lytteboks.

af formålene var at undersøge impulsmetodens anvendelighed og værdi inden for trafikstøj. De udførte lytteforsøg i kombination med de fysiske målinger og analyser indikerer kraftigt, at der er en klar sammenhæng mellem impulsmetodens P-værdier og de udførte lytteforsøg af impulsernes tydelighed. Et andet formål var at undersøge, om Vejdirektoratets udbedring af vejbanen og dilatationsfugerne havde haft en gavnlig virkning på impulsdannelsen. Der har været en tydelig reduktion i antallet af tydeligt hørbare impulser – særligt i position P5 i omgivelserne, så på dette punkt har metoden vist sit værd. Det kan dog ikke udelukkes, at der stadig vil være hørbare impulser, når bilerne passerer dilatationsfugerne. Men det kan konkluderes, at der er tale om en betydelig reduktion i antallet af tydelige impulser i omgivelserne.

Figur 6. Bedømt tydelighed som funktion af målt tydelighed, P.

dustrial and commercial sound”, British Standard 4142, 2014. [4] ”Objektiv målemetode for impulsers tydelighed og forslag til bestemmelse af genetillæggets størrelse”- Orientering nr. 32 fra Miljøstyrelsens Referencela-

boratorium for støjmålinger. [5] ”Prominence of impulses from road bridge expansion joints” - Proceedings of Euronoise 2018.

SoundEar Noisemap Dynamisk online støjkort

Referencer

læs mere her i blaDet

[1] ”Støjer dilatationsfuger” – Trafik & Veje nr. 8 2017 (2017/august) s. 57-59. [2] ”Prominence of impulsive sounds and for adjustment of LAeq”, NORDTEST ACOU 112. [3] ”Methods for rating and assessing in-

www.soundear.dk – tlf. 39409002 Figur 7. Middelværdier af bedømt tydelighed som funktion af målt tydelighed, P.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 25


TRANSPORTPLANLÆGNING

Sverige blir smartare med digital teknik Det digitala Sverige är redan här. Men troligen har vi bara sett början på 2000-talets verkligt stora digitaliseringsvåg. Trafikverket kommer snart med sin senaste omvärldsanalys, och den visar både fördelar och risker med den nya tekniken. En av framtidens verkligt stora utmaningar blir att minska utsläppen av växthusgaser, samtidigt som efterfrågan på både godstransporter och personresor fortsätter att öka. Tuffare styrmedel ses som en förutsättning för att minska utsläppen, men är svårt att få politisk enighet om.

Johan Källs, (Trafikverket), Sverige murmastarbo@yahoo.se

När omvärldsanalysen färdigställs i september, blir Trafikverkets rapport Trender i transportsystemet 2018 den tredje omvärldsanalysen, som tagits fram sedan myndigheten bildades. Rapporten har arbetats fram med stöd av analysföretaget Kairos Future och tar upp långsiktiga trender, både i samhället, så kallade megatrender, och trender i transportsystemet. Sådant som kan få stor betydelse för såväl Trafikverket som dess samarbetspartners. Huvudanledningen till, att vi gör den här rapporten vart fjärde år, är att få underlag för den kommande långsiktiga planeringen. Vi brukar få ett uppdrag från regeringen att ta fram ett inriktningsunderlag inför kommande infrastrukturproposition, säger Agneta Wargsjö, chef för strategisk utveckling på Trafikverket. Jämfört med tidigare omvärldsanalyser ses en tydlig utvecklingstrend i den kommande rapporten. I analysen från 2010 finns digitaliseringen knappt omnämnd. 2014 beskrivs digitaliseringens genombrott och 2018 konstateras att digitaliseringen genomsyrar allt. Med hjälp av ny teknik går utvecklingen mot allt högre grad av automation i

26  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

transportsystemet. Självlärande teknik – artificiell intelligens, machine learning – har potential att förändra transportsystemet radikalt. Utvecklingen inom tekniken för självkörande vägfordon går nu snabbt framåt. Begreppet smart är numera något som återfinns överallt i dagens samhällsplanering, med till exempel smarta hus där digitala lösningar optimerar bästa möjliga helhetslösning och hänsyn tas till en mängd ingående parametrar. Men digitaliseringen medför också nya typer av risker. Ifjol avslöjades svaga punkter i transportsystemet i samband med flera överlastningsattacker. En attack sänkte flera av Trafikverkets system vilket ledde till omfattande tågförseningar. Budgeten för IT-säkerhet förväntas öka i samhället för att kunna skydda känslig verksamhet från att slås ut. Intressant är att 2014 pratade vi om säkerhetsfrågor, om global säkerhet och risken för terrorattacker, men vi tog inte med det som megatrend utan hade det som bubblare. Nu, 2018, är det en självklarhet att ha med det i rapporten, det händer mycket på fyra år, konstaterar Agneta Wargsjö.

Unga flyttar till storstäderna I dag bor nio av tio svenskar i närhet till växande storstadsregioner, och det är där som befolkningen fortsätter att öka. Allt fler människor i arbetsför ålder flyttar till storstäder, medan antalet äldre ökar i gle-

sbygdskommunerna. Hur resurserna ska fördelas mellan stad och landsbygd blir en utmanande uppgift att lösa. Sverige är också det OECD-land där den ekonomiska segregationen ökat mest sedan 1990, om än från en låg nivå. Klyftorna ökar i samhället, och det blir större skillnader i livsvillkor, även för människor som lever i olika delar av samma stad. Inget tyder på att skillnaderna kommer att minska, snarare tvärtom. Förra året passerade den svenska befolkningen 10-miljonersstrecket, och redan 2026 förutspås att landet har 11 miljoner invånare. Det är den kraftigaste ökningen i Sveriges historia. Det beror delvis på den ökade migrationen. I dag är var sjätte svensk född utomlands. Samtidigt som digitaliseringen gör det möjligt för många att jobba hemifrån eller göra annat oberoende av plats, stiger efterfrågan på transporter. Enligt Trafikverkets basprognos beräknas ökningen för det sammanlagda transportarbetet för bil, båt, buss, tåg och flyg öka med 32 procent mellan åren 2014–2040. Inom landet är det vägtrafiken som dominerar och som även orsakar störst problem, med trängsel, olyckor och miljöpåverkan. I dag står transportsektorn för 70 procent av all fossil energianvändning. Målet är dock att Sverige inte ska ha något nettoutsläpp av växthusgaser 2045.

Eldrivna bilar blir billigare


Sverige har ett förhållandevis stort antal elbilar, dock är andelen av den totala fordonsparken låg, och antalet är färre än i Norge. Men det är den asiatiska marknaden, som tar en ledande roll inom utvecklingen av elfordon. I nedsmutsade storstäder i Asien finns ett hårt tryck på att förbättra luften genom att fasa ut fossil förbränning, både i hushållen, industrin och transportsektorn. Indien hoppas kunna bli första stora land, där alla bilar är elektriska. Eldrivna fordon blir också allt billigare med lägre batterikostnader. Totalt sett stiger världens behov av energi kraftigt på grund av en ökande medelklass i tidigare fattiga länder. I Europa bedöms däremot den totala energikonsumtionen sjunka genom framförallt energieffektiviseringar, enligt International Energy Agency. Ambitionen i Sverige är att minska biltrafiken i tätorter till förmån för kollektivtrafik och cykel samt att ge fler möjligheter till pendling. Men på landsbygden är det alltjämt bilen som dominerar och där tenderar i stället traditionell kollektivtrafik att minska. Sveriges Åkeriföretag gjorde en undersökning 2014, som visade hur beroende svenskarna är av att transportsystemet fungerar. Om lastbilstransporterna utan förvarning stannade natten till en måndag, skulle mjölk ta slut i butikerna redan efter ett par timmar. Lantbrukare skulle få hälla ut mjölk som inte kan hämtas och apotek skulle redan första dagen få slut på vissa mediciner. Inom en vecka skulle viktiga

samhällsfunktioner som sjukvård och livsmedelsförsörjning påverkas kraftigt.

En vecka utan hjälp Regeringen har konstaterat att säkerhetsläget i vårt närområde har försämrats. Planering för beredskap inom civilförsvaret ska därför återupptas. Detta för att säkerställa, att de viktigaste samhällsfunktionerna som livsmedelsförsörjning, infrastruktur, vatten och el fungerar under påfrestning. Försvarsberedningen, där alla riksdagspartier ingår, har numera ökat antalet dagar som medborgarna förväntas klara sig själva i en krissituation. Den tidigare rekommendationen på 72 timmar har ändrats till en vecka utan hjälp från det offentliga. Trafikverket har sedan augusti 2017 också ett tillägg i sin instruktion, som gäller att samordna krisberedskap och totalförsvarsplanering inom transportområdet. Handeln över landets gränser har länge varit en viktig del i Sveriges ekonomi. Eftersom den inhemska marknaden är liten, har Sverige ett stort beroende av omvärlden. Men ekonomin bygger alltmer på tjänster i stället för handel med varor. Delningseko-

nomin växer också med tjänster som Uber, AirBnb och Hygglo. Likaså sker mycket av handeln med varor på digitala marknadsplatser likt Blocket och Tradera. Trafikverkets omvärldsanalys belyser trender på två nivåer: megatrender och trender i transportsystemet. Megatrender är förändringar på ett övergripande plan, som är långsiktiga och världsomspännande. Trenderna i transportsystemet utgår sedan ifrån megatrenderna. Trafikverket gör även varje månad en omvärldsspaning som sprids internt och externt. Det är ingen vetenskap och vi gör inte anspråk på att ge den sanna bilden, utan det här är vad vi ser utifrån den kunskap vi har och vad vi får via våra kanaler och nätverk, säger Agneta Wargsjö. Trafikverket har stor nytta av omvärldsanalysen i sin egen verksamhet, både när det gäller planering och inom forskning och innovation. Men eftersom vi även lägger ut den externt, så är det även många kommuner, intresseorganisationer och företag som hittar rapporten och vill att vi kommer och gör en presentation, berättar Agneta Wargsjö.

Hur resurserna ska fördelas mellan stad och landsbygd blir en utmanande uppgift att lösa. Foto: Emmely Hornborg, Trafikverket

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 27


TRANSPORTPLANLÆGNING

Parkeringssøgende trafik i København Bilejerskabet og den generelle bilrådighed stiger på ny i disse år. Stigningen i antallet af biler har medført en generel stigning i parkeringsbelægningen, hvor flere p-zoner har belægningsgrader på over 100%. Gennem undersøgelsen af parkeringssøgetid ønsker Københavns Kommune at få belyst, hvor lang tid bilisterne i dag bruger på søgning efter ledig p-plads for på den måde at kunne evaluere, hvorledes fremtidige digitale services kan tilvejebringe kortere søgetid for de københavnske bilister.

Anders Rody Hansen, Københavns Kommune andhan@tmf.kk.dk

Casper Wulff, RAW Mobility

Gennem en smartere udnyttelse af den eksisterende parkeringskapacitet kan behovet for etablering af nye parkeringspladser måske reduceres. Dermed kan der frigøres areal til andre formål som eksempelvis cykelparkering, bynatur og ikke mindst klimatilpasning. Undersøgelsen af søgetid blev gennemført på offentlig vej, i delområder inden for betalingszonen. Undersøgelsen er primært gennemført for indre Østerbro, dele af Indre By, foruden dele af Vesterbro, som det fremgår af figur 1. Gul zone er ikke med-

taget, da det blev nødvendigt at begrænse undersøgelsesområdet for at sikre tilstrækkeligt med data i de undersøgte områder, og da gul zone var relativt nyetableret og grundlaget derfor blev vurderet at være for usikkert. Undersøgelsen blev gennemført på hverdage mellem kl. 08-24 og søndage mellem kl. 10-22. Som en del af undersøgelsen er der i alt foretaget 2.441 gadeparkeringer på offentlig vej af henholdsvis borgere og studerende med henblik på at få et så validt datagrundlag for undersøgelsen som mu-

casper@rawmobility.dk

Figur 1. Områder på Østerbro, Vesterbro og Indre By, hvor parkeringerne er foretaget. Her angivet på kortet med de fire betalingszoner, hvor hver farve udgør de forskellige takstzoner.

Peter Engelund, MOE pe@moe.dk

Antallet af privatbiler er steget markant over de seneste år. I 2016 var der 16.000 flere privatbiler i København end der var i 2010. Alene i perioden 2015 til 2016 er der kommet 4.500 flere biler. Stigningen har været medvirkende til, at parkeringsbelægningen i flere p-zoner i nogle tidsperioder er over de teoretiske 100%. Dette kan lade sig gøre i praksis og skyldes bl.a., hvis mange biler mindre end gennemsnittet holder parkeret på samme strækning, eller hvis der parkeres tættere, end det forudsættes muligt.

28  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST


Herved kunne undersøgelsen belyse, hvorvidt der er en sammenhæng mellem villigheden til at parkere længere fra slutdestinationen i takt med, at søgetiden stiger. Derudover gav det oplysninger om, hvor langt fra slutdestinationen der parkeres generelt.

Figur 2. registreringsmetode ved parkering.

ligt inden for de givne økonomiske og tidsmæssige rammer. Det har generelt vist sig at være en udfordring at få tilstrækkeligt med parkeringsdata fra borgere. Dels fordi forholdsvis få borgere meldte sig til undersøgelsen, og dels fordi mange Københavnere ikke anvender bilen særligt ofte, hvilket resulterer i forholdsvis få parkeringer pr. bilist.

Der er gennemført 2.441 parkeringer i forbindelse med undersøgelsen.

Metode For at få det bedst mulige indtryk af tidsforbruget og den tilbagelagte distance forbundet med parkering i København og for at sikre, at data blev geografisk nøjagtigt, blev undersøgelsen gennemført ved indsamling af GPS-data. Data blev downloadet fra en App, som alle deltagere i undersøgelsen havde installeret på deres smartphone. For at deltagerne i undersøgelsen ikke skulle betjene deres mobiltelefon under kørsel, fik de udleveret en knap der via bluetooth kunne aktivere den app på telefonen, der logger den enkelte brugers GPS-spor. Brugerne fulgte blot metoden vist på figur 2 for registrering, hver gang de skulle parkere. Foruden oplysninger om tilbagelagt distance og tidsforbrug i forbindelse med hver parkering gav undersøgelsen også data om den afstand, den enkelte bilist havde parkeret fra sin slutdestination. Den enkelte deltager skulle nemlig aktivere en knap på sin smartphone, når vedkommende var fremme ved slutdestinationen fx ved sin hoveddør.

Der køres i gennemsnit ca. 370 m. i forbindelse med søgning efter en ledig p-plads. Den gennemsnitlige søgetid er 1 minut og 50 sekunder. Mere end 70% af bilisterne finder en ledig p-plads på under 2 min. på hverdage mellem kl. 08-24.

Dataopsamling Resultaterne af dataopsamlingen fra undersøgelsen foreligger dels som GPS-spor og dels somGPS-positioner for slutdestinationen. De enkelte registreringer indeholder foruden de geografiske data et tidsstempel, så det er muligt at finde kørselsretningen. Første punkt er der, hvor søgningen starter og sidste punkt der, hvor bilen parkeres. Den røde stjerne øverst på figur 3 viser slutdestinationen dvs. turens mål. Bilisten skal altså gå fraparkeringspladsen og til slutdestinationen.

Brugere, der selv har registreret slutdestinationen, har aktiveret deres app efter gåturen fra detparkerede køretøj til slutdestinationen. I denne situation indeholder registreringen både en GPS-position og et tidspunkt ved slutdestinationen. Sammenkobling af GPS-spor og slutdestination sker ved at finde den første position, som ligger tidsmæssigt efter turens parkering, for den samme bruger.

Teser og resultater I forbindelse med undersøgelsen blev der opstillet nogle teser omkring parkeringsmønstre og søgetider, som er forsøgt besvaret gennem de data, der er indsamlet i undersøgelsen. Desuden er det beskrevet, hvilke faktuelle data der er kommet ud af undersøgelsen, som fx gennemsnitlig søgetid og afstand fra parkering til bilistens slutdestination. Bilister undlader at bruge deres bil på hverdagsaftener og søndag aften, da chancen for at finde en ledig p-plads om aftenen er meget begrænset i flere dele af byen. Der er ikke noget entydigt svar på det bagvedliggende spørgsmål, men gennemsnitlige søgetider på over 7 minutter i enkelte bydele kan nok holde en del bilister fra at anvende bilen til ture søndag eftermiddag/aften. ██

██

Figur 3. Eksempel på et GPS-spor for en længere søgetur, sent søndag aften på Vesterbro.

P-plads

Start p-søgning

Destination 0

50

100

150

200 m

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 29


██

Jo længere søgetid, desto længere fra slutdestinationen er bilisterne villige til at parkere. Der ses ikke umiddelbart en klar sammenhæng mellem søgetidens længde og villigheden til at parkere længere fra sin slutdestination. Umiddelbart ønsker den enkelte bilist at parkere tæt på slutdestinationen, hvorfor villigheden til at cirkle omkring slutdestinationen er stor. ██

Gennemsnitlige søgetider for de enkelte geografiske områder og de enkelte tidsbånd fremgår af figur 4. De enkelte geografiske områder er forkortet Indre By (IB), Vesterbro (VB) og Østerbro (ØB). Som det ses af figur 4, ligger en stor andel af søgetiderne under et par minutter. Mere præcist er gennemsnittet på 110 sekunder svarende til ét minut og 50 sekunder. De længste søgetider ses på hverdagsaftener og i nogle områder også på søndage. Data for søndage spænder over et langt tidsbånd fra kl 10.00-22.00, hvilket betyder, at den gennemsnitlige søgetid ikke er signifikant højere end den generelle søgetid. Hvis man derimod isolerer data fra søndage mellem klokken 20-22, ser billedet noget anderledes ud. Her viser data, at bilister på Vester Bro i gennemsnit bruger 7 min. og 32 sek. På at finde en ledig parkeringsplads. Grundet den længere søgetid på hverdagsaftener og søndagsaftener ses det også af data, at bilisterne starter deres

søgning tidligere (længere fra slutdestinationen), når de erfaringsmæssigt ved, at der er høj belægning på parkeringspladserne. Således starter bilisten med at lede efter parkeringsplads ca. 110 m fra slutdestinationen i de fleste tidsbånd, mens afstanden på hverdagsaftener er næsten 300 m.

