Page 1

KARAKTERISTIK PENGGUNA DAN PEMODELAN KECELAKAAN SEPEDA MOTOR

1. Abstrak: Sepeda motor di Indonesia merupakan moda transportasi yang mempunyai populasi tertinggi disbanding dengan moda lainnya. Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor juga menduduki peringkat tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Hal ini menimbulkan masalah kerugian material dan immaterial yang sangat besar. Oleh karena itu upaya untuk mecari jalan pemecahan masalah kecelakaan sepeda motor dipandang sangat penting sehingga tingkat resiko kecelakaan dapat berkurang. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakeristik pengguna sepeda motor yang digunakan sebagai dasar dalam prembuatan model penyebab terjadinya kecelakaan sepeda motor dan menyusun rekomendasi langkah-langkah strategis dalam upaya mengurangi tingkat resiko kecelakaan. Dengan demikian penelitian ini akan bermanfaat untuk menentukan langkah kebijakan bagi pemegang otoritas untuk melakukan aksi dalam upaya menekan angka kecelakaan dengan tepat cara dan sasarannya. Kegiatan penelitian yang diusulkan direncanakan dalam 2 (dua) tahap, yaitu dilaksanakan pada tahun pertama dan tahun kedua. Tahun pertama dilakukan identifikasi factor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan dan gambaran pengguna sepeda motor yang kemudian di buat pemodelannya. Pemodelan factor penyebab terjadinya kecelakaan digunakan dengan menggunakan regresi sedangkan karakteristik pengguna menggunakan metode deskripsi dan analisis katagori. Pada tahun kedua dilakukan analisis mendalam terhadap factor yang menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan, kemudian ditentukan solusi alternative serta ditentukan langkah-langkah yang paling tepat untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan. Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) akan digunakan untuk pemilihan solusi sehingga didapatkan rumusan rekomendasi langkah-langkah strategis untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan sepeda motor.

2. Pendahuluan 2.1. Latar Belakang Lalu lintas bercampur dengan sepeda motor adalah tipe lalu lintas utama di beberapa negara Asia. Sebagai contoh: Taiwan, Malaysia dan Vietnam. Lalu lintas yang ercampur dengan sepeda motor menjadi lebih berbahaya yang diakibatkan oleh gangguan dari sepeda motor. Pemahaman atas situasi perkembangan kendaran sepeda motor akan membantu pembuat kebijakan dalam


menemukan kebijakan yang paling tepat untuk meningkatkan kinerja dan keselamatan berkendara di jalanan. Kebanyakan dari negara-negara Asia saat ini sedang mengalami pertumbuhan ekonomi yang tinggi. Saat ini, hanya Jepang dan Singapura yang dapat disebut sebagai negara industri dengan tingkat pendapatan tinggi. Sedangkan negara lainnya berada pada kategori negara dengan tingkat pendapatan menengah ke bawah. Di negara-negara ini, sepeda motor merupakan pilihan utama untuk mobilitas. Jumlah pekerja per sektor juga dapat mempengaruhi kepemilikan dan penggunaan sepeda motor. Di negara dengan tingkat pendapatan rendah, mayoritas pekerja di sektor industri menggunakan sepeda motor. Tingginya volume sepeda motor merupakan sesuatu yang unik di negara-negara Asia. Kepemilikan sepeda motor dapat dipengaruhi oleh faktor-faktor berbeda dengan yang di negaranegara barat. Faktor disini dapat termasuk diantaranya adalah cuaca, tingkat ekonomi, kepadatan penduduk dan latar belakang budaya. Karena masalah sepeda motor tengah berkembang di negara-negara Asia, dan adalah masalah unik dalam wilayah tersebut, maka pemecahannya haruslah ahli-ahli profesional dari Asia. Kondisi umum sepeda motor adalah: -

Sepeda motor umumnya memiliki ukuran yang kecil, memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan kemudahan untuk parker di mana saja. Sepeda motor memiliki kemampuan dan kelincahan untuk melintas dan menerobos daerah kemacetan. Ukuran berat sepeda motor umumnya ringan dan dapat dipindahkan oleh pengendara Harga sepeda motor murah dan mampu untuk dimiliki oleh banyak penduduk di Negara berkembang atau dengan tingkat pendapatan ekonomi rendah. Tingkat keselamatan merupakan salah satu kendala utama dalam perkembangan sepeda motor. Sepeda motor dianggap sebagai salah satu model berkendara yang lebih berbahaya.

