Page 1

Oktoober 2008 • nr 4


Citroën GT. GTbyCITROËN on käegakatsutav osa virtuaalmaailmast: “Playstation 3” mängust Gran Turismo pärisellu toodud auto. GT välisilme on kujundatud selline, et sõiduk paistab veel kiirem, kui ta tegelikult on, kahekohaline sisemus on inspireeritud rallimaailmast. Sõiduinfo kuvatakse punaste LED-tuledega juhi ette tuuleklaasile ning auto esiosa koosneb peaaegu ainult tuledest ja õhuvõtuavadest. Kahju, et see ainult näituste staariks jääbki.

Roheline Pariis hobujõududega Autonäitus: Nafta hind ei tee nalja ja Pariisi autonäituse läbivaks teemaks olid elektri- ja hübriidautod. Kes pole roheline, seda pole olemas! Mari Sarv mari.sarv@epl.ee

Autosid – vähemalt prototüüpe – tehakse ka taaskasutatud materjalidest ja kolmeistmelisi. Mida väiksem, seda parem, ning mida rohkem inimesi sisse mahub, seda parem. Samal ajal: mida mugavam, seda parem! Ent läbi ei saa ka glamuurita. Citroën esitles oma käegakatsutavat virtuaalset superautot ja Lamborghini peresedaani. •2• Lamborghini Estoque. Superauto kogu perele! Neljaistmeline salong lubab “mugavalt” reisida

neljal täiskasvanul. Erinevalt kuulujuttudest ei ole Estoque’i neljaukseline mudel ehitatud Audi A8 põhjale, vaid on uuel alumiiniumšassiil. Viieliitrist V10-t on pisut putitatud ja nüüd pakub see vingemat sõitu. •3• BMW 7. seeria. BMW uus lipulaev on baierlaste kindaheit Mercedese inseneridele. Seal on olemas kõik, mida BMW praegu oskab. Sealhulgas järjekordne hübriid. Ehkki bensiinimootor on võimas kahe turboga 4,4-liitrine V8, vähendab elektrimootor oma paarikümne lisahobujõuga CO2 hulka umbes seitsmendiku võrra. 2

3

4

5

Salvestatakse ka pidurdamisel tekkiv energia ning seesama mootor varustab elektriga salongi ja pardasüsteeme. •4• Audi A1 Sportback. Mulluse kolmeukselise Audi A1 prototüübi viieukseline edasiarendus mahutab neli täiskasvanut – taga on kaks mugavat istet. 1,4-liitrine turbomootor, mis annab autole 150 “hobust”, kütusekulu 3,9 liitrit 100 kilomeetrile ja 92 grammi CO2 kilomeetri kohta on uhked arvud. Neid aitab saavutada 27-hobujõuline elektrimootor, mis lisab oma osa 150 Nm-ga ka sportlikku kiirendus-

se. Elektrimootor on laetav tavalisest seinapistikupesast ja lubab sõita umbes saja kilomeetri kaugusele järgmise kontakti juurde. •5• Mazda Kiyora – ideeauto. Mazda vaatab tulevikku väikeautoga, mille puhul lubatakse väikest saastust ja aeglaselt tühjenevat kütusepaaki linnasõbralikus pakendis. Ideeauto reedab nii mõnedki Mazda tulevikumõtted päikesepatareist tehtud katusest salongi energiaga valgustamiseks kuni veepuhastussüsteemini, mis teeb vihmast joogivett. Tulemuseks on Mazda kõige futuristlikum auto. jätkub >>

