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LSV NEWS

Mai 2012

DER F-SCHLEPP

KAPPES 2012

PUIMUISSON

...ist ja bei uns nicht für alle DIE Standard Startart. Damit es für alle eine sichere Startart bleibt, hat Phil mal die wichtigsten Fakten zusammengetragen. Macht Euch fit ab Seite 9

...ist Geschichte. Und was für eine. Heiko, Chefplaner des Wettbewerbs, zieht Resümee. Lest selbst, was der LSV auf die Beine gestellt hat, was gut war und wo wir besser werden können auf Seite 5

...steht für Segelflugspaß zu Beginn der Saison. Max war mit Jan bei den Franzosen und hat sich vor Ort begeistern lassen von der fantastischen Gebirgswelt. Lasst Euch einfangen ab Seite 11

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Editorial

Inhalt

Und wieder liegt eine neue Ausgabe unserer LSV News vor Euch. So vielfältig die Menschen in unserem Verein sind, so vielfältig sind auch die Beiträge. Mit 14 Seiten ist dies vermutlich einer der umfangreichsten Newsletter, den wir bisher heraus gegeben haben. Mauly ist leider in Thailand in Urlaub - aber er hat ne Karte geschickt.

Kurz Notiert ..............................................................................3

Der Kappes Cup liegt hinter uns - nach vielen Jahren ist dieser einst in Grefrath ersonnene Wettbewerb wieder zum ursprünglichen Austragungsort zurück gekehrt. Heiko trägt auf Seite 5 nochmals die Höhepunkte zusammen.

Die Anomalie des Asphalts ....................................................7

Viele von Euch kennen das - man setzt zur Landung an, alles sieht gut aus und dann - baff duckt sich der Asphalt weg. Unser Ganzbaf hat das Phänomen wissenschaftlich analysiert und erklärt es uns populärwissenschaftlich ab Seite 7. Phil Rommelaere widmet sich ab Seite 9 dem Thema F-Schlepp. Gelegentlich wird unser Platz ja schonmal kurz. Worauf es dann ankommt und wie wir sicher in die Luft oder an den Boden kommen könnt Ihr in seinem Artikel nochmal nachlesen. Max Milstrey war im Frühjahr in den Alpen - in Puimuisson. Er berichtet ab Seite 11 von seinen fliegerischen Erlebnissen in Frankreichs Südosten.

Neues und Interessantes aus dem LSV und vom Fliegen

Sicherheitskolumne .................................................................3 Neue Kolumne für mehr Sicherheit und eine Karte von Mauly

Kappes 2012 ...........................................................................5 Nach vielen Jahren, wieder „daheim“ - der Kappes

Aufgepasst bei der Landung: Asphalt duckt sich weg!

Der F-Schlepp .........................................................................9 So geht‘s richtig

Puimuisson 2012 .....................................................................11 Max war im März in PuiMui - hier sein Bericht

Dell Streak mit XCSoar ...........................................................12 Mit diesen Tipps geht‘s nochmal so leicht.

Termine ...................................................................................14 Damit Ihr besser planen könnt

In unserem Luftraum ist ein digitales Navisystem eine große Hilfe. Ab Seite 12 könnt Ihr nachlesen, wie Ihr mit XCSoar eine sehr kostengünstige Lösung für die Segelflugnavigation nutzen könnt. Euch allen eine schöne Saison. Nach diesem Frühjahr MÜSSEN einfach noch ein paar gute Tage kommen. Euer Torsten

Impressum

Autoren dieser Ausgabe

LSV News ist das komplett unregelmäßig erscheinende Informationsblatt des LSV Grenzland. Wir streben vier Ausgaben im Jahr an. Herausgeber: LSV Grenzland e.V.. Mail: lsvnews@me.com

Manni Antwerpen (MA), camoantwerpen@aol.com Torsten Beyer (TB), tb@pobox.com Max Milstrey (MM) Conrad Gerte (CG), conrad.gerte@web.de Olaf „Ganzbaf“ Demond (GB), o.demond@freenet.de Hieko Meertz (HM), heiko@meertz.de Phil Rommelaere (PR)

Beiträge ...werden immer gern genommen. Bilder und Text einfach an obige Adresse mailen.

Titelbild von Jörg Scholten weitere Bilder von Heiko, Torsten, Ortwin, Helge, Ramona, Conny und aus dem Internet.

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LSV NEWS C/O LSV Grenzland e.V. Flugplatz 47929 Grefrath


KURZ NOTIERT News und Infos in Kürze

Geld verdienen mit der Fliegerei

Neue Gesichter

Beim Besuch der diesjährigen Aero in Friedrichshafen hatte es mir dieser „riesige“ Polizeihubschrauber besonders angetan. Welch ein anspruchsvoller Job, Pilot/in eines solchen „Gerätes“ zu sein! Vielleicht interessiert sich jemand aus den Reihen der Jugend für solch eine Ausbildung. Daher habe ich schnell mal die Visitenkarte zur diesbezüglichen Kontaktaufnahme eingesammel. Es wird ständig fliegendes Personal gesucht. Kontakt: Peter Winkel, 02241-238-3137, peter.winkel@polizei.bund.de (HH)

Unser Verein wächst ungebrochen. Seit dem letzten Newsletter sind zu uns gestoßen: •Bischof, Manfred (passiv, ex AC Brüggen) •Gräbel, Herbert •Kinold, Bernhard (UL) •Strompen, Rainer (Motor) •Wetzels, Richard (ex Brüggen) •Königs, Philipp (ex Brüggen) •Hupperten, Hans (passiv, ex Brüggen) • Dohmen, Sven (passiv,ex Brüggen)

Wasserkuppe 2012 Auch in diesem Jahr fliegt der LSV wieder für ein verlängertes Wochenende auf dem Berg der Flieger. Für alle, die die diversen Ankündigungen für dieses mittlerweile fast traditionelle „Mini Fluglager“ des LSV übersehen haben, hier nochmals die Erinnerung daran: Wir fahren am Nachmittag//Abend des 6.6. los und kommen am Sonntag dem 10.6. wieder. Je nach Stärke der Reisegruppe nehmen wir 1-2 unserer Flugzeuge mit. Unterkunft ist wie immer im Bildungszentrum Wasserkuppe (Vollpension ca. 33,- pro Person). Wer Interesse hat meldet sich bei Torsten Beyer oder Thomas Schmidt. (TB)

Zunächst einmal ein herzliches Willkommen in unserem Verein. Wie immer der Aufruf an die „Alten“: schaut mal bei den Neuen vorbei, sagt hallo und helft ihnen, die vielen neuen Namen und Gesichter schneller zu erinnern. (TF)

Sommerfluglager Aalen-Elchingen

Ganz alleine

Und noch ein Fluglager wirft seine Schatten unter die Augen: vom 7.7. - 21.7 geht es nach Aalen-Elchingen (EDPA). In Aalen können wir Windenbetrieb und F-Schlepp machen. Insgesamt mindestens vier Fluglehrer werden dabei sein, so dass auch Flugschüler beim Fliegen nicht zu kurz kommen dürften. Wer Interesse hat, den thermisch äußerst attraktiven Südwesten Deutschlands zu erkunden und im Juli Zeit hat, meldet sich bei Mark Ohligs oder Torsten Beyer.(TB)

