Page 1

{

l o k a a l

}

LUCHTKWALITEITSPLAN

2 0 1 0 - 2 0 1 5 50 acties voor een schonere lucht

Tom Balthazar schepen van milieu en sociale zaken


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

      LOKAAL LUCHTKWALITEITSPLAN GENT  2010‐2015    50 acties voor een schonere lucht 

              juni 2010         

1


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

INLEIDING ............................................................................................................................... 1

2

ANALYSE VAN DE LUCHTKWALITEIT IN VLAANDEREN EN GENT............................................... 3  2.1  DE ALGEMENE LUCHTKWALITEIT IN VLAANDEREN EN GENT ...................................................................... 3  2.2  DE VERSCHILLENDE LUCHTVERONTREINIGENDE STOFFEN ......................................................................... 4              Stikstofoxiden (NOx)....................................................................................................................... 4              Fijn stof (PM10)............................................................................................................................... 6              Ozon .............................................................................................................................................. 8  2.3  DE OPBOUW VAN LUCHTVERONTREINIGING IN EEN STEDELIJKE OMGEVING .................................................. 9 

3

HET WETTELIJKE EN BELEIDSMATIGE KADER......................................................................... 11 

4

DOEL VAN HET LUCHTKWALITEITSPLAN GENT ...................................................................... 14 

5

MAATREGELEN ..................................................................................................................... 15 5.1  ALGEMENE PRINCIPES ...................................................................................................................... 15  5.2  DOELGROEPGERICHTE MAATREGELEN................................................................................................. 19                DOELGROEP TRANSPORT: WEGVERKEER ................................................................................. 19                DOELGROEP TRANSPORT: SCHEEPVAART ................................................................................ 38                DOELGROEP HUISHOUDENS ..................................................................................................... 41               DOELGROEP INDUSTRIE............................................................................................................. 43               Andere algemene maatregelen ..................................................................................................... 44  5.3  PLANNING: RUIMTELIJKE ORDENING EN STADSONTWIKKELING ................................................................ 45  5.4  COMMUNICATIE .............................................................................................................................. 46  5.5  MONITORING EN EVALUATIE .............................................................................................................. 47 

6

LITERATUURLIJST ................................................................................................................. 49

7

BIJLAGE 1: BESTAANDE MAATREGELEN MET INVLOED OP LUCHTKWALITEIT ......................... 50 

8

BIJLAGE 2: 50 NIEUWE ACTIES VOOR SCHONERE LUCHT......................................................... 52 

9

BIJLAGE 3: NIET‐OPGENOMEN MAATREGELEN....................................................................... 54 

2


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

1 Inleiding De  luchtkwaliteit  is  in  het  algemeen  de  afgelopen  decennia  aanzienlijk  verbeterd,  toch  zijn  er  nog  steeds  te  hoge concentraties aan luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht aanwezig. Zo wordt in Vlaanderen op  veel plaatsen niet voldaan aan de daggrenswaarden voor fijn stof (PM10). Ook de normen voor stikstofoxiden  (NO2)  die  van  kracht  worden  in  2010  worden  momenteel  nog  vaak  overschreden.  De  concentratie  van  deze  stoffen in de lucht is van die mate dat ze de gezondheid schade kan toebrengen.    In  de  steden  stelt  deze  problematiek  zich  noch  scherper  door  de  hogere  bevolkingsdichtheid,  sterkere  verwevenheid van verschillende functies en een compact en intensief gebruikt wegennet.   Europa legt aan de lidstaten specifieke normen op voor deze stoffen. Vlaanderen integreerde deze normen in  haar eigen wetgeving en maakte actieplannen op om deze normen te behalen. De Stad Gent wil echter, binnen  haar bevoegdheden, een aanvullend lokaal luchtkwaliteitsbeleid voeren en zodus alle mogelijkheden maximaal  benutten om de luchtkwaliteit te verbeteren.     De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen in een stedelijke omgeving zijn NO2 en fijn stof. Deze stoffen  zijn voornamelijk afkomstig van het verkeer. In dit plan worden dan ook hoofdzakelijk maatregelen voorgesteld  die  van  invloed  zijn  op  de  lokale  verkeersbijdrage  binnen  de  stad  Gent.  Andere  bronnen  van  lokale  luchtverontreiniging  zijn  afkomstig  van  de  industrie,  de  scheepvaart  en  van  huishoudens.  Ook  voor  deze  bronnen worden maatregelen in dit plan uitgewerkt.    Het is de bedoeling om bij de uitvoering van dit plan nauw samen te werken met andere partijen, overheden en  beleidsvelden.  Deze  samenwerking  zal  deels  ingebed  worden  in  het  klimaatverbond  dat  de  Stad  Gent  afsluit  met  alle  betrokkenen  en  belanghebbenden  om  te  komen  tot  een  drastische  daling  van  de  CO2‐uitstoot  op  Gents  grondgebied.  Voor  de  sector  mobiliteit  kunnen  maatregelen  die  de  CO2‐uitstoot  reduceren  ook  een  impact hebben op de uitstoot van andere luchtverontreinigende stoffen.     De  meest  effectieve  maatregel  op  vlak  van  verkeer  blijft  nog  steeds  het  gebruik  van  gemotoriseerd  vervoer  vermijden. De Stad Gent voert door haar mobiliteitsbeleid al jaren acties en campagnes uit om zoveel mogelijk  mensen ertoe aan te zetten de auto thuis te laten. Dit beleid wordt ook in de toekomst verder gezet. Daarnaast  is  de  Stad  Gent  projectleider  binnen  het  Europese  CIVITAS‐ELAN  project.  In  het  kader  van  dit  project  zullen  tijdens de periode 2008‐2012 25 initiatieven worden genomen rond alternatieve en duurzame mobiliteit.    In  dit  luchtkwaliteitsplan  worden  aanvullende  maatregelen  uitgewerkt.  Aan  de  basis  ervan  ligt  een  verkeerstechnische  studie  uitgevoerd  door  het  studiebureau  DTV  Consultants.  Hieruit  blijkt  dat  de  huidige  luchtkwaliteitsknelpunten  in  de  nabije  toekomst  niet  opgelost  kunnen  worden  en  vermoedelijk  zullen  verslechteren zonder aanvullend beleid. Dit desondanks het feit dat nieuwe wagens steeds milieuvriendelijker  worden. De oorzaak ligt bij het toenemende personen‐ en goederenverkeer en congestie.     Op  19  maart  2010  werd  het  ontwerpplan  voorgesteld  aan  de  verschillende  interne  en  externe  stakeholders.  Tijdens verschillende werkgroepen werd er gediscussieerd over de zwaktes, bedreigingen, kansen en sterktes  van het ontwerpplan. Na dit inspraakmoment werd gedurende een maand de kans gegeven om schriftelijke en  mondelinge  adviezen  op  het  ontwerpplan  mee  te  geven.  Op  basis  van  de  opmerkingen  tijdens  het  inspraakmoment en de achteraf ingediende adviezen kreeg het plan, zoals het hier voor u ligt, zijn definitieve  vorm.    

1


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Dit definitief lokaal luchtkwaliteitsplan is als volgt opgebouwd: in deel 1 wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen  en  Gent  beschreven,  in  deel  2  komt  de  juridische  en  beleidsmatige  context  aan  bod,  deel  3  definieert  de  doelstellingen van het Gentse luchtkwaliteitsbeleid en in deel 4 worden de maatregelen voor de periode 2010‐ 2015 uitgewerkt. 

2


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

2 Analyse van de luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent   In dit deel wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent beschreven. Eerst komt de algemene luchtkwaliteit  aan bod, waaruit blijkt dat in steden vooral fijn stof en stikstofoxiden bijdragen tot een slechte luchtkwaliteit.  Deze twee luchtverontreinigende stoffen worden verder in detail besproken, zowel naar hun effecten op de  gezondheid  als  naar  verantwoordelijke  bronnen.  In  het  laatste  onderdeel  komt  de  opbouw  van  luchtverontreiniging in een stedelijke omgeving aan bod. 

2.1 De algemene luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent    De voorbije jaren is de luchtkwaliteit in Vlaanderen verbeterd. Toch blijft ze bij de slechtste van Europa. De  belangrijkste stoffen die bijdragen tot deze slechte luchtkwaliteit zijn fijn stof en stikstofoxiden.   Onderstaande satellietbeelden (Fig. 1 & 2) illustreren dit. Drukbevolkte en geïndustrialiseerde gebieden met  een  compact  wegennet  zoals  Vlaanderen,  Noord‐Italië  en  het  Ruhrgebied  in  Duitsland  kampen  met  de  grootste concentraties aan NO2 en fijn stof in de lucht.   

Fig. 2: Regionale fijn stof concentraties in Europa  (bron: Milieu‐ en Natuurplanbureau, Milieubalans 2005). 

Fig. 1: Satellietbeeld van NO2 in Europa (2004)   (Bron: ESA ‐ 2004). 

Om  een  beeld  te  krijgen  van  de  algemene  luchtkwaliteit  ontwikkelde  de  Intergewestelijke  Cel  voor  het  Leefmilieu  (IRCEL)  de  luchtkwaliteitsindex.  Deze  index  aggregeert  de  concentraties  van  verschillende  verontreinigende  stoffen  in  de  omgevingslucht  tot  één  representatief  cijfer  tussen  1  en  10,  waarbij  1  een  uitstekende  luchtkwaliteit  voorstelt  en  10  een  slechte.  De  luchtkwaliteitsindex  houdt  rekening  met  de  vervuiling  van  de  omgevingslucht  met  ozon  (O3),  stikstofdioxide  (NO2),  zwaveldioxide  (SO2)  en  fijn  stof  (PM10).  Deze  vier  polluenten  zijn  voornamelijk  afkomstig  van  menselijke  activiteiten  zoals  verbranding,  verwarming, industrie en verkeer.    Onderstaande grafieken (Fig. 3) geven voor de meetstations in Gent, nl. deze in Gent centrum en in Sint‐Kruis‐ Winkel,  het  percentage  dagen  aan  met  een  goede  (luchtkwaliteitsindex  4)  tot  uitstekende  (luchtkwaliteitsindex  1)  beoordeling  van  de  luchtkwaliteit.  Hieruit  blijkt  dat  de  luchtkwaliteit  geleidelijk  verbetert.   In  2008  werd  in  Gent  centrum  voor  229  of  62%  van  de  dagen  een  goede  tot  uitstekende  (index  1‐4)  luchtkwaliteit  gemeten.  De  luchtkwaliteit  was  middelmatig  (index  5‐6)  voor  100  of  27  %  van  de  dagen  en  slecht (index 7‐10) voor 29 of 8 % van de dagen. Voor 8 dagen kon geen index gegenereerd worden. In Sint‐

3


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Kruis‐Winkel werd voor 240 of 66% van de dagen een goede tot uitstekende, voor 94 of 26% van de dagen een  middelmatige  en  voor  25  of  7%  van  de  dagen  een  slechte  luchtkwaliteit  gemeten.  Voor  7  dagen  kon  geen  index  gegenereerd  worden.  Er  dient  opgemerkt  te  worden  dat  de  minder  goede  luchtkwaliteit  in  2003  hoofdzakelijk te wijten was aan uitzonderlijke meteorologische omstandigheden.     Luchtkwaliteit (R40, Sint-Kruis-Winkel)

Luchtkwaliteit (R701, Gent) 80,00

60,00 61,31

63,82 63,97

61,06

58,56 59,10 58,13

56,36

56,25

50,00

%dagen met goede luchtkwaliteit

%dagen met goede luchtkwaliteit

70,00

50,57 46,06

40,00 46,07 44,00 30,00 20,00 10,00

70,00 60,00 56,05 57,88

50,00 40,00 46,95 43,85

50,86

63,76 64,93

60,17

61,36 63,31

66,85

52,88 45,78

30,00 20,00 10,00 0,00

0,00

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 jaar

jaar

Fig. 3: Jaarlijkse evolutie in het aantal dagen met een goede tot uitstekende luchtkwaliteit (1996‐2008) in het meetstation Gent (Baudelo)  en in Sint‐Kruis Winkel (bron: IRCEL). 

Bij  vergelijking  van  het  aandeel  van  de  subindices  in  de  bepaling  van  de  index  valt  op  dat  NO2  vaak  het  patroon in de stedelijke stations bepaalt, terwijl in het landelijke meetstation vooral ozon bepalend is (Fig. 4).  Dit  komt  doordat  de  hoeveelheid  uitlaatgassen  in  de  stad  hoger  is  dan  op  het  platteland.  Uitlaatgassen  bevatten  veel  NO  die  onmiddellijk  reageert  met  ozon  waardoor  NO2  en  O2  worden  gevormd  met  een  verhoging van de NO2 concentratie en een verlaging van de ozon (O3) concentratie in de stad tot gevolg. NO2  is stabieler  dan  NO  en wordt  door  de  wind  naar het platteland getransporteerd  waar  het  onder  invloed  van  zonlicht opnieuw wordt omgezet in ozon.   Wanneer een slechte luchtkwaliteit wordt vastgesteld (i.e. hoge waarden voor de luchtkwaliteitsindex), is dit  meestal het gevolg van een hoge subindex voor ozon en PM10. SO2 en NO2 zijn minder vaak de bepalende  factor voor een slechte luchtkwaliteitsindex.   

Fig. 4:  Onderverdeling  luchtkwaliteitsindex  2006  voor  de  meetstations  Gent  en  Veurne  volgens  toewijsbaarheid  aan  de  verschillende  polluenten (bron: MIRA ‐ 2007).   

2.2 De verschillende luchtverontreinigende stoffen    In onderstaande paragrafen wordt kort toegelicht wat de voornaamste bronnen en gezondheidseffecten zijn  van NOx, fijn stof en ozon.  

Stikstofoxiden (NOx)  Stikstofoxiden  (NOx)  bestaan  uit  een  mengsel  van  stikstofdioxide  (NO2)  en  stikstofmonoxide  (NO).  Beide  gassen zetten zich in de atmosfeer gemakkelijk in elkaar om.  

4


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

NO2 heeft nadelige gezondheidseffecten, door inwerking op het ademhalingssysteem. De effecten verschillen  naargelang het om blootstelling gaat van korte duur of van lange duur. Bij acute blootstelling zullen enkel bij  zeer  hoge  concentraties  effecten  op  gezonde  personen  optreden.  Personen  met  astma  of  met  chronische  longziekten  zijn  gevoeliger  en  zullen  reeds  bij  lagere  concentraties  nadelige  effecten  op  de  ademhalingsfunctie  ondergaan.  Ook  kinderen  zijn  meer  gevoelig  aan  NO2  blootstelling.  De  effecten  zijn  veranderde  longfunctie,  verhoogd  voorkomen  van  acute  ademhalingsziekte,  beschadiging  van  het  longweefsel (bij hoge blootstellingen) en verhoogde gevoeligheid voor infecties.   De  totale  NOx‐emissie  is  in  Vlaanderen  in  2007  met  22%  gedaald  ten  opzichte  van  1990,  voornamelijk  door  een  vermindering  van  de  uitstoot  in  de  elektriciteitsproductie  en  in  mindere  mate  door  een  daling  van  de  uitstoot  van  het  verkeer  (door  het  toenemend  aantal  katalysatoren bij het wegverkeer)  (Fig. 5).    Fig. 5: Evolutie van de NOx‐emissie door de verschillende sectoren in Vlaanderen (bron:  Uit  Fig.  6  blijkt  ook  dat  het  VMM ‐ 2008)  verkeer  de  belangrijkste  bijdrage  levert in de NOx‐emissie.

Fig. 6: Evolutie van de NO2‐emissies door de verschillende sectoren in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2007) 

Uit Fig.  7  blijkt  dat  in  stedelijke  gebieden  de  NOx‐concentraties  (blauwe  lijn)  over  de  jaren  heen dalen (deze daling is de laatste jaren wel  minder  uitgesproken).  De  NO2‐concentraties  (rode  lijn)  dalen  tot  midden  de  jaren  90,  daarna  is  er  een  stagnatie  en  is  er  zelfs  een  licht  stijgende  trend  waarneembaar.  De  bijdrage  van  NO  tot  de  NOx‐concentratie  neemt  af  en  de  bijdrage  van  directe  NO2  emissies wordt steeds belangrijker (zie ook de  stijgende  groene  lijn  die  de  verhouding  NO2/NOx  weergeeft).  Dit  is  te  wijten  aan  de  toenemende verdieselijking van het  

Fig. 7: Verloop van de NO2 en NOx concentraties in stedelijke meetstations  tussen 1980 en 2007 (bron: IRCEL ‐ 2008) 

5


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

wagenpark. In  2006  bestond  meer  dan  de  helft  van  het  Belgische  wagenpark  uit  dieselwagens  en  van  de  nieuwe wagens, die in omloop komen, zijn 70 tot 80 % dieselwagens. Dieselwagens hebben in vergelijking met  benzinewagens niet alleen een hogere NOx‐uitstoot, ook hun NO2/NO verhouding is hoger. 

Fijn stof (PM10)     

Fig. 8: De relatieve grootte van een fijn stof deeltje ten  opzichte van een menselijk haar (bron:  www.mmk.be) 

Fijn stof  of  ‘particulate  matter’  (PM)  is  een  mengsel  van  afzonderlijke  deeltjes  (vloeibare  en  vaste)  met  uiteenlopende  samenstellingen  en  afmetingen.  De  deeltjes  worden  ingedeeld  in  fracties  op  basis  van  hun  grootte.  PM10, PM2.5, PM0.1 zijn de fracties van de deeltjes met een  (aerodynamische)  diameter  kleiner  dan  resp.  10,  2.5  en  0.1  μm (Fig. 8).  Fijn stof ontstaat zowel op natuurlijke wijze als door toedoen  van  de  mens.  Er  bestaan  primaire  en  secundaire  deeltjes.  Primaire  deeltjes  worden  rechtstreeks  uitgestoten  in  de  atmosfeer  door  verschillende  soorten  bronnen.  Ook  mechanisch  gevormde  deeltjes  die  ontstaan  door  verkleining van grover materiaal zijn primaire deeltjes.  Secundaire  deeltjes  ontstaan  door  samenvoeging  van  primaire  deeltjes  of  door  scheikundige  omzettingsreacties  van (gasvormige) fijn stof precursoren.  

Fijn stof  wordt  gezien  als  één  van  de  belangrijkste  luchtverontreinigende  stoffen  die  leiden  tot  nadelige  gezondheidseffecten,  en  dit  zowel  bij  kortstondige  blootstelling  aan  verhoogde  concentraties  als  bij  een  chronische  blootstelling  aan  lage  concentraties.  Geassocieerde  effecten  zijn  voornamelijk  luchtwegaandoeningen. Afhankelijk van hun grootte worden  stofdeeltjes afgezet in de neus‐, keel‐ en mondholte, longen  of  longblaasjes  (Fig.  9).  De  kleinere  deeltjes  dringen  het  diepste  door  in  de  longen.  Fijn  stof  bevat  dikwijls  ook    Fig. 9: Penetratiegraad van fijn stof in het lichaam (bron:   toxische  bestanddelen  zoals  zware  metalen,  www.mmk.be)  polyaromatische  koolwaterstoffen  (PAK’s),  dioxines,    bestrijdingsmiddelen. Deze kunnen zich na afzetting in de  longen  nog  verder  in  het  lichaam  verspreiden  via  de  bloedbaan  of  het  lymfestelsel  en  op  die  manier  de  gezondheid schade toebrengen.   PM2,5  is  dus  nog  schadelijker  voor  de  mens  dan  PM10.  Binnen  deze  fractie  van  fijn  stof  is  het  aandeel  van  elementaire  koolstof  (roet)  hoger.  De  roetdeeltjes  zijn  hoofdzakelijk  afkomstig  van  de  verbranding  van  fossiele brandstoffen en kunnen dus lokaal sterk verschillen.   Gezondheidseffecten bij de bevolking worden tegenwoordig weergegeven in een nieuwe gezondheidsmaat,  de  Disability  Adjusted  Life  Years  (DALY).  Dit  zijn  het  aantal  verloren  gezonde  levensjaren.  Bij  een  ongewijzigde  situatie  in  de  toekomst  (gedurende  70  jaar  dezelfde  concentraties  en  bevolking),  verliest  een  inwoner in Vlaanderen gemiddeld 1 gezond levensjaar door PM10 en PM2,5 samen. Het gemiddelde in Europa  bedraagt  8  maanden.  De  actuele  luchtkwaliteit  heeft  dus  een  niet  verwaarloosbare  invloed  op  de  volksgezondheid.    

