Quattro stagioni

Soluzione ancora traballante

Come se la cavano i pneumatici quattro stagioni di ultima generazione? Reggono al confronto con gli estivi o invernali puri? La risposta dal test effettuato dal TCS su 7 marchi, di cui nessuno risulta consigliato.

REDAZIONE MARC-OLIVIER HERREN | TEST RETO BLÄTTLER

Gli ultimi inverni piuttici quattro stagioni costituitosto miti hanno riscono una via di mezzo e svegliato l’interesse come tale non possono eguadegli automobilisti gliare le prestazioni offerte per i pneumatici all season, dagli invernali o estivi tradiche promettono di essere dei zionali, progettati per affrontuttofare. Il TCS ha testato tare situazioni climatiche 7 modelli nella dimensione estreme. 235/55 R17 V/Y per minibus e SUV di media categoria. I prodotti esaminati non

Con esiti deludenti: neanche sono comunque privi di ogni i migliori riescono a convinqualità. Analizzando i risulcere davvero e il voto più tati nel dettaglio emerge lusinghiero ottenuto è un che i Continental, Goodyear,

«consigliato con riserva». Nokian e Uniroyal performano bene sul bagnato

Restano pur sempre (prove effettuate tra 5–15° C); un compromesso su strada asciutta perdono

Due prodotti inoltre risulperò aderenza e la risposta di tano sconsigliati. I pneumasterzo si fa imprecisa a velocità sostenute. Si prestano quindi a coloro che viaggiano poco in autostrada e possono rinunciare all’automobile in caso di forti nevicate. Il Vredestein e il Bridgestone sono stati declassati proprio per le forti debolezze che accusano sul manto nevoso.

È l’uso a dettare la scelta Da notare peraltro i segni positivi del Bridgestone che potrebbe anche bastare purché non usato in condizioni invernali. Sull’asciutto e a temperature calde ha mancato di poco una buona nota ed è performante sul bagnato dove può quasi rivaleggiare con un buon pneumatico estivo. Analogo il discorso per il Michelin che è sufficientemente buono su fondo asciutto e solamente un po’ meno sul bagnato. Su neve offre un’apprezzabile trazione, mentre sacrifica punti in frenata e nell’handling. Entrambi possono definirsi dei quattro stagioni «orientati all’estate». Ancor più limitato nell’impiego il Vredestein: appena soddisfacente sul bagnato, si mostra scarso sia sull’asciutto che su neve.

In sintesi: coloro che partono per le vacanze al mare o per le settimane bianche faranno bene a montare le gomme adatte alla stagione. Rispetto a chi circola tutto l’anno con i termici va invece più sicuro l’automobilista che opta per un buon all season. ◆ Test pneumatici all season 2020: 235/55 R17 103V

Marca Tipo

Etichetta pneum. europea¹ Fondo asciutto Fondo bagnato Neve Ghiaccio Comfort/rumore Consumo di carburante 2

Usura Prova alta velocità Voto globale Valutazione TCS Vantaggi Inconvenienti Continental AllSeason Contact

Goodyear Vector 4 Season G2 6/7

Michelin CrossClimate + 6

Nokian Weatherproof Uniroyal AllSeason Expert 2 Vredestein Quatrac pro 6 Bridgestone Weather Control A005 8

B/B/72 B/B/69 B/B/69 C/A/69 C/C/72 C/B/71 C/A/71 38% 34% 58% 32% 24% 32% 58% 58% 58% 56% 52%⁴ 56% 58% 70% 50%³ 38% 32% 50% 50% 6% 2% 62% 62% 62% 56% 62% 56% 62% 50% 54% 50% 42% 56% 56% 52% 80% 72% 70% 62% 66% 60% 72% 80% 90% 98% 70% 90% 90% 70% superata superata superata superata superata superata superata 38% 34% 32% 32% 24% 6% 2%