O k to o ber 20 08

3


Mootor 1

2

3

5

4

O k to o b er 20 08

4

6

•1• Mercedes-Benz Concept Fascination E-klassi Mercedese tulevik on ennustatav MB Fascinationi ideeauto pealt. Kurbadest silmadest on saanud rombid ja universaalkerega auto on kolmeukseline, aga tootjad teatasid mudelit esitledes hakatuseks, et tootmisse Fascination sellisena ei lähe. Reaalsusele lähemale lubatakse mudel tuua kevadisel Genfi autonäitusel. •2• Peugeot Prologue Vahelduseks ideeauto, mis on täiesti tavalise kujuga viieukseline luukpära, küll pisut kurja ilmega. 200 “hobust” ja 109 g CO2 kilomeetri kohta on tänavuste autouudiste seas täiesti tavalised saavutused. Ei pea vist märkima, et seda teeb hübriidmootor ning ainult elektrimootoriga sõites on saastus ümmargune null. •3• Nissan Nuvu Elektrimootoriga Nuvu on loodud kompaktseks linnaautoks – ainult kolm meetrit pikk ja omalaadne 2+1-istmepaigutus. Tagaistme saab hõlpsalt kokku panna, tekitamaks hulga vajalikku ruumi. Nuvu peaks olema nobe, kergesti juhitav ja veel kergemini pargitav. Elektriauto üleilmse massturustamise on Nissan välja hõiganud 2012. aastaks, mil on käes aeg, kus kogu maailma linnaliiklus vajab just selliseid sõidukeid. Nuvus on ideid ja lahendusi, mis lähevad ka tootmisse, kuid Nuvu pole see, mida me siis osta saame. Auto loodussõbralikkus ei piirdu pelgalt elektrimootoriga: interjööris on looduslikud, orgaanilised ja töödeldud materjalid ning auto klaaskatusel on mõniteist päikesepaneeli, millest saab energiat auto aku. •4• Opel Insignia Sports Tourer Opel Vectra järglane Insignia nüüd ka universaalkerega. Auto on varustatud liiklusmärke lugeva kaameraga, sõidureast kõrvalekaldumise hoiatussüsteemiga. Uudne on ka üheksa valgustusfunktsiooniga adaptiivsed esituled, mis kohanevad kõikide liiklustingimustega. •5• Renault Mégane Uus Mégane ei ole enam kuigivõrd radikaalne, kuid uudne ikkagi. Kupeeks ristitud sportlikul luukpäral on isikupära rohkem kui küll. Tagaiste on kokkupandav ja suurendab niigi hiiglaslikku pakiruumi veel. Nn käedvaba-sisenemine ja uste lukustamine, spetsiaalne heli- ja uhke navigatsioonisüsteem tõstavad auto oma klassist kõrgemale. Loodussõbrale lubatakse, et pooleteiseliitrise mootori CO2 näitaja jääb alla 120 grammi kilomeetri kohta ning auto massist on pärast romustumist 95% taaskasutatav, uuena on seal umbes 22% juba taaskasutatud plasti. •6• Toyota Avensis Eestlaste üks lemmikuid Toyota Avensis on nägusam kui kunagi varem. Vastupidavuse musternäidet on saada nii sedaani kui ka universaali kujul ning auto on senisest suurem. Esimest korda saab diiselmootoriga Jaapani keskklassiautot automaatkäigukastiga.


Mootor

Nelikvedu ja nupuga rehv

Foto: Marko Mäearu

Seitsme tunniga Tallinnast Tartusse, katuseni mudane maastur, sekka kaevuvett pakkuvad ning püssiga vehkivad maaomanikud – need on off-road-hobi juures tavalised asjad. Muda on mõnus ja mets on sõber. Mari Sarv mari.sarv@epl.ee Tavaliselt räägitakse uudistes offroader’itest siis, kui ATV-d mõne kaitseala pahupidi pööravad või nelikvedulised metsas võistlusi peavad. Tegelikult käiakse metsas pidevalt sõitmas, ja olgem ausad, kui kõik lubamatult käituks, poleks metsadest ammu midagi järel. Mootorrattur Juho Tamm põhjendab hakatuseks, miks üldse metsa minnakse: “Me ei käi metsas treenimas, et oma oskuse või vormiga kuhugi jõuda. Me ei käi otsimas seda maksimumi, milleks tsikkel eri viisidel võimeline on: ei ole õhtul õnnetud, kui tsikkel ei käinudki sadulani vees, ei vea nutuvõru ümber suu, kui lõppkiirus jäi proovimata. Meie eesmärk ei ole kustumatu jälje jätmine. On hulk võlusid, mis jääb eelpoolkirjeldatud rassimise ja tuimalt maanteel “istumise” vahele. See on nii maandav kui ka joovastav, kui suudad ohjata pööraselt väge täis “ratsut”, mil 200 kilo kaalu. See on see, mis ajab muidu rahuliku mehemüraka täiesti pöördesse ja kisub suunurgad mõnust üles!” Valisin üsna juhuslikult teemakohastest foorumitest oma met-