6


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Maatschappelijke activiteiten  die  sterk  bijdragen  tot  de  emissie  van  schadelijk  fijn  stof  zijn  o.a.  industriële  verbrandingsprocessen, gebouwenverwarming en wegverkeer.   Na  uitstoot  verspreidt  het  fijn  stof  zich  in  de  lucht.  Afhankelijk  van  hun  eigenschappen  en  van  de  meteorologische  omstandigheden  kunnen  fijn  stof  deeltjes  enkele  uren  tot  maanden  in  de  atmosfeer  verblijven. Daardoor kunnen deze deeltjes over lange afstanden getransporteerd worden. Bovendien kunnen  door  secundaire  stofvorming  deeltjes  pas  ver  van  de  uitstootbron  tot  pollutie  leiden.  De  PM10‐  en  PM2,5‐ concentraties  in  Vlaanderen  worden  daardoor  in  belangrijke  mate  beïnvloed  door  grensoverschrijdende  luchtverontreiniging  (Fig.  10).  De  hoge  bijdrage  vanuit  Frankrijk  is  te  wijten  aan  de  overheersende  zuidwestenwinden  en  de  relatief  hoge  emissies  in  Noord‐Frankrijk.  Ook  de  hoge  bijdrage  van  emissies  uit  Groot‐Brittannië  is  vooral  aan  de  weersomstandigheden  te  wijten.  Emissies  uit  Nederland  of  uit  Duitsland  komen veel minder in Vlaanderen terecht.   Uit  modellering  blijkt  dat  er  gemiddeld  7  piekdagen  aan  fijn  stof  te  wijten  zijn  aan  grensoverschrijdende  bijdragen (bron: Vlaams Gewest ‐ 2008). Er wordt ingeschat dat het aandeel waar het Vlaamse beleid vat op  heeft ongeveer 30% is van de gemeten concentratie. Dit percentage kan door lokale of plaatselijke bronnen  wel nog een stuk hoger liggen. Van de gemiddelde fijn stof concentraties is dus 29% afkomstig van gekende  Vlaamse  menselijke  bronnen,  43%  van  gekende  buitenlandse  (en  andere  gewesten)  bronnen.  De  restfractie  van 28% is gedeeltelijk toe te wijzen aan menselijke en natuurlijke bronnen.    

Fig. 10:  De  bijdragen  van  Vlaanderen,  het  buitenland  en  van  andere  bronnen  voor  PM10  en    PM2.5.  berekend  a.d.h.v.  het  belEUROS‐ model (bron: VITO ‐ 2002) 

Voor  het  fijn  stof  afkomstig  van  menselijke  activiteiten  wordt  hierna  beschreven  welke  bronnen  hiervoor  verantwoordelijk zijn en hoe de toestand tussen 1995 en 2008 evolueerde, zowel voor de PM10‐ als voor de  PM2.5‐emissie.    De PM10‐ en PM2.5‐emissies dalen in de periode 1995‐2008 met resp. 46% en 51% (Fig. 11 & 12). De daling is  grotendeels  te  danken  aan  inspanningen  vanuit  de  industrie,  de  energiesector  en  reducties  op  vlak  van  uitlaatemissies.  Ook  de  emissies  door  land‐  en  tuinbouw  en  handel  en  diensten  nemen  af,  deze  van  de  bevolking blijven stabiel. 

7


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Fig. 11: Evolutie van de PM10‐emissie door de verschillende sectoren  in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2008) 

Fig. 12: Evolutie van de PM2.5‐emissie door de verschillende  sectoren in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2008)   

De sector  verkeer  wordt  opgesplitst  enerzijds  in  emissies  afkomstig  van  de  uitlaatgassen  (verkeer  uitlaat)  en  anderzijds  in  emissies  afkomstig van slijtage van banden, wegdek en  remmen (verkeer niet‐uitlaat).  De Fig. 13 & 14 tonen dat de sectoren verkeer  uitlaat,  industrie  en  land‐  en  tuinbouw  de  grootste bijdrage leveren aan de totale PM10‐  en PM2.5‐emissie in 2008.   Het relatieve aandeel van de PM2.5‐ en PM10‐ emissie  door  de  industrie,  verkeer  uitlaat  en  Fig. 13: Aandeel (%) van de verschillende sectoren in de PM10‐emissie in  Vlaanderen (1995, 2008) (bron: VMM ‐ 2008)  energie daalt in vergelijking met de situatie in    1995,  terwijl  dit  van  de  land‐  en  tuinbouw,  verkeer niet‐uitlaat en bevolking toeneemt.   De  overige  sectoren  zijn  vrij  stabiel  of  vertonen geen duidelijke trend.    De  totale  uitstoot  van  verkeer  (uitlaat  +  niet‐ uitlaat)  bedraagt  in  2008  33%  en  40%  voor  respectievelijk de fracties PM10 en PM2.5.   Binnen  de  transportsector  is  het  wegvervoer  verantwoordelijk  voor  90%  van  de  fijn  stof  uitstoot.  Daarbij  is  de  bijdrage  van  vrachtvervoer  en  personenvervoer  ongeveer  Fig. 14: Aandeel (%) van de verschillende sectoren in de PM2.5‐emissie in  Vlaanderen (1995, 2008) (bron: VMM ‐ 2008)  even groot, nl. elk 45%.  De gemiddelde uitlaatemissie van personenwagens is tussen 1995 en 2005 gedaald met meer dan 50% dankzij  de  strengere  Europese  regelgeving  (Euronormen)  en  het  gebruik  van  efficiëntere  voertuigen.  De  totale  uitstoot afkomstig van het verkeer neemt echter de laatste jaren niet sterk af door een stijging in het aantal  afgelegde kilometers en het stijgend aandeel dieselvoertuigen.    De niet‐uitlaatemissies worden ook steeds belangrijker omdat de individuele uitstoot van de wagens afneemt  en maakt reeds meer dan 30% uit van de (weg)verkeeremissies.  

Ozon   Ozon (O3) wordt niet rechtstreeks uitgestoten, maar wordt gevormd door de inwerking van zonlicht op NOx  en vluchtige organische stoffen (VOS). NOx en VOS worden dan ook de ‘voorlopers’ van ozonverontreiniging 

8


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

of ozonprecursoren genoemd. Een substantieel aandeel van deze verontreiniging wordt veroorzaakt door het  verkeer. Ozon bezit een sterk oxiderend karakter en kan bij de mens leiden tot ademhalingsproblemen.   Luchtverontreiniging door ozon is een grensoverschrijdend probleem en maatregelen worden op Europees en  Vlaams  niveau  genomen.  Lokale  maatregelen  om  de  NOx‐emissie  te  beperken  zullen  evenwel  ook  een  positieve invloed hebben op de ozonconcentraties.  

2.3 De opbouw van luchtverontreiniging in een stedelijke omgeving  De luchtkwaliteit is niet overal hetzelfde in Vlaanderen. Er worden in stedelijke agglomeraties zoals Gent en  Antwerpen vaker overschrijdingen opgemeten van de PM10‐dagnormen en NO2‐waarden. De concentraties  van deze stoffen zijn van die mate dat de blootstelling gezondheidsrisico’s kan opleveren.   De concentratie aan luchtvervuilende stoffen in een stedelijke omgeving wordt bepaald door de bijdrage van  bronnen  binnen  én  buiten  de  stad.  De  bijdrage  van  buiten  de  stad  is  de  regionale  achtergrondconcentratie.  Deze  bestaat  uit  een  bijdrage  afkomstig  van  emissies  in  Vlaanderen,  Wallonië  en  het  buitenland  en  uit  een  bijdrage  van  andere  (o.a.  natuurlijke)  bronnen.  De  bijdrage  van  de  stad  bestaat  enerzijds  uit  de  stedelijke  achtergrondconcentratie veroorzaakt door lokale bronnen in de stad (wegverkeer, industrie, huishoudens) en  anderzijds  uit  de  lokale  piekbijdrage  op  straatniveau.  Samen  met  de  meteorologische  omstandigheden  bepalen deze drie soorten bijdragen de totale concentratie van een luchtvervuilende stof (Fig. 15 & 16). In een  stedelijke omgeving wordt de lokale bijdrage op straatniveau voornamelijk bepaald door het verkeer. 

  Fig. 15: Schematische voorstelling van de opbouw van concentraties luchtvervuiling in een straat (bron: MIRA ‐ 2007)  

     

9


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Fig. 16: Indicatieve afbeelding van de concentratieopbouw van NO2 en fijn stof in een stad  (bron: Milieu‐ en Natuurtplanbureau ‐ 2005) 

In Fig. 16 is af te lezen dat voor een stad de concentratieopbouw van NO2 en fijn stof voor een deel te wijten is  aan de hoge achtergrondconcentraties. Voor fijn stof is de regionale achtergrond meer uitgesproken dan de  stedelijke, voor NO2 is dit net omgekeerd. De totale concentratie van fijn stof wordt ook in hoge mate bepaald  door de totale achtergrondconcentratie en in mindere mate door de lokale pieken, de lokale verkeersbijdrage.  Bij NO2 is deze lokale concentratie juist meer bepalend in de totale concentratie. De lokale verkeersbijdrage  kan  sterk  verschillen  van  locatie  tot  locatie  en  kan  er  ook  voor  zorgen  dat  lokaal  de  luchtkwaliteitsnormen  worden overschreden.   Figuur 17 A geeft aan de hand van data uit Antwerpen aan dat voor fijn stof de lokale bijdrage beperkt kan zijn.  De  bijdrage  van  het  lokale  verkeer  aan  de  PM10‐concentraties  is  in  het  meetstation  aan  de  Plantin  en  Moretuslei in Antwerpen beperkt tot 8% (2,9 µg/m³). De lokale (verkeers)bijdrage is in deze figuur het verschil  tussen de gemeten concentraties in het meetstation en de gemodelleerde achtergrondconcentraties. In 2006  liet de Milieudienst van de Stad Gent een studie uitvoeren naar de lokale verkeersbijdrage in Gent. Uit deze  studie (VITO) blijkt dat de lokale verkeersbijdrage in Gent varieert tussen 3.8 en 8 µg/m³ (een bijdrage van 14‐ 21%  aan  de  PM10‐concentraties).  Deze  lokale  bijdrage  wordt  voornamelijk  bepaald  door  het  zwaar  vrachtverkeer  en  de  oudere  dieselbussen.  De  totale  PM10  concentraties  zijn,  zoals  andere  Vlaamse  studies  aangeven, voornamelijk gelinkt met de (regionale) achtergrondconcentraties.   Figuur  17  B  geeft  aan  de  hand  van  data  uit  Antwerpen  aan  dat  voor  NO2  de  lokale  bijdrage  meer  dan  35%  bedraagt van de totale bijdrage waardoor lokale verkeersmaatregelen meer kunnen inspelen op de reductie  van de NO2‐pieken dan op de fijn stof‐pieken.          

10


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Fig. 17 A: Opbouw van de jaargemiddelde PM10‐concentraties aan het meetstation aan de Plantin en Moretuslei (Antwerpen, 2002) (bron:  MIRA ‐ 2007) 

Fig. 17. B: Opbouw van de jaargemiddelde NO2‐concentraties op een stadsweg in Antwerpen (bron: IRCEL‐CELINE, 2006). 

3 Het wettelijke en beleidsmatige kader     Omwille  van  de  ongewenste  effecten  van  luchtverontreinging  op  de  gezondheid  en  het  milieu  werd  door  Europa  de  Kaderrichtlijn  Luchtkwaliteit  (1996)  en  haar  dochterrichtlijnen  opgemaakt.  De  kaderrichtlijn  en  3  van haar dochterrichtlijnen werden in 2008 samengevoegd tot de richtlijn 2008/50/EG.    In deze richtlijnen zijn luchtkwaliteitsnormen voor verschillende polluenten opgenomen;  - verplichtingen tot het monitoren en modelleren van luchtkwaliteit opgenomen in bepaalde zones (in  Vlaanderen  werden  9  zones  afgebakend,  waaronder  de  zone  agglomeratie  Gent  en  de  Gentse  kanaalzone);  - de verplichting tot het opstellen van actieplannen bij overschrijding van de grenswaarden;  - de verplichting tot het informeren van de bevolking bij kritische luchtverontreiniging.    In  Vlaanderen  zijn  deze  verplichtingen  vertaald  in  Vlarem  II  (Vlaams  Reglement  betreffende  de  milieuvergunning).    De  Europese  luchtkwaliteitsnormen  zijn  vastgelegd  onder  de  vorm  van  streefwaarden,  grenswaarden  en  alarmdrempels.  Deze  normen  vormen  geen  scheidingslijn  tussen  het  wel  of  niet  optreden  van 

11


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

gezondheidseffecten bij  een  individu.  Gezondheidsschade  is  niet  uitgesloten  indien  de  normen  niet  overschreden  worden  en  omgekeerd.  Dit  komt  omdat  het  optreden  van  gezondheidseffecten  niet  alleen  afhankelijk  is  van  de  concentraties  maar  ook  van  de  gevoeligheid  van  de  persoon  in  kwestie  (gezondheidstoestand, levensstijl, etc.). Bij het overschrijden van de alarmdrempels zijn er echter acute risico’s  voor  de  volksgezondheid  en  moeten  er  direct  maatregelen  getroffen  worden.  In  Tabel  1  worden  de  grenswaarden voor NO2, PM10 en PM2.5 opgenomen.   Om  de  menselijke  gezondheid  te  beschermen  voor  de  effecten  van  PM2.5  bepaalde  Europa  ook  grens‐  en  streefwaarden voor de gemiddelde blootstellingsindex (GBI). Die index omvat  het driejarig voortschrijdende  gemiddelde van de jaargemiddelde PM2,5‐concentraties in de stedelijke achtergrondlocaties van de lidstaat.  In 2015 mag de GBI maximaal 20 µg/m³ bedragen. De streefwaarde in 2020 is een procentuele daling t.o.v. de  GBI in 2010 waarbij de te bereiken procentueel daling afhankelijk is van de bereikte GBI in 2010.    Tabel 1: de Europese grenswaarden voor NO2, PM10 en PM2.5  

Stof NO2    PM10    PM2.5 (Fase 1)* 

Middelingstijd 1 uur  Kalenderjaar  24 uur  Kalenderjaar  Kalenderjaar 

Grenswaarde 200 µg/m³  40 µg/m³  50 µg/m³  40 µg/m³  25 µg/m³ 

Max. 18 keer overschreden op jaarbasis    Max. 35 keer overschreden op jaarbasis     

In werking  1/1/2010  1/1/2010  1/1/2005  1/1/2005  1/1/2015 

* Deze norm is nog niet ingebed in Vlaamse wetgeving   

In Tabel 2 op de volgende bladzijde zijn de jaargemiddelde PM10‐concentraties en het aantal dagen waarop  de  daggemiddelde  PM10‐concentratie  groter  is  dan  50  µg/m³  voor  de  meetstations  in  Gent  en  omgeving  opgenomen voor de periode 1997‐2009.     Tabel 2: Daggemiddelde en jaargemiddelde PM10 concentraties van 1997‐2009 in de omgeving van Gent gemeten in de VMM meetstations 

 

1997 1998  1999  2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009* 

JAARgemiddelde PM10‐concentraties (µg/m³) (onderlijnde data = overschrijding van de grenswaarde)  Gent  Destelbergen  Evergem  Sint‐Kruis‐Winkel  Zelzate 

44   64    47 

35   53  41  39 

38   41  35  35 

39   44  40  37 

40   46  41  37 

37   43  37  34 

44   53  44  44 

36 29  38  37  36 

39 30  36  35  36 

38 32  37  37  38 

35 31  35  38  36 

35 29  34  35  36 

37 26  37  35  35 

Aantal dagen  waarop  de  DAGgemiddelde  PM10‐concentratie  groter  is  dan  50  µg/m³  (onderlijnde  data  =  overschrijding van de grenswaarde)  Gent  Destelbergen  Evergem  Sint‐Kruis‐Winkel  Zelzate 

93   203    115 

60   150  73  71 

72   84  47  44 

65   100  65  57 

54   107  67  51 

58   99  61  56 

93   118  99  94 

67 29  88  69  64 

67 33  49  47  50 

75 39  74  63  68 

62 46  61  73  56 

50 27  42  38  52 

59 35  62  52  50 

*niet gevalideerde gegevens 

De jaargemiddelde PM10‐concentratie in Gent en omgeving werd in 2008 en 2009 op geen enkel meetstation  overschreden (dit was ook het geval voor de meeste andere Vlaamse meetposten). De daggemiddelde PM10‐ concentratie werd in 2008 en 2009 op alle meetstations in Gent en omgeving (behalve in Destelbergen) meer  dan 35 keer overschreden (in Vlaanderen werd in 2008 op 9 van de 33 meetstations de daggrenswaarde meer  dan 35 maal overschreden).  Het  feit  dat  de  daggrenswaarde  meer  overschreden  wordt  dan  de  jaargrenswaarde  komt  omdat  de  daggemiddelde  norm  strenger  is  dan  de  jaargemiddelde  norm.  Uit  een  statistische  correlatie  (IRCEL,  2006) 

12


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

blijkt dat de daggrenswaarde overeen komt met een jaarwaarde van 31,2 μg/m³ (wat dus veel strenger is dan  de jaargrenswaarde van 40 μg/m³).    Omdat in 2002 en 2003 de normen uit de Europese richtlijn niet gehaald werden voor een aantal gebieden in  Vlaanderen, stelde het Vlaamse Gewest het fijn stof plan voor Vlaanderen op.  Dit  plan  bevat  zowel  generieke  maatregelen  als  maatregelen  voor  specifieke  plaatsen  met  verhoogde  concentratie,  de  zogenaamde  ‘hotspots’.  Generieke  maatregelen  richten  zich  op  de  sectoren  industrie,  wegverkeer, scheepvaart, huishoudens, tertiaire sector, land‐ en tuinbouw.   In  het  kader  van  dit  fijn  stof  plan  werd  aan  de  Vlaamse  gemeenten  het  CAR‐stratenmodel  ter  beschikking  gesteld  waarmee  een  eerste  eenvoudige  screening  van  de  luchtkwaliteit  (PM10  en  NO2)  in  een  straat  kan  gebeuren op basis van verkeersintensiteit, verkeersafwikkeling, type straat en emissiefactoren (zie verder deel  4).    In  het  kader  van  het  “actieplan  aanpak  fijn  stof  in  industriële  hotspotzones  (2007)”  werd  voor  de  hot  spot  “Gentse  kanaalzone”  bepaald  dat,  om  te  kunnen  voldoen  aan  de  grenswaarden  van  2010,  volgende  extra  reducties (in vnl. diffuse emissies) moeten verkregen worden in de industriële sector:  ‐ 1.4 µg/m³ of 63 % in Sint‐Kruis‐Winkel  ‐ 1.2 µg/m³ of 38 % in Zelzate  ‐ 3 µg/m³ of 41 % in Evergem  Om dit te bereiken definieerde het Vlaamse Gewest volgende acties:  ƒ Een belangrijk staalbedrijf stelt een stofplan op ter reductie van de diffuse emissies en ter reductie van de  geleide stofemissies + controle op de uitvoering van dit stofplan.  ƒ Doelgericht opvolgen van de milieuvergunningsdossiers voor de nieuw geplande electriciteitscentrale en de  afbouw en aanpassing van de installaties bij de elektriciteitscentrale en voorstellen initiëren van bijkomende  voorwaarden indien nodig.  ƒ Een belangrijke kolenopslagbedrijf heeft meer maatregelen genomen om in overeenstemming te zijn met  de  Bref  ‘Storage  and  handling’.  Afdeling  Milieu‐inspectie  van  de  Vlaamse  overheid  (AMI)  ziet  toe  op  de  strikte toepassing van doorgevoerde maatregelen.  ƒ Voor een aantal bedrijven zijn bijkomende voorwaarden in de vergunning opgenomen (bv. Het voorzien van  crushinstallatie  met  volledig  afscherming  van  de  buitenlucht)  +  controle  van  de  bijzondere  voorwaarden  opgenomen in de (nieuwe) vergunningen in de Gentse kanaalzone.  ƒ Extra controle van 15‐tal prioritaire bedrijven door AMI.  ƒ Extra  aandacht  voor  stofproblematiek  bij  vergunning  door  Afdeling  Milieuvergunningen  van  de  Vlaamse  overheid.   

In november 2009 werd de uitstelaanvraag van België aan de Europese Commissie om aan de fijn stof norm te  voldoen in 2011 in plaats van 2005 afgewezen. Er kon onvoldoende aangetoond worden dat de grenswaarden  medio  2011  gehaald  zouden  worden  door  het  uitvoeren  van  de  (geplande)  maatregelen  opgenomen  in  het  huidige  Vlaamse  beleid.  De  Vlaamse  overheid  kondigde  als  gevolg  hiervan  aan  dat  ze  bijkomende  inspanningen zal leveren om de fijn stof concentraties te verminderen. Er werd door de Vlaamse overheid een  stuurgroep opgericht waarin ondermeer de Stad Gent, het Gents Havenbedrijf en andere partners in zetelen.  Het doel is te komen tot een actieplan voor de Gentse kanaalzone, gecoördineerd door de Vlaamse overheid.  Hierin zal ook meer aandacht uitgaan naar scheepvaart, wegverkeer en andere dan enkel industriële bronnen.        