★★☆☆☆ ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ ★☆☆☆☆ ★☆☆☆☆ Miglior voto su neve, ghiaccio e per consumo di carburante, ottimo per usura Lievi debolezze su bagnato e neve, debolezze su asciutto 5 Miglior voto su ghiaccio, ottimo per usura, buono per consumo di carburante Lievi debolezze su bagnato, debolezze su neve e asciutto 5 Miglior voto su asciutto, ghiaccio e per usura, buono per consumo di carburante Lievi debolezze su asciutto e bagnato, debolezze su neve 5 Miglior voto su neve, buono per consumo di carburante Lievi debolezze su bagnato, neve e ghiaccio, pneumatico più rumoroso, debolezze su asciutto 5 Miglior voto su neve, ghiaccio e per rumore, ottimo per usura, buono per consumo di carburante Lievi debolezze su bagnato e neve, debolezze su asciutto 5 Miglior voto per rumore, ottimo per usura, buono per consumo di carburante Debolezze su asciutto, lievi debolezze su bagnato e ghiaccio, molto debole su neve 5 Miglior voto su asciutto, bagnato e ghiaccio, buono per consumo di carburante Lievi debolezze su asciutto, resa chilometrica più bassa, molto debole su neve 5

eccellente molto consigliato consigliato 80–100% 60–79% 40–59% consigliato con riserva non consigliato 20–39% 0–19%

1

2

3

4

5

6

7 1a lettera: consumo di carburante (A–G); 2a lettera: frenata su bagnato (A–G); cifra: rumore esterno in decibel (dB) La resistenza al rotolamento incide sul consumo di carburante miglior voto in questo criterio (in neretto) peggior voto in questo criterio (in rosso) porta al declassamento indice di velocità Y successore Vector 4 Season Generation 3 disponibile successore disponibile

VW ID.3 Elettrificazione su sfondo digitale

Design epurato La carrozzeria arrotondata è sormontata da un tetto nero. Abitacolo, sotto il segno della digitalizzazione.

N4,26 m; bagagliaio: 385 l E 146/204 CV, 310 Nm; cambio monorapporto, trazione post.; da 0 a 100 km/h in 7,3 s; batterie: 58–77 kWh; autonomia: 330–449 km L 32 000–51100 fr.

La compatta VW ID.3 promette di dare un impulso benvenuto alla transizione elettrica, che promuove a colpi di tecnologia digitale.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN A ll’insegna del Maggiolino e della Golf, la compatta ID.3 affronta una svolta epocale nella storia di VW inaugurando la piattaforma modulare MEB. Dedicata all’insieme dei veicoli elettrici del gruppo Volkswagen, essa è declinabile in vari passi e carreggiate. Da parte sua, la ID.3 riprende la lunghezza emblematica della

Golf. Ma per la vettura che inaugura la transizione energetica di VW, i parallelismi si fermano qui. La carrozzeria dalle forme morbide è segnata da montanti anteriori fortemente inclinati che migliorano l’aerodinamica di quest’auto sopraelevata, a cavallo tra gli stili crossover e monovolume. D’altronde il vano della batteria andava pur piazzato nel sottofondo.

Le ruote sono state spinte alle estremità della carrozzeria, al punto che il passo si avvicina a quello della station wagon Passat, permettendo così di disporre di spazi molto generosi a bordo di una compatta il cui abitacolo ricorda le monovolume. Altra particolarità, i passeggeri dietro sono seduti molto in alto.

Dinamica In funzione della capacità della batteria, l’ID.3 dispone di vari gradi di autonomia e di potenza. Sulle versioni iniziali, il motore sincrono montato sull’asse a bracci multipli eroga 204 CV e offre accelerazioni tanto progressive quanto toniche. Il telaio, zavorrato dal pacchetto delle batterie fino a 495 kg, è ben inchiodato alla carreggiata. In occasione di un primo contatto, l’autonomia annunciata tra i 426 e i 449 km (ciclo WLTP) ci è parsa promettente. Fatto singolare, il selettore rotativo del cambio è piazzato all’altezza del pannello della strumentazione.