Keberadaan sepeda motor di Indonesia, telah menjadi bagian dari sistem transportasi kota dan memiliki peranan penting sebagai alat transportasi. Harga yang terjangkau, kemudahan pembelian, dan kemudahan mengendarai menjadi penyebab peningkatan jumlah kepemilikan sepeda motor. Selain itu dampak dari kenaikan BBM dan tidak efisiennya angkutan umum juga menjadi penyebab penjualan sepeda motor di Indonesia semakin meningkat. Kendaraan roda 2 (dua) saat ini mencapai 70 % dari total jumlah kendaraan nasional. Penambahan kendaraan yang pesat dan tidak diimbangi ketersediaan prasarana jalan. Ketersediaan prasarana pun tidak menjadi satusatunya solusi untuk menangani masalah transportasi di Indonesia. Kecenderungan masyarakat meninggalkan angkutan umum menjadi


konsentrasi pemerintah dalam menata sistem transportasi nasional. Kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan terbesar adalah sepeda motor dengan persentase 5 (lima) tahun terakhir dari tahun 2001-2006 rata-rata 46,87% kemudian diikuti mobil penumpang 25,05%, kendaraan barang 20,69% dan bus 7,39%. Dibandingkan dengan jenis kendaraan lain, maka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dari tahun 2000 sampai 2004 mengalami kenaikan, dari 39,74 % di tahun 2000 menjadi 54,77 % di tahun 2004, atau meningkat 1,3 kali lipat. Oleh sebab itu penanganan prioritas perlu dilakukan terhadap lalulintas dan pengguna sepeda motor. Mayoritas kendaraan yang melaju di jalan umum adalah sepeda motor, yakni sebanyak 71 %. Sebagai komponen penyusun lalulintas yang terbesar, maka kemungkinan sepeda motor terlibat dalam kecelakaan lalu lintas menjadi paling besar juga. Banyaknya sepeda motor yang banyak bergerak di jalan umum dapat menyebabkan kesemrawutan lalu lintas, karena banyak pengemudi yang menjalankan sepeda motornya dengan terburu-buru, tidak mematuhi rambu dan peraturan lalu lintas, serta seringkali tidak menghormati kendaraan lain. Jika dilihat dari aspek keamanan dan keselamatan sepeda motor sangat rendah. Pertama dilihat dari kestabilan gerakan yakni sepeda motor hanya ditopang oleh dua roda dan keseimbangan gerakan tergantung pada kemampuan pengemudi dalam mengendalikan kendaraan tersebut. Kalau dalam mengemudi kurang hati-hati sangat mudah tergelincir ataupun menabrak. Kedua adalah kemampuannya bergerak dengan kecepatan tinggi akan menyebabkan terjadinya impak yang besar jika sepeda motor mengalami benturan. Ketiga adalah bahwa sepeda motor merupakan kendaraan yang tidak dirancang untuk melindungi penggunanya (unprotected rider), tidak dilengkapi penutup untuk melindungi pengemudinya, sehingga pengemudi sepeda motor harus melengkapi dirinya dengan pengaman yang lengkap seperti: helm, jaket yang tahan cuaca, serta sepatu yang kuat. Akan tetapi banyak pengemudi sepeda motor di Indonesia tidak merasa nyaman jika harus menggunakan helm yang menutupi seluruh kepala, berjaket, dan bahkan banyak yang hanya menggunakan sandal. Terjadinya kecelakaan lalu lintas jalan di wilayah perkotaan dapat ditemukenali ada beberapa faktor penyebab utama yaitu: manusia (pengemudi, pejalan kaki), kendaraan, jalan dan lingkungan. Diantara keempat faktor tersebut, faktor manusia menjadi faktor yang sangat penting dalam upaya menurunkan angka kecelakaan, karena kesalahan manusia berperan besar dalam kecelakaan serta meruapakan faktor penyebab kecelakaan terbesar (95%). Untuk itu sebagai


upaya mengurangi terjadinya kecelakaan diperlukan strategi yang tepat sehingga resiko kecelakaan dapat ditekan sedemikian rupa. Mencari model faktor yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan akibat faktor manusia merupakan salah satu langkah yang tepat. Dalam hal ini, langkah awal yang penting diketahui guna menunjang model untuk menurunkan angka kecelakaan sepeda motor adalah gambaran mengenai karakteristik pengguna sepeda motor. Perbedaan karakteristik social-ekonomi, karakteristik pergerakan dan perilaku pengendara menjadi dasar pertimbangan dalam identifikasi faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan. Untuk itu perlu perhatian yang lebih serius terhadap keselamatan laluy lintas yang mengarah pada faktor manusia, terutama yang menyangkut strategi pengendalian dan manajemen lalu lintas sehingga lebih efektif dan meningkatkan keselamatan berlalu lintas. 2.2. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian a. Wilayah studi adalah kota-kota yang berada di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA) yang meliputi Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Kabupaten Sumedang, Kota Cimahi dan Kabupaten Bandung Barat; b. Pengguna sepeda motor yang diidentifikasi untuk mengetahui karakteristik pengguna sepeda motor adalah pengemudi sepeda motor; c. Identifikasi terhadap pengemudi sepeda motor meliputi identitas, karakter pergerakannya dan perilaku yang sesuai dengan peraturan yang berlaku; d. Data kecelakaan sepeda motor di ambil data sekunder dari Kepolisian dan Rumah Sakit di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA); e. Data kecelakaan sepeda motor yang di ambil 5 (lima) tahun terakhir; f. Pemodelan kecelakaan sepeda motor menggunakan model regresi dan penentuan langkah strategis dalam upaya penanggulangan kecelakaaan menggunakan metode AHP. 2.3. Tujuan Penelitian a. Mengetahui karakteristik pengguna sepeda motor berdasarkan aspek social-ekonomi, karakteristik pergerakan dan perilakunya sesuai dengan peraturan yang berlaku; b. Membuat pemodelan faktor utama yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor pada daerah yang diteliti c. Menentukan rekomendasi langkah-langkah strategis dalam upaya mengurangi tingat resiko kecelakaan bagi pengguna sepeda motor. 2.4. Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, antara lain: a. Manfaat bagi akademisi

