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LE BOUSINGOT note que la «Tribune de Lausanne» (31.08.21) ne sait pas vraiment ce que signifie «être à pied d’œuvre»:

Etre à l’œuvre, c’est travailler. Etre à pied d’œuvre, c’est être prêt à travailler, mais ne pas avoir commencé…

se réjouit d’apprendre à sa maman que grâce à Yallo (annonce du 06.05.21 dans «20 Minutes»), il est désormais imbattable en orthographe:

pense que notre brave Migros commence à dérailler:

reste un peu dubitatif devant la manière dont notre bon confrère «GHI» (04.05.21) illustre un article intitulé «Eliminer facilement le tartre dentaire»:

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Heureusement qu’on charabia vient «d’ici»!

est surpris de la formulation du communiqué du Conseil d’Etat genevois de mercredi dernier:

Y a-t-il un objectif quantitatif à atteindre?

précise

que

ce

Le Bousingot est fier de ses origines, puisque ce nom fut d’abord appliqué aux Romantiques du groupe de poètes de Nerval et Gautier (Théophile, pas Renaud!), puis aux révolutionnaires français des émeutes de 1832, avant de qualifier de jeunes militants du parti radical genevois. Signifiant littéralement «qui fait du tapage», par allusion aux bousins ou bouzins, vieux nom pour «cabaret, lieu mal famé», ce qualificatif un peu oublié ressuscita un moment dans «Le Genevois», journal du parti radical, avant d’être remplacé par un «Oursin» peut-être d’inspiration méditerranéenne. Aujourd’hui, revoici le personnage, dépolitisé mais toujours attentif aux «coquilles» des politiques et des médias.

Hebdomadaire distribué gracieusement à tous les ménages du Canton de Genève, de l’agglomération de Nyon et de toutes les autres communes de la Zone économique 11 (Triangle GenèveGland-Saint-Cergue). 158 000 exemplaires. Edité par Plurality Presse SA. Paraît le lundi. Directeur-Rédacteur en chef: Thierry Oppikofer. Coordination: Rachel Autieri. Publicité: Maximilien Bonnardot, Patrick Gravante, Alain Godard. Valérie Noël. Maquette: Imagic Sàrl Carouge, Daniel Hostettler, Sophie Hostettler. Flashage et impression: CH Media Print AG. Distribution: Epsilon SA. Rédaction, Administration, Service de publicité: Plurality Presse SA, 8, rue Jacques-Grosselin, 1227 Carouge. Tél.: 022 307 02 20 - Fax: 022 307 02 22 – CCP: 17-391772-2 E-mail: annonces@toutimmo.ch - Internet: www.toutimmo.ch. © Plurality Presse SA, 2021

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SAE INSTITUTE GENÈVE

Des créatifs plongés dans la réalité du terrain La pédagogie de SAE Institute est fondée sur la pratique, sans pour autant négliger la théorie. Les étudiants sont opérationnels dès la sortie de l’école, formés par des enseignants actifs dans leurs branches respectives en Suisse romande. Lorsqu’ils se retrouvent sur le marché du travail, les jeunes ne sont pas surpris par les demandes des employeurs et y répondent de manière performante.

L’

enseignement de SAE Institute Genève - qui favorise l’axe pratique - vaut également pour les périodes de Covid. Durant la pandémie, l’Institut n’a pas dû interrompre ses activités: avec des mesures adaptées et une autorisation spéciale du Département de l’instruction publique, les étudiants ont pu aller de l’avant dans leurs ateliers sans prendre de retard sur leur cursus.

Se faire la main dès que possible Pendant ou après leurs études, les élèves sont couramment embauchés comme indépendants pour des mandats ponctuels: prise de son, tournages, reportages, interviews, management, communication numérique… les tâches sont multiples. Les étudiants de SAE Institute Genève sont capables de répondre aux besoins du marché et utilisent de manière adéquate le matériel spécialisé; cet équipement, calqué sur les standards de l’industrie, est mis à disposition par l’école. Au terme de la première année accomplie dans la filière choisie, les bases - audio, photographie, vidéo, écriture, etc. - sont acquises et les «reporters en herbe» sont polyvalents; ils sont capables de générer des contenus propres aux métiers de la création et des médias. En 2e et 3e années, chacun se spécialise ensuite dans poursuit sa formation, tout en développant sa vision artistique et créative. Certains lancent leur propre structure, par exemple dans le domaine très prisé des vidéos promotionnelles pour le

compte de PME. Il arrive que des employeurs soient à tel point satisfaits qu’ils proposent aux étudiants des contrats fixes, même parfois en cours de formation. Des jobs sont aussi régulièrement décrochés à l’étranger. Dans tous les cas, les expériences professionnelles et les réalisations - présentées dans un portfolio - constituent un levier essentiel pour se lancer dans la vie professionnelle. Car de nos jours, un bon curriculum vitae ne suffit plus et encore moins dans les métiers créatifs…

Les atouts du réseau Grâce aux professeurs de SAE Institute Genève, ainsi qu’aux intervenants internationaux invités, les étudiants accèdent à un réseau étendu. Une fois les contacts noués lors des workshops, des opportunités peuvent se présenter dans les domaines de la musique, du film, des effets spéciaux ou du jeu vidéo. Par ailleurs, les synergies entre les sections de l’école sont enrichissantes tout au long de la formation, voire après. Plusieurs sociétés - prospères aujourd’hui - ont été créées par des promus des diverses filières. Avis aux intéressés: il reste quelques places pour la rentrée scolaire 2021! Véronique Stein SAE Institute Genève Avenue Cardinal-Mermillod 42-44 - 1227 Carouge Tél.: (+41) 22 800 30 00 www.geneva.sae.edu

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La Suisse exporte son savoir-faire S’adressant à un large public, l’exposition «Le Concours suisse» a pour but de promouvoir l’outil démocratique exceptionnel dont nous disposons: la pratique du concours d’architecture et d’urbanisme. Cette dernière est reconnue au niveau international pour son exemplarité dans l’attribution des mandats publics. Après avoir été dévoilée au Pavillon Sicli à Genève, l’exposition sera présentée cet été au 27e Congrès mondial des architectes à Rio de Janeiro. Elle ambitionne ensuite de sillonner la Suisse romande et alémanique, ainsi que le Tessin.

L

a pratique du concours est fondamentale pour l’évolution des réflexions sur l’architecture, l’urbanisme et l’acte de construire. Par conséquent, elle a une forte influence sur la qualité de nos villes et de notre vie quotidienne. Organisée par l’association à but non lucratif «Le Concours suisse», l’exposition souligne l’évolution de cette procédure et son rôle déterminant dans la mise en place d’une culture du bâti en Suisse. En parallèle, l’événement entend appuyer la politique nationale de développement durable à l’horizon 2030, rappelant le rôle central de la culture dans l’environnement bâti de qualité, promu par le Conseil fédéral dans la Déclaration de Davos 2018 et dans le récent Message «culture 20212024», adopté le 26 février 2020.

Le concours, laboratoire d’idées La forme de concurrence ouverte et équitable du concours constitue un outil remarquable pour répondre aux défis envi-

ronnementaux, architecturaux, urbains et sociaux d’aujourd’hui et de demain. Pour le maître d’ouvrage, cette procédure est un moyen de comparer, sur un programme donné, une multitude de propositions. Du point de vue de l’architecte, le concours représente un outil permettant de se mesurer aux autres et de se perfectionner de manière continue. «Par le biais de cette exposition, nous présentons l’expérience helvétique de plus de 140 ans dans l’organisation des concours publics d’architecture, et ce pour des objets de type, taille et affectation variés. La spécificité suisse est de mettre en concours non seulement des bâtiments d’exception, mais aussi des ouvrages plus courants, comme des crèches ou des centres sportifs. De plus et pour pour autant que la population y adhère, l’exécution du projet revient généralement au lauréat, ce qui n’est pas garanti dans d’autres pays!», explique Olivia de Olivera, architecte et curatrice de l’exposition. Celle-ci insiste également sur la puissance

de l’intelligence collective pour faire jaillir des projets innovants, parfois issus de jeunes talents.

Une vitrine de la Suisse L’exposition «Le Concours suisse» a été conçue sur invitation du Comité exécutif du 27° Congrès mondial des architectes de l’Union internationale des architectes (UIA); le Congrès se tiendra du 18 au 22 juillet 2021 à Rio de Janeiro, ville nommée capitale mondiale de l’architecture par l’Unesco-UIA. Le programme du Congrès est étroitement lié aux festivités organisées tout au long de l’année 2021 par la ville brésilienne. Les sujets abordés s’articulent autour du thème défini par le Congrès, à savoir: «Tous les mondes, un seul Monde, Architecture 21». Devenu depuis peu entièrement virtuel, l’évènement sera suivi à distance par 15 000 à 20 000 professionnels, architectes, urbanistes, planificateurs et représentants publics issus de 160 pays. Ce Congrès re-

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C O N S T R U C T I O N

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L’exposition «Le Concours suisse» a été conçue sur invitation du Comité exécutif du 27° Congrès mondial des architectes de l’Union internationale des architectes (UIA).

présente une opportunité unique pour la Suisse de démontrer son excellence dans les domaines de l’innovation et de l’environnement bâti. L’exposition sera présentée par le Consulat de Suisse à Rio de Janeiro et coproduite par Swissnex-Rio. Elle bénéficie du soutien de ProHelvetia, de la Société suisse des ingénieurs et des architectes (SIA), de la Fédération des architectes suisses (FAS) et de divers villes et cantons, ainsi que de la revue numérique «Espazium.ch», référence en matière de concours d’architecture.

Scénographie originale L’exposition est entièrement conçue en structure tubulaire d’échafaudage, un squelette de grande dimension recouvert par des

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Depuis 18

bâches gainées sur les tubes. Par ce biais, les concepteurs ont recouru à une installation simple et adaptable aux divers lieux qui vont l’accueillir. «Il s’agit aussi de montrer le concours comme quelque chose d’usuel, representé ici par le système d’échafaudage, connu dans le monde entier et évoquant immédiatement les chantiers. Ainsi, le concours fait figure d’espace de réflexion en construction», souligne la curatrice. Le grand corps central se développe sur 25 mètres de long et deux étages. Marcio Bichsel, ingénieur civil et membre du Comité de l’association «Le Concours suisse», commente la visite: «Septante planches de concours complètes sont réparties en six sections thématiques portant sur les réalisations récentes en Suisse, les projets genevois, la participation citoyenne

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avec Riponne-Tunnel à Lausanne, l’histoire fribourgeoise du concours, les coopératives de logements Mehr als Wohnen à Zurich et les ambassades suisses à l’étranger. Sur les planches présentées, vous ne trouverez jamais deux fois le même bureau d’architectes. Notez aussi que certains extraits sont repris d’expositions antérieures, comme ‘Genève en projets’ (2018) ou ‘100 ans de concours à Fribourg’ (2018)».

Favoriser la transparence par une riche documentation Des ouvrages, des revues et des rapports de jury issus de multiples projets sont consultables ou en vente. Spécialement conçue pour cette exposition, une carte interac- •

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tive - développée en collaboration avec le Département de géographie et durabilité de l’Université de Lausanne et la plate-forme «Espazium Competitions» - recense et fournit les principales données des concours menés en Suisse au cours des dernières années. En plâtre et d’une grande précision, des maquettes de projets pour Genève, dont la Cité de la Musique et le rond-point de Rive, ainsi que celles de cinq ambassades suisses à l’étranger, sont à découvrir. Des coins vidéos sont aménagés, afin de s’informer sur

divers aspects du concours. Enfin, bercé par le mouvement d’une balançoire, le visiteur a le loisir de voir défiler une centaine de rendus pour un même projet. De quoi nourrir la réflexion des novices comme des professionnels de la branche! Tous les textes explicatifs sont présentés en trois langues (français, anglais, portugais) et repris dans une petite brochure disponible à l’entrée. On y retrouve notamment les vingt étapes du concours: de la définition du besoin à la mise en service de l’ouvrage, en

passant, par le choix de la procédure, la programmation, la composition du jury, etc., les principaux jalons d’une mise en concurrence sont expliqués en termes clairs et succincts. Pour ceux qui ont manqué l’exposition, ne soyez pas déçus: les contenus seront prochainement disponibles sur une page Internet dédiée. Véronique Stein www.leconcourssuisse.ch

INTERVIEW

La SIA section Genève s’engage pour le concours d’architecture Le projet est au cœur du métier d’architecte et le concours est, parmi les instruments dont il dispose, celui qui permet le mieux de se situer. Les normes SIA visent à définir les procédures, en particulier les règlements SIA 142/143. Explications d'Eric Maria, architecte, membre du Comité de la SIA section Genève et membre de la Commission des concours et des appels d’offres (CCAO). - Quel est le rôle de la SIA ? - La Société suisse des ingénieurs et des architectes (SIA) est l’association de référence des spécialistes de la construction, des techniques et de l’environnement. Avec ses quelque 15 000 membres actifs dans tous les domaines de l’architecture et de l’ingénierie, la SIA représente un réseau interdisciplinaire unique, dont l’objectif central est de façonner le cadre naturel et bâti en Suisse selon des critères de durabilité et de qualité élevés. La SIA élabore, tient à jour et publie un grand nombre de normes, règlements, directives, recommandations et documents divers, qui sont indispensables à la branche suisse de la construction. La SIA promeut ses activités auprès des entités publiques (cantons, communes, Confédération) et des acteurs politiques; elle propose également des cours de formation continue, offre des conseils juridiques et organise divers événements. La section genevoise propose mensuellement (hors périodes Covid) la visite de projets lauréats réalisés: entre 50 et 100 professionnels y participent, ce qui démontre l’engouement pour la question. - Comment la SIA intervient-elle dans le domaine spécifique des concours? - Nous nous sommes progressivement rendus compte qu’il était nécessaire d’édicter des règles de fonctionnement communes

par les maîtres d’ouvrage en matière de concours et d’appels d’offres, puisque des disparités importantes existaient dans les dossiers proposés, ce qui ne favorisait pas une évaluation sereine des dossiers. En ce sens, la SIA section Genève a créé en 2006 la Commission des concours et des appels d’offres (CCAO). Cette commission a pour but de travailler avec les maîtres Eric Maria devant les maquettes de l'exposition. d’ouvrage afin de veiller à la mise en place de pratiques qualitatives et - Quelles sont les synergies romandes? respectueuses de la législation sur les mar- - Cette initiative de la SIA-GE a rapidement chés publics. La CCAO permet de rendre démontré son intérêt auprès d’autres cantons attentifs les ingénieurs et les architectes aux et de la SIA centrale. Certains cantons ont qualités et aux manques des procédures ainsi développé des structures similaires à la auxquels ceux-ci souhaitent librement CCAO, comme l’Observatoire des marchés participer. Il peut s’agir de procédures ou- publics romand (OMPr) avec lequel nous vertes, sélectives ou sur invitation, ou en- échangeons régulièrement. Ces démarches core de mandats d’études parallèles. Pour ont fortement amélioré la qualité générale chaque procédure lancée, la CCAO - par des procédures. Nous avons également édité le biais d’architectes et ingénieurs attitrés - un guide des bonnes pratiques genevoises; établit une fiche technique contenant une désormais, ce cadre commun est officielleanalyse des forces et des faiblesses du dos- ment validé par nos autorités et constitue sier proposé. Cela permet d’établir avec les un outil incontesté pour les divers acteurs maîtres d’ouvrage un dialogue construc- concernés par les marchés publics. tif et de fournir des recommandations, si nécessaire. www.ge.sia.ch

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HUIT MILLÉNAIRES DE VITICULTURE

Le vin, compagnon des civilisations En 2018, on découvrait en Géorgie, près de Tbilissi, des fragments de jarres contenant des traces de vin remontant à 8000 ans.