Kommunikation Mittlerweile sind wir knapp 250 Mitglieder und Kommunikation wird ein Thema. Dieser Newsletter geht per Mail an alle, deren Mailadresse korrekt in unserer Mitgliederverwaltung hinterlegt wurde. Im Schnitt bekommen wir jedoch um die 10 Rückläufer. Die meisten wegen übergelaufener Mailboxen. Wer diesen Newsletter nicht per Mail bekommt, sollte mal prüfen, ob die Mailbox nicht voll ist. Darüber hinaus nutzen wir für die Kommunikation ein Forum. Das ist über den internen Bereich der LSV Webseite zugänglich. Wer nicht weiß, wie er da heran kommt, meldet sich bitte bei David Osten (david.osten@gmx.de). Ein großer Teil der aktiven Mitglieder ist auch bei Facebook aktiv. Dort gibt‘s eine LSV Grenzland Gruppe, die nur für Mitglieder zugänglich ist, die von Heiko oder Torsten hereingelassen werden. Mehr und mehr löst diesalte Forum ab. Wer also auf FaceBook ist (oder sich dort anmelden will) und noch nicht in der LSV Grenzland Gruppe ist, der suche bitte nach LSV Grenzland (findet man 2x. Die private Gruppe mit Pförtner und die öffentliche Seite zur Aussendarstellung). Auf die Gruppe klicken und um Einlass bitten. (TB)

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Und wieder haben sie drei junge Padawane (das sind ja eigentlich diese JediSchüler aus Star Wars) freigeflogen: Till Winterberg Marius Stelzer und Dominik Sauels Bei zum Teil anspruchsvollen Windlagen haben die drei Jungs jeweils astreine A‘s geflogen und natürlich das traditionelle Ritual für Alleinflieger über sich ergehen lassen. Ganz herzlichen Glückwunsch, Christiane. Viel Spaß beim Fliegen und passt gut auf Euch auf. (TB)


Sicherheitskolumne Die Sicherheits-Kolumne Sicherheit in der Fliegerei ist ein flüchtiger Zustand. Permanentes Verbessern und Lernen aus Erkenntnissen und Fehlern ist nötig, damit wir Flieger die Sicherheit am Boden und in der Luft erhalten und erhöhen.  Da wir dies nur bedingt mit dem Sicherheitsbriefing vor dem Saisonstart erreichen gibt es diese Kolumne im Newsletter. Hier stehen die 'Zwischenfälle', 'Kleinigkeiten' und 'Auffälligkeiten', welche es zu verändern gilt.  Ihr wisst: ein Unfall entsteht durch eine Menge an kleinen Faktoren, Zwischenfällen, Unaufmerksamkeiten und Veränderungen des Umfeldes.  An dieser Stelle des Newsletters werden Hinweise, Schilderungen aber auch Anweisungen stehen welche relevant für die Sicherheit sind. Dieser Teil des Newsletters wird auch ausgedruckt am Startwagen zu lesen sein.  Bitte beteiligt Euch. Wie auch das Sicherheitsbriefing lebt diese Kolumne von Euren Erfahrungen und Erkenntnissen. Bitte schildert Heiko oder Torsten Eure Beobachtungen, Erkenntnisse und Verbesserungen die der Sicherheit zuträglich sind. Per Email kann dies an info@lsv-grenzland.de gesendet werden. Zusätzlich werden wir ein zweites Sicherheitsbriefing im Sommer veranstalten. Termin wird im nächsten Newsletter bekannt gegeben.   Sicherheitshinweise: Parkposition Lepos / Traktoren (Sicherheits-Anweisung) Bei Wartezeiten vor dem Seilrückholen parkt die Lepos/Traktoren vor oder neben dem Fahrerhaus der Winde.

(und Mauly)

Die Fahrzeuge sollen nicht 'im Weg' stehen und zum Hindernis z.B. bei FSchlepp Startabbruch werden. Aufgefallen in Richtung 07. Der Traktor stand an der Flugplatzecke in der Nähe des Tisches. Für ein nach rechts ausrollendes Segelflugzeug (nach FStartabbruch) blockierte der Traktor den Ausrollweg.    

ist dies bei Start

Unsere Sorgfaltspflicht erfordert, dass wir sicherstellen, dass keine Piloten ohne Übung bei uns starten. Vordrucke und Ordner dazu sind im Startwagen zu finden. Die Formulare erklären sich von selbst.  (HM)

Startleiter Funktion muss permanent erfüllt werden (Sicherheits-Anweisung) Sicherlich nichts Neues: Wir müssen einen Starleiter permanent am Start haben. Bitte darauf achten, dass dies eingehalten wir. Wenn der Startleiter fehlt muss der Flugbetrieb pausiert werden. Gastpiloten mit eigenen Flugzeugen Erfreulicherweise haben wir immer wieder Gäste, welche mit Ihrem eigenen Flugzeug in Grefrath an unserer Winde und DR400 starten. Diese Gäste sind herzlich willkommen und werden von unserem Startleiter eingewiesen.  Diese Gäste müssen eine 'Anmeldung zur Flugbetriebsteilnahme' ausfüllen und unterzeichnen. Der Startleiter kontrolliert & unterzeichnet die Richtigkeit der Angaben in Bezug auf Lizenz, Medical, Mindestzeiten, Mindeststarts (and Winde / F-Schlepp). 

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Gruß aus dem Urlaub Mauly hat sich dieses Mal nur mit einer Urlaubskarte gemeldet. Macht wohl Ferien, der faule Hund.


HILFE!

Kappes 2012 Der Kappes ist zurück

Samstag, 19.5.:

In den 80ern initiierten Hans Mertens, Jürgen Luhnen und Bernd Lohberg den heute als Kappes Vergleichsfliegen bekannten Wettbewerb. Ursprünglich zur Förderung des Streckenfluges im LSV Grenzland gedacht, entwickelte sich der Kappes prächtig zu einer Veranstaltung für die Segelflieger aus der Region Niederrhein, Ruhrgebiet, Düsseldorf-Kölner Raum und angrenzende Niederlande. 

Clubklasse & Gemischte Klasse & Große Klasse: 149 bis 302 km Racing Task (AAT) Sonntag, 20.5.: Clubklasse: 93 km, Gemischte Klasse:  113 km, Große Klasse:  152 km   

Die Sortierung in Klassen ist seit dem letztem Jahr über den Index geregelt: Clubklasse (12 Nach dem der Teilnehmer): Index LSV Grenzland ein kleiner 100, Gepaar Jahre als VerKappes in Zahlen mischte Klasse (14 anstalter ausgesetzt Über 60 Vereinsmitglieder zuzüglich Teilnehmer): Index hatte war es 2012 Anhang sorgten für den Reibungszwischen 102 und wieder so weit: vom losen Ablauf.  110 und Große 17. - 20 Mai fand 33 Maschinen Klasse  (7 Teilneh• das Kappes Ver70 gemeldete Piloten • mer): Index ab 112. gleichsfliegen am • ca. 120 Leute insgesamt zu Gast Niershorst statt. In der Startphase • Größte Aufgabe: 300 km (Große hatte der andere Klasse am 17.5.) Betrieb in Grefrath Bester Schnitt: 83,5 km/h • Etwa 70 Pilo(Christoph Bauer, DG 800, 17.5.) Pause. Luftauften, 35 Maschinen 30 Aussenlandungen unregelmä• sicht, Platzverkehr plus Mannschaften ßig verteilt über die 3 Tage, daund Fallschirmtraten an dem lanvon eine nach dem Start wegen springer waren gen Wochenende Motorproblemen sehr kooperativ gegeneinander an. • 9 Zelte, 3 Wohnwagen und konnten nach Das Clubheim wurdem Start des letzde Wettbewerbsbüten Segelfliegers ro, die Fläche an den wieder fliegen, bzw. aus dem Himmel Containern wurde Campingplatz und die fallen. Atec Halle wurde Briefing- und CateringHalle. Der Niershorst stand ganz im Zeichen des Kappes 2012.  Die 3 nutzbaren Tage waren Donnerstag, Samstag und Sonntag. Die folgenden Strecken wurden ausgeschrieben: Donnerstag, 17.5.: Clubklasse: 227 km, Gemischte Klasse: 162 km, Große Klasse: 300 km

