Issuu on Google+

DOPLNĚNÍ MĚSTSKÉ STRUKTURY - REAKCE NA NOVOU STANICI METRA VELESLAVÍN

Tomáš Feistner diplomní projekt FA ČVUT ateliér Michala Kuzemenského a Ondřeje Synka 29. 5. 2014


ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA ARCHITEKTURY AUTOR, DIPLOMANT: AR 2012/2013, LS

Tomáš Feistner

NÁZEV DIPLOMOVÉ PRÁCE: (ČJ) Doplnění městské struktury - reakce na novou stanici metra Veleslavín (AJ)

Completing the urban structure, reaction to a new subway station

JAZYK PRÁCE: Vedoucí práce: Oponent práce: Klíčová slova (česká):

Anotace (česká):

Anotace (anglická):

Ing. arch. Michal Kuzemenský

Ústav: 15119

město, Veleslavín, Vokovice, centrum, městské prostředí, propojování, bydlení

Doplňuji město obytnou čtvrtí. Zaceluji rány, které způsobil necitlivý historický vývoj. Čtu vzorce, podle kterých bylo stavěno okolí. Pokouším se o vytvoření vzorce, který v sobě dokáže všechny ostatní spojit. Propojuji také dvě historicky významná sídla Veleslavín a Vokovice, která jsou již dlouho rozdělená rušnou ulicí. Snažím se na malém dopravním uzlu vytvořit vztažný bod, který bude svému okolí hrát roli lokálního centra.

I’m trying to complete and finish deconstructed local urban center. Searching for a formula, which can cooperate with all surrounding structures and create a pleasant place to live. Trying to reconnect two neighbourhoods divided by busy street. At the same time a little traffic hub has to be included.

Prohlášení autora Prohlašuji, že jsem předloženou diplomovou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s „Metodickým pokynem o etické přípravě vysokoškolských závěrečných prací.“ (Celý text metodického pokynu je na www FA studium/ke stažení)

V Praze dne

podpis autora-diplomanta

Tento dokument je nedílnou a povinnou součástí diplomové práce / portfolia a CD.


01/ ANALÝZY


Veleslavín v rámci Prahy


Širší vztahy

Divoká Šárka

Vokovice

nádrž Džbán

Veleslavín

lice

áu Evropsk

Liboc Petřiny

Ortofotomapa r. 1938 (http://www.geoportalpraha.cz/)


Historie Vokovic a Veleslavína

Usedlost č. p. 18

V minulosti byly Vokovice a Veleslavín dvě zcela oddělené obce sousedící naproti přes Libocký potok.

Usedlost č. p. 17

Veleslavín

kaple se zvonicí

“Veleslavín, ves v Čechách při žel. dr. Praha – Chomútov, hejtm. a okr. Smíchov, fara Dolní Liboc; 67 d., 857 obyv., č., 4 n. (1900), .. cihelna, kam. lomy a samota Bořivojka. Rustikální statek (18,9144 ha půdy) se zámkem a dvorem drží van Oestérenová. 8. čna 1902 postaven tu památník Adamu Danielovi z Veleslavína. Dvůr ve V-ně náležel klášteru břevnovskému hned od jeho založení.“ (Ottův slovník naučný)

Usedlost č. p. 54, 14 a 15 hřbitov Dnešní Kladenská ulice (tehdy vedla na úz. Degwitz a na Píseckou bránu)

Ovocné sady (nebo vinice?)

Mokřina Lobického potoku

vodovodní domek (1555)

Dějištěm Veleslavína byla Veleslavínská ulice, která vedla směrem na Strahovskou bránu. Kdysi zde stály usedlosti protože celá obec byla hospodářsky zaměřená. Je zde původní náves se dvěma dochovalými usedlostmi a zvoničkou. Od roku 1730 zde stojí zámek ve stylu Kiliána Ignáce Dienzenhofera – vlastně letohrádek patřící k Pražskému hradu. V zámečku bydlel za Pruského obléhání pruský král Fridrich II a r. 1903 byl prodán poslední soukromou majitelkou, šlechtičnou Emilianou Maxmiliánou Oesterenovou a v témže roce mu byla dostavěna dvě křídla. Od tohoto roku je zde umístěn ústav pro duševně choré, později plicní sanatorium. Z r. 1555 pochází vodovodní domek, který byl součástí vodovodu přivádějícího vodu z Libocké studánky na Hrad. Vokovice

Lánská koněspřežka Veleslavínská ulice (směr na Strahovskou bránu a Pohořelec) Cesta na Liboc Usedlost Pod Petřinami 14/2 a U Zvoničky 26/1 (býv. sýpka), zvonice

Zámek s dvorem, č. p. 1

„ves v Čechách, hejtm. a okr. Smíchov, fara Dol. Liboc; 55 d., 691 obyv. č. (1900), 5 tř. šk., pš., továrna na zboží chamottové, cihly a výroba cukrovinek a čokolády. Starobylá tato osada připomíná se ve XIV. stol. pod jménem Okovice. Kostelu Pražskému náležel zde dvůr (1370); později připomínají se ještě dva svobodné dvory. Vinice zdejší náležely kapitole, usedlíkům vokovickým a měšťanům pražským.“ (Ottův slovník naučný) Původní Vokovice zase obklopovaly náves s rybníkem, který byl napájený Litovickým potokem. Mezi obcemi, kde nyní vede ul. evropská, byl hřbitov. Dochovaly se usedlosti v ulici Ke Dvoru a zámek.

Nejstarší jádro vesnice

Císařský otisk stabilního katastru, 1826 - 1843 (http://archivnimapy.cuzk.cz/)

K Písecké bráně Kladenská silnice

Vznik obcí Veleslavín Jméno pravděpodobně pochází ze jména Veleslav, první zmínky o obci v souvislosti se založením kláštera v Břevnově – osada měla ke klášteru patřit. Vznik je datován asi do 10. století. Za husitských válek byl Veleslavín zabrán Pražany a stává se majetkem Starého města. V 16. století vlastnil rozsáhlý dvůr Štěpán Adam z Veleslavína, otec humanistického spisovatele a knihtiskaře Daniela Adama z Veleslavína. Třicetiletou válkou obec velmi zpustošena. Vokovic

Strahovská brána Veleslavínská

Speciální mapy třetího vojenského mapování - r. 1880 (http://oldmaps.geolab.cz/)

První zmínka ve 14. století pod názvem Okovice. Stejně jako v Divoké Šárce zde prý bylo hodně vinic.


19. a 20. století Veleslavín

Nové Vokovice Vokovický zámek

Koncem 19. století železnice. Z r. 1902 byl ve svahu nad Veleslavínským nádražím postaven pomník Daniela Adama (Antonín Procházka). Propojení Veleslavínu s Prahou v roce 1910. Vokovice Pomalý růst, na přelomu 19. a 20. století mají Vokovice pouze 691 obyvatel. Potom se kolem Kladenské se začínají rozrůstat podniky. Dietzova továrna na šamotové zboží. v r. 1885 škola. Ke spojení s prahou došlo v roce 1922. Po roce 1945 koupaliště Džbán a tábořiště. Tramvaj v r. 1930, na Divokou Šárku 1947 V r. 1967 bylo spojeno několik ulic a vytvořena tak Leninova, dnešní Evropská

Továrny veleslavínské nádraží

Rozvoj Veleslavína až pod svah

Rozšíření na východ Pohled na Vokovické továrny z východu, v pozadí štít čokoládovny (facebooková skupina Vokovice)

Ortofotomapa 1938 (http://www.geoportalpraha.cz/)

Vokovice, pohled ze svahu nad tratí. Za tratí jsou bloky asanované při výstavbě Evropské a v pozadí vokovickáškola (facebooková skupina Vokovice)

Ortofotomapa 1953 (http://www.geoportalpraha.cz/)

Čokoládovna Standard v Kladenské ulici, založena r. 1903 ve Vokovicích. U zrodu stáli bratři František a Rudolf Kroupovi a čokoládovna se brzy stala nejprve v Rakousko-Uhersku a později v Československu jednou z nejznámějších. V letech 1922-1924 se továrna rozrostla do moderního závodu s kancelářemi, skladišti a kotelnou s komínem. Některé objekty jsou dodnes zachovalé. Obdobné reklamy vycházely také podniku “Lada”, která vyráběla polévkové koření. (facebooková skupina Vokovice) Ortofotomapa 1971 (http://www.geoportalpraha.cz/)


Koupaliště pod Dívčím skokem (Kniha o Praze 6) Litovický potok u hotelu Krystal (vlastní archiv)

Litovicko-Šárecký potok (http://commons.wikimedia.org/, Honza Groh)

Pramení nedaleko Chýně a než přiteče do Veleslavína, napájí tři rybníky v Hostivici. Pro podtečení Ruzyňské věznice slouží asi kilometrová zaklopená část. Za vodní nádrží Džbán se z Litovického potoka stane Šárecký a údolím Tiché Šárky se dostane až k soutoku s Vltavou.