A

utre point important, ce vin géorgien était produit à partir de vignes cultivées et non pas sauvages. En 2011 déjà, on avait découvert en Arménie une exploitation vinicole datant de plus de 6000 ans. Cette unité de production complète se trouvait dans une région frontalière avec l’Iran et la Turquie et contenait tout le matériel nécessaire, notamment un pressoir et une grande cuve d’argile. On pense aujourd’hui que l’origine du vin se situe certainement dans ces régions, comme le confirment d’autres sources. Le plus ancien texte connu parlant de vin date des environs de 2350 ans av. J.-C. et a pour origine la Mésopotamie (territoire aujourd’hui couvert par l’Irak). Ce document évoque l’histoire du roi Uruinimgina, qui fit construire un cellier pour conserver son vin. Ces écrits confirment que ce vin n’était pas produit sur place, mais justement importé de régions qui correspondent actuellement à l’Anatolie turque et à l’Arménie. Tout cela rejoint d’ailleurs la narration biblique. En effet, la Bible (Genèse IX, 20) nous raconte qu’après le Déluge, l’Arche de Noé se posa aux environs du mont Ararat, puis Noé, qui était cultivateur, commença à planter de la vigne. Il but du vin, s’enivra et s’endormit nu au milieu de sa tente, excès qui ne l’empêcha pas de vivre jusqu’à 950 ans!

Léger excès de sucre Les vins consommés dans l’Antiquité, que ce soit en Mésopotamie, en Grèce ou dans l’empire romain, étaient très différents de ceux que nous connaissons aujourd’hui. Non seulement leur degré d’alcool était nettement plus bas, mais la plupart étaient aromatisés avec des plantes ou du miel. Le falerne (vin romain le plus célèbre) ressemblait un peu à du Xérès ou au Madère, en plus épais. Provenant de Campanie, il était très liquoreux, presque comme une sorte de sirop, ce qui

Il faudra attendre la fin du Moyen Age pour voir apparaître des vins s’approchant de ceux que nous connaissons aujourd’hui.

lui permettait de vieillir plusieurs années. Il est à noter qu’à cette époque, on diluait toujours son vin avec de l’eau, habitude qui restera fréquente jusqu’au XIXe siècle. A Rome, toute la population consommait du vin et, si les grands crus restaient l’apanage des riches familles, d’autres plus modestes comme la lora ou la vappa étaient réservés à la plèbe. Il faudra attendre la fin du Moyen Age pour voir apparaître des vins s’approchant de ceux que nous connaissons aujourd’hui, avec un degré en alcool acceptable, permettant de les conserver quelques années. Et encore, il ne s’agissait là que d’exceptions, car la plupart des vins médiévaux se conservaient mal et restaient peu ou très peu alcoolisés; on les consommait dans l’année. Il s’agissait le plus souvent de blanc ou de clairet, que l’on pourrait qualifier de piquette…

Le vin plus sain que l’eau Il faut également souligner l’importance du rôle de l’Eglise, en particulier celui des grands monastères, dans l’élaboration des techniques vinicoles et viticoles. Ces derniers faisaient

partie des principaux producteurs de vins au Moyen Age. Il faut dire que durant des siècles, l’eau fut souvent vectrice de maladie, surtout dans les villes, alors que le vin restait une boisson considérée comme plus saine. Quant aux dangers physiques et sociaux d’une consommation excessive, ils sont décrits dès l’Antiquité. Bien plus tard en 1596, un conseiller d’Henri IV, Barthélémy de Laffemas, s’inquiétait des: «yvrongneries qui ruynent bien souvent les mesnages et les familles». Lorsque le célèbre Louis Pasteur (18221895) découvrit les effets bénéfiques pour la santé des polyphénols (antioxydants) présents dans le vin («Le vin est le lait des vieillards», aurait-il dit), les négociants et producteurs s’empressèrent d’utiliser ce nom illustre. C’est ainsi qu’on peut lire sur une affiche datant de cette époque où l’on donnait encore du vin aux enfants: «Le vin nourrit, le vin guérit, le vin réjouit - Le vin est la plus saine et la plus hygiénique des boissons – Pasteur». Avec modération, serions-nous tentés d’ajouter…

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Frédéric Schmidt


L E S Q U AT R E V É R I T É S D E J E A N - M A R C VA U D I A U

Bon anniversaire!

S’

il est un jour de notre vie auquel nous ne pouvons rien, c’est bien celui de notre naissance. Il faut bien naître à une date du calendrier, et cette date ne dépend absolument pas de nous, contrairement à pas mal d’autres jours que nous avons choisis plus librement. Fêter l’anniversaire, c’est évidemment marquer un événement, une journée pas comme les autres, mais cela devrait rester en famille ou à partager avec les proches. A l’extrême rigueur dans les classes enfantines et primaires. Or l’anniversaire déborde largement le cercle familial où il devrait demeurer. On fête la Reine d’Angleterre, certains hommes politiques en exercice, les parlementaires de tous poils, les vedettes; au sein de l’entreprise aussi, cela se fête, bien que plus discrètement. Mais le sommet réside dans les réseaux sociaux: il existe des spécialistes qui, dès potron-minet et avant tout le monde,

sont aux aguets: surtout ne pas manquer un anniversaire à souhaiter. C’est gentil, c’est gentillet, c’est infantile. Ce n’est même pas

Ce qui compte, c’est moins de savoir comment le temps qui passe agit sur nous [...], que de valoriser un jour contingent de l’année et de décréter que ce jour est formidablement nécessaire puisqu’il a vu notre venue dans le monde! le souvenir amical qui fait penser à tel ou tel parce que Facebook vous livre en multi-pack mécaniquement la longue liste des anniversaires à souhaiter. Dans quel but ces simagrées, si ce n’est qu’on espère, lorsque

notre tour viendra, qu’on nous rendra la pareille? Ah! Voilà! On pourra ainsi mesurer, à l’aune du nombre de souhaits adressés, sa propre popularité. Il est intéressant d’évaluer sa célébrité grâce à un événement auquel on ne peut strictement rien. Comme les enfants, qui s’enchantent de ce qui n’est pas leur fait. Mais recevoir des fleurs numériques, c’est déjà ça. Champagne, chapeaux pointus, serpentins! On vit une bonne journée, soutenu par un filet d’amis qui pensent à nous. Ce qui compte, c’est moins de savoir comment le temps qui passe agit sur nous, quel est son pouvoir sur notre corps et sur notre esprit, que de valoriser un jour contingent de l’année et de décréter que ce jour est formidablement nécessaire puisqu’il a vu notre venue dans le monde! Dans tous les domaines, nous voulons fusionner avec l’infantile.

Satisfaction sur toute la ligne. Celia Mercadante Stéphane Stéphane Apicella Apicella Celia Mercadante CeliaMercadante Mercadante Stéphane Apicella Celia Stéphane Apicella Conseiller en assurances,-Conseilsen enen assurances, prévoyance celia.mercadante@mobiliere.ch Conseillère en assurances, Conseils assurances, prévoyance et celia.mercadante@mobiliere.ch Conseils assurances, prévoyance etet celia.mercadante@mobiliere.ch hypothèques et hypothèques stephane.mercadante@mobiliere.ch prévoyance et hypothèques prévoyance hypothèques stephane.mercadante@mobiliere.ch hypothèques stephane.mercadante@mobiliere.ch 022819 81905 0545 45 45 819819 0577 7705 77 T022 022 TT022 022 05 TT TT022 819 05 022 819 819 05 45 T 022 819 05 77

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INSTITUT D’ETUDES IMMOBILIÈRES (IEI)

Stimuler sa carrière dans l’immobilier Créé en 1985, l'Institut d'Etudes Immobilières (IEI) continue à former l'élite des professions de l’immobilier. Pour la rentrée académique 2021-2022, les inscriptions sont encore ouvertes jusqu’au 31 mai 2021. Tour d’horizon avec Gregory Boria, enseignant et co-directeur des programmes, et Aurèle Muller, avocat, diplômé de l’IEI qui a obtenu la meilleure moyenne générale de la session 2020. - Quel est le rôle de l’IEI? Gregory Boria: Depuis la fondation de l’Institut, le but visé reste le même, à savoir former des cadres aptes à travailler au sein de sociétés actives dans l’immobilier romand. L’approche pluridisciplinaire de l’Institut permet de couvrir les différentes problématiques rencontrées dans la branche immobilière. Précisons que l'IEI collabore étroitement avec l'Université de Genève (Facultés de droit et GSEM-Geneva School of Economics). En mai 2010, le programme a obtenu l’accréditation de la prestigieuse Royal Institution of Chartered Surveyors (RICS), réseau international d’origine britannique.

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GENÈVE

- A qui s’adresse la formation? Gregory Boria: La formation - de niveau postgrade (Master en immobilier) - s’adresse à tout collaborateur qui souhaite progresser dans le cadre de sa profession (régie, entreprise de construction, bureau d’architecture, cabinet d’avocats, fiduciaire, banque, collectivité publique, etc). L'Institut a une vocation régionale et accueille volontiers des étudiants d'autres cantons d'expression française. Le cycle d’études peut se faire en une ou deux années, en cours d’emploi (le plus fréquent) ou à plein temps. En offrant une certaine flexibilité, le programme est conçu de manière à pouvoir concilier études et vie professionnelle. Aurèle Muller: On profitera mieux de la formation si on dispose d’un background dans l’un ou l’autre des secteurs en lien avec l’immobilier. Les matières enseignées prennent beaucoup plus de sens lorsqu’il est possible de les rattacher à des situations concrètes. - En quoi la formation se distingue-t-elle des cursus proposés ailleurs? Gregory Boria: Par rapport à d’autres formations académiques supérieures, nous insistons beaucoup sur la dimension pratique. Les cours sont donnés en petits groupes avec un maximum de 18 personnes; ils sont centrés sur une grande interactivité entre les professeurs et les étudiants. Les enseignants sont tous des praticiens, ce qui est essentiel, car la transmission d’une expérience ne peut pas se faire à travers les livres! - Quelles sont les disciplines enseignées? Gregory Boria: Le programme comprend trois axes principaux: le droit; l’économie et la finance; l’architecture, la planification, l’urbanisme et les techniques de construction.

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- Quelles sont les conditions d’admission? Gregory Boria: L’IEI est ouvert à tout candidat porteur au minimum d’un Bachelor universitaire, idéalement en droit, économie ou architecture. Les dossiers sont examinés soigneusement et les candidats auditionnés, afin de sélectionner ceux pour qui la formation représente une réelle plus-value dans leur parcours professionnel. A l’issue du cursus, ils pourront évoluer au sein de leur entreprise ou réorienter leur carrière personnelle. Nous offrons aussi la possibilité à quelques étudiants ayant juste terminé leur Bachelor de rejoindre l’Institut. L’expérience professionnelle sera alors comblée en cours d’études, puisque cela représente désormais une exigence de l’IEI.


F O RM AT I O N

Aurèle Muller.

Gregory Boria.

- Combien d’étudiants accueillez-vous chaque année? Quel est le coût de la formation? Gregory Boria: Entre 15 et 18 étudiants par volée. Les frais d’écolage se montent à CHF 17 000.-; les études peuvent être financées par l’employeur.

les jeunes sont contents de pouvoir à nouveau se côtoyer.

- Comment se sont déroulés les cours en cette année particulière de Covid-19? Gregory Boria: L’IEI s’est adapté et tous les enseignements sont passés sur Zoom dès décembre dernier, en gardant les examens en présentiel. Les étudiants viennent de reprendre les cours dans nos locaux, selon les dernières mesures édictées par le Conseil fédéral. Nous n’avons eu aucun désistement et

- Me Muller, vous êtes associé au sein de l’Etude Carera, Marconi & Muller, spécialisée dans les questions immobilières. Que vous a apporté la formation de l’IEI? Aurèle Muller: J’y vois trois avantages majeurs. Il s’agit en premier lieu des nouvelles connaissances et outils acquis lors des cours. Certes, je maîtrisais déjà certains domaines, juridique par exemple. Mais le programme de l’IEI aborde le vaste champ de l’immobilier sous ses différentes facettes. A présent, lorsque je rencontre par exemple un promoteur ou un architecte, j’ai une vision élargie du dossier, en y intégrant les enjeux financiers ou les contraintes tech-

niques et architecturales. La prise en compte de cette complexité me rend plus performant dans mon métier d’avocat. En second lieu, des relations privilégiées se sont nouées entre les étudiants de ma volée, donnant lieu à un réseau qui s’avère fort utile. En effet, nous faisons régulièrement appel les uns aux autres pour échanger des conseils ou tout simplement se retrouver autour d’un bon repas. Un exemple qui illustre cette dynamique: ce matin même, nous avons visité le chantier du quartier de l’Etang sous la conduite d’une étudiante de mon groupe. Le corps professoral est aussi une ressource intéressante auquel nous pouvons recourir, le cas échéant. Enfin, le diplôme de l’IEI est reconnu par les multiples acteurs œuvrant dans l’univers de l’immobilier, ce qui me permet d’être légitimé comme spécialiste du domaine. C’est une formation exigeante, mais c’est aussi le prix de sa crédibilité! Propos recueillis par Véronique Stein Renseignements et inscriptions : Institut d’Etudes Immobilières (IEI) Rue de la Rôtisserie 4 - 1211 Genève 3 Tél. 022 715 02 06 – ww.iei-geneve.ch

LES HUMEURS DE PÉCUB

Quelle philosophie de l’habitat pour détendre la pression sur le logement?