13


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

4 Doel van het luchtkwaliteitsplan Gent    Voor  het  verbeteren  van  de  luchtkwaliteit  zijn  op  elk  beleidsniveau  maatregelen  nodig.  Regionale  luchtverontreiniging  kan  het  meest  effectief  aangepakt  worden  op  Europees  en  Vlaams  niveau.  Het  belangrijkste instrument om bijvoorbeeld de achtergrondemissies van de transportsector terug te dringen, is  het  uitvaardigen  van  normen  voor  voertuigen  en  voor  de  brandstofkwaliteit  (Europees  niveau)  of  het  grootschalig stimuleren van de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen (Vlaams en/of federaal niveau).   Er  bestaat  in  België  geen  verplichting  voor  het  lokale  niveau  om  bovenop  bestaande  Europese  en  Vlaamse  actieplannen  bijkomende  maatregelen  te  nemen.  Toch  wil  de  Stad  Gent,  binnen  haar  bevoegdheid,  haar  verantwoordelijkheid nemen en een duidelijk luchtkwaliteitsbeleid voeren.    Uit  vorige  paragrafen  komt  duidelijk  naar  voor  dat  NO2  en  fijn  stof  grotendeels  door  het  verkeer  worden  uitgestoten en dat de lokale overheid door het nemen van lokale maatregelen een impact kan hebben op het  verkleinen  van  de  lokale  verkeersbijdrage.  Op  andere  bronnen  van  luchtverontreiniging  die  in  Gent  een  belangrijke  bijdrage  aan  de  luchtverontreiniging  leveren  kan  de  Stad  Gent  slechts  een  beperkte  invloed  uitoefenen.    Met dit plan stippelt de Stad Gent haar luchtkwaliteitsbeleid uit, om via lokale maatregelen bij te dragen aan  een verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit en aan een gezondere leefomgeving.   Het plan heeft als uiteindelijk doel:  - de  lokale  verkeersbijdrage  in  de  totale  luchtverontreining  verminderen  en  hiermee  ook  onrechtstreeks een positieve invloed uitoefenen op de stedelijke achtergrondconcentraties  - fijn stof‐ en NO2‐concentraties op de gekende knelpuntlocaties verbeteren   - nieuwe knelpunten voorkomen  - stedelijke  ontwikkeling  en  economische  groei  verder  garanderen  waarbij  het  aspect  luchtkwaliteit  doorgetrokken wordt en via maatregelen ter voorkoming van luchtverontreiniging ingebed wordt in  andere beleidsdomeinen zoals het mobiliteits‐, ruimtelijke ordenings‐ en vergunningenbeleid  - de  inwoners  van  Gent  te  informeren  en  te  sensibileren  over  de  luchtkwaliteitsproblematiek  om  individuele gedragsverandering of keuzes mogelijk te maken ten voordele van de luchtkwaliteit.   

14


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

5 Maatregelen   In  dit  deel  wordt  het  maatregelenpakket  voorgesteld.  Dit  plan  bevat  specifieke  maatregelen  voor  de  doelgroepen transport (wegverkeer en scheepvaart), huishoudens en industrie. De groepering is gebaseerd op  het  feit  dat  iedere  groep  een  specifieke  impact  heeft  op  de  luchtkwaliteit  en  er  voor  iedere  doelgroep  dus  specifieke maatregelen voorgesteld kunnen worden.   Daarnaast  worden  ook  maatregelen  voorgesteld  op  vlak  van  planning  (ruimtelijke  ordening  en  stadsontwikkeling).  Communicatie  en  monitoring  &  evaluatie  zijn  bijkomende  onderdelen  die  besproken  worden aangezien ze essentieel zijn voor het welslagen van dit plan.     Onderstaande figuur geeft een schematische voorstelling van de opbouw van het plan.  

DEEL 1    DOELGROEPEN   

MAATREGELEN Wegverkeer 

Locatiespecifieke maatregelen 

Transport  

    Huishoudens        Industrie  

Scheepvaart

Algemene maatregelen

Bestaande knelpunten  oplossen 

  DEEL 2 Planning    DEEL 3 Communicatie    DEEL 4 Monitoring & Evaluatie   

Nieuwe   knelpunten  voorkomen 

Fig. 18: Schematische weergave van de opbouw van het luchtkwaliteitsplan van de Stad Gent. 

5.1

Algemene principes 

Bron‐effectketen    Bij de aanpak van luchtkwaliteitsproblemen wordt uitgegaan van de zogenaamde ‘bron‐effect keten’ (Fig. 19).  De  ‘bron‐effectketen’  geeft  de  schakels  weer  vanaf  de  bronnen  van  de  luchtverontreiniging  tot  aan  de  ontvanger. Elk van de schakels in die keten kan dienen als aangrijpingspunt voor maatregelen.   Lokale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit kunnen bijgevolg worden ingedeeld in de volgende  categorieën:   * Bronmaatregelen: richten zich op het verminderen van de emissies bij de bron   * Overdrachtsmaatregelen: zorgen voor een snellere verdunning van de vervuilde lucht, voor het scheppen  van afstand tussen bron en ontvanger  

15


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

* Ontvangstmaatregelen: zorgen ervoor dat mensen minder of niet worden blootgesteld aan vervuilde lucht  of de effecten van luchtverontreiniging verminderd worden (effect) 

Bronmaatregelen  hebben  ten  opzichte  van  effectmaatregelen  de  voorkeur  omdat  ze  over  het  algemeen  de  meest  generieke  en  structurele  oplossing  voor  knelpunten  zijn  en  het  meest  kosteneffectief  zijn.  Als  brongerichte  maatregelen  niet  toereikend  zijn,  kan  het  nog  steeds  zinvol  zijn  om  ook  tot  effectgerichte  maatregelen over te gaan. Meer effectgerichte maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen, gaan veelal  gepaard met zeer hoge kosten. Bij wegverkeer bijvoorbeeld zullen de kosten/milieubaten voor effectgerichte  maatregelen  op  termijn  steeds  zwaarder  doorwegen  aangezien  het  wagenpark  (als  gevolg  van  Europees  bronbeleid) in de toekomst steeds lagere emissies zal genereren.  

Fig.19: Schematische weergave van de broneffectketen. 

  Locatiespecifieke en algemene maatregelen    Behalve het onderscheid tussen bron‐ en effectmaatregelen, kan ook onderscheid gemaakt worden tussen:  *  Locatiespecifieke  maatregelen  voor  het  (gedeeltelijk)  oplossen  van  een  knelpunt.  Hierbij  is  sprake  van  maatwerk. In dit plan worden enkel voor wegverkeer locatiespecifieke maatregelen voorgesteld.   * Algemene maatregelen zijn gericht op het verduurzamen van de mobiliteit in de stad, het bestrijden van  files in de regio, het stimuleren van schoon vervoer, etc. Algemene maatregelen zijn waardevol aangezien ze  ten  goede  voor  het  hele  grondgebied  van  de  stad  en  alle  inwoners.  Bovendien  werken  ze  in  op  de  achtergrondconcentraties  en  op  de  concentraties  op  het  knelpunt.  Het  nadeel  is  dat  de  afname  van  concentraties  op  een  specifieke  locatie  nauwelijks  kwantificeerbaar  is.  In  dit  plan  worden  voor  alle  doelgroepen algemene maatregelen voorgesteld. 

Verankering in het mobiliteitsbeleid    Ook het huidige mobiliteitsbeleid legt de nadruk op duurzame mobiliteit en modal shift. Hierbij wordt steeds  het  STOP‐principe  gehanteerd  waarbij  voor  verplaatsingen  eerst  de  voorkeur  wordt  gegeven  aan  stappen,  vervolgens  trappen,  vervolgens  het  openbaar  vervoer  en  pas  in  laatste  instantie  geïndividualiseerd  personenvervoer.  Dit  principe  is  ook  voor  het  verbeteren  van  de  luchtkwaliteit  in  Gent  van  belang.  Uit  een  studie in Alkmaar (Fietsberaad, 2010) blijkt bijvoorbeeld dat bij een toename van het fietsverkeer met 10% het  aantal wegen met relatief hoge verontreiniging drastisch daalt en dat de NO2 uitstoot tijdens de avondspits  met 6.4% afneemt en PM10 uitstoot met 6%.   De locatiespecifieke maatregelen zullen verder uitgewerkt worden en na afweging verankerd worden in het  toekomstige  mobiliteitsbeleid.  In  het  nieuwe  verkeersmodel  van  de  Stad  Gent  wordt  een  milieumodule 

16


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

opgenomen die zal toelaten de impact van de maatregelen diepgaander te evalueren op vlak van NO2, PM en  CO2.  

Partnership en verankering in het klimaatbeleid    Dit luchtkwaliteitsplan heeft een dynamische status. In dit plan worden aanvullend maatregelen voorgesteld  naast het lopende beleid (Bijlage 1). Dit moet ertoe leiden dat de luchtkwaliteit in Gent verbetert. Voor deze  maatregelen dient vaak nog een diepere inhoudelijk en financiële aftoetsing te gebeuren. De Stad Gent streeft  ernaar  dit  plan  uit  te  voeren  aan  de  hand  van  een  partnership  met  andere  sectoren.  Hierbij  wil  ze  als  initiatiefnemer  of  facilitator  optreden  afhankelijk  van  het  soort  maatregel  en  de  vraag  van  de  partners.  Het  succes van de uitvoering zal dus met andere woorden ook afhangen van de inzet van derden. De rol van  de  Stad zal variëren en zal afgestemd worden op de graad van autonomie zoals gewenst door de partners.     Het spreekt voor zich dat acties in dit plan die bijvoorbeeld inwerken op de uitstoot afkomstig van verkeer of  verwarming van gebouwen ook gelinkt zijn aan de doelstellingen van het klimaatplan. Om die reden zal dit  plan verankerd worden in het klimaatsbeleid van de Stad (“Op weg naar een klimaatverbond”), het hiermee  verbonden  participatietraject  en  de  werkgroep  mobiliteit  (Fig.  20)  die  in  de  nabije  toekomst  zullen  worden  opgericht. Dit participatietraject zal dienen om draagkracht te vinden bij verschillende sectoren, om met de  partners nieuwe ideeën uit te werken en uiteindelijk om te streven naar een klimaatneutrale stad tegen 2050.  In  onderstaande  figuur  kan  u  een  schematische  weergave  zien  van  de  structuur  van  het  toekomstige  klimaatverbond.  

 

COLLEGE KLIMAATSTUURGROEP Bestuur en ev. vertegenwoordigers van de sectoren

PROJECTTEAM KLIMAATRAAD Externe adviseurs

KLIMAATTEAM Coördinatie en communicatie Milieudienst

KLIMAATCEL Interne adviseurs (Stad als organisatie)

KLIMAATFORUM WERKGROEP BURGERS

WERKGROEP MOBILITEIT

WERKGROEP VASTGOED

Subwerkgroepen:

WERKGROEP KMO’S

WERKGROEP INDUSTRIE

Subwerkgroepen:

Subwerkgroepen:

bedrijventerrein

Privaat wonen

Burgers

Wonen en tertiair

Indiv. bedrijven: De Lijn, Ivago

Niveau bedrijven

Indiv. KMO’s handelaars

Niveau haven

Fig. 20: Schematische weergave van de werkingsstructur van project “Op weg naar een klimaatverbond voor de Stad Gent”.  

17


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Innovatie   De  Stad  Gent  wil  in  haar  voorbeeldfunctie  innovatieve  en  vooruitstrevende  technieken  verder  opvolgen  en  toepassen  binnen  haar  eigen  werking  en  in  voorbeeldprojecten.  Ook  zal  ze,  als  potentiële  gebruiker  en  om  haar kennis te versterken, deelnemen aan verschillende wetenschappelijke projecten (voorbeelden CLIMAQS,  Transenergy) en werkgroepen. 

18


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

5.2

Doelgroepgerichte maatregelen 

DOELGROEP TRANSPORT: WEGVERKEER  Analyse 

Om  inzicht  te  krijgen  in  de  lokale  luchtkwaliteit  van  de  stad  Gent  werd  er  een  Verkeersstudie  (2009)  uitgevoerd door het studiebureau DTV Consultants. In deze studie werden aan de hand van het model CAR  Vlaanderen op straatniveau verkeersgerelateerde knelpuntlocaties gedetecteerd voor het jaar 2015. Op basis  van  een  aantal  parameters  zoals  de  verkeersintensiteit,  toegelaten  snelheid  en  wegconfiguratie  werd  berekend op welke locaties in Gent de grenswaarden voor PM10 en NOx overschreden worden in 2015. Deze  locaties zijn als 9 knelpuntclusters in de verkeersstudie opgenomen (Fig. 21). Elke cluster is een bundeling van  wegen  waar  de  oorzaak  van  de  luchtproblematiek  gelijksoortig  is  en  waarvoor  eenzelfde  specifieke  aanpak  wordt voorgesteld.  Voor meer informatie over de gebruikte inputdata in het CAR model en meer achtergrond  bij de doorrekening van de verschillende scenario’s wordt verwezen naar de technische Verkeersstudie (2009). 

1 6 7

8

3 4 1: Gent Noord   2: binnenring west  3: Drongensesteenweg  4: invalswegen  5: af‐ en oprittencomplex Zuid 6: P‐route oost  7: binnenring oost  8: omgeving Dampoort  9: B401 

5 2

9

Fig.21: Afgebakende luchtkwaliteitsknelpunten afgebakend in de verkeersstudie 2009 

Het  studiegebied  bestaat  uit  de  belangrijkste  centrum‐  en  invalswegen  (inclusief  de  parkeerroute),  de  binnenring,  omgeving  Dampoort  en  de  spoorzone.  Het  werd  bepaald  op  basis  van  het  feit  dat  langs  binnenstedelijke  wegen  sneller  knelpunten  optreden  dan  langs  grote  open  verkeersassen.  Hierbij  is  in  het  bijzonder  de  beperkte  verspreiding  van  luchtvervuiling  in  binnenstedelijke  wegen  van  belang  waardoor  ook  met  een  beperkt  aantal  voertuigen  toch  een  luchtkwaliteitsknelpunt  kan  voorkomen.  In  de  Verkeersstudie  (2009) werd een maatregelenpakket geselecteerd op basis van effectiviteit, kosten en acceptatiebereidheid.  Om  die  reden  werd  niet  aan  iedere  knelpuntcluster  een  maatregel  verbonden  die  uiteindelijk  weerhouden  wordt  in  het  definitief  luchtkwaliteitsplan.  Algemene  maatregelen  die  bovenop  de  locatiespecifieke  maatregelen uitgevoerd worden, hebben trouwens ook een positieve impact op alle knelpuntlocaties.    De  snelwegen  E40  en  E17  (zo  ook  cluster  9  B401)  zijn  niet  in  het  studiegebied  opgenomen,  aangezien  de  Vlaamse  overheid  beheerder  is.  Het  nemen  van  maatregelen  valt  dus  buiten  de  bevoegdheid  van  de  Stad  Gent. De snelwegen leveren wel een aanzienlijke bijdrage tot de luchtverontreiniging in de stad Gent en de 

19


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

stedelijke achtergrondconcentratie in het studiegebied (Fig. 22). De Vlaamse overheid heeft in het verleden  volgend  onderzoek  uitgevoerd  “Immissieproblematiek  ten  gevolge  van  het  verkeer:  knelpunten  en  maatregelen” (2004). Deze studie geeft een beeld van de te verwachten concentraties NO2 en PM10 in 2010  langs het Vlaamse hoofdwegennetwerk.   Uit dit rapport werden volgende conclusies relevant voor Gent geëxtraheerd:  ‐ De NO2‐normen zullen in 2010 overschreden worden langs de E40 en de E17 in Gent.   ‐ Uit de studie is gebleken dat bij snelwegen de overschrijding van de jaargemiddelde NO2‐grenswaarde voor  ongeveer  de  helft  het  gevolg  is  van  de  uitstoot  door  verkeer  (het  vrachtverkeer  is  hier  voornamelijk  voor  verantwoordelijk). Voor de andere helft wordt de overschrijding mede door de hoge achtergrond bepaald.  ‐ Langs het onderliggend wegennet (de overige gewestwegen) worden concentraties op de knelpuntlocaties  voor  circa  30%  bepaald  door  de  uitstoot  door  het  lokale  wegverkeer.  Voor  het  overige  deel  is  de  hoge  achtergrond de belangrijkste oorzaak van de overschrijdingen.  ‐  Uit  de  studie  blijkt  dat  het  lokale  verkeer  slechts  voor  een  klein  deel  (circa  3%)  bijdraagt  tot  de  PM10‐ concentratie,  het  grootste  deel  wordt  bepaald  door  de  achtergrondconcentratie.  De  invloed  van  het  lokale  verkeer, het verkeer op de gewestwegen die werd doorgerekend, is echter te verwaarlozen t.o.v. de invloed  van  de  achtergrondconcentratie.  Uit  de  studie  blijkt  eveneens  dat  het  lichte  verkeer  (personenwagens)  een  relatief grotere bijdrage levert dan het vrachtverkeer.  ‐ Naast het nemen van lokale maatregelen is het voor de Vlaamse overheid van belang om acties in gang te  zetten om de achtergrondconcentraties te verlagen.    Op dit moment wordt door de Vlaamse overheid (LNE) een actualisatie (IMMI2) uitgevoerd van de berekening  van de luchtkwaliteit langs snelwegen en belangrijke gewestwegen en wordt een berekening uitgevoerd van  de luchtkwaliteit langs waterwegen en in havens. Hieraan is een bijkomende studie gekoppeld “Modellering  van  concentraties  aan  en  bronnentoewijzing  van  NO2  in  de  Vlaamse  luchtkwaliteitszones  van  de  richtlijn  luchtkwaliteit 2008/50/EG”. In deze studie worden voor Gent en Antwerpen ondermeer voor de gewestwegen  en  de  lokale  wegen  verschillende  beleidsscenario’s  doorgerekend  en  wordt  de  luchtkwaliteit  in  vijf  knelpuntstraten in detail gemodelleerd.   

20


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Fig. 22: Jaargemiddelde NO2‐concentraties in en rond Gent langs het hoofdwegennet (TNO‐2004) 

Impact van het huidig beleid 

De  Stad  Gent  oefent  via  haar  mobiliteitsbeleid  ook  een  positieve  invloed  uit  op  de  lokale  luchtkwaliteit  (de  lokale  verkeersbijdrage  en  de  stedelijke  achtergrondconcentratie).  In  bijlage  1  wordt  een  overzicht  gegeven  van maatregelen die naar aanleiding van dit beleid ook in de toekomst worden verdergezet.   De impact van het huidige mobiliteitbeleid werd in het kader van de verkeersstudie (2009) niet gemodelleerd.  In het kader van de opdracht van het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent zal er een inschatting gebeuren  van de mobiliteits‐ en milieueffecten voor de toekomstscenario’s 2015 en 2030. Uit de verkeersstudie blijkt dat  aanvullend  beleid  noodzakelijk  zal  zijn  om  de  luchtkwaliteit  in  de  Stad Gent  te  verbeteren  en  de  bestaande  knelpunten op te lossen en dit op het vlak van volumebeleid, doorstroming en schoon verkeer.  Knelpunten voor NO2 in 2015 

In  de  verkeersstudie  is  bekeken  op  welke straatsegmenten  in  2015  een  overschrijding  van  de  grenswaarden  voor stikstofdioxide (NO2) wordt verwacht. In Fig. 23 is zichtbaar op welke wegen de norm van 40 µg/m³  die  gesteld  wordt  aan  de  ‘jaargemiddelde  concentratie’  al  dan  niet  overschreden  wordt.  De  jaargemiddelde  concentraties NO2 zijn hoog:  ‐ op de oostelijke binnenring (Kasteellaan, Heernislaan, Vlaamse kaai)  ‐ op de oostelijke parkeerroute (Keizer Karelsraat, Sint‐Jacobsnieuwstraat, Ottogracht, Tolhuislaan)  ‐ op de westelijke binnenring (Citadellaan, Martelaarslaan en een deel van de Rooigemlaan)  De uurgemiddelde concentraties voor NO2 (200 µg/m³) voldoen overal aan de norm.    

21


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

De slechte  luchtkwaliteit  voor  NO2  in  Gent  wordt  in  eerste  instantie  bepaald  door  de  totale  hoeveelheid  verkeer (verkeerintensiteiten) en slechts minder door het aandeel dieselwagens in het totale wagenpark. Dit  wordt  bevestigd  door  het  feit  dat  niet  de  uurgemiddelde  waarden  maar  de  jaargemiddelde  grenswaarden  worden overschreden.  Uit  de  CAR  modellering  blijkt  dat  bij  uitvoering  van  de  maatregelen  de  NO2  problematiek  kan  worden  opgelost tegen 2015 met uitzondering van een beperkt aantal plaatsen.  

Fig. 23: NO2 jaargemiddelde concentratie (40 µg/m³) in 2015 na modellering met CAR Vlaanderen 

Knelpunten voor PM10 in 2015 

In Fig. 24 is zichtbaar op welke wegen de dagnorm voor PM10 na modellering met het model CAR Vlaanderen  niet  behaald  wordt.  De  oorzaken  voor  dit  probleem  moeten  vooral  gezocht  worden  bij  het  hoge  aandeel  dieselvoertuigen, zwaar verkeer, congestie, het veelvuldig optrekken en remmen (vooral zichtbaar op de  binnenring  van  Gent)  en  de  hoge  achtergrondconcentraties.  Na  modellering  bleek  dat  de  jaargemiddelde  concentraties voor PM10 in het volledige studiegebied gerespecteerd wordt. Uit de CAR modellering blijkt dat  voor  fijn  stof  de  normen  in  2015  nog  steeds  op  diverse  plaatsen  overschreden  worden.  Oorzaak  hiervan  is  grotendeels het hoge aandeel dieselvoertuigen en het feit dat veel van de fijn stof uitstoot veroorzaakt wordt  door bronnen liggend buiten de invloedssfeer van Gent. Lokaal beleid kan de problematiek voor fijn stof niet  alleen oplossen, maar iedere verlaging in concentraties is een verbetering.   CO2 uitstoot  in 2015  De  strengere  Europese  emissie‐eisen  voor  voertuigen  zullen  ertoe  bijdragen  dat  de  CO2  uitstoot  afkomstig  van het verkeer in Gent zal afnemen ondanks de hogere verkeersintensiteiten. Voor het studiegebied en de  straten die onderdeel uitmaken van het studiegebied kan worden becijferd dat bij ongewijzigd beleid in 2015 

22


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

de CO2‐uitstoot gemiddeld met 13,5% afneemt ten opzichte van 2007. Voor het scenario waarbij het meest  effectieve maatregelenpakket, zoals voorgesteld in de verkeersstudie (2009), zou worden uitgevoerd, zou er  een afname van bijna 45% ten opzichte van 2007 optreden.  