6

O k to o b er 20 08

sasõitudest rääkima kolm meest: 32-aastase mootorratturi Juho, mudase auto omaniku Marko Mäearu (28) ja ATV-ga Eesti Energia liinidel silma peal hoidva 34-aastase Kaido. Ning muidugi riigimetsade valitseja RMK loodushoiuosakonna arendusjuhi Jaak Janseni. Jansen võtab seaduskuuleka sõitmise kokku nii: “Eri tüüpi asjadega sõidetakse neis kohtades, mis nende asjadega sõitmiseks ette on nähtud. Muud tarkust polegi. Seaduse järgi sõidetakse maastikusõidukiga maastikul maaomaniku loal ja üldkasutatavatel teedel kõigega. Igasuguse sõidukiga võib igasugust ala vigastada, aga tee on liikluseks ette valmistatud ja liiklus jätab seal väiksema jälje. Maastik on õrnem. Kõik sõiduvahendid peaksid liikuma nii, et teeksid maastikule võimalikult vähe häda.” Kaart on kehvi teid täis! Selles, kus tohib sõita, on kõik neli ühel meelel – avalikel teedel. “Küll ja küll on neid metsateid, mis on paljudele linnamaasturitele läbimatud! Olgu see tee milline tahes, seda parem meile,” julgustab Marko Mäearu. Teid võib leida GPS-i ekraanilt või kaardilt, eriti heaks kiidab Marko maa-ameti veebilehel olevaid kaarte, kus pole märgitud neid, mis seaduse järgi enam teed pole. Kaartidelt ja GPSist saab infot ka looduskaitsealade piiridest. Juho leiab ajaviitekohti lihtsa valemi järgi. Tuleb minna piirkonda, kus pole käinud ning vältida kõvakattega teid ja asustatust. “Mulle meeldib raske, aeglane ja

“Mida rohkem muda, seda mõnusam!” muheles Marko ja saatis meile oma lemmikfoto.


Mootor Foto: Juho Tamm

tehniline rada. Meeldib ka kiire sõit kruusal.” Marko jaoks on parim tehniline rada, kust on õigeid sõiduvõtteid kasutades võimalik naudinguga läbi sõita. “See tähendab, et kui teel on mudamülgas, siis saab kõrvalt läbi sõita nii, et ühe küljega olen mudas,” leiab mees, kes käib oma Suzuki Jimnyga regulaarselt võistlemas. “Need, kes tahavad kaugele jõuda, katsuvad lagunenud teedest võimalikult puhta nahaga läbi saada. Aga on ka selliseid hetki, kus lähedki metsa mõnulema. Ja kui sul on tõelise off-roader’i hing, siis on ainus mure, et saaks aga sügavasse mudasse ja otsid kõige sügavamat auku. Mida rohkem muda, seda mõnusam,” võrdleb Marko reisimist sihipärase metsas ajaviitmisega.

Ette on tulnud ka kraavikesi, kõnniteid, aiaalasid... On nähtud meres sõitjat. Ma rko a rmastab looduses käia ka jala ja jalgrattaga. Autosõitudeks on enamik tema sõidukohtadest vanad läbikäidud paigad. “Minu kodu külje all on keskpolügoon, kus on tohutult palju radu. Seal on ikka mitmeks päeva k s meelela hut ust, m is tahes tehnikaga.” Lisaks taolistele “meelelahutuskeskustele” on ka tema jaoks kaart metsasihte ja radasid täis, ole ainult mees ja sõida kohale. Kolmandaks on metsaautomeestel punt sõpru, kelle valduses on suuri metsalahmakaid. “Kõik on oma metsad. Seal on ka väga mõnus, maaomanik, kellelt luba küsida, istub sul autos, ning põhjust pretensioone esitada pole kellelgi,” jutustab ta mugavast lahendusest. Kaido leiab sõidukohti kaardilt. “Mingi rada võiks ikka ees olla. Sellised väikesed metsateed on sõitmiseks imehead. Olen rassinud kolme meetri kõrguses võsas 200 meetrit tund aega. Meeletu masina lõhkumine ja kui siis leiad, et üle oja ei saa, sest koprad on maa-ala üle ujutanud, tuleb ju sama teed tagasi saada,” kirub ta teelt väljumise vajadust. Heaks peab Kaido organiseeritud rada ning mainib Jaanikese safarit. “Metsateid, muda, kraave, vahele põldusid. Super üritus!” “Reaa lselt kä i me otsi mas killustiku-, kruusa-, liiva- ja läbikasvanud metsateid. Teid ja radu, kus tsiklit peab ka tegelikult JUHTIMA, mitte lihtsalt sõitma,” kirjeldab Juho ja tutvustab ka alternatiivi spetsiaalsele of f-road-pä rast lõuna le. “Vahel on vaja näiteks Tartus käia. Ärkasime kord kell kuus üles, seitsme ajal saime Linnuka teeotsas kokku ja panime Kehra poole leekima. Sealt hakkas metsakas Tartusse. Seitse tundi sõitsime. Põnev ja korralikult väsitav.” Selline punktist A punkti B võimalikult rasket teed pidi ning võimalikult pika ajaga sõitmine, on tsiklimeeste hulgas üsna tavaline. Liinialused, võsa ja merevesi Tegelikud sõidualad on aga oluliselt laiemad, tunnistavad need, kes metsas käinud. “Mina ei tea, kus tegelikult sõidetakse. Arvatavasti nii ja naa. Sellest need pa handused, arusaamatused ja rahulolematused tulevadki. Sõitma peab nii, et järele jääks võimalikult väike jälg. Ja et seadusega mitte pahuksisse minna, siis väljaspool üldkasutatavaid teid tuleb sõita ainult nii, et lepitakse eelnevalt kokku maaomaniku või selle esindajaga,” juhendab Jansen. “Ette on tulnud ka kraavikesi, kõnniteid, aiaalasid... On nähtud meres sõitjat. Aga eks sellega on