Die Piloten und Mannschaften wurden vom Catering von früh bis spät versorgt. Die Getränke- und Essenstheke folgten den Teilnehmern bis zum Startfeld. Die Kappes Fete am Samstag war sehr gut besucht. Von Gyros, Chili Con Carne, BBQ, über Sektbar bis zum Champions League 'Public Viewing' wurde für jeden Geschmack das passende geboten.         

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Ganz modern 'Kappes 2.0' wurde während des Wettbewerbs life auf der Niederrhein-Meisterschaften Webseite und FaceBook berichtet. Bis zu 300 Bilder täglich und Posts zu den Aufgaben sollen Beobachter motivieren beim nächsten Kappes in Grefrath dabei zu sein. Vom Organisationsteam ein ganz großes Lob an alle die diesen klasse Wettbewerb möglich gemacht haben! Wir sind sicher alle noch etwas erschöpft und voll der Eindrücke des langen Wochenendes. Ein paar Tage nach dem Ende realisieren wir auch, dass wir eine echt gute und absolut runde Veranstaltung präsentiert haben. Wir haben den LSV Grenzland und den Niershorst freundlich, locker und professionell repräsentiert. Vielen Dank an alle die dies möglich gemacht haben! (HM)

Die Gesamtsieger 2012: Gemischte Klasse 1. Team Dohmen, Werthebach AC Bayer Uerdingen 1484 2. Team Schumacher, Scheuten AC Bayer Uerdingen 1424 3. Team Hoffmann, Pick, Wimar FVN Duisburg, AC Bayer Uerdingen, FVN Duisburg 1393

Clubklasse 1. Team Funda, Remy LSV Goch 1274 2. Ralf Burmester LSF Wesel 1256 3. Uwe Spohn LSV Grenzland 1235

Große Klasse 1. Team Bauer, Niedzielski AC Bayer Uerdingen 2481 2. Ulf Kleczka AC Bayer Uerdingen 2188 3. Heinrich van de Sandt FSV Emmerich-Rees 1687


HILFE!

Die Anomalie des Asphalts... Nicht gemault ist auch gelobt – oder – den Göttern so nah! Der angehende Aviator ist überaus wissbegierig, er möchte lernen, lernen, lernen. Themen wie Technik, Wetter, Navigation ( es soll Einige geben, die die Navigation beherrschen ), Verhalten bei Notfällen und viele andere interessante Facetten des Luftsports sind für den Schüler der Luftfahrtkunst Dinge, die er schwamm-gleich in sich aufsaugt und sieb-gleich verinnerlicht. Allein die Sparte „menschliches Leistungsvermögen“ erfreut sich einer nicht ganz so ausgeprägten Beliebtheit, da es eher ein trockener Stoff ist. Doch halt!!!!! Es gibt ausgesprochen begabte Fluglehrer, die die Fähigkeit besitzen, selbst den trockensten Stoff fast körperlich rüber zu bringen. Meine erste „körperliche“ Leistung bestand im fehlerfreien Nachsprechen folgenden Satzes: „Oh! Großer Fluglehrer, verzeih mir meine Blödheit und! Ja! Ich werde dafür sorgen, keine weiteren Nachkommen zu zeugen.“ Nun hat ein Fluglehrer ( im Folgenden nur noch „großer Lehrer“ genannt ) dem Flugschüler gegenüber einen Götter-gleichen Status. Der im Propellerwind ergraute große Lehrer hat schon tausende von Gefahren mit Leichtigkeit gemeistert, wahrscheinlich ist sein Körper übersät mit Narben, die er sich im Kampf mit der rauen Natur in seiner Flugmaschine zugezogen hat. Wahrscheinlich! Anfangs wunderte ich mich über die eine oder andere Gepflogenheit, aber der Gesichtsausdruck des großen Lehrers lies keinen Zweifel über Richtigkeit oder

Sinnhaftigkeit der verschieden Vorgehensweisen aufkommen. Zwar war es für mich absolut neu, bei der Vorflugkontrolle, den Ölpeilstab mit der Zunge sauber lecken zu müssen, (der furchtbare Durchfall stellte sich zum Glück erst nach der Landung ein ), da der große Lehrer diese Art der Ölstandsprüfung als die einzig für den Schüler würdige empfahl – sei‘s drum. Auch das jeweilige Niederknien vor dem Fluggerät und dem großen Lehrer vor einem Flug fand ich anfangs gewöhnungsbedürftig, heute kann ich so gut niederknien, dass ich selbst auf Asphaltplätzen einen Gesichtsabdruck hinterlasse. Auf Grasflächen ist es mehrmals vorgekommen, dass an der Stelle, wo sich mein Gesicht in die Botanik bohrte, hinterher die Fläche mit schwerem Gerät begradigt werden musste. Man muss nur auf den großen Lehrer hören! Nach geraumer Zeit des Miteinander bot „großer Lehrer“ mir das Du an, gleichzeitig gab er mir einige Namen vor, die ich nutzen durfte: Massa ! Sahib! Efendi! oder Buana! Auch ich wurde immer öfter von „großer Lehrer“ mit dem Vornamen angesprochen: „ Blödmannsgehilfe“ (weil es zum Blödmann nicht gereicht hat), „Raviolizüchter“ oder, auch nett, Schiffschaukelhilfsbremser“. Ich wusste, er mag mich! Nun hat der junge Piloteur neben der Kontrolle des komplexen Fluggerätes unter anderem die Aufgabe, die Kontaktaufnahme mit dem Präsidenten des Kontrollturms herzustellen - je unkontrollierter der Platz – desto präsident der Türmer.