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FINANCE IMMOBILIÈRE JONATHAN

NAEGELI

RESPONSABLE DE RÉGION DE DL MONEYPARK

Achat sur plan avec une entreprise générale: avantages et inconvénients Une des options les plus courantes des nouvelles promotions immobilières (de petite et moyenne taille usuellement) en Suisse romande concerne l’achat en quote-part terrain avec signature d’un contrat d’entreprise générale. Avant toute chose, rappelons rapidement ce qu’est une entreprise générale, ainsi que son fonctionnement.

U

ne entreprise générale exerce une ou plusieurs spécialités de la construction. Ce type d’entreprise, souvent appelé EG, peut à l'aide de sous-traitants exécuter la construction ou la rénovation d'un projet immobilier. Lors de l’achat d’un bien neuf en quote-part terrain/contrat EG, le seul rôle de l’entreprise générale est de construire totalement l’objet pour le prix forfaitaire déterminé au départ et selon les conditions fixées dans le contrat. Le premier élément à retenir est que, le prix étant déterminé au départ selon le contrat EG et le descriptif de construction, toute modification demandée même minime engendrera irrémédiablement des plus-values ou des moins-values. Il faut donc essayer de contrôler les plus-values potentielles le plus rapidement pos-

sible, afin de les intégrer au plan financier ou éventuellement au financement initial. Le bien immobilier n’étant pas encore construit, il n’est pas aisé de se rendre compte des modifications qui seront souhaitées et/ ou nécessaires par rapport au descriptif de construction initial. De plus, les projets de construction constituent souvent une première acquisition immobilière. Les acheteurs n’ont donc aucune expérience en la matière. Il est alors fortement conseillé d’intégrer immédiatement un pourcentage du prix forfaitaire du contrat (5% à 10%) pour assumer ces potentielles dépenses supplémentaires une fois le projet lancé. Dans ce type d’acquisition, l’acheteur devient maître d’ouvrage et choisit les aménagements intérieurs du futur bien immobilier (cuisine, salle d’eau, sols, etc.). L’entreprise générale, quant à elle, se charge de l’œuvre et effectue

tous les travaux durant la phase de construction. L’EG mandatera d’autres sociétés pour la réalisation des différents postes, mais elle conservera la responsabilité de l’ensemble des travaux. Pour les clients, cela implique que le choix des partenaires œuvrant sur le chantier n’est pas libre. L’entreprise agira de manière autonome et n’aura pas besoin du consentement du maître d’ouvrage. Cette démarche vise à réduire au maximum les coûts, à gagner du temps et à simplifier l’ensemble du projet. Si cet élément est rédhibitoire pour l’acquéreur, il est préférable de se tourner vers une option différente, telle que la réalisation d’un projet de construction avec un architecte. Pour ce type de mandat, le terrain doit être acquis avant le début de la construction. L'institution de financement accorde ensuite un prêt à la construction qui couvrira les différentes

Journée du droit de la propriété

16e JOURNÉE DU DROIT DE LA PROPRIÉTÉ

LE TRANSFERT DE LA PROPRIETE IMMOBILIERE Vendredi 11 juin 2021 de 9 h à 14 h

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F I N A N C E

Choisir une entreprise générale sérieuse pour un maximum de sécurité.

factures liées aux travaux. L’architecte doit respecter un plafond de coût défini lors de l'attribution du contrat, mais c’est le propriétaire qui doit assumer l'ensemble des risques financiers liés au projet. De plus, une double charge financière doit souvent être assumée durant toute la phase de construction: des intérêts sur le prêt de construction doivent être réglés (pour autant qu’ils n’aient pas été intégrés au coût de construction et financés

par l’établissement financier), alors que le propriétaire est peut-être encore locataire de son bien actuel.

Entreprises solides Pour sa part, le risque principal et majeur d’un contrat avec une entreprise générale reste la faillite de la société mandatée. Les paiements s’effectuent par acompte selon les

I M M O B I L I È R E

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différentes étapes et avancées de la construction (1er paiement à l’achat du terrain, 2e paiement à l’ouverture du chantier, etc.). De ce fait, les paiements sont effectués auprès de l’entreprise avant l’exécution des travaux. En cas de défaut du constructeur, tout ou une partie du dernier acompte versé sera perdu. Les frais pour la recherche d’une nouvelle entreprise de construction s’ajouteront à cette perte. Car il faudra évidemment trouver une nouvelle société de construction acceptant de reprendre le chantier en cours et de finir le projet. Vous l’aurez compris, pour ce type de projet, le choix d’un partenaire sérieux et de confiance est essentiel. Il est également judicieux de se renseigner sur l’entreprise et d’analyser les réalisations qu’elle a effectuées par le passé. Pour conclure, travailler avec une entreprise générale rend le projet plus simple et plus sûr, grâce au prix forfaitaire. Cette sécurité est contrebalancée par une perte de marge de manœuvre et de liberté en ce qui concerne la construction. Nous constatons qu’il n’y a pas de bonne ou mauvaise option, chacune offrant différents avantages et inconvénients. Il s’agit très souvent d’une opportunité ou d’un choix personnel. Nous ne pouvons que vous recommander de faire appel à un expert immobilier ou à un spécialiste en financement, afin qu’il vous présente les spécificités de chaque projet et de chaque option.

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V O TAT I O N

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CITÉ DE LA MUSIQUE

Un projet audacieux et prometteur Le 6 octobre 2020, une large majorité du Conseil municipal de la Ville de Genève a donné un feu vert au Plan localisé de quartier «Cité de la musique». Aujourd’hui une coalition hétéroclite de Verts, d’Ensemble à Gauche et d’UDC menace ce choix par référendum.

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e projet, sur un terrain de 24 000 m2, vise avant tout à regrouper les sept adresses de la Haute Ecole de Musique en une seule école. Cette véritable cité nous offrira aussi des salles de concerts, un restaurant, des locaux pour l’OSR, autour d’un grand parc ouvert. Comme beaucoup de projets sortant de l’ordinaire - tradition genevoise oblige - il effraie d’abord une partie de la population. Cela rappelle, toute proportion gardée, les Australiens qui se dressèrent contre Jørn Utzon et la construction de l’Opéra de Sydney, sous prétexte de gigantisme inutile et de coûts exorbitants. Aujourd’hui force est de constater que lorsque vous écrivez simplement «Sydney» dans Google, vous êtes assez sûr de tomber sur l’Opéra et sa forme devenue indissociable de la ville elle-même. N’en déplaise à ceux qui s’insurgeaient, ce bâtiment est devenu aujourd’hui la gloire et le symbole de toute une ville. L’ironie genevoise est que la réalisation de ce projet, contrairement à l’Opéra de Sydney,

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est massivement financé par des dons privés. Il fait donc porter un coût réel minime pour la population en proportion de l’ouvrage. Quant aux coûts de fonctionnement, souvent brandis comme ultime argument par ses détracteurs, la cité bénéficiera de revenus de sa billetterie, des restaurateurs, de l’OSR, ainsi que d’une subvention aux Hautes Ecoles de la Confédération. Dans les faits et sur le long terme, rien n’empêche que ce projet soit même économiquement viable sans l’aide du Canton ou de la Ville, ce qui serait novateur pour une école genevoise. C’est ici une opportunité fantastique pour nous de mener une politique culturelle ambitieuse, claire et digne de notre longue et riche histoire. Je suis fier d’avoir voté «oui» à ce projet au délibératif de la Ville et vous invite à faire de même lors de la votation du 13 juin 2021. Nicolas Ramseier Conseiller municipal PLR Ville de Genève

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LA COLLECTIVE DE PRÉVOYANCE - COPRÉ

Un portefeuille immobilier en pleine expansion Avec un nouvel excellent exercice, Copré, institution de prévoyance basée à Genève, Lausanne et Zurich, active dans toute la Suisse, confirme ses performances fondées sur des valeurs pérennes et une solide stratégie de croissance durable, notamment dans le secteur de l’immobilier direct, en net développement. Autant d’atouts qui lui assurent un succès commercial croissant.

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ne fortune de 3,58 milliards de francs - contre 2,73 en 2019, une performance nette de 4,24% sur les investissements, un degré de couverture de 108,67%, des intérêts rémunérateurs de 2,0% sur les avoirs obligatoires et non obligatoires, un taux de conversion sur ces avoirs de 6,4% et un fort développement du portefeuille immobilier en Suisse alémanique: tels sont les résultats qui confirment la bonne santé financière et l’excellente dynamique de Copré, structurée autour de valeurs qui résistent au temps. Sa totale indépendance, renforcée depuis 2018 avec l’internalisation de tous les services, ajoute à sa capacité d’offrir des conditions attractives par rapport aux standards du marché. «Depuis dix ans, nous connaissons un succès commercial grandissant, souligne Pascal Kuchen, directeur général, avec une progression marquante de près de 100% ces trois dernières années». Copré totalise aujourd’hui 17 000 assurés actifs, 2500 rentiers et 1100 entreprises (grands groupes, PME et start-ups).

Immobilier: les avantages d’une philosophie écologique «Sachant que nous n’avons pour seuls intérêts que ceux des assurés, le mot d’ordre de Copré en matière de placements est la diversification équilibrée». Cette stratégie donne une priorité aux placements durables et locaux, en conjuguant trois piliers fondamentaux, répartis à parts égales: les actions, les obligations et alternatifs, ainsi que qu’un dernier tiers d’investissements dévo-

lu à l’immobilier direct, soit 851 millions de francs en 2020. La Fondation, déjà bien dotée dans ce secteur en Suisse romande, a concentré ses acquisitions principalement outre-Sarine. Le parc immobilier détenu en direct compte aujourd’hui un total de 156 propriétés, 74 en Suisse romande - dont une cinquantaine dans le canton de Vaud - et 82 dans les cantons alémaniques. Il est composé à 80% d’immeuble locatifs résidentiels, le solde étant des espaces à caractère commercial, des bureaux et des parkings. «Ces nouveaux biens sont situés dans des centres urbains, en raison de leurs rendements intéressants, observe Pascal Kuchen. Notre souci permanent de durabilité assure un taux élevé d’occupation. L’impact de la pandémie sur l’état locatif s’est, par ailleurs, révélé très faible (0,02%)». La gestion immobilière assurée par deux régies s’appuyant sur l’expertise de CBRE Suisse permet à Copré de favoriser particulièrement les mesures d’entretien et de rénovation des bâtiments qui maximisent la durabilité, l’efficacité énergétique et réduisent l’empreinte carbone. Une plus-value en termes de coûts d’exploitation, mais aussi en termes de bien-être pour les occupants, d’autant que Copré étend sa philosophie environnementale à l’écologie sociale, en prenant en compte, par exemple, les besoins des personnes handicapées. «Notre parc immobilier représente le socle de solidité et de rendement stable du portefeuille de la Fondation». Viviane Scaramiglia Copré Siège: Avenue de Champel 4 - 1206 Genève Tél.: 021 310 12 30 www.copre.ch

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PUBLIRÉDACTIONNEL

D É V E L O P P E M E N T


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C O N S T R U C T I O N

NOUVELLES RECRUES

Du nouveau chez Induni Lors de sa récente assemblée générale, Induni SA, société romande bien connue active dans la construction, a élu deux nouveaux administrateurs, Gregory Feret et Fathen Urso. Ils représentent ainsi la nouvelle génération aux cotés de Marco Danz et d’Emmanuelle Gallay, tous deux administrateurs-délégués.

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ntrepreneur romand polyvalent, Gregory Feret s’est forgé une expertise depuis une vingtaine d’années, notamment dans le domaine du courtage en assurance et de la numérisation d’entreprises en Suisse. Fathen Urso, quant à elle, est ingénieur en aménagement hydraulique. Elle occupe actuellement le poste de directrice de l’APFI (année préparatoire pour les futures femmes ingénieurs) au sein d’une HES vaudoise et compte plus de vingt ans d’expérience internationale dans le secteur de la construction. Intervenant sur des chantiers de grande envergure, tel que le campus de la RTS à l’EPFL, l’aile sud du Palais de Beaulieu, la plage des Eaux-Vives ou encore sur le plus grand chantier privé de Suisse, le Quartier de l’Etang, Induni est une société familiale. Elue «Meilleur ermployeur romand 2021» dans la catégorie «Aménagement et Construction», elle emploie 600 employés actifs dans les cantons de Genève, de Vaud et du Valais, intervenant dans les domaines du génie civil, du bâtiment et de l’entreprise générale. Les membres des deux familles actionnaires du Groupe précisent: «Il est pour nous important d’intégrer à notre Conseil d’ad-

Fathen Urso.

Gregory Feret.

ministration des entrepreneurs n’étant pas directement issus de notre secteur, tout en complétant les axes de compétences de la gouvernance de l’entreprise. Gregory Feret incarne ainsi la génération des natifs du numérique qui ont toujours évolué dans un environnement de travail 2.0». Gregory Feret commente pour sa part: «Je suis très heureux de rejoindre une entreprise plus que centenaire, véritable pionnier et visionnaire dans le domaine de la construction

en Suisse romande. Je suis enthousiaste à l’idée de partager mon expertise multi-entrepreneuriale, acquise tant dans l’acquisition et l’intégration que la numérisation d’entreprises». A 40 ans, il est directeur général de Qualibroker, l’un des principaux acteurs du courtage en assurance helvétique. Il préside également la société informatique Silicom, spécialisée en infrastructure et conseil. François Berset

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E D I T O

EN

Depuis quand nos politiques sont-ils des ingénieurs?