VW ha deliberatamente scelto di associare la sua rivoluzione elettrica con una sofisticazione digitale. Fine dunque alla maggioranza dei comandi fisici. Lo schermo da 5″ del cockpit si limita a fornire informazioni essenziali. La maggior parte delle funzioni sono gestite tramite il touchscreen da 10″, il comando vocale o il display headup che proietta immagini 3D sul parabrezza. Sofferente di qualche pecca di gioventù, questa tecnologia a realtà au

La batteria ha una capacità netta massima di 77 kWh. La ricarica può essere fatta alle colonnine rapide (presa CCS).

mentata sarà disponibile da fine anno. Entro tale data, la compatta ID.3 apparirà progressivamente in 6 versioni. Se l’entrata di gamma (autonomia di 330 km) costerà soltanto 32 000 fr., tutti gli altri modelli superano i 40 000 fr. La dotazione che include regolatore ACC e navigatore, può essere completata con equipaggiamenti innovativi (fari a matrice, sistemi di assistenza sofisticati). Una brava allieva elettrica, questa VW ID.3. •

MERCEDES-BENZ GLA 250 4MATIC Non chiamatela più crossover

La compatta Mercedes GLA ha barattato le vesti da crossover con quelle da SUV confortevole, con un comportamento ammorbidito.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER I n casa Mercedes si è abituati alle svolte spettacolari. Ultimo esempio cronologico, la GLA abchpad e due mini pad posti sul volante. Altamente tecno logico e sufficientemente intuitivo. Con, se necessario, Pure in versione AMG Line, la GLA ha un filtraggio delle sospensioni molto preventivo per una SUV. Nello stesso spibandona il suo statuto di l’aiuto del comando vocale rito, il comportamento, mecrossover urbana a favore di intelligente. Questa SUV didiamente agile e abbastanza quello di SUV raffinata. Per stinta si sensibile al riuscirci, quest’auto a vocazione planetaria fa un balzo in altezza crescendo di 10 cm. Un’enormità, se pensiamo che la lunghezza non cambia. Parallelamente, la carregsmarca anche grazie alla qualità percepita davvero pregevole. Comfort di marcia Abitabilità/modularità Accelerazioni/Impulsività Tecnologia giudiziosa Trazione integrale elaborata rollio, è piuttosto placido. L’esatto contrario del 2 l da 224 CV che si rivela giata allargata e i fianchi posteriori muscolosi le conferiscono una nuova prestanza. Nonostante la compattezza, la GLA è dotata di sedili Crescita prezzo / optional Volume baule mediocre Assetata ben reattivo e persino nervoso. Ma il cambio a 8

Stessa sorte per l’interno. I dimensionati rapporti e passeggeri si ritrovano d’un in maniera più generosa e di doppia frizione riporta calma colpo seduti in posizione rialmaggiore spazio per le in autostrada. Idem, la panozata. Condividendo il DNA gambe, in particolare con plia completa di assistenti con la classe A, la GLA ne l’opzione divano scorrevole, fatturata 2074 franchi. Il eredita anche il patrimonio comunque con un costo di fatto è che nonostante una tecnologico, quindi il pan485 fr. Sebbene guadagni 14 l, dotazione accresciuta, il nello digitale che raggruppa il bagagliaio invece rimane prezzo sale ancora sotto la strumentazione e schermo inferiore alla concorrenza, spinta degli optional, inditattile. Il tutto gestito, tra l’almalgrado un’architettura cuspensabili se la GLA vuol aptro, tramite un ampio toubica molto pratica. parire degna del suo rango. ◆ IL 4×4 CHIC

Malgrado le imponenti ruote da 19 pollici non incitino ad avventurarsi fuori strada, la GLA 250 4Matic è dotata di una trazione integrale sofisticata. Il tutto ruota attorno a una frizione a dischi multipli gestita elettromeccanicamente. Se nell’uso normale la ripartizione della coppia anteriore/posteriore è di 80/20, la frizione la blocca a 50/50 fuoristrada. Il pacchetto Offroad, incluso nelle versioni 4Matic, comprende inoltre una regolazione specifica dei fari per rilevare gli ostacoli, così come un sistema di stabilizzazione in discesa che mantiene una velocità selezionabile tra i 2 e i 18 km/h. Nell’uso quotidiano, degna di nota l’eccellente motricità offerta dalla trazione integrale intelligente, che in modalità Sport ripartisce la coppia con rapporto di 70/30. Con tale dotazione, la versione GLA 250 4Matic vanta un peso rimorchiabile rispettabile di 2000 kg.