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Also startet der Aviator seinen Funkspruch voller Ehrfurcht vor „großer Lehrer“ und dem Präsidenten wie folgt: XXXXXX Info von der D-MXXX guten Tag. XXXXXX- hört? (in einem Tonfall, als hätte ich nun aber sofort mein Geständnis von einem Kapitalverbrechen abzulegen). Antwort: D- XX : Pilot + 1, „großer Lehrer“ wünscht drei Platzrunden zu fliegen, zwecks Feststellung der anhaltenden Unfähigkeit, des anrufenden Schülers, um die Ermöglichung der zwischenzeitlichen Bodenberührung wird gebeten. Erbitte (flehentlich!) die aktuellen Daten bezüglich des Luftdrucks und (wenn es nicht zu viel Mühe bereitet ) die Kunde über die aktuell zu nutzende Bahn? „Großer Lehrer“ wiederholte einen Großteil meiner Anfrage in einer gummiähnlichen, stark übersteigerten Weise und schloss mit dem Satz: Lass den Schei… / klar, kurz, w! w! w! –schon mal gehört? + einer meiner Vornamen. Dann eben gaaaaaaaaanz cuuuuuul! (auf meinem BZF war die Tinte noch nicht trocken). „Moin, Moin Meister der Gruftaufsicht (Gruftaufsicht fand ich persönlich supi) Wir woll`n dreimal, mit Aufschlag, um`s Gehöft reiten, welche Drücke hamm wa denn? Und welchen Feldweg empfehlen euer Ehren? War nicht optimal! Obwohl - ich hätte bald ins Mikro gekotzt vor lauter Unterdrückung meines eigenen Spasses. Nur! – der einzige der Spass hatte war ich! Weder „großer Lehrer“ lachte noch gab der Präsi einen Ton von sich. „ Wenn Sieeeee! Nicht in der Lage sind, nach den gegebenen Standards zu funken, empfehle ich Ihnen dringend,


...verständlich erläutert... das LFZ zu verlassen und mit Ihrem Gaul das Gelände auf irgendeinem Feldweg zu verlassen – das Pferd tut mir leid! UUUUPS – der ist mal empfindlich! „Großer Lehrer“ sprach: „Lass mal – Heinz, Karl, Dieter, Klaus, das Ding (ich? ) hat sich spätestens nach dem ersten Alleinflug erledigt!“ Ja – er mag mich, mein Lehrer. Nun, es ist dem überaus talentiertem Schüler durchaus möglich dem großen Lehrer vermittels einer außerordentlichen Leistung Respekt ab zu trotzen. So geschehen eines Nachmittags in Aachen:

Sicht (Navigation ist keine Hexerei, wie man weiß) . Es war ein schöner warmer Sommernachmittag (auf die vorherrschende Wärme an diesem Tag in Verbindung mit Bitumen werden wir später noch eingehen). Nachdem Aachen-Info über die Ab-

Die Hinterlist von Bitumen

Asphalt besteht zu einem gewissen Teil aus Bitumen (lat.Erdpech). Besteht aus organischem (ehemals lebendem) Material. Wobei ich „ehemals lebend“ heute grundsätzlich in Frage stelle! Zurück zum besagten Flug: Einer Autobahn folgend suchte ich nach einer Autobahnraststätte, die mir „großer Lehrer“ in seiner unermesslichen Weisheit als Tipp hatte zukommen lassen. Kurze Zeit später hatte ich den Platz in

Wobei die folgende Situation sich vollständig meines Einflusses entzog: Natürlich hatte ich schon etliche Landungen gemacht ( großer Lehre meint „LFZ zu Boden gebracht“ ) jedoch jedes Mal auf einer Grasbahn. Nun war es Zeit für die „Abfangkurve“. Über die Abfangkurve, eine meiner Meinung nach völlig überflüssige Übung, möchte ich später noch mal separat berichten. Wir näherten uns der Oberfläche des Bitumengemisches mit angemessener Geschwindigkeit und in einem Winkel von nicht ganz 90 Grad – also wie immer.

Asphalt lebt, oder wie sich die Aachener Landebahn 1,5 Meter wegduckte Der angehende Piloteur ist ein rechter Tausendsassa! Nicht nur die Beherrschung des komplexen Fluggeräts obliegt seiner Verantwortung, sondern auch die Beobachtung des Luftraums und die Auffindung der angestrebten Landebahn. Eben diese befand sich in Aachen. Aachen, ach Aachen! Wir hatten schon mal eine Gesundheitsministerin aus diesem Städtchen, die herrlich parodiert wurde und wir haben in Aachen eine Asphaltbahn.

Wenn ich vor dieser Landung auch leichte Segelohren hatte, so waren diese nach seiner „Ansprache“ zu den Lauschern eines gewissen Formel 1 Fahrers verkümmert!

Bitumen tut nur harmlos: ab 23Grad verflüssigt sich das Zeugs und fängt an landende Piloten zu verarschen.

sicht des begnadeten Schülers informiert wurde, begann ich einen exzellenten Gegenanflug, darauf folgte ein fast traumhafter Queranflug, auf diesen sollte eine unnachahmliche Landung folgen - und folgte auch! Höhe im Endteil? Passt! Geschwindigkeit? Passt! Sinkrate, Ausrichtung, jawohl! So sieht eine perfekte Landung aus. Noch über der Schwelle war ich quasi des „großen Lehrers“ Meisterschüler. Natürlich hat er das nicht ausgesprochen. Dafür hat er nach der „Landung“ sehr viel, sehr lange und vor allem sehr laut mit mir gesprochen!!

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Das Höhenruder leicht gezogen befanden wir uns nur noch wenige 10tel Millimeter von der Landebahn getrennt – als ES geschah!! Just in dem Moment, da die Räder des Fluggeräts ihren Zweck erfüllen und den Boden berühren sollten (der begabte Schüler hatte die Geschwindigkeit schon soweit reduziert, dass dem Fluggerät das Fliegen nicht mehr möglich war ) sackte der Asphalt ca. 1,5 m durch. Wie in einem dem Strand zulaufendem Wellental verschwand der Asphalt einfach nach unten. Obwohl der gute Rotax nach wie vor lief, war es doch auf eine sehr unangenehme Weise still! Der geneigte Leser möge sich vorstellen er falle aus dem 7. Stock eines Hauses, beim 1. Stock angekommen ist noch alles in Ordnung, eine Stille geschwängert mit einem sehr lautem Ende (der große Lehrer war sehr schwanger).


...und endlich gelöst Schliesslich verweigerte unser Luftfahrzeug seine ihm zugedachte Aufgabe; das Fliegen! Die Landebahn verweigerte ebenfalls beharrlich ihre Mitarbeit und verharrte weiterhin ca. 1,5 Meter unter der ihr zugedachten Höhe!! Der Physik folgend, finden in den folgenden Sekunden sowohl die Räder unseres Fliegerleins, als auch der sich widerstrebende Asphalt zueinander. Das Wort „ Urknall“ hat für mich seither eine völlig neue Bedeutung, nur leider erlebten wir diesen Urknall drei oder vier mal..

Haltung ein, die der eines angreifenden Wolfes nicht unähnlich war. Gerade wollte ich mich nach seiner Gesundheit erkundigen, als er mir zuvor kam und sich nach meiner erkundigte.

Auch auf Straßen eine Gefahr

Stille!! Es herrscht Stille! Allerdings mutiert die Person neben mir! Der Brustmuskel sprengt das Hemd und darunter zeigen sich grüne Muskelberge. Oder war das nur der „Einschlag“? Ich wusste nicht, dass mein Fluglehrer Bodybuilding betreibt. Jedenfalls hat er‘s im Halsbereich deutlich übertrieben!

hen rein zum Bezahlen der Landegebühr als - nein, eigentlich sind WIR nicht reingegangen: „großer Lehrer“ ist reingegangen. Ich war praktisch nicht mehr existent. Jedenfalls für den Türmer und für den Lehrer. Ich frage mich bis heute, wie ein Mensch diese: Naaaaaaaaahaaaa Freunde? Wie viel Landungen - und jetzt - darf ich Euch den aufschreiben? Man tritt nicht auf einen am Boden liegenden ein. Sein Grinsen bewies, dass er auch ein Baguette quer essen kann. Was kann ich dafür, dass DER seinen Landebahnbelag nicht im Griff hat. Immer diese Waldorfschüler! Soll er doch die Landung Tanzen!!