b. Manfaat bagi Pemerintah


Menggunakan hasil penelitian ini sebagai informasi dan bahan masukan bagi perencanaan transportasi dan pengendalian sepeda motor serta pemberian fasilitas bagi pengendara sepeda motor c. Manfaat bagi masyarakat Membrikan informasi bagi para pengendara sepeda motor akan pentingnya etika berkendaraan dan turut serta menciptakan kesadaran tertib berlalu lintas di jalan. 2.5. Tahapan Penelitian Penelitian ini dilaksanakan dalam jangka waktu 2 (dua) tahun dengan tahapan kegiatan utama pada tahun pertama diharapkan mengetahui gambaran karakteristik pengguna sepeda motor dan menghasilkan pemodelan yang dapat menggambarkan tentang faktor yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor. Sedangkan pada tahun kedua diharapkan dapat menghasilkan rekomendasi langkah-langkah strategis yang diperlukan dalam upaya untuk mengurangi resiko kecelakaan. Tahapan penelitian ditunjukkan pada gambar 2.1. Penelitian pada tahun pertama diharapkan menghasilkan pemodelan yang dapat menggambarkan tentang faktor yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor. Sedangkan target pada kegiatan penelitian tahun kedua diharapkan dapat menghasilkan rekomendasi langkah-langkah strategis yang diperlukan dalam upaya untuk mengurangi resiko kecelakaan


Data Kecelakaan Reduksi dan kompilasi data Karakteristik Pengguna Sepeda Motor Pengujian variable: Model regresi/logistic regresi

Masukan dari pemangku kepentingan dan ahli: - Dishub - Polisi - PU - Akademisi - Dokter

Analisis faktor-faktor penyebab kecelakaan

Kegiatan Penelitian Tahun I

Pemodelan faktor utama penyebab kecelakaan sepeda motor

Kajian mendalam masing-masing faktor

Penyusunan dan Pengujian berbagai alternatif solusi

Model AHP Penyeleksian alternatif solusi dan simulasi

Penentuan Rekomendasi Langkah Strategis dalam Pengurangan Resiko Kecelakaan Sepeda Motor

Gambar 2.1. Tahapan Penelitian

Kegiatan Penelitian Tahun II


3. Tinjauan Pustaka 3.1. Karakteristik Pengguna Sepeda Motor Gambaran mengenai karakteristik pengguna sepeda motor dalam upaya menurunkan angka kecelakaan sangatlah penting diketahui. Perbedaan karakteristik dalam social-ekonomi, karakteristik pergerakan dan perilaku pada saat berkendara menyebabkan diperlukannya studi mengenai karakteristik pengguna sepeda motor. Selain itu, pemahaman akan karakteristik pengguna sepeda motor dapat dipergunakan sebagai dasar pertimbangan dalam penyediaaan sarana dan prasarana yang sesuai dengan kebutuhan pengguna sepeda motor. 3.1.1. Karakteristik Sosial-ekonomi Pengetahuan tentang proses sosial memungkinkan seseorang untuk memperoleh pengertian mengenai segi dinamis dari suatu masyarakat atau arah gerak masyarakat (Soekanto, 1982). Yang dimaksud dengan aspek sosial-ekonomi adalah permasalahan yang berhubungan perilaku masyarakat baik selaku pengguna jalan maupun bukan pengguna jalan, meliputi : a. Kesadaran Tertib Berlalu Lintas Kendala utama yang dihadapi dalam peningkatan keselamatan jalan adalah rendahnya disiplin masyarakat dalam berlalu lintas, kurangnya kedisiplinan ini menjadi salah satu faktor yang mendukung terjadinya kecelakaan. Banyaknya peristiwa kecelakaan yang diawali dengan pelanggaran lalu lintas, terutama pelanggaran rambu dan lampu lalu lintas. Menurut data dari kepolisian faktor pelanggaran yang dilakukan oleh pengemudi yang kurang tertib berlalu lintas ini mencapai lebih dari 80% dari penyebab kecelakaan lalu lintas. b. Kurangnya pengutamaan keselamatan Kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat menyebabkan masyarakat dalam berlalu lintas tidak mengutamakan keselamatan dan lebih banyak mengutamakan kecepatan dan faktor ekonomi. c. Tekanan Ekonomi Tekanan ekonomi hidup di kota besar menyebabkan dipilihnya jalan termasuk bagian jalan (trotoar), untuk dimanfaatkan sebagai lahan mencari penghidupan seperti pedagang kaki lima, parkir, pengamen, dan pengemis yang akan mempengaruhi ketertiban lalu lintas dan pada gilirannya akan berpengaruh terhadap tingkat keselamatan.