N4,41 m; bagagliaio: 435 l E 2 l turbobenzina, 224 CV, 350 Nm; cambio DCT a 8 rap., 4×4; da 0 a 100 km/h in 6,7 s; consumo (prova): 8,5 l/100 km; autonomia: 600 km L 54 400 fr.

Modalità 4×4

per sterrato soft.

Maggior prestanza ma un design più convenzionale, con l’eccezione delle possenti spalle posteriori.

RENAULT E-TECH HYBRID/PLUG-IN L’insolito trio ibrido

Cantore autoproclamato dell’auto elettrica, Renault ha deciso di fare il passo nella propulsione ibrida. Un’offensiva all’insegna della democratizzazione lanciata tramite le compatte Clio, Captur e Mégane.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN

Durante oltre un decennio, Renault ha puntato soltanto sull’auto strettamente elettrica, ignorando volutamente la tecnologia ibrida. Questa strategia è tuttavia stata colpita dal drastico rafforzamento delle norme antinquinamento, tanto che l’ibridazione della gamma è oggi irrinunciabile. Renault affronta tuttavia questa tecnologia in modo innovativo, con l’obiettivo di massimizzare le fasi di mobilità elettrica e garantire partenze sempre senza apporto del motore termico.

Inedito ed efficace Forte dell’esperienza acquisita in Formula 1, la casa francese ha sviluppato un gruppo motopropulsore accoppiato ad un cambio con innesto a denti (v. riquadro). Questa trasmissione è priva di frizione e i cambi di rapporto, molto diretti, sono sincronizzati da un motore elettrico incaricato di eliminare i contraccolpi causati da questo genere di cambio. Il sistema ibrido si compone di un 4 cilindri atmosferico 1,6 l da 91 CV e da due motori elettrici da 20 e 49 CV sulla Clio E-Tech Hybrid. Questa tecnologia presenta la particolarità di funzionare in parallelo o in serie. In questa configurazione, il motore termico non agisce sulle ruote ma ricarica la batteria. La trazione è data dai motori elettrici. In modalità ibrida parallela, l’1,6 l e il motore elettrico maggiore muovono l’auto di concerto. La Clio imbarca una piccola batteria da 1,2 kWh. Nonostante essa venga ricaricata spesso, la mobilità elettrica in città rivela una stabilità fuori dal comune. Con l’atout di un consumo WLTP di 5,1 l/100 km.

Ibride plug-in Lo stesso powertrain equipaggia la SUV Captur e la station wagon Mégane ibride ricaricabili. Con la differenza che il motore elettrico della propulsione eroga 67 CV e la potenza combinata 160 CV. Una batteria agli ioni di litio da 9,8 kWh posta sotto il divano offre un’autonomia elettrica di 50 km nel ciclo WLTP. È ricaricabile nel giro di 3 ore, rispettivamente 5 alla presa domestica. Con questa dotazione, la Captur vanta consumi di 1,7 l/100 km. Sui due modelli, l’asse posteriore semi-rigido è stato sostituito da un sistema a bracci multipli. Entrambi brillano quindi per un eccellente piacere di marcia. Se l’abilità non soffre, la

Il passo è compiuto

La Clio ed i suoi due compari plug-in.

CAMBIO CON INNESTI DENTATI

Finora questo tipo di cambio era riservato alle gare, in particolare a causa della difficoltà dei cambi di rapporto dovuto all’assenza di sincronizzazione. Sul sistema Renault, tale compito è affidato ai 2 motori elettrici. Salvo qualche leggero contraccolpo, i passaggi di marcia avvengono con dolcezza e con la velocità che contraddistingue questo tipo di cambio.

capacità dei bagagliai invece è sensibilmente ridotta, ma la Captur mantiene almeno il divano scorrevole.