Gangafstande Helt overordnet set viser undersøgelsen, at den gennemsnitlige gangafstand fra parkeringsplads til slutdestination er ca. 160 m. Der er dog markante forskelle på gangafstanden. På hverdage og i aften/ nattetimerne kan gangafstanden være op til 373-495 meter i Indre By og på Østerbro. Det er altså sværere at finde en parkeringsplads tæt på slutdestinationen sent på en hverdag. Ser man på sammenhængen mellem søgetid og gangafstand fra parkering til slutdestination, så kunne man formode, at jo højere søgetiden er, jo længere er afstanden til slutdestinationen. Imidlertid forholder det sig ikke konsekvent sådan. Gangafstanden øges ikke lineært i forbindelse med lang søgetid. Det skyldes formentlig, at bilisternes ønske om at finde en plads tæt på slutdestinationen vejer tungere end at bruge længere tid på at søge efter en ledig plads. En del bilister vælger at passere deres slutdestination flere gange for at få en parkeringsplads tæt på slutdestinationen frem for at køre til et andet område, hvor der måske er større chance for at finde

Figur 4. Gennemsnitlige parkeringssøgetider i bydele og tidsbånd. Vandret linje repræsenterer samlet gennemsnit.

Søgetid 300

Sekunder

250

en ledig plads, og så tilbagelægge en længere distance til fods.

Konklusioner Efter implementeringen af div. services til parkering i Københavns Kommune skal der gennemføres endnu en undersøgelse af bilisternes søgetid for at evaluere, om den er mindsket. I forbindelse med denne undersøgelse er der gjort erfaringer, som bør bearbejdes i forhold til en lignende undersøgelse, hvorfor der i det følgende er beskrevet en række af de problemstillinger, der er opstået igennem undersøgelsen, samt en mulig løsning herpå.

Gennemsnitlige søgetider søndag aften mellem kl. 20-22: Indre By 1 min. 22 sek. Øster Bro 3 min. 48 sek. Vester Bro 7 min. 32 sek.

Metode Som nævnt er undersøgelsen gennemført med GPS-tracking via bilisternes mobiltelefoner. Denne løsning har i det store hele fungeret godt, især for de studerende der har deltaget i undersøgelsen. De borgere, der har deltaget i undersøgelsen, har i større eller mindre grad, haft udfordringer med brugen af knap og telefon, hvilket i nogle tilfælde har givet misvisende resultater. Så om muligt skal der arbejdes med en endnu mere intuitiv og simpel målingsmetode for de borgere, der inddrages i den kommende undersøgelse.

Parkanter

200 150 100 50

Hv08-15

Hv15-20

Hv20-24

Sø10-22

Hv08-15

Hv15-20

Hv20-24

Sø10-22

Hv08-15

Hv15-20

Hv20-24

Sø10-22

0

IB

IB

IB

IB

VB

VB

VB

VB

ØB

ØB

ØB

ØB

30  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Grundet den meget svære og tidskrævende rekrutteringsproces, vil det for en kommende undersøgelse være ønskeligt, at der kan sikres det tilstrækkelige antal deltagere inden undersøgelsen, så datagrundlaget kan samles hurtigere og måske med et mere differentieret segment af bilister.


V E J FORU M 2 01 8 V E J E | M E N N E S K E R | T E K N O LO G I

Invitation til Vejforum 2018 5.-6. december 2018 på Hotel Nyborg Strand

Tilmelding åbner 18. september 2018 kl. 09.00 TEMAER • Adfærd i trafikken • Anlæg & drift • Design • Jura • Klima & miljø • Kollektiv trafik • Kommunikation • Ledelse • Mobilitet • Tilgængelighed • Trafiksikkerhed • Udbud & kontrakter • Vejarbejder

KONFERENCE 5.-6. DECEMBER Konference to dage, konferencemiddag, underholdning, bustransport samt overnatning på det bestilte hotel.

ENKELT DAG UDEN OVERNATNING Deltagelse den valgte dag og frokost.

• Nyborg strand (delt dobbelt), kr. 4.000 pr. person

• 5. december, kr. 1.500

• Nyborg Strand (enkelt), kr. 4.500

• 5. december inkl. middag, kr. 2.300

PROGRAM Se program og læs mere på www.vejforum.dk

• Studerende CABINN, Odense (delt dobbelt), Gratis, udeblivelse kr. 1.000

• Nyborg Strand (små enkelt), kr. 4.000 • Hotel Hesselet (enkelt), kr. 4.500 • DSB kursuscenter (enkelt), kr. 4.000

• 6. december, kr. 1.500 • Indlægsholder, GRATIS

• Hotel Villa Gulle (enkelt), kr. 4.000 • Hotel Scandic, Odense (enkelt), kr. 4.000

• Konference UDEN hotel, kr. 3.600

Tilmelding på www.vejforum.dk Efter den 30. oktober er tilmeldingen bindende

Tilmeldingen foregår efter først-til-mølleprincippet Alle priser er DKK ekskl. moms


VEJSTØJ

Støjskærm ved Bramdrupdam Boligområdet ved Bramdrupdam i Kolding har i mange år været plaget af støj fra Sønderjyske Motorvej. Nu får naboerne en 6 meter høj støjskærm, som vil stå færdig senere på året. Det er første gang, vi benytter så høj en støjskærm langs motorvejene i Danmark.

Af Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Anne-Mette Nyhuus, Vejdirektoratet an6@vd.dk

Naboerne er helt naturligt optaget af, hvor meget støjen bliver reduceret, når støjskærmen er etableret. Hvad betyder det for dem? Bliver det muligt at sidde på terrassen en varm sommerdag uden støj i baggrunden? Kan man føre en normal samtale i haven? Forsvinder den evige summen inde i huset? Spørgsmål om støj er centrale, men samtidig er støj en svær størrelse at kommunikere om, dels fordi måleenheden for støj i dB(A) er uhåndgribelig og ukonkret for

Vejdirektoratet og Kolding Kommune går snart i gang med at bygge en 6 meter høj støjskærm på en ca. 1500 meter lang strækning mellem Egtvedvej og Vejlevej langs den sydlige side af Sønderjyske Motorvej. Samme type støjskærm sættes op på ca. 550 meter langs tilkørselsrampen fra Vejlevej til den eksisterende støjvold i øst. På rampen bliver skærmen 4 meter høj. Projektet har en bevilling på ca. 47 mio. kr., hvoraf Kolding Kommune bidrager med 20 mio. kr. Vejdirektoratet er bygherre, og Barslund er entreprenør. Støjskærmen ventes at stå klar inden udgangen af 2018. Kort: http://www.vejdirektoratet.dk/ DA/vejprojekter/stoejskaerm_Brandrupdam/Tidsplan/PublishingImages/ orto_0603.pdf

32  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

de fleste, og dels fordi støj opleves forskelligt fra menneske til menneske. Erfaringen er, at naboer til en fremtidig støjskærm ofte kan have for høje forventninger til effekten af skærmen. Lytteeksempler kan i den sammenhæng anvendes til at forklare effekten af støjskærmen og derved også afstemme forventningerne til projektet. I Vejdirektoratet udarbejder vi støjkort for at kortlægge, hvor og i hvilke områder støjen er mest markant, og hvilke naboer der er mest udsatte. Støjkortene kan også illustrere, hvilken effekt støjskærmen giver. Et eksempel på det er et såkaldt differenskort, der viser forskellen mellem støjen før og efter, støjskærmen er etableret. Et såkaldt differenskort kan vise, hvor meget støjen ændres i et område. Signaturforklaringen beskriver ændringerne i dB(A) og forklarer samtidig om ændringen typisk vil opfattes som marginal, moderat, betydelig eller kraftig. I Vejdirektoratets dialog med naboer

Figur 1. Differenskort.

er disse kort gode til at vise, hvor udsatte områder eller enkelte naboer er i forhold til andre, og kortene kan vise støjniveauet i forhold til gældende grænseværdier. Men til den subjektive vurdering af, hvor meget et givent dB-niveau er, duer de ikke. Boligområdet ved Bramdrupdam får en ekstra høj støjskærm – 6 meter høj – og det er første gang, vi benytter så høj en skærm langs motorvejene. Begrundelsen for at vælge den 6 meter høje skærm er, at det viste sig at være den mest omkostningseffektive løsning – dvs. den løsning, der gav mest støjreduktion i forhold til investerede midler. Støjskærmsprojektet er samfinansieret mellem Vejdirektoratet og Kolding Kommune.

Brug af lytteeksempler Vi bruger lydeksempler, såkaldte auraliseringer, når vi skal fortælle om et nyt projekt og illustrere effekten af projektet i forhold


Figur 2. Informationsmøde.

til støj og støjgener. Det gør støjen mere håndgribelig. På projektet ved Bramdrupdam er der lavet auraliseringer med gengivelse af støj fra motorvejen i det boligområde, som får glæde af den nye støjskærm. Auraliseringerne gengiver lyden i to punkter i boligområdet, henholdsvis ca. 70 og 180 meter fra motorvejen, dels som motorvejen lyder i dag uden en støjskærm, dels i en situa-

tion hvor støjskærmen er bygget. Auraliseringerne gengiver støjen en almindelig eftermiddag, hvor trafikken på motorvejen er høj, og hvor der er en let medvind fra motorvejen. Auraliseringerne blev anvendt i forbindelse med et informationsmøde om støjskærmsprojektet. Her kunne den enkelte borger opleve effekten af den kommende støjskærm ved nogle såkaldte lyttestationer.

På informationsmødet var der opsat i alt 4 lyttestationer bestående af pc’ere med tilhørende hovedtelefoner. På pc´erne kunne den enkelte borger lytte til lytteeksempler af støjen fra motorvejen uden og med en støjskærm. Målet var at give en realistisk forståelse af, hvor meget den kommende støjskærm dæmper støjen fra Sønderjyske Motorvej. En støjskærm kan ikke fjerne al støj, men kan mindske den. Ved hjælp af auraliseringerne får naboerne en mere realistisk idé om effekten af den støjskærm, de får. Mange af naboerne gav udtryk for, at det var rart at få dB(A) omsat til noget mere forståeligt. Støjberegninger viser, at den 6 meter høje støjskærm vil reducere antallet af boliger med en støjbelastning over 58 dB, der er Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse, fra 779 til 447 boliger. Mens antallet af boliger, der i dag er udsat for et støjniveau på mere end 63 dB, vil falde fra 170 til 7 boliger. Naboerne på informationsmødet fik en forståelse af, hvad det konkret betyder for støjniveauet.

Det støjer – hvad er der i vejen? DELTA har målt støj fra trafik siden 1941. Vi hjælper myndigheder, private og andre rådgivere med: • Støjkort, støjmåling og -beregning • Støjs indvirkning på mennesker • Støjbeskyttelse • Auraliseringer – hvordan kommer den nye vej til at lyde?

Hvordan kan vi hjælpe dig? Ring +45 72 19 40 00

ACOUSTICS.MADEBYDELTA.COM

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 33


TRANSPORTPLANLÆGNING

Tredje del af EU’s mobilitetspakke er nu fremlagt I september 2017 opstillede Europa-Kommissionens formand Jean-Claude Juncker et mål for EU og det europæiske erhvervsliv om at blive førende i verden inden for innovation, digitalisering og dekarbonisering. I forlængelse af to tidligere pakker, ”Et Europa i bevægelse” fra maj 2017 og ”Et mobilt Europa” fra november 2017, fremlagde Juncker-Kommissionen maj 2018 det tredje og sidste sæt foranstaltninger, der skal gøre initiativet til en realitet inden for mobilitetssektoren. Målet er at give alle europæere en mere sikker trafik, mindre forurenende køretøjer og mere avancerede tekniske løsninger og samtidig støtte det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne.

Søren Brønchenburg. Vejdirektoratet sbr@vd.dk

Den tredje mobilitetspakke omfatter fremsatte initiativer til en integreret politik for fremtidens trafiksikkerhed, foranstaltninger til køretøjs- og infrastruktursikkerhed, de første CO2-normer for tunge køretøjer nogensinde, en strategisk handlingsplan for udvikling og fremstilling af batterier i Europa og en fremadskuende strategi for opkoblet og automatiseret mobilitet. Kommissionens intention med de fremsatte initiativer er at sikre en gnidningsløs overgang til et mobilitetssystem, som er sikkert, rent, opkoblet og automatiseret, og hvor EU’s virksomheder kan fremstille de bedste, reneste og mest konkurrencedygtige produkter. Initiativerne er: Sikker mobilitet. Selvom antallet af trafikdræbte er blevet mere end halveret siden 2001, så mistede 25.300 personer ifølge EU alligevel livet på de europæiske veje i 2017, og yderligere 135.000 blev hårdt kvæstet. Kommissionen vil derfor træffe foranstaltninger, der skal bidrage til øget sikkerheden på vejene i Europa, der beskytter borgerne. Konkret foreslår Kommissionen her, at nye modeller af køretøjer

34  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

skal udstyres med avancerede sikkerhedsfunktioner såsom avancerede nødbremsesystemer, vejbaneassistenter til biler og systemer i lastbiler til detektion af cyklister og fodgængere mfl. Ydermere vil Kommissionen hjælpe medlemsstaterne med systematisk at udpege farlige vejstrækninger og målrette deres investeringer. Ren mobilitet. Ved at introducere de første CO2-normer for tunge køretøjer nogensinde agter Kommissionen at fuldføre sin dagsorden om et kulstoffattigt mobilitetssystem. I 2025 skal de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye lastbiler være 15% lavere end i 2019. Kommissionen foreslår et vejledende reduktionsmål for 2030 på mindst 30% i forhold til værdierne i 2019. Målene stemmer overens med EU’s forpligtelser i henhold til ”Paris-aftalen”, og Kommission forventer, at de vil skabe betydelige besparelser for transportvirksomheder – hovedsageligt SMV’er – takket være et lavere brændstofforbrug (25.000 EUR over fem år). For at fremme yderligere CO 2reduktioner vil Kommissionen også gøre det lettere at designe mere aerodynamiske lastbiler, fx ved at skabe forbedringer inden for mærkning af dæk. Ydermere vil Kommissionen fremsætte en omfattende handlingsplan for batterier, der skal bidrage til at skabe et konkurrencedygtigt og bæredygtigt ”batteriøkosystem” i Europa. Opkoblet og automatiseret mobilitet. Biler og andre køretøjer udstyres i stigende grad med førerstøttesystemer, og

helt selvkørende biler er lige om hjørnet. Kommissionen foreslår i tredje del af EU’s mobilitetspakke en strategi, der skal placere Europa blandt de førende i verden inden for fuldt automatiserede og opkoblede mobilitetssystemer. Strategien tager sigte på et større samarbejde mellem trafikanter, hvilket potentielt kan medføre enorme fordele for mobilitetssystemet som helhed ifølge Kommissionen. Transporten vil være sikrere, renere, billigere og mere tilgængelig for ældre og personer med nedsat mobilitet. Derudover foreslår Kommissionen, at der skal oprettes et fuldt ud digitalt miljø til udveksling af fragtoplysninger med henblik på at forenkle de digitale informationsstrømme i forbindelse med logistiske aktiviteter. Samlet set udgør den tredje mobilitetspakke sammen med strategien for lavemissionsmobilitet fra 2016 og de to mobilitetspakker fra maj og november 2017 et sæt sammenhængende politikker for mobilitetssystemers mange indbyrdes forbundne aspekter i EU. Initiativerne følges op gennem: En meddelelse vedrørende nye politiske rammer for trafiksikkerhed i perioden 2020-2030. Den ledsages af to lovgivningsinitiativer om kørsels- og fodgængersikkerhed og om forvaltning af infrastrukturens sikkerhed. En særlig meddelelse om sammenkoblet og automatiseret mobilitet, der skal placere Europa blandt de førende i ver██

██


██

██

den inden for fuldt automatiserede og sikre mobilitetssystemer. Lovgivningsinitiativer om CO2-normer for lastbiler, om deres aerodynamik, om mærkning af dæk og om en fælles metode til sammenligning af brændstofpriser. Initiativerne ledsages af en strategisk handlingsplan for batterier. Tiltagene skal også bekræfte EU’s målsætning om at reducere drivhusgasemissionerne fra transportsektoren og leve op til sine forpligtelser i henhold til Parisaftalen. To lovgivningsinitiativer om oprettelse af et digitalt miljø til udveksling af oplysninger inden for transport.

██

Et lovgivningsinitiativ, der skal strømline tilladelsesprocedurerne for projekter på hovednettet i det transeuropæiske transportnet (TEN-T).

En komplet liste over de forskellige initiativer kan ses på: https://ec.europa.eu/transport/modes/ road/news/2018-05-17-europe-on-themove-3_en Initiativerne understøttes med en ansøgningsrunde under ”Connecting Europafaciliteten”, hvor der er afsat 450 mio. EUR til støtte for projekter i medlemsstaterne, der skal bidrage til vejsikkerheden, digitaliseringen og samspillet mellem forskellige

transportformer. Ansøgningsrunden løber frem til den 24. oktober 2018. ”2018 CEF Transport call for proposals” kan nås her: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/applyfunding/2018-cef-transport-call-proposals

Kilder [1] http://europa.eu/rapid/press-release_ IP-18-3708_da.htm [2] https://ec.europa.eu/transport/modes/ road/news/2018-05-17-europe-onthe-move-3_en

Vidste du… 55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

Er du klar til selvkørende busser?

Vi har lavet sikkerhedstjek for den nye selvkørende bus på Sjællands Universitetshospital i Køge Rådgivende trafikingeniører www.viatrafik.dk Via Trafik, øst: 4820 9000

via@viatrafik.dk Via Trafik, vest: 8626 6070


TRANSPORTPLANLÆGNING

MaaS og den konstant foranderlige mobilitet Efterhånden som overbelastning af vejene, høje omkostninger og miljømæssige bekymringer gør det at eje egen bil i storbyerne til en stadigt mere frustrerende oplevelse, mens teknologien begynder at tilbyde mere attraktive alternativer, oplever vi en ændring fra individuelle transportmetoder til alternative mobilitetsløsninger, der forbruges i form af en serviceydelse. Det sættes der stor fokus på i ITS Verdenskongressen, som afvikles i København 17-21. september.