Pembahasan karakteristik sosial-ekonomi penguna sepeda motor dalam kajian ini adalah usia, jenis kelamin, pendidikan, jenis pekerjaan, penghasilan dan kepemilikan sepeda motor.

3.1.2. Karakteristik Pergerakan Kebutuhan manusia untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain mengakibatkan munculnya kebutuhan akan pergerakan. Pergerakan di dalam daerah perkotaan mempunyai beberapa cirri yang sama meskipun setiap kota di berbagai Negara umumnya berbeda secara tipologi maupun morfologi. Ciri ini merupakan prinsip dasar yang menjadi titik tolak kajian transportasi (Tamin, 2000). Ciri tersebut dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan spasial. Cri pergerakan tidak spasial adalah semua cirri pergerakan yang berkaitan dengan dengan aspek tidak spasial seperti sebab terjadinya, waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda yang digunakan (Tamin, 2000). Sedangkan cirri pergerakan spasial merupakan pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang (Tamin, 2000). 3.1.3. Perilaku Pengguna Sepeda Motor Pola berpikir tertentu yang dianut seseorang akan mempengarui sikapnya dan lazimnya membentuk perilaku tertentu yang menjadi pola perilaku apabila berlangsung secara berkesinambungan (Soekanto, 1982). Perilaku pengguna sepeda motor dalam mengendarai sepeda motor di jalan didasari oleh pengetahuan, sikap disiplin dan keterampilan yang mereka miliki. Pengetahuan pengguna sepeda motor diperoleh dari literature, pengalaman pribadi maupun pengalaman orang lain. Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi, pasal 217 dan pasal 219 ayat (2) disebutkan bahwa seorang pengemudi dapat memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM) harus memiliki pengetahuan mengenai membaca dan menulis huruf latin, peraturan lalu lintas, teknik dasar kendaraan bermotor, cara mengemudi kendaraan yang baik di jalan. Selanjutnya sikap disiplin merupakan tata kerja seseorang yang sesuai dengan peraturan dan norma yang telah disepakati sebelumnya. Seorang pengendara sepeda motor dikatakan berdisiplin apabila yang bersangkutan berkendara sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku baik yang berhubungan dengan kewajibannya maupun yang berhubungan dengan hak-hak pengguna jalan lainnya. Keterampilan mengemudi pengendara sepeda motor dikaitkan dengan kemampuan motorik seseorang. Oglesby (1988) menyatakan bahwa pengemudi pemula biasanya agak canggung dalam mengantisipasi berbagai kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan sekitarnya. Namun, seiring dengan bertambahnya pengalaman dalam mengemudi sepeda motor, akan bertambah keterampilan dalam menghadapi berbagai kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan disekitarnya. Keterampilan mengendarai sepeda motor memerlukan latihan dalam waktu yang cukup lama. Namun tidaklah tepat jika keterampilan mengendarai sepeda motor bagi pengemudi pemula


diperoleh dengan cara coba-coba. Pengemudi pemula memelukan instruksi yang tepat dan perlu dipandu dalam siytuasi-situasi yang dapat membuat mereka terancam dan menangung konsekuensi-konsekuensi yang serius karena kurangnya pengalaman (ADB, 1999). 3.2. Gambaran Umum Kecelakaan Lalu Lintas Indonesia dengan trend indikator sosio – ekonomi. Penduduk Indonesia berjumlah 214.6 juta dan rata-rata pertumbuhan 1.6% setiap tahun. Produk domestik kotor (GDP) juga meningkat sekitar 5 % setiap

tahun

serta

pertumbuhan

Mengalami Pemiskinan

kendaraan rata-rata meningkat 11 %

13% 7%

setiap tahunya (sepeda motor 73%), ini

berdampak

terhadap

13% 67%

tingginya

Tingkat Kesejahteraan Menurun Tidak Mengalami Perubahan Ekonomi Ekonomi Dapat Pulih

Keluarga dan Korban Luka Berat

jumlah

kecelakaan

lalu

lintas

di

Indonesia. Tidak Mengalami Mengalami Pemiskinan Pemiskinan 37,50% 62,50%

Keluarga Korban Meninggal Dunia

Gambar 3.1. Dampak Kecelakaan

Kecelakaan lalu lintas juga telah berdampak pula terhadap peningkatan kemiskinan, karena kecelakaan lalu lintas menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktivitas, kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma. Stress dan penderitaan yang berkepanjangan. a. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia selama 5 tahun terakhir pertumbuhannya sangat tinggi dengan rata-rata pertumbuhan sampai dengan tahun 2005 sebesar 11,62%. Pada tahun 2001 jumlah kendaraan yang tercatat 18,87 juta sedangkan pada tahun 2005 sudah mencapai 28 juta, pertumbuhan kendaan bermotor yang tertinggi adalah sepeda motor yang pada tahun 2005 telah mencapai