Fig. 24: aantal dagen per jaar waarbij PM10 24‐uurgemiddelde hoger is dan 50µg/m³  in 2015 na modellering met CAR Vlaanderen 

Locatiespecifieke maatregelen  Omleiden van doorgaand vrachtverkeer via de R4 

Uit de studie van Vito (2006) en de verkeersstudie (2009) komt naar voor dat de lokale verkeersbijdrage sterk  beïnvloed  wordt  door  het  zwaar  verkeer  (bussen  en  vrachtverkeer).  Een  deel  van  het  vrachtverkeer  op  de  binnenring is niet bestemd voor de binnenstad maar voor de haven of andere regio’s. Het afwikkelen van het  zwaar  verkeer  via  de  grote  buitenring  in  plaats  van  de  binnenstad  zodat  er  minder  bevolking  wordt  blootgesteld  aan  de  negatieve  effecten  van  luchtverontreiniging  wordt  beschouwd  als  een  mogelijke  maatregel.  Deze  maatregel  geeft  na  doorrekening  een  betere  luchtkwaliteit  ter  hoogte  van  cluster  1  (Gent  noord), cluster 7 (binnenring oost) en cluster 8 (omgeving Dampoort). 

23


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

       

NO2 jaargemiddelde concentratie 2015 bij omleiding  van 60% vrachtverkeer via R4 

PM10 24  uurgemiddelde  concentratie  2015  bij  omleiding  van 60% vrachtverkeer via R4 

-

Bij 60% minder vrachtverkeer blijft alleen het gedeelte tussen de Dampoort en de Heernislaan boven  de NO2‐norm, maar ook op dit punt verbetert de NO2‐uitstoot met 4 µg/m3. 

-

De PM10  problematiek  wordt  niet  volledig  opgelost,  maar  er  is  een  verbetering  van  3  tot  7  dagen  waarbij de dagnorm niet overschreden wordt. 

Actie  1:  In  het  kader  van  de  verbreding  en  de  verdieping  van  het  mobiliteitsplan  wordt  nagegaan  op  welke  wijze  het  vrachtverkeer  via  de  R4  kan  omgeleid  worden  en  of  dit  niet  elders  tot  afwikkelingsproblemen  zal  leiden.   Indien  de  Sifferverbinding  gerealiseerd  zal  worden  zal  dit  de  omleiding  van  het  vrachtverkeer  ten  goede  komen  en zal een andere routering van het doorgaand (vracht)verkeer mogelijk worden. Er wordt verwacht  dat dit eveneens de luchtkwaliteit ter hoogte van de invalswegen naar cluster 1 (de Palinghuizen/ Brugse Vaart  en de Wiedauwkaai) positief zal beïnvloeden.     Verbeteren van de doorstroming op de westelijke binnenring 

In  de  toekomst  zou  de  R40  of  de  binnenring  een  functie  moeten  krijgen  als  verbindingsweg  voor  zowel  doorgaand  verkeer  als  bestemmingsverkeer  naar  de  omliggende  woongebieden  en  het  centrum  (mobiliteitsvisie Gent). De luchtproblematiek op de binnenring wordt veroorzaakt door   - de hoge verkeersintensiteiten  - de niet op elkaar afgestemde verkeerslichten   - congestie tijdens de spitsuren        Na een doorrekening in de verkeersstudie (2009) blijkt dat met een  verbetering van de doorstroming de luchtkwaliteit voor PM10 en NO2  voornamelijk op de secties van de westelijke en zuidelijke binnenring  (cluster 2) sterk verbetert.   - Het aantal dagen dat de uitstoot van PM10 boven de norm ligt,  verbetert met 1 tot 2.   - Voor NO2 is een verbetering zichtbaar van 1 tot 2 µg/m3 in alle  secties.    NO2  jaargemiddelde  concentratie  2015  bij  - Door het verminderd afremmen en optrekken zal ook de  toepassing van verbeterde doorstroming 

24


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

PM10 24  uurgemiddelde  concentratie  2015  bij toepassing verbeterde doorstroming   

geluids‐ en geuroverlast afnemen.    Door  de  verkeersregelinstallaties  op  de  kruispunten  op  de  westelijke  binnenring  beter  op  elkaar  af  te  stemmen  kan  de  doorstroming  bevorderd worden en de uitstoot van de schadelijke uitlaat verminderd  worden.   Actie  2:  In  het  kader  van  de  verbreding  en  de  verdieping  van  het  mobiliteitsplan  wordt  bekeken  op  welke  wijze  de  doorstroming  op  de  binnenring  kan  verbeterd  worden.  Deze  maatregel  dient  in  samenspraak met AWV, de wegbeheerder, uitgevoerd te worden.  

Herinrichting van de Dampoort 

Om  de  doorstroming  van  het  verkeer  op  het  knooppunt  Dampoort  te  verbeteren  zal  dit  punt  heringericht  worden.  Een  herinrichtingsstudie  zal  in  2010  worden  opgestart.  Verwacht  wordt  dat  het  verbeteren  van  de  doorstroming op de Dampoort een positief effect zal hebben op de hoeveelheid sluipverkeer op de oostelijke  parkeerroute (cluster 6). Het inzetten van schoner openbaar vervoer op dit punt kan ook in belangrijke mate  bijdragen tot een verbetering van de lokale luchtkwaliteit.   Actie 3: Om de effecten van de herinrichting op de luchtkwaliteit goed in te schatten, is het aangewezen om  de  verbeteringsmogelijkheden  via  microsimulatie  in  beeld  te  brengen  tijdens  de  herinrichtingsstudie.  Bij  de  uiteindelijke  keuze  van  de  herinrichting  dienen  ook  de  effecten  van  een  andere  routering  van  het  vrachtverkeer (zie bovenstaande actie) mee in rekening gebracht worden.   Doseren op de Drongensesteenweg 

In de omgeving van het kruispunt Drongensesteenweg/Rooigemlaan (cluster 3) is vooral tijdens de spitsuren  sprake  van  stagnatie.  Op  het  kruispunt  met  de  binnenring  onstaan  er  wachtrijen  zowel  stadin‐  als  staduitwaarts. Bovendien is het deel van de Drongensesteenweg tussen de Rooigemlaan en de Phoenixstraat  een ‘street canyon’ waardoor de vervuilde lucht lang ter plaatse blijft hangen.    Een mogelijke maatregel is het verkeer gedeeltelijk afwentelen naar een minder dicht bebouwd deel van Gent  (richting  west)  door  het  voorzien  van  een  doseerinstallatie.  Doseren  van  het  verkeer  heeft  als  doel  de  verkeersstroom aan te passen aan de gegeven capaciteit van de weg waardoor de doorstroming verbetert. De  congestie  wordt  op  die  manier  verplaatst van  een  locatie  waar  de  effecten  van  de  luchtvervuiling groot  zijn  naar  een  locatie  waar  de  effecten  geringer  zijn.  Hierbij  wordt  geaccepteerd  dat  die  emissie,  al  dan  niet  verspreid  op  een  andere  locatie  terugkomt.  Bij  slim  doseren  kan  ook  worden  bereikt  dat  per  saldo  minder  stops worden gemaakt en er dus een vermindering van de totale emissie optreedt.   Een doseerinstallatie vormt alleen een oplossing voor verkeer die de stad in moet tenzij het in combinatie met  een P+R voorziening wordt aangepakt.  Uit de verkeersstudie (2009) blijkt dat door het doseren van het verkeer naar de stad de normoverschrijding  voor  NO2  als  voor  PM10  opgeheven  kan  worden.  De  kans  bestaat  wel  dat  het  probleem  door  sluipverkeer  verlegd wordt en de normen op andere wegen worden overschreden.  

25


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

 

 

NO2 jaargemiddelde  concentratie  2015  bij  toepassing doseerinstallatie 

PM10 24  uurgemiddelde  concentratie  2015  bij toepassing doseerinstallatie 

Actie 4: In het kader van de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan wordt bekeken op welke wijze  het verkeer ter hoogte van de Drongensesteenweg kan verbeterd worden. Volgende aspecten spelen hierbij  een rol:   - de inschatting van het aandeel sluipverkeer en bestemmingsverkeer voor deze route.  - de mogelijkheden voor het omleiden van het verkeer via invalswegen die geen knelpunt zijn.   - Verminderde bloostelling van de bevolking aan slechte luchtkwaliteit 

Autovrije binnenstad    Tien jaar geleden kreeg de Gentse binnenstad de status als voetgangerszone (ongeveer 35 ha).   Enkel bussen, trams, taxi's en fietsers zijn er nog toegelaten. Autobestuurders kunnen evenwel een toelating  vragen om het autovrije gebied tijdelijk te gebruiken   Actie 5: De Stad Gent heeft in haar bestuursakkoord opgenomen dat het verleggen van de bestemmingsring  van de as Kraanlei‐Oudburg naar de as Geldmunt‐Lange Steenstraat, zal onderzocht worden in samenspraak  met  de  bewoners  en  de  handelaars.  Op  die  manier  zou  het  voetgangersgebied  verder  uitgebreid  kunnen  worden.   Actie  6:  In  het  autovrije  centrum  circuleert  nog  heel  wat  gemotoriseerd  verkeer.  Politietoezicht  en  verkeersborden volstaan niet om het centrum autovrij te houden. Binnen het Civitas‐project wordt onderzocht  hoe  het  verkeer  in  de  voetgangerszone  kan  worden  beperkt  via  een  elektronisch  toegangssysteem  met  camera’s.  Actie  7:  De  toelating  voor  gemotoriseerd  verkeer  tot  het  voetgangersgebied  zal  gelinkt  worden  aan  de  milieuprestatie  (euronorm)  van  het  voertuig.  Om  te  kunnen  beslissen  over  de  eventuele  uitbreiding  van  de  zone  waar  de  milieuprestatie  van  het  voertuig  als  toegangscriterium  kan  gelden  is  de  Stad  Gent  bereid  om  actief mee te werken aan onderzoek over luchtkwaliteitzones dat door het LNE wordt uitgevoerd en dat een  belangrijk  element  zal  vormen  bij  het  uitwerken  van  een  federaal  of  gewestelijk  kader  voor  het  eventueel  invoeren van milieuzones in steden.  Algemene maatregelen 

Verduurzamen van het vlootbeheer    Duurzaam vlootbeheer rust op 3 peilers:   ‐ Mobiliteitsmanagement: zo weinig mogelijk verplaatsingen en zoveel mogelijk alternatieve vervoerswijzen  ‐ Milieuvriendelijke technologie (vergroening): brandstoffen ‐ voertuigen ‐ aankoopbeleid  ‐ Milieuvriendelijk rijgedrag: eco‐driving    Werken aan schonere (private, openbare) wagenparken betekent niet noodzakelijk dat wagenparken worden  afgebouwd,  maar  wel  dat  er  als  doelstelling  wordt  gecreëerd  de  gemiddelde  emissie  per  voertuig  te  laten  dalen. Dit kan door bijvoorbeeld door maximaal te streven naar verplaatsingen te voet, met de fiets, met het 

26


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

openbaar vervoer,  het  gebruik  van  meer  milieuvriendelijke  motorvoertuigen,  de  vervanging  van  de  meest  vervuilende wagens etc.   Het kwantitatieve effect van de verduurzaming van één enkel wagenpark is voor het volledige grondgebied  van de stad Gent beperkt. De meerwaarde van deze actie vormt de cumulatie van de individuele bijdragen van  iedere  wagenparkbeheerder  tot  een  verbetering  van  de  luchtkwaliteit  door  een  afnemende  gemiddelde  emissie per voertuig. Daartoe zal Gent ook samenwerkingsverbanden zoeken met andere vlootbeheerders.  

PEILER 1: Milieuvriendelijke technologie    Gemeentelijk wagenpark 

In 2004 werd het wagenpark van de Stad Gent doorgelicht op vlak van milieuprestaties, brandstofverbuik en  afgelegde  kilometers.  Voor  ieder  voertuig  werd  een  milieuscore  berekend.  Alle  slecht  scorende  wagens  op  vlak van verbruik en uitstoot kregen een rood label en werden in 2006 vervangen. Deze doorlichting gebeurt  nu jaarlijks en slecht scorende wagens worden uit circulatie gehaald. Nieuwe personenvoertuigen moeten op  dit moment aan volgende milieucriteria voldoen:  - minimaal een ecoscore van 65  - roetfilter voor dieselvoertuigen  - dieselvoertuigen zijn technisch aangepast om op 30% biodiesel (B30) te rijden   Volgende acties worden op korte termijn bijkomend uitgevoerd  Actie 8: Op bestaande dieselwagens die nog niet aan vervanging toe zijn, zullen roetfilters geplaatst worden.  Actie  9:  Voor  nieuwe  stadswagens  moet  gekozen  worden  voor  niet‐dieselwagens  en  voor  wagens  die  minimaal voldoen aan een bepaald energielabel. Hiervoor heeft de milieudienst een voorstel uitgewerkt dat,  in overleg met de betrokken diensten, zal verwerkt worden in de toekomstige aankoopbestekken. Ook wordt  de transitie van het eigen wagenpark naar meer elektrische voertuigen op dit moment onderzocht. Op basis  van de resultaten zullen er elektrische voertuigen in het wagenpark geïntroduceerd worden.  Actie 10: Nieuwe bussen en vrachtwagens dienen (indien beschikbaar) minimaal te voldoen aan de Euro 5 of  de  EEV  (Enhanced  environmentally  friendly  vehicle)  norm.  De  norm  zal  progressief  verstrengd  worden  naarmate de commerciële beschikbaarheid van meer milieuvriendelijke modellen (De EEV norm staat tussen  Euro 5 en Euro 6, Euro 6 is momenteel nog niet beschikbaar). Op de langere termijn moet de Stad Gent meer  en meer inzetten op innovatieve technieken door de nodige infrastructuur te voorzien (zie actie innovatieve  voertuigen) en zelf innovatieve voertuigen aan te kopen.   Actie 11: Het verbruik van een wagen kan sterk toenemen door een te lage bandenspanning. Er zullen acties  ondernomen  worden  om  de  bandenspanning  van  het  eigen  wagenpark  optimaal  te  houden  en  om  het  personeel hierover te sensibiliseren. Een halfjaarlijkse controle voor de zomer en winter is hier aangewezen.   Actie 12: Binnen het CIVITAS project zijn ook acties voorzien op vlak van de optimale inzet van het stedelijke  wagenpark.  Alle  stedelijke  diensten  zullen  gebruik  maken  van  één  en  hetzelfde  wagenpark,  dat  gerund  zal  worden  via  een  centrale  dispatching.  Op  die  manier  zullen  er  totaal  minder  wagens  nodig  zijn.  De  wagens  worden  op  belangrijke,  centrale  plekken  in  de  stad  gestald,  zodat  meer  werknemers  samen  naar  hun  bestemming kunnen rijden (car sharing).   Actie  13:  Aanvullend  moet  voor  een  personenwagen  die  dienst  doet  als  poolwagen  zoveel  mogelijk  de  milieuvriendelijkste  wagen  ingezet  worden.  Er  moet  eveneens  geëvalueerd  worden  of  het  aantal  personenwagens gedeeltelijk kan vervangen worden door fietsen, elektrische fietsen of bromfietsen (zie ook  actie innovatieve technieken).     

27


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

  Satellieten van de Stad Gent     De Stad Gent heeft een aantal instanties, die sterk aan haar verbonden zijn, de zogenaamde satellieten. Het  kan gaan om verzelfstandigde agentschappen* of om instanties die al dan niet volledig gefinancierd worden  door de Stad Gent zoals de politie en het OCMW.  Actie 14: De Stad Gent stelt zich als doel om niet enkel haar eigen wagenpark versneld te vergroenen, maar  ook  deze  van haar satellieten  (bijvoorbeeld  door  het  opstellen  van  voorbeeldbestekken,  het  faciliteren  door  middel  van  het  stimuleren  van  gezamenlijke  aankopen,  door  te  werken  met  raamcontracten,  etc.).  Een  gezamenlijke  inspanning  zal niet  alleen  het  positieve  effect  op  de  luchtkwaliteit  vergroten,  maar  vormt  ook  wanneer  dit  ook  zichtbaar is  in  het straatbeeld  een  krachtig signaal  naar  de  bevolking,  leveranciers,  etc.  Zo  geeft  de  Stad  Gent  samen  met  haar  partners  aan  dat  ze  een  voortrekkersrol  en  voorbeeldfunctie  wil  uitoefenen.   Intercommunales en intergemeentelijke samenwerkingsverbanden van de Stad Gent 

Ook met diverse intercommunales en intergemeentelijke samenwerkingsverbanden heeft de Stad Gent een  sterke band (Digipolis, FINIWO, IMEWO, IVAGO, Intercommunale Westlede, TMVW , PUBLILEC).  Actie  15:  De  Stad  Gent  wil  ook  deze  instanties  stimuleren  hun  wagenpark  versneld  te  vergroenen  (bijvoorbeeld  door  het  opstellen  van  voorbeeldbestekken,  het  faciliteren  van  de  aankoop  van  milieuvriendelijke wagens door middel van het stimuleren van gezamenlijke aankopen of door te werken met  raamcontracten). De Stad Gent zal het initiatief nemen om met  deze  organisaties engagementen te sluiten  om  de  principes  van  duurzaam  vlootbeheer  te hanteren.  Hiertoe  zal  de  Stad Gent  in  overleg  treden  met  de  intercommunales.   Wagenparken onder contract: leveranciers en huren van wagens 

Actie  16:  In  het  geval  de  Stad  Gent  beroep  doet  op  externe  vervoerdiensten  (bijvoorbeeld  in  het kader  van  dienstactiviteiten) zullen milieucriteria opgenomen worden al dan niet via de bestekken op dienstniveau of via  een overkoepelend bestek. In het bestek voor het huren van schoolbussen zijn nu bijvoorbeeld milieucriteria  ingebouwd die gradueel verstrengd worden.   Actie 17: In het geval de Stad Gent beroep doet op diensten of goederen waarvoor transport nodig is, zal er  gestreefd worden om via milieucriteria in de bestekken het transport met milieuvriendelijke voertuigen of via  fietskoerierdiensten te laten gebeuren.   Taxi’s 

Taxi’s rijden heel wat kilometers in de stad, ook in het autoloze stadcentrum.   Actie 18: De Stad Gent zal met de taxisector overleggen omtrent de mogelijkheden om hun vloot versneld te  vergroenen. De stad wil dit ondermeer faciliteren door het toekennen van subsidies. Aansluitend willen we de  milieuvriendelijke  taxi’s  een duidelijk  zichtbaar groen  logo  toekennen (deze  actie  hangt  ook  samen  met  de  actie  innovatieve  voertuigen  en  groen  logo)  zodat  we  inwoners,  bezoekers  en  toeristen  kunnen  aansporen  om een groene taxi te nemen. De stad Gent zal regelmatige gebruikers aanmoedigen om specifiek beroep te  doen op groene taxi’s bijvoorbeeld door het specifiëren van hun abonnement.          

28


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

*Gemeentebedrijf (regie):  Parkeerbedrijf  stad  Gent;  Autonoom  Gemeentebedrijf:  AG  Stadsontwikkelingsbedrijf  Gent,  GAB;  Extern  verzelfstandigd agentschap in privaatrechtelijke vorm: vzw REGent; Gemeentelijke vzw’s: Vzw S.M.A.K. (Stedelijk Museum voor Actuele  Kunst),  Vzw  Muziekcentrum  De  Bijloke  Gent,  Vzw  De  Centrale,  Vzw Het  Huis  van  Alijn,  Vzw  Labeur,  Vzw  Sodiganda,  Vzw  Gent  Cultuurstad, Vzw Stedelijke Hotelschool Gent 

Openbaar Vervoer De Lijn 

(Verouderde) dieselbussen dragen in belangrijke mate bij tot de lokale luchtverontreiniging. De Lijn neemt nu  al verschillende maatregelen met een positief effect op de lokale luchtkwaliteit.  - Euro  2  en  3  voertuigen  worden  voorzien  van  roetfilters  en  alle  Euro  3  bijkomend  van  NO2‐ katalysatoren.  - in het kader van CIVITAS zullen in Gent 20 hybride gelede bussen worden ingezet  - In haar mobiliteitsvisie 2020 voorziet De Lijn om verschillende tramlijnen aan te leggen. 

