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Look de SUV avec garde au sol de 15 cm. La Dacia Spring arbore des feux diurnes rectangulaires.

L’hybridation en mode débridé

Chantre des châssis monocoques en carbone, McLaren se conforme à la... décarbonisation en jouant la carte de l’hybridation rechargeable.

NLongueur: 3,73 m; coffre: 290 l E44 ch, 125 Nm; 0 à 100 km/h en 19,1 s; vitesse maxi: 125 km/h; batterie 27,4 kWh; autonomie (WLTP): 230 km L18 990 à 20 490 fr.

DACIA SPRING

La voiture électrique des masses laborieuses

A l’instar des Citroën 2 CV et Fiat 500 qui ont démocratisé l’automobile, la Dacia Spring met la voiture électrique à la portée de chacun.

TEXTES MARC-OLIVIER HERREN

Contrairement aux modèles électriques souvent sophistiqués, la

Dacia Spring fait un pas en arrière en matière de finition et d’équipement. Absence de volant réglable, sièges avant au maintien aléatoire et profusion de plastiques durs: il fallait bien faire quelques concessions pour proposer la version phare à 20 490 fr., climatisation, navigateur et peinture métallisée inclus!

Alléchant, ce d’autant que sa livrée de SUV urbain ne trahit nullement l’extraction low-cost de cette voiture électrique à prix choc.

Pour ce faire, cette Spring produite en Chine sur une plateforme initialement utilisée dans les pays émergents se contente d’une batterie lithium-ion de moyenne capacité et d’une autonomie la circonscrivant au trafic d’agglomération. Davantage conçue comme deuxième voiture, elle délivre des performances modestes, quoique largement suffisantes pour s’intégrer au flux du trafic. En dépit d’un poids limité à environ 1 tonne, elle se révèle poussive en côte et prend son temps pour atteindre les 120 km/h sur autoroute. Normal avec un bloc de 44 ch.

Bien que très compacte, la Spring offre une habitabilité arrière fort décente et un coffre assez volumineux. L’ambiance intérieure, relevée par des liserés bleus, est plutôt accueillante. La dotation de confort fournit l’essentiel et les 6 airbags de rigueur sont présents. Pourvue d’un chargeur embarqué de 6,6 kW, la Spring peut être branchée sur des bornes DC de 30 kW. L’offensive est agendée à l’automne. • A l’exemple d’autres constructeurs de supersportives McLaren n’a eu d’autre choix que de greffer un bloc électrique sur ses tonitruants moteurs essence afin d’édulcorer son bilan CO2. En l’occurrence, le premier rejeton de cette lignée, la sculpturale Artura, troque l’inamovible V8 maison contre un V6 3 litres.

Cet apparent crime de lèse-majesté est vite pardonné à la lecture des performances de ce biturbo s’envolant jusqu’à 8500 tr/min et boosté par un moteur électrique de 95 ch. Les 680 bourrins de feu suffisent amplement à catapulter cette propulsion à 200 km/h en 8,3 s. Le V6 se distingue par un angle d’ouverture de 120 degrés. De quoi le surmonter de 2 turbocompresseurs et abaisser le centre de gravité. Détail piquant, cette architecture voisine des moteurs boxer devrait aussi faire une œillade à la sonorité métallique éructée par les cylindres opposés à plat. Qui a dit, comme une Porsche 911?

Cette cure de décarbonisation se soldera par une consommation inférieure à 5,7 l/100 km. Ceci grâce à l’autonomie électrique de 30 km assurée par la batterie de 7,4 kWh. Un nouveau châssis monocoque a été développé afin de l’implanter au milieu de la voiture. Le moteur plus compact et diverses mesures d’allègement ont permis de contenir le poids à environ 1,5 tonne. Autre petite révolution, l’Artura est la première McLaren à intégrer des assistances à la conduite contemporaines, dont un régulateur adaptatif. Reprenant les codes stylistiques de ses pairs, cette hybride rechargeable devrait représenter la moitié des volumes de la marque britannique. •

N4,54 m E3 l V6 biturbo, 585 ch, EV 95 ch, 680 ch cumulés, 720 Nm; SSG 8 vitesses, propulsion; 0 à 100 km/h en 3,0 s; 330 km/h; émissions de CO2: 129 g/km L243 800 fr.

Une vraie McLaren capable de rouler en mode électrique jusqu’à une vitesse de 130 km/h.