Häufiges Problem auch im Straßenverkehr: spontane Duckbewegungen von Asphalt

Naja, seine Sache. Sein starrer Blick erschreckt mich allerdings. Zudem hat der große Lehrer eine völlig unnatürliche Haltung eingenommen und scheint in dieser schockgefrostet worden zu sein. Der zurückliegende Konflikt zwischen mir und dem drecks Asphalt schien nun politisch zu werden! Aber man (Mann) kann sich von diesem blöden Bitumengemisch doch nicht alles gefallen lassen! Also versuche ich, die etwas verkrampfte Situation durch ein fröhlich dahin geträllertes „na da sinn wa doch schon unten“ zu lockern. Nun zeigte „großer Lehrer“ Eigenheiten, die ich bis dato nicht kannte. Wahrscheinlich hatte er einen sehr schmerzhaften Magenkrampf, jedenfalls nahm er eine

Allerdings auf eine sehr merkwürdige Weise: Er zählte auf was mir alles fehlen würde: Verstand, Feinmotorik, jedwede Befähigung und der Grund zum Weiterleben. Iiiiiiiich habe doch gar nichts gemacht. Wer hat denn hier die Zusammenarbeit verweigert? Das war doch wohl das schwarze Zeug unter uns! Die nachfolgenden Ausdrücke möchte ich dem geneigten Leser ersparen, jedenfalls hat „großer Lehrer“ in den Minuten mehr Luft verbraucht als die gesamte Mannschaft des FC-Bayern während eines Europaspiels mit Verlängerung und Elfmeterschießens. Aaaaber, der Türmer hat alles noch getoppt. Ein gaanz subtiler Hund, wir ge-

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Für mich steht eines fest: Asphalt hat einen ganz nickeligen Charakter: feige, verschlagen, hinterhältig - einfach ein Schwein! Und, je wärmer die Luft, desto schwein der Asphalt!

Großer Lehrer hatte zu meiner Verwunderung eine gänzlich andere Erklärung für dieses Vorkommnis. Er murmelte noch Tage später was von „fleischgewordener Inkompetenz“ und bezeichnete mich im Beisein von Anderen, als wäre ich nicht da als „das Fliegerass“. Nun ja, er mag mich halt, der große Lehrer. Eines jedoch hat mich dieser ganze Klimbim gelehrt, meine Einstellung aus den späten 70er Jahren hat auch heute noch Bestand: ICH LANDE LIEBER AUF „GRAS!“! Wenn Ihr möchtet lest Ihr das nächste Mal: „ Die Abfangkurve“ – wird viel zu oft überbewertet! (Ganzbaf)


F-Schlepp ... Im Verein werden hauptsächlich Windenstarts, und nur gelegentlich mal ein Flugzeugschlepp durchgeführt. Ähnlich wie beim Windenstart können sich auch beim Flugzeugschlepp kritische Situationen ergeben. Da der Startvorgang wohl der kritischste Vorgang beim FSchleppbetrieb ist, anbei eine kurze Auffrischung wie die korrekten Verfahren sind und welche Faktoren zu beachten sind.

Verfahren im Normalfall Vor dem Start: Die als Segelflugzeug eingesetzten Muster unterscheiden sich zum Teil erheblich in Ihrem Flugverhalten und den Schleppeigenschaften etwa bei Anschleppgeschwindigkeit, Rollstrecke, Steiggeschwindigkeit oder Wendigkeit. Vor dem Start Flughandbuch lesen!. Die geforderte Schleppgeschwindigkeit aus dem Flughandbuch ist unbedingt einzuhalten. Unklarheiten in Bezug auf Startverfahren sollten vor einem F-Schlepp geklärt werden! Bei Bedarf einen oder mehrere F-Schlepps mit einem Fluglehrer durchführen. Start Während des Aufstellens auf der Piste, Funktest mit der Schleppmaschine auf 123,625 MHz durchführen. Hierbei Zusatzinformationen austauschen wie z.B. Ziel des Schlepps, Ausklinkhöhe, Ausklinkpunkt oder i Übungen. Nach dem Startcheck Fläche waagerecht halten und Bereitschaft durch Handzeichen und über Funk melden. Seilstraffen beobachten.

Flughandbuch durchgeführt werden. Beim Anrollen Querneigung und Richtung halten, hierzu sind zum Teil kräftige Ruderausschläge erforderlich. Abheben Vorsicht beim Abheben. Das Motorflugzeug kann gefährlich überstiegen werden. Nach dem Abheben des Segelflugzeuges ist vom Segelflugpiloten eine Höhe von 1 bis 2 Meter über dem Boden einzuhalten bis auch das Schleppflugzeug abgehoben hat. Sofort Ausklinken wenn das Schleppflugzeug in eine kritische oder gefährliche Lage gerät. (Siehe auch Notverfahren) Fehler beim F-Schlepp • Zu frühes Abheben. • Zu starkes seitliches Versetzen beim Seitenwindstart. • Übersteigen des Schleppflugzeugs. • Nicht in niedriger Höhe nur auf die Instrumente sehen oder eine Ablenkung aus sonstigen Gründen zulassen!! (z.B. Haubenfenster schließen oder Pedale verstellen) • Übersteuern in jeder Flugphase. Weitere Informationen zum Normalverfahren beim Segelflugschlepp findet ihr auch im Lehrbuch "Reichmann, Segelfliegen, die praktische Ausbildung" Seite 66 „Steuervorgänge beim Segelflug Schlepp“ und auf der DAeC Homepage (Schulungsunterlage für Schleppstart hinter Luftfahrtzeugen).

Notverfahren Startabbruch beim Anroll- bzw. Startvorgangs:

Anrollen

Der Start ist sofort ab zu brechen bei z.B. folgende Ereignissen:

Bestimmte Segelflugzeuge bedürfen einer gezielten Höhenruderbetätigung beim Anrollen (Starttechnik). Die Höhenruderbetätigung sollte entsprechend dem

• Plötzlich Tiere (Vögel), Personen oder Gegenstände im Gefahrenbereich. • Ausbrechen des Segelflugzeuges z.B. durch „herunterfallen“ einer Fläche.

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• Technische Probleme bei einem der Flugzeuge. • „Nicht wegkommen“ durch zu langes Verharren auf der Kufe oder falsche Starttechnik des Segelflugzeuges. Der Pilot, der die Gefahr zuerst erkennt klinkt sofort aus. Dabei soll eine Funkmeldung des ausklinkenden Piloten erfolgen („Startabbruch - Startabbruch“). Der Segelflugpilot soll nach Rechts ausscheren, der Schlepppilot nach Links (gleiches Verfahren wie in der Luft). Startabbruch bei „fehlender Startleistung“: Situation 1 – Schleppgespann noch am Boden: Aufgrund der zahlreichen Faktoren des Systems Schleppflugzeug / geschlepptes Flugzeug ist eine Startstreckenberechnung schwierig. Ein übliches Verfahren ist, aus Sicherheitsgründen auszuklinken, wenn das Schleppgespann nach 70% der zur Verfügung stehenden Bahnlänge noch nicht in der Luft ist. Situation 2 – Schleppgespann gerade in der Luft: Beide Flugzeuge sind z.B. bei der Pistenhälfte zwar bereits in der Luft aber die Geschwindigkeit und /oder die Beschleunigung für ein sicheres Fortsetzen des Starts erscheint unzureichend. Auch in diesem Fall ist der Start rechtzeitig abzubrechen. Vorher sollte der Segelflugpilot, wenn möglich, das Seil ausklinken um bei der Landung ein verheddern z.B. im Fahrwerkschacht zu verhindern. Abbruchverfahren 1 - Segelflugpilot klinkt aus: In beiden o.g. Situationen sollte, wenn möglich, immer der Pilot des Segelflugzeuges ausklinken und auf der Bahn oder auf einer ihm als geeignete erscheinender Fläche landen. Eine Funkmeldung


... so wird‘s gemacht des Segelflugzeugpiloten wäre dabei vorteilhaft.