nii nagu kõige muuga siin ilmas. Lollusi võib mõistlikult teha,” ütleb Juho. “Olen väga paljudes kohtades ATV jälgi näinud,” jääb metsas töösõite tegev Kaido napisõnaliseks, kuid toob näite oma kogemustest. “Kui oled tõesti ära eksinud, saab ka nii sõita, et maaomanik vihaseks ei saa. Kurioossem juhus oli see, kui tööd tehes olin märkamatult jõudnud lauka peale… Nägin murakalehti ja siis käis peast kõlks läbi, et kus murakad kasvavad... Kui seisma jäin, läks vesi nagu merelaine edasi ja vaikselt tagurdades sain pinnast lõhkumata välja.” Näiteid jamadest teab ta muidugi ka. “Natuke aega tagasi oli ajakirjanduses teema, kus kuusenoorendikust läbi sõideti. Täielik absurd! Võib-olla on sealt eelnevalt läbi sõitnud juba kümme ATV-d, aga nende tegu jäi märkamatuks, sest nad olid tõesti eeskujulikud.” Marko sõnul sõidetakse tegelikult seal, kus jumal juhatab. “Olen ATV jälgi näinud ka sihtkaitsevööndis, tee kõrval. See oli mu kodu lähedal ja seda oli valus vaadata. Aga olen isegi sõitnud mööda heinamaid ja metsi, metsasihte otsinud. Kui näed, et paha ei juhtu, sõidad ka teelt väljas. Heinamaale ei tee ülesõitmine midagi, põllule ka mitte, kui sinna pole midagi külvatud. Kui sõidan metsa all puude vahelt viisakalt läbi, pole selles ka midagi tapvat. Liinialustes padrikutes ja metsaveoradadega on ühtmoodi – tavaliselt on sellised rööpad ees, et vaevalt maasturijäljed seda hullemaks teevad. Võsast võiks justkui ka läbi sõita, tolku tast pole ja metsa temast ei kasva. Samas, kes ütleb, et seal pole linnupesi... Kõik on suhteline.” Kui teedel ei sõideta, siis Marko kogemuse järgi kooskõlastatakse sõit alati maaomanikega ning valgustatakse neid ka võimalikest tagajärgedest. “Enamik on seda meelt, et sõitke. Nende suurim mure on, et ei hakataks metsa röövima. Neil on hea meel, kui metsas liikumist on, ja paluvad ikka helistada, kui midagi kahtlast märkame.”

Tunne seadust! •• Ametnikelt otse teile! www.envir.ee/ atv/index.php?page=3 •• Kõik, mis sellel lehel kirjas, võiks endale lähtesuhtumiseks võtta ka teised maasturid: ATV-d ja tsiklid: http://forum.4x4. ee/viewtopic.php?t=875

Sõida ettevalmistatud kohas!

••

RMK rajas mullu Harjumaale karjääridesse kolm maastikusõidurada. Vaata: www.rmk.ee/pages. php3/010326 ATV-sõitjad koguvad üle Eesti sobivate sõidukohtade (enamasti karjäärid, krossirajad või polügoonid) infot aadressile: www.granade.ee/rajad/

••

Tallinn - Dirhami mööda metsateid.

sest äärmusesse. On mehi, kes poevad auto peale kaasa ning kutsuvad pärast sauna. On ka neid, kes tulevad püssiga vastu või vehivad vikatiga. Jansen teab näiteid, kus sõidetakse loata, kus juhtub. Aga ka positiivsest äärmusest, kus võetakse riigimetsa