Jacob Bangsgaard, Ertico j.bangsgaard@mail.ertico.com

Mobilitet som en serviceydelse Omlægningen frem mod mobilitet som en serviceydelse (MaaS; Mobility as a Service) kommer i forlængelse af en ændring i den offentlige opfattelse, hvor mange mennesker i stigende grad betragter transport som noget, de køber, når de har brug for det, og som en skræddersyet mobilitetsoplevelse. Denne tendens understreges af nye leverandører af mobilitetsserviceydelser såsom samkørsel og serviceydelser, vi bestiller online, programmer til deling af cykler og biler samt busservice, man bestiller, når man har brug for den. ERTICO, et offentligt-privat partnerskab med 120 medlemmer fra mobilitetssektoren, arbejder på at udvikle et MaaSsystem, som mange borgere vil benytte sig af, og som kan sikre ubesværet brug af forskellige transportmidler i Europa. Med det for øje har ERTICO samlet mere end 50 virksomheder og organisationer på én innovationsplatform, der skal arbejde på at gøre ubesværet mobilitet til en realitet. Nøglekonceptet bag MaaS er, at systemet kombinerer offentlige, private og delte transportmetoder for at levere multimodale, integrerede og digitale mobilitetsløsninger til mennesker og varer baseret

36  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

på individuelle transportbehov. Fordelene er mangeartede og vidtrækkende. Ved at fjerne besværet og levere valgmuligheder i planlægningen af transport fra start- til slutpunkt giver MaaS forbrugerne mulighed for at rejse på den måde, der passer dem bedst. Dertil kommer, at efterhånden som MaaS integrerer en række forskellige transportmetoder, kan løsningerne potentielt begrænse antallet af køretøjer på vejene og bidrage til at reducere overbelastning af vejene og forurening i storbyerne.

Øget dækning og attraktivitet En bekymring, der er blevet fremført med hensyn til transportserviceydelser fra tredjepart, er, at de har en skadelig effekt på traditionel offentlig transport. Men det er en misforståelse: Når man fjerner barrieren mellem start- og slutpunkt og på mere effektiv vis servicerer ruter, der typisk kræver et højere niveau af tilskud til den offentlige transport, kan komplementære mobilitetsløsninger øge dækningen og attraktiviteten af traditionelle transportserviceydelser. MaaS kan også lette presset på netværk ved hjælp af mere effektiv brug af eksisterende infrastruktur og opnåelse af stordriftsfordele. Det virkelig fantastiske ved mobilitet som en serviceydelse er, at det nu er slutbrugeren, passageren, der selv bestemmer. For første gang i transportens historie er det ikke brugeren, der er nødt til at tilpasse sin mobilitetsadfærd baseret på udbuddet; i stedet er der serviceydelser, der imødekommer vores faktiske mobilitetsbe-

hov – og ikke kun de behov, en anonym, gennemsnitlig bruger har. Det muliggøres ved hjælp af avancerede tekniske løsninger og synergetisk sameksistens af innovative og etablerede transportserviceydelser. Ved at kombinere forskellige transportserviceydelser kan vi levere attraktive mobilitetsmuligheder, også til dem, hvis behov ikke er blevet opfyldt af traditionelle offentlige transportserviceydelser. Integration er nøgleordet. MaaS er blevet muligt ved at kombinere transportserviceydelser fra offentlige, private og delte transportleverandører via et fælles adgangspunkt, der giver rejsende mulighed for at oprette og administrere deres ture og betale for alle de forskellige transportmetoder, der benyttes, via en enkelt konto.

MinRejseplan Et af disse adgangspunkter er den nye app MinRejseplan, der dækker flere transportmetoder. Det er en ny generation af appen Rejseplanen. Med appen MinRejseplan kan rejsende planlægge deres rejse ved at bruge en række transport- og mobilitetsmetoder lige fra tog, busser og metro til bycykler, taxi, samkørsel og delebilordninger. Ved at udvide den aktuelle version af Rejseplanens systemer og funktionaliteter giver MinRejseplan et bedre valg mellem de forskellige transportmetoder, og som en helt ny funktion integrerer den både offentlige og private mobilitetsmetoder. På den måde gør den det nemmere for rejsende at vælge grønne massetransportmetoder


MaaS i fokus på ITS World Congress Appen kan downloades fra App Store og Google Play fra september 2018, lige før åbningen af ITS World Congress, og den vil blive afprøvet af de delegerede i hele den uge, hvor kongressen finder sted. Faktisk er MinRejseplan et demoprojekt på kongressen, og københavnerne må beholde appen, hvis testen bliver en succes, og der bliver fundet finansiering. MaaS er et af nøgleemnerne på dette års ITS World Congress, der bliver afholdt

fra den 17. til den 21. september 2018 i Bellacentret i København. ITS er verdens største internationale kongres for intelligente transportsystemer (ITS), og i år forventer kongressen at kunne byde velkommen til over 4.000 delegerede, 10.000 deltagere og 400 udstillere fra hele verden. Der bliver masser af sessions, der fokuserer på MaaS, under ITS World Congress 2018. Højdepunkter er blandt andet: PL02 Ensuring Integrate Mobility Services (sikring af integrerede mobilitetsserviceydelser) ██

ES05 MaaS: Seamless and Effortless Mobility (let og ubesværet mobilitet) ES02 Putting Citizens First in Mobility Design (mobilitetsdesign med borgerne i fokus) SIS75 Dragon’s Den – MaaS Service Promise and the Future of Public Transport (Dragon's Den – mulighederne i MaaS-serviceydelser og fremtiden for offentlig transport). Hvis du gerne vil vide mere om ITS World Congress 2018, er du velkommen til at besøge www.itsworldcongress.com ██

██

██

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

Fremkommelighed, sikkerhed eller begge dele? Der har aldrig været flere biler på vejene. Det slider og øger behovet for at udbygge og vedligeholde dem. Udfordringen er, om trafikanternes og politikernes ønske til høj fremkommelighed kan forenes med hensynet til høj sikkerhed for alle og godt arbejdsmiljø for vejarbejderne? Den 4. september 2018 afholdes konferencen Øget fremkommelighed og sikkerhed ved vejarbejder. På programmet er bl.a. en anerkendt adfærdsstrateg i arbejdsmiljø, cases fra Danmark, Norge og Sverige samt inspiration til, hvordan robotteknologi og digitalisering kan løse nogle af problemerne.

Tilmeld dig på vej-eu.dk/arbejdsmiljo VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden for vejsektoren for derigennem at sikre det højest muligt kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 37


VEJSTØJ

Erfaringer med in situ-målemetoden af støjskærmes lydisolation Støjskærmes lydisolation måles normalt i et laboratorium med DS/EN 1793-2:2012. En anden del af standarden DS/EN 1793-6:2012 foreskriver in situ-måling af den faktiske lydisolation af en opstillet støjskærm i vejkanten. DELTA har udført disse in situ-målinger. Målemetoden samt de praktiske erfaringer præsenteres i denne artikel.

Målemetoden Jens Oddershede. DELTA – a part for FORCE Technology jodh@force.dk

Målemetoden for in situ-målinger fjerner refleksioner og uønskede signalveje (som diffraktion) og måler kun den direkte lyd gennem skærmen. I praksis kan man sige, at teknikken skaber et ”virtuelt” rum uden refleksioner – tilnærmelsesvis som i et lyddødt rum.

Carsten Thomsen. DELTA – a part for FORCE Technology cth@delta.dk

Baggrund En støjskærm ”i det fri” har to primære transmissionsveje: 1. Lyd der går direkte gennem skærmen. 2. Lyd der går over skærmen og bøjes ned igen mod jorden ved diffraktion. En sekundær transmissionsvej er rundt om støjskærmens ender, hvis støjskærmen er meget kort. Laboratoriemålinger sker normalt i et efterklangsrum, hvor skærmen bygges ind i et gab mellem et kilde- og et modtagerum. Fælles for laboratorie- og in situ-metoden er, at begge giver resultater baseret på lydtransmission gennem skærmen. In situ-målemetoden kan også skille diffraktionslyden fra den samlede transmission og måle dæmpning af de to separate transmissionsveje individuelt.

38  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Støjen langs trafikerede motorveje er så kraftig, at den let kan drukne det ønskede testsignal. Derfor bruges korrelationsteknik, der beregner, hvor meget det modtagne signal ligner det udsendte testsignal. Jo længere måletid, desto mere ”fremkaldes” det ønskede signal, og derved reduceres indflydelsen af den uønskede trafikstøj. En højttaler placeres på vejsiden af skærmen med front imod skærmen og udsender et kendt signal, som modtages af op mod 9 mikrofoner på bagsiden af skærmen. Ved at måle over et par minutter fås et tilstrækkeligt godt måleresultat også kaldet en overføringsfunktion. Den viser, hvor meget lyden dæmpes gennem støjskærmen i

Hvordan bruges impulssvar?

Figur 1. Snit af en ideel måleopstilling, hvor en højttaler afspiller et kendt signal imod skærmen og modtages af op til 9 mikrofoner på bagsiden af skærmen. Højttaleren er placeret i 1 meters afstand ind til forsiden af støjskærmen, og mikrofonerne er placeret i 0,25 meters afstand bag støjskærmen.

Målingen giver en ”overføringsfunktion”, som viser, hvor meget hver frekvens dæmpes af støjskærmen. Den er dog ikke egnet til at vise refleksioner og forsinkede signaler. Det er impulssvaret til gengæld, og det beregnes ved at anvende invers Fourier transformation. Impulssvaret giver kurven af det tidsforløb, man ville få ved måling af en kort akustisk impuls f.eks. lyden fra et skud, der bliver sendt igennem og over støjskærmen. Ved at klippe i impulssvaret kan de forskellige transmissionsveje adskilles.


Figur 2. Fotos af måleopstilling ved støjskærmens for- og bagside.

hvert 1/3-oktavbånd. Den ideelle måleopstilling er illustreret på figur 1. For at fjerne indflydelsen af højttalerens ikke perfekte overføringsfunktion beregnes forholdet mellem målinger både med og uden støjskærm under de samme vejr- og afstandsforhold (referencemåling). Herved fås skærmens dæmpning inklusiv alle refleksioner og diffraktionsfænomener i målingen. For at skille signalets transmissionsveje transformeres overføringsfunktionen til et impulssvar.

Praktiske erfaringer For en 4 m høj støjskærm går der ca. 7,8 millisekunder, før diffraktionslyden når over skærmen og hen til målemikrofonen (afstand i tid med lydens hastighed fra højttaler over skærmen og hen til målemikrofon). Måleopstillingen er vist på figur 2. Alle lyde, der kommer senere frem, fjernes fra impulsvaret, og det transformeres tilbage til frekvensdomænet til dæmpningstal pr. 1/3-oktav. For at kunne sammenligne dæmpningstallet med reduktionstallet fra laboratoriemålingerne skal der korrigeres med et typisk trafikstøjspektrum, som fremgår af laboratoriestandarden DS/EN 1793-2:2012. I praksis giver in situ-målemetoden

brugbare tal fra 200 Hz til 5 kHz afhængigt af støjskærmens højde. Derudover giver den mulighed for separat måling af diffraktionskomponenten (transmissionen over skærmen) samt indflydelsen af andre skærme som f.eks. jordvolde, bygninger, skilte og refleksioner fra den modsatte side af en vej. Figur 3 viser det beregnede impulssvar for en referencemåling (måling i frit felt). Den røde linje viser det såkaldte Adrienne-vindue, som er sat til 95% af den nominelle varighed af 7,8 m/s. Teknikken er udviklet og afprøvet over en del år i større EU-projekter. Udover in situ inspektion giver målemetoden mulighed for udvidelse til undersøgelser af diffraktion over skærme og jordvolde, refleksioner fra facader og mellem skærme på tværs af veje. Korrelationsteknikken i målingen gør, at metoden er robust over for baggrundsstøj. Metoden kan også an-

vendes med naturlige støjkilder – f.eks. kan den normalt forekommende trafikstøj benyttes til at undersøge lydudbredelse – også med adskillelse af de forskellige transmissionsveje uden anvendelse af et kunstigt testsignal. De foreløbige erfaringer med in situmålemetoden er, at der er rimelig overensstemmelse mellem resultaterne og resultater af almindelige laboratoriemålinger. Erfaringer viser, at det har afgørende betydning for støjskærmens lydisolation, at skærmen er helt tæt – dvs. slutter tæt mod jord og er tæt omkring samlingerne af de kassetter, skærmen er opbygget af. Generelt gælder lydisolationens størrelse meget, hvis man opholder sig lige bag ved en tæt støjskærm, hvorimod den bliver mindre betydende jo længere væk fra en støjskærm, man opholder sig.

Figur 3. Impulssvar for en referencemåling (måling i frit felt). X-aksen er afstand i meter, hvor lydens hastighed ved omregning til meter er korrigeret for luftens temperatur (i dette tilfælde 5 ºC).

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 39


VEJSTØJ

Færre støjbelastede boliger i København – er det muligt? Københavns Kommune har et ambitiøst mål om at halvere antallet af stærkt støjbelastede boliger. For at nå målet må man både gribe de ”lavt hængende frugter”, men også se på nye muligheder for at begrænse støjen i byen.

Karen Forsting. Københavns Kommune Z83S@tmf.kk.dk

Lærke Cecilie Bjerre. Københavns Kommune GT5A@tmf.kk.dk

Flere boliger En høj befolkningstilvækst, flere boliger og mere pres på infrastrukturen er nogle af de udfordringer, som København står overfor. Især kan det være en udfordring at sikre borgerne mod høje sundhedsskadelige støjniveauer fra trafikken.

Kortlægning af vejstøjen Ifølge Miljøstyrelsen betragtes en bolig som støjbelastet, hvis støjniveauet på boligfacaden overstiger Lden 58 dB, og stærkt støjbelastet, hvis støjniveauet overstiger Lden 68 dB. Støjindikatoren Lden er et gennemsnit af støjen, hvor der tages hensyn til, hvornår støjen er mest sundhedsskadelig, således at der tillægges genetillæg i aftenog nattetimerne. Københavns Kommune har i visionen ’Fællesskab København’ (2015) fastsat, at antallet af stærkt støjbelastede boliger skal reduceres til det halve inden 2025. Baseline er 2012, hvor der var

40  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

35.000 stærkt støjbelastede boliger. Støjkortlægningen i 2017 viste, at antallet af stærkt støjbelastede boliger var reduceret til 22.800 boliger, hvilket betyder, at vi er nået to tredjedele af vejen. Selvom målet omfatter stærkt støjbelastede boliger, er indsatserne til reduktion af støjen selvfølgelig også gældende for boliger, som ikke er stærkt støjbelastede.

Hvad gør vi for at reducere vejstøjen? Det er blandt andet arbejdet med hastighedsplanlægning på de større veje og udlægning af støjreducerende asfalt, der er med til at reducere antallet af stærkt støjbelastede boliger. Hertil kommer, at Område- og Byfornyelsen støttede støjisolering med lydruder af 1.800 stærkt støjbelastede boliger fra 2013-2017. Den nemmeste metode til at begrænse støjen ved boliger er at gå til støjkilden. Som planlægningsmyndighed bliver man nødt til at se på de ”lavt hængende frugter”, altså de områder i byen, hvor et relativt simpelt indgreb ved kilden vil begrænse støjen. Eksempelvis kan det være relativt uproblematisk at reducere antallet af støjbelastede boliger, hvis mange af dem ligger ud til stærkt trafikerede veje, der i forvejen trænger til at få udskiftet asfalten. En anden simpel metode er at nedsætte hastigheden, og en tredje er simpelthen at undgå planlægning af boliger, som bliver støjplagede ”fra fødslen”. Den sidstnævnte mulighed bliver udfordret af mange anmodninger om lokalplaner i støjbelastede områder med et ønske om at etablere bo-

liger. Sammen med Københavns udbredte behov for boliger skaber det et dilemma for planlægningsmyndigheden, og der bliver undersøgt muligheder for støjbegrænsning i hver af de mange boligsager. Ud over målet om at halvere antallet af stærkt støjbelastede boliger fra 20122025 arbejder indsatserne i den nye støjhandlingsplan hen mod et bedre lydmiljø i byen generelt. Potentialerne i at arbejde med særlige lydmiljøer (soundscapes) og støjfrie miljøer skal som en særlig indsats undersøges i den nye støjhandlingsplan.

Asfalt Det er målet at udlægge omkring 20 km støjreducerende asfalt om året. Det er et ambitiøst mål, da der fra 2013-2016 er udlagt i alt 36 km ny støjreducerende asfalt i Københavns Kommune svarende til 9 km pr. år. Støjreducerende asfalt er samlet set ca. 20% dyrere end almindelige asfaltløsninger, og slidlaget har kortere levetid, da det mister den støjabsorberende effekt over tid. Som hovedregel i Københavns Kommune udlægges der støjreducerende asfalt, hvor tre parametre er opfyldt: Hastighedsbegrænsningen er over 40 km/t, der kører flere end 2000 biler i døgnet, og vejstrækningen trænger i forvejen til at blive renoveret. Københavns Kommune arbejder samtidigt med at klimasikre byen, og i den forbindelse kan drænasfalt måske bruges i sammenhæng med støjreducerende asfalt. Drænasfalt er imidlertid en dyr løsning, og kendskabet til at etablere robuste vejstrækninger til megen trafik med denne løsning er begrænset.


Figur 1. Opgørelser over støjbelastede boligfacader sammenholdt med totalt antal boliger gennem tre støjkortlægninger.

Hastighed Den nye støjhandlingsplan indeholder en indsats om at nedsætte hastigheden på veje, som i dag er skiltet med over 50 km/t. Der er udpeget 10 delvejstrækninger, hvor en hastighedsnedsættelse er realistisk og nødvendig af hensyn til trafiksikkerhed, tryghed og støj. Dette er en af de føromtalte ”lavt hængende frugter”. Samtidigt arbejder planlæggerne integreret med gadens indretning for at begrænse hastigheden. Dette skal gøres varsomt, da man let kan risikere at gå på kompromis med byens forbindelser og konstruere barrierer i et ellers tilgængeligt område. Det kan også betale sig at få klimatilpasningsstrategien med i samme omgang ved at skrive bestemmelser om etablering af regnvandsbede og anden indretning, der kan fungere som chikaner samtidigt med at forsinke regnvandet.