Startabbruch auf Anweisung vom Schlepppiloten

Abbruchverfahren 2 – Schlepppilot klinkt aus:

Beim Auftreten von gefährlichen Situationen fordert der Pilot des Schleppflugzeuges den Piloten des Segelflugzeuges durch eine Funkmeldung zum sofortigen Ausklinken auf. Reagiert der Segelflugzeugpilot nicht, wird der Schlepppilot das

Der Pilot des Schleppflugzeuges entscheidet, je nach erreichter Höhe und Geschwindigkeit, ob er ebenfalls den Start abbricht oder ob er den Start alleine fortsetzt und eine Platzrunde fliegt. Bei einer Landung auf der restlichen Startbahn sollte der Segelflugpilot nach Rechts ausscheren, der Schlepppilot nach Links. Falls der Schlepppilot den Start fortsetzt, sollte er ggfs. das Seil kappen damit dieses nicht beim Start in einem Hindernis hängen bleibt! Startabbruch wegen „Überhöhung der Schleppmaschine“ Ein Überhöhen der Schleppmaschine ist unbedingt zu vermeiden, weil dabei das Heck der Schleppmaschine hochgezogen wird und die Wirkung des Höhenruders nicht mehr reicht um gegenzusteuern. Es droht die Gefahr eines Kopfstandes bzw. eine unkontrollierte Bodenberührung der Schleppmaschine mit Absturzgefahr! Außerdem wird beim übersteigen der Schleppmaschine die Startstrecke des Schleppzuges erheblich erhöht. Sollte die Schleppmaschine überhöht werden, muss der Segelflugzeugpilot ausklinken sonst ist mit einem Startabbruch durch den Schlepppiloten zu rechnen. Dabei wird der Schlepppilot evtl. seinen Start alleine fortsetzen um dem Segelflugzeug die Bahn frei zu machen. Ebenfalls sofort Ausklinken wenn das Schleppflugzeug in eine kritische oder gefährliche Lage gerät oder der Schlepppilot über Funk (z.B. „Ausklinken – Ausklinken!“) zum Ausklinken auffordert, spätestens jedoch dann, wenn das Schleppflugzeug aus dem Blickfeld verschwindet!

den Start verzichten. Die Entscheidung des Schlepppiloten ist verbindlich und ist zu akzeptieren. Folgende Faktoren haben einen Maßgeblichen Einfluss auf die Gesamtstartstrecke eines Schleppzugs über ein 15 m Hindernis:

Startstrecken-Beispiel für unsere DR 400-180R: Aus dem Flughandbuch der DR 400 ein paar Zahlen über die Rollstrecke am Boden und Gesamtstartstrecke über ein theoretisches Hindernis von 15 m Höhe AGL. Theoretische Hindernisse wären in Grefrath bei Startrichtung 07 die Wohnhäuser hinter der Niers, oder bei Startrichtung 25 die Bäume hinter der Startbahn. Platzhöhe: 0 Fuß MSL bei 15 grad Celsius ohne Wind und Schleppflugzeugmasse 750 Kg. Masse Segelflugzeug 0 Kg (ohne Segler) 400 kg 700 kg

Rollstrecke DR 400 150 m 260 m 375 m

Segelflugzeug selber ausklinken bzw. das Seil kappen! Seilriss bzw. Bruch der Sollbruchstelle Nach einem Seilriss muss jeder der beiden Piloten, abhängig von der erreichten Höhe, für sich selbst über seine weitere Vorgangsweise entscheiden. Der Segelflugzeugpilot sollte über geeignetem Gelände den verbleibenden Teil des Schleppseils abwerfen. Der Schlepppilot wird, je nach Flughöhe, das Seil wieder einziehen oder bei niedrigen höhe das Seil Ausklinken bzw. kappen.

Performance und Flugleistungen Was sollte man bei Seitenwind, hohen Außentemperaturen, feuchter Grasbahn usw. beachten? Die Erfahrung zeigt, dass sich die Startstrecken je nach Bedingungen verdreifachen! Der Schlepppilot, als verantwortlicher für die Durchführung eines Starts, sollte im Fall einer Addition der ungünstigen Faktoren im Zweifelsfall auf

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Startstrecke über 15 m 280 m 465 m + 66% 655 m + 134%

• Gesamtabflugmasse des Schleppzugs: Für die DR 400 pro 100 Kg Anhängelast ca. 20% auf die Gesamtstartstrecke addieren! • Wind, bzw. Gegenwindkomponente pro 10Kts Gegenwind: Gesamtstartstrecke -15% • Platzhöhe: pro 4000 Fuss ASL Gesamtstartstrecke +40% • Temperatur: pro 5 Grad Celsius über ISA (15 C): Gesamtstrecke +10% • Bahnbeschaffenheit: Kurz geschnittenes gras +10% / Hohes trockenes gras +25% / Nasser weicher Boden +25% Gesamtstartstrecke. • Nasse Tragflächen des Segelflugzeuges: Hat kaum Einfluss auf das Flügelprofil des Schleppflugzeuges. Allerdings verliert ein nasses Hochleistungs- Segelflugzeug ca. 50% seiner Aerodynamischen Güte, was einen zusätzlichen Widerstand erzeugt und die Gesamtstrecke eines Schleppzugs um ca. 10% verlängert. (PR)


Puimuisson 2012 Große Strecken, dicht am Fels Seit ich mit dem Fliegen angefangen habe und vor allem seit ich über die Grenzen Grefraths herausschauen durfte, interessierte mich der Gebirgssegelflug. Dauernd sieht man im OLC unglaubliche Strecken oder unglaubliche Höhen in denen geflogen wird. Nachdem ich die letzten 2 Jahre ein wenig Erfahrung sammeln konnte, beschloss ich einen Urlaub nach Südfrankreich zu planen. Allerdings wollte ich ungern beim ersten mal mit einem Einsitzer dort runter. Deshalb stellte ich einen Charterantrag auf unsere DG 1000 und fragte Jan Omsels, von dessen Erfahrung im Alpensegelflug ich wusste, ob er nicht Interesse hätte an einem gemeinsamen Urlaub. Nach kurzer Zustimmung wurde beschlossen das wir Ende März nach Puimoisson fahren werden.