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a campagne autour de la nouvelle loi sur le CO2 et les débats qu’elle provoque me laissent perplexe à l’écoute de nos chers politiciens favorables à ce texte inepte s’exprimant sur l’avenir de la mobilité. Primo, je constate que nombre d’entre eux sont devenus ingénieurs motoristes et docteurs ès mobilité en un temps record. Deuxio, tous sont atteints d’une obsession maladive pour le véhicule électrique à batterie, la seule technologie, selon eux, capable de remplacer le moteur à combustion. Oui, c’est une technologie pertinente et qui a un avenir. Pour autant, cependant, qu’elle réponde à un type d’utilisation bien particulier pour garantir une efficience maximale et que l’électricité qui l’alimente soit «propre». Ne perdons pas de vue non plus que ce transfert technologique engendre nombre de questions subsidiaires liées aux infrastructures et à l’approvisionnement énergétique qui sont, pour l’heure, totalement passées sous silence. Et la problématique est réelle, à commencer par l’infrastructure de recharge, particulièrement indigente. Il ne faut pas se tromper de combat. L’action en faveur du climat ne concerne et ne doit pas signifier la fin du moteur à combustion, mais celle des combustibles fossiles! Or l’industrie, nos PME, nos Hautes Ecoles planchent depuis plusieurs années sur des carburants alternatifs et renouvelables capables de rendre le transport routier neutre en carbone. Mieux, une solution existe déjà! Savez-vous qu’un véhicule thermique à gaz – techniquement quasi identique à un véhicule essence, donc à un coût accessible – dégage un bilan très proche de la neutralité en CO2 lorsqu’il utilise du biogaz? Qu’en est-il de l’hydrogène, capable aussi bien de délivrer de l’énergie que de la stocker? En plus de leur obsession pour la «voiture à piles», nos politiques font preuve, dans leurs actes, d’une vision encore plus courtermiste que la prochaine échéance pour leur réélection. Aucune ambition, aucune concertation, aucun engagement, aucun plan réfléchi par exemple autour d’un mix de technologies et d’énergies pour la mobilité afin que chacun puisse y accéder selon ses moyens. Rien, nada, que pouic, ouallou. Par contre eux seuls détiennent LA vérité vraie du «ce qu’il faut faire»… La récente diffusion télévisée des films «First Man» et «Apollo XIII» m’incitent à tirer un parallèle qui vaut ce qu’il vaut avec l’époque dans laquelle nous vivons: lorsqu’en 1962, Kennedy a annoncé son objectif d’envoyer un homme sur la Lune, il a laissé faire les ingénieurs. Aujourd’hui, nous prenons le risque de faire le contraire. Ce n’est, me semble-t-il, pas demander la Lune que nos élus redescendent un peu sur Terre, fassent preuve de pragmatisme et se concentrent sur les domaines qu’ils maîtrisent. Jérôme Marchon

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CHIFFRES

La hausse des immatriculations de voitures neuves en Suisse au mois d’avril 2021 par rapport à 2020. Il faut toutefois relativiser ce chiffre, en avril 2020 les concessions automobiles étaient fermées en raison de la pandémie. Comparativement à la moyenne depuis 2000, les chiffres d’avril 2021 sont inférieurs de 17,5%.

2 Le nombre de modèles Alfa Romeo qui auront reposé sur la très aboutie (et chère!) plate-forme «Giorgio» qui marquait le retour du Biscione à ses sources, la propulsion et la véritable conduite sportive. Faut-il s’attendre à retrouver des Alfa Romeo traction dans les années à venir?

30 En années, l’âge de l’Opel Astra, dont la première génération était lancée en 1991. 4,13 millions d’exemplaires plus tard, la 6e génération d’Opel Astra sera présentée dans quelques semaines.

180 En km/h, la vitesse maxi volontairement limitée par Renault et Dacia sur leurs nouveaux modèles à partir de 2022. Cela afin de réduire le risque d’accidents, à l’image de la pratique adoptée par Volvo en 2020.

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N E W S

Les nouveautés du mois Honda HR-V

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appelez-vous au début des années 2000: le Honda HR-V de première génération, la «Joy Machine» précurseur des crossovers, fit une entrée fracassante sur le marché. Malheureusement pour Honda, la concurrence affûtée, les errements stratégiques et un successeur timide ont depuis fait pâlir l’étoile de l’appellation. Honda entend renverser la vapeur avec cette troisième génération de HR-V. Dans l’air du temps, il ne sera disponible qu’en motorisation hybride composée d’un moteur thermique de 1,5 litre de cylindrée et deux moteurs électriques. La puissance cumulée atteint 131 ch et 253 Nm de couple. Le nouveau HR-V reprendra à son compte aussi les astuces pratiques en matière de modularité, comme la banquette arrière «Magic Seat», rabattable horizontalement et verticalement. La commercialisation débutera en fin d’année, à un tarif encore inconnu.

Genesis

Skoda Fabia

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a 4e génération de Skoda Fabia fait entrer la citadine tchèque dans une nouvelle dimension. Héritant enfin de la même plate-forme que ses cousines Seat Ibiza et VW Polo, la Skoda s’allonge de 11 cm en longueur. Ce qui en fait l’une des plus généreuses en habitabilité dans la catégorie. A l’intérieur, elle flatte l’œil avec une instrumentation digitale sur les versions de pointe et une présentation moderne. Ses moteurs développeront entre 65 et 150 ch.

Volkswagen Polo

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a 6e génération de VW Polo, lancée en 2017 arrive à mi-carrière. Après le lancement de la nouvelle Skoda Fabia et le rafraîchissement de la Seat Ibiza, la «Fourmi» de Wolfsburg reçoit une mise à jour. Cette seconde phase de l’actuelle génération reprend à son compte les dernières évolutions stylistiques introduites sur la Golf VIII. Les changements sont significatifs sur les optiques avant et arrière. A l’intérieur, la Polo met à jour son interface, tant sur le hardware que le software. Elle fait un pas supplémentaire vers la conduite semi-autonome avec le Travel Assist, qui gère la direction, l’accélération et le freinage de concert avec le régulateur de vitesse et distance ACC. Statu quo en revanche sur les motorisations, qui vont de 80 à 150 ch en essence. A cela s’ajoute une mouture TGI à gaz naturel de 90 ch. La Polo GTI est d’ores et déjà annoncée pour cet été.

M OT E U R !

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a filiale premium du groupe Hyundai, Genesis, s’attaque en douceur au marché européen dès cet été. Elle sera présente dans un premier temps à Zurich, Munich et Londres, via des «Studios» dédiés, et la vente s’effectuera également en ligne. La constitution d’un véritable réseau n’est pas à l’ordre jour. Deux modèles seront proposés: la berline électrique G80 et le SUV GV80. Ils viennent concurrencer les sempiternelles BMW Série 5 et X5 ou Mercedes-Benz Classe E et GLE et consorts. D’autres modèles de taille inférieure suivront dans un second temps, dont 2 autres modèles 100% électriques. Genesis entend proposer une expérience unique à ces clients, basée sur un service sur mesure et le luxe de ses produits.


N E W S

Audi Q4 e-tron et Q4 e-tron Sportback

Hyundai Kona N

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udi continue l’élargissement de sa gamme 100% électrique «e-tron» vers le bas avec l’entrée en scène des Q4 e-tron et Q4 e-tron Sportback. Tous deux héritent de la même plate-forme que leurs cousins VW ID.4 et Skoda Enyiaq. Trois motorisations sont proposées: 170 ch (Q4 35 e-tron) avec la batterie de 52 kWh pour 350 km d’autonomie, 204 ch (Q4 40 e-tron) avec la batterie de 77 kWh et 520 km d’autonomie et enfin 299 ch (Q4 e-tron 55), avec traction intégrale (2 moteurs) et batterie de 77 kWh pour une autonomie d’environ 500 km. Audi a d’ores et déjà annoncé la préparation de variantes sportives. Les Audi Q4 e-tron arriveront en concession au mois de juin 2021, à un tarif débutant à 47’800.- francs.

e crossover Hyundai Kona rejoint la gamme sportive «N», aux côtés de l’i30 et l’i20. En plus d’une présentation résolument dynamique, le Kona N embarque le démoniaque bloc 2-litres turbo de 280 ch et 392 Nm identique à l’i30 N. Il s’associe à une boîte de vitesses à double-embrayage et 8 rapports. La vitesse maxi est annoncée à 240 km/h et le 0 à 100 km/h couvert en 5,5 secondes. Les tarifs et la date de commercialisation sont pour l’heure inconnus.

Maserati Levante Hybrid

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ien que vieillissant, le SUV sportif de Maserati, le Levante, se met au goût du jour avec une inédite version hybride. Point de débauche de technologie cependant, le Levante Hybrid embarque la même mécanique que la berline Ghibli Hybrid. A savoir un bloc 4 cylindres 2.0 turbo (celui de l’Alfa Romeo Giulia) associé à un petit moteur électrique de 48V. Ce dernier puise son énergie à la décélération et au freinage pour la redistribuer à l’accélération. L’ensemble revendique une puissance de 330 ch et 450 Nm de couple dès 2250 tr/min. Le Maserati Levante Hybrid accélère de 0 à 100 km/h en 6 secondes et sa vitesse de pointe atteint 240 km/h. Selon Maserati, le Levante Hybrid offre des prestations similaires à la version V6 de 350 ch grâce à un poids inférieur, tout en diminuant de 18% la consommation.

VW ID.4 GTX

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ous vous l’annoncions dans notre dernier numéro, la VW ID.4 se dote d’une version aux accents sportifs et surtout de la traction intégrale. L’ID.4 GTX embarque 2 moteurs électriques, un sur chaque essieu, pour une puissance totale de 299 ch. L’autonomie est annoncée à 480 km (WLTP) grâce à la batterie de 77 kWh, tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 6,2 secondes. La commercialisation débutera à mi-mai et les tarifs pour le marché suisse seront annoncés à ce moment-là. M OT E U R !

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U T I L I T A I R E S

RENAULT

Gaz à fond! Le plan stratégique «Renaulution» présenté en début d’année par Luca de Meo, le nouveau patron du Losange, inclut une activité de conversion de véhicules diesel au biogaz dans l’usine Renault de Flins. Avec la publication de son rapport climat «En route vers la neutralité carbone», on en connaît un peu plus sur les intentions du groupe français dans le domaine de la propulsion au gaz.

Le biogaz figure en tête de liste parmi les options retenues par le groupe Renault pour décarboner au maximum ses gammes.

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a page Carlos Ghosn dans l’histoire de Renault est bel et bien tournée. Avec l’arrivée de Luca de Meo en juillet 2020, la marque opère une réorientation stratégique majeure, abandonnant la course au volume pour la création de valeur. Le plan, baptisé «Renaulution», s’articule autour de trois phases principales: «Résurrection», qui s’étendra jusqu’en 2023, vise le redressement de la marge et la génération de liquidités. La phase «Rénovation» se poursuivra jusqu’en 2025, avec le renouvellement et l’enrichissement des gammes pour une meilleure rentabilité. Enfin, la phase «Révolution», qui démarrera en 2025, fera basculer le modèle économique du groupe vers la technologie, l’énergie et la mobilité. L’ambition de Luca de Meo est de faire de Renault le groupe leader en Europe en termes de mobilité durable d’ici 2030.

Repenser le mode de consommation automobile Pour atteindre cet objectif ambitieux, Luca de Meo et ses équipes ont planché sur quantité M OT E U R !

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de projets. Parmi ceux-ci, la réaffectation de l’usine de Flins, où sont actuellement produites la Renault Zoé et la Nissan Micra. A l’horizon 2024, terminée la production de voitures neuves, place au recyclage et au reconditionnement de véhicules d’occasion. L’idée est d’étendre la durée de vie des véhicules en remplaçant certains organes ou de procéder au recyclage et centraliser la disponibilité de pièces détachées et matières premières. Dans le cadre du reconditionnement, un département de l’usine, qui sera baptisée «Re-Factory», se chargera du rétrofit de véhicules thermiques avec des propulsions plus propres et à la pointe de la technologie.

Le diesel remplacé par le gaz Renault vise bien entendu et autant que faire se peut la conversion à l’électricité, mais pas seulement. Les utilitaires diesel, par exemple, passeront à une propulsion à biogaz, qui leur permettra de réduire quasi à zéro les émissions de CO2. C’est une alternative intéressante pour les professionnels,

à l’heure où le diesel est progressivement chassé des centres urbains. Le gaz naturel offre une polyvalence accrue et accessible financièrement face à l’électricité, par exemple, ou à l’hydrogène qui arrivera prochainement dans le segment des utilitaires. Le biogaz figure par ailleurs en tête de liste parmi les options retenues par le groupe Renault pour décarboner au maximum ses gammes, autant les voitures de tourisme que les utilitaires, en Europe comme à l’International. Jusqu’ici le Losange n’a jamais proposé de série une carburation au gaz naturel; une expérience est en cours sur une flotte de Dacia Sandero, dont une mouture GPL est par ailleurs proposée au catalogue français. Seul un équipementier proposait en seconde monte une installation au gaz naturel sur la Clio de quatrième génération. L’expérience en matière de propulsion au gaz naturel acquise par Luca de Meo chez Seat est certainement pour beaucoup dans l’établissement de cette stratégie. Affaire à suivre! Marc Devion


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NON

Refusez la loi sur le CO2

VOTEZ NON LE 13 JUIN 2021

René

No


B O N N E S

A D R E S S E S

P U B L I R É DA C T I O N N E L

DM PERFORMANCE

Une «prépa sur mesure» pour votre voiture Spécialisée dans la préparation de moteurs, DM Performance propose une palette de services à l’attention de tous les automobilistes. veloppée par un motoriste et attestée par deux passages au banc de puissance, avant et après la préparation.