Lydmiljøer Et lydmiljø bliver i forskningens verden også omtalt som et ’soundscape’. Det særlige ved soundscapes er, at de er karakteriseret ved opfattelsen af de tilstedeværende lyde. Det handler altså om borgernes holdning til og opfattelse af lyden. Forskellig forskning peger på, at de værdier, vi tillægger lydkilderne, også er med til at påvirke vores opfattelse af lyden fra dem. Her kan fx nævnes, at en bus kan opfattes som mindre støjende end en lastbil, selvom de har samme lydniveau. Det sker ganske simpelt fordi, vi kan tillægge bussen andre positive værdier som fx at opfordre til kollektiv transport og dermed være mindre forure-

nende generelt end lastbilen, som kører byggeaffald fra en nedrevet bygning. Dertil kommer, at man som menneske lader sig påvirke af alle sanseindtryk fra miljøet omkring os. Det, vi ser, ændrer fx på vores opfattelse af det, vi hører. Det kan derfor være en fordel at planlægge grønne arealer i særligt støjbelastede områder, idet ’det grønne’ forbindes med en oplevelse af ro og dermed påvirker vores opfattelse af støjen – ofte i en positiv retning. Man kan altså bruge forskellige forskningsbaserede virkemidler til at justere på opfattelsen af støjniveauet udendørs. Et eksempel, som er udbredt i Hongkong, er brugen af brusende vandinstallationer ved indgangen til byens parker. På den måde bliver støjen fra de voldsomme trafikmængder maskeret til lyden af noget mere naturligt, og øret indstiller sig i stedet på at befinde sig i en kontekst med lyde fra vand, rislen i træerne og fuglekvidder. Det er imidlertid vigtigt, at metoder til maskering af trafikstøj med andre lydkilder, som uundgåeligt kommer til at skabe et endnu højere lydniveau, ikke erstatter de sundhedsbaserede grænseværdier. Støj er stadigvæk støj. Grænseværdier er fastsat på baggrund af komplekse studier af sundhedskonsekvenserne ved at bo i støjbelastede boliger, og man kan på ingen måde negligere alvoren i dem. Derfor må arbejdet med soundscapes ikke stå i stedet for grænseværdier for boligers friarealer, som er til for borgernes sundhed. Indsatsen i støjhandlingsplanen sætter sig for at undersøge eksisterende lokalplaner med støjbelastede udendørs områder.

Herved skal der skabes et bedre grundlag og en forståelse for, hvor i København, det giver mening at arbejde med opfattelsen af lyd – altså soundscapet – for at skabe et mere behageligt udendørs rum. Derudover ligger der et arbejde i at kortlægge, hvor mange lokalplaner rent faktisk indeholder støjfrie miljøer under Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. Sideløbende ligger der et arbejde for planlægningsmyndigheden i at sikre støjfrie opholdsarealer ved boliger og tænke dette ind i sammenhængen med byen, så der skabes en levende og sammenhængende by uden barrierer.

Når vi i mål med støjhandlingsplanens indsatser? Københavns Kommune har i forbindelse med støjhandlingsplanen fået lavet en overslagsberegning af, hvor langt en fuld implementering af de nye indsatser kan nå. Beregningen er baseret på de indsatser, som er direkte målbare, og omfatter ikke muligheden for fremtidig omstilling fra fx biler til gående eller cyklister. Ved fuld implementering vil antallet af stærkt støj­ belastede boliger blive reduceret fra 22.800 til 15.400 boliger i 2023.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 41


TRANSPORTPLANLÆGNING

Bedre kollektiv trafik, sundhed og cykelinfrastruktur i Zagreb Det er ikke kun herhjemme, at bæredygtig transport er på dagsordenen. Flere steder i Sydøsteuropa er der et stigende fokus på grøn transport, smart mobilitet og sundhed. I den kroatiske hovedstad Zagreb ønsker de sig et mere pålideligt kollektivt transportsystem og bedre forhold for cyklisterne. Det fandt Rambøll ud af, da vi spurgte 4.000 husstande om deres ønsker til fremtidens transport. Undersøgelsen blev lavet i forbindelse med forarbejdet til en regional transport masterplan for det, man kalder Storzagreb.

Trafikplanlægger, Civilingeniør, Christina Mose, Rambøll cm@ramboll.dk

Lidt ligesom Storkøbenhavn – og så alligevel ikke Storzagreb ligner på mange måder Storkøbenhavn. Både hvad angår struktur og indbyggertal. Der er også omtrent det samme antal biler per husstand i den kroatiske hovedstad, som der er i København. Og selv om det overordnede vejnet er af en relativ høj kvalitet, oplever bilisterne i Zagreb de FORMÅLSFORDELING (ANDEL AF TURE) samme trængselsproblemer som de køArbejdsplads Uddannel sessted benhavnske bilister. Indkøb Fritid Erhverv

52% af turene i regionen er bilture, mens 33% er kollektive ture. Omkring 5% af bilturene er kortere end 5 km, og dagligt oplever bilisterne at bruge 20.000 timers forsinkelse som følge af trængsel på det centrale vejnet. Det kollektive transportsystem er ganske vist stort og relativt sammenhængende i Zagreb by. Særligt sporvognsnettet i centrum er veludbygget. Problemet er dog, at systemet er ved at være forældet. En del FORMÅLSFORDELING (ANDEL AF TURE) af infrastrukturen og vognparken er gamArbejdsplads Uddannel sessted Indkøb Fritid Erhverv mel og nedslidt. Det giver forsinkelser og 1% en dårlig rejseoplevelse for de kollektive 29% trafikanter. 51% 6% en stor passagerbelastDer er generelt 13% ning på sporvogne og i busser i det tætte byområde. FORMÅLSFORDELING (ANDEL AF TURE) Andet Gang Personbil Tog Cykel Bus Sporvogn Uden for Zagreb by er der så mange 2% forskellige operatører på det kollektive 15% 11%

marked, at det er svært for brugerne at lave en sammenhængende rejseplan. Der er fx ikke et integreret billetsystem i regionen. Alternativet til at sidde i kø med bilen eller vente på bussen eller sporvognen er ikke at cykle for den almindelige indbygger i Zagreb – det er at gå. Der er således langt flere, der bevæger sig til og fra arbejde og skole til fods end på cykel. Det på trods af, at en stor del af Zagreb er helt flad.

En transport Masterplan bliver til For nogle år siden ønskede Storzagreb at lave en masterplan for transporten i regionen. Projektet skulle deles op i to faser. Rambøll vandt udbuddet for den første fase, og i slutningen af 2016 kunne arbejdet begynde. Arbejdet i fase ét bestod af tre hoveddele.

1% 29%

15%

51%

3% 2%

6% Figur 1. Nøgletal om transportvaner.

52%

13%

FORMÅLSFORDELING (ANDEL AF TURE) Andet

Gang

Personbil

Tog

Cykel

Bus

Sporvogn

FORMÅLSFORDELING (ANDEL AF TURE)

REJSTIDSFORDELING I MINUTTER 100 80

15%

2%

11%

Arbejdsplads

60

Uddannel sessted

40

Erhverv

29% 12 0 >

60 -9 0 90 -1 20

55 -6 0

50 -5 5

Bil

45 -5 0

35 -4 0

Cykel

40 -4 5

30 -3 5

25 -3 0

20 -2 5

15 -2 0

10 -1 5

510

0

05

Fritid

1%

20

15%

Indkøb

51%

Koll ektiv

6%

3% 2%

13% 52%

FORMÅLSFORDELING (ANDEL AF TURE) REJSTIDSFORDELING I MINUTTER

Andet

Gang

Personbil

100

15%

80 60 40 20

42  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST 15%

Tog 2%

Cykel

11%

Bus

Sporvogn


Zagreb er hovedstad i Kroatien. Storzagreb består af Zagreb by, Zagreb amt (med 34 kommuner) og KrapinaZagorje amt (med 32 kommuner). Der er 1,3 mio. indbyggere – hvilket er omkring ⅓ af Kroatiens befolkning, heraf bor ca. 700.000 i Zagreb by. Den gennemsnitlige husstandsstørrelse er 2,9 personer/husstand. Bilejerskabet er 1,3 personbil/husstand. Ca. 18% af husstandene har ikke bil til rådighed. 45% af indbyggerne bor med kollektiv transportmulighed inden for 250 m. Der er 1,6 cykel til rådighed per husstand.

1. En detaljeret gennemgang af det eksisterende transportsystem i Storzagreb, både biltrafikken og den kollektive trafik, herunder analyser af infrastrukturkvalitet og -kapacitet, netværksfunktionalitet, tilgængelighed, drift- og vedligehold, organisering af transportområdet mv. 2. En massiv dataindsamling, der blandt andet afdækkede de zagrebske transportvaner og omfang. Yderligere indsamling af trafikmængder (påstigere i den kollektive trafik, snittrafik), ODanalyser m.m.

3. En multimodal trafikmodel for byregionen. Dels til at beskrive den nuværende efterspørgsel på transport og dels til at analysere den fremtidige, herunder situationen ”Do-Nothing” og konsekvensvurderinger af forskellige virkemidler, udvikling i befolkningstal, bilejerskab m.m.

I Zagreb vil de være sundere og mere miljøbevidste 4.000 husstande blev interviewet i forbindelse med dataindsamlingen i fase ét. Interviewene omhandlede folks nuværende transportvaner og om de ønsker, som de har til fremtidens transportsystem i Storzagreb. Undersøgelsen viste en række resultater, der måske ikke var særligt opsigtsvækkende. Som fx, at folk mener, at der alt for ofte er forsinkelser i den kollektive trafik, og at billetterne er for dyre. Men der var også andre lidt mere overraskende resultater imellem. Eksempelvis er det allervigtigste for de adspurgte, når de skal pege på, hvad der er vigtigt i den fremtidige udformning af det trafikale system i Zagreb, indbyggernes sundhed. På pladsen lige efter kommer klimaet. De to emner slår med længder emner som bedre forhold for privatbilisterne og ”den gode rejseoplevelse”. Også et mere pålideligt kollektivt transportsystem fylder meget i de adspurgtes

bevidsthed. Det er fx vigtigere for folk at kunne regne med, at bussen kører til tiden, end at rejsetiden er lav. Det er også vigtigere, at man får et mere simpelt billetsystem, der taler sammen på kryds og tværs af regionen, end at prisen på billetterne bliver lavere. (Selvom billigere billetter også er en af mærkesagerne). Og så ønsker en stor del af indbyggerne sig bedre forhold for cyklisterne.

Zagrebs transport masterplan – en del af noget større Siden Kroatien indtrådte i EU-samarbejdet i 2013, har landet oplevet en massiv vækst i transporten i og igennem landet. Turismen har vokset sig så stor, at trafikken i turistområderne er tre gange større om sommeren, end det er tilfældet resten af året. Det er nogle af årsagerne til, at der for nogle år siden blev lavet en samlet transportstrategi for hele Kroatien – som man fx kender det fra Sverige. Masterplanen for Storzagreb er en del af den nationale transportstrategi. Kroatien er opdelt i fem regioner, hvoraf Storzagreb er den ene.

I masterplanen skal der arbejdes med virkemidler, der: Forbedrer tilgængeligheden i regionen gennem udbygning af et effektivt og bæredygtigt transportsystem. Giver borgerne større mobilitet ved at brug af transportformer, der er bæredygtige både energimæssigt og økonomisk acceptable for samfundet. Integrere delsystemerne i transportsektoren gennem de institutionelle, organisatoriske og infrastrukturelle forbedringer med særlig vægt på integrering af de kollektivtransportsystemer. Forøger trafiksikkerheden for alle trafikantgrupper. ██

██

Figur 2. Oversigtskort med amtsgrænser, antal indbyggere i byområderne samt jernbanenet i Storzagreb.

██

██

Større trafiksikkerhed for cyklister og 99 andre udfordringer I udkanten af det, der kaldes Storzagreb, er der stort set ingen, der cykler. I selve Zagreb by fylder antallet af ture på cykel nogle få procent i det samlede trafikale billede.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 43


I dag er Zagreb så småt begyndt at rette sit fokus på forholdene for cyklisterne. Blandt andet er man begyndt at etablere flere og bedre cykelstier samt ’cykelbokse’ rundt omkring i byens lyskryds. I de centrale dele af Zagreb by er en af udfordringerne kampen om pladsen – i de smalle

Figur 3. Eksempel på cykelboks i Zagreb by.

gaderum skal der være plads til både fodgængere, cyklister, biler, sporvogne og parkeringspladser. Større trafiksikkerhed for cyklister er blot én af omkring 100 problemstillinger og udfordringer, der er blevet opstillet på baggrund af Rambølls researcharbejde i første fase af projektet. Målet med den kommende masterplan er, at den skal kunne afhjælpe de mange problemstillinger. Fase ét af projektet blev afsluttet i begyndelsen af 2018. Fase to forventes at blive skudt i gang i løbet af dette efterår, når vinderen af udbuddet er blevet udpeget.

Det er der en simpel grund til. Forholdene for cyklister er ikke optimale. Spørger man indbyggerne, hvad der er vigtigst, hvis forholdende for cyklisterne skal forbedres, er det entydige svar: større trafiksikkerhed. Det betyder blandt andet mere og bedre infrastruktur for cyklisterne.

Figur 4. Eksempel på udnyttelse af gaderummet for alle trafikantgrupper i Zagreb by med fortov, cykelstribe og parkerede biler.

Projektet i Zagreb bliver finansieret af EU. Fra EU’s side ønsker man at udvikle transportsystemerne for at skabe en større sammenhængskraft på tværs af unionens medlemslande.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rejselegater. Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Pablo Celis - pablo@ celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

44  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST


VEJSTØJ

Nu kan vejstøjen måles og formidles i realtid Billig sensorteknologi og ny software kan give mere aktuelle støjmålinger og åbne for nye anvendelsesområder. I projektet ”SoundCity by Soundear” er man i fuld gang med at afprøve de nye muligheder.

Ole Juhl, SoundEar soundear@soundear.dk

Støj er beviseligt skadeligt, og det 2. største miljøproblem i EU. Alene i Danmark lever 1,4 millioner mennesker med trafikstøj over de fastsatte grænseværdier – og på europæisk plan er over 125 mio. europæere påvirket af trafikstøj. Det skønnes, at trafikstøjen hvert år er årsag til mellem 100 og 200 for tidlige dødsfald, ca. 400-900 hospitalsindlæggelser alene i Danmark og direkte årsag til,

Figur 1. Eksempel på EU støjkortlægningen fra 2017 omkring Herlev Hovedgade og omliggende veje.

Figur 2. Potentielt generede borgere langs Herlev Hovedgade. Farverne angiver sandsynlighederne for, at områdets beboere er generet af støjen. Sandsynlighederne er beregnet ud fra dosis-responskurver i Vejdirektoratets rapport: Støjgener fra byveje og motorveje. Rapport 551 - 2016.

at et meget stort antal borgere lever med forringet livskvalitet. Desuden medfører trafikstøjen mange klager hos landets myndigheder og ofte en betragtelig nedgang i huspriserne i de berørte områder. Region Hovedstaden har netop offentliggjort en analyse, som viser, at omkostningen af trafikstøj alene i Hovedstadsregionen var på mindst 2,4 mia. kr. i 2014, når man tager værditab og sundhed med i betragtning. Alligevel er det både i Danmark og globalt ret begrænset, hvad der bliver gjort for

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 45


Figur 3. Figuren illustrer med farver den forøgede risiko i procent for at få diabetes på grund af trafikstøjen sammenlignet med risikoen for personer, der ”kun” er udsat for trafikstøj under 50 dB. Sandsynlighederne er beregnet ud fra dosis-responskurver i artiklen: Mette Sørensen, Zorana J. Andersen, Rikke B. Nordsborg, Thomas Becker, Anne Tjønneland, Kim Overvad and Ole Raaschou-Nielsen: Long-Term Exposure to Road Traffic Noise and Incident Diabetes: A Cohort Study. Environmental Health Perspectives vol. 212, 2013.

at ændre situationen. En af forklaringerne kan være, at støj er et usynligt problem, og at skadevirkningerne kan være svære at forbinde direkte med generende støjniveauer. Samtidigt kan borgere og beslutningstagere have svært ved at forstå og relatere til støjgrænseværdier og de støjkort, som hidtil er lavet på baggrund af gennemsnitlige statiske beregninger og derfor ikke indfanger de store variationer, som den enkelte borger oplever. Lige nu foretages der hvert femte år en EU-fastlagt støjkortlægning i 18 af Danmarks mest støjramte kommuner. Kortlægningen udføres ud fra støjberegninger baseret på trafiktal, områdets topografi og et årsgennemsnit af de meteorologiske for-

Figur 4. Dynamisk beregnede støjniveauer.

46  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

hold i Danmark. Resultaterne er derfor baseret på et meget detaljeret datamateriale og egner sig rigtigt godt til eksempelvis planlægningsformål. Kortene kan bl.a. ses på Miljøstyrelsens Støjdanmarkskort, og et eksempel er vist på figur 1. Men fordi de beregnede støjkort er gennemsnitsberegninger og kun foretages hvert 5 år, så kan de i sagens natur ikke bruges som grundlag for at drøfte daglige udsving i støjniveauer og slet ikke de dagligt oplevede gener ved støjen. Gener fra støjen kan beskrives ved hjælp af dosis-responskurver, som er baseret på henholdsvis spørgeskemaer og støjberegninger. Vejdirektoratet har eksempelvis lavet flere af sådanne store undersø-

gelser af sammenhængen mellem vejtrafik og den oplevede støjgene. Sundhedseffekterne ved støjbelastning over længere tid kortlægges typisk via store registerundersøgelser, hvor beregnede støjniveauer sammenkøres med sundhedsdata. Støjgenekort er en mulighed for at visualisere befolkningens støjgene på samme måde som selve støjniveauerne, og også helbredseffekterne kan visualiseres på et kort, som det ses i de viste eksempler.