Impressionen Oben: Auf Gipfelhöhe am Mont Blanc Mitte: Am Tete d‘Amont mit wunderbarem Blick auf den großen Gletscher in den Ecrins Unten: Abendstimmung kurz vor Sunset

So erreichten wir den Flugplatz Puimoisson nach einer anstrengenden Nacht am 24.03. und wurden durch viel Sonne und ein für die nächste Zeit vorhergesagt sehr gutes Wetter noch mal motiviert, unsere letzten Kräfte zusammen zu reißen, um die schwere DG schon aufzurüsten. Danach bezogen wir unser Chalet und fielen sofort ins Bett. Der Wecker klingelte uns ca 5 Stunden später wach, damit wir noch einen kleinen Einweisungsflug an diesem Tag machen konnten. Und dieser war für mich als Neuling, einfach unglaublich. Ich schwebte während des Fluges zwischen völliger Orientierungslosigkeit und heller Begeisterung. Nach 2 Stunden Flug in der Gegend landeten wir wieder und gingen einkaufen. Der nächste Tag war direkt der Hammer. Jan saß vorne und wir starteten gegen 12 Uhr. Leider schon eine Stunde zu spät. Mit unglaublichen Bärten und Steigwerten ging es direkt Richtung Norden erst den Parcours entlang, dann im-

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mer weiter an Barcelonette vorbei über St Crepin ins Modanetal. Ein Tal vor dem sich manche fürchten, da man dort relativ hoch sein muss um wieder heraus zu kommen. In unserem Falle kein Problem, da die Basis hoch genug war. Also ging es weiter über den kleinen St Bernhard ins Aosta Tal hinein am Mont Blanc vorbei bis 30 km hinter Sion. So weit war Jan noch nie, meinte er und war hell auf begeistert. Hier trafen wir den Vize JuniorenWeltmeister Alexander Späth und beschlossen zusammen mit ihm die Rücktour anzutreten. Der erste Teil ging gut, doch das Wetter entwickelte über und überall wo man hinschaute waren Schauer und Regen. Unbeirrt flogen wir weiter, konnten allerdings nicht auf direkten Kurs nach Puimoisson gehen, so dass wir irgendwann ca 90 km westlich von Puimoisson waren und nur Regen zwischen uns lag. Obwohl wir uns alle Mühe gegeben haben, haben wir es nicht durch den zum Teil sehr dichten Regen geschafft und mussten in St Auban landen, was ca 25 km Luftlinie von Pui ist. Nach nicht ganz 7 Stunden Flug und ca 700 km auf‘m Buckel waren wir heilfroh und sehr stolz als wir dann unten waren. Die nächsten Tage liefen ähnlich und wir hatten viele tolle Flüge und eine unheimlich gute Zeit. Von den 9 Flügen die wir gemacht haben waren insgesamt 7 über 500 km und knapp 55 Stunden durften wir in den 10 Tagen fliegen. Es war wohl die beste Woche des Frühjahrs, die wir uns ausgesucht haben. Viele wertvolle Erfahrungen und tolle Eindrücke liegen hinter mir und ich kann es allen nur herzlich empfehlen einen ähnlichen Trip zu planen. Im nächsten Jahr fahre ich auf jeden Fall wieder! (MM)


Dell Streak mit XCSoar... Segelflugnavigation mit XCSoar Ein digitales Navigationssystem ist unserem begrenzten Luftraum eine große Hilfe, wenn man stets legal und ohne Luftraumverletzungen fliegen will. Ähnlich wie im PKW Bereich ist auch im Cockpit die Auswahl groß. Vom kleinen bis zum sehr großen Budget gibt es allerlei Lösungen. Die Firma Dell hat im letzten Jahr kurzzeitig ein Ding auf den Markt gebracht, dass auf den Namen Streak 5 hört. "Ding" deshalb, weil nicht ganz klar ist, was dieses Produkt sein will. Mit seinem 5'' Bildschirm ist es für ein Handy eher zu groß und für einen Tablet-Computer eher zu klein. Fünf Zoll ist aber für die meisten Segelflug-Cockpits eine ideale Größe. Der Produktdesigner des Streak war vermutlich Segelflieger, denn er hat dem Gerät ein so genanntes Transflexives Display spendiert. Diese Art Displays sorgt für unerreichte Ablesbarkeit im Freien - vor allem dann, wenn die Sonne direkt auf das Display scheint. Der Streak 5 wurde relativ schnell wieder vom Markt genommen und ist derzeit bei ebay für Preise um die €180,zu bekommen. Wer sich nach Lektüre dieses Artikels ebenfalls zum Kauf entscheidet, ist gut beraten, das originale Autokit mit zu kaufen. Es glänzt durch einen enorm festen Sitz und eine relativ schlanke Erscheinungsform, die wenig zusätzlichen Platz im Cockpit benötigt. Ein Problem (aus Segelfliegersicht) hat der Streak: auf ihm läuft das sehr moderne Android Betriebssystem, für das die bekannten kommerziellen Navigationsprodukte (SeeYou, WinPilot, StrePla usw.) nicht erhältlich sind. Die Alternative für den Streak heißt XCSoar. XCSoar ist ein OpenSource Programm - verkürzt bedeutet das: es gibt

eine Gruppe von freiwilligen Entwicklern, die in ihrer Freizeit und zu ihrem Vergnügen die Software entwickeln und pflegen. Und es heißt: die Software kostet nichts. Braucht man Hilfe, wendet man sich in der Regel an das Anwenderforum auf der XCSoar Webseite. Dort erhält man häufig (aber eben auch nicht immer) schnelle und kompetente Hilfe von erfahrenen Anwender und zum Teil von den Entwicklern selber. Als ehemaliger SeeYou Anwender kann ich sagen, dass diese Form der Unterstützung in aller Regel zu schnelleren und kompetenteren Antworten geführt hat, als meine Anfragen beim Hersteller von SeeYou. Interessierten XCSoar Anwendern möge dieser Artikel eine kleine Hilfe sein. Alle Beispiele und Bilder gelten für die Android Version - XCSoar läuft auch auf PDAs mit WinCE (und allen seinen Varianten), sieht dort aber im Detail vielleicht ein wenig anders aus. Natürlich gilt die Beschreibung auch für alle anderen Android basierten Smartphones. Installation auf einem Streak Zu allererst solltet Ihr den Streak ins heimische WLAN hängen. Unter "Einstellungen" gibt es einen entsprechenden Menüpunkt. Jetzt kommt die Installation von XCSoar. Android hat einen eigenen App Store, wo man eine Unzahl von Programmen für sein Android Handy herunterladen kann - zum Teil kostenpflichtig. Je nach Versionsstand des Android Systems auf dem Streak heißt die App Store Anwendung entweder "Google Play" (neuere Versionen) oder "Android Market" (ältere Versionen). Zur Anmeldung braucht man ein kostenloses Google Konto. Wer also Google Mail benutzt, kann sich hier mit seinem Google Mail Konto anmelden. Alle

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anderen müssen sich beim ersten Mal registrieren. Einmal angemeldet sucht Ihr nach "XCSoar" (oben rechts im App Store ist die Suchoption). Ihr bekommt den Eintrag zu XCSoar angezeigt. Da gibt es in der Bildschirmmitte einen Knopf "Installieren". Drauf drücken, warten. Fertig. Jetzt ist XCSoar auf Euerm Rechner. Initiale Konfiguration Halt! Noch nicht starten! XCSoar speichert alle seiner Daten auf der SD Karte in einem Verzeichnis namens "XCSoarData". Dieses Verzeichnis, samt der zugehörigen Daten, die da drauf gehören, müssen wir jetzt auf Eurem Handheld anlegen. Ihr könnt Euch mit Hilfe der XCSoar Bedienungsanleitung auf www.xcsoar.org natürlich den Inhalt dieses Ordners per Hand zusammenbauen. Es geht aber auch einfacher. Ich pflege für den LSV eine XCSoarData Version auf der DropBox des LSV. Da sind sämtliche Lufträume, Kartendaten und Wegpunkte der Gegenden in denen wir üblicherweise rumfliegen in der aktuellsten Version. Wer DropBox nicht kennt: das ist im Grunde eine Festplatte irgendwo im Netz (nicht wirklich irgendwo, sondern auf einigen der vielen Amazon S3 Rechner, die über der Globus verteilt sind). Wer DropBox nutzt, für den erscheinen die dort abgelegten Daten so, als wären sie auf einer externen Festplatte oder einem USB Stick. Um an diese Daten heran zu kommen, braucht Ihr drei Dinge • eine Einladung, die LSV DropBox nutzen zu dürfen • einen Zugang zum DropBox System. • Zugang zum Internet Die Einladung gibt es, wenn Ihr mir eine Mail an tb@pobox.com schickt. Die