15,67 juta

dan selebihnya adalah kendaraan mobil

penumpang 6,1 juta kendaraan, mobil barang 4,9 juta dan mobil bus sebanyak 1,6 juta


kendaraan. Grafik di bawah ini menujukkan trend pertumbuhan kendaraan dari tahun 20012005. Gambar 3.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Bermotor tahun 2001 – 2005

1.607

6.095

4.872

14.223 4.872

1.650

5.442 1.474

4.494

3.737

8.518 1.214

3.883

4.360

8.170 4.106

1.464

5.133

10.000

9.386

15.000

5.000

15.671

20.000

0 2001

2002

2003

Mobil penumpang

Mobil beban

2004

Mobil bus

2005

Sepeda motor

b. Jumlah kecelakaan Berdasarkan data yang dikeluarkan oleh Polri sampai dengan November 2006 tercatat telah terjadi kecelakaan sebanyak 32.988 kali kejadian kecelakaan dan total korban 53.398 orang dengan korban meninggal dunia sebanyak 12.117 orang, luka berat 13.434 orang, luka ringan 27.847 orang dengan kerugian material pada saat terjadinya kecelakaan sebesar Rp. 60,29 milyar,- . Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan perkiraan yang dilakukan ADB pada tahun 2002 mencapai 41,4 Triliun per tahun atau rata-rata 2,91% dari PDP. Tabel 3.2. Jumlah Korban Kecelakaan tahun 2002 - 2006 TAHUN JENIS 2002

2003

2004

2005

2006

12,267

13,399

17,732

20,623

32.988

MD

8,762

9,856

11,204

11,610

12.117

LB

6,012

6,142

8,983

9,891

13.434

LR

8,929

8,694

12,084

12,326

27.847

JUMLAH

23,703

24,692

32,271

33,827

53.398

KERUGIAN(Milyar)

41.03

45.78

53.05

55.26

60,29

KECELAKAAN Korban Kecelakaan

Sumber : POLRI,2006


Tabel 3.2 Perkiraan Kerugian Nasional akibat Kecelakaan

Jumlah

Biaya

Korban

(juta Rp)

Fatal

30.464

9.972.037

Serius

450.000

9.614.672

Ringan

2.100.000

12.772.448

PDO

13.515.000

9.036.899

TOTAL

41.396.056

PDB

1.421.000.000

% PDB

2,91

Keparahan

Total

Sumber : ADB, 2002 Profil keselamatan jalan Indonesia

dapat digambarkan melalui data-data yang

diperoleh dari Polri namun jika dilihat berdasarkan kecendrungan data yang ada sejak tahun 1971 sampai dengan 2003 jumlah kejadian dan tingkat fatalitas cenderung mengalami penurunan terutama sejak tahun 1981 sampai dengan saat ini, sementara itu peningkatan jumlah kendaraan meningkat sampai dengan tahun tahun 2003 telah mencapai 32,8 juta kendaraan dan jumlah penduduk mencapai 225,7 juta jiwa. Jika dilihat berdasarkan perbandingan jumlah kejadian dan tingkat fatalitas dengan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan sejak tahun 1971 sampai dengan 2003 memperlihatkan kondisi kese-lamatan jalan yang menurun, namun hal ini masih dipertanyakan oleh berbagai pihak.

Jika dikaji secara lebih mendalam jumlah kejadian dan tingkat fatalitas kecelakan lalu lintas di Indonesia secara rasional kurang dapat dipercaya jika dibandingkan dengan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan yang meningkat pastilah jumlah perjalanan yang dilakukan masyarakat lebih tinggi dibandingkan tahun 1981 yang jumlah


kejadian sudah mencapai 51.387 kejadian kecalakaan sedangkan pada tahun 2003 kejadian tersebut hanya 13.399. Kondisi ini menggambarkan bahwa masih banyaknya kejadian kecelakaan yang tidak tercatat (under reported) dan bahkan dari analisis yang dilakukan ADB under reported tersebut lebih dari 100%.

GAMBAR 2.1 RASIO KECELAKAAN PER 100.000 PENDUDUK DI INDONESIA 45 40 35

Rasio

30 25 20 15 10 5

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1991

1989

1987

1985

1983

1981

1979

1977

1975

1973

1971

0

Tahun

Laka Per 100,000 Penduduk

MD Per 100,000 Penduduk

Luka Per 100,000 Penduduk

c. Kendaraan Yang Terlibat 16.000

dalam Kecelakaan

14.000

Kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas sebagain

Kendaraan

12.000

Mobil Penumpang

10.000

Truk

8.000

Bis

6.000

Sepeda Motor

4.000

besar

adalah

kemudian

sepeda

mobil

motor

penumpang,

2.000 0 2000

2001

kendaraan barang dan bus, oleh

2002

2003

2004

Tahun

sebab itu penaganan prioritas perlu

dilakukan

pengguna

sepeda

terhadap motor

DATA KECELAKAAN BERDASARKAN UMUR PELAKU 1,000,000

sebagai, seperti ditunjukkan dalam gambar di di sampaing.