Realtidsmålinger med nye muligheder De statiske støjkort giver altså et meget detaljeret billede af den gennemsnitlige støjbelastning over flere år, men siger ikke meget om den øjeblikkelige situation eller den oplevede gene. Men ved at anbringe målemikrofoner langs en vej kan man få oplysninger om de øjeblikkelige støjniveauer ved vejen og omregne disse til dynamiske online støjkort og støjgenekort efter samme principper som beskrevet i det følgende. Med støtte fra Danish Sound Networks innovationspulje har partnere fra hhv. Soundear, FORCE, Gate 21 og Albertslund Kommune sat sig for at arbejde med netop denne udfordring i projektet. Målet er at give et første bud på, hvordan billig sensorteknologi i kombination med støjberegninger kan bruges til at formidle støj på et


Figur 5. Antal potentielt generede beboere i området.

målestationernes placering kan man lave et aktivt støjkort, hvor man eksempelvis via en hjemmeside, som opdateres hvert sekund, kan se en lastbil bevæge sig live hen over kortet. De dynamiske støjkort, som udvikles i projektet er således mere nøjagtige i forhold til de konkrete støjniveauer i en given periode, men samtidigt har man også måttet gøre brug af nogle forsimplinger for at gøre beregninger mulige at gennemføre i realtid: der er lavet antagelser om trafikkens støjudsendelse på de stykker af vejen, der ligger mellem de opsatte mikrofoner kun støjen fra den/de veje, hvor mikrofonerne er opsat, kan indregnes indflydelsen af meteorologien kan kun indregnes, hvis der er mulighed for tilgang til relevante simultane vejrdata for området dosis-responssammenhængene er tilnærmede ud fra langtidseffekter ██

mere aktuelt, vedkommende og detaljeret niveau. Projektets partnere har sat sig for at udvikle en ny service/dataplatform, hvor data om støj kan illustreres grafisk – både i realtid og som tilbageskuende tidsserier. SoundEar står for udvikling af selve produktet herunder levering af hardware og interface, mens FORCE står bag støjmodellerne. Albertslund Kommune og Gate 21 er demonstrationspartnere og vil bruge det nye værktøj som en case i Silent City Living Lab – et trafikstøjsinitiativ på Vestegnen. Når kilde- og lydudbredelsesmodel først er opbygget, kan støjniveauerne i området beregnes løbende og vises dynamisk lokalt (f.eks. på en stander ved vejen eller på en hjemmeside). Der er mulighed for at vælge forskellige displayformer, se figur 4 til figur 6.

Testes i DOLL Living Lab Første pilottest af produktet består af 2 målestationer og er netop opsat i DOLL, et living lab for Smart City løsninger i Albertslund. Hver station består af en type-2 støjmåler med udendørs mikrofon koblet til en mikro PC, som uafbrudt sender målinger til en Cloud baseret service. Ud fra

Realtidsmålinger med mange anvendelsesområder ██

██

██

██

Det dynamiske støjkort kan blandt andet bruges til: Visualisering af vejstøj for borgere, myndigheder og politikere. Visualisering og overvågning af støj fra industrivirksomheder, hvor virksomheder og myndigheder får et aktuelt indblik, de kan handle på. Visualisering af støjen fra nattelivet i byerne. F.eks. til myndighedernes opfølgning på klager.

██

██

██

I næste måned udvides testen til at omfatte Roskildevej i Albertslund. På en strækning over 2 kilometer opsættes i løbet af sommeren fem målestationer. Disse målere får strøm fra lygtepælene, og da der kun er strøm i lygtetændingstid skal de kobles til et genopladeligt litiumbatteri, som sørger for konstant strømforsyning til systemet. Hver station er også udstyret med et modem, som bruges til at sende de data, som anvendes til beregningerne og visualiseringen. Udover visualiseringen vil man også kunne aflæse et gene-kort, som til enhver tid viser, hvor mange, der er generet af vejstøjen på denne strækning af Roskildevejen. På sigt skal det være muligt at se historiske data, generere automatiske rapporter og sætte alarmer på til relevante myndigheder eller virksomheder, hvis en støjtærskel overskrides. Målet er at give beslutningstagere og borgere et bedre overblik over det faktiske

Figur 6. Antal potentielt generede beboere i området i løbet af det sidste døgn.

støjbillede ’her og nu’ og udstyre dem med værktøjer til at handle på. En anden fordel er, at de berørte borgere vil få et værktøj til at nuancere deres oplevelser af støjgener fra trafik, natteliv og industri. Det er ikke hensigten, at dynamiske støjkort skal erstatte de nuværende statiske beregninger, men det er et godt supplement, især når målgruppen omfatter lægfolk blandt virksomheder, borgere og politikere.

Om ”Silent City” ██

██

██

██

Silent City er projekt mellem seks kommuner i Køge Bugt området og region Hovedstaden. Formålet er at sætte fokus på konsekvenserne af trafikstøj og afdække behovet for nye løsninger. En del af projektet omfatter blandt andet Europas første living lab for trafikstøj, hvor der bliver afprøvet en række nye produkter til bekæmpelse af støjen. Gate 21 fungerer som projektleder og foruden region og kommuner bidrager også virksomheder som f.eks. SoundEar, NCC, Rockwool, Rambøll, MOE, Delta, Leapcraft og DTU.

Figur 7. Dynamisk støjkort fra Naverland.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 47


TRANSPORTPLANLÆGNING

Udfordringer for fremtidens mobilitet – Mere af det samme eller nye muligheder Intelligent kommunikationsteknologi (IKT) har forandret verden gennem de seneste 10-20 år. Det har også i høj grad påvirket transportsektoren, men meget tyder på, at digitalisering, automatisering og nye forretningskoncepter for alvor banker på i disse år. I takt med, at selvkørende biler udvikles og markedsmodnes, og digitale platforme tilbyder nye måder at planlægge, optimere og købe transport på, vil vi formentlig opleve en radikal transformation af transportformerne, som har potentiale til at omkalfatre vores behov for og syn på mobilitet og dermed, hvor meget, og hvordan vi i fremtiden vil transportere os.

Af Niels Buus Kristensen. Formand for ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden og forskningsleder på Transportøkono-

sel i Danmark. Særlig fokus har været på konsekvenser for den fremtidige trængsel, fordi det kalder på investeringer i øget kapacitet eller regulering af efterspørgslen.

misk Institutt nbk@toi.no

På den baggrund nedsatte transportministeren en ekspertgruppe 'Mobilitet for fremtiden', som skulle analysere de mulige fremtidsperspektiver for mobiliteten og transportsystemet som følge af den igangværende teknologiske transformation. Formålet med arbejdet var at komme med anbefalinger i forhold til den teknologiske udviklings implikationer for de kommende års transportpolitiske beslutninger. Fra et transportpolitisk perspektiv er det afgørende spørgsmål, hvordan disse forandringer vil påvirke transportadfærden, det vil sige, hvad de nye teknologier og koncepter vil betyde for, hvor meget vi vil transportere os i fremtiden og hvordan, herunder ikke mindst balancen mellem de forskellige transportformer (bil, bus, tog, cykel, gang m.v. og tilsvarende for godstransport). I det lys har ekspertgruppen prioriteret at se på nye teknologier og koncepter, som vurderedes potentielt kunne have væsentlig effekt på kapacitet og efterspørg-

48  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Selvkørende private biler En af mest omtalte nye koncepter og med mest vidtrækkende konsekvenser er selvkørende biler. Allerede i dag kan nyere biler assistere føreren på forskellig vis gennem for eksempel ”lane-keeping-assist”, adaptiv fartpilot, automatisk parallelparkering og automatisk nødbremsningssystem. Vi har set, at bilerne startende i de dyre modeller gradvist får flere og mere avancerede

Selvstyrende: Kørslen kræver ikke førerens opmærksomhed. Føreren kan derfor bedre udnytte rejsetiden. (Niveau 3). Førerløs: Bilen kan køre uden en fører. Dermed kan den transportere personer uden kørekort samt blive tilkaldt og sendt væk. (Niveau 4/5). De selvkørende egenskaber kan være begrænset til dele af vejnettet og af vejrlig, hastighed, trafikforhold, m.v. Fuld automatisering: Bilen kan køre førerløst under alle forhold (niveau 5).

støttesystemer, som kan aflaste føreren og gøre turen mere behagelig og/eller sikker. Med fokus på konsekvenserne for transportadfærden er der fremadrettet to niveauer, der er særligt interessante i den forventede videre automatisering af bilerne, fordi de har funktionelle konsekvenser for brugen af bilen. I ekspertgruppen valgte vi at kalde det for henholdsvis selvstyrende og førerløse biler, mens selvkørende biler benyttes som fællesbetegnelse for dem begge. Et af de store og meget omdiskuterede spørgsmål er, hvor hurtigt automatiseringen vil ske. Her er det vigtigt at gøre sig klart, at det ikke kun afhænger af, hvornår selvstyrende henholdsvis førerløse biler introduceres på markedet. Der vil efterfølgende gå mange år, før de får stor udbredelse blandt private biler på vejene af to årsager: Ny teknologi vinder erfaringsmæssigt langsomt indpas i nybilsalget afhængigt af fordelen for køberen i forhold til merprisen, hvor også bilafgifterne spiller en rolle Gennemslaget i bilparken sker langsomt på grund af bilernes lange levetid. ██

██

Samlet set har ekspertgruppen i tråd med Vejdirektoratet vurderet, at selvstyrende egenskaber formentlig tidligst vil være


udbredt svarende til halvdelen af kørslen omkring 2030-35, og at vi nok skal på den anden siden af 2040 og måske først langt senere, før førerløse private biler bliver almindelige. Udbredt brug af selvkørende biler er altså nok ikke lige om hjørnet. Desuagtet kan konsekvenserne for transportsystemets indretning i høj grad være relevante for dagens transportpolitiske beslutninger, fordi investeringer i ny infrastruktur og for eksempel togmateriel rækker mange årtier frem.

Påvirkning af mobilitet og transportadfærd En af usikkerhedsmomenterne i forhold til betydningen af selvstyrende biler er, hvor stor den oplevede fordel viser sig at være. Det afhænger af, hvor avanceret og robust teknologien skal være for, at føreren for alvor kan benytte rejsetiden til andre aktiviteter, også uden at det går ud over trafiksikkerheden. Selvstyrende egenskaber vil sandsynligvis kunne forbedre trafiksikkerheden på mellemlang sigt, men der vil være en risiko ved, at det er vanskeligt at sikre, at føreren ikke forlader sig på egenskaberne i større omfang, end de tillader. Et andet vigtigt aspekt er den komfort, som vejens beskaffenhed tilbyder. Den vil naturligt være størst på motorvejene og begrænset på mindre veje og i byer, hvor stop og sving i kryds spiller ind. Det kan forstærke incitamenterne til at vælge ruter via motorveje, også selv om det kræver en større omvej. Det er således vanskeligt at forudsige, hvor stor betydning selvstyrende biler vil få. Derimod er der næppe tvivl om, at førerløse biler vil revolutionere transportsektoren. Alene nye brugergrupper, som i dag ikke må køre bil som f.eks. børn og unge, vil give øget biltransport. Hvis bilen selv kan hente brugeren og fjernparkere uden en fører, vil det også kunne give en langt højere udnyttelsesgrad af bilerne og skabe muligheder for helt nye og uforudsigelige måder at bruge bil på og vil også medføre ekstra kørsel i form af tomkørsel. Konsekvenserne for transportefterspørgslen og behovet for tilpasning af transportsystemet kan derfor potentielt være meget store.

Førerløse taxaer Parallelt til de etablerede bilmærkers gradvist mere avancerede automatiserede biler

ser vi i det sydvestlige USA et væsentlig anderledes og hastigt udviklingsspor. Virksomheder med udspring i IKT-industrien som for eksempel Uber og ikke mindst det Google-tilknyttede Waymo udvikler biler, der skal kunne kører førerløst fra starten. Fokus er i første række at kunne tilbyde online bestilt taxakørsel. Drivkraften er den ”game changer”, der ligger i den driftsøkonomiske konkurrencefordel ved at kunne spare chaufførens løn, som i højindkomstlande udgør langt over halvdelen af en taxaturs samlede omkostninger. Nogle analyser konkluderer, at omkostningerne per kilometer gennem høj udnyttelsesgrad af bilerne kan nærme sig eller endda blive lavere end for privat bilhold inklusive parkering for byboere med begrænset årskørsel. I det omfang dette bliver tilfældet, vil det naturligvis kunne give anledning til radikale forandringer i det private bilhold. Nedbringelse af omkostningerne og dermed også udbredelsen af førerløse taxakoncepter afhænger af en høj effektiv kapacitetsudnyttelse herunder minimering af tomkørslen. Det betyder, at potentialet for at erstatte privatbilen vil være størst i store befolkningskoncentrationer, hvor et stort udbud også vil nedbringe ventetiden. I maj 2018 annoncerede Waymo, at man planlægger at tilbyde førerløs taxakørsel til alle i Phoenix, Arizona, inden udgangen af året, og andre virksomheder forventer tilsvarende lanceringer i 2019. Umiddelbart kan det forekomme uoverensstemmende med det oven for beskrevne tidsperspektiv for udbredelsen af førerløse private biler forekomme modstridende. En del af forklaringen ligger i, at taxakørslen tilbydes i et velafgrænset, mindre geografisk område formentlig med et begrænset omend stort antal veldefinerede faste opsamlings- og afsætningssteder, hvor man ikke nødvendigvis behøver at kunne køre på alle veje i området. Det indebærer en markant reduktion i den kompleksitet, der ligger i at sikre tilstrækkelig høj trafiksikkerhed sammenlignet med private førerløse biler (til alle!), som brugerne vil forvente at kunne benytte på alle veje i landet og uanset vejrforholdene. Endelig kan man forestille sig det scenarie, at erfaringer med førerløs taxakørsel i flere og flere byer kan føre til gradvist mindre geografiske restriktioner, så det på sigt ender med at blive den vindende udviklingssti mod førerløse biler, der kan tilbydes til private.

Konsekvenserne varierer geografisk Et vigtigt budskab fra ekspertgruppen er, at en nuanceret diskussion af implikationerne kræver, at man skelner mellem forskellige typer af transportmarkeder. Automatisering og nye forretningskoncepter spiller i høj grad sammen, men muligheder og konsekvenser for mobiliteten og transportsystemet er afgørende forskellige på tværs af geografiske områder. Bystørrelse, befolkningstæthed og turlængde er centrale faktorer for fremtidens mobilitet. De giver anledning til forskelle i de trafikale udfordringer, rollefordelingen mellem transportformerne samt trafikkens påvirkning af bymiljøet. I rapporten skelnes mellem fire hovedområder: Centrum af de fire største byer Ringbyerne omkring de fire største byer Øvrige byer og landområde Mellem byerne. ██ ██ ██ ██

Et andet vigtigt budskab er, at konsekvenserne skal ses i forhold til den trafikale fremtid, vi i øvrigt kan forvente uden at tage højde for selvkørende biler og nye forretningskoncepter. Øget velstand og befolkningsvækst vil øge transportefterspørgslen. Sammen med fortsat urbanisering vil det føre til øget kapacitetspres på det eksisterende og planlagte vejnet, som vil resultere i markant mere trængsel særligt i og omkring de største byer. Fremskrivninger med Landstrafikmodellen (vers. 2.0) indikerer, at tiden i trængsel i disse områder vil i 2030 vil være forøget med henholdsvis 150% og 80%, mens stigningen vil være meget begrænset i andre områder, hvor kapacitetspresset på infrastrukturen i forvejen er beskeden.

Trængslen i og omkring byerne Hverken øget brug af dagens delebilkoncepter eller automatisering af bilerne vil formentlig af sig selv gøre trængselsproblemerne mindre, nok snarere tværtimod, selv om bilerne vil kunne køre tættere og derigennem øge kapaciteten af især motorveje med 3+ spor i hver retning. I byerne er pladsen meget knap, så det er vanskeligt og dyrt at afhjælpe trængselsstigningen ved at udbygge vejkapaciteten. Et højklasset kollektivt transportsystem, og cyklen vil i fremtiden være en endnu vigtigere del af rygraden i mobiliteten i de største byer. Desuagtet er det også meget vanskeligt at afhjælpe trængslen gennem et højt

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 49


kraftige stigning i trængslen, eksempelvis ved hjælp af tid- og stedafhængige kørselsafgifter, vil det også fremme de delte mobilitetsløsninger.

Bilen vil fortsat dominere uden for de større byområder serviceniveau i den kollektive trafik. Selv med nedsat rejsehastighed på grund af tæt trafik og køer i myldretiden er bilen stadig i mange tilfælde enten hurtigst, eller opfattes som det samlet set det mest bekvemme. Større udbredelse af delebiler kan give færre biler og mindre arealbehov til parkering, men det er tvivlsomt, om det vil føre til mindre trafik. Delebilsmuligheden øger mobiliteten for byboere uden bil og vil overflytte ture fra cykel og kollektiv trafik, hvilket vil modvirke effekten af mindre kørsel for dem, der fravælger privatbilen. Førerløse taxaer vil formentlig give de samme effekter, hvis de bliver udbredt: Nogle analytikere forudser, at omkostningerne bliver så lave, at prisen bliver sammenlignelig med gennemsnitsomkostningen per kilometer ved privat bilhold. Det vil i givet fald formentlig indebære en så massiv forøgelse af biltrafik og trængsel i byerne blandt andet på bekostning af brugen af kollektiv transport, at regulering af adgangen til at benytte vejinfrastrukturen bliver presserende i og omkring de store byer. Det er ikke antallet af biler i sig selv, men den individualiserede brug af dem, der skaber kapacitetsproblemerne på vejene. Forretningsmodellerne og de digitale platforme i nye førerløse taxakoncepter kan også udnyttes til såkaldte automatiserede delte mobilitetsløsninger, som spænder fra deletaxaer (svarende til fx Uber Pool) til individualiserede kollektivløsninger, der er mere attraktive end dagens busser og tog. Grænserne mellem den individuelle og kollektive trafik bliver derved flydende. International Transport Forum har i konkrete modelberegninger på de faktiske ture i en række storbyer vist, at stor markedsandel for denne type løsninger rent logistisk set har potentiale til en markant reduktion af antal parkerede biler, trafik og trængsel i større byer. Men hvis prisniveauet på individuel taxakørsel bliver meget lav, når chaufføromkostningen falder bort, er det langt fra givet, at besparelsen ved delte løsninger er tilstrækkelig til at få et stort antal brugere til at vælge delekoncepter. Men hvis man i fremtiden politisk vælger at skabe incitamenter, der kan begrænse den forventede

50  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

I mindre byer og tyndtbefolkede områder vil trængslen også fremover være begrænset, hvilket gør bilens hurtige og fleksible dør-til-dør transport attraktiv. Ydermere vil automatiseringen øge bilens fordele. Delebilskoncepter har her svært ved at få kritisk masse, fordi forretningsmodellerne er betinget af en høj tæthed af brugerne. Den private bil vil formentlig også fremover stå for langt den største del af transportarbejdet i disse områder. Dette skal også ses i lyset af, at mange af de gode argumenter for øget brug af kollektiv trafik, hvis alt går vel, på sigt forsvinder eller mindskes væsentligt uden for de store byer. Klimaudfordringen fordrer under alle omstændigheder, at vejtransporten omstilles til vedvarende energi i løbet af et par årtier. Som det tegner på nuværende tidspunkt, ser elbiler ud til at blive en central del af løsningen, hvilket indebærer, at personbilerne bliver emissionsfri. Ydermere forventes sikkerhedsudstyr (herunder automatiseringen) at minimere risikoen for alvorlige trafikuheld. Den kollektive transports rolle i mindre byer og tyndtbefolkede områder bliver først og fremmest en offentlig serviceforpligtelse til at levere mobilitet for alle borgere. Det kollektiv transporttilbud er i disse områder af økonomiske årsager som regel ret begrænset, hvilket er selvforstærkende, når flere får råd til bil i takt med den økonomiske vækst. Uden for de større byer er brugerne af den kollektive trafik først og fremmest personer, som ikke har mulighed for at køre bil selv herunder børn og unge og ældre uden kørekort. Førerløse biler åbner her op for nye muligheder: Det gennem bedre udnyttelse af familiernes private biler, som eksempelvis ikke nødvendigvis vil være optaget hele dagen af forældrenes brug til og fra arbejde, og dels i form af videreudvikling af dagens ”flextur” koncepter, som omkostningseffektive erstatninger for traditionel rutebaseret busdrift.