Scenario‐berekeningen met CAR Vlaanderen laten zien dat er de komende jaren toch nog sterk moet ingezet  worden  op  schoon  openbaar  vervoer  en  zeker  op  assen  en  knooppunten  waar  veel  bussen  passeren  of  samenkomen (bijvoorbeeld de Zuid, de Dampoort, Sint‐Pietersstation). Een halvering van de uitstoot van het  openbaar  vervoer  heeft  als gevolg  dat  de  uitstoot  NO2  vermindert  met gemiddeld  0.62  µg/m³  (maximaal  3  µg/m³) en de uitstoot van fijn stof met gemiddeld 1 dag minder overschrijding (maximaal 4 dagen).    Voorbeelden in het buitenland bewijzen dat naast de hybride technologie ook andere innovatieve technieken  zoals waterstof, aardgas, bio‐ethanol in het openbaar vervoer geïmplementeerd kunnen worden.   Er zijn verschillende reden waarom in Gent een versnelde vergroening van de busvloot van de Lijn absoluut  noozakelijk is:  - Het  inzetten  van  oude  vervuilende  bussen  waamee  al  dan  niet  voorheen  gebruikers  van  schone  voertuigen worden vervoerd kan per saldo negatief uitpakken voor de luchtkwaliteit.  - Over de investering en de tijdspanne waarin de tramlijnen zullen uitgevoerd worden bestaat er nog  geen duidelijkheid. De inzet van groene bussen in deze tussenperiode is nuttig gezien vele jaren kan  beslaan.  - Los van de geplande vertramming zullen er nog steeds assen en knooppunten bestaan waar bussen  worden ingezet.  - Bussen  die  stiller,  schoner  en  zuiniger  zijn,  hebben  een  grote  invloed  op  de  leefbaarheid  van  inwoners van de stad.  Actie  19:  De  Stad  Gent  zal  bij  de  Vlaamse  overheid  en  De  Lijn  ijveren  voor  een  verhoogde  inzet  in  de  vergroening  van  het  openbaar  vervoer  en  het  gebruik  van  alternatieve  technologieën,  niet  enkel  voor  de  voertuigen van De Lijn maar ook bij de pachtovereenkomsten die De Lijn afsluit.    Wagenpark van inwoners  

Dieselwagens  stoten  veel  meer  schadelijke  fijn  stofdeeltjes  uit  dan  wagens  op  benzine,  LPG,  hybride,  aardgas,  elektriciteit,  etc.  Het  gebruik  van  dieselwagens  is  één  van  de  voornaamste  oorzaken  van  luchtverontreiniging door fijn stof en NO2 (zeker in stedelijk milieu). Door de steeds strengere Europese eisen  voor nieuwe wagens neemt de luchtverontreiniging van een individueel voertuig wel af, maar door het steeds  toenemende  wegverkeer,  het  gebruik  van  oudere  dieselwagens  en  de  aankoop  van  nieuwe  dieselwagens  zonder roetfilter, levert het wegverkeer nog steeds een grote bijdrage tot de uitstoot van fijn stof.   Uit  cijfers  van  de  VAB  blijkt  dat  in  België  de  meerderheid  van  de  bevolking  met  een  dieselwagen  zonder  roetfilter  rijdt:  8  op  de  10  nieuwe  wagens  zijn  dieselwagens  en  slechts  25  %  daarvan  is  standaard  met  een  roetfilter  uitgerust.  Belgen  verkiezen  dus  nog  steeds  de  aankoop  van  een  nieuwe  dieselwagen  (zonder 

29


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

roetfilter) boven een andere wagen. De goedkopere accijnzen en dus lagere prijzen voor diesel spelen hierin  een rol. Bovenstaande feiten verklaren deels de slechte luchtkwaliteit in de Vlaamse regio.    Op Vlaams niveau worden verschillende acties genomen om het bestaande diesel wagenpark van inwoners te  verschonen. Zo wordt er een subsidie verleend voor het plaatsen van half‐open roetfilters op bestaande Euro  3 wagens en is sinds 2007 de aankoop van een dieselwagen met een maximale CO2 uitstoot van minder dan  130  g/km  en  met  roetfilter  fiscaal  voordeliger.  De  subsidie  voor  roetfilters  zal  op  korte  termijn  worden  uitgebreid en het subsidiebedrag zal opgetrokken worden.   De  Stad  Gent  kiest  om  als  aanvulling  op  de  Vlaamse  subsidie  voor  roetfilters  de  investering  in  nieuwe  innovatieve voertuigen financieel te ondersteunen.  Actie 20: Om particulieren bewust te maken en te stimuleren om ook hun wagens versneld te vergroenen zal  de  Stad  Gent  hen  financieel  ondersteunen  in  de  vorm  van  een  subsidie.  De  subsidie  zal  bestaan  uit  een  aankooppremie  voor  nieuwe  ecologische  wagens.  Hiervoor  wordt  een  bedrag  van  150.000  EUR  per  jaar  vrijgemaakt.  Bedrijven 

In  België  staat  van  de  jaarlijks  500.000  nieuw  ingeschreven  wagens  45%  ingeschreven  op  naam  van  een  bedrijf. Uit cijfers blijkt ook dat een bedrijfswagen gemiddeld dubbel zoveel kilometers aflegt als een privé‐ wagen (34.726 km versus 15.660 km). Bovendien blijkt uit bevraging van leasingmaatschappijen dat 90% van  de bedrijfswagens een dieselwagen is (bron: Mobimix ‐ 2009).    Momenteel heeft slechts 16% van de Belgische bedrijven een of meerdere groenere wagens* in gebruik. Dit  is minder dan het Europese gemiddelde (19%). Hoe groter het bedrijf, hoe groter de kans dat het vandaag 1  of  meerdere  ‘groene’  wagens  heeft  rondrijden.  Voor  60%  van  de  bedrijven met  meer  dan  500  werknemers  kiest  49%  voor  een  voertuig  met  ecolabel en  16  %  voor een  hybride  wagen.  Biobrandstof,  LPG  en aardgas  komen als alternatief amper voor.  Er zijn relatief minder kleine bedrijven die 1 of meer ‘groene’ wagens in gebruik hebben:  ‐ 33% van de bedrijven met 100 tot 499 werknemers,  ‐ 22% van de bedrijven met 10 tot 99 medewerkers  ‐ 16% van de bedrijven met minder dan 10 personeelsleden.  Uit bovenstaande cijfers (bron: Corporate Vehicle Observatory ‐ 2009) blijkt dat er nog versterkt kan ingezet  worden op de vergroening van bedrijfwagens (zeker bij kleinere bedrijven). Op dit moment wordt vanuit de  federale  overheid  enkel  de  CO2  uitstoot  in  beschouwing  genomen  om  bedrijven  belastingsvoordeel  te  verlenen.    Actie  21:  De  Stad  Gent  zal  bij  de  hogere  overheid  ijveren  om  de  fiscale  voordelen  voor  bedrijven  ter  bevordering van het gebruik van milieuvriendelijke wagens te versterken en luchtkwaliteit als criterium mee  te nemen. (Zie ook actie: innovatieve voertuigen en mobiliteitsmanagement).  Actie 22: De Stad Gent zal de aanschaf van groene voertuigen bij bedrijven promoten. In het kader van het  klimaatverbond zullen maatregelen in samenspraak met de sector verder worden uitgewerkt.   Groen logo 

Wat  op  dit  moment  ontbreekt,  is  de  zichtbaarheid  van  groene  wagens  in  het  stadsbeeld.  Een  verhoogde  zichtbaarheid verlaagt de drempel naar het grotere publiek om ook in groene wagens te investeren, bewijst  dat groene wagens bereikbaar en betrouwbaar zijn en geeft aan dat de Stad Gent en zijn partners samen een  duidelijk beleid voeren naar een duurzame en leefbare stedelijke omgeving. 

30


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Actie 23:  Er  zal  bij  automobielfederaties  geijverd  worden  om  een  herkenbaar  groen  logo  voor  ecologische  wagens te ontwikkelen. In samenspraak met andere organisaties zal er moeten gestreefd worden dit logo op  ecologische wagens aan te brengen om zodoende de zichtbaarheid te verhogen.    * groene wagen: hybride, elektrische of flex‐fuelwagen, wagen op brandstof, LPG of aardgas, wagen met ecolabel  (label waarmee de  autoconstructeurs  het  brandstofzuinige  karakter  van  hun  modellen  garanderen.  Voorbeelden:  Blue  Motion,  Efficient  Dynamics,  Eco2,  Drive,… ) (bron: Corporate Vehicle Observatory – 2009)   

Biobrandstoffen

Vanaf  juli  2009  bestaat  er  een  verplichte  bijmenging  van  4%  biobrandstoffen  (biodiesel  en  bio‐ethanol).  Nieuwe wagens van de eigen stadsvloot zijn echter op dit moment technisch zodanig uitgerust dat er op 30%  biodiesel (B30) kan gereden worden. Op dit moment zijn hier nog geen fiscale voordelen voor uitgewerkt en  kan de Stad Gent niet voordelig B30 tanken.   Actie 24: Via het CIVITAS project zal het initiatief genomen worden om biodiesel beschikbaar te maken voor  de stadsvloot door fiscale problemen uit te klaren. De mogelijkheden om bio‐ethanol (E85, 15% ) te tanken op  het grondgebied van de Stad of van bevoorrechte partners zullen eveneens meegenomen worden. De Stad  Gent  is eveneens lid van Ghent Bio‐Energy Valley (GBEV) en ondersteunt daarmee de ontwikkeling van de  biobrandstoffenindustrie op haar grondgebied.   Innovatieve voertuigen  

We  moeten  evolueren  naar  geavanceerde  voertuigtechnieken  die  meer  energie‐efficiënt  zijn  en  dus  minder  (fossiele)  grondstoffen  verbruiken.  De  alternatieve  vervoertuigtechniek  staat  niet  meer  in  haar  kinderschoenen, raakt steeds meer ingeburgerd en is meer en meer commercieel beschikbaar. De Stad Gent  engageert zich om innovatieve voertuigen versneld en op grotere schaal in te voeren en in het stadsbeeld te  krijgen.  

Alternatieve brandstoffen     In  onderstaande  figuur  wordt  de  uitstoot  van  voertuigen  met  verschillende  alternatieve  brandstoffen  weergegeven. Uit Fig. 25 blijkt duidelijk dat biogas en bio‐ethanol als brandstof op vlak van PM, NO2 en  en CO2 het beste scoren. 

31


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Fig. 25: well‐to‐wheel emissies (productie, distributie en gebruik) van diverse brandstoffen per kilometer (bron: Fuelswitch) 

Actie 25: Op dit moment bestaan er op Vlaams en op niveau van de stad nog geen concrete plannen om  biogas beschikbaar te stellen voor voertuigen. Het beschikbaar stellen van bio‐ethanol vraagt om zowel  ruimtelijke voorwaarden als infrastructurele maatregelen. De mogelijkheden om biogas beschikbaar te  maken in Gent zullen afgewogen worden.   Wat  bio‐ethanol  betreft  dienen  er  eerst  op  Vlaams  niveau  bepaalde  beleidsbeslissingen  (accijnzen,  quota) genomen te worden. Binnen het CIVITAS project wordt hier ook actie voor genomen (zie actie  biobrandstoffen).  Aardgas (CNG) is een brandstof die op vlak van luchtverontreinigende deeltjes goed scoort, maar voor  CO2 minder goed aangezien het een fossiele brandstof betreft. Toch blijkt het in vergelijking met diesel  en  benzine  een  goed  alternatief  te  zijn  op  vlak  van  emissies  van  NOx  en  fijn  stof.  In  Gent  zijn  geen  tankmogelijkheden voor CNG.   Actie 26: De Stad Gent zal de aanwezigheid van minimaal 1 tankmogelijkheid en indien mogelijk meer  op  haar  grondgebied  (openbaar  domein,  partners,  etc.)  nastreven.  Deze  tankmogelijkheid  kan  op  termijn eventueel voorzien worden van biogas.  

Elektrische voertuigen     Een andere innovatieve techniek op vlak van voertuigen is het elektrische voertuig.  Elektrische voertuigen werken op basis van een elektromotor met een accu in plaats  van  een  verbrandingsmotor  en  veroorzaken  lokaal  geen  luchtverontreiniging.  Bijkomende  voordelen  zijn  dat  elektrische  voertuigen  een  stuk  hoger  rendement  hebben  dan  verbrandingsmotoren (minimaal 30% minder broeikasgassen), weinig lawaai maken en indien gebruik  wordt gemaakt van groene stroom de CO2 uitstoot nihil is (cfr. Tabel 3). Op dit moment is het gebruik  van  elektrische  voertuigen  nog  niet  sterk  ingeburgerd.  In  Amsterdam  blijkt  uit  een  enquête  dat  iets  meer  dan  50%  overweegt  om  ooit  een  elektrisch  voertuig  aan  te  schaffen  en  61%  van  deze  mensen  overweegt deze investering zelfs over een 3 tal jaar. Meer dan 60% van de ondervraagden gaven aan  dat  hun  houding  ten  opzichte  van  elektrische  voertuigen  grotendeels  zou  wijzigen  indien  de  prijs  genormaliseerd zou worden met bestaande wagens en indien het huidige gebrek aan oplaadpunten zou  afnemen.  

32


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Tabel 3: Lokale emissie van hybride en elektrische voertuigen ten opzichte van coventionele benzine voertuigen (bron: IVL ‐ 2001) 

Procentuele emissiereductie  ten  opzichte  van  coventionele  benzine voertuigen   NOx  SOx  CO  PM 

-

-

Hybride voertuigen 

‐15% ‐15%  ‐15%  ‐15% 

Volledig elektrische  voertuigen   ‐97%  ‐99%  ‐99%  ‐95% 

Uit de verkeersstudie (2009) blijkt dat elektrisch personenautovervoer een groot effect heeft op zowel  de uitstoot van NO2 als PM10.   Bij 25% elektrisch vervoer varieert de vermindering van het aantal dagen dat de dagnorm voor PM10  overschreden wordt tussen 2 en 4 dagen. De vermindering van de uitstoot NO2 is minder spectaculair,  hooguit 1 µg/m³.   Bij  100%  elektrische  personenauto’s  blijven  er  nog  twee  PM10  en  NO2  knelpunten  bestaan  (Sint‐ Pietersnieuwstraat, omgeving dampoort). De reden is dat hier enkel rekening gehouden werd met een  reductie  van  de  uitstoot  van  personenwagens,  in  de  secties  blijkt  er  nog  een  belangrijk  aandeel  afkomstig te zijn van vracht‐ en busverkeer.   Deze  cijfers  geven  aan  dat  elektrisch  vervoer  enorm  potentieel  heeft  als  stadsvoertuig  en  voor  de  verbetering van de lokale luchtkwaliteit en de CO2 uitstoot.   De  nadelen  van  elektrische  auto’s  zijn  momenteel  wel  de  beperkte  actieradius  (150‐250  km),  het  beperkte marktaanbod, de kostprijs en het ontbreken van een netwerk aan oplaadpunten.   De actieradius neemt meer en meer toe door de evolutie in de techniek. Er bestaan ook plug‐in hybrides  die deels op elektriciteit rijden en langere ritten aankunnen. Ook het marktaanbod van plug‐in hybrides  en volledig elektrische voertuigen zal vanaf 2011 sterk uitgebouwd worden aangezien de meeste grote  autoconstructeurs  de  productie  van  dergelijke  voertuigen  aangekondigd  hebben  voor  deze  periode.  Verwacht wordt dat ook de aankoopprijs zal dalen van zodra het marktaanbod en de vraagprijs zullen  toenemen, ook onder invloed van de toenemende kostprijs van fossiele brandstoffen.     De Stad Gent zal maatregelen nemen om de statische markt van elektrische en hybride voertuigen in  beweging te brengen en wil op het vlak van elektrisch vervoer een voorloper zijn in Vlaanderen. Dit wil  ze doen door in haar eigen vloot meer en meer elektrische voertuigen aan te schaffen. Door in te zetten  op  aankoop  en  zichtbaarheid  wil  de  Stad  bijdragen  tot  een  inburgering,  vertrouwen  in  en  vraag  naar  elektrische voertuigen.   Actie  27:  Naar  de  inwoners  van  Gent  zal  de  Stad  de  aankoop  van  elektrische  wagens  financieel  ondersteunen  aan  de  hand  van  een  subsidie  en  zal  ze  deze  vervoerswijzen  actief  promoten  (cfr.  hoofdstuk communicatie, WATT show). Voor de subsidie wordt een bedrag van 150.000 EUR per jaar  vrijgemaakt.  Actie 28: Een voorwaarde voor een succesvolle introductie van elektrisch vervoer is een goed dekkende  oplaadinfrastructuur. De Stad Gent streeft ernaar om te anticiperen op de grootschalige introductie van  elektrisch vervoer door in het straatbeeld dergelijke oplaadinfrastructuur uit te bouwen op strategische  plaatsen zoals:  ‐ P+R  ‐ parkings van ondergrondse parkings   ‐ auto‐ en fietsdeelplaatsen  ‐ stadsgebouwen 

33


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

De Stad Gent zal de uitbouw van minimaal 10 elektrische laadpalen ondersteunen en het gebruik ervan  evalueren. In de toekomst kan dit netwerk nog verder uitgebouwd worden. Hiervoor wordt een bedrag  van 150.000 EUR vrijgemaakt.  Actie 29: De Stad Gent zal onderzoeken op welke wijze er verlaagde parkeertarieven kunnen ingevoerd  worden voor elektrische voertuigen in parkeergarages gekoppeld aan oplaadinfrastructuur. Daarnaast  wordt  erover  gewaakt  dat  bij  stadplanning  en  ontwikkeling  van  nieuwe  stadsdelen  de  nodige  infrastructuur voor elektrische voertuigen  voorzien wordt.    Vanaf  2010  zullen  via  MaxMobiel  elektrische  fietsen  en  scooters  verkrijgbaar  zijn  voor  woon‐ werkverkeer en aan het Sint‐Pieterstation wordt een elektrische laadpaal geïnstalleerd.   Actie 30: De Stad Gent ziet mogelijkheden in het begeleiden van bedrijven om elektrische fietsen en  scooters  en  de  bijhorende  infrastructuur  te  voorzien  voor  de  werknemers,  ter  aanvulling  op  het  bestaande  beleid  waarbij  de  fiets  en  het  openbaar  vervoer  gepromoot  worden  als  duurzaam  woon‐ werkvervoer.  Hiervoor  zal  nauw  samengewerkt  worden  met  de  bedrijven  (o.a.  in  het  kader  van  het  klimaatverbond)  aangezien  het  succes  van  deze  maatregel  sterk  zal  afhangen  van  de  samenwerking  met bedrijven en hun vertrouwen en bereidwilligheid te investeren in deze innovatieve techniek.    Actie  31:  De  Vlaamse  regering  investeert  eveneens  400.000  euro  voor  de  opstart  van  een  proeftuin  rond de invoer van de elektrische wagen. Deze proeftuin behelst zowel het uittesten van de technologie  als  het  onderzoek  van  de  randvoorwaarden  voor  de  versnelde  aanvaarding  en  het  gebruik  van  elektrische voertuigen. De resultaten van deze proeftuin zullen door de Stad verder opgevolgd worden.  

Waterstof als innovatieve brandstof  De lokale emissies bij gebruik van waterstof zijn over het algemeen zeer laag tot nul en worden bepaald  door de aandrijftechnologie. Waterstof kan aangewend worden in brandstofcellen of in een aangepaste  verbrandingsmotor.  Momenteel  zijn  meer  prototypes  uitgerust  met  brandstofcellen  dan  met  een  verbrandingsmotor. Indien brandstofcellen gebruikt worden (op basis van waterstof, zonder reformer)  zijn  de  emissies  bij  gebruik  nul  (enkel  water  en  restwarmte  worden  geproduceerd).  Bij  een  verbrandingsmotor  op  waterstof  zijn  de  emissies  echter  niet  altijd  te  verwaarlozen.  Het  grootste  probleem zijn de NO2 ‐emissies.   In  Vlaanderen  werd  deze  nieuwe  technologie  onder  andere  uitgetest  in  een  proefproject  waarbij  een  prototype  van  een  hybride  waterstofbus  voor  enkele  maanden  door  De  Lijn  werd  ingezet.  De  belangrijkste  conclusie  van  dit  proefproject  is  dat  de  levensduur  van  de  batterijen  en  de  brandstofcel  nog te beperkt was. De waterstofbus bevindt zich dus duidelijk nog in een ontwikkelings‐ en testfase. Er  moet  nog  veel  onderzoek  gebeuren  vooraleer  waterstofvoertuigen  op  grote  schaal  en  op  rendabele  wijze ingezet kunnen worden. Er wordt verwacht dat waterstofbussen pas op langere termijn (2025) op  grote schaal (Amsterdam, 2009) effectief ingezet kunnen worden in het verkeer.   Actie 32: De Stad Gent zal aan de hand van andere gebruikerservaringen en het op de voet volgen van  de  ontwikkelingen  van  de  waterstoftechnologie  bepalen  welke  bijdrage  en  rol  ze  kan  spelen  bij  de  verdere  implementatie  van  deze  techniek.  Als  proefproject  zal  bijvoorbeeld  in  2010  in  het  kader  van  CIVITAS een waterstofbus worden ingezet door De Lijn.  