900,000 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0

2000

2001

2002

2003

5-15 tahun

36,776

54,283

66,864

81,973

15-21 tahun

303,272

381,283

479,301

561,210

22-30 tahun

441,354

559,691

762,719

867,615

31-40 tahun

333,309

421,516

516,203

695,129

41-50 tahun

165,866

198,579

287,232

321,976

51 tahun ke atas

50,657

77,275

76,239

103,192


d. Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Umur Pelaku

Berdasarkan umur pelaku yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, sebagian besar berumur antara 22-30 tahun, disusul 31-40 tahun, kemudian 7,5 s/d 21 tahun, 41-50 tahun , 5-7,5 tahun dan 50 tahun ke atas seperti pada tabel 1.9. Dari gambaran tabel tersebut korban yang meninggal akibat kecelakaan adalah usia produktif sebagai tenaga potensial dalam membangun bangsa dan negara.

DATA KECELAKAAN BERDASARKAN PENDIDIKAN PELAKU

e. Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan

6,000 5,500 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0

Pendidikan.

Pada umumnya para

2000

2001

2002

2003

SD

2,821

2,626

2,160

1,977

dalam kecelakaan lalu

SMP

4,440

4,182

4,236

4,352

lintas berlatar

SMA

5,692

5,630

5,738

6,287

908

859

1,036

989

pelaku yang terlibat

Perguruan Tinggi

pendidikan SMA, kemudian SMP, SD dan

perguruan tinggi seperti pada gambar di disamping ini.

6. DATA JENIS-JENIS PELANGGARAN LALU LINTAS

Jenis

Pelanggaran

Lalu

Lintas

1,100,000 1,000,000 900,000 800,000 700,000 600,000 500,000

Untuk jenis pelanggaran lalu lintas

400,000 300,000

sebagian besar disebabakan oleh

200,000

pelanggaran surat-surat, kemudian

100,000 0

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Muatan

192,262 107,005 87,535 103,854 124,966 150,693 172,282

Kecepatan

45,174 52,457 40,009 18,672

30,426 35,590 42,511

Marka/Rambu 582,549 311,962 247,882 404,601 395,984 458,881 668,480 Surat-sarat

564,961 350,196 376,143 455,905 724,412 889,268 1,031,96

Perlengkapan

383,379 241,321 190,906 270,654 377,710 417,158 508,077

Lain-lain

243,341 140,016 135,272 207,923 127,577 246,357 204,332

pelanggaran rambu/marka,


perlengkapan jalan, muatan, kecepatan dan lain-lain seperti pada tabel tersebut dibawah ini. Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal ini terlihat dari kepedulian WHO terhadap keselamatan transportasai jalan ini dengan dicanangkanya hari keselamatan dunia tahun 2004 dengan tema Road Safety is No Accident. 3.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalulintas dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads, 2002). 1.

Faktor manusia, manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan.

2.

Faktor Kendaraan, Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, sabuk pengaman, dan alat-alat mobil. Dengan demikian pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat : a.

Mengurangi jumlah kecelakaan

b.

Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya

c.

Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor.

3.

Faktor Kondisi Jalan, sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Kondisi jalan yang rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Begitu juga tidak berfungsinya marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan optimal juga dapat menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standard, dilaksanakan dengan cara yang benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian.

4.

Faktor Lingkungan Jalan, Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai faktor lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalulintas. Hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi situasi seperti :


a.

Lokasi Jalan: 1) di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah, perumahan), 2) di luar kota (pedesaan)

b.

Iklim, Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraanya.

c.

Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat lalu lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan pada pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar selalu berhati-hati dengan keadaan tersebut (Sidharta,1990).

Dengan memperhatikan uraian faktor-faktor penyebab kecelakaan di atas dapat dilkaji bahwa Ditjen Perhubungan Darat sangat berkompeten terhadap upaya dalam peningkatan keselamatan (mengurangi kecelakaan) dengan mengambil peran serta yang lebih aktif pada faktor manusia (pendidikan dan kampanye tertib lalulintas), faktor kendaraan (dalam hal uji laik kendaraan), faktor jalan (bersama Departemen PU merencanakan pengembangan jaringan jalan dan pengadaan rambu, marka dan sinyal lalulintas) dan faktor lingkungan (mengatur volume lalulintas). Gambar berikut menjelaskan faktor-faktor penyebab kecelakaan dan interaksinya. Manusia

interaksi

Kecelakaan lalin: penyebab utama kematian & Kerugian Material

Jalan dan lingkungan

interaksi

Kendaraan interaksi

Gambar 2. 1

Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan

3.4. Pencegahan Kecelakaan Sebagaimana telah dipahami secara luas, kecelakaan lalulintas dapat diakibatkan oleh faktor manusia, kendaraan, dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi antara ketiga faktor tersebut. Dalam berkendara, manusia sebagai pengguna jalan berinteraksi


dengan kendaraannya dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kendaraan lain, infrastruktur jalan, dan situasi kondisi setempat). Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait dengan berbagai aspek. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor tersebut, mengupayakan keselamatan lalulintas jalan melalui pengurangan angka kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan sudah barang tentu tidak cukup diupayakan melalui pendekatan monosektoral, melainkan membutuhkan upayaupaya pendekatan multisektoral. Berkenaan dengan hal itu, Bank Pembangunan Asia (ADB) telah mengidentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan. Secara operasional, sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E, yaitu: pendekatan rekayasa (engineering), pendidikan (education), penegakan hukum (enforcement), penggalakan dan penggalangan (encouragement), serta kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness). Tabel 4.1 Pengelompokkan Sektor-Sektor Keselamatan PENDEKATAN ENGINEERING