Accessible à tous Contrairement aux idées reçues, la préparation moteur n’est pas réservée seulement à une clientèle aisée ou aux fans invétérés de personnalisation. «Notre clientèle va de ‘Monsieur Toutle-monde’ désireux d’un peu plus de puissance sur la voiture familiale pour des manœuvres de dépassement en toute sécurité, jusqu’aux ‘Gentlemen Drivers’ avides de performances qui liment l’asphalte des circuits chaque week-end», explique Fabrice Amadieu, directeur. DM Performance intervient sur les moteurs thermiques essence, diesel et hybrides. Une solution pour les véhicules électriques est à l’étude.

Un service 360°

Chaque préparation de DM Performance est développée par un motoriste et attestée par deux passages au banc de puissance, avant et après la préparation.

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ctive à Genève depuis 2017, la société DM Performance propose deux types d’augmentation de puissance: les préparations «homologuées» et celles nécessitant une expertise technique complète. Les premières consistent en la modification de l’électronique et/ou des flux d’admission et d’échappement, dans la limite légale de 20% d’augmentation de M OT E U R !

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la puissance originelle et l’utilisation de composants homologués. Les secondes, réalisées selon les désirs du client, peuvent englober des interventions plus profondes et pointues sur les organes mécaniques, avec à la clef des gains très significatifs de puissance et de couple. En revanche, une expertise complète est obligatoire. Chaque préparation de DM Performance est dé-

En parallèle à la préparation moteur, DM Performance s’est diversifiée dans la mécanique générale toutes marques (services, préparation expertise) et le suivi d’activité circuit pour les «Gentlemen Drivers». Cette offre comprend l’entretien, le gardiennage et le transport des véhicules sur circuit. «Le suivi rigoureux d’un véhicule de circuit est primordial, tant sur le plan de la sécurité que le maintien de sa valeur», ajoute Fabrice Amadieu. L’entreprise collabore d’ailleurs avec plusieurs concessionnaires de voitures de sport de la région genevoise pour cette activité et organise aussi ses propres journées de roulage sur divers circuits en Europe.

DM Performance Suisse Chemin Adrien-Stoessel 28 1217 Meyrin Téléphone: 022 782 18 18 www.dmperformance.ch


B O N N E S

A D R E S S E S

P U B L I R É DA C T I O N N E L

CARDOK

Sésame, ouvre-toi! La société Cardok développe des solutions permettant de dissimuler des véhicules, un accès à un parking souterrain ou même des pièces d’habitation dans le sous-sol. Le concept ingénieux de Cardok permet de préserver de l’espace et l’environnement construit tout en s’assurant d’une certaine discrétion, sans pour autant péjorer le design et la sécurité.

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une pression sur la télécommande, une surface d’environ 3 mètres par 6 de l’esplanade pavée d’une villa des bords du Léman s’élève en douceur. Quelques secondes plus tard apparaît du sous-sol, comme par magie, une voiture de sport dans sa magnifique robe rouge si caractéristique. On se croirait dans une scène tirée d’un opus de la saga James Bond et pourtant ce n’est pas du cinéma! Depuis 2005 et son installation en Suisse, la société Cardok propose des solutions sur mesure adaptées aussi bien aux propriétaires individuels qu’aux immeubles locatifs ou en PPE. Qu’il s’agisse de se doter d’un emplacement de parcage supplémentaire ou d’accéder à un parking souterrain en s’affranchissant des contraintes de structure et de place qu’implique une rampe, ou simplement de raisons d’intégration esthétique dans le construit exis- Cardok permet d’exploiter de manière optimale tant, le concept de base est le terrain à disposition. le même: une plate-forme mobile enchâssée dans une fosse en béton trice de Cardok. Le plateau supérieur de l’inset qui officie soit comme garage enterrable, tallation peut recevoir tout type de revêtement soit comme ascenseur d’accès. «De par son (pavés, bitume, gravier voire, sur demande, concept, Cardok permet d’exploiter de ma- des végétaux), si bien qu’une fois fermé, le nière optimale le terrain à disposition. N’étant Cardok s’intègre totalement dans son envipas considéré comme un bâtiment au sens ronnement. «Une multinationale nous a mande la plupart des règlements de construction, datés pour intégrer un lift d’accès au parking Cardok nécessite une procédure d’autorisation souterrain dans la cour de son siège social, un de construire simplifiée et nous pouvons par bâtiment historique protégé en plein centre de exemple pleinement exploiter les limites de Paris. La condition expresse tant des autorités propriété», explique Monika Martin, co-fonda- que du client était que l’installation soit par-

faitement invisible», ajoute Monika Martin. A l’usage, Cardok est doté de nombreux systèmes de sécurité qui empêchent toute erreur de manipulation ou accident. En outre, la plate-forme supérieure garantit l’étanchéité de l’espace inférieur par un ingénieux système d’écoulement des eaux de pluie et de la neige fondante.

D’innombrables possibilités Chaque installation est conçue et installée par les ingénieurs de Cardok basés à Gland. La partie mécanique du lift, dimensionnée selon l’usage et la charge, prend place au fond de la fosse. La structure classique de chaque plateforme Cardok permet de supporter tous les types de voitures, jusqu’à 3 tonnes. Suivant les besoins du client, différentes configurations d’installation sont possibles: plusieurs lifts côte à côte dans une même fosse ou plusieurs plates-formes empilées en hauteur, par exemple. Le concept Cardok peut même se décliner sous des formes autre que le parking ou le lift à voitures: «Nous sommes en train de travailler sur le projet d’une passerelle couverte et vitrée d’environ 80 m2 habitables qui relie deux chalets. Lorsque les locaux sont inoccupés, elle se dissimule dans le sous-sol en toute discrétion», confie Monika Martin. A l’heure où la densification est le maître-mot des urbanistes et autres responsables de l’aménagement du territoire, Cardok propose une solution ingénieuse et efficace en y ajoutant l’effet «Waouh» à chaque utilisation.

Cardok SA Rue de Riant-Coteau 11 1196 Gland Téléphone: 022 776 60 51 www.cardok.com M OT E U R !

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R O U E S

PERMIS A

Ce qui a changé en 2021 Le 1er janvier 2021 fut une charnière dans les règles d’accès au permis deux-roues, aussi appelé la catégorie A.

Depuis le 1er janvier de cette année, le permis A1, qui était déjà accessible dès 16 ans, a élevé la limite de cylindrée à 125 cm3.

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a Confédération a en effet décidé d’harmoniser sa législation avec celle des pays européens qui l’entourent. Pour l’industrie moto suisse, c’est un prêté pour un rendu, car il a fallu céder du terrain sur l’accès aux grosses cylindrées en faveur des jeunes conducteurs.

Conduire une 125 cm3 dès 16 ans Jusqu’à présent, les jeunes mineurs n’avaient accès qu’à de petites cylindrées, inférieures à 50 cm3, ce qui était une exception suisse sur le continent. A mesure du durcissement des règles anti-pollution, les constructeurs rechignaient à mettre en production et homologuer des véhicules uniquement pour notre pays. Les marques étaient plus marginales, M OT E U R !

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les prix élevés et la qualité de fabrication en deçà de ce que peuvent proposer de grands constructeurs. Depuis le 1er janvier de cette année, le permis A1, qui était déjà accessible dès 16 ans, a élevé la limite de cylindrée à 125 cm3. Pour le conducteur concerné, c’est plus d’autonomie dans ses déplacements, mais surtout un gage de sécurité pour lui et les autres usagers de la route. Les 125 permettent d’atteindre une vitesse de 120 km/h, autorisant par exemple de prendre une autoroute; cependant le véritable gain en termes de sécurité s’explique hors localité. Ces véhicules circulent aisément à 80 km/h, ce qui n’en fait plus un obstacle roulant plafonné à 65 km/h. De par les exigences d’homologation, tous

les deux-roues de la catégorie sont équipés de l’ABS. Bien que le chemin de freinage soit allongé, c’est un gage de sécurité. Certains modèles, de scooters mais surtout de motos, sont équipées de grandes roues qui rendent le véhicule plus stable. Enfin les moteurs 125 cm3 sont commercialisés partout en Europe, ce qui motive les constructeurs à mettre des modèles toujours plus propres et économiques sur le marché.

Plus d’accès direct au permis A illimité C’est ce qui a fait grincer des dents chez les importateurs de moto: quiconque voudra dès aujourd’hui entamer les démarches d’accès au permis A illimité passera par 2 ans


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aux commandes d’une moto de puissance intermédiaire. L’époque où une personne âgée de plus de 25 ans pouvait conduire le deux-roues de son choix avec un permis d’élève est révolue. Ce qui valait pour les jeunes de 18 à 25 ans vaut maintenant pour tout le monde: il faudra conduire durant 2 ans – et de façon irréprochable – un véhicule de maximum 35 kW, à compter de la date de passage de l’examen pratique. Après seulement il sera possible de demander un permis d’élève pour un deux-roues de puissance supérieure et repasser un examen. 35 kW, cela équivaut à une cylindrée d’environ 400 cm3, mais il y a également la possibilité de brider la puissance d’une cylindrée plus importante. Seulement la législation ne permet de le faire que si la puissance maximum est de 70 kW. Pour un nouveau conducteur, cela ouvre le champ des possibles jusqu’à 900 cm3 environ. Certains constructeurs doivent commercialiser des modèles spécifiques qui auront cette puis-

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sance au lieu de celle du modèle conventionnel. C’est ensuite impossible de faire grimper les performances au-delà, même lorsque le propriétaire débridera son véhicule.

Comment ça marche? Si vous souhaitez débuter la formation d’accès aux permis A1 ou A limité, il y a plusieurs choses à savoir. D’abord le permis A1 est accessible à tout détenteur de la catégorie B en ne suivant que 12h de cours dans une moto-école, dans les 4 mois qui suivent la demande de permis d’élève. Un cours de premiers secours peut être exigé. Ensuite l’accès pour le permis A1 et A limité sont identiques: cours de premiers secours et examen de la vue pour accéder à l’examen théorique. Une fois celui-ci réussi, votre permis d’élève a une validité de 4 mois pour suivre 12h de cours en moto-école. Après ces leçons, le permis d’élève est prolongé de 12 mois et vous pouvez demander à passer l’examen pratique. Pour 4 à 16 mois, vous

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Depuis le 1er janvier de cette année, le permis A1, qui était déjà accessible dès 16 ans, a élevé la limite de cylindrée à 125 cm3.

pouvez conduire seul, en Suisse, avec un L à l’arrière du véhicule. Le site lepermisdeconduire.ch vous donnera une vue d’ensemble de ce qui est possible en fonction de votre âge et des permis en votre possession. Nicolas Aders

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P O L I T I Q U E

LOI SUR LE CO 2

«C’est de toute manière le consommateur, au final, qui paiera ces nouvelles taxes» La campagne autour de la nouvelle loi sur le CO2 soumise au peuple le 13 juin prochain a, pour le consommateur, bien plus d’impact que ce que nos politiques veulent nous faire croire. Thierry Bolle, président de l’UPSA Genève, et Christophe Pradervand, président de l’ASTAG Genève, tous deux membres du Comité de RouteGenève, nous exposent en trois réponses chacun les enjeux et leurs inquiétudes.

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e sont deux acteurs majeurs de la mobilité et des transports dans le canton de Genève. Thierry Bolle, président de la section genevoise de l’UPSA, faîtière des garagistes, et Christophe Pradervand, son homologue de l’ASTAG, faîtière des transporteurs routiers, sont particulièrement préoccupés par les impacts gigantesques qu’engendra l’éventuelle entrée en vigueur de la nouvelle loi sur le CO2, pour leurs membres, mais aussi leurs clients. - Quel regard portez-vous sur le contexte dans lequel cette loi a été conçue? Thierry Bolle: On veut clairement manger avant de mettre la table. Nous comprenons bien entendu les enjeux liés au climat. Nous sommes des acteurs de la mobilité, la connaissons mieux que quiconque. La branche automobile, ces dernières années, a évolué comme personne d’autre afin de diminuer son impact sur l’environnement. La machine est en marche et avance déjà à pas de géant. Pourquoi vouloir tout d’un coup accélérer le rythme, sous prétexte qu’il y a urgence? Et quelle est cette urgence? Pour réduire d’un demi pour mille les émissions de CO2 au niveau mondial? Nos politiques auraient dû empoigner le dossier il y a bien

longtemps et de manière réfléchie, sur un Les autocaristes n’ont pas roulé un seul kihorizon temps qui permette une implan- lomètre depuis plus d’un an. Le contexte tation étape par étape avec un maximum actuel ne se prête pas du tout, sur le plan d’efficacité et des contraintes mesurées qui financier, à l’introduction de nouvelles taxes, ne foulent pas la liberté de déplacement ni à l’obligation d’effectuer de nouveaux inqu’offre la mobilité individuelle «une tran- vestissements. D’un point de vue structurel, sition douce pour la mobilité douce». Au- le secteur des transports dégage aujourd’hui jourd’hui, il n’y a aucune concertation, les de très faibles marges. La faute à une concurprojets sont lancés chacun dans leur coin rence féroce avec les transporteurs étrangers, avant même de savoir s’ils correspondent à et ce bien que le cabotage soit interdit en une réelle nécessité, voire si l’industrie n’est Suisse. Enfin, les exigences de la RPLP nous pas en train d’y répondre par la recherche et obligent d’ores et déjà à adapter nos flottes l’innovation. Ensuite, il y a l’aspect punitif de véhicules pour qu’ils soient le plus propre de cette loi, qui ne mènera nulle part à part possible. Cette nouvelle loi sur le CO2 ajoute garnir les caisses de l’Etat. Ce n’est pas par une nouvelle pression inutile sur notre secles taxes que nous changerons les habitudes. teur d’activité. Et effectivement, aujourd’hui Regardez le tabac: lorsque le paquet de ciga- on tape sur le transport routier sans pour rettes valait 2.50 CHF, on pensait que les fu- autant avoir fait évoluer les infrastructures meurs arrêteraient de fumer si le prix passait ferroviaires, par exemple, pour pouvoir proà 5 CHF. Les fumeurs continuent de fumer, céder à un meilleur transfert de la route vers c’est un échec total. Cette nouvelle loi sur le le rail. CO2 est une hérésie. En outre, sur le plan régional, à Genève, elle s’ajoute à la nouvelle - Concrètement, quel sera l’impact de l’inimposition des véhicules qui demandera troduction de la nouvelle loi CO2 pour vos membres et leur clientèle? déjà de nombreux sacrifices. Thierry Bolle: S’agissant des garagistes, Christophe Pradervand: SiL le transport de E MAGAZINE DE LA LIBERTÉ DE DÉPLACEMENT marchandises a traversé la crise de la Co- cela dépendra en partie des importateurs. vid-19 non sans dommages, le transport Aujourd’hui, les pénalités auxquelles ils de personnes est, lui, totalement sinistré. sont soumis pour dépassement de la li-