PEILER 2: Mobiliteitsmanagement    Bedrijfsvervoerplan Stad Gent 

34


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Actie 33:  De  Stad  Gent  moet  een  voortrekkersrol  blijven  spelen  op  het  vlak  van  bedrijfsvervoersplannen.  Daarom zal het vorige plan van de Stad Gent worden geëvalueerd en geactualiseerd.   Bedrijfsvervoerplan bedrijven  

Duurzame  woon‐werk  verplaatsingen  worden  gestimuleerd  door  verschillende  instanties  (provinciaal  mobiliteitspunt,  pendelfonds,  fietsersbond,  Vlaamse  stichting  Verkeerskunde).  Bedrijven  met  meer  dan  100  werknemers  zijn  nu  reeds  verplicht  gegevens  te  verzamelen  over  de  woon‐werkverplaatsingen  van  hun  personeel  en  moeten  deze  info  doorgeven  aan  de  Federale  Overheidsdienst  Mobiliteit  en  Vervoer.  Het  opstellen van een bedrijfsvervoerplan is echter niet verplicht in Vlaanderen. Er is gebleken dat tot 10% afname  van autoverkeer kan plaatsvinden door het uitvoeren van maatregelen opgenomen in bedrijfsvervoerplannen.    Actie  34:  Via  het  CIVITAS  project  worden  er  in  samenwerking  met  de  Stad  Gent  bedrijfsvervoerplannen  opgesteld voor bedrijven in de ruime stationsomgeving. Op die manier worden deze bedrijven geholpen om  op  een  duurzame  manier  om  te  gaan  met  mobiliteit.  Zo  is  er  voor  het  technologiepark  Zwijnaarde  en  de  Tramstraat een dergelijk plan opgemaakt en worden voor andere bedrijven in het studiegebied gelijkaardige  initiatieven  gepland.  Ook  in  het  kader  van  de  duurzame  inrichting  van  bedrijventerreinen  wordt  het  aspect  mobiliteit  van  een  volledig  bedrijventerrein  geanalyseerd.  Op  basis  van  deze  analyse  werken  de  Stad  en  de  betrokken bedrijven maatregelen uit die duurzame transportwijzen stimuleren.     Bij grote (stads)ontwikkelingsprojecten dienen mobiliteitseffectenrapporten opgemaakt te worden waarbij de  aspecten mobiliteit en luchtkwaliteit worden geanalyseerd (zie actie planning). Ook bij de milieuvergunning  dient verplicht informatie over woon‐werk en dienst‐ en goederenverplaatsingen bij de aanvraag toegevoegd  te worden.   Actie  35:  De  Stad  Gent  zal  voor  bedrijven  met  meer  dan  50  werknemers  onderzoeken  of  de  opmaak  van  bedrijfsvervoerplannen  verplicht  kan  opgenomen  worden  bij  het  toekennen  van  een  milieuvergunning  aan  nieuwe bedrijven of het hernieuwen van een milieuvergunning van bestaande bedrijven.   Stimuleren vervoersmanagement bij scholen 

Sinds  2002  steunt  de  Stad  Gent  basisscholen  die  een  schoolvervoersplan  opstellen  om  duurzame  thuis‐ schoolverplaatsingen te stimuleren. Elk jaar ontwikkelt een tiental basisscholen zo een plan.  Actie  36:  In  kader  van  het  CIVITAS  project  ondersteunt  de  Stad  Gent  een  tiental  secundaire  scholen  in  de  CIVITAS  projectzone  bij  het  uitwerken  van  een  mobiliteitsschets  waarbij  de  scholen  initiatieven  op  vlak  van  duurzame mobiliteit zullen nemen. Op basis van de resultaten van dit project zal onderzocht worden in welke  mate het haalbaar is vervoersmanagmentanalyse en ‐plannen voor andere scholen te ondersteunen. 

PEILER 3: Milieuvriendelijke rijgedrag  Stimuleren van ecodriving 

Behalve  de  aankoop  van  milieuvriendelijke  voertuigen  is  ook  de  rijstijl  van  chauffeurs  van  groot  belang  om  winst  te  boeken  op  ecologisch  vlak.  Ecologisch  rijden  vermindert  het  brandstofverbruik  en  de  verbrandingsemissie  van  NO2  en  PM10.  De  milieuwinst is  gemiddeld  10  %.  Ecodriving  is  een  rijtechniek  die  zich voornamelijk richt op het schakelen bij lage toeren, het rijden aan constante snelheden, het anticiperen  op  de  verkeersstroom  om  sterk  remmen  te  vermijden,  etc.  Met  steun  van  ondermeer  de  Vlaamse  overheid  werd  een  website  ontwikkeld  waarin  informatie  met  betrekking  tot  ecodriving  gebundeld  wordt  (cfr.  http://www.bondbeterleefmilieu.be/eco‐driving/jongeren.php).  

35


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Actie 37:  Sinds  2007  biedt  de  Stad  Gent  aan  haar  bus‐  en  vrachtwagenchauffeurs  een  opleiding  ecodriving  aan. In 2010 wordt een nieuwe reeks lessen opgestart.   Actie 38: Daarnaast zal de Stad Gent bij de met de Stad verbonden organisaties en andere organisaties ijveren  om een opleiding ecodriving te voorzien.    

36


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Parkeerbeleid   Het parkeerbeleid verstrengen  

Het huidige parkeerbeleid (cfr. Beleidsnota Mobiliteit 2007‐2012) omvat sinds 1 oktober 2008 de afstemming  van  de  parkeertarieven  in  de  ondergrondse  parkeergarages  op  de  tarieven  voor  het  straatparkeren.  Op  die  manier  worden  bezoekers  gestimuleerd  om  in  de  parkeergarages  te  parkeren  en  wordt  het  bovengrondse  zoekverkeer verminderd, wat de doorstroming en dus de luchtkwaliteit ten goede komt.   Actie  39:  In  2010  wordt  er  een  nieuw  parkeerroute‐informatiesysteem  (PRIS)  uitgebouwd  dat  tegen  2013  moet leiden tot een volwaardig verkeersgeleidingssysteem. Er zal worden afgestapt van de klassieke P‐route.  Dit  betekent  dat  de  zogenaamde  kleine  ring  (R40)  als  volwaardige  bestemmingsring  zal  fungeren.  Minder  verkeer zal naar de huidige parkeerroute in het centrum geleid worden, waardoor dit een positieve invloed zal  hebben op de lokale luchtkwaliteit in het gebied binnen de R40.   Actie 40: Het linken van parkeertarieven met de milieuvriendelijkheid van de wagen is een van de manieren  om  het  gebruik  ervan  te  stimuleren  (zie  ook  link  met  actie  innovatieve  voertuigen).  Er  zijn  verschillende  manieren om dit principe in te voeren. De concrete uitwerking  met namen voor parkeergarages en in nieuwe  stadsdelen zal verder afgetoetst worden.    Park + Ride 

Actie  41:  Om  de  verkeersdruk  in  de  binnenstad  te  verkleinen,  zijn  aan  de  rand  van  de  stad  P+R  terreinen  aangelegd.  Binnen  de  beleidsnota  Mobiliteit  worden  extra  potentiële  locaties  voor  de  aanleg  van  een  P+R  onderzocht. 

           

37


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

DOELGROEP TRANSPORT: SCHEEPVAART  Beroepsvaart 

Emissies  van  NOx  en  fijn  stof  hebben  binnen  de  scheepvaart  voornamelijk  te  maken  met  de  technische  eigenschappen  van  de  motoren.  De  evolutie  van  de  emissies  verlopen  bijgevolg  niet  parallel  met  de  transportgegevens, maar eerder met de evolutie van de motoren.  Uit  cijfers  van  de  VMM  blijkt  dat  de  emissies  afkomstig  van  de  binnenvaart  vanaf  2004  een  dalende  trend  vertonen.  Dit  heeft  te  maken  met  de  technische  evolutie  van  motoren  en  het  succes  van  het  Vlaamse  Impulsprogramma voor de installatie van emissiearme motoren. Ondanks de daling toont Fig. 26 aan dat in  Vlaanderen, naast de haven van Antwerpen, de emissies van de binnenvaart ook in Gent niet te verwaarlozen  zijn.    

Fig. 26: NOx emissie (ton/waterweg/jaar) afkomstig van de binnenvaart in Vlaanderen (VMM ‐ 2008)  

In tegenstelling tot de binnenvaart blijven de emissies van alle luchtverontreinigende stoffen, afkomstig van  zeescheepvaart  in  Vlaanderen,  stijgen  (Fig.  27).  Dit  is  niet  enkel  te  wijten  aan  de  stijgende  activiteit  en  toenemende  scheepsgrootte,  maar  is  ook  te  wijten  aan  het  feit  dat  de  andere  transportmodi  al  langer  onderworpen zijn aan regelgeving (MIRA‐T – 2007).    2000 1900 1800

PM10 31000

PM2,5

29000

NOx

27000

1600

ton

ton

1700

1500

23000

1400

21000

1300 1200 1990

25000

1995

2000

19000 1990

2005

1995

2000

2005

jaar

jaar

Fig. 27: PM10, PM2.5 en NOx emissie van de zeescheepvaart (binnenlands en internationaal) in de periode 1990‐2008 (VMM – 2008). 

38


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

De emissies van zeeschepen bij het manoeuvreren en stilliggen in de haven variëren tussen de 30 en 45 % van  de totale Vlaamse zeevaartemissies. De invloed van de zeescheepvaart (Tabel 4) op de luchtkwaliteit is in de  haven van Gent op vlak van NO2 en fijn stof een stuk minder groot dan in Antwerpen en Zeebrugge. Dit heeft  te  maken  met  het  feit  dat  er  veel  minder  containerterminals  in  de  Gentse  haven  aanwezig  zijn.  Containerschepen hebben door hun grootte doorgaans een sterk verhoogde PM en NOx emissie. 

Tabel 4: emissies in de Vlaamse zeehavens in ton (2005) (bron: EMMOS ‐ 2007) 

(ton)

Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

CO

1793.24

218.54

275.04

1011.50

CO2 VOS  NO2  SO2  TSP (totaal zwevend stof) 

362511.15 344.94  7338.11  4507.32  460.25 

46011.56 42.25  885.41  567.04  54.65 

58904.17 58.32  1168.39  579.46  55.77 

215415.51 209.59  4145.48  2595.50  240.29 

Op Vlaams en federaal niveau zijn voor de scheepvaart verschillende maatregelen in uitvoering die een daling  van de emissies tot doel hebben:  ‐ de invoering en onderhandeling van de emissienormen van de Centrale Commissie van de Rijnvaart (CCR) in  België en de invoering van EU normering voor motoren van de binnenscheepvaart  ‐  het  opvolgen  van  het  internationaal  MARPOL  verdrag  met  betrekking  tot  de  NO2  emissie  van  de  zeescheepvaart  (Marpol  is  een  verdrag  dat  de  landen,  die  het  ondertekend  hebben,  verplicht  bepaalde  voorschriften voor schepen op te volgen ter voorkoming van de verontreiniging van het zeemilieu).  ‐ het uitvoeren van het Vlaams impulsprogramma emissiearme scheepvaart (subsidie voor motoren met een  lage NO2 of PM uitstoot)  ‐ Het in kaart brengen van concentraties van NO2, PM10 en PM2.5  tot op 500 m van de randen van vaarwegen  en  dokken  (opdracht  van  LNE).  Op  basis  van  de  studie  zullen  een  aantal  knelpunten  geformuleerd  worden  (nog geen rapport beschikbaar).      Aangezien  de  Vlaamse  overheid  eerder  bevoegd  is  om  maatregelen  voor  de  (internationale)  scheepvaart  te  treffen, kan de Stad Gent voor deze doelgroep maar een beperkt aantal maatregelen nemen. Een voorbeeld is  het  voorzien  van  walstroom.  Hierdoor  kunnen  schepen  aan  wal  hun  motoren  stilleggen  en  zullen  ze  lokaal  minder vervuilen. Bij gebruik van walstroom neemt de emissie van CO2 met meer dan de helft af en deze van  NO2 met 97%. Proefprojecten in de haven van Antwerpen en Zeebrugge zijn opgestart of gepland.   Voor  pleziervaart  en  woonboten  is  walstroom  in  Gent  al  beschikbaar.  Ook  voor  de  eigen  vloot  van  het  Havenbedrijf van Gent wordt reeds walstroom voorzien.   Toch  is  er  nood  aan  gegevens  over  de  bijdrage  van  scheepvaart  aan  de  lokale  emissies  in  de  haven  en  de  mogelijkheden om met walstroom de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Het Kluizendok is een locatie waar  potentieel walstroom nuttig kan zijn aangezien er een containerterminal gevestigd is. Op dit moment wordt  door  de  Vlaamse  overheid  (LNE)  een  berekening  uitgevoerd  van  de  luchtkwaliteit  langs  waterwegen  en  in  havens (IMMI2 perceel 2). Op basis van de resultaten zal er meer inzicht verkregen worden in de potenties van  scheepvaartgerelateerde acties ter bevordering van de luchtkwaliteit.   Actie 42: Stad Gent en het Havenbedrijf volgen de studie IMMI2 verder op en op basis van de potenties zal er  bij  de  Vlaamse  overheid  steun  gezocht  worden  voor  de  implementatie  van  acties  (zoals  bijvoorbeeld  het  voorzien walstroom) in de Gentse haven.        

39


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Toeristische bootjes  De  impact  op  de  totale  uitstoot  van  NO2  en  fijn  stof  van  toeristische  rondvaartboten  in  de  stad  Gent  is  beperkt.  Toch  leveren  de  toeristische  bootjes  in  de  Gentse  binnenstad  bepaalde  hinder  op.  Een  schone  rondvaart  kan  als  toeristische  attractie  bijdragen  tot  een  positieve  beeldvorming  en  levert  een  bijdrage  aan  schonere lucht voor bewoners langs de rondvaartroutes.   Actie  43:  De  Stad  Gent  wil  intensief  overleg  plegen  en  samenwerken  de  andere  betrokken  sectoren  om  te  streven naar een overschakeling van de toeristische bootjes op milieuvriendelijke aandrijvingen. Stad Gent wil  een  werkgroep  oprichten  met  de  betrokken  partners  zodanig  om  een  plan  van  aanpak  en  concrete  maatregelen te formuleren.   Actie 44: Indien de plaatsing van elektrische laadpunten noodzakelijk blijkt en uit het overleg met de sector  blijkt dat deze daadwerkelijk gebruikt zullen worden, is de stad bereid om te investeren in laadinfrastructuur.  

                 

40


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

DOELGROEP HUISHOUDENS    Het verwarmen van gebouwen heeft een invloed op de lokale luchtkwaliteit. Zo is in de wintermaanden een  maximale bijdrage aan fijn stof emissie vastgesteld van 8% in de belangrijkste steden. Het meest vervuilend  zijn  steenkoolkachels,  houtkachels  en  open  haarden.  Houtkachels  en  open  haarden  stoten  30  tot  100  keer  meer  fijn  stof  uit  dan  een  stookolieketel  om  dezelfde  warmte  te  creëren.  Het  gebruik  van  hout  als  hoofdverwarming  is  beperkt  in  vergelijking  met  andere  brandstoffen,  maar  neemt  toe  door  de  stijgende  energieprijzen en stijgende kosten om afval te verwijderen. Uit cijfers van de VMM blijkt dat in 2005 36 % van  de  PM10  uitstoot  door  primaire  verwarming  van  huishoudens  afkomstig  was  van  de  verbranding  van  hout.  Hoewel dit slechts 1% uitmaakte van de gebruikte brandstoffen. Deze cijfers houden geen rekening met het  bijverwarmen van een woning op basis van hout.  

Figuur  28  geeft  aan  dat  ook  in  Gent  de  verbranding  van  hout voor de verwarming van  huishoudens  een  belangrijk  aandeel  heeft  in  de  uitstoot  van fijn stof.   Het  brandstofverbruik  in  Antwerpen  is  hoger  omwille  van  het  hoger  aantal  huishoudens,  maar  ook  door  het  hoger  verbruik  van  biomassa  als  brandstof.  Verbranding  van  biomassa  heeft  namelijk  een  veel  hogere  emissiefactor  dan  verbranding  van  andere  brandstoffen.  

Fig. 28: PM10 emissies afkomstig van de verwarming voor de belangrijkste Vlaamse steden (bron:  Werknota LNE ‐ 2008)  

Het verbranden van afval is verboden.  Het verbranden van hout in open lucht (mits het respecteren van de  afstandsregels opgenomen in het veldwetboek), kachels of in allesbranders is toegelaten, hoewel blijkt dat het  ook  zeer  schadelijk  is  voor  de  gezondheid.  De  hoeveelheid  van  en  blootstelling  aan  verontreiniging  hangt  ondermeer  af  van  het  type  verbrandingstoestel  en  van  het  gebruikte  hout  (cfr.  behandeld  hout).  Bij  onvolledige  verbranding  en  bij  het  gebruik  van  behandeld  hout  komen  allerlei  vervuilende  en  schadelijke  stoffen vrij (as, roet, fijn stof, dioxines, CO2, CO, NO, PAK’s, etc.). De gezondheidseffecten zijn talloos: astma,  kanker, irritaties van ogen, neus, keel, vermoeidheid, misselijkheid, longproblemen, aangeboren afwijkingen,  hartafwijkingen.  Kinderen  blijken  bijvoorbeeld  meer last  te  hebben  van  verkoudheden,  astma,  bronchitis  en  longontstekingen wanneer thuis dagelijks hout wordt gestookt.     De Vlaamse overheid sensibiliseert over het correcte gebruik van kachels en over het creëren van een gezond  binnenmilieu. De federale overheid werkt ook naar een goedkeuring van nieuwe koninklijke besluiten inzake  productnormering voor huishoudelijke stookinstallaties op vaste brandstoffen en voor pelletketels en –pellet  kachels.  Door  het  MMK  (Medisch  Milieukundigen)  werd  voor  de  gemeentes  een  draaiboek  ‘Stook  je  gezondheid  niet  op’  ter  beschikking  gesteld.  Dit  draaiboek  geeft  informatie  om  vragen  van  burgers  te  beantwoorden, om op te treden bij problemen of om eventuele preventieve acties te ondernemen. Aanvullend 

41


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

biedt het Provinciebestuur Oost‐Vlaanderen sensibilisatiemateriaal aan de gemeentes aan om rond dit thema  te werken.   Mogelijkheden  om  de  uitstoot  en  de  hinder  afkomstig  van  open  haarden  en  kachels  te  beperken  zijn  ondermeer:  - het gebruik van nageschakelde filtertechnieken zoals gasafvoervoorziening bij open haarden  - correcte hoogte en plaatsing van schouwen (creëren van een betere verdunning)  - het gebruik van genormeerde pellets (DIN, EC normen) (deze bieden een zekere bescherming voor de  gezondheid)  - correct informeren en sensibiliseren  Actie 45: De Stad Gent zal een inventaris maken van de beschikbare commerciële technieken die de fijn stof  uitstoot van houtkachels kunnen verminderen. Er zal op basis hiervan nagegaan worden in hoeverre eisen met  betrekking tot de emissie van schouwen en haarden ingebed kunnen worden in lokale reglementen.  Actie  46:  De  Stad  Gent  zal,  ook  bij  het  promoten  van  energiezuinig  wonen,  actief  communiceren  over  de  schadelijkheid  van  het  verbranden  van  afval  en  hout  en  het  gebruik  van  open  vuurtjes.  Ook  aspecten  zoals  correct  gebruik  en  best  beschikbare  technieken  om  de  schadelijke  uitstoot  van  kachels  te  beperken,  zullen  opgenomen worden.  

           

42


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

DOELGROEP INDUSTRIE  Verdiepen van het aspect luchtkwaliteit in de milieuvergunning    De industrie vormt na het verkeer de belangrijkste bron van fijn stof uitstoot. De IPPC (Integrated Pollution  Prevention Control) richtlijn schrijft voor dat bedrijven, met name de grotere installaties, vanaf 2007 de Best  Beschikbare  Technieken  toepassen  om  emissies  te  beperken.  Daarnaast  gelden  in  Vlaanderen  de  milieukwaliteitsnormen  zoals  beschreven  in  Vlarem  II.  Vlarem  II  bevat  algemene  en  sectorale  milieuvoorwaarden  waaraan  vergunnings‐  of  meldingsplichtige  bedrijven  moeten  voldoen.  De  uitstoot  afkomstig  van  de  industrie  is  in  de  loop  der  jaren  afgenomen  omdat  er  vanuit  de  industrie  belangrijke  investeringen gebeurd zijn. Globaal kan gesteld worden dat de emissies van industrie en meer in het bijzonder  van  raffinaderijen  tegen  2010  verder  zullen  dalen  onder  invloed  van  bovengenoemde  verscherpte  luchtkwaliteitsnormen.  De  aanscherping  van  emissienormen  voor  andere  sectoren,  voor  grote  stookinstallaties  en  de  aanscherping  van  de  algemene  stofnormen  versterken  eveneens  deze  positieve  evolutie.   Op Vlaams niveau worden voor de industriële hot spot Gentse Kanaalzone specifieke acties uitgevoerd (cfr.  blz. 13). Deze acties zijn enkel gericht naar klasse 1‐bedrijven die onder de bevoegdheid vallen van de Vlaamse  overheid.    Uit  metingen  blijkt  dat  diffuse  fijn  stof  emissies  de  lokale  luchtkwaliteit  veel  meer  beïnvloeden  dan  geleide  emissies  aangezien  geleide  emissies  op  hogere  hoogte  geëmitteerd  worden.  Om  die  reden  wordt  onder  leiding van het LNE gewerkt aan een leidraad voor het modelleren en bijgevolg inschatten van deze emissies.  Dit  instrument  moet  toelaten  dat  deze  emissies  in  het  kader  van  de  milieuvergunning  eenduidig  gerapporteerd  en  gecontroleerd  kunnen  worden  en  dat  de  algemene  voorwaarden  in  Vlarem  aangescherpt  worden.  Eveneens  wordt  er  gewerkt  aan  de  aanscherping  van  de  Vlaremnormen,  meer  bepaald  de  normen  voor diffuus stof.     Naast de acties die het Vlaamse gewest neemt in het kader van de hot spot studie en diffuse emissie, kan de  Stad  Gent  als  vergunningverlenende  en  toezichthoudende  overheid  voor  klasse  2  en  3  bedrijven  en  als  adviserende  instantie  voor  klasse  1  bedrijven  bijkomende  maatregelen  treffen.  De  Vlaamse  overheid  stelde  aan de provincies een handleiding tot het inbouwen van bijzondere fijn stof vergunningsvoorwaarden. Deze  handleiding  zal  door  de  Stad  Gent  worden  opgevraagd  en  er  zal  onderzocht  worden  in  hoeverre  deze  bruikbaar kan zijn bij het verlenen van milieuvergunningen klasse 2 en 3.   Actie  47:  In  het  kader  van  de  beoordeling  van  de  milieuvergunningsaanvragen  van  stofproducerende  activiteiten/sectoren zal men om geleide en diffuse emissies maximaal te beperken bijkomende voorwaarden  voorstellen op basis van BBT*/BREF** en de Vlaamse handleiding voor fijn stof.     