...eine kleine Einführung Einladung kommt von DropBox und enthält einen Link. Da drauf klicken und bei DropBox registrieren. Das kostet nichts. Dann - und das ist wichtig - ladet Ihr bitte die DropBox Software auf Euren PC oder Mac. Dadurch, dass Ihr die Software nutzt, bekommen wir für unsere gemeinsame DropBox jeweils 500MB zusätzlichen Plattenplatz gut geschrieben.

kann man gut die Bedienung üben. Nach Beantwortung dieser Frage bittet XCSoar zur Profilauswahl. Wählt bitte das oben genannte Profil aus und tippt auf Continue. XCSoar startet (bei der ersten Auswahl eines Profiles etwas langsamer, weil Cache Daten für die Karten erzeugt werden) und wird dann nach einem GPS Signal suchen.

Wenn Ihr dann die DropBox des LSV auf Eurem heimischen Rechner seht, dann kommt der zweite Teil: die SD-Karte des Handheld auf dem heimischen Rechner sichtbar machen. Dazu einfach den Streak mit dem beiliegenden USB Kabel an Euern Rechner anschließen. Alternativ: SD Karte ausbauen, in einen Adapter stecken und in Euren Rechner stecken.

Ich werde hier nicht das umfassende XCSoar Handbuch abschreiben. Aber zu den ersten Schritten ein paar Hinweise:

So, und jetzt einfach den gesamten XCSoarData Ordner von der DropBox auf die SD-Karte kopieren. Dauert ein, zwei Minuten. Fertig. Der erste Start steht jetzt unmittelbar bevor. XCSoar hat das Konzept sogenannter Benutzerprofile. Alle aktuellen Einstellungen des Programms stehen in so einem Profil. Es enthält Informationen, wie die zu nutzende GPS Quelle, den Heimatflugplatz, Anzahl und Anordnung von Nav Boxen usw. usf. Von diesen Profilen kann man beliebig viele nutzen (z.B. eins für die Fliegerei im eigenen Flugzeug, eines für die Fliegerei in einem geliehenen oder Vereinsflugzeug). Ich habe ein Profil vorbereitet, das EDLF_Streak_GPS.prf heißt. Damit wird der eingebaute GPS Empfänger genutzt und als Heimatflugplatz ist Grefrath vorkonfiguriert. Wenn Ihr XCSoar zum ersten Mal startet, werden Ihr erst gefragt, ob Ihr den Simulationsmodus (SIM) oder Flugmodus (FLY) nutzen wollt. Im Simulationsmodus

Erste Schritte XCSoar begrüßt Euch mit einem Kartenausschnitt und Navigationsboxen. Beides ist in weiten Bereichen einstellbar. Zu den Menü-Funktionen von XCSoar gelangt man auf zwei Weisen: entweder zweimal auf den Bildschirm tippen (so ähnlich, wie ein Doppelklick mit der Maus) oder aber durch Druck auf die Menü-Taste des Streak. Das ist die mittelere der drei Tasten unterhalb des Bildschirms, die aussieht, wie drei Quadrate nebeneinander. Es erscheinen verschiedene Tasten: Beenden zum Beenden von XCSoar, Abbruch zur Rückkehr in den Navigationsmodus. Und die vier Tasten "Nav", "Konfig", "Info" und "Anzeige". Drück man eine von ihnen, erscheinen weitere Tasten, die bestimmte Funktionen des jeweils ausgewählten Funktionsbereiches anzeigen zum Beispiel eine Liste erreichbarer Flugplätze unter Nav. Die meisten Funktionsbereiche, haben mehr Knöpfe, als auf dem Bildschirm darstellbar sind. Hinter dem jeweils ausgewählten Funktionsbereich (z.B. Nav) zeigt XCSOar, in welcher von wie vielen Funktionsseiten ihr seid (z.B. Nav 1/3) . Nochmaliger Druck auf den vorher ge-

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drückten Knopf bringt Euch zu nächsten Funktionsliste. Wenn Ihr einmal durch seid, verschwinden die Knöpfe wieder und Ihr seid zurück im Navigationsmodus. Ihr kommt immer zurück in den Navigationsmodus durch drücken der "Zurück" Taste unter dem Bildschirm - das ist dieser abgewinkelte Pfeil. Im Navigationsmodus (keine Knöpfe zu sehen) kann man durch vertikales Wischen den Maßstab verändern. Horizontales Wischen schaltet die Anzeige-Modi um XCSoar kann bis zu 10 Bildschirmkonfigurationen verwalten. In der von mir vorkonfigurierten Installation sind das der Standard Bildschirm für den Vorflug, der Bildschirm beim Kurbeln, der Bildschirm beim Endanflug ein Extra Bildschirm und eine Vollbilddarstellung ohne Navboxen. Mit der links/recht Wischbewegung schaltet man immer einen Bildschirm weiter oder zurück. Man kann für alle Bildschirme festlegen, wie viele Navboxen man haben will und wo sie dargestellt werden sollen. Und PRO Bildschirm kann man einstellen, welche Navboxen angezeigt werden sollen. Will man den Inhalt einer Navbox ändern: länger drauftippen, loslassen und dann im sich öffnenden Fenster unter Einstellungen die gewünschte Navbox auswählen (zu nahezu allen möglichen Navboxen gibt's auch eine jeweils eingeblendete Erläuterung). Wie man XCSoar im Detail konfiguriert und was man wo wie alles einstellen kann, liest man am besten im Handbuch nach - oder man fragt mich. (TB)


...schreibt‘s Euch hinter die Ohren oder in den Kalender

Termine

Ihr plant eine Veranstaltung? Mail an tb@pobox.com und sie taucht hier auf. Alle Termine auch zum Abbonneren für outlook und ical unter webcal://www.me.com/ca/sharesubscribe/1.38259266/M2CD-8-1-6D95AC5D-56B0-4F39-B4A0-8CB219ED89D1.ics

DATUM

WAS/WO

BESCHREIBUNG

KONTAKT

26.5.12 28.5.12

Tag der offenen Tür / Grefrath

Jetzt wieder an Pfingsten: unser traditioneller Tag der offenen Tür

Heiko Meertz

7.6.12 10.6.12

Wasserkuppentrip / Wasserkuppe

Wie in jedem Jahr so auch in diesem: unser Trip zur Geburtsstätte der Segelfliegerei

Torsten Beyer / Thomas Schmidt

7.7.12 21.7.12

Sommerfluglager, Flugplatz Aalen-Elchingen

14 Tage Fliegen in Deutschland Thermikparadies Nr. 1

Mark oder Torsten

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LSV Newsletter 02/12