EDUCATION

ENFORCEMENT ENCOURAGEMENT EMERGENCY PREPAREDNESSS

SEKTOR-SEKTOR 1. Standar keselamatan kendaraan ndar keselamatan kendaraan 2. Sistem data kecelakaan lalulintas 3. Perencanaan & desain jalan ber-keselamatan 4. Perbaikan lokasi rawan kecelakaan 5. Riset keselamatan jalan 6. Perhitungan biaya kecelakaan lalulintas 1. Pendidikan keselamatan jalan untuk anak 2. Pelatihan & pengujian pengemudi 3. Kampanye & sosialisasi keselamatan jalan 1. Polisi lalulintas dan penegakan hukum 2. Peraturan lalulintas 1. Asuransi keselamatan jalan 2. Koordinasi & manajemen keselamatan jalan 1. Pertolongan pertama bagi korban kecelakaan

Pada setiap kelompok pendekatan terdiri dari 1 atau lebih bidang sektor keselamatan, hal ini sebagai indikasi adanya keterkaitan antar sektor pada penanganan permasalahan keselamatan jalan. Dari pertimbangan-pertimbangan di atas, disusun beberapa strategi


untuk mencapai tujuan dan target yang telah ditetapkan. Strategi-strategi tersebut ada yang bersifat mengarah secara langsung pada target, dan ada pula yang bersifat memperbaiki berbagai sistem dukungan (misalnya: asuransi, SIM, data, dan sebagainya) yang secara fundamental akan membantu pencapaian target secara lebih berkelanjutan, meskipun akan tercapai dalam jangka waktu yang lebih lama. 4. Metode Penelitian 4.1. Pendekatan yang digunakan Data yang diperoleh berkenaan dengan karakteristik pengguna sepeda motor dan data kecelakaan yang diperoleh dilakukan reduksi dan kompilasi, kemudian dianalisis untuk memahami karakteristik pengguna sepeda motor pada umumnya dan mengetahui faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Pada tahap ini masih terjadi sebaran penyebab kecelakaan, untuk itu diperlukan identifikasi lebih rinci sehingga dapat dikelompokkan sesuai dengan penyebabnya. Dengan menggunakan pemodelan regresi, faktor-faktor utama yang menyebabkan terjadinya kecelakaan dibuat pemodelannya. Pada tahap pemodelan ini perlu dicermati faktor yang signifikan dan tidak signifikan dengan melihat parameter uji seperti uji analisis ragam untuk masing-masing variable maupun keseluruhan model. Karakteristik pengguna sepeda motor dianalisis dengan cara eksplanatori dengan teknik pendeskripsian sederhana mengunakan table dan diagram serta analisis data katagori (Catagorial Data Analysis) dan analisis logistic regression. Penelitian pada tahun pertama ini keluarannya berupa pemodelan yang dapat menunjukkan faktor-faktor utama yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor. Langkah selanjutnya dilakukan penyeleksian berbagai alternative tersebut untuk dipilih solusi yang terbaik. Berbagai alternative solusi disusun secara prioritas dan dilakukan simulasi untukmendapatkan hasil yang maksimum. Proses penyeleksian alternative solusi digunakan metode AHP (Analytical Hierarchi Process), yaitu merupakan system pendukung keputusan yang menguaraikan suatu masalah multifactor yang kompleks ke dalam suatu hirarki dimana masing-masing tingkat hirarki disusun oleh beberapa elemen yang spesifik. Dengan hirarki, suatu masalah yang kompleks dan tidak terstruktur di pecah ke dalam kelompok-kelompoknya dan kemudian kelompok-kelompok tersebut diatur mejadi suatu bentuk hirarki. Dari metode ini didapatkan langkah-langkah strategis dalam pengurangan resiko kecelakaan sepeda motor. Sebagai masukan dalam analisis AHP digunakan masukan (input) dari narasumber yang berkompeten secara praktis (Kepolisian, Dinas Perhubungan, Dinas PU, Dokter, akademisi dan sejenisnya). Nara sumber yang berkompeten dimaksudkan untuk mendapatkan masukan yang terpercaya sehingga dihasilkan rekomendasi yang optimum. Keluaran pada tahap ini adalah suatu rekomendasi yang akan digunakan oleh para pemangku kepentingan (stakeholder) pemegang otoritas untuk mengambil kebijakan teknis untuk dapat diimplementasikan di lapangan dalam upaya mengurangi resiko kecelakaan sepeda motor.