          * BBT: Best beschikbare technieken zijn technieken die, in vergelijking met alle gelijkaardige technieken, het best scoren  op  milieugebied  én  betaalbaar  zijn  én  technisch  uitvoerbaar  zijn.  BBT‐studies  vormen  een  niet‐bindend,  richtinggevend  document ter actualisatie van de milieuregelgeving.   **  BREF:  Best  Available  Techniques  Reference  documents.  In  een  BREF‐document  staat  beschreven  wat  de  meest  milieuvriendelijke technieken zijn die een bedrijf kan toepassen en is een uitwerking van de IPPC‐richtlijn van de Europese  Unie. Het zijn als het ware de Europese BBT’s. 

43


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Andere algemene maatregelen  Dieselgeneratoren  

Dieselgeneratoren  die  bij  evenementen  worden  ingezet  stoten  luchtverontreinigende  stoffen  uit  en  veroorzaken  vaak  overlast  voor  bewoners  in  de  omgeving.  Dit  probleem  kan  echter  gemakkelijk  vermeden  worden indien er in de plaats gebruik wordt gemaakt van het bestaande elektriciteitsnet.   Actie 48: De Stad Gent streeft ernaar om het netwerk van elektrische aftappunten samen met de betrokken  partners  maximaal  uit  te  bouwen  met  als  doel  een  algemeen  verbod  op  het  gebruik  van  dieselgeneratoren  voor evenementen tenzij kan aangetoond worden dat hiervoor technische beperkingen zich stellen. Ook voor  het gebruik van dieselgeneratoren bij bouwwerven zal er naar een beperking gestreefd worden.  Projectsubsidie  

De  Milieudienst  heeft  een  subsidiereglement  uitgewerkt  voor  projecten  met  milieuzorg  als  doel,  dat  de  Gemeenteraad  van  22  juni  2009  goedkeurde.  Gentse  verenigingen  (vzw’s,  feitelijke  verenigingen,  bewonersgroepen, etc.) kunnen vanaf nu financiële ondersteuning aanvragen voor duurzame milieuprojecten.  De subsidie kan oplopen tot 1500 euro per project.   Actie 49: Projecten die tot doel hebben de luchtverontreiniging door fijn stof te verminderen komen ook in  aanmerking voor een projectsubsidie. Deze subsidie loopt tot 1 september 2013.  Groen en Luchtkwaliteit  Afhankelijk  van  de  situatie  en  het  schaalniveau  heeft  vegetatie  een  positief,  weinig  tot  geen  of  zelfs  een  negatief effect op de luchtkwaliteit. Groen kan voor extra verdunning zorgen en dus voor een verlaging van de  luchtvervuilende  concentraties.  Anderzijds  kan  groen  ook  zorgen  voor  een  lagere  stroomsnelheid  en  dus  hogere concentraties. Locatiespecifieke knelpunten zoals bij streetcanyons lijken op basis van de onderzoeken  tot nu toe niet opgelost te kunnen worden door beplanting. Op een groter schaalniveau lijkt de zogenaamde  ‘sink‐capaciteit’,  het  inherente  vermogen  van  beplanting  om  fijn  stof  en  gasvormige  verontreiniging  uit  de  lucht te verwijderen, mogelijk van belang voor de stedelijke achtergrondconcentraties. Hierover is echter nog  onvoldoende bekend, en enkele modelmatige onderzoeken laten tegengestelde resultaten zien (bron: CROW  ‐  2009).  Van  zodra  er  meer  gegevens  gekend  zijn  kan  deze  kennis  geïmplementeerd  worden  via  het  groenbeleid van de Stad Gent.     Door atmosfeer‐vegetatie interacties kunnen er zich door luchtverontreinigende stoffen eveneens wijzigingen  manifesteren in de morfologische en fysiologische eigenschappen van planten. Door het bestuderen van deze  wijzigingen kan er in de toekomst misschien gemakkelijk een link gelegd worden met de lokale luchtkwaliteit  en  kan  vegetatie  worden  gebruikt  als  monitoringsinstrument.  Dit  gegeven  staat  echter  nog  in  de  onderzoeksfase. In het CLIMAQS* project wordt de relatie atmosfeer‐plantmorfologie verder onderzocht.  Actie 50: De Stad Gent participeert in het CLIMAQS‐ project en ondersteunt onderzoek op haar grondgebied.               * Climaqs ‐ Climate and air quality modelling for policy support. De doelstellingen van het project zijn het controleren en verbeteren van  bestaande  voorspellende  3D‐modellen  op  regionale  en  lokale  schaal  voor  Vlaanderen  en  het  ontwikkelen  van  strategieën  om  ze  te  implementeren in de ondersteuning van beleidskeuzes met betrekking  tot de gevolgen van klimaatverandering en urbane en regionale  luchtvervuiling  in  Vlaanderen.  Het  project  bestaat  uit  een  samenwerking  tussen  VITO,  het  Dep.  Geografie  en  het  Dep.  Toegepaste  Wetenschappen van de K.U.Leuven en het Dep. Bio‐ingenieurswetenschappen van de UA. 

44


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

5.3

Planning: Ruimtelijke ordening en stadsontwikkeling 

Bij het ontwerp en inrichting van infrastructuur, bebouwing en stadsontwikkelingsprojecten dient steeds een  beoordeling  van  de  impact  op  de  lokale  luchtkwaliteit  te  gebeuren  met  als  hoofddoelstelling  toekomstige  knelpunten te voorkomen. Hiervoor   - moeten luchtkwaliteit en ruimtelijke ontwikkelingen op elkaar afgestemd worden   - moet er een toetsing gebeuren aan de luchtkwaliteitsnormen  - moet  gestreefd  worden  naar  een  verminderde  blootstelling  van  mensen  (zoals  gevoelige  bevolkingsgroepen) aan verontreinigde lucht door een verbeterde verspreiding van de concentraties  en door een beperking van bijvoorbeeld de verkeersaantrekkende werking van voorzieningen  - moet  in  planprocessen  de  toegankelijkheid  voor  voetgangers  en  fietsers  en  de  inbedding  van  het  openbaar vervoer van bij het begin meegenomen worden     Voor  elke  mogelijke  ruimtelijke  ontwikkeling  waarbij  de  luchtkwaliteitsnormen  dreigen  overschreden  te  worden, dienen extra maatregelen genomen te worden. Dit is eerder een strategische aanpak die aan de hand  van een luchttoets meer vorm moet krijgen. In het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent zal eveneens een  milieumodule voorzien worden die zal toelaten de effecten van ontwikkelingsprojecten op PM10, NOx en CO2  beter te kunnen inschatten.    De uitwerking van de bovengenoemde luchttoets zal ingebed worden in het bestaande milieu afwegingskader  voor ruimtelijke ordening en stadontwikkelingsprojecten. Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen dient steeds in  het  kader  van  de  MER  procedure  een  MilieuEffecten  screening  te  gebeuren.  Indien  blijkt  dat  er  op  een  of  meerdere  milieucompartimenten  een  significante  impact  zal  zijn,  dient  een  MilieuEffecten  Rapport  (MER)  opgesteld te worden. Indien nodig worden er beperkende of compenserende maatregelen opgelegd. Bij grote  ontwikkelingsprojecten bestaat eveneens de verplichting een planMER op te stellen. De luchttoets zal in het  kader van deze procedures meer vorm krijgen.     De  Stad  Gent  beoordeelt  stadsontwikkelingsprojecten  op  basis  van  een  duurzaamheidsmeter.  De  duurzaamheidsmeter behandelt alle thema’s van duurzaamheid en is een procesbewakende checklist (o.b.v.  een  puntensysteem)  voor  de  integrale  benadering  van  duurzaamheid  op  meso‐niveau  (stadsontwikkeling).  Voor  economische  sites  wordt  op  dit  moment  eveneens  een  duurzaamheidsmeter  ontwikkeld.  De  luchtkwaliteit en mobiliteit maken deel uit van deze duurzaamheidsmeters. 

     

45


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

5.4

Communicatie  

Om  voldoende  draagkracht  bij  de  verschillende  doelgroepen,  een  actieve  participatie  van  de  bevolking  en  andere partners en uiteindelijk een succesvolle implementatie van dit plan te realiseren, moet er voldoende  aandacht zijn voor communicatie.    De uitgangspunten van deze communicatie zijn:  1. Het creëren van de bewustwording over de gezondheidsrisico’s van luchtverontreiniging  2. Het creëren van de bewustwording dat ieder van ons een bijdrage kan leveren tot een betere luchtkwaliteit.   3.  Het  geven  van  betrouwbare  informatie over  lokale luchtconcentraties,  vooruitgang  die  geboekt  wordt  en  maatregelen die genomen worden op alle niveaus.  4. Het creëren van een draagvlak voor de uitvoering van het luchtkwaliteitsbeleid. 

De basiselementen van het communicatieplan zijn:  ‐  Het  regelmatige  publiceren  van  informatie  over  de  luchtkwaliteit  en  de  uitvoering  van  maatregelen  in  de  bestaande pers‐ en communicatiekanalen zoals het stadsmagazine, stadsTv, persconferenties   ‐  Het  organiseren  van  een  jaarlijks  evenement  rond  luchtkwaliteit  (al  dan  niet  aansluitend  bij  een  reeds  bestaand  evenement).  In  2010  zal  een  WATT  show  georganiseerd  worden  samen  met  de  Bond  Beter  Leefmilieu  en  Civitas.  Dit  is  een  evenement  waarbij  de  inwoners  van  Gent  kennis  kunnen  maken  met  voertuigen op alternatieve brandstoffen.  ‐  Luchtkwaliteitsaspecten  betrekken  in  de  communicatie  van  andere  relevante  beleidsdomeinen  cfr.  campagnes rond het gebruik van de fiets, etc.   ‐  Het ontwikkelen van een zichtbaar informatienetwerk over de actuele luchtkwaliteit  ‐  Het  creëren  van  een  online  infopagina/centraal  informatiepunt  (cfr.  website  op  te  richten  in  i.k.v.  klimaatverbond) waarbij   *  tips  worden  gegeven  (eventueel  gekoppeld  aan  een  communicatiecampagne).  Bijvoorbeeld  rond  ecodriving,  bandenspanning,  niet‐stationair  laten  draaien  van  motoren,  geen  diesel  in  de  stad,  het  gebruik van open haarden, etc.   * de laatste informatie over nieuwe technologieën, alternatieve voertuigen, etc. voorzien wordt  *  werkinstrumenten  voor  bijvoorbeeld  bedrijven  (cfr.  het  opstellen  van  een  bedrijfsvervoerplan)  beschikbaar worden gesteld  * linken worden gelegd naar andere informatiekanalen, subsidiemogelijkheden   *  een  rapportering  over  de  laatste  stand  van  zaken  van  de  in  dit  plan  opgenomen  maatregelen  zal  gebeuren  *  een  centraal  suggestiepunt  voorzien  voor  burgers  en  bedrijven  die  actief  willen  meedenken  en  initiatieven willen formuleren met betrekking tot luchtkwaliteit.  

46


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

5.5

Monitoring en evaluatie 

Het kwantifieren van de effecten van maatregelen opgenomen in dit plan is geen eenvoudige taak. Niet alle  maatregelen hebben een te kwantificeren effect. Bepaalde maatregelen hebben na doorrekening effecten op  straatniveau maar beperkt op stadniveau en omgekeerd. Bovendien is het vaak niet eenduidig vast te stellen  welke  positieve  effecten  bereikt  kunnen  worden  door  het  treffen  van  lokale  maatregelen  en  welke  effecten  het gevolg zijn van veranderende achtergrondconcentraties. Dit heeft te maken met het feit dat inzichten nog  steeds  evolueren  net  als  de  daaraan  gekoppelde  rekenmodellen,  alsook  door  het  ontbreken  van  gedetailleerde metingen. 

Regionale en stedelijke achtergrondconcentraties   In Vlaanderen en ook in Gent gebeuren luchtmetingen door de Vlaamse Milieumaatschappij in het kader van  het  gebiedsdekkend  Vlaamse  luchtmeetnet.  De  data  van  het  luchtmeetnet  van  de  VMM  zijn  voornamelijk  bruikbaar voor het bepalen van regionale en stedelijke achtergrondconcentraties.   Het meetnet wordt voor diverse doeleinden gebruikt:  - voor het monitoren van periodes met ernstige  luchtverontreiniging (vb. smog‐alarm)  - als  input  en  validatie  van  (landelijke)  rekenmodellen  - trendanalyse  - rapportering naar de Europese Commissie  Het  meetnet  van  de  VMM  blijft  het  voornaamste  monitoringsinstrument  op  regionaal  niveau.  Op  basis  van de metingen wordt het Vlaams beleid gevormd en  bijgestuurd.     Het  is  een  telemetrisch  meetnet  dat  de  voornaamste  luchtgassen  en  de  concentratie  van  fijne  stoffen  in  de  lucht  meet.  Het  gaat  om  ozon  (O3),  zwaveldioxide  (SO2),  stikstofoxiden  (NO2),  fijn  stof  (PM10  en  PM2.5),  koolstofmonoxide  (CO),  BTEX  (benzeen,  tolueen,  ethylbenzeen  en  xyleen)  en  zwarte  rook.  In  enkele  stations  gebeuren  er  ook  metingen  van  bepaalde  meteoparameters.  Zoals  in  Fig.  29  te  zien  is  bevinden  er  zich  in  de  omgeving  van  Gent  verschillende  meetstations.  Op  het  grondgebied  van  de  stad  Gent     zelf zijn er 3 meetstations.     Fig.  29:  Ligging  in  Oost‐Vlaanderen  van  meetstations  van  het  * Gent Mendonk (Schuitstraat)  VMM telemetrische en lokale meetnet (bron: website VMM )  * Gent Wondelgem (Sint‐Sebastiaanstraat)  * Gent centrum (Baudelostraat) 

Lokale luchtverontreiniging   In 2010 zullen op 3 locaties in Gent door de VMM bijkomende NOx metingen gebeuren om inzicht te krijgen in  de lokale verkeersbijdrage. Het gaat om metingen van de bijdragen van een gewestweg, een stadsweg en de  lokale achtergrond. Voor de drie factoren denkt VMM respectievelijk aan volgende locaties:  ‐ Sint‐Lievenslaan (bijdrage gewestweg)  ‐ Nederkouter (bijdrage stadsweg) 

47


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

‐ Baudelopark (achtergrond)  De locaties of tijdstip van de metingen kunnen nog wijzigen in functie van geplande werken in de buurt van  deze meetpunten. De Stad Gent zal deze meetcampagne opvolgen, input geven en de resultaten gebruiken  om haar luchtkwaliteitsbeleid te versterken. Ook wordt door de VMM op dit moment gezocht naar een nieuwe  locatie  op  het  grondgebied  van  Gent  om  een  vast  meetstation  te  bouwen.  De  metingen  afkomstig  van  dit  station moeten  meer inzicht geven in de lokale verkeersbijdrage en de PM2.5 concentraties.     Ter  aanvulling  en  rekening  houdende  met  de  beperkingen  van  het  CAR  model  wenst  de  Stad  Gent  over  metingen  te  beschikken  om  hotspot  locaties  van  luchtverontreiniging  in  kaart  brengen.  In  2010  wordt  een  meetfiets  gehuurd  waarmee  wordt  rondgereden  en  waarbij  actuele  fijn  stof  en  ultrafijn  stof  concentraties  gemeten zullen worden (bijvoorbeeld bij spitsverkeer en kalm verkeer, tijdens de autoloze zondag).   Een eerste screening van de luchtkwaliteit op basis van meetgegevens afkomstig van de meetfiets laat toe   - op  een  snelle  en  eenvoudige  wijze  een  algemeen  beeld  te  krijgen  van  de  toestand  van  de  luchtkwaliteit over een grote oppervlakte (stadsniveau)  - de hotspot identificatie zoals uitgevoerd in de verkeersstudie (2009) aan de hand van metingen uit te  voeren als aanvullling op de modelmatige aanpak  - maatregelen die nog verder onderzoek vragen verder te onderbouwen en uit te werken  - nieuwe knelpuntlocaties binnen en buiten het studiegebied op te sporen  - fijnmaziger binnen het studiegebied te meten  - verder  inzicht  te  verwerven  in  het  uitbouwen  van  een  monitoringsstrategie  ter  opvolging  van  het  luchtkwaliteitsbeleid     Er  worden  op  dit  moment  nog  te  weinig  NO2  metingen  uitgevoerd  op  verkeersdrukke  locaties.  De  reden  hiervoor  is  dat  aan  het  uitvoeren  van  metingen  een  hoge  kostprijs  hangt,  mankracht  vraagt  en  specifieke  expertise. Daardoor is het opvolgen van de effectiviteit van verschillende maatregelen vaak enkel mogelijk via  rekenkundige  modellen.  Er  bestaan  echter  methoden  om  NO2  te  meten  via  passieve  diffusie.  Het  voordeel  van passieve metingen is dat ze relatief goedkoop zijn en (daardoor) op veel verschillende plaatsen gelijktijdig  uitgevoerd  kunnen  worden.  Een  nadeel  is  dat  het  resultaat  gemiddelde  concentraties  oplevert  over  een  langere periode, bijvoorbeeld twee weken. Voor en na het nemen van locatiespecifieke verkeersmaatregelen  zal erop aangestuurd worden dergelijke metingen uit te voeren.  