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mite d’émission de CO2 de la flotte de véhicules importés ne sont pas reportées sur la clientèle. Il est imaginable qu’un jour les importateurs décident ou soient contraints de le faire. Ensuite, le renchérissement du coût du transport routier, que ce soit pour livrer les véhicules neufs dans les garages ou le transport des déchets de nos ateliers dans les centres de recyclage, devra, d’une manière ou d’une autre, être couvert. Et il n’y a pas d’autre alternative que l’augmentation du tarif de nos prestations. Sans parler des éventuels investissements que les garages devront réaliser sur leur infrastructure, comme le remplacement d’une chaudière à mazout par un autre système que la loi accepte. Enfin, nos clients seront en outre directement impactés par l’augmentation du prix des carburants, taxes qu’ils ne récupèreront d’aucune manière dans le cadre de cette nouvelle loi. Christophe Pradervand: Très honnêtement, il nous sera impossible de ne pas reporter les coûts induits par cette nouvelle loi sur nos clients. Nous ne pourrons y faire face. A titre d’exemple, un camion pour la collecte des déchets coûte aujourd’hui aux environ de 250 000 francs avec une motorisation diesel de dernière génération. Passer sur un camion similaire électrique coûte plus de 1,2 million. Voilà les proportions auxquelles nous sommes confrontés. Seules les grandes entreprises ou les distributeurs comme Coop et Migros peuvent se permettre ce genre d’investissements. De plus, pour de nombreuses entreprises, cette nouvelle loi obligera l’investissement dans de nouveaux véhicules, alors que ceux qu’elles possèdent ne sont pas encore arrivés en fin de vie. Etrangement, personne ne se préoccupe de l’énergie grise ainsi gaspillée! Enfin, pour les entreprises incapables de procéder au renouvellement de leur flotte, l’assommoir des taxes s’abattra sur elles. Il ne faut

Thierry Bolle, président de l’UPSA Genève.

Christophe Pradervand, président de l’ASTAG Genève.

pas oublier que chaque produit consommé en Suisse a été transporté au moins une fois par la route dans un camion. L’intégralité du transport sur le dernier kilomètre est réalisé par la route. Toute la population est donc impactée par l’introduction de ces nouvelles taxes, même si elle ne possède pas de véhicule. Peu importe de quel côté la problématique est observée, c’est de toute manière le consommateur, au final, qui paiera ces nouvelles taxes.

Laissons-lui le temps de faire son œuvre. Au lieu de réagir avec retard et de brandir la punition comme seul recours à l’image de ce qui se passe aujourd’hui, il est du devoir de la politique de favoriser l’innovation et la recherche, tout en anticipant et adaptant les infrastructures. Christophe Pradervand: Le constat est le même pour les transports. Vous n’imaginez pas les progrès techniques réalisés sur les poids-lourds ces dernières années, entre les multiples filtres à particules et les systèmes annexes de dépollution comme l’AdBlue. L’hydrogène sera assurément la propulsion d’avenir pour les transports, en termes d’efficience et de facilité d’utilisation. Cette technologie arrive peu à peu. Mais les infrastructures sont difficiles à mettre en place, même si depuis quelques mois les choses bougent. Notre responsabilité vis-à-vis de l’environnement est une préoccupation centrale de notre activité.

- Dans l’hypothèse d’un refus de la loi CO2 par le peuple, ce sera le statu quo? Thierry Bolle: Pas le moins du monde. Encore une fois, la problématique climatique est au centre des préoccupations des acteurs de l’automobile et des constructeurs. L’offre de véhicules efficients ne cesse de s’étoffer; les clients ont compris leur intérêt et y trouvent aussi leur compte. Il ne fait aucun doute que nous nous dirigeons irrémédiablement vers une mobilité neutre en carbone par le progrès technique naturel.

Propos recueillis par Jérôme Marchon

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R O U E S

KIA XCEED PHEV

Il cache bien son jeu Le crossover Kia XCeed, à qui la marque promet un avenir radieux, se dote d’une variante hybride rechargeable. Sans faire dans l’épate ou la technologie sophistiquée à outrance, le XCeed PHEV coche à peu près toutes les cases et fait preuve d’une homogénéité et d’une frugalité rares.

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ia et sa marque sœur Hyundai font partie des constructeurs disposant de la plus large gamme de véhicules électrifiés. Hybrides, hybrides rechargeables ou 100% électriques, citadine, compacte, familiale, crossover, SUV, chacun devrait pouvoir y trouver son bonheur. Le tout en conjuguant, comme de coutume chez Kia, une qualité de fabrication parmi les meilleures, un équipement ultra-complet et à la pointe, une garantie de 7 ans et un prix correct. Le Kia XCeed, déjà convainquant par ses prestations en thermique, se convertit donc à l’hybridation. Sur le plan esthétique, il conserve sa ligne dynamique qui fait mouche auprès du public et ajoute la trappe de recharge sur l’aile avant gauche. A l’intérieur, l’agencement demeure identique lui aussi. Seules l’instrumentation et les fonctions du système d’info-divertissement s’adaptent à la propulsion hybride. Comme de coutume chez Kia, l’équipement recèle de petits raffinements habituellement apanage des catégories supérieures. Le coffre pâtit en revanche de l’électrification: la batterie prenant place sous le plan-

FICHE TECHNIQUE Kia XCeed PHEV Moteur ICE, cylindrée

L4, 1580 cm³

Puissance max. système 141 ch (103,6 kW) Couple max. / régime

265 Nm de 1000 à 2400 tr/min

0 à 100 km/h

11 s

Vitesse max.

160 km/h

Autonomie électr. (NEDC) 48 km Carburant

Essence

Conso. constr. (WLTP)

2,8 l/100 km

CO2 (WLTP)

32 g/km

Prix de base

42 400.- CHF

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cher du coffre, la capacité d’emport est amputée d’environ 80 litres par rapport aux versions thermiques. Le volume va de 291 à 1243 litres pour l’hybride contre 1380 à 1318 l pour les thermiques, ce qui reste toutefois suffisant pour un usage familial.

Une mécanique sans esbroufe sur le papier… Sous son capot, le Kia XCeed PHEV embarque un bloc 4 cylindres essence 1,6 litre atmosphérique de 105 ch, auquel est accolé un moteur électrique de 60,5 ch. L’ensemble développe un maximum de 141 ch et 265 Nm aux roues avant, par le truchement d’une boîte de vitesses 7 rapports à double embrayage. Sa batterie cube 8,9 kWh promet une autonomie 100% électrique de 48 km aux normes WLTP. Cet accastillage semble modeste sur le papier, à l’heure où nombre de concurrents du XCeed PHEV disposent de motorisations avoisinant les 200 ch de blocs thermiques plus modestes. Mais le Coréen cache plutôt bien son jeu. Notons encore que le chargeur intégré digère une puissance de charge de 3,4 kW au

maximum qui convient parfaitement à une installation domestique abordable sur du courant 220 V 16 A monophasé. La charge complète de la batterie nécessite aux environs de 2h à 2h30.

… mais qui cache bien son jeu Sur la route, le Kia XCeed PHEV n’entend pas jouer les sportifs. Il nécessite 11 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et sa vitesse de pointe culmine à 160 km/h. Mais taper des chronos n’est pas sa vocation. On attend en revanche qu’il couvre les petits trajets quotidiens sans boire une seule goutte d’essence. Et sur ce point c’est carton plein, puisqu’il n’a pas été rare, durant notre essai, de parcourir plus de 54 km en tout-électrique, dans un environnement urbain et péri-urbain, sans user des astuces de l’éco-conduite. Attentes et promesses du constructeur dépassées! La surprise continue grâce au mode de conduite «Sport», qui dote notre XCeed PHEV: dans cette configuration, la totalité du couple conjoint essence et électricité est disponible dès 1000 tr/min, ce qui garantit des démarrages et relances


vitesses et se trouve préservée pour une vraie utilisation urbaine à vitesse réduite. De plus, la cylindrée de 1,6 litres apparaît bien dimensionnée, ne nécessitant pas d’écraser exagérément l’accélérateur pour obtenir une réponse de la mécanique. Cette gestion électronique très fine alliée à une architecture bien pensée se ressent immédiatement sur la consommation: notre essai se solde par une moyenne étonnante de 4,3 l/100 km, avec un tout petit 3,5 l/100 km sur le parcours de mesure de consommation auquel nous soumettons tous nos véhicules de test. C’est tout simplement un record pour la catégorie et ce mode de propulsion. Que demander de plus? Ah oui, le prix peut-être: comptez 42’400.- francs pour le modèle de base. Toutes options, la facture grimpe à 46’930.francs avant déduction des éventuelles primes. Kia nous avait habitués à des tarifs plus doux, mais en y regardant bien, il n’y a pas vraiment d’équivalent à prix, prestations Lac Léman et équipement similaires. Jérôme Marchon

plutôt énergiques en regarde des perfor- ses concurrents privilégient en permanence mances de la fiche technique. Pour ne rien l’électricité à l’essence lorsque la batterie est gâcher, les réglages du châssis offrent un dy- pleine et ce quel que soit le type de route, le namisme de bon aloi, en parfaite adéquation système de gestion d’énergie du Kia XCeed à la fois avec le style suggestif de l’engin et se montre autrement plus intelligent. Vous sa mécanique. partez sur l’autoroute? C’est le moteur esEn dernier lieu, et c’est certainement LA vé- sence qui se chargera de vous faire avancer. ritable force de ce XCeed PHEV, la maîtrise Grand-Saconnex Et il n’oubliera pas de s’éteindre dès que de la consommation. Encore une fois, l’ef- possible, par exemple dans les faux-plats ficience énergétique d’un véhicule hybride descendants, pour récupérerP+Rquelques kWh SÉCHERON 12 rechargeable n’est atteinte que lorsqu’il est et économiser quelques cl d’essence. Ainsi, possible de rouler le plus souvent à la seule la charge de la batterie n’est pas «inutileforce des électrons. Alors que presque tous ment» gaspillée pour maintenir de hautes Grand-Saconnex

P+R SÉCHERON

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HEPIA

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P+R GENÈVE-PLAGE

Les Pâquis

PLACE DE CORNAVIN

Vernier

12 ALPES

6

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Êtes-vous au courant ? 230 places pour véhicules électriques dans 21 parkings à Genève

Lac Léman

Les Grottes

HÔTEL DES FINANCES

GAZOMÈTRES

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Les Pâquis

PLACE DE CORNAVIN

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HEPIA

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SAINT-ANTOINE

La Jonction

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QUAI ERNEST-ANSERMET

Les Grottes

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10 HÔTEL DES FINANCES

GAZOMÈTRES

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La Jonction

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QUAI ERNEST-ANSERMET

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Les bornes sont compatibles avec l’ensemble des véhicules électriques en circulation actuellement ainsi que les modèles prévus dans un futur proche. P+R

Eaux-Vives SAINT-ANTOINE P+R ETOILE

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UNI-MAIL

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Chêne-Bougeries

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VAL D’ARVE

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P+R SOUS-MOULIN

CAROUGE

P+R ETOILE

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BATTELLE

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1 *Janvier 2021

2 VAL D’ARVE

Carouge

6

Places de recharge deuxroues motorisés électriques BATTELLE

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P+R MOILLESULAZ

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Champel

Emplaçements parkings

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CHÊNE-BOURG LOMBARD

10

Lancy

2

Chaque borne comporte 2 fiches de recharge, type 112 et type 2, évitant ainsi au client de devoir se munir d’un câble de recharge.

Champel

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CHÊNE-BOURG

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Avec quelque 230 places de recharge pour les 6 véhicules 100% électriques (voitures et deuxroues motorisés), dans les parkings qu’elle gère*, la Fondation des Parkings déploie l’offre la plus LOMBARD Chêne-Bougeries importante de Suisse. 26

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Total des places en ouvrage

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Places de recharge deux-roues motorisés électriques

18 nous développons pour vous

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JEEP COMPASS 4XE

Changement de paradigme Les entités italiennes du groupe Stellantis (ex-FCA) empoignent le taureau de l’électrification par les cornes. Après Fiat et Maserati, c’est au tour de Jeep de marier son ADN aux électrons. Le Compass ouvre la voie aux côtés des Renegade et Wrangler, avec une solution pertinente et convaincante. Pour autant qu’on en fasse bon usage!

J

eep inaugure la nouvelle solution hybride rechargeable développée dans les cuisines italiennes de Stellantis. C’est un joli coup de com’ aussi, puisque la marque incarne presque à elle seule ces maudits «gros 4x4» polluants, lourds, bruyants, inutiles et obsolètes tant décriés par les ayatollahs de l’écologie. Pour enfoncer encore un peu plus le clou, Jeep décline trois de ses modèles en hybride rechargeable: le Renegade, le Wrangler et le Compass. Et bim! Les trois modèles sont les bestsellers de la marque sur de nombreux marchés; il était donc logique qu’ils inaugurent ensemble ce nouveau groupe propulseur. Alors, simple coup de pub ou réelle avancée? Qu’en est-il de l’âme si particulière de Jeep et de ses qualités incontestées jusqu’ici en tout-terrain? Voici quelques éléments de réponse après quelques jours au volant du Jeep Compass.

Trois moteurs et une batterie Sous son capot, le Compass 4xe cache un 4-cylindres essence turbo de 1,3 litre, qui développe au choix 130 ou 180 ch et 270 Nm de couple. Deux blocs électriques viennent le soutenir; le premier, situé à l’avant, sert d’alterno-démarreur et permet de recharger la batterie sous le plancher. Le second, placé sur l’essieu l’arrière, développe 60 ch et 250 Nm et tracte les roues postérieures. La transmission intégrale se gère de manière électronique entre les moteurs, il n’y a donc plus d’arbre de transmission entre les essieux. Selon la puissance du bloc essence, notre SUV développe 190 ou 240 ch de puissance cumulée. Il faut dire que le Compass 4xe n’a rien d’un poids-plume avec 1935 kg sur la balance, environ 100 kg de plus que la plus lourde des versions thermiques. Il n’empêche, le couple généreux des trois moteurs autorise des performances honorables. Le Compass 4xe abat le 0 à 100 km/h en 7,9 s (190 ch) et 7,3 s (240 ch). La vitesse de M OT E U R !