4.2. Sumber dan Teknik Pengumpulan Data Lokasi penelitian adalah kecelakaan yang terjadi di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA). Penelitian pada tahun pertama, data sekunder kecelakaan sepeda motor dikumpulkan dari Kepolisian dan Rumah Sakit. Data kecelakaan diambil dalam kurun waktu 5 (lima) tahun terakhir, yaitu mulai 2004 sampai dengan 2008. Data tersebut didasarkan pada data kecelakaan harian yang dicatat oleh pihak kepolisian dan rumah sakit setiap terjadi kecelakaan. Hal-hal yang diidentifikasi dari kejadian kecelakaan meliputi jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan, bagaimana kecelakaan terjadi, kondisi jalan, kondisi lalu lintas, kondisi pengemudi, kondisi korban akibat kecelakaan (meninggal, luka berat, luka ringan), kerugian materi, waktu kejadian, denah/lokasi kecelakaan. Selanjutnya dilakukan reduksi dan kompilasi data untuk membuat pemilahan sesuai dengan katagori terjadinya kecelakaan serta penyebabnya yang kemudian dibuat pemodelan faktor penyebab kecelakaan sepeda motor. Karakteristik pengguna sepeda motor dalam hal ini perilaku pengemudi sepeda motor diperoleh melalui survai primer yang dilakukan pada beberapa ruas jalan baik ruas jalan di dalam kota maupun di pinggiran kota. Pemilihan lokasi ruas jalan jalan ini dimaksudkan untuk mengetahui perilaku pengemudi pada ruas jalan yang berbeda tersebut, apakah para pengemudi tersebut mematuhi aturan berlalu lintas dengan sepeda motor atau tidak. Perilaku pengemudi yang diamati antara lain kepatuhan menggunakan helm. Karakteristik social-ekonomi pengemudi sepeda motor diperoleh melalui survai wawancara yang dilakukan di lokasi parkir sepeda motor. Hal-hal yang diidentifikasi pada survai ini adalah pendidikan, jenis pekerjaan, pendapatan, cara memperoleh sepeda motor (kredit atau cash), berapa lama mengendarai sepeda motor, cara memperoleh SIM. Dari kedua jenis survai tersebut, selanjutnya dilakukan reduksi dan kompilasi serta analisis data dengan menggunakan logistic regression. Proses analisis dibantu dengan menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Sciences Software). Hasil pemodelan dan pemahaman mengenai karakteristik pengguna sepeda motor pada kegiatan penelitian tahun pertama digunakan sebagai acuan dalam merancang kegiatan penelitian di tahun kedua. Variabel hasil pemodelan dilakukan kajian mendalam. Analisis solusi dari faktor tersebut digali untuk dilakukan kajian kesesuaian antara sebab dan pemecahannya. Kelemahan dan kelebihan masing-masing alternative solusi diidentifikasi secara cermat dan mendalam untuk dilakukan verifikasi lebih lanjut. Pada tahap ini akan digali berbagai pendapat dan gagasan dari berbagai pihak baik pemangku kepentingan, para ahli maupun masyarakat yang mempunyai perhatian tinggi terhadap masalah ini.


Daftar Pustaka Abubakar, Iskandar, et al. 1995. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta Asian Development Bank (ADB). 1996, Road Safety Guidelines for Asian and Pacific Regions, Asian Development Bank, Manila Clarkson, Oglesby H and R. Gery Hicks, 1999, Teknik Jalan Raya, Jilid 1. Cetakan Keempat, Erlangga, Jakarta Morlok, Edward K, 1991 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta Ogden, K.W. 1997, Safer Road: A Guide to Road safety Engineering, Institute of Transport Studies Department of Civil Engineering Monash University Melbourne Australia. Soekanto, Soerjono, 2005, Sosiologi Suatu Pengantar, edisi baru cetakan 38, PT Rajagrafindo Persada, Jakarta. Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan beserta Peraturan Pelaksanaannya, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

Tambahan CV. Penelitian yang pernah dilakukan: Analisis Kinerja Lalu Lintas di sekitar Alun-Alun Bandung, 2000 Analisis Dampak Lalu Lintas Bandung Elektronik Centre,Bandung, 2003 Analisis Dampak Lalu Lintas ITC Kebon Kelapa Bandung, 2003 Analisis Dampak Lalu Lintas Pasar Baru Bandung, 2003 Kajian Jalan Soekarno-Hatta Kota Bandung sebagai jalan Arteri, 2004 Kajian Penerapan Manajemen Jalan di Kota Bandung, 2005

dan

Rekayasa

Lalu

Lintas

di

Kajian Pengoperasian Trans Metro Bandung, 2005 Kajian Badan Pengelola Trans pakuan Bogor, 2006 Kajian Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kota Batam Kep. Riau, 2007 Evaluasi Penerapan Zona selamat Sekolah di sebelas Kota di P. Jawa, 2007 Penyusunan Penggunaan IT untuk Kepentingan Lalu Lintas, 2008

beberapa

Ruas

STUDI SEPEDA MOTR  

SRDSZDFGHJHGFDFGHJHGFDFGH

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you