Modellering  Het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent (2013) zal beschikken over een milieumodule gebaseerd op de  herwerkte  versie  van  CAR  Vlaanderen.  Deze  herwerkte  versie  zal  in  de  loop  van  2010  door  de  Vlaamse  overheid aan steden en gemeenten ter beschikking gesteld worden. De aanpassingen op maat van Gent zullen  uitgevoerd  worden  door  het  studiebureau  aan  wie  de  opdracht  gegund  is  voor  de  creatie  van  een  nieuwe  verkeersmodel voor de Stad Gent. Op basis van het bestaande en het nieuwe verkeersmodel  - zullen specifieke maatregelen doorgerekend worden  - zal de effectiviteit van bepaalde maatregelen bepaald worden  - kan inzicht verkregen worden in de aanvullende maatregelen noodzakelijk voor het behalen van de  doelstelling van het luchtkwaliteits‐ en klimaatsbeleid 

48


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

6 Literatuurlijst  

-

-

-

-

-

-

Amsterdam – 2009 – Werkprogramma luchtkwaliteit 2009  EMMOSS: Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen – VMM ‐ 30 juli 2007 ‐  http://www.tmleuven.be/project/emmoss/070911Eindrapport.pdf  Corporate Vehicle Observatory – 2009 ‐Resultaten van de Europese barometer 2009 van de  bedrijfswagen –  http://www.cvo‐belgium.be/dut/High/nieuwe‐technologieen/10178/persdossier‐cvo‐ 2009.pdf  CROW – 2009 – Luchtkwaliteit en vegetatie: de stand van zaken  http://www.crow.nl/luchtkwaliteit/_t61_p0_m7_i6687.htm  ESA European Space Agency – 2004 ‐ http://www.esa.int/esaEO/SEM340NKPZD_index_0.html  Fietsberaad – maart 2010 – Gevoeligheidanalyse effecten fietsbeleid  Fuelswitch ‐ http://www.fuelswitch.nl/index.php?mod=pages&item=37  IRCEL – 2008 – Dalende NOx emissies – stagnerende NO2 concentraties in stedelijke omgeving : wat  is er aan de hand ?‐  http://www.irceline.be/~celinair/documents/documents/no2_emissies_concentraties_final.pdf  IRCEL‐CELINE – 2006 ‐ Estimation of the exceedance of the European NO2 annual limit value in  Belgian cities and streets during the period 2005 ‐ 2010 – 2015 ‐  http://www.irceline.be/~celinair/documents/pub/attain/estimation_NO2_Belgium.pdf  IVL Svenska Miljöinstitutet AB ‐ 2001 – Miljöfaktabok för bränslen  Milieubalans 2005 ‐ Milieu‐ en Natuurplanbureau‐  http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/251701066.pdf  MIRA – 2007 – achtergronddocument ‘Thema Verspreiding van zwevend stof’  http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA‐ T/02_THEMAS/02_05/AG_ZWEVEND_STOF.PDFT/02_THEMAS/02_05/AG_ZWEVEND_STOF.PDF  MIRA – 2007 ‐  achtergronddocument ‘stedelijk milieu’ 2007  MIRA‐T  ‐ 2007 ‐ Focusrapport MIRA‐T 2007 : De emissies van internationale scheepvaart en  luchtvaart  MOBIMIX – 2009 ‐ 80% Belgische bedrijven is van plan om groene bedrijfswagens aan te kopen  http://www.mobimix.be/inhoud/80‐belgische‐bedrijven‐van‐plan‐om‐groene‐bedrijfswagens‐aan‐te‐ kopen  TNO – 2004 – Imissieproblematiek afkomstig van het verkeer: knelpunten en maatregelen  Verkeersstudie (2009)‐ 2009 ‐ Technische studie van verkeersmaatregelen in het kader van het  luchtkwaliteitsplan Gent: eindrapport – DTV Consultants  VMM – 2007 ‐ lozingen in de lucht 1990‐2007  VMM – 2008 – Lozingen in de lucht  1990‐2008 http://www.vmm.be/pub/jaarverslag‐lozingen‐in‐de‐ lucht‐1990‐2008  VITO – 2002 ‐ IRCEL :  emissies en meteogegevens van 2002  Vlaams Gewest – 2008 ‐ Luchtkwaliteitsplan en uitstelaanvraag voor de normen van PM10  Werknota LNE – 2008 ‐ PM10 door houtverbranding in Antwerpen  www.MMK.be – Dossier  verkeer & gezondheid  http://www.mmk.be/afbeeldingen/File/Dossier_Verkeer_en_gezondheid_web2008.pdf 

49


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

7 Bijlage 1: Bestaande maatregelen met invloed op  luchtkwaliteit  Interne acties (Stad als organisatie – voorbeeldfunctie)   Woon‐werkverkeer  - Gratis openbaar vervoer (bus en tram)  - Gratis gebruik van een pendelfiets  - Vergoeding voor het gebruiken van de fiets of een openbaar vervoersabonnement)  - Halfjaarlijkse  combinatie  van  de  auto  (in  de  wintermaanden)  en  de  vergoeding  voor  het  niet  gebruiken van individueel gemotoriseerd vervoer (in de zomermaanden)  - geen vergoeding voor het gebruik van de auto, maar wel het verlenen van een gunstig tarief voor  ondergronds parkeren.   - Korting voor personeelsleden bij ‘Cambio autodelen’ (breder dan enkel woon‐werkvervoer)  Dienstverplaatsingen  - Ter  beschikking  stellen  van  dienstfietsen  om  tijdens  de  werkuren  naar  vergaderingen  of  afspraken te rijden  - Ter beschikking stellen van kaarten voor het gebruik van bus, tram of trein   - Geven van een vergoeding voor het gebruik van de eigen fiets bij dienstverplaatsingen  Eigen wagenpark  - Milieuvriendelijke  vloot:  de  Dienst  Service  en  Logistiek  is  sinds  2006  bezig  aan  de  geleidelijke  vervanging  van  de  meest  vervuilende  voertuigen  door  milieuvriendelijker  en  energiezuiniger  exemplaren.  Vanaf  2007  wordt  het  wagenpark  jaarlijks  doorgelicht  en  worden  voertuigen  die  slecht scoren op milieuvlak vervangen.  - Het  aanbieden  van  een  opleiding  ‘milieuvriendelijk  rijden’  (bv.  aan  de  vrachtwagen‐  en  buschauffeurs van de Stad Gent).  Externe acties  Stimuleren van het fietsgebruik  - Infrastructurele  aanpassingen:  uitbouw  fietsroutes,  aanleg  fietspaden,  fietsbruggen  en  fietsvriendelijke overstapplaatsen, plaatsen fietsstallingen, installatie van openbare fietspompen   - Gratis  fietsregistratie  in  het  stedelijk  fietsdepot.  In  het  Stedelijk  Fietsendepot  kan  men  gratis  terecht  voor  fietsregistratie  en  het  opsporen  van  achtergelaten  fietsen.  Fietsverhuur  aan  studenten   - De Stad Gent ondersteunt ook de vzw Max Mobiel die verantwoordelijk is voor de uitbouw van de  fietspunten  (stalling,  verhuur  en  onderhoud)  aan  de  Dampoort  en Gent  Sint‐Pieters)  en  de  inzet  van pendelbussen naar de haven en het industriegebied van Drongen I. In 2007 werden er door de inzet van deze pendelbussen  670.000 duurzame kilometers gereden. De Stad Gent zal de vzw Max Mobiel verder blijven ondersteunen.   - Tweedehandsfietsenmarkten in samenwerking met de Fietsersbond  - Gratis fietsaccessoires voor kinderen (bv. fietshelm, fietsvlag, fluorescerend hesje)   - Promotiecampagnes o.a. ‘Gent, Wild van fietsen’, ‘Met belgerinkel naar de winkel’, ‘Trek aan de  bel voor een beter milieu’  Stimuleren van het openbaar vervoergebruik  - Uitbouw  openbaar  vervoersnetwerk:  uitbouw  tramlijnen,  maatregelen  om  doorstroming  te  bevorderen  - Gratis busabonnement voor Gentse jongeren tot 14 jaar en 65+   - Gratis treinabonnement tussen de stations op Gents grondgebied voor Gentse jongeren tussen  12 en 14 jaar  - Gratis nachtbussen op vrijdag‐ en zaterdagnacht  Ontmoedigen gebruik individueel gemotoriseerd vervoer   - Autovrij stadscentrum   - uitbouw  Park+Ride  aan  de  rand  van  de  stad  in  combinatie  met  een  vlotte  openbaar  vervoerverbinding   - Een  sturend  parkeerregime  (met  ondergronds  parkeren,  betalend  parkeren  of  blauwe  zone)  beperkt het woon‐werkverkeer per auto en ontmoedigt bezoekers om met de auto te komen.   - Participatie in het project ‘Cambio autodelen’. 

50


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Het Havenbedrijf  van  Gent  verleent  een  korting  op  de  havenrechten  van  15%  voor  Green  Award  bulkschepen  en  20%  voor  Green  Award  short  sea‐schepen.  Dit  keurmerk  wordt  na  inspectie  door  de  Green Award‐organisatie toegekend aan schepen die voldoen aan hoge eisen inzake veiligheid en milieu.  Hier  worden  eveneens  eisen  met  betrekking  tot  gebruikte  brandstoffen  en  NOx  uitstoot  van  motoren  gesteld. De haven van Gent is nog steeds de enige Vlaamse haven die zich aansloot bij het Green Award‐ systeem.   

51


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

8 Bijlage 2: 50 nieuwe acties voor schonere lucht     Actie 1: het omleiden van vrachtverkeer via de R4 opnemen als scenario bij de verbreding en verdieping van  het mobiliteitsplan  Actie 2: verbeteren van de doorstroming op de binnenring door het instellen van een groene golf opnemen als  scenario bij de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan  Actie 3: Inschatten van en maximaal rekening houden met de effecten op de luchtkwaliteit bij de herinrichting  van de Dampoort  Actie  4:  doseren  van  het  verkeer  op  de  Drongensesteenweg  opnemen  als  scenario  bij  de  verbreding  en  verdieping van het mobiliteitsplan  Actie 5: onderzoeken naar de uitbreiding van het voetgangersgebied  Actie  6:  onderzoek  op  welke  wijze  het  verkeer  in  de  voetgangerszone  kan  worden  beperkt  via  een  elektronisch toegangssysteem met camera’s  Actie 7: de toelatingsvoorwaarden voor gemotoriseerd verkeer in het voetgangersgebied linken aan milieu‐ eisen (cfr. euronormen). Actief meewerken aan het onderzoek omtrent luchtkwaliteitzones.  Actie 8: inbouwen van roetfilters in de eigen bestaande dieselwagens van de Stad Gent  Actie 9: invoeren van nieuwe strengere milieucriteria bij de aankoop van nieuwe wagens voor de Stad Gent  Actie 10: progressief verstrengen van de milieu‐eisen bij de aankoop van bussen en vrachtwagens van de Stad  Gent  Actie 11: optimaliseren van de controle op de bandenspanning van het wagenpark van de Stad Gent   Actie 12:  optimale inzetten van het stedelijk wagenpark via een centrale dispatching   Actie 13: maximaal inzetten van milieuvriendelijke poolwagens voor dienstverplaatsingen en mogelijkheden  bekijken  om  naast  de  fiets  ook  elektrische  fietsen  en  elektrische  brommers  in  te  zetten  ter  vervanging  van  dienstwagens  Actie 14: versneld vergroenen van de wagenparken van de satellieten van de Stad Gent   Actie  15:  sluiten  van  engagementen  met  intercommunales  om  principes  van  duurzaam  vlootbeheer  te  hanteren   Actie 16: opleggen van milieucriteria door de Stad Gent bij het gebruik van externe vervoerdiensten   Actie 17: streven naar het opnemen van milieucriteria bij levering van goederen aan de Stad Gent  Actie 18: stimuleren van de vergroening van taxi’s en vergroten van de zichtbaarheid van groene taxi’s in het  stadsbeeld  Actie  19:  ijveren  voor  een  versnelde  vergroening  van  het  openbaar  vervoer  en  het  gebruik  van  alternatieve  technologieën bij de openbare vervoersmaatschappij  Actie 20: invoeren van een aankooppremie voor nieuwe ecologische en innovatieve wagens  Actie 21: ijveren om fiscale voordelen voor milieuvriendelijke bedrijfsvoertuigen te versterken   Actie  22:  uitwerken  van  concrete  maatregelen  met  de  bedrijfssector  om  te  investeren  in  milieuvriendelijke  voertuigen in kader van het Klimaatverbond  Actie  23:  ijveren  bij  automobielfederaties  om  een  herkenbaar  groen  logo  voor  ecologische  wagens  te  ontwikkelen  Actie 24: onderzoek naar de fiscale belemmeringen om biobrandstoffen te tanken  Actie 25: afwegen van de mogelijkheden om biogas beschikbaar te maken voor voertuigen in Gent   Actie 26: uitbouwen van minimaal 1 CNG tankmogelijkheid  Actie 27: financieel ondersteunen en actief promoten van elektrische voertuigen   Actie  28:  uitbouwen  van  een  netwerk  van  elektrische  oplaadinfrastructuur  beginnend  met  10  elektrische  laadpalen  

52


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015 

Actie 29: onderzoeken van de invoering van verlaagde parkeertarieven voor elektrische voertuigen gekoppeld  aan  oplaadinfrastructuur  in  parkeergarages  en  het  voorzien  van  de  nodige  oplaadinfrastructuur  bij  stadsplanning  Actie  30:  begeleiden  van  bedrijven  om  elektrische  fietsen  en  scooters  en  de  bijhorende  infrastructuur  te  voorzien voor de werknemers  Actie 31: opvolgen van de resultaten van de Vlaamse proeftuin rond de invoer van de elektrische wagen  Actie 32: inzetten van een waterstofbus door De Lijn als proefproject (2010) in kader van het CIVITAS‐project  Actie 33: actualisatie en evaluatie van het bedrijfsvervoerplan van de Stad Gent  Actie 34:  ondersteunen van de opstelling van bedrijfsvervoerplannen ikv Civitas en van duurzame mobiliteit  ikv de duurzame inrichting van bedrijventerreinen  Actie  35:  onderzoek  of  via  de  milieuvergunning  de  opmaak  van  bedrijfsvervoerplannen  voor  bedrijven  kan  opgenomen worden  Actie  36:  ondersteunen  van  de  opstelling  van  schoolvervoersplannen  met  veel  aandacht  voor  duurzame  mobiliteit  Actie 37: aanbieden van een opleiding ecodriving voor bus‐ en vrachtwagenchauffeurs van de Stad Gent   Actie 38: het ijveren bij de aan de Stad Gent verbonden organisaties,andere organisatiesen bedrijven voor het  voorzien van een opleiding ecodriving  Actie  39:  invoeren  van  en  nieuw  parkeerroute‐informatiesysteem  (2010)  waardoor  minder  verkeer  naar  het  centrum wordt geleid  Actie  40:  aftoetsen  van  de  haalbaarheid  en  concrete  invulling  om  parkeertarieven  te  linken  met  de  milieuvriendelijkheid van de wagen   Actie 41:  verder uitbouwen van  P+R voorzieningen aan de rand van de stad  Actie 42: onderzoek naar de bijdrage van scheepvaart en de potentie om bijvoorbeeld walstroom te voorzien  en ijveren voor ondersteuning bij de Vlaamse overheid  Actie 43: intensief samenwerken met de andere betrokken sectoren om te streven naar een overschakeling  van de toeristische bootjes op milieuvriendelijke aandrijvingen  Actie 44: de plaatsing van elektrische laadpunten voor toeristische bootjes mee ondersteunen  Actie 45: inventariseren van beschikbare commerciële technieken om de fijn stof uitstoot van houtkachels te  verminderen en eventuele inbedding in plaatselijke reglementen   Actie 46: actief communiceren over de schadelijkheid van het verbranden van afval en hout en over de best  beschikbare  technieken  om  de  schadelijke  uitstoot  van  kachels  te  beperken  ikv  de  acties  rond  duurzaam  bouwen  Actie  47:  pleggen  van  bijkomende  voorwaarden  in  milieuvergunningen  van  stofproducerende  activiteiten/sectoren op basis van BBT/BREF en Vlaamse handleiding voor fijn stof  Actie 48: onderzoek naar de invoering van een algemeen verbod op het gebruik van dieselgeneratoren voor  evenementen en bouwwerven   Actie  49:  verlenen  van  een projectsubsidie  voor projecten  die  tot  doel  hebben  de  luchtverontreiniging  door  fijn stof te verminderen   Actie 50: participeren aan en ondersteunen van onderzoek met betrekking tot groen en luchtkwaliteit     + bijkomende acties met betrekking tot communicatie, planning en monitoring & evaluatie 

53


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015

9 Bijlage 3: Niet‐opgenomen maatregelen  ‐ Verkeersbelasting  Op  20  juli  2006  hechtte  de  Vlaamse  Regering  haar  principiële  goedkeuring  aan  de  hervorming  van  de  verkeersbelastingen  zowel  voor  personenwagens  als  vrachtwagens  met  de  bedoeling  dat  milieukarakteristieken  van  het  voertuig  de  basis  zouden  gaan  vormen  voor  de  berekening  van  de  verkeersbelastingen.  Voor  vrachtwagens  worden  de  besprekingen  gekoppeld  aan  de  besprekingen  rond  de  invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Voor personenwagens werd op 12 december 2008 een  Mededeling  aan  de  Vlaamse  Regering  (http://www.lne.be/themas/milieu‐en‐mobiliteit/milieuvriendelijke‐ voertuigen/premies‐belastingen‐en‐subsidies/verkeersbelasting/081212‐med‐verkeersbelastingen‐bis‐ def.pdf)  goedgekeurd  over  de  stand  van  zaken  van  de  hervorming  van  de  verkeersbelastingen  voor  personenwagens. Momenteel worden de mogelijkheden besproken met de andere gewesten.     ‐ Rekeningrijden   In het regeerakkoord van de huidige Vlaamse Regering (2009‐2014) is het beleidsprincipe van rekeningrijden  opgenomen  in  de  zin  dat  de  Vlaamse  Regering  een  kilometerheffing  wil  invoeren  voor  vrachtwagens  tegen 2013.  Over  een  eventuele  kilometerheffing  voor  personenwagens  is  nog  niets  beslist.  Eerst  gaat  de  Vlaamse  Regering  een  proefproject  starten  om  de  impact  en  effecten  te  onderzoeken  die het  rekeningrijden  van  de  personenauto's zou hebben op o.m.:  - het sociaal en maatschappelijk leven, de leefbaarheid   - het mobiliteits‐ of verplaatsingsgedrag (o.a. effect op openbaar vervoer)   - het gebruik van het wegennet in Vlaanderen    ‐ Doorgaand verkeer beperken via GPS  De  aanpassing  van  GPS  systemen  om  doorgaand  verkeer  rond  de  stad  Gent  te  leiden  en  passage  door  de  binnenstad  te  vermijden  werd  niet  haalbaar  geacht  wegens  de  te  hoge  kostprijs  en  de  verwachte  beperkte  effectiviteit.    ‐ Roetfilters zware voertuigen  Op  dit  moment  bestaat  het  zwaar  verkeer  hoofdzakelijk  uit  dieselvoertuigen.  Andere  technieken  zoals  aardgas en waterstof zijn nog volop in ontwikkeling en zijn bijna tot nog niet ingeburgerd. Sinds oktober 2008  moeten  nieuwe  zware  voertuigen  voldoen  aan  de  Euro  5  norm.  De  Vlaamse  overheid  voorziet  sinds  2006  echter een budget voor ecologiepremies voor de installatie van roetfilters in Euro I, II of III vrachtwagens. Het  betreft  enkel  gesloten  roetfilters  die  een  minimaal  rendement  van  90%  hebben.  De  subsidie  bedraagt  voor  kleine  en  middelgrote  ondernemingen  maximaal  40  %  en  voor  grote  ondernemingen  maximaal  20  %.  Er  worden op niveau van de Stad Gent op dit moment geen bijkomende budgetten vrijgemaakt.    ‐ Milieuzones  Er zijn verschillende redenen waarom een beleidsmaatregel als het invoeren van een milieuzone op een hoger  niveau dan lokaal wordt onderzocht en gecoördineerd:  ‐ Het indelen van voertuigen in bijvoorbeeld milieucategoriëen voor het gebruik van de openbare weg en de  bepalingen  rond  verkeerstekens  is  een  federale  bevoegdheid  (bevoegdheid  over  de  politie  en  de  reglementering  op  het  verkeer  en  vervoer).  Het  advies  van  de  Raad  van  State  over  het  wetsvoorstel  betreffende  de  instelling  van  milieuzones  in  steden  en  gemeenten  (nr.  44.54/3  (2008))  gaat  nog  een  stuk 

54


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015

verder een geeft aan dat de machtiging voor de steden en gemeenten om milieuzones af te bakenen zelfs een  volledige federale bevoegdheid is.   ‐  Wat  kentekenregistratie  betreft  dienen  er  op  hoger  niveau  afspraken  gemaakt  te  worden  over  het  coördineren van databanken en het vrijgeven van gegevens aan lokale overheden.  ‐  Er  dient  een  uniform  kader  (vb.  voor  verkeersborden,  toelatingscriteria,  wijze  van  handhaving,  boetebedragen) ontwikkeld te worden die moet uitsluiten dat in elke stad of gemeente een ander regime van  toepassing  is  met  telkens  een  ander  controlesysteem.  Ook  in  het  buitenland  legt  de  hogere  overheid  een  globaal kader vast. In Nederland wordt gewerkt met een Verkeersbesluit dat aan lokale overheden een kader  geeft  op  vlak  van  het  gebruik  van  verkeersborden,  indeling  van  voertuigen  in  milieuklassen,  handhaving  en  beboeting etc.   ‐ Uit gegevens van Amsterdam blijkt dat de invoering van een milieuzone (hier enkel voor zware voertuigen)  een hoog kostenplaatje met zich meebrengt. De opstart bedroeg 5 miljoen euro en de exploitatiekosten al dan  niet  met  het  gebruik  van  registrerende  camera's  lopen  op  van  150.000  tot  450.000  euro/jaar.  In  Nederland  worden  steden  en  gemeentes  financieel  ondersteund  vanuit  een  Nationaal  Fonds  Luchtkwaliteit.  In  Vlaanderen zijn er nog geen middelen beschikbaar om steden en gemeentes bij de invoering en beheer van  een  milieuzone  te  ondersteunen.  Het  staat  vast  dat  een  gemeente  of  stad  nood  heeft  aan  dergelijke  bijkomende middelen om een milieuzone te implementeren.   ‐ Gelijkaardig met Nederland is het noodzakelijk dat er een vorm van convenant wordt afgesloten tussen de  hogere  overheid  en  de  steden  en  gemeentes  waarbij  er  afspraken  worden  gemaakt  over  bijvoorbeeld  toegangscriteria en de verplichtingen van de verschillende partijen.     ‐ Verbieden van het gebruik van houtkachel  In Antwerpen werd geopteerd deze maatregel op te nemen, maar bleek niet gedragen te zijn. De Stad Gent is  van  mening  dat  het  verbieden  van  houtkachels  geen  constructieve  maatregel  is,  dat  een  lokale  overheid  te  beperkte juridische instrumenten heeft om de maatregel effectief af te dwingen en dat dit een maatregel is  die indien ze zou ingevoerd worden op een hoger niveau gedragen moet worden.  

   

55


Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015

                                                                                        Dit plan kwam tot stand met steun van de Vlaamse overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie ikv  de Samenwerkingsovereenkomst. 

56


Lokaal Luchtkwaliteitsplan 2010-2015  

Lokaal Luchtkwaliteitsplan 2010-2015

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you