Fjerntogets rolle i fremtiden I fjerntrafikken vil selvstyrende og førerløse privatbiler svække togets konkurrencepo-

sition yderligere. Automatisering af togdriften ser ud til at have lange udsigter, og den driftsøkonomiske besparelse er langt mindre end for taxaer. Samtidig udfordres toget på en central konkurrenceparameter, når bilføreren får bedre mulighed for at udnytte tiden undervejs: Det er ikke længere kun i toget, at ”tiden er din egen”, jf. DSB’s slogan. Samtidig vil førerløse fjernbusser på lang sigt kunne reducere omkostningerne til længere busture markant i forhold til de i forvejen relativt lave priser på kommercielt drevne ruter. Det vil mindske togets relevans på strækninger med beskedent passagergrundlag, hvor omkostningerne per passagerkilometer er høje, og yderligere svække det samfundsøkonomiske rationale for at udvide elektrificeringen til regional- og lokalbaner. Ekspertgruppen peger på batteritog, som en mulig alternativ løsning, som bør undersøges nærmere. Det peger i retning af, at togets rolle i fremtidens fjernrejser bliver at fokusere indsatsen på de lange rejser på hovedbanenettet, hvor det allerede i dag har sin styrkeposition. Det kan have konsekvenser både for antallet af stop og valg af togmateriel.

I øvrigt … Ekspertgruppens rapport behandler også en række andre emner, som det fører for vidt at komme ind på her. Det drejer sig blandt andet om generelle drivkræfter bag væksten i transportefterspørgslen, potentialet for samkørsel og ’mobility-as-a-service’ samt ’last-mile’ udfordringen for den kollektive trafik i ringbyerne omkring de største byer. Endvidere belyses konsekvenserne for godstransporten af automatisering og øget e-handel m.v., som indikerer at transporterhvervet kan stå over for meget omfattende strukturelle ændringer allerede i løbet af det næste årti. Endelig gentager rapporten tidligere udregnings- og kommissionsarbejders påpegning af store urealiserede muligheder for bedre fremkommelighed og mere effektiv udnyttelse af transportsystemets kapacitet gennem optimering og koordinering af signalregulerede kryds. I forlængelse heraf er det opmuntrende, at transportministeren har taget initiativ til fremkommelighedsudvalg, der skal se på koordinering af trafiksignaler på tværs af kommunegrænser i hovedstadsområdet.


VEJSTØJ

Støj-Danmarkskortet 2017 – Det nye interaktive støjkort Støjforurening er en voksende miljøbelastning og årsag til stigende bekymring. Vejtrafik er den mest dominerende kilde til støjforureningen, og i den seneste rapport fra Det Europæiske Miljøagentur anslås det, at 125 millioner mennesker i EU er udsat for vejtrafikstøj over 55 dB Lden. I Danmark anslås det at 1,5 millioner er udsat for støj fra veje over den vejledende grænseværdi på 58 dB Lden.

lagt støjen fra de største veje og jernbaner. Det første Støj-Danmarkskort fra 2007 omfatter færre af de større veje og jernbaner, og få veje i Aarhus, Odense og Aalborg. Frank Pedersen, Miljøstyrelsen frape@mst.dk

I 2002 udstedte EU støjdirektivet med det formål at skabe et fælles grundlag for at undgå, forebygge eller begrænse de skadelige virkninger og gener, der skyldes belastningen fra ekstern støj, navnlig støj fra vej- og togtrafik samt fra lufthavne. Direktivet fastsætter, at alle medlemslandene skal gennemføre en strategisk kortlægning af ekstern støj hvert femte år. Desuden fastsættes det, at kortlægningen af støjen skal stilles til rådighed for offentligheden som en grafisk præsentation i form af et kort. Endelig skal der udarbejdes og vedtages handlingsplaner for at nedbringe støjen. Direktivet blev implementeret i dansk lovgivning i 2006 i bekendtgørelsen om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner. Efterfølgende blev der gennemført tre kortlægninger i 2007, 2012 og seneste i 2017. Resultaterne er offentliggjort i form af Støj-Danmarkskortet, der ligger på Miljøstyrelsens hjemmeside. Støj-Danmarkskortet viser med farvekoder i 5 dB intervaller, hvor kraftig støjbelastningen er fra de forskellige typer af støj – fra veje, jernbaner og lufthavne. I 2017 og 2012 har kommunerne i Københavnsområdet og i Aarhus, Odense og Aalborg kortlagt vejtrafikstøjen i deres byområde, og samtidig har Transportministeriet kort-

Hvad er omfattet af støjkortlægning? Ikke alle byområder, veje, jernbaner og lufthavne er omfattet af bekendtgørelsens krav. Der er fastsat følgende kriterier for, hvad der skal kortlægges. Større, samlede byområder med et indbyggertal på over 100.000 personer: Københavnsområdet og de centrale dele af Aarhus, Odense og Aalborg. Københavnsområdet består af de 14 kommuner: København, Frederiksberg, Tårnby, Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Rødovre, Glostrup, Albertslund, Ballerup, Herlev, Gladsaxe, Gentofte og Lyngby-Tårbæk. Det er støjen fra alle betydende veje, der skal kortlægges,

██

██

██

██

og desuden støjen fra alle betydende jernbaner samt de mest støjende af de store godkendelsespligtige virksomheder. Langt de fleste af virksomhederne støjer dog mindre end, hvad støjkortet giver mulighed for at vise. Større veje, som er et sammenhængende net af de regionale statsveje med mere end 8.000 biler pr. døgn. Alle større jernbaner, hvor der passerer over 82 tog pr. døgn. Alle større civile lufthavne med mere end 50.000 operationer om året (en operation er en start eller en landing), undtaget er træningsoperationer med små fly.

Hvad kan støjkortet vise? I støjkortet vælges det tema, der skal vises: Årstal (for 2007 og 2012), type af støj (fx vejstøj i byer), støjens vægtede årsmiddelværdi (Lden) eller natstøj (Lnight) samt højde

Figur 1. Udsnit af støjbelastningen fra større veje.

Figur 2. Farvekode for Lden.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 51


1,5 m eller 4,0 m. Når temaet er valgt, kan man søge på en adresse eller matrikel for at se støjbelastningen det pågældende sted. Støjkortet viser den gennemsnitlige støj med en farvekode. Farvekoden går fra blå, som er den højeste støjbelastning (Lden højere end 75 dB), til gul (Lden 55 - 59 dB). For natstøjen er der en svagere støjzone, som er lysegrøn (natstøj Lnight 50 - 54 dB). Støjbelastningen kan sammenholdes med Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Der er ikke samme grænseværdier for de forskellige typer af støj, fordi de forskellige støjtyper ikke opleves lige generende. Togstøj er ikke så generende som vejstøj, og flystøj opleves som mest generende. De vejledende grænseværdier for støj i boligområder er angivet i figur 3. Man skal imidlertid være opmærksom, at intervallerne ikke passer til de danske grænseværdier, samt at det er en overordnet, strategisk støjkortlægning. Det vil sige, at man ikke kan forvente samme nøjagtighed, som i en konkret planlægningssituation eller sagsbehandling. Miljøstyrelsen har ikke vejledende grænseværdier for natstøjen, Lnight. Men på grundlag af den foreliggende viden må der forventes 15% risiko for søvnforstyrrelser ved niveauer, som vist i figur 4. Imidlertid er WHO undervejs med at opdatere deres vejledning ”Community Noise Guidelines” på baggrund af den nyeste viden på dette område, hvilket kan medføre en revurdering af niveauerne.

Vejstøj

Togstøj

Flystøj

58 dB

64 dB

55 dB

Figur 3.Vejledende grænseværdier Lden.

Vejstøj

Togstøj

Flystøj

52 dB

62 dB

53 dB

Figur 4. Forventet søvnforstyrrelse Lnight.

National støjkortlægning giver dermed de ansvarlige myndigheder et godt grundlag for at nedbringe støjen og udarbejde støjhandlingsplaner.

Støjhandlingsplaner Et år efter støjkortlægningen skal der udarbejdes støjhandlingsplaner. Inden planerne bliver endeligt vedtaget, skal de have været i offentlig høring i mindst 8 uger. Støjhandlingsplanerne skal bl.a.: give en oversigt over antallet af støjbelastede personer og boliger, indkredse de problemer og situationer, der skal forbedres, og foretage en prioritering af dem, opsummere hvilke foranstaltninger til at bekæmpe støj, der allerede er gennemført, anføre hvilke foranstaltninger, de ansvarlige myndigheder agter at træffe de følgende fem år, herunder foranstaltninger til beskyttelse af stilleområder, og give et skøn over den forventede nedbringelse af antallet af støjbelastede personer og boliger. ██

Støjkortlægningen af veje og jernbaner er udført af den ansvarlige myndighed, der for alle vejene i byområderne er kommunerne og for de øvrige veje staten. For jernbanerne er myndigheden enten staten eller det ansvarlige trafikselskab. Støjkortlægningen af lufthavne og virksomheder er udført af miljømyndigheden, der for Københavns Lufthavn og enkelte virksomheder er staten (Miljøstyrelsen). Støjkortlægningen

På baggrund af kortlægningerne af vejtrafikstøj i de større byområder og langs de større veje er antallet af støjbelastede boliger blevet omregnet til at dække hele landet. Den seneste nationale kortlægning af vejtrafikstøj (baseret på data fra 2012) viser, at 723.000 boliger her i landet er udsat for støj fra veje, der overskrider den vejledende grænseværdi på 58 decibel (dB). Heraf er 141.000 boliger stærkt støjbelastet, hvor støjniveauet er 10 dB højere end grænseværdien eller endnu højere.

██

██

██

Hvem kortlægger støjen?

kommune kan udpege og afgrænse stilleområder, som optages i kommuneplanens redegørelsesdel, og på den måde sikre, at fremtidige anlæg ikke forstyrrer stilheden. Et stilleområde er et område, hvor der er forholdsvis stille. Man skelner mellem to typer stilleområder. Stilleområder i det åbne land, som er præget af naturlig stilhed, og hvor naturens egne lyde dominerer indtrykket, og stilleområder i byer, fx parker, hvor der er forholdsvis stille, og som er let tilgængelige – og hvor man kan få en pause fra byens larm.

██

Stilleområder De kommuner, der er forpligtet til at kortlægge støj, skal også udarbejde en handlingsplan for udpegede stilleområder. En

CNOSSOS – den fælles metode til vurdering af støj i EU I de tre første kortlægninger har den nationale metode, beregningsmodellen Nord2000, været anvendt til støjberegningerne. Fra og med den næste kortlægning i 2022 skal den fælles EU-støjvurderingsmetode, CNOSSOS, anvendes i alle medlemslandene (CNOSSOS står for Common Noise Assessment Methods in Europe). Umiddelbart vil det blive vanskeligere at sammenligne de efterfølgende kortlægninger med de tre første. Bortset fra de 5 årlige strategiske EU støjkortlægninger skal Nord2000 forsat anvendes til beregning af støj fx i forbindelse med planlægning af nye boliger nær veje og jernbaner.

Vidste du… 89% af læserne mener, at artiklerne i trafik & Veje er troværdige Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

52  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST


TRANSPORTPLANLÆGNING

The future of transportation 2020-2030 – and beyond Det er jo en fængende titel, for ingensinde har der vel været så stor interesse for, hvordan vi mennesker skal bevæge os rundt i fremtiden. Den hypede automatisering på transportområdet inducerer hos mange en følelse af at stå på kanten af et ”quantum shift” inden for mobilitet. Men gør vi det?

Mia Stampe Lagergaard, Vejdirektoratet msl@vd.dk

Det ville konferencen med omtalte titel, der afholdtes 19.-20. juni I Köln i al fald gerne bidrage til svar på. Virksomheder, konsortier og organisationer, som har eller ønsker en fod inden for på det fremtidige transportmarked, var på pletten med deres futuristiske bud på integrerede, delte eller private, højtflyvende eller landgående, grønne og automatiserede transportløsninger. De to dage var opdelt i 9 forskellige spor, der spændte fra de velkendte transportmidler på skinner og gummihjul til person- og lastdroner, komplementeret af visioner for fremtidens smart cities og Mobility-as-a-Service (MaaS)-løsninger og diskussion af juridiske og tekniske udfordringer – alt sammen set i lyset af hel eller delvis automatisering og bæredygtighed. Tony Robinson, stifter af UKI Medie & Event, der var den egentlige arrangører, opsummerede i velkomsttalen automatiseringens milepæle fra midt-firserne til nu. Der er ingen tvivl om, at branchen er begejstret for automatiseringens muligheder og noget i selvsving over det nye sorte: urban, el-dreven, automatiseret, ”slow-speed” lufttransport. Det var da også efterfølgende det spor med flest tilhørere. Robinson udfordrede tog-branchen og til dels de store, nye vejanlæg, hvis tidshorisonter fra plan til anlæg er (for) lang i forhold til, hvor hurtigt samfundet ændrer sig,

og den teknologiske udvikling sker. Samtidig stak han til politikere for ikke at turde bekæmpe trængsel med (ubehagelige) politiske beslutninger som fx road pricing eller begrænsninger på transportmiddeltype, køretider eller ejerskab – politik, der ellers kunne accelerere den grønne omstilling. Robinson samstemte den fremherskende forestilling om, at fremtidens mobilitet baseres på abonnementsløsninger fremfor personligt ejerskab af transportmidlet. Og endelig anerkendte han cyklen som et betydeligt værdiskabende element i fremtidens transport – old-school, yes, men et vigtigt bindeled i særligt byer.

Danske synsvinkler Blandt de få danske deltagere var blandt andre Anders Wall, chief international officer i GreenMobility (dele/by-bil), Pernille Lytzen, forretningsudvikler hos Autonomous Mobility (førerløs transport) og Kristian Kolind, strategichef i NSB-Konsernet

(tog og bus, Norge), som tilfældigvis også repræsenterer tre forskellige interesseområder. De får ordet undervejs her i artiklen for at perspektivere det samlede indhold i konferencen. Fælles for dem er, at de deltager for at høste viden fra on-going projekter, holde sig orienteret om fremtidsscenarier inden for deres brancher, netværke og knytte kontakter med henblik på potentielle partnerskaber. Desværre redigerede konferencen ikke en deltagerliste. Det ville ellers have styrket netværksdelen både under og efterfølgende. Adspurgt om udbyttet af konferencen fortæller Pernille Lytzen: ”Det var en meget spændende konference med mange interessante og relevante deltagere, set med vores øjne, og jeg var meget tilfreds med det, jeg fik med hjem. Særligt sporet om individualiseret lufttransport i byer var interessant. Her var bl.a. oplæg fra Volocopter og EHang.” Disse er persondroner, der flyver i virkeligheden, og altså ikke kun er projekter på papir. De havde også et

Volecopter.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 53


præsenterede – særligt ”up in the air” – var et stykke ud i fremtiden, og at det heller ikke var løsningen på nuværende udfordringer. ”Men det var positivt at spore, at der var en kobling mellem forskellige mobilitetsløsninger – det er fornyende at se,” siger hun. Og hun mener, vi skal være åbne for, at byrummet med fordel kan indrettes anderledes i fremtiden, når ”den fulde implementering af automatiserede køretøjer og droner sker.” Der er åbenlyst, som også branchen selv erkender, en del udfordringer endnu. Både lavpraktisk, som fx udfordringen med støj og batterikapacitet, og ikke mindst overordnet – juridisk som politisk. Men det bliver uden tvivl en interessant udvikling af følge. EHang.

Mobilitet – for hvem? par eksemplarer i udstillingsområdet, dog uden mulighed for prøvetur. Kristian Kolind var også positiv: ”Jeg fik en række nye ideer, blev udfordret på de valg, vi har taget i organisering af [kollektiv] sektoren i Norge, og fik etableret kontakt med flere spændende selskaber, jeg ikke havde været i kontakt med før.” Særligt et oplæg om trinvis innovation af rejsen med et ’behovspsykologisk’ udgangspunkt, præsenteret af de hollandske jernbaner, vakte hans begejstring. ”Den er nærmest ’plug and play’ at tage ind i min hverdag. Og den viste, hvordan jernbane må tænke nyt for fortsat at være aktuel i en verden med ’platooning’ selvkørende biler,” siger han. Konferencens temaer var for så vidt brede, men indholdet alligevel smalt, idet det primært var producenter, der fremlagde visioner, præstationer og forretningsmodeller (et af de mest benyttede ord). Anders Wall efterlyste et endnu bredere deltagergrundlag, for han er særligt interesseret i finde stærke lokale partnere i form af etablerede virksomheder fx inden for mobility og transportindustrien. Det svirrede med ideer og koncepter på nyskabelser. Indtil videre er meget lidt dog realiseret. ”Jeg savnede flere præsentationer, som fortalte om faktiske, operationelle erfaringer fra projekter med selvkørende køretøjer og droner ude i verden, ” erklærede Pernille Lytzen. ”Der var rigeligt med overordnede refleksioner om rammer og visioner, men specifikke erfaringer fra testprojekter skortede det lidt på til de oplæg, jeg overværede.”

54  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Den samme lyder fra Anders Wall: ”Jeg havde gerne set flere konkrete løsninger, der kan implementeres nu og her, og som kan gøre en forskel nu / de kommende 5 år. Der er fortsat et stykke tid til flyvende pods mv. Jeg oplevede dog også indlæg, som formåede at kombinere en visionær og interessant løsning med en konkret implementering.”