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pointe atteint, 183 km/h (190 ch) et 200 km/h (240 ch). La batterie de 11,4 kWh et 400 V permet d’assurer une autonomie 100% électrique d’environ 50 km (NEDC) à 130 km/h au maximum. Il est à relever la bonne récupération d’énergie à la décélération et au freinage pour pouvoir facilement recouvrer quelques kilomètres d’autonomie. En outre, la charge complète de la batterie est annoncée en 6 heures au moyen du chargeur de 1,8 kW sur le réseau domestique. Comptez 2 bonnes heures pour une charge de 3,7 kW sur borne.

Habitabilité préservée et qualité de haut niveau L’électrification du Compass n’a pas d’influence majeure sur l’habitabilité. Le volume

du coffre reste identique aux versions thermiques à 420 litres. A l’intérieur, on se retrouve en terrain connu. Si l’agencement ne brille pas par une originalité stylistique particulière, il est à relever l’excellente qualité de son assemblage, ainsi que des matériaux qui sauront faire face aux affres du temps. Nous ne sommes pas dans du premium, mais Jeep s’en rapproche incontestablement. A noter que le Compass revient ce mois-ci, avec une mise à jour stylistique, notamment sur la face avant et la planche de bord, qui accueille un nouvel écran tactile. Au chapitre des équipements, le Compass fait le plein. Dès le niveau de base, les assistances à la conduite devenues usuelles sont de la partie, de même que le système multimédia Uconnect, son écran tactile et ses services de connectivité. En outre, toutes


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R O U E S

stratosphériques, de l’ordre de 10 à 12 l/100 km suivant le trajet pour le «E-Save Active». Les trois modes de conduite se sélectionnent au moyen des commandes ad hoc placées sur la console centrale.

De vraies Jeep

les versions s’équipent du «Selec-Terrain» pour la régulation de traction dans différents types de terrains. Sur les Jeep 4xe, le module ajoute un mode «Sport» qui exploite l’entier des ressources moteur.

Confortable et dynamique A la conduite, le Jeep Compass se révèle étonnamment plus confortable que ses homologues thermiques. Sa masse avoisinant les deux tonnes et le surplus de poids se concentrant sous le plancher vers l’arrière rendent son train postérieur plus lourd. Dès lors, le Compass s’asseoit fermement sur ses appuis, l’arrière se révélant moins vif et sautillant sur les bosses comme il arrive de le ressentir sur les moutures thermiques. Toute médaille a son revers cependant; déjà peu enclin à l’agilité en versions essence et diesel, le sous-virage se manifeste promptement sur le plug-in hybride. Les pneus 4-saisons dont était équipé notre véhicule d’essai participent aussi à ce constat. Lorsque le mode «Sport» du Selec-Terrain est enclenché, le moteur électrique arrière délivre l’entier de son couple presque sans filtre. On constate alors une prépondérance du train arrière dans les phases d’accélération et relances, très plaisante en conduite dynamique. Le Jeep Compass 4xe s’équipe d’une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Il aurait été appréciable qu’elle soit un tantinet plus réactive, avec des intermédiaires plus courts aussi, pour pleinement tirer profit du groupe motopropulseur. Car comme le confirme le 0 à 100 km/h, le Compass 4xe est loin d’être amorphe.

Trois modes de conduite Notre essai s’est soldé par une consommation moyenne combinée de 6,3 l/100 km, sans véritablement se priver d’exploiter les ressources des moteurs. La valeur atteinte

est certes loin des 2,1 l/100 km (WLTP) annoncés par le constructeur, mais reste malgré tout dans une proportion plus qu’acceptable pour ce type de véhicule. A titre de comparaison, les versions essence et diesel 4x4 affichent respectivement 9,5 et 7,2-7,3 l/100 km (WLTP). Gardons aussi à l’esprit qu’elles cumulent moins de poids que le Compass 4xe. La majorité de l’essai a mêlé aussi bien le mode hybride automatique (par défaut), qu’électrique pur en ville et sur les courtes distances. Pour pleinement profiter de l’électrification du Compass, il conviendra de mettre le véhicule en charge le plus souvent possible, afin de couvrir les petits trajets à la seule force des électrons. Le moteur thermique sert dès lors pour les parcours plus longs. Les fonctions «E-Save» active et passive de recharge/maintien de charge de la batterie sont à éviter, à moins d’un besoin impérieux de rouler en 100% électrique sans possibilité de recharge à une borne entre deux. Ils font grimper la conso à des niveaux

Mais qui dit Jeep sous-entend bien évidemment des performances hors normes en offroad. Et sur ce point, le Compass n’a rien perdu de sa superbe en s’électrifiant. La version Trailhawk revendique et exacerbe ces aptitudes. Il arpente sans broncher les chemins défoncés, avale les pentes quasi verticales à la montée comme à la descente, plonge dans les gués profonds et tient en équilibre sans perdre une once de motricité sur les croisements de ponts. Donc oui, Jeep a réussi sa mue en livrant deux modèles électrifiés qui ne perdent rien en agrément ou en facultés en tout-terrain. N’en déplaise aux esprits chagrins et autres intégristes verts, les «gros 4x4» sont désormais de plus en plus nombreux à être aussi propres et silencieux en ville que des cyclistes... Du point de vue commercial, le Jeep Compass 4xe se positionne comme un outsider intéressant face à ses concurrents. Suivant le modèle placé en face des Jeep, l’italo-américaine garde l’avantage soit du prix, soit des performances et parfois des deux. Les prix de base du Compass 4xe débutent à 44 900.francs (Limited, 190 ch) et vont jusqu’à 50 900.- (S, 240 ch). Jérôme Marchon

FICHE TECHNIQUE Jeep Compass 4xe 190 ch

Jeep Compass 4xe 240 ch

Moteur ICE, cylindrée

L4 turbo, 1332 cm³

L4 turbo, 1332 cm³

Puissance max. système

190 ch (140 kW)

240 ch (177 kW)

Couple ICE max. / régime

270 Nm à 1850 tr/min

270 Nm à 1850 tr/min

0 à 100 km/h

7,9 s

7,3 s

Vitesse max.

183 km/h

200 km/h

Autonomie électr. (NEDC)

50 km

50 km

Carburant

Essence

Essence

Conso. constr. (WLTP)

2,0 l/100 km

2,1 l/100 km

CO2 (WLTP)

50 g/km

51 g/km

Prix de base

41 990.- CHF

47 990.- CHF

M OT E U R ! X V I I


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MCL AREN 720S SPIDER

Au Nirvana en 11 secondes A chaque itération de ses supercars, McLaren enfonce le clou. La marque anglaise ne cherche pas à singer ses principaux concurrents que son Ferrari, Lamborghini ou dans une certaine mesure Porsche, mais choisi une voie bien à elle. Quitte à donner la cadence.

E

n à peine plus de 10 ans, McLaren a réussi à se faire un véritable nom parmi les sportives. La 720S, qui plus est en version Spider, est aujourd’hui la McLaren qui incarne le mieux l’ADN de la marque, jouissant d’une personnalité propre, tant sur le plan du style que des prestations de très haut vol. Si pour certains elle ne peut et ne pourra jamais rivaliser avec une

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certaine Ferrari F8 Tributo, pour d’autres et j’en fait partie, elle la surpasse.

Chef d’œuvre sculptural La McLaren 720S Spider est sans nul doute la voiture de série la plus spectaculaire qui soit. Basse et large, sa robe bénéficie des innombrables

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possibilités offertes par les matériaux composites. Elle tient de l’œuvre d’art, sculptée par le vent car chaque écope, déflecteur ou prise d’air justifie sa présence par une fonction bien définie, la génération d’appui à haute vitesse, le refroidissement ou le confort. Cette démarche «form follows function» (la forme suit la fonction) a dicté le travail des designers. Regardez cette face avant aux projecteurs engoncés

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Spectaculaire Le spectacle est aussi garanti grâce à l’ouverture des portes en élytres qui font toujours leur petit effet «wouahou». L’installation à bord est relativement aisée malgré les longerons de la structure en carbone proéminents. Bienvenu à bord d’un véritable poste de pilotage. Contact mis, le combiné d’instrumentation digital pivote pour offrir à votre vue sa dalle. En mode «Track» il se rétracte et laisse apparaître un seul petit écran égrenant la vitesse, le régime et le rapport engagé. Le pare-brisant plongeant loin sur le capot avant, la visibilité est optimale. Jamais on ne perd la position de notre bolide sur la route, le sommet des ailes restant dans le champ de vision. Vers l’arrière, les montants latéraux vitrés permettent d’élargir un tant soit peu le champ, mais la vision périphérique au travers des rétroviseurs demeure excellente. L’habitabilité et la sensation d’espace pour une ultrasportive étonnent. En revanche, l’habitacle est chiche en rangements et il ne faudra compter guère que sur les 210 litres du coffre avant pour ranger ses affaires.

A donner le tournis Comme son nom l’indique, la 720S Spider peut compter sur les 720 ch que développe son moteur. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,9 secondes, le 0 à 200 km/h en 7,9 secondes et comptez moins de 20 secondes pour atteindre les 300 km/h. Ca pousse! La vitesse de pointe culmine à 341 km/h. Sans trop entrer dans les détails techniques, la souplesse de ce V8 de feu est apportée par le déferlement de la puissance et le couple maxi autour des 4000 tr/min. On gagne ainsi en polyvalence et cette 720S se révèle d’une incroyable facilité à prendre en main compte tenu de sa fiche technique. La transmission est assurée par une boîte de vitesses à double-embrayage à 7 rapports qui réagit au doigt et presque à l’œil.

Un scalpel Personne ne doutera des aptitudes de la McLaren 720S à rouler en ligne droite. Mais la belle anglaise bluffe par sa capacité à littéralement avaler les virages à des vitesses défiant la gravité en plus de la maréchaussée. Le train avant est un véritable scalpel, l’auto se place d’une pichenette sur le volant pile à l’endroit où votre œil l’a ordonné. L’amortissement hydraulique piloté offre un confort proverbial en plus d’un maintien de caisse on ne peut plus académique. A l’arrière,

Jérôme Marchon

FICHE TECHNIQUE McLaren 720 S Spider Moteur ICE, cylindrée

V8 biturbo, 3994 cm³

Puissance max. / régime

720 ch à 7500 tr/min

Couple max. / régime

770 Nm à 7700 tr/min

0 à 100 km/h

2,9 s

Vitesse max.

341 km/h

Prix de base

317’420.- CHF

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dans une prise d’air ou cette poupe largement ajourée et ces ondulations dignes d’une raie manta au-dessus des tuyères d’échappement en hauteur. Comme toute McLaren depuis 1981, qu’elle soit de course ou de route, le châssis de la 720S Spider repose sur une structure monocoque en carbone, façon baignoire. Vers l’avant et l’arrière, deux faux châssis en aluminium accueillent respectivement le train avant et le groupe motopropulseur en position centrale arrière. Comparativement à la version coupé de la 720S, le Spider ne s’alourdit que de 49 kg, à 1332 kg. Embonpoint à porter au crédit du mécanisme du toit rigide escamotable. Ce dernier exécute sa manœuvre d’ouverture/fermeture en 11 secondes et jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Et pour ceux voulant profiter des vocalises du V8 4 litres biturbo toit refermé, une petite custode arrière peut s’ouvrir.

le torque vectoring freinera la roue intérieure à la courbe pour assurer un grip maximal et préparer une relance de feu. Les féru de piste et de figures artistiques pourront profiter du «Variable Drift Control» sorte de «Drift pour les Nuls» en sélectionnant l’angle de dérive souhaité. Il suffit de lancer l’auto dans la courbe et de laisser faire les puces électroniques. Pour freiner tout ce petit monde, McLaren a doté sa bombe de disques carbone-céramique de 390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Facile à prendre en main, communicative et démoniaque, la 720S Spider tient parfaitement son rôle et la comparaison avec ses pairs. Il faudra toutefois débourser 317’420.- francs pour s’offrir cette extase automobile, avant options bien sûr.

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A C T U A L I T É

Les sportives à la une A l’instar des arbres fruitiers, le segment des sportives fleurit de toutes parts au printemps. Petit tour d’horizon des dernières nouveautés dont le blason, les lignes et les performances nous font rêver. Ferrari 812 Competizione et Competizione A

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a marque au Cavallino entretenait le mystère depuis quelques semaines: une version délurée et limitée de sa 812 Superfast allait voir le jour et le landerneau automobile phosphorait depuis sur son nom. Ce sera 812 Competizione. Et comme à Maranello, on ne fait rien à moitié, ce sont deux modèles qui seront lancés: le coupé 812 Competizione, et sa version découvrable 812 Competizione A. Toutes deux reçoivent une nouvelle version du V12 démoniaque de 6,5 litres: la puissance est portée à 830 ch et le régime maxi haussé à 9500 tr/min. Elles inaugurent également un inédit train arrière aux roues directrices indépendantes. S’y ajoutent une aérodynamique revue pour l’occasion et particulièrement évoluée, un échappement adapté à l’interprétation de cette symphonie en V12 majeur et un allègement global de la masse. Du coup, le 0 à 100 km/h est atomisé en 2,85 secondes, le 0 à 200 balayé en 7,5 secondes et la vitesse maxi culmine au-delà de 340 km/h.