Con la potenza combinata di 140 CV, la Clio E-Tech Hybrid completa la sua gamma. Cavallo di battaglia della strategia CO2 di Renault, il suo sovrapprezzo è di soli 1000 fr. rispetto ad un modello a benzina equivalente. Tecnologia oblige, la differenza di prezzo raggiunge circa 7000 fr. sulle Captur e Mégane plug-in. L’importatore compensa tuttavia l’assenza di aiuti statali con bonus puntuali del valore di 7000 fr. •

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L’eleganza in aggiunta Disponibile solo come break, la Skoda Octavia esibisce tratti raffinati.

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI STYLE Ha la stoffa da leader

N4,69 m; bagagliaio: 640–1700 l E 2 l turbodiesel, 150 CV, 340 Nm; DSG 7 rapporti, 4×2; da 0 a 100 km/h in 8,8 s; consumo (prova): 4,8 l/100 km; autonomia: 937 km L 38 840 fr.

Break familiare per definizione, la Skoda Octavia IV prosegue il suo lavoro di consolidamento a colpi di tecnologie e un aspetto nobilitato.

TESTO E FOTO MARC-OLIVIER HERREN N on sapremmo dare torto agli svizzeri che, da tre anni, hanno eletto la gico del gruppo VW. Ne è la prova il comando vocale che riconosce la lingua corrente. Idem per l’ampio cockpit virsistemi di assistenza d’ultima generazione, con in aggiunta un allarme di apertura delle portiere che avvisa dell’evenSkoda Octavia l’auto più ventuale a quattro pannelli protuale arrivo di un ciclista. duta del paese. La quarta edilungato da Un disposizione si ingegna di affinare la ricetta alla base di questo successo applicando migliorie mirate. Oltre al rapporto prezzo-prestazioni corretto e all’abitabilità proverbiale, uno schermo tattile da 10 pollici. Intuitivi, questi moduli sono accompagnati Prezzo-prestazioni Abitabilità/Volume utile Consumi molto ridotti Piacere di marcia Sistemi di assistenza inediti tivo prezioso, ricalcato dall’allerta per l’angolo cieco. Sebbene l’Octaquesta familiare guadagna in eleganza grazie a ritocchi stilistici, quali la calandra affinata e le venature che perda un volante multifunzionale dotato di belle ghiere Optional imposti Qualità perc. disomogenea Garanzia min. (2 anni) via sia ben equipaggiata, la gran parte dei sistemi corrono il posteriore. Niente di comando. più sofisticati di sconvolgente, ma abbaD’altro canto, l’intera plancia sono inseriti in pacchetti opstanza per conferire un tocco di bordo dal design epurato zionali. Certamente non cari, di classe a quest’auto dalla unisce modernismo e tocchi ma che fanno forzatamente lunghezza stabile (+2 cm). stilistici. Solo il calo di quasalire il costo finale. Una lità dei materiali delle parti nuova strategia discutibile. Sarebbe però errato afferinferiori stride un tantino. mare che l’Octavia sieda suInfatti Skoda non ha mai voDa buona familiare, ma pure gli allori. La quarta generaluto puntare all’alta gamma. per aziende, l’Octavia è cazione infatti pesca a piene Parallelamente, l’Octavia si ratterizzata dalla morbidezza mani nel patrimonio tecnoloregala la maggior parte dei delle sospensioni. Questo le conferisce un andamento quasi ondeggiante, anche se non al punto da concedere del rollìo in curva. Non sportivo, ma per nulla placido, il telaio è adeguato per una break orientata al comfort.

Che sobrietà! Il 2 l turbodiesel è inserito nel medesimo filone. Se ne apprezzano il funzionamento discreto e il suo allungo perfettamente adattato all’auto. Le ripartenze sono solide e le accelerazioni consistenti. Una buona pubblicità per il diesel, tanto più che questa imponente station wagon da 1,7 tonnellate si è rivelata di una sobrietà esemplare (4,8 l/100 km).

Per il resto, la Skoda Octavia resta fedele a sé stessa. I passeggeri, già viziati, guadagnano un filo di spazio per le gambe e l’enorme bagagliaio cresce di 30 litri. Unico rammarico, segno dei tempi, la riduzione del ventaglio delle motorizzazioni. •