Hvor skal vi hen? Konferencen fremstod primært som en fagmesse for udvikling af uafhængige transport-elementer. Jeg ville ønske, der også havde været et par plenumoplæg med tværgående refleksioner fra andre områder, som kunne give videnskabelige, sociologiske eller bare byplansmæssige vinkler på fremtidsvisionerne. Budskaberne fra konferencen til planlæggere og beslutningstagere var lidt i mange retninger, men som Kristian Kolind formulerer det, så ”udgør de en række ’byggeklodser’ som særlig forskningsmiljøet vil kunne tage og svejse sammen til en holistisk vision for fremtidens transport.” Og han supplerer: ”Jeg savnede en troværdig helhedsvision for, hvordan mennesker kommer til at transportere sig om 10-15 år. Løsningerne, som blev præsenteret, løste enten kun et mindre problem i sektoren, eller fremstod totalt urealistiske økonomisk. De var ikke tilstrækkelig forankret i den daglige adfærd, behov og ’rejsepsykologi’ for almindelige mennesker.” Pernille Lytzen er enig i, at en del af det

Mobilitet er et ord, vi bruger i troskyldig forvisning om, at alle er enige om, hvad det dækker over. Det er sjældent tilfældet. Ligesom det langt fra er entydigt, hvem man snakker om mobilitet for. Er det for hele verden eller det nationale samfund, for den enkelte eller et segment – og i forhold til hvem? Der var smittende at mærke den enorme teknologibegejstring og stolthed blandt udviklerne inden for droneområdet, som mener, de står med en revolutionerende ny brik til den samlede mobilitet. Men selv med ja-hatten på er det altså meget svært at se persondroner bidrage væsentligt til afhjælpning af trængsel på hverken motorveje eller i byer. De kan løfte de privilegerede over køen, så ja, mobiliteten øges bestemt for den 0,1 procent, men de resterende 99,9 procent på vejnettet mærker næppe noget. Det virkede heller ikke, som om dronefolket tænkte over, at det luftrum, de flyvende vidundere skulle okkupere til glæde for dem, hvis tid var meget kostbart, faktisk er offentligt rum. Og at der vel skal en forhandling med de underliggende områders øvrige borgere til for at høre, om de for resten synes, det er fedt med nye motorveje 100 m oppe i luften, som både støjer og stjæler udsigten til den fri himmel. Er der ikke et demokratisk spørgsmål heri? Eller måske er jeg bare gammeldags! Derfor var det nu ganske morsomt i udstillingsområdet, som stor kontrast til den medbragte EHang, at se Rambølls smart mobility-division på en stand, hvis trækplaster var den for mange velkendte VR-cykel,


der tilbyder ”trafikanten” en virtuel tur rundt i København. Måske den stand, hvor der var størst morskab og gensidig interaktion. Hvor dronernes målgruppe var et ganske lille segment, repræsenterede Rambøll det omvendte: mest mulig mobilitet for flest. Selv undrede jeg mig over, at kun få adresserede eller reflekterede over den problematik, at den ny teknologi, hvad enten den er automatisk, landbaseret eller luftbåren, stadig tager plads på vejen eller i luftrummet. Den vigtigste konkurrenceparameter for transport kan hurtigt blive arealeffektivitet, dvs. hvor mange man transporterer per m2 – drevet af befolkningstilvækst, tilstrømningen til byer, og øget transportbehov. MaaS, der er rigtig godt på vej nogle steder, men endnu har lidt svært ved at konkurrere på markedsvilkår, taler ind i det paradigme. Her handler det om at udnytte den eksisterende kapacitet (infrastruktur og transportmidler) mere effektivt. Derfor vil tog og bus stadig – og måske i højere grad end nu – være nødvendige. Som Kristian Kolind også noterer: ”Toget er ikke ’dødt’ endnu med sin høje arealeffektivitet, men skal stå tidligt op og tænke helt anderledes for at bevare dets relevans.” Og Anders Wall tilføjer: ”Her kan free float car sharing være med til at styrke tog & bus samt mobiliteten generelt ved at være link til den første eller sidste del af rejsen. Brug af car sharing dokumenterer netop, at man fjerner private biler fra byen og dermed mindsker det samlede antal køretøjer i byen, hvilket må siges at være interessant at investere i for en by.”

“Don’t be tech driven, but drive the tech!”

Mobuno.

sioner for, hvad vi ønsker for det gode liv og fællesskab i fremtiden, og den politisk dagsorden – tværfagligt og -ministerielt – formår at styre i den retning. Den teknologiske driver er enormt stor. Men personligt synes jeg, det ville være endnu mere interessant, hvis man formåede at vende transport/mobilitetsspørgsmålet om, så det ikke drejede sig om hverken at komme hurtigst og nemmest uden om køen eller om at transportere flest muligt på mindst muligt plads. Det interessante spørgsmål i mine øjne ville være, hvordan vi undgår at skabe kø og samtidig har vækst. Men det er en hel anden videnskab, som

desværre ikke har de samme megakapitale ressourcer i ryggen, som dem, der var til stede her.

Referencer: [1] The Future of Transportation World Conference: thefutureoftransportconference.com [2] Vejdirektoratet: vd.dk [3] NSB-Konsernet: nsbkonsernet.no [4] Green Mobility: greenmobility.com [5] Autonomous Mobility: amobility.dk [6] Velocopter: volocopter.com [7] EHang: Ehang.com

Rambøll’s virtuelle cykel.

Den ny, automatiserede transport er bl.a. gjort mulig ved nye partnerskaber. Det er i høj grad de ”gamle” bil- og flyfabrikanter i samarbejde it-virksomheder, der nu styrer. Er det så de teknologiske fremskridt, der bestemmer den samfundsmæssige udvikling, eller er det omvendt? Der findes ikke et entydigt svar. Personligt er jeg af den overbevisning, at vi mennesker er født så nysgerrig og eksperimenterende, at vi simpelthen må udfordre grænserne for det eksisterende og finde på nyt. Alene fordi vi kan, og det er spændende. Og retfærdiggjort ved at opfindelserne skal løse det, vi opfatter som problemer. Det er vel også ok, så længe den uhæmmede kreativitet mødes med sparring ved, at vi som samfund har klare vi-

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 55


Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales to afgørelser fra Vejdirektoratet og en ny bekendtgørelse om gravearbejder i vejarealer. Den ene afgørelse drejer sig om en sag, hvor en parkeringsplads blev flyttet i forbindelse med retablering af vejarealet efter et gravearbejde, mens den anden afgørelse drejer sig om etablering af et busstoppested. I begge sager havde partsbegrebet og partshøring betydning. Også den nye bekendtgørelse efterlader et spørgsmål om partshøring.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Retablering efter gravearbejde – flytning af parkeringsplads Vejdirektoratet har behandlet en klage over en kommunes afgørelse om retablering efter et gravearbejde. I sagen var spørgsmålet, om der var retableret til de eksisterende forhold. I klagen over retableringen blev det gjort gældende, at vejen ikke var retableret i overensstemmelse med de tidligere forhold, idet to parkeringspladser var retableret forkert (flyttet) i forhold til deres tidligere placering. Parkeringspladserne var efter retableringen delvis placeret foran en ejendom, hvorfra der blev drevet en cafe. Klager gjorde gældende, at parkeringspladserne tidligere var placeret foran naboejendommen, og at det med den nye placering var umuligt at drive cafe, fordi der ikke længere var mulighed for udeservering, og fordi passagen mellem parkeringspladsen og bygningen var så smal, at det ikke var muligt at se, at der blev drevet forretning. Kommunen mente på sin side, at parkeringspladserne var placeret, hvor de også tidligere havde været placeret. I forbindelse med Vejdirektoratets behandling af sagen var det herefter afgørende at dokumentere, hvor parkerings-

56  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

pladserne havde været placeret før gravearbejdet. Kommunen fremsendte to billeder fra Googles kort og en optegnelse dateret efter gravearbejdet, som ifølge kommunen skulle bekræfte, at parkeringspladserne var placeret rigtigt. Derudover oplyste kommunen, at der var truffet afgørelse efter færdselslovens § 92 om etablering og flytning af parkeringspladserne. Kommunen kunne dog ikke finde sagerne, herunder materiale om vurdering af partsstatus, fordi der var skiftet journaliseringssystem efter 2009, hvor sagerne stammede fra. På en tegning fra 1991, som kommunen også fremsendte, var der afmærket to parkeringspladser foran naboejendommen, mens optegnelsen efter gravearbejdet viste, at adskillelsen mellem de to parkeringspladser var placeret foran klagers ejendom. Klageren fremsendte billeder fra 2002, 2007 og 2013, hvor der ikke kunne ses parkeringspladser ud for ejendommen, mens der på et billede fra 2017 var afmærket parkeringspladser foran ejendommen. Vejdirektoratet konstaterer i afgørelsen, at kommunen i forbindelse med en afgørelse efter færdselslovens § 92 skal foretage en partshøring, hvis der er en part i sagen, dvs. en fysisk eller juridisk person, der bliver direkte, individuelt og væsentligt berørt af afgørelsen. På baggrund af billederne vurderer Vejdirektoratet i afgørelsen, at der frem til gravearbejdet var afmærket ca. ⅔ parkeringsplads foran klagers ejendom, mens der efter gravearbejdet er afmærket ca. 1

¼ parkeringsplads foran klagers ejendom. Herefter konstaterer Vejdirektoratet, at der også før gravearbejdet var et parkeringsareal foran klagers ejendom, men at der efter gravearbejdet er et større parkeringsareal foran ejendommen. Parkeringsarealet er dermed blevet flyttet, og der er ikke retableret i overensstemmelse med forholdene før gravearbejdet. Vejdirektoratet vurderer, at klager ville være part i en sag om etablering og flytning af parkeringspladser foran ejendommen, da klager ville være direkte, individuelt og væsentligt berørt af afgørelsen. Det skyldes, at mulighederne for at drive forretning begrænses væsentligt af etablering af et større parkeringsareal foran ejendommen, da det ikke vil være muligt at drive café med udeservering som hidtil. Da kommunen ikke havde foretaget partshøring over flytningen af parkeringspladserne, var kommunens afgørelse ulovlig. Dette gjaldt, selvom kommunens afgørelse blev beskrevet som en afgørelse, fordi der reelt var tale om, at kommunen havde truffet afgørelse om flytning af parkeringspladserne. Vejdirektoratets afgørelse viser, at spørgsmålet om placering af parkeringspladser i mange tilfælde kan have så væsentlig betydning for erhvervsdrivende, at de kan være part i forhold til spørgsmålet om parkeringspladsens placering. Det er dog samtidig som altid værd at huske på, at det forhold, at en part bliver partshørt, ikke er ensbetydende med, at parten har en vetoret. Kommunen vil stadig kunne bestemme, at parkeringspladserne


§

skal flyttes, men kommunen skal kunne besvare partens relevante indsigelser og begrunde, hvorfor parkeringspladserne alligevel skal flyttes til skade for parten. (Vejdirektoratets sag nr. 17/17328)

Placering af busstoppested Ejerne af en ejendom klagede til Vejdirektoratet over, at kommunen havde placeret et stoppested på en kommunevej ud for ejendommen. Grundejerne gjorde gældende, at kommunen havde placeret stoppestedet ud for stuevinduet uden forudgående partshøring. Afstanden fra stoppestedet til stuevinduet var 20,7 m, og der var direkte indkig i stuen. Grundejerne mente derfor, at de var direkte berørte parter, fordi placeringen af stoppestedet var af særlig indgribende karakter for dem, og at kommunen derfor havde overskredet den naboretlige tålegrænse. Vejdirektoratet afviste grundejernes klage med den begrundelse, at de ikke var klageberettigede. Direktoratet mente ikke, at grundejerne havde en så væsentlig og individuel interesse i spørgsmålet om at etablere busstoppestedet, at de kunne anses for at være parter i sagen. I den forbindelse lagde Vejdirektoratet vægt på, at afgørelsen om busstoppestedets placering rettede sig imod samtlige trafikanter på vejen og ikke specifikt mod klagerne, og at klagernes adgangsforhold ikke blev ændret med busstoppestedets placering. Vejdirektoratet anerkendte, at klagerne som naboer til busstoppestedet var mere berørt af kommunens afgørelse end andre beboere på vejen og trafikanter i almindelighed, men det gav alligevel ikke grundlag for at antage, at klagerne var så intensivt og anderledes berørt af afgørelsen, at de kunne klage over afgørelsen. Konkret mente Vejdirektoratet ikke, at klagernes ulemper som følge af busstoppestedet overskred tålegrænsen, da afstanden fra stoppestedet til ejendommen var mere end 20 m med en højdeforskel på over tre meter. Derudover var etableringen af busstoppestedet et led i den almindelige samfundsudvikling i området. Med afgørelsen har Vejdirektoratet muligvis lagt sig på en anden linje i forhold til partsspørgsmålet end Rigspolitiet, der tidligere var klagemyndighed i forhold til afgørelser om placering af busstoppesteder. Rigspolitiet har i en tidligere sag fundet, at nogle grundejere, hvis ejendom lå ca. 11,5

m fra et nyt busstoppested, var parter i spørgsmålet om placeringen af busstoppestedet. Det kan dog ikke ses med sikkerhed, da der er forskel på afstanden mellem busstoppestederne og de to ejendomme. Vejdirektoratets afgørelse viser dog under alle omstændigheder, at der skal særlige forhold til, før Vejdirektoratet vil betragte ejere af tilgrænsende ejendomme som parter i forhold til spørgsmålet om placering af busstoppesteder. Det er ikke tilstrækkeligt, at der bliver etableret et busstoppested ud for ens ejendom. (Vejdirektoratets sag nr. 18/02275)

Ny bekendtgørelse om gravearbejder Den 1. juli 2018 trådte en ny bekendtgørelse om gravearbejder i offentlige vejarealer og private fællesveje i byer og bymæssige områder (bekendtgørelse nr. 802 af 18. juni 2018) i kraft. Bekendtgørelsen afløste den tidligere bekendtgørelse (nr. 1650 af 16. december 2015). Den nye bekendtgørelse indeholder i forhold til den tidligere bekendtgørelse et nyt krav om, at uopsættelige gravearbejder (reparationsarbejder) skal anmeldes til vejmyndigheden senest 1 arbejdsdag efter arbejdets begyndelse, hvor de tidligere blot skulle anmeldes snarest muligt. Som noget nyt fremgår det også af den nye bekendtgørelse, at koordinering af gravearbejder med øvrige ledningsejere skal ske ved brug af de funktioner, der stilles til rådighed i Ledningsejerregistret. Endelig er der som noget nyt indført en hjemmel til, at vejmyndigheden kan indføre en såkaldt efteranmeldelsesordning. Denne ordning er indført med hjemmel i vejlovens § 73, stk. 7, der giver transportministeren mulighed for at fastsætte nærmere regler om, at visse typer af gravearbejder kan fritages fra kravet om tilladelse. Efteranmeldelsesordningen kan indføres på offentlige veje og stier og på private fællesveje og private fællesstier i bymæssige områder. Ordningen kan dog kun indføres på veje, hvor den højst tilladte hastighed er 50 km/t. Vejmyndigheden skal offentliggøre (på dens hjemmeside), hvilke veje og stier ordningen gælder på. En efteranmeldelsesordning vil indebære, at en graveaktør kan udføre mindre og korterevarende gravearbejder uden en forudgående tilladelse. Mindre, korterevarende gravearbejder er enkeltstående arbejder, der er afsluttet senest 48 timer efter

arbejdets påbegyndelse, og hvor udgravningen ikke er længere end 10 m, bredere end 2 m og dybere end 1 m, samt hvor der højst er et randareal på 1 m for hver ende og 1 m langs den ene side af udgravningen. Desuden skal vejen til enhver tid kunne passeres i én kørselsretning. Arbejder, der udføres i henhold til ordningen, skal efteranmeldes til vejmyndigheden snarest muligt og senest 1 arbejdsdag efter påbegyndelsen. Projekter med jordfortrængning, underboring og indvendig foring vil dog altid kræve en forudgående tilladelse. Graveaktøren vil have pligt til at retablere vejarealet og erstatte enhver form for skade ved gravearbejdets udførelse efter dansk rets almindelige erstatningsregler. Ledningsejere, der får udført arbejder i henhold til ordningen, bærer den økonomiske risiko for, at arbejdet ikke er i konflikt med ikke-udnyttede tilladelser til at råde over vejarealet eller etablere adgange til vejen. Der kan være grund til at være påpasselig med at indføre en efteranmeldelsesordning. Bekendtgørelsen forholder sig nemlig ikke til partshøringsspørgsmål. Når en vejmyndighed modtager en ansøgning om en gravetilladelse, vil det i nogle situationer være nødvendigt at gennemføre en partshøring af berørte grundejere, før vejmyndigheden meddeler en tilladelse. Hvis der er indført en efteranmeldelsesordning, vil graveaktøren kunne påbegynde og i nogle tilfælde også afslutte sit arbejde, før vejmyndigheden hører om arbejdet. Arbejdet vil være lovligt udført, men vejmyndigheden har ikke haft mulighed for at partshøre de relevante grundejere. Det fremgår ikke af bekendtgørelsen, hvem der har ansvaret, hvis det viser sig, at en eller flere grundejere skulle have været partshørt, før der kunne meddeles tilladelse til arbejdet.

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 57


Augmented Reality er kommet til vejsektoren Mange forbinder Augmented Reality (AR) med en særlig form for visualisering. Noget man har set før i et blad, på Youtube eller i en film. Så det har jo været her i lang tid. Det har bare ikke været anvendeligt i en professionel sammenhæng. Artiklen præsenterer lidt om teknologien, hvad vi kan i dag, og hvor vi er på vej hen, når vi fokuserer på vejsektoren.