Aston Martin V12 Speedster DBR1

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a série ultra-exclusive de l’Aston Martin V12 Speedster, limitée à 88 exemplaires et dévoilée l’an dernier, s’enrichit d’une spé-

cification qui s’inspire de la mythique DBR1, victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1959. Menée de mains de maître par Carrol Shelby et Roy Salvadori, la DBR1 s’est aussi illustrée dans d’autres épreuves d’endurance et remporta le championnat du monde des voitures de sport 1959. Le département de personnalisation «Q» d’Aston Martin réinterprète ce passé glorieux sur la V12 Speedster. Elle reprend ainsi la célèbre livrée verte «Aston Martin Racing Green» et se pare des fameux disques blancs sur les flancs et le capot. Le raffinement est poussé à l’extrême puisque chaque jante de 21 pouces peinte en noir satiné nécessite près de 50 heures de travail. A l’intérieur, le carbone côtoie l’aluminium brossé et l’argent massif tandis que les cuir marron «Conker» et vert «Viridian Green»

retenez qu’une V12 Speedster «standard» se négocie aux alentours du million d’euros…

BMW M3 et M4 avec M xDrive

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sont exclusifs à ce modèle. Chaque propriétaire de la V12 Speedster DBR1 recevra deux casques assortis à la livrée de l’auto. Sous le capot se terre le bloc V12 biturbo de 5,2 litres et 700 ch, qui propulse la V12 Speedster de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Bien entendu, à ce niveau de perfection le prix demeure une donnée secondaire. Mais

etite révolution dans le département Motorsport de BMW; la M3 Competition limousine et sa variante coupé M4 Competition, récemment renouvelées, sont désormais proposées en version quatre roues motrices xDrive. Une première pour ces modèles! Concrètement, la boîte de vitesses à double embrayage est remplacée par une boîte à convertisseur pour s’adapter au rouage intégral. C’est une configuration similaire à la grande sœur à la M5. La transmission M xDrive dispose de trois modes: le premier est automatique dans la répartition du couple, le second, baptisé «4WD Sport», accentue le transfert de couple sur le train arrière et le dernier permet de désactiver le contrôle de traction et bloque la transmission en propulsion. Ou comment avoir le beurre, l’argent du beurre et «das Lächeln des Milchkännchens». Les carnets de commande s’ouvrent dès la mi-mai et les livraisons débuteront en juillet 2021. Les tarifs de base sont de 122’800.- francs pour la M3 et 124’200.- francs pour la M4.

Mensuel inséré dans Tout l’Immobilier - distribué gracieusement à tous les ménages du Canton de Genève, de l’agglomération de Nyon et de toutes les autres communes de la Zone économique 11 (Triangle Genève-Gland-Saint-Cergue). 158 000 exemplaires. Edité par Plurality Media. Paraît le 2e lundi du mois. Directeur: Thierry Oppikofer. Rédacteur en chef: Jérôme Marchon. Coordination: Rachel Autieri. Publicité: Patrick Gravante, Valérie Noël. Maquette: Imagic Sàrl Carouge, Daniel Hostettler, Sophie Gravante. Flashage et impression: CH Media Print AG. Distribution: Epsilon SA. Rédaction, Administration, Service de publicité: Plurality Media, 8, rue Jacques-Grosselin, 1227 Carouge. Tél.: 022 307 02 20 - Fax: 022 307 02 22 – CCP: 17-391772-2 E-mail: contact@moteurmag.ch © Plurality Media SA, 2021

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E N T R E T I E N

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DEUX LIVRES D’UN COUP

Le Valais en suivant Guy Mettan Il a été rédacteur en chef de la «Tribune», président du Club suisse de la presse et du Grand Conseil genevois. Figure incontournable à Genève, Guy Mettan, 64 ans, est pourtant Valaisan d’origine et de cœur. Il publie deux livres pleins de sensibilité et d’intelligence consacrés au canton où il est né et où il a passé son enfance.

Le Valais, un vaste pays qui invite aussi bien aux joies brutes de la randonnée qu’aux plaisirs plus doux de la rêverie et de la contemplation.

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l a des champs d’intérêt et des curiosités multiples. A la fois journaliste et écrivain, auteur d’essais remarquables sur la Russie ou l’Union européenne, Guy Mettan est aussi un amoureux de notre pays, en particulier de la cité de Calvin où il vit depuis quarante ans et de son Valais natal où il retourne sans cesse, au gré de ses envies et de ses moments de liberté. Auteur prolifique, il publie, coup sur coup, deux livres sur le Vieux-Pays où l’on retrouve, tout à la fois, un souffle de liberté et ce sentiment de géné-

rosité que donnent la nature, les montagnes, les grands espaces. «Valais, république des glaciers» (Editions Nevicata, Collection l’âme des peuples) est un petit livre au format de poche, une suite de textes fins et d’interviews avec des personnalités valaisannes. Guy Mettan explique le Valais, ce monde étrange formé par et autour des glaciers, à commencer par celui du Rhône. «Pourquoi le Valais?, demandet-il. Parce que je l’aime et que j’y suis né! Et quand on est né en Valais, on ne peut ni l’ou-

blier ni s’en passer. Dans le pré en face de mon pied-à-terre valaisan, je vois le pressoir en granite massif que mon grand-père avait acheté en 1922. Impavide, indifférent aux outrages des saisons et du temps, il semble installé là pour l’éternité. Pas question de s’en séparer!».

«Le Valais est une géologie» «Le Valais, poursuit-il, c’est d’abord une géologie. Une puissante vallée coupée du •

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monde par de hauts sommets et fermée par un étroit goulet d’accès. Une mystérieuse force tectonique qui pousse les Alpes vers le haut, à raison d’un millimètre par an. Des torrents, des avalanches, des glissements et des éboulements de terrain qui arrivent sans crier gare à toute saison. Des vignes, des forêts et des alpages qui grignotent les pentes avant de céder la place au monde minéral et glaciaire de la haute montagne. Pas étonnant que cela vous forge le caractère». D’où une psychologue collective particulière, «un mélange assumé de conservatisme et d’ouverture, d’engagement communautaire et d’individualisme exacerbé, de résistance farouche aux séductions de la modernité et d’appétit glouton pour les facilités de la technologie, d’acceptation fataliste pour les duretés de la vie et d’esprit d’entreprendre capable de renverser les montagnes, de les percer de tunnels, de les hérisser de barrages et de les contourner par des bisses vertigineux pour domestiquer l’eau et assurer les communications».

Marie-Thérèse Chappaz, au plaisir du vin! Le Valais vit sa vie, dans une sorte d’équilibre au-delà de ses contradictions. La montagne, la vallée, la plaine, les hauts sommets, les glaciers, la puissance de la nature… Une espèce de scepticisme, de sagesse, de balancement entre le yin et le yang, comme le dit Guy Mettan qui donne la parole, entre autres, à la vigneronne Marie-Thérèse Chappaz, la nièce du fameux écrivain Maurice Chappaz. Une interview tout en douceur, au rythme de l’apéro et des verres de fendant qui s’enchaînent! Héritière de vignes parmi les plus anciennes du Valais, celle que le Gault & Millau a baptisée «l’icône des vins valaisans» explique pourquoi elle veut défendre une tradition qu’elle réinvente d’ailleurs en profondeur. «Les arômes, les textures, les vents, la vie de la terre et du climat sont là, tout est là», s’exclame-t-elle. Mais que serait le Valais s’il n’était pas, aussi et surtout, une terre de liberté? Vous avez

dit liberté? Vous avez dit chasse? Ancré dans son Haut-Valais natal, le journaliste Luzius Theler explique à Guy Mettan que, sans la chasse, sa vie n’aurait plus de sens. Il sait que les Verts des villes ont, comme il dit, «une vision romantique de la nature», mais il persiste et signe. «Ma vie est finie si je ne peux plus chasser le chamois, dit-il. Je connais parfaitement le gibier de la région et je l’observe toute l’année. J’ai récupéré le fusil de mon grand-oncle, qui était un grand braconnier. (…) Quelques-uns de mes amis, proches des écologistes, ne comprennent toujours pas que j’aille à la chasse. Je leur réponds toujours la même chose: si je croise le «gris» (le loup) en pratiquant la chasse haute ou au renard, il y aura alors un loup en moins». Je pense aussi qu’il faut réguler le loup. Si on interdit la chasse, alors je ferai une économie de 1500 francs par an. Je n’aurai plus de permis, mais je serai toujours chasseur».

En marchant à 2000 mètres

randonnée qu’aux plaisirs plus doux de la rêverie et de la contemplation, Guy Mettan propose, dans un deuxième livre, de le suivre dans le grand périple qu’il a accompli, à pied, pendant cinquante-cinq jours, aux quatre coins du canton. «Le monde à deux mille mètres - Journal d’un voyageur des cimes (Editions Slatkine)» parle de tout ce qui fait la vie d’un marcheur, tous ces petits instants de grâce - la couleur d’un lac, un animal au loin, un ciel, un chemin de terre, le brouillard, la brume… - qui ouvrent le cœur et l’esprit. «Cette circumambulation du Valais au ras des cimes, explique Guy Mettan, à la limite de la forêt et de la haute montagne, là où la vie et l’oxygène sont abondants et les tracas humains rares, a été un enchantement». C’est tout le Valais qui vit au fil des pages, tous ces lieux connus - Conches, le Simplon, Aletsch, Derborence, Saas-Fee… - qui vibrent soudain au rythme d’une petite musique personnelle.

Et comme le Valais, c’est un vaste pays qui invite aussi bien aux joies brutes de la

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Le plus beau musée de Genève Le lecteur de cette rubrique sait qu’on doit y traiter chaque année une petite dizaine de sujets «onusiens», sous peine de perdre le badge du Palais des Nations. Mais parler des Nations Unies, c’est souvent leur adresser d’avantage de reproches que de compliments… même si les médias sont plus indulgents pour les clergés en cours qu’avec les saints sièges usés. Mais qu’on prenne ou non au premier degré son catéchisme, le Palais des Nations est le musée de tous les sujets qui agitent la planète. On l’a signalé plus d’une fois à propos de cette touche-à-tout, la Commission économique pour l’Europe (unece.org).

A

pprendre et comprendre la structure d’une nébuleuse comme les Nations Unies prend tant de temps… qu’à la fin, on a déjà oublié le début; ou alors, on s’y retrouve si emberlificoté qu’on ne peut plus jamais regagner l’air libre. Je croyais savoir plus ou moins ce qu’était ladite Commission économique, à force de passer devant les petites salles au troisième étage du Palais des Nations, où se tiennent la plupart de ses réunions. Réunions les plus étranges de toute la maison, de par leur surprenante variété et leurs pittoresques intitulés. On y parle de tout… depuis le calibrage des pommes jusqu’à la navigation des péniches, la gestion des forêts, les vents qui polluent, les feux rouges ou les freins, l’énergie dans le tourisme… on l’a signalé plus d’une fois dans ces pages. Fin avril, c’est toute une «Semaine de la gestion des ressources» qui s’est tenue entre les nouvelles mais désertes salles du bâtiment provisoire «Tempus» et un espace virtuel dont je n’ai jamais réussi à trouver la porte d’entrée. Peu importe… l’essentiel est que le colloque ait eu lieu, laissant – comme à Pompéi – une scène d’époque. Là se faisaient face les meilleurs experts mondiaux des industries de l’énergie et des mines… qui chacun doit bien faire son numéro d’expertise (unece.org/sustainable-energy/events/unece-resource-management-week2021-12th-session-expert-group-resource); cette semaine, c’est au tour des normes «Cefact» de télécom pour le commerce… en attendant le transport de matières dangereuses. Bref, cette Commission est le fourre-tout des Nations Unies, de par la nature même du «Conseil économique et social» qui la chapeaute.

Des organes mal organisés Le système onusien comprends en effet six «organes», dont trois sont bien connus sinon bien

choisis: l’Assemblée générale… le Conseil de sécurité… le Secrétariat. Ce qui ne colle pas tout à fait avec les «trois pouvoirs» des démocraties modernes: si l’Assemblée générale peut être assimilée au «législatif», le Conseil de sécurité est un bout d’exécutif en charge de la police… du moment que les Nations Unies n’ont pas d’armée en propre pour maintenir la paix; enfin, le Secrétariat est un autre bout d’exécutif en charge du personnel. C’est du moins ce que j’ai cru comprendre dans le dédale du site, son vocabulaire à la mode et sa francophobie croissante. A côté de ces trois organes «évidents» s’en trouvent trois autres, pour traiter les litiges entre Etats (la Cour int’le de justice à La Haye), le Conseil de tutelle (qui est en semi-sommeil, car les pays sous tutelle se font rares), et le Conseil économique et social, chargé du bonheur du monde une fois la paix établie. La Commission économique pour l’Europe (ou «CEE», ce qui un temps a pu prêter à confusion avec la «Commission économique européenne» d’où «CEE-ONU») n’est donc qu’une déclinaison régionale de l’Ecosoc, même si elle en fut – avec elle pour l’Asie - la première; avec une vocation de coopération à travers le «Rideau de fer» (à noter qu’il y en a une pour l’Amérique latine, mais pas pour l’Amérique du Nord).

Espoirs ou alibis? Ce portrait impressionniste d’un recoin méconnu bien qu’ultra-présent du système des Nations Unies n’est pas une fable morale… sinon celle de l’art moderne: il y a un ou deux siècle, plutôt que se livrer à une surenchère avec la photo naissante, la peinture s’est engagée dans la voie non figurative, ou dans celle des collages. De même, le Conseil économique et social – avec ou sans sa Commission économique pour l’Europe – est

«Paix et amour»... aux dents longues (selon Simsant).

une tapisserie abstraite… mais dont l’aspect bariolé fait pendant aux monotones déclarations sur la paix dans le monde ou sur l’avenir du travail. Collage de nos espoirs faillis et des experts usés, un nouveau Bruno Bettelheim y trouvera matière à une nouvelle «psychanalyse des contes de fée» effervescente pour les parents comme pour les enfants. Et – pour finir sur une note plus gaie – la réactivité de son actuel «communicateur» (et la rare mais vivante rencontre de sa patronne slovaque) a maintenue vivante ma curiosité pour cette inclassable Commission. Au point que – voyant à l’agenda de l’Onu d’autres colloques de l’Ecosoc ou des Affaires économiques et sociales, comme le Science and Technology Innovation Forum (sdgs. un.org/tfm/STIForum2021), je suis allé y écouter aux portes, et sur la masse des propos, j’en ai même trouvé un qui ne tournait pas le dos aux questions sans réponse… facile (youtube.com/ watch?v=YLqoDYG67jA): penser sans prêcher est donc possible, même dans le clergé. Boris Engelson

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