Buštěhradská dráha První železnicí na dnešním území Prahy. V roce 1827 dostali hrabě Kašpar Šternberk a hrabě Eugen Vrbna právo k postavení Lánské koněspřežky, vedoucí z Prahy přes Kladno a Stochov do Lán. Od května 1830 byla v provozu od Brusky neboli Bruské či Písecké brány (dnešní st. Dejvice) do stanice Kladno-Vejhybka. Ještě roku 1830 byla prodloužena přes Stochov do Lán a roku 1833 až do polesí Píně jihozápadně od Lán na Křivoklátsku. Pro ekonomický neúspěch byl veřejný provoz roku 1834 zastaven a dráha začala rychle chátrat. V r. 1836 si ji pronajal podnikatel Schimann, aby na ní mohl vozit dřevo. Roku 1863 byla dráha přestavěna na normální rozchod a parní provoz a roku 1866 prodloužena přes tunel ve Stromovce na nádraží Bubny. Od této přestavby se trati říkalo Buštěhradská dráha. V r. 1852 byla z důvodu rozvoje těžby uhlí na Kladensku založena B. E. B. (z německého Buschtěhrader Eisenbahn), privátní železniční společnost, která zavedla spojení Krušnohorska s Prahou tzv. Buštěhradskou dráhou. Buštěhradská proto, protože Buštěhrad byl ve své době mnohem známější než Kladno. Celkem měla 430 km tratí. V roce 1863 byla císařským nařízením propojena s tratí rakouské společnosti státní dráhy. Tak vzniklo dvojnádraží Praha – Bubny, kde se obě dráhy stýkaly. Dochovaná část z dob koněspřežné dráhy je část Dejvického nádraží (1863, dříve Bruska), byť bylo přestavěno a dostavěno na parostrojní provoz. Nádraží Liboc, uvedené do provozu r. 1863, fungovalo jen do roku 1985. Ruzyňská budova žel. zastávky je z roku 1875.

Nádraží Veleslavín Veleslavínská výpravní budova je v provozu od r. 1863, kdy byla lánská koněspřežka nahrazena železniční tratí. Leží na 7,7. traťovém kilometru od nádraží Praha – Bubny. Na dejvickém zhlaví stanice se nachází železniční přejezd se závorami a stavědlo (St. 1). Druhé stavědlo se nachází na ruzyňském zhlaví. Pro nákladní dopravu nemá stanice prakticky žádný význam. Vlečka do místní teplárny byla v roce 2008 snesena.

Celková délka potoku je 21 km. Je zařazen ve IV. třídě znečištění z pěti. Průtok udáván 20 nebo 110 l/s. Kolem dolního toku potoka vede červená turistická stezka a nádrž Džbán je vyhledávaná pro rekreaci. Překážku v průchodnosti tvoří Evropská a od hotelu Krystal se podél potoka dá opět jít až k Libockému rybníku. Potok byl nedávno v oblasti dolní Ruzyně a Liboce revitalizován. Historická fotografie vstupu do Šárky (Kniha o Praze 6)

Divoká Šárka Pravděpodobně není pojmenována po Šárce z pověsti o Ctiradovi, ale spíše podle slova šarý = šerý, nebo je ještě předslovanského původu. V místech Kozákovy skály stávalo mohutné slovanské hradiště. Od 60. let vodní nádrž džbán o ploše 18 ha, napájena Litovickým = Šáreckým potokem. Šárka má dvě části, divokou a tichou. Divoká Šárka je vymodelovaná z buližníku potokem. Podle toku potoku začíná soutěskou u Džbánu, potom se rozlévá do mírných luk a vyvrcholí skalnatým Dívčím skokem, pod kterým je v hlubokém zářezu asi nejstudenější koupaliště v Praze. Poté se údolí stáčí k východu a teče až k vrchu Jenerálka, kde se umírňuje a kde jej přetíná Horoměřická. Na sluncem ozařovaných svazích rostou teplomilné stepní rostliny, na severních naopak chladnomilné mechy a kapradiny jako pozůstatek doby ledové. Místy smrky horského typu, jinde fauna a flóra lužního lesa a močálů. Chráněné území vyhlášené v r. 1964.

Tichá Šárka Na východ od Jenerálky je Šárka tichá, prostornější a přehlednější. Dříve se jí také říkalo Mírná, Krotká nebo Utěšená a vine se pomalu až do Podbaby. Je tam ještě pořád několik chráněných území, vřesoviště a také se tam kdysi mlelo v mlýnech lyžovalo na svazích. I Tichá Šárka má koupaliště – u Šatovky. O Pověsti o Šárce se zmiňuje Václav Hájek z Libočan, opíraje se o Kosmovu kroniku.


Pražský okruh železnice na letiště

P+R BUS

přestup vlak+metro

přestup vlak+metro

Veleslavín Hradčanská

rychlodráha na Kladno

P+R

P+R

Masarykovo nádraží Můstek

? Motol

Dopravní okolí (vlastní tvorba)

Celková dopravní koncepce kolem Veleslavína Nacházíme se v dopravně významném bodě na kraji Prahy. Historicky sem vede trať, která má být v blízké době modernizována, hned vedle je rušná radiála Evropská a co nevidět bude hotové metro. Mají sem být přesunuty autobusy, které v současnosti vyjíždí z Dejvické. S vlakem jsou v současnosti velké plány, i když se zdají být pozastavené situace je blíže popsána v samostatné kapitole. Automobilovou dopravu generuje Pražský okruh a dále rozvádí Evropská. Břevnovská radiála kousek jižněji nejspíš skončí u plánů, protože nejsou peníze a dle mého názoru nebude ani potřeba - má nahradit docela funkční Karlovarskou. Ta byla ještě k tomu nedávno rozšířena na více pruhů téměř až k Vypichu. Ať již zde bude jakákoliv z nich, spolupracuje s Evropskou a vzájemně si ulehčují. Každá má svoje - Karlovarská nemá nijak úžasnou kapacitu a Evropská má brzdu na Vítězném náměstí - tím lépe pro obě. Je logické někde v okolí mít parkoviště Park and Ride. Když se kreslilo metro až na letiště, parkoviště bylo na Dlouhé míli a nyní v plánech zůstalo. Bude zde možnost zaparkovat a přestoupit na vlak, do centra je to pouze cca 15 min a intervaly snad budou velmi příznivé, s Novým spojením se mohu dostat dráhou v rekordním čase i

na východní konec Prahy. Některé plány ukazují též možnost prodloužit sem tramvaj z divoké Šárky. Další P+R by mohlo být u Motola, kde se může najít více místa a také je přímo na metru, a poslední do systému parkovišť bylo uvažováno na Ruzyni též u vlaku. Na Veleslavíně by tedy mělo stačit v současnosti navrhovaných přibližně 100 míst. Bude fungovat spíše jako doplněk předchozích dvou - tlaku zvenčí to sice vůbec neulehčí, ale představuji si, že zde bude možné zaparkovat za dražší sazbu než např. na Motole a výhodou za to dostanu o dvě zastávky metra do centra města méně. Aby celý systém fungoval a aby parkoviště vůbec mělo své zákaníky, bude ve svém okolí přirozeně doplněno o parkovací zóny pro rezidenty doplněné o parkovací automaty a Kiss and Ride. Naopak u Motola a na Dlouhé míli mohou být obě parkoviště levnější a větší. Metro a přestupy na něj - pokud nepočítám samotné Masarykovo nádraží, pro přestup z vlaku na metro budou dvě možnosti - vedle Veleslavína ještě Hradčanská. Hradčanská je lepší, víc ve městě a bude pravděpodobně používanější. Trasu mezi Veleslavínem a Hradčanskou je rychlejší a příjemnější projet vlakem. Hradčanská má ale zase nevýhodu přímo na přestupu - metro je zde čtyřicet metrů pod zemí a znamená to dlouhou jízdu po eskalátorech. V tomto jednoznačně vyhrává Veleslavín s metrem těsně pod povrchem.

Veleslavín P+R a autobusy Pravděpodobně se nakonec nebude realizovat původně zamýšlený plán parkoviště P+R pro 600 aut na Dlouhé míli. Praha 6 zde nyní má v plánu pouze dvoupatrové parkoviště a povrchový autobusový terminál pro cca 28 autobusových linek. Je možné, že by s tím bude mít problémy křižovatka Evropské s Veleslavínskou, která nemá kapacitu na to to utáhnout. Podle mého názoru by autobusové stanoviště na Veleslavíně v podstatě spíše nebude. V případě, že počítám s výstavbou příměstské železnice na Kladno, nezbývá mnoho míst, která by se musela propojovat autobusy. Autobusové linky budou sloužit spíš ejako doplňková doprava příměstských satelitlů a pokud jde o regionální dopravu, ta by měla být obsloužená Zličínem nebo stanovištěm na Dlouhém lánu.


ŽST Praha - Veleslavín Stávající budova a kolejiště zrušeno, nové nástupiště zapuštěno cca 8m pod zemí. Dvojice nástupišť každé s vlastním přístupem na terén. Placený uzavřený prostor. Řešení stanice umožnuje propojení s vestibulem metra. Mám vůči projektu dostatečný předstih a tak mohu na projekt nebrat ohled a říci si sám, jestli je lepší uvažovat zahloubení kolejí nebo jejich zvednutí. Úrovňové křížení se na tak frekventovaných tratích nedělá, je to nebezpečné. Zahloubení je více městotvorné - vlak umístěný v ha-ha příkopu nedělá hluk a zároveň není vidět. Mohou přes něj vést kdykoliv mosty. Je ovšem nutná větší průjezdná světlá výška - cca 6 m (7) Vyvýšení vlaku je více ekologické a ekonomické, nemusí se odvážet tolik zeminy. Navíc lze konstrukci zpětně demontovat, což je u zahloubené varianty obtížnější. Je nutná menší podjezdná výška, ale vlak dělá hluk - je nutné mu udělat bariéry na estakádě

Momentálně se uvažuje o propojení centra s letištěm dvěma způsoby - přes Praha-Kladno nebo přes Smíchov a pražský Semerink. Stanici Veleslavín to ale neovlivňuje, kapacitní rychlodráha zde vybudována stejně bude, protože nevyhovuje pro dopravu lidí z Kladna do Prahy (denně cca 20 000). Významná změna situace by nastala, kdyby se chtělo odbočku na letiště udělat již z veleslavína podél Evropské, potom by se Veleslavín stal výhybkou. O tom tady ale nikdy nikdo neuvažoval a spíš by se to vzalo až z Liboce. (http://www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/abstrakty/kolar_jiri.pdf )

Příměstská železnice v Praze

Rychlodráha Praha - Kladno

- poptávka je čím dál větší. Nutný rozvoj co do četnosti obsluhy. V Pze je železnice stále nejrychlejší dopravou. Cestovní rychlost vlaků je o 25% rychlejší než metra. - v souvislosti s řešením hlukové zátěže dochází u železničních koridorů, které ve velké míře tvořily přirozené zelené koridory v území, k obestavování tratí protihlukovými zdmi, a tím ke zvýšení bariérového efektu, nehledě na narušení rázu prostředí. (Integrace železnice do města!) - celkově stoupá počet cestujících i počet cestujících využívajících na železnici jízdenky PID - tratě se průběžně zrychlují, má přibývat nádraží a nemá smysl kompletně ztrácet celá tradiční nákladní nádraží v centru. - Praha - Kladno je v současnosti velkou slabinou. Dojde ke zdvoukolejnění a možná k odbočce na Letiště -pro synchronizaci přípojů a odbavování vlaků v rozumných a zapamatovatelných intervalech se používá systém tzv integrovaného taktového jízdního řádu. Místo “jet tak rychle, jak je možno“ se “jezdí tak rychle, jak je potřeba“ - asi jde o to, že prioritou jsou přestupy a nikoliv rychlost.

Původně se mluvilo o dvou etapách - nejdříve propojení na letiště a poté na Kladno. V současné situaci je spíše reálné začít s kladenskou dráhou a to tak, že by se začlo s úsekem Veleslavín - Kladno (2018?) a zbytek do města by zůstal v současném stavu s nižší provozní frekvencí, než by se dokončil. Trať by byla dvoukolejná, elektrizovaná s moderním zabezpečovacím zařízením. Cesta by trvala 20 minut, nyní je to 50 až 60 minut. Náklady jsou více než 35 miliard korun. V části Prahy 6 a 7 bude dráha zahloubená pod zem. Návrhová rychlost v = 80 km/hod (úsek Dlouhá Míle – Letiště Ruzyně 90 km/h) (5), později se psalo o traťové rychlosti převážně 120 km/h, pro naklápěcí soupravy v budoucnu 145 km/h (1) Minimální poloměr směrového oblouku R = 325 m. Maximální užitý sklon nivelety 30 ‰ Délka nástupišť 170 m (cca dvě soupravy jednotky řady 471 nebo ekvivalentní) Plná peronizace stanic a zastávek, výška nástupní hrany 550 mm nad temenem koleje Pravidelný intervalový provoz, trať má vyhovovat špičkovému interval letištních vlaků 10 min, a kladenských vlaků 15 min

Návrh 2008 - situace (http://www.praha-kladno.cz/)

Návrh 2008 - řez (http://www.praha-kladno.cz/)


Územní plán a územně plánovací podklady

Vývoj situace kolem umístění dopravního terminálu a P+R

Projekt od kanceláře Bomart

“Od roku 2010, kdy bylo zřejmé, že se rychlodráha na letiště stavět nebude a nevznikne tak ani plánovaný dopravní terminál Dlouhá Míle, začal Dopravní podnik připravovat alternativní řešení v podobě terminálu u budoucí stanice metra Veleslavín.”

“Cílem navrženého řešení je vytvořit nové centrum Veleslavína a Vokovic v těsné vazbě na plánovanou stanici metra a příměstské dráhy. Nové domy kombinující funkci administrativní, obchodní a obytnou, zpevní uliční prostor Evropské třídy a vytvoří vstupní bránu do Prahy od západu.” (autorský text, www.bomart.cz)

”17. července 2012 - Parkoviště u stanice metra A Veleslavín nakonec bude, nabídne 600 míst”

plocha pozemku: 32 000 m Generální projektant: Bomart spol. s.r.o. Architektonické řešení: Architektonický atelier Aleš s.r.o. Hlavní investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Stupeň dokumentace: Studie (objekt “C” i DUR, DSP) Projekt: 2010

”25. 4. 2013 - Plán obřího dopravního terminálu na Veleslavíně definitivně padl” V současnosti se realizuje povrchové stanoviště pro několik autobusů a povrchové parkoviště pro cca 100 aut. Stanoviště BUS je provizorium předtím, než se postaví rychlodráha Praha - Kladno a autobusový terminál na Dlouhém Lánu

současný platný ÚP (http://www.uppraha.cz/)

Podle současného územního plánu je pozemek zastavitelný smíšenou zástavbou, KPP 1,8, KZ min. 0,25, podlažnost až 8+, KZP až 0,45. Trojúhelník východně od Veleslavínské je veden jako izolační zeleň. Les kolem Litovičáku a les kolem Džbánu je v celoměstském systému zeleně. Výškové stavby nejsou zakázány. Ležíme v pohledovém horizontu Prahy, ale Pražská památková rezervace končí u vlaku. Pozemek je těsně za hranicí “vnitřního kompaktního města” V ochranném pásmu železnice se dá stavět se souhlasem provozovatele. V ÚSESu jsou povoleny pouze inženýrské stavby příčně ho překračující a nesmí vytvářet migrační bariéru pro organismy.

projekt od Bomart - situace na platformě (www.bomart.cz)

Projekt, který počítá s terminálem a parkovištěm na Dlouhé míli - zde je jen povrchové stanoviště pro některé autobusy (http://www.praha6.cz)

projekt od Bomart - pohled ze směru od Džbánu (www.bomart.cz)

Fialově vyznačené ochranné pásmo železnic, červeně je ÚSES Litovicko-Šáreckého potoka, který je ovšem označen jako nefunkční. V podstatě by mohl propojovat biokoridory a centra na Petřinách s těmi Šáreckými, ale otázka je, zda to vůbec má cenu. (http://www.uppraha.cz/)

Autobusové nádraží a parkoviště pro 600 aut (www.metro.cz)

projekt od Bomart - platforma nad kruhovým objezdem (www.bomart.cz)


Stavební akustika

4/ Legislativa – přípustné hladiny hluku

5/ Snižování hluku, urbanistická a stavební akustika

1/ Jak se zvuk šíří?

Zákon č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví Nařízení vlády č. 272/2011 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací.

Významnou zátěží je odraz zvuku - např. od protilehlé stěny– dá se zlepšit zvýšením pohltivosti - zde bude problém, abych neodrážel hluk naproti. Snižování hluku uspořádáním, technické, organizační a legislativní (snížení rychlosti, MHD, ..)

Zvuk se šíří ve všech látkách. V plynech a kapalinách se šíří zvuk vlněním podélným (zvuková vlna postupně stlačuje a roztahuje vzduch). V pevných látkách se šíří zvuk vlněním podélným a příčným. Zvuk se odráží na stejném principu jako vlny na vodě – vlny ve stejné fázi se mohou vzájemně zesilovat, zeslabovat nebo interferovat. Rychlost zvuku záleží na prostředí, ve vzduchu 340 m/s. Šíření zvuku ohybem přes překážku – hrana překážky funguje jako sekundární zdroj. Zvuk tak vytváří za překážkou neostrý stín.

Různé modely šíření zvuku (http://stavba.tzb-info.cz)

Srovnání šíření světla a zvuku (http://stavba.tzb-info.cz)

2/ Hluk ze silniční dopravy Hluk ze silniční dopravy závisí na stavu a povrchu vozovky, na intenzitě provozu a povolené rychlosti. tramvaj jedoucí rychlostí 40 km/h 85 dB autobus 84 dB osobní automobil 80 dB

Terminologie - nejvyšší přípustné hodnoty hluku jsou stanoveny pro: pracoviště = místo určené nebo obvyklé pro výkon činnosti zaměstnanců. chráněný vnitřní prostor staveb = obytné a pobytové místnosti s výjimkou místností ve stavbách pro individuální rekreaci a ve stavbách pro výrobu a skladování. chráněný venkovní prostor = nezastavěné pozemky, které jsou užívány k rekreaci, sportu, léčení a výuce, s výjimkou lesních a zemědělských pozemků a venkovních pracovišť.

6/ Urbanistické snižování hluku (uspořádáním) Hluk vadí v podstatě nejvíc obytným místnostem v obytných domech. Snížit lze v podstatě několika způsoby: 1/ vzdáleností 2/ krytím buď domy, kterým hluk nevadí, nebo jinak použitými plochami.

Limity není nutné dodržovat v nepobytových místnostech! chráněný venkovní prostor staveb = prostor do 2 m okolo bytových domů, rodinných domů, staveb pro školní a předškolní výchovu a pro zdravotní a sociální účely, jakož i funkčně obdobných staveb

Uspořádáním do dvorů otáčejících se od zdroje. 3/ uspořádáním tak, aby komunikace a neobytné prostory kryly od hluku obývací pokoje a ložnice. 4/ balkóny u vyšších pater

Základní limity pro venkovní hluk (např. u obytných domů) jsou následující: venkovní hluk den noc základní limit 50 dB 40 dB pro hluk ze silniční dopravy 55 dB 45 dB pro hluk z železniční dopravy 55 dB 50 dB pro hluk z hlavních silnic 60 dB 50 dB pro hluk v ochranných pásmech drah 60 dB 55 dB pro starou hlukovou zátěž 70 dB 60 dB

- útlum vzdáleností je na krátké vzdálenosti neefektivní – postupuje logaritmickou řadou, při 10 m je útlum 1 db, útlum 5 dB je cca ve vzdálenosti 25 m a útlum 10 dB nastane cca ve vzdálenosti 80 m. - Pohltivý terén dokáže výrazně snížit útlum v nižších partiích – ve výšce 1 m nastane útlum 10 dB již ve vzdálenosti 30 m. - Naopak přilehlá odrazivá plocha rovnoběžná se silnicí dokáže hluk zvýšit a to při vzdálenosti méně než 15 m o cca 3 dB. - Vhodné je uspořádání takové, aby krajní budova tlumila hluk pro ostatní. Kolmé uspořádání k lineárnímu zdroji hluku není ideální. - Krycí bariéra musí být spojitá a bez mezer. - Krytí stromy: 3 - 5 dB / 100 stop, ovšem musí být tak hustá, že se stane neprůhlednou. V zimě pravděpodobně nefunguje. “The principal effect of plantings is psychological. By removing the noise source from view, plantings can reduce human annoyance to noise.“

„Starou hlukovou zátěží“ se rozumí stav hlučnosti způsobený silniční a železniční dopravou, který nastal před koncem roku 2000. Speciální limit pro starou hlukovou zátěž byl stanoven proto, aby se především v okolí hlavních silnic dosáhlo snadného splnění limitu bez nutnosti zásadních stavebních úprav a nákladných investic. Hluk na pracovišti duševní práce , tvůrčí práce duševní práce rutinní povahy včetně velínu

50 dB 60 dB

Interiér obytných místností základní 40 dB 30 dB stará hluková zátěž- pro denní dobu 45 dB pro hluk ze silniční dopravy 45 dB

35 dB 35 dB

3/ Hluk ze železniční dopravy Hlučnost vlaků dosahuje až 100 dB, ještě 50 m od kolejí činí 85 dB. Hlučnost vlaků při 80 km/h je cca 90 dB. Útlum rekonstrukcí tratě je možné dosáhnout až 4 dB, gumovými absorbéry na kolejnicích asi 1,5 dB. Rozhlasy ve stanicích mají být nastaveny nejvýše na 90 dB ve dne a 80 dB v noci. Do 60 km/h převažuje hluk trakce, v pásmu 60 až 160 km/h má dominantní vliv hluk valení a při rychlostech nad 160 km/h je nejvýznamnějším aerodynamický hluk.

Útlum hluku v závislosti na vzdálenosti a druhu terénu (http://www.izolace.cz)

Limity pro vnější hluk emitovaný vozidlem (elektrické jednotky) za jízdy (referenční rychlost 80km/h) 81 dB za klidu 68 dB za rozjezdu 82 dB Zatímco renovací trati s následující standardní údržbou je možné dosáhnout snížení hluku až o 10 dB, aplikací tlumičů kolejnic se snížení pohybuje v intervalu 1–4 dB a odstranění zvlnění broušením pak sníží hluk až o 20 dB. Kotoučové brzdy jednotek jsou mnohem méně hlučné než litinové brzdové špalíky (Litinové špalíky při brždění dokáží vyvinout intenzitu až 120 dB).

hluková mapa - den (www.geoportalpraha.cz/mapy-online) “Špatné“ a “dobré“ uspořádání budov v okolí lineárního zdroje hluku (http://www.izolace.cz)


7/ Snižování hluku technickou cestou (stěny, okna, valy) Stavební vzduchová neprůzvučnost roste s objemovou hmotností materiálu. Velký vliv na kvalitu mají spáry a lokální ztenčení – materiál musí být souvislý. Obecně je dobré, když všechny zúčastněné povrchy absorbují - snižování absorbcí: - násobnými odrazy zvukového paprsku a pórech materiálu; - třením vzduchu přenášejícího akustickou energii o stěny pórů; - přeměnou akustické energie na expanzní práci periodicky stlačovaného vzduchu v pórech. Pohlcovače fungují na principu pružnosti, pórovitosti, plasticity - porézní pohlcovače (rohože minerální / organická vlákna, NE polystyren!) - kmitající membrány a desky (tenká deska nebo folie na roštu) - kombinace . . . skladba vnějšího obvodového pláště s větranou mezerou útlum zvuku ve stavební mezeře Okna - aby fungovala, musí být zavřená - čím menší, tím lepší - ovšem není efektivní, zmenšení na 40% je jen o 3 dB lepší - čím tlustší sklo, tím lepší - “A 1/2-inch thick glass has a maximum STC rating of 35 dB compared to a 25 dB rating for ordinary 3/16 inch glass. ... However, a double glass acoustical window consisting of two 3/16 inch thick panes separated by an airspace will have an STC of 51 and can cost less than either solid window” - musí být dobře utěsněná a pružně uložená. U dvojitých se jednotlivá skla dávají zvlášť do oddělených rámečků.

Poměr neprůzvučnosti konstrukce a její ceny (http://www.fhwa.dot.gov)

Mrakodrap, který pomocí své fasády dokáže dělat z hluku energii. Řasy se nechávají rozvibrovávat hlukem a tlumením tohohle pohybu se z toho dostává elektřina. Říkají o tom, že to dokáže udělat 150 MW/h, což je desetina energie potřebná v LA na svícení. Proč místo věže tu křižovatku nezabalili do obalu z tohohle materiálu jemi otázkou. Není lepší to rozhýbávat větrem? (http://www.evolo.us)

V místech, kde jsou potřebné oboustranné protihlukové bariéry, je nezbytné, aby byly tyto stěny provedeny jako vysoce absorpční, neboť jinak dochází k mnohonásobnému odrazu a následnému zesílení vln mezi nimi. Snižování hluku organizačními opatřeními: - omezením jízdy nákladních automobilů lze snížit hluk o cca 2 dB na každých 10 % snížení podílu nákladní dopravy - snížením nejvyšší povolené rychlosti o cca l dB na každých 10 km/hod

Způsoby zvýšení neprůzvučnosti u jednotlivých druhů konstrukcí (http://www.fhwa.dot.gov)

Aulík Fišer BB centrum. Dělané tak, aby odráželo zvuk jinam, než na protější budovy. Zároveň je z pohltivého materiálu. (www.archiweb.cz)

Nahrávací studio, nebo možná taky vězení. (us.123rf.com)

Göteborg - budovy propojené průhlednými obytnými pavlačemi - hlukolamy (vlastní archiv)


Nový Veleslavín

průhled k Evropské


traťově těleso

průhled k Vokovicím


02/ NÁVRH


K dispozici je téměř 51 000 m2 volné půdy, která v blízké budoucnosti bude několikrát hodnotnější, než je teď. Cenou za to je ovšem nutnost se vypořádat se složitým podzemním systémem stanice metra a příměstské dráhy, která je zrovna v tomto místě těsně pod povrchem. Na první pohled významná skutečnost je ulice Evropská. Na jednu stranu do místa přivádí život, na stranu druhou díky jejímu rušnému životu místo postrádá určité množství klidu. Evropská ulice nastavuje měřítko. To je možné si zkontrolovat všude během její trasy a zjistit, že se určitě neshoduje s příměstsky až vesnicky působící starou zástavbou Nového Veleslavína. Naopak jednoznačně pozitivním faktorem je Litovický potok. Zúrodňuje půdu v biologickém i urbanistickém smyslu. Momentálně je zapomenut a čeká na revitalizaci. Další zajímavou vrstvou informací je geomorfologie terénu. Nepřehlédnutelně se nacházíme pod svahem Petřin, který zde odtéká dále dolů do Šárky. Terén má křivost i v druhém směru, a to tak, že v místě, kde se kříží Evropská s Veleslavínskou, je nejvýše a směrem do centra i z Prahy ven klesá. Vymezený pozemek je tedy v sedle mělkého výběžku petřinského kopce. Můj cíl je reálným způsobem zhodnotit pozemek. Přiměřeným množstvím domů. Vytvářet pomálu veřejného prostoru, protože kolem je ho již dostatek a kvantita nahrazuje kvalitu. Stavím převážně obytnou čtvrť, která se snaží přirozeným způsobem na klíčových místech vytvořit příležitosti pro podnikání a práci. K návrhu přistupuji racionálně. V prvním plánu navrhuji uliční síť jako nejdéle trvající strukturu organismu města. Nové kosti, které do kostry města doplňuji, musí zacelit rány, které způsobily předešlé zásahy, a také musí být dostatečně flexibilní, aby nebyla přítěží v budoucích uvažováních. Uchopuji vzorec načatý ve středověku rostlým způsobem, v devatenáctém století přepsaný systémem ulic a rozparcelovaných bloků a rozkousaný v druhé polovině dvacátého století modernistickým pojetím, které invertuje hodnoty i časoprostor. Chci pracovat v možná konzervativním, ale zdá se že trvajícím systémem ulic a bloků. Nabízený pruh půdy je na mapě podlouhlý zprava doleva. Z jižní strany se do něj rozlévají zahrady rodinných domků a ze severu je oříznut Evropskou. Je akorát tak široký, že je možné z něj udělat jeden velký blok nebo ho podélně rozdělit ulicí na dva tenké. Rozhoduji se pro druhou variantu. Vytvářím ulici paralelní s Evropskou. Tak vytvořím zmrzačené Kladenské alespoň jeden důstojný konec v podobě obytné ulice. (Kladenská je ulice bez konců. Na Bořislavce je uťatá autobusovou točnou a na druhém konci se přes Veleslavínskou vlévá do Evropské. Leninova třída ji úplně paralyzovala a odřízla od jejího původního významu). Zároveň nově vzniklé ulici přidělím vzorec Nového Veleslavína – cesty, která kopíruje vrstevnice a svým tvarem tvoří podlouhlé zahnuté bloky. Jako ostatní tato ulice končí na hranici lesa. Poté se napojí na ulici Pod Petřinami, která vede z veleslavínské návsi k Libockému rybníku a čím je k němu blíže, tím více je z ní jen lesní cesta. Takto v podstatě prodloužím Kladenskou a nechám ji postupně zmizet v lese. Již takovýmto prvním rozvržením dostává plán jasnější obrysy. Na levé straně pokračuji s veleslavínským průmyslovorevolučním urbanismem, napravo se musím vypořádat místem, kde se

historicky protínají Vokovice s Veleslavínem. Schází se tam relativně hodně cest na malé ploše a ještě k tomu se kříží s Evropskou. Rozhodl jsem se pro variantu, ve které ulice sekají území na malé kousky které jsou na hranici mezi domem a blokem. Zachovávám stopu Veleslavínské ulice a pouze jemně ji modifikuji. Spolu s významnou morfologií hraje v návrhu významnou roli v rovině paměti místa. Prolínám všechny nalezené vzorce v jeden, který v sobě obsahuje trochu od všeho. Naopak západní část pozemku je významně ovlivněná morfologií. Prudký svah z Petřin končí v prohlubni, kudy teče Litovický potok. Původní nivu zde přetnula východojižně Evropská a z levé strany poněkud neohrabaně usazený obrovský hotel Krystal. Plynulost svahu přerušuje schod širokého vodorovného kolejiště. Právě tohoto kolejiště využívám a usazuji na něj zmíněnou novou ulici. Rozdíl v úrovních terénu se potom projeví v hloubce domů a v jejich zahradách. V prohlubni bývalé nivy využívám potenciáu potoka, kterému vytvořím nový malý rybník (nebo spíše nádrž) a celý prostor definuji budovami. Koncept bydlení Místo, které zpracovávám, nemá žádné významné kvality vybízející k bydlení. Pozitivem zde bude dostupnost při zachování relativní blízkosti přírodního prostředí (Šárka, Libocký rybník, Džbán, ..). Budu nabízet mix bytů pro nižší a střední třídu obyvatel, s malým poměrem bytů pro vyšší střední třídu. Z relativně jednoduchého schematu tří různých typologií se vlivem uspořádání a různých podmínek vytvoří široká škála možností k bydlení tak, aby tam bylo od všeho alespoň trochu. Snažím se nedělat příliš velké domy, ve kterých žije mnoho lidí. Čím méně bytů v budově, tím lépe. Naopak nenavrhuji individuální bydlení z toho důvodu, že mým záměrem je vytvořit hierarchii komunit v měřítkách domu, ulice, .. V rámci domu potom u bytů, kde je to možné, předpokládám přímý přístup na terén do sdílené zahrady. Někde je navíc příležitost hranici mezi soukromým a sdíleným rozšířit např. lodžií nebo malou oddělenou předzahrádkou. Metro, vlak & autobus V místě, kde linka příměstské železnice prochází mým územím, je zakopaná mírně pod povrchem. Toho využívám a buduji přímo na ní ulici, domy stavím po stranách železničního tunelu. Zpětně podle umístěné ulice pak mírně upravuji trasu železnice. V řešeném území je jeden ze dvou možných přestupů z příměstské železnice na metro. Současné uspořádání a propojení vestibulu metra a příměstské linky je trochu komplikované a proto ho zjednodušuji, i když základ zachovávám. Neguji potřebu podchodu pod Evropskou s několika výstupy a nahrazuji ho dvěma přímými výstupy rovnou z vestibulu. Lépe vybudovat dvě velkorysá schodiště než pět minimálních. Tři ze čtyř výstupů z podzemí jsou umístěné v parteru domů, čtvrtý je situován na terénu v podobě exteriérového schodiště.


100m

Předtím a potom. Hlavním cílem mého projektu je získat srozumitelné město s decentním množstvím veřejného prostoru.

100m


potok

50m

intenzita/volume společnost

klid

centrum

ulice

příroda

městs

sbíhání

svah

malo

městs

prostor původně zadaný prostor, ke kterému je nutné se vyjádřit Prostor řešený (pozemek)

Zjistil jsem, že je nutné se vyjádřit i k některým místům mimo moje řešené území. Na straně směrem k Liboci má území velmi otevřenou hranici, stejně tak jako podél Kladenské. Nová dráha, která se pod Kladenskou stěhuje pod zem, zde velmi mění situaci. Je zde rozporuplné, zda se na tenkém pruhu pozemku dá ještě stavět, či zda má zůstat nezastavěný.

50m Snažím se území poctivě a bez předsudků interpretovat. Zajímá mne morfologie terénu a struktura komunikací. Je zde zajímavé místo, kde si Litovický potok i přes to, že teče betonovým korytem, zachovává ve svém okolí přírodní charakter To i navzdory urbanizaci hotelem Krystal.

50m

komunikace stávající nově navrhované komunikace dle významnosti stávající budovy

50m

budovy pro demolici

Některé domy jsou již demolovány v rámci výstavby, jiné jsou opuštěné garáže nebo rozpadající se sklady. Je zajímavé, že tak velký pozemek je v postatě souvisle nezastavěn.

nově navrhované pěší komunikace komunikace zrušené

Nová dopravní síť. Nejdůležitější je pro mne způsob, jakým zakončit ulici Kladenskou, a paměť místa reprezentovaná křivolakostí, kterou mnohými úpravami získala historická cesta Veleslavínská.


50m

výška tunelového svršku nad terénem x 5 výška tunelového svršku pod terénem x 5

50m

původní osa trati

osa trati

nová osa tati

nová, snížená horní úroveň svršku vlakového tunelu

stěny tunelu

původní horní úroveň svršku vlakového tunelu

Trasa příměstské vlakové linky je víceméně navržená. Její trasování je logické a vychází z devadesáti procent z technických parametrů. Trasu přesto drobně upravuji, aby lépe fungovala ve vztahu s budovami nad ní.

Protože na vlakovém tunelu nechám vést silnici, musím ho cca o dva a půl metru více zapustit.

ubíraný terén (30 600 m3) terén přidávaný (41 000 m3)

V důsledku umístění ulice nad vlak je nutné část terénu navýšit. Celková bilance je pak částečně vyrovnána vykopanou hlínou z podzemních parkovišť.

50m Tvorba prostorů. Vycházím ze základní uliční sítě, kterou občas rozšiřuji do malého prostoru. Takto vzniknou jediné čtyři prostory v nové čtvrti - náměstí, předprostor před bývalou budovou nádraží, trojúhelníková rozšířená křižovatka a park s rybníkem.


Nov é Vo kov ice

50m tramvaj: směr Dědina bus.: směr Kladno

50m jvick

r De

smě

sm

ěr K

sm

ěr M

asa

lad

á

ens

ryk

ovo n

sm

ěr

Pe tř

iny

sm

ěr

Kl

ad no

ádr .

lokální autobusová linka doplňkové dálkové autobusy směr Kladno linka metra A obchodní parter

příměstská železnice Praha - Kladno

vstupy do domů

tamvaj z Dejvické na Sídliště Dědina

Obchodního parteru navrhuji pomálu a pouze kolem náměstí a na Evropské. Bývalou budovu Veleslavínského nádraží lze rekonstruovat a využít např. pro komunitní účely

Situace MHD. Po výstavbě příměstské železnice budou autobusy spíše doplňková doprava z několika příměstských satelitů. Proto navrhuji autobusovou a stání pouze pro dva autobusy. Také umisťuji dvě zastávky pro lokální dopravu z Kladenské a z Vokovic.

50m

1 7 výstup Evropská

5

3

2

úroveň nástupiště metra

výstup náměstí

4

úroveň vestibulu metra

6 výstup náměstí exteriér úroveň nástupiště vlaku

výstup náměstí budova A místa, kde počítám s další navazující výstavbou výstavbový celek podzemní dráhy a meta výstavbové celky obytných a kancelářských budov

Vestibul metra a jeho propojení z vlakem zjednodušuji oproti realizovanému návrhu. Chtěl bych, aby člověk při výstupu z metra vyjel po eskalátorech do vestibulu, který by byl jako veliká hala s vysokým stropem. V takové hale by byl čas a místo na zorientování se a z ní by vedly další schody a eskalátory již přímo na terén.

Protože pravděpodobně není možné, aby proběhla výstavba celého developu najednou, postupovalo by se se stavěním od stanice metra. Důležité je, aby všemu předcházela investice podzemních staveb, které umožní další rozvoj přímo na nich.


100m


nově navrhované domy


ULICE


3.00

5.75

2.25

7.00

2.25 1.75 1.00

7.00

2.00

8.00

10.00

7.00

2.25 1.00 1.75

5.00

7.00 42.00

10.00


Evropská Evropská ulice by měla být městská třída. Na Dejvické se k ní obracejí fasády činžovních domů a vztyčují se nové fasády administrativních a obchodních center. Z Veleslavína vytvářím místo, které dostává první solidní pocit města po cestě po Evropské do Prahy. Důstojné lokální centrum na třídě, kterou až doposud lemují pouze slepé štítové stěny paneláků nebo ostrůvky “izolační zeleně“. Vytvářím 42 metrů širokou ulici s parkováním a cyklopruhy lemovanou alejemi a fasádami čtyř až pětipatrových domů

2.25 1.00 1.75

5.00

chodník

7.00

cyklopruh s ochranným pruhem dveřní zóny

8.00

vozovka 2 pruhy

2.00

tramvajový pás

7.00

vozovka 2 pruhy

podélné parkování

2.25 1.75 1.00 cyklopruh s ochranným pruhem dveřní zóny

chodník

3.00

podélné parkování

současný stav Evropské ulice


12 4.00 16.00

4.00

5.00

5.00

12.00

5.00 5.00 16.00 16.00

2.36

6.00

5.05 13.41

16.00

Ulice lemovaná třípatrovými domy má příčný profil přibližně 1:1. Fasády domů jsou střídané s úzkými mezerami, kterými je možné prohlédnout do zahrady nebo až na protější stranu bloku. Do ulice také orientuji hodně 2.36balkonů. 6.00 5.05 Parkuje se na jedné straně ulice a parkovací místa13.41 jsou prostřídána se stromy. Chodník na této straně je o něco širší, než na straně druhé.

5.00

5.00

5.00

Obytná ulice se souvislou uliční čárou

6.00

2.25 2.80

5.00

2.30

2.30

6.00

2.25 2.80


14.00

5.05 13.35

15.00 16.00

6.00

obytná ulice s viladomy

14.00

Velmi podobná ulice té předešlé, ale stojí v ní jiné domy. Přibližně po patnácti metrech se střídají domy a prostory mezi nimi. Parter domů tvořím tak, aby měl vyvážený poměr oken do ulice, které ulici dělají příjemnou, a nutných vraty garáží. 2.30 6.00

13.35

16.00

14.00

15.00

16.00

14.00

14.00

16.00

14.00

2.30

2.30

6.00

2.30

2.25 2.80

6.00

2.25 2.80

5.05


PROSTORY


10m

BUS

BUS


sk á ad en Kl

Velesla vínská

US

adu


Náměstí je prostor tvořený bytovými domy a dvěma administrativními budovami. Z nejchaotičtějšího místa na řešeném území jsem chtěl vytvořit uzavřený a jednoduchý a čitelný prostor. Zároveň pro mě ale bylo důležité zachovat stopu Veleslavínské ulice, i když její trasa byla v historii několikrát drobně upravena. Její zakřivenou podobu vnímám jako velikou část paměti místa. Náměstí vzniklo z pokračování Kladenské ulice ustoupením budovy na jeho severní straně a vykousnutím budovy na jeho východní straně. Díky tomu, že pokračování ulice U Sadu je pouze pěší, jsou dvě strany náměstí kryté budovami, které na něj přímo navazují. V jedné z nich je potom výstup z vestibulu metra a do druhé je situován obchodní parter, který má k dispozici předzahrádky. Pod náměstím je propojená stanice vlaku a vestibulu metra. Výstup z vlaku ze směru do Prahy jsem situoval do parteru bytového domu “hokejka“ na jižní straně náměstí i s bezbariérovým vstupem a ze směru na Kladno se vystupuje exteriérovým schodištěm přímo ve středu náměstí. Malá kancelářská budova je opatřena krytým podloubím, které tvoří terasu v prvním patře a stejný prvek formalizuje vstup do větší administrativní budovy.

Veleslavínská

U sadu

železniční přejezd u Veleslavínské


“Náves“ Trojúhelníkové rozšíření na konci Kladenské je tak trochu symbolické zakončení této ulice. Poté, co vyústí na Veleslavínské náměstí, pokračuje ve změněné podobě obytné ulice dále k tomuto místu. Zde se rozděluje na dvě cesty. Vlevo se odděluje formální cesta, volnější obytná ulice, která by v budoucnosti mohla být silniční propojením do Liboce. Vpravo se dá z trojúhelníku po exteriérových schodech sejít k rybníku a následně pokračovat kolem zahrádkářské kolonie malebnými zákoutími až k Libockému rybníku. Do jihozápadního rohu náměstí ústí schody, které jej propojují s paralelní ulicí výše. V úzkém místě trojúhelníku, kde se prostor stává ulicí, je křížení s propojkou z Veleslavína do Vokovic. Prostorové rozšíření ulice může sloužit jako malé centrum dění na sousedské úrovni.

traťové těleso, po kterém povede ulice


U rybníka V současnosti zanedbaný park, který přiléhá k hotelu Krystal. Teče podél něj Libocký potok a jeho severní hranu určuje Evropská, která zde běží na dvoumetrovém náspu. Je to nejnižší místo řešeného pozemku. Historicky toto místo dohromady s Vokovickým zámeckým parkem tvořilo jednu bažinatou nivu v sousedství Litovického potoka, potom ho přeťala Kladenská a následně Evropská. Z bažinatého parku vytvářím park s rybníkem a obklopuji ho domy. Přízemí domů přímo navazuje na břeh rybníka. Podél jižního břehu vede pěší cesta z Liboce, je lemovaná opěrnou zdí, která nese zvýšené zahrady terasových domů. Ve východní části parku do rozšířeného prostoru ústí okna malých kanceláří, které jsou v suterénu okolo stojících domů. Také zde jsou schody, kterými lze vystoupit na trojúhelníkové náměstí. Důležitá je pro mě cesta podél Litovického potoka. V trubním vedení potoka by se dala vytvořit pěší cesta pod Evropskou, která by dále pokračovala mezi zámeckým parkem a areálem bytových domů až k nádrži Džbán. Bylo by tak možné se dostat příjemnou cestou od Libockého r. ke Džbánu např. s dětmi nebo se psem bez nutnosti přecházet jedinou rušnou silnici.

Současný stav parku u Litovického potoka


DOMY


Dům C.1

Variace na dům C.1

Třípatrové domy, které tvoří přechod mezi velkým měřítkem Evropské a malým měřítkem stávajícího Veleslavína. Mají pouze dva byty na patře, tím pádem může dům fungovat i jako docela příjemný sousedský kolektiv.

Rohový dům, který uzavírá blok tvořený schematem A.1 a C.1.

Typický řez blokem složeným z domu A a domu C. Parkoviště a vnitroblok jsou společné prostory.

I když má jen tři podlaží, je v něm výtah a je napojený na podzemní parkoviště. Domy C.1 a C.2 mají zvýšení přízemí

61 m2

63 m2

86 m2

41 m2 + přístup na terén

73m2 53 m2

57 m2 + přístup na terén

49 m2

73 m2

ská

en

vá no

d Kla

m dů

10 x parkovací stání

“C“

16 parkovacích míst

S byty

ýv en

íl sd

byty

105 m2 + terasa

86 m2 + terasa

Domy “A“

m

105 m2 + terasa

Všechny domy “A“ jsou založené na principu schodišťového domu s komunikačním jádrem orientovaným na severní stranu a k Evropské. Mají jednoramenné schodiště, které dělá komunikační prostory velkorysejší. V čele podesty může navíc být okno s výhledem na rušnou ulici. Typicky jsou tři byty na podlaží a v polovině parteru obchodní prostory, které překlenují svou výškou dvě podlaží. Z důvodu zvyšujícího se 51 m2 terénu parter z druhé strany navazuje úrovňově na podzemní parkoviště. Byty v přízemí 2 nebo v druhém patře potom mají přímý přístup na terasu ve vnitrobloku, která je 82 m tvořena střechou parkoviště.

“A“

ps

ro Ev

86 m2 + terasa

61 m2

A.1

78m2 + přístup na terén

51 m2

Dům A.1

k

blo

ro nit

S

prostor pro kořenový bal stromu

51 m2 82 m2

8 parkovacích míst Do Evropské má čtyři patra a několika případech má ještě páté patro se dvěma většími byty, které mohou mít terasu a vytvořit tak ustupující patro. 67 m2

obchodní plocha prostor pro kořenový bal stromu

51 m2

8 parkovacích míst 67 m2 obchodní plocha

S

byty obchodni prostory S

byty obchodni prostory

61 m2 38 m studio / kancelář 2

78m2 + přístup na terén

38 m2 studio / kancelář

C.1


schéma domu A.3

Dům A.3

Dům A.2

Mezi domy “A“ je trochu netypický, protože úroveň terénu na jeho zadní straně je níž. Aby k rybníku nebyla situována slepá fasáda, na podzemní parkoviště v suterénu je zezadu přilepen jeden trakt přízemních bytů. Vznikne tak podnož, jejíž střecha se stane terasou pro byty v parteru Evropské ulice.

Je rozdílný od domu A.1 pouze v tom, že má dvě patra parkoviště a z toho se odvíjejí změny ve využití druhého a třetího poschodí. Z kompozičních důvodů nemá navýšení patrem s většími byty.

Parter do Evropské je tvořen zčásti malými studii/kancelářemi a zčásti většími byty.

ská

rop Ev

105 m + terasa 2

asa ter

51 m2

86 m2 + terasa

61 m2

82 m2

m dů

3 “A.

žs no

ty by

d

po

da

me pro

78m2 + přístup na terén

62 m + přístup na terén 2

51 m2 82 m2

ík bn

62 m + přístup na terén 2

ry

58 m2 + přístup na terén

61 m2

42m2 studio

16 parkovacích míst 78m2 + přístup na terén

38 m2 studio / kancelář

prostor pro kořenový bal stromu

38 m2 studio / kancelář

42 m2 studio / kancelář

67 m2 obchodní plocha

8 parkovacích míst

S

S byty

ru

rié

xte ie

pří

ze

v mí

vn úro

domy A.3 byty obchodni prostory

domy A.2


Variace na A.1 Striktně dodržených A.1 je pouze 5 kusů. Z daného schematu ale vychází další mutace, které se přizpůsobují okolním podmínkám

Nárožní

Zahnutý na náměstí

Na náměstí

Dům má jednu fasádu orientovanou do Evropské a druhou do úzké pěší ulice, která přímo souvisí s Veleslavínským náměstím. Ze schodišťového jádra vyběhne krátká přístupová chodba k ostatním bytům. Z jedné strany má denní osvětlení z vnitrobloku a tak to může být i příjemný pobytový prostor.

Celou jižní stranu náměstí formuje mutace domu A. Je orientována opačně, tzn schodiště nemá do náměstí, ale do vnitrobloku. V přízemí má výstup z vlaku.

Dům je o jedno patro nižší a jeho celý parter je využitý pro obchody

51 m2

61 m2

82 m2

80 m2

61 m2

97 m2 51 m2 67 m2 45 m2

89 m2

53 m

2

byty s přístupem na terén

79 m

77 m

83 m2

sklepy a zázemí

76 m2

2

2

6 parkovacích stání

85 m2

82 m

2

64 m

2

S

77 m2

byty obchodni prostory

74 m2

78 m2 + přístup na terén

64 m2

95 m2

112 m2

89 m2

61 m2

78 m2 78 m2

148 m2

nárožní + na náměstí 42 m2 prostor pro kořenový bal stromu 62 m2

9 parkovacích míst

výstup z vlaku

48 m

2

139 m2

211 m2 s galerií v 2. np S

S byty obchodni prostory

byty obchodni prostory

zahnutý


Dům P Dům, který je tvarovaný relativně amorfní sítí ulic kolem sebe. Je na nároží, které tvoří roh náměstí, a snaží se ho prostorově co nejvíce uzavírat. Druhá strana vbíhá do tenkého pásu zeleně mezi dvěma ulicemi, o kterém není jasné, zda ho město dokáže zhodnotit, nebo zda bude navždy nezastavěný. Dům se snaží s oběma variantami počítat. Zatím tedy formalizuje jednu stranu parkové ulice. Je plný malých startovních bytů. Mohlo by jít o nějakou formu komunitního bydlení nebo například o luxusní studentskou kolej

nároží do prostoru nad vlakem

nároží do náměstí

41 m2

35 m2

35 m

2

35 m2

45 m2

58 m2 35 m2 35 m2

35 m2

35 m2 35 m2

50 m

2

35 m2

pás parku nebo možné zástavby nad vlakovým tunelem 35 m2

54 m2

35 m2

dům P

35 m2

35 m2

45 m2

58 m2 103 m2 35 m2 35 m

2

158 m

2

S byty obchodni prostory


Dům B

Dům C.2

Rozměrově jsou podobné jako ostatní viladomy v projektu. Protože jsou situovány pod severním zalesněným svahem otočil jsem je o 90° doleva. Budou tak mít více slunečního světla v zahradě. Byty dostanou velkou rozdílnost - některé jsou orientovány spíše do ulice, jiné zase více do zahrady. Klíčovým bodem v této části řešeného území je velká míra soukromí, kterou nabízí. Proto je dům uspořádán tak, že byty mají okna převážně do své zahrady a na sousední zahradu jsou otočená jen okna servisních místností. Každý dům tak dostane zahradu jen pro sebe.

Identické schéma jako u domu C.1. Tyto domy ale nemají pod sebou podzemní parkoviště a tak mají v polovině přízemí trojgaráž. Také jsou díky svému umístění na jižní straně ulice zrcadlově obráceny, tím pádem mají schodiště do ulice. Přízemí je zvýšené a dva byty na této úrovni mají přímý přístup do zahrady po vyrovnávacích schodech. V domě není výtah.

62 m2

90 m2

77 m

2

72 m2 90 m přístup na zahradu 2

38 m2 +přístup na terén home office 41 m2

S

3 x parkovací stání

S byty

byty

54 m2 +přístup na terén

B

C.2


Dům F a F.2 íku

bn

Terasové domy usazené na svahu petřinského kopce. Do ulice mají dvě podlaží a na straně rybníka se k nim přidají ještě dvě další, které jsou formálně podzemní, avšak mají přímý výhled na rybník. Ač mají byty v této části severní orientaci, jsou to jedny z největších v území a to díky kvalitě, kterou jim dává blízkost přírodního prostředí a kontakt s vodou. Střecha této v podstatě suterénní přístavby tvoří terasu pro byty v přízemí. Svým mírně asymetrickým uspořádáním dům naznačuje, že pozemek, který domu náleží, je pouze na jedné straně. Fasáda, která navazuje na sousední zahradu, je spíše uzavřená a nabízí tak soukromí vedlejšímu domu.

ce

uli

m

oc

ib KL

y uR

a

rad

Mutace F.2 je spojením dvou takovýchto domů. Odděluje a definuje přostor parku s rybníkem od trojúhelníkové návsi. Má o jeden suterén navíc, ve kterém jsou umístěné kanceláře s přístupem z parku.

ah áz

n

íle

sd

ník

a šin

b l ry

a

po

ník

ryb

yty íb

asa ter

pro

n em říz

p

99 m2 + terasa 91m2

90 m2 + balkon na jižní stranu + kontakt s ulicí

72 m2 + balkon na jižní stranu + kontakt s ulicí + přístup na zahradu

F

46m2 63 m2 + vlastní terasa 45m2

53 m2 64 m2

46m2 53 m2

45 m2 startovní byt vyšší standard + vlastní terasa 45m2 kancelář home office 44 m2

91m2

97 m2 + výhled na rybník + přístup na zahradu 104 m2 + vlastní terasa + výhled na rybník

63 m2 45 m2

6 parkovacích stání

63 m

2

27 m2

72m2

S

44 m2 byty

27 m2

S 43 m2 byty

studia s přístupem na zahradu

F.2


Kancelářské budovy Výhodnost lokality, která je umístěna přímo na metru, potvrzují dvě kancelářské budovy menšího formátu. Nenavrhoval jsem plné zhodnocení kancelářského potenciálu na pozemku, protože místo toho nabízím vyvážené město odpovídajícího měřítka. Navržené budovy nabízejí svůj parter k obchodním účelům a vyšší patra jsou pronajímatelná jako standardní kancelářské plochy. V některých částech je po obvodě budov arkáda, která tvoří podloubí na náměstí a zároveň terasu ve vyšších patrech. Větší kancelářská budova má v týlu parkoviště P+R, které mohou obě budovy využívat. Kvůli výstupu z metra a stanici vlaku apod. nemají možnost mít vlastní podzemní parkoviště.

676 m2 osvětlená kancelářská plocha

90 m2 neosvětlené p. 67 m2 neosvětlené p.

299 m2

353 m2 osvětlená kancelářská plocha 79 m2 neosvětlená p.

195 m2 vstup. hala

85 m zázemí 2

319 m2

344 m2 85 m2 vstupní hala

126 m2 možnost kantýny nebo obchodu celková hrubá plocha kanceláře: 930 m2 / patro

S výstup M

celková hrubá plocha kanceláře: 429 m2 / patro

kancelářské plochy obchodni prostory


CELEK


K Vokovicím

Evropská

S

BU

BUS

S BUS

BU

K Libockému rybníku

den

ská

ská

vín sla

e Vel

U Sadu

Kla

Nad Stanicí

ami

in Pod Petř

50m

půdorys pateru


Půdorys + 1

půdorys +1 p.

půdorys +3 p.

50m


půdorys +4 p.

půdorys -1 p.

50m


půdorys -2 p.

půdorys -3 p.

50m


Pohled na fasády do ulice Evropské

U Sadu

Veleslavínská

P+R

Řez původní nádražní budovou

Nad Stanicí

K Libockému rybníku

Evropská

Vokovická škola

Evropská

Veleslavínské náměstí

Nad Stanicí

Řez Veleslavínským náměstím

20m


řez vodní nádrží

K Libockému rybníku

vodní nádrž

Evropská

K Libockému rybníku

Evropská

řez v místě trojúhelníkové návsi

20m


1+kk ~ 25-40 m2 2+kk ~ 40-60 m2 3+kk ~ 60-80 m2 4+kk ~ 80-95 m2 5+kk ~ 95-110 m2

Závěrečná statistika Celkový počet bytů

611 ks

Proporce velikostí bytů v developu 1+kk 103 ks 16,8 % 2+kk 213 ks 31,8 % 3+kk 161 ks 26,3 % 4+kk 113 ks 18,5 % 5+kk 21 ks 3,4 % administrativní plochy celkem hrubá obchodní plocha celkem hrubá

6736 m2 3269 2

plocha pozemku 51 000 m2 hrubá podlažní plocha celkem 94 000 m2 koeficient podlažní plochy 1,84 celková hrubá obytná plocha 47 707 m2 obytná hustota 275 obyv/ha byty s přímým přístupem do zahrady

117 ks

19 %


Zdroje:

Konzultace

Historie

Ing. arch. Michal Kuzemenský MgA. Ondřej Synek Ing. Arch. Ivan Lejčar Iva Nováková, Head of Residencial agency Jones Lang LaSalle

1/ Střípky z historie Prahy 6, Věra Thořová; Světlana Pavlíková, 1987 2/ Praha 6 křížem krážem - Milan Polák a kolektiv, 2006 3/ Kniha o Praze 6 - editor Pavel Augusta. - 2. vyd. - Praha : MILPO, 2002 4/ Ze šera pravěku Veleslavína a okolí – Veleslavín, Roč. 9, č. 1 (2009), s. 14 5/ Veleslavín na prahu středověku - Jan Turek, Roč. 8, č. 12 (2008), s. 14, Veleslavín 6/ Keltové v okolí Veleslavína (14) - Jan Turek, Roč. 8, č. 6 (2008), s. 14, Veleslavín 7/ Kvetoucí ve stínu (Zahrádkářská kolonie v Praze 6 - Veleslaíně v r. 2013), Veleslavín Roč. 13, č. 7-8 (2013), s. 14-15 8/ Veleslavín - Michal Flegl, Šestka Roč. 11, č. 12 (2003), s. 6 9/ Praha 6 a okolí v pozdní době římské a v době stěhování národů; 18 / Jan Turek. - Roč. 8, č. 6 (2008), s. 14, Veleslavín 10/ Do Veleslavína za pozůstatky hradního vodojemu / Kateřina Hanzlíková, Michal Bureš. - Roč. 9, č. 9 (2001), s. 14, Šestka 11/ Mapové služby geoportálu Praha - http://www.geoportalpraha.cz 12/ mapový portál Výzkumného ústavu geodetického, topografického a kartografického - http://mapy.vugtk.cz/ 13/ Archiv Ústřední archiv zeměměřictví a katastru - http://archivnimapy.cuzk.cz/ (http://www.staremapy.cz/) 14/ Facebooková skupina Vokovice 15/ Zahel, Adolf A: Divoká Šárka, 1940 16/ Wikipedia - http://cs.wikipedia.org + http://commons.wikimedia.org Doprava 1/ Metroweb.cz - http://www.metroweb.cz/metro/BUDOUCNOST/A/V-VIIA.htm 2/ Rychlodráha Praha-Kladno na serveru Wikipedia - http://cs.wikipedia.org 3/ Fotogalerie Prodloužení trasy metra A na stránkách MČ Praha 6 - http://www.praha6.cz/galerie 4/ Modernizace trati Praha – Kladno - http://www.praha-kladno.cz/ 5/ Malé autobusové nádraží se na Veleslavíně stavět nebude - http://www.metro.cz 6/ U stanice metra Veleslavín bude parkoviště pro 600 aut - http://www.metro.cz 7/ http://www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/abstrakty/kolar_jiri.pdf 8/ Stránky ateliéru Bomart - www.bomart.cz 9/ Patrik Kotas - Komunikace, dopravní stavby, skriptum ČVUT Praha 10/ IPR Praha - http://www.uppraha.cz/ Stavební akustika 1/ Nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací 2/ http://www.izolace.cz/downloads/8_urbanisticka.pdf 3/ http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=3475 4/ http://vlaky-hluk.fd.cvut.cz/data/prispevky/stavebnictvi-problematika_hluku.pdf 5/ http://stavba.tzb-info.cz/akustika-staveb/informacni-obsah-zvuku-a-okolnosti-jeho-pusobeni-limity-hluku 6/ http://www.fhwa.dot.gov/environment/noise/noise_compatible_planning/federal_approach/audible_landscape/al04.cfm 7/ http://www.architecture.com/SustainabilityHub/Designstrategies/Life/1-5-3-9-Noisecontrol.aspx 8/ http://www.evolo.us/competition/soundscraper-captures-sound-kinetic-energy-while-reducing-noise-pollution/ 9/ Akustika staveb - http://stavba.tzb-info.cz/akustika-staveb/utlum-zvuku-ohybem-pres-prekazku Letecké fotografie do zákresu poskytl ateliér Aleš Podklady stanice metra Veleslavín poskytl Metroprojekt

Za nekonečnou podporu a pomoc děkuji rodičům, své babičce, nejdražší Pavle Krásové a kamarádovi Vítku Podráskému.


Veleslavín - doplnění města