Erik Kjems, Aalborg Universitet ekj@civil.aau.dk

Lasse Hedegaard Hansen, Aalborg Universitet lhha13@student.aau.dk

Der går stort set ikke en dag, hvor man ikke bliver introduceret til en eller anden ny teknologisk landevinding. En af dem, som har

været annonceret som sådan – faktisk ad flere omgange – er Augmented Reality eller blot AR. Senest efter at Pokémon GO fik en kolossal succes med at inficere vores telefoner med små hoppende væsener, der var blevet spredt nærmest vilkårligt over det ganske land og tryllebandt både børn og halvvoksne, ved de fleste, hvad AR er – sådan da. Faktisk er ansigtslinsefunktionen i Snapschat tættere på en egentlig AR implementering. Den virkelige verden blandes eller overlappes med dele af den virtuelle verden. Der skal her gives et forsøg på at udrede trådende og beskrive, hvad AR vil kunne bruges til professionelt, og ikke mindst, hvad det vil kræve, for at teknologien kan finde anvendelse i vejsektoren. AR er beslægtet med andre teknologier såsom VR og andre betegnelser,

som i grund og bund er forskellige sider af samme sag eller teknologi, om man vil. Her i artiklen vil vi se på AR ved to forskellige anvendelser. Henholdsvis som en form for overlejret visualisering og som et informationslag. I figur 1 ses til venstre, hvordan modellen af en ny bygning er indlejret i et billede. Her ligner det blot en fotomontage. Man skal så forestille sig, at man kan bevæge sig rundt om modellen, i så fald er der tale om AR. Til højre i figuren ses information tilknyttet objekter, der genkendes i billedet. I det øjeblik vi kan bevæge os og forskellig information fremkommer alt efter, hvad vi kigger på, er der igen tale om AR. Til begge formål er det en fordel at have en 3D model liggende bagved, også når kun der er tale om overlejret information. 3D visualisering har været benyttet i

Figur 1. Til venstre bygning indlejret, (Kilde: Mathias Link, link3d.de), til højre information tilknyttet objekter.

58  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST


Figur 2. Illustration af de to fremtrædende AR teknologier Optical-see-through og Video-see-through.

Denne del af AR kaldes tracking og er langt den vanskeligste del at få styr på. For at placere den virtuelle information korrekt overlejret virkeligheden er der en del forskellige systemer i spil: GNSS, wifi, kompas, gyroskop, accelerometer, odometer og optiske sensorer (normalt et eller flere kameraer). Som oftest benyttes flere af disse i kombination især den optiske del, hvor billedgenkendelse og fladeregistreringen indgår har været de foretrukne metoder i mange år. Hurtigere enheder, bedre sensorer og ikke mindst bedre algoritmer har gjort, at der er kommet ganske godt styr på trackingdelen i løbet af 2017 og det i et prisleje, hvor alle kan være med. Der findes teknologisk set grundlæggende to forskellige måder at vise AR på.: Optical-see-through ved at projicere et billede på et sæt briller, eller en transparent skærm (f.eks. en teleprompter), omend brilleteknologien er mest kendt f.eks. Google Glasses eller Microsoft Hololens. Video-see-through ved at ”filme” omgivelserne og erstatte den enkelte pixel med et genereret billede bestående af en blanding af virkeligt (det filmede) og den virtuelle del. Sidstnævnte er benyttet ved Pokémon GO og kan genfindes på de øvrige telefon- og tabletløsninger. Video-see-through har to væsentlige fordele, men først og ██

flere årtier og for alvor i professionel sammenhæng i de seneste to til tre. Visualisering er den simpleste anvendelse af 3D modeller, idet den kun kræver en enkelt rendering af en situation, hvorimod både VR og AR kræver op til 60 billeder renderet i sekundet (120 ved stereogengivelse). Af denne grund alene er renderede enkeltbilleder altid af langt højere kvalitet end realtidsgengivelser såsom VR og AR. Således afsløret tillader både VR og AR en umiddelbar interaktion med modellen. Der eksisterer ganske mange forskellige teknologiske udviklinger, der på hver sin måde forsøger at give den bedste oplevelse. Det skal her straks slås fast, at betegnelsen Mixed Reality er en betegnelse, som Microsofts marketing afdeling har frembragt, idet de mente at skulle have noget særligt til deres nyeste produkt Microsoft Hololens. Udtrykket er ikke nyt og anvendelsen af betegnelsen har kun bragt yderligere forvirring ind på et marked, der i forvejen ikke er helt nem at gennemskue. Her i artiklen holdes fast i teknologien AR. AR er af mange udråbt til at være det nye Google (læs: søgeinterface), idet man med denne teknologi kan få information præsenteret umiddelbar i den sammenhæng, hvori man har behov for den. AR kan benyttes overalt modsat VR, omend de særlige lysforhold udendørs kan være udfordrende. Hvor man i byggeriet ligeså tit befinder sig inden døre, er infrastrukturanlæg primært et udendørs anliggende. Desværre er det netop her, at det er særdeles vanskeligt at få AR teknologien til at spille, så man rent faktisk kan bruge den professionelt. Pokémon GO kunne nøjes med at lade en figur svæve i luften nær-

mest vilkårligt, men når en virtuel 3D model skal indpasses et konkret geografisk sted på en eksakt koordinat, så kræver det mere end blot en ca. placering. Så kræver det, at f.eks. en lysmast eller et brønddæksel genfindes i billedet nøjagtigt, der hvor det er, dvs. et vilkårligt punkt i billedet i princippet skal kunne gengives med eksakte koordinater. Udtrykket ”i princippet” her betyder, at det visuelle billede altså den 2-dimensionelle afbildning på f.eks. en tablet skal se korrekt ud frem for placeret korrekt på en geografisk koordinat under bevægelse.

██

Figur 3. Mockup af en fremtidig AR scene, hvor billedet er overlejret af information – blot som tænkt eksempel.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 59


fremmest prisen, idet telefoner og tablets er hvermandseje i dag, og så muligheden for at styre lysindfaldet. Ved den optiske løsning vil f.eks. direkte sollys gøre anvendelsen meget vanskelig, hvorimod det vil være muligt at kompensere for en overeksponering ved video-see-through løsningen, idet man er i 100% kontrol af hver pixel på skærmen. (Schmalstieg & Höllerer, 2016).

Hvad skal vi dog bruge denne teknologi til? Det kan for mange godt være lidt udfordrende at se den store fidus ved AR, men rent faktisk er det nok den teknologi, som kan få den største betydning i det bebyggede miljø. Der findes således allerede rigtig mange konkrete anvendelser. Nogle er blot startet, andre har været tilgængelige i lang tid. Inden for byggeriet er man kommet et godt stykke ad vejen med at anvende AR. Ikke blot til at vise fremtidige konstruktioner for det brede publikum, men også under selve konstruktionsfasen, hvor modellen bliver benyttet til at sammenligne fremskidtet i arbejdet koblet direkte op mod såkaldte 4D tidsstyrings-

Figur 4. Screenshot fra AR projektet.

60  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

systemer. Bygningsdriften benytter den til at se skjulte installationer i vægge f.eks. med MS Hololens. Det er stadigvæk kun et fåtal, som benytter sig af muligheden, men tilgængeligheden, anvendelsesmulighederne og de professionelle udviklinger og ikke mindst prisen er på et niveau, der inviterer til at kigge på denne teknologi. Der, hvor anvendelsen begynder at blive spændende, er, når det ikke længere handler om visualisering, men om information. AR kan bidrage til at visualisere/ tilknytte information præcis der, hvor den hører hjemme. Man retter kameraet på sin tablet mod et vejelement såsom et skilt, en brønd, et rør under vejen, et fundament, et autoværn eller en signalstander. Med et klik på et vejelement vil man umiddelbart kunne få vist de registreringer, der foreligger for dette element. Realtidsdata vil kunne tilknyttes alle de steder, hvor det giver mening f.eks. ved variable tavler, signalsystemer, belysning m.fl. Dette arbejdes der ihærdigt på internationalt. Ikke blot inden for infrastruktur men inden for alt. Det kaldes ”AR Cloud” og er i princippet ideen om at overlejre al viden, der eksisterer i forbindelse med en

geografisk lokation eller et identificerbart objekt også i bevægelse såsom køretøjer (især til offentlig transport), gods og andet. I dag er der ingen, der undrer sig over at kunne finde alverdens information på internettet f.eks. via Google. Denne adgang skal videreføres til langt flere informationer og gerne i realtid afhængig af det sted og den kontekst, man befinder sig i. Det er sådan set ligegyldigt, om det er i en lufthavn eller et varehus. Det er klart, ikke alle data uden tilstrækkelige rettigheder kan gøres tilgængelige, men der er flere og flere, som kan gøres tilgængelige. På sigt bør vi kunne kigge på en bus med vore AR briller og umiddelbart bede om at få at vide, hvor den kører hen, og om den passerer en bestemt bydel (blot som et bitte eksempel). Vi repræsenterer store dele af transportsektoren, som er en umådelig vigtig del af samfundet, og som har en enorm stor bevågenhed i befolkningen. Er der kø, kører S-toget til tiden osv. Vi har mange apps. i vore telefoner og tablets, som vi bruger til at håndtere informationsbehovet i forbindelse med vores daglige transport. Her vil sektoren kunne bidrage med rigtig megen information som del af en AR Cloud. Meget


ligger allerede tilgængeligt et eller andet sted i en undermenu. Trængsel, vejtemperaturen osv. – omend ikke gratis. Men den professionelle anvendelse har mindst lige så stor værdi. Når man står i marken eller i byen og ønsker nem og hurtig adgang til relevant information, har det vist sig, at AR er en utrolig elegant måde at få tilgang til denne. Tænke sig, blot ved at rette enhedens kamera ned mod vejoverfladen kan man se, hvilke rør og ledninger, der ligger under vejen. Man klikker på røret og kan få at vide, hvornår røret er lagt, hvad det transporterer, hvad det er lavet af, hvem der ejer det og har ansvaret for det, hvem der er producent osv. Her vil mange rynke på næsen og sige, at vi slet ikke har tilstrækkelig viden eller registreringer i dag, der vil kunne supportere et sådant system. Vi har ikke engang et registreringssystem, der er godt nok. Selv vore tegninger er fyldt med fejl. Og nej et sådant system kommer ikke over en nat. Men det gjorde Googles databaser heller ikke. Men jeg er sikker på, at har man forstået, hvilken enorm værdi en god geografisk registrering af alle typer vejelementer inkl. dem, der gæster vejen, repræsenterer. Så man har et umiddelbart incitament til at komme i gang. Den nye LER-lov, der trådte i kraft pr. 8. januar er jo et skridt i denne retning. I en nyligt publiceret EU rapport (EU-BIM-TG, 2017) peges der på, at den generelle tilbageholdenhed ved at indføre nye digitale processer i infrastruktursektoren koster EU forsigtigt regnet årligt mere end 200 milliarder Euro. Faktisk er udviklingen gået helt i stå de seneste år ifølge rapporten. I Danmark er der heldigvis en del virksomheder, som har været ude tidligt og forsøgt sig med forskellige AR systemer, enten indkøbt og tilpasset eller udviklet delvist fra bunden. Kvaliteten har desværre endnu ikke været overbevisende, men alene, at man forsøger og bruger ressourcer på teknologien, vidner, at dele af branchen er klar til at komme videre. Også mange kommuner har i mange år registreret infrastrukturen både over og under jorden. Dette er ikke alene gjort med en meget præcis indmåling, men også med god kote-/dybderegistrering. At benytte AR bør for alle være et naturligt skridt, og det er helt sikkert oppe at vende i mange især kommunale forvaltninger og forsyningsvirksomheder. Vi mangler blot den rigtige overbevisende professionelle AR applika-

tion til at vise oplysningerne og give mulighed for at interagere med de registrerede data ude i marken.

Hvad kræver det at kunne benytte AR i vejsektoren? Den største udfordring i vejsektoren er ikke de ret så let identificerbare og lokaliserbare vejelementer, men selve vejen. Vejkroppen er i sin natur af en størrelse, der ikke umiddelbart gør det muligt at sige, hvor et objekt starter, og hvor det slutter. Rent datateknisk er det et problem, fordi man så ikke kan knytte information til vejen. F.eks. under anlæg er det svært at tilknytte et tidsstempel til en given afgravning eller påfyldning. Dette forsøger man til dels at råde bod på ved simpelthen at opdele vejen i mindre bidder, som man i princippet altid har gjort, svarende til stationer på vejen f.eks. af 20 eller 100 meters længde. Yderligere repræsenteres hhv. påfyldning og afgravning som underobjekter. Desværre kan endnu ikke alle systemer finde ud af denne del automatisk, og det må til dels gøres manuelt, men det vil ikke vare længe, før denne funktion vil være en del af alle projekteringssystemer. Således splittet op vil man kunne overføre vejdata til 4D tidsstyringssystemer og maskiner m.m. Disse objekter vil også kunne vises med AR teknologi. I forbindelse med et forskningsprojekt finansieret af COWI fonden med fokus på ”modeller til mere” og deltagelse af COWI, BIM Equity og Aalborg Universitet har der været udført forskellige forsøg med anvendelse af vejmodeller og AR i marken. I projektet blev det vist, at man kan håndtere selv en stor vejmodel med en tablet. Dvs. at både AR trackingdelen og billedhåndteringen af 3D modellen har opnået en sådan kvalitet, at den er fuldt tilfredsstillende. Således er oplevelsen, at den nyeste udvikling inden for AR teknologien er moden til næste skridt. Næste skridt er at gøre modellen klikbar dvs. at gøre det muligt at klikke på f.eks. et rør eller en brønd og få yderligere information op om disse dele. Ved det workflow, der har været valgt til denne ”hurtige” prototype, er det ikke muligt at opnå denne mulighed. Som ved rigtig mange processor, hvor det gælder om at videreføre rumlig geometri videre fra et sted til et andet, går der store mængder information tabt, fordi formaterne ikke har fokus på objek-

terne som sådan, men at vise modellerne på skærmen med en så god visuel kvalitet som muligt. En løsning på denne problemstilling ligger i at udvikle et format, som alle kan læse og skrive, som er dækkende for sektoren, og som kan håndtere 3D objekter med alle egenskabsdata tilknyttet. Dette format er godt på vej og hedder IFC (Industry Foundation Classes), og som sikkert rigtig mange har hørt om. Formatet vil vitterlig kunne løse rigtig mange af de problemstillinger, som forhindrer at få egenskabsdataene med ud i marken. Måske vil nogle stoppe op og mene, at LandXML allerede løser dette problem. Men dette er desværre ikke tilfældet. LandXML er meget begrænset, når det kommer til 3D objekter, hvorfor dette er på vej ud og bliver erstattet af LandInfra sammen med InfraGML m.fl. Med IFC-formatet, der understøtter 3D processerne hele vejen, vil vi kunne transportere data imellem systemerne og enhederne. Så mangler vi kun, at AR-systemerne kan læse IFC og gerne også skrive, så vi kan opnå interaktion med modellen ude i marken. Det kan godt være, at man umiddelbart sidder tilbage med den opfattelse, at der er lang vej til et anvendeligt system, der benytter sig af AR teknologien. Hvis vi havde information, vi kunne visualisere i en geografisk sammenhæng, ligesom vi gør og kan med vore 2D GIS systemer, viser nyeste udvikling, at vi vil kunne have noget anvendeligt inden for ganske kort tid. Boston Consulting Group har udpeget AR som en af de 9 byggesten i Industri 4.0 transformationen sammen med bl.a. IoT, Big data, simulering og robotteknologi. Hvis vi ser på de mange registreringer, vi har, med nye øjne og tilordner dem en plads i den virkelige verden, som kan tilgås ikke kun fra specialiseret software og dedikerede enheder, men via åbne udvekslingsformater på tværs af organisationer og afdelinger, så har vi her en vigtig byggesten til vejsektoren 4.0.

Kilder: EU-BIM-TG. (2017). Handbook for the introduction of Building Information Modelling by the European Public Sector. Schmalstieg, D., & Höllerer, T. (2016). Augmented Reality: principles and practice. Addison-Wesley.

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 61


PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

JANUAR • Masterplan – hvad er det? • Fremtidens infrastruktur og trafik

FEBRUAR • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne • Trafikanters adfærd

MAJ • Tilgængelighed • Cykeltrafik

JUNI/JULI • Parkering (biler og cykler) • Støj

KALENDER 2018 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

AUGUST 27. – 28. Trafikdage, Aalborg universitet 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 29. Vej- og klimakoordinatoruddannelsen, Design & Teknikmodul del 1 Muligheder og udfordringer, Huset, VEJ-EU

SEPTEMBER 3. – 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 4. – 5. Private fællesveje i praksis, Hotel Fredericia, VEJ-EU 4. Konference: Øget fremkommelighed og sikkerhed ved vejarbejder 2018, Comwell Conference Center Copenhagen, VEJ-EU 4. Vejen som arbejdsplads – TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 4. – 5. Vintertjeneste, Nyborg Strand, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 11. – 12. Vejforvaltningsret, Comwell Aarhus, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 12. Vinterman, Nyborg Strand, VEJ-EU 13. Vejen som arbejdsplads – TRIN II Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 13. Glatførevarsling, Nyborg Strand, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 18. – 19. Prevention of formwork collapse – C, Nyborg Strand, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 19. Belægninger med betonsten, Nyborg Strand, VEJ-EU 19. – 20. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Hotel Fredericia, VEJ-EU 20. Tilsyn med fugtisolering, Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Entrepriseret AB18, Comwell Middelfart, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads – TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU 24. Glatførevarsling, Comwell Middelfart, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads – TRIN I, Scandic Vejle, VEJ-EU 25. Vinterman, Comwell Middelfart, VEJ-EU 26. Tilfredse borgere og projekter til tiden, Hotel Fredericia 26. – 27. Kapacitetsvurdering – Hvor meget trafik er der plads til - brug værktøjerne rigtigt, Comwell Sorø, VEJ-EU 26. Vejen som arbejdsplads – TRIN I Repetition, Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 27. Tilsyn med brobelægninger, Nyborg Strand, VEJ-EU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2018 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: •  Via University College, Horsens •  Syddansk Universitet, Odense •  Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby •  Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup •  Ingeniørhøjskolen i Aarhus •  Aalborg Universitet

62  TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen


LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack, klimasikring

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold. • Tunneler og Broer

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S Tel: +45 5161 1000 Fax +45 5161 1001 Mail: ramboll@ramboll.dk

• Byudvikling • Trafiksikkerhed • Broer og tunneler

• Trafikplanlægning • Veje og motorveje • Drift og vedligehold

Saferoad A/S • Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S • Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

Oletto asfaltcontainere, græsklippere. • Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

• Asfaltudlægning

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Asfaltreparation • Remix

• Teknisk udstyr

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Pankas A/S

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

ViaCon A/S Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

LITE A/S Østre Fælledvej 11, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 88 72 88 00 9400 Nørresundby Belysningsleverandør.

• Belysning

Rådgivning

TRAFIK & VEJE • 2018 AUGUST

 63


DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vi ses til september med temaerne:

Klimasikring Kollektiv trafik

Trafik&Veje August 2018  

Trafik&Veje August 2018

Trafik&Veje August 2018  

Trafik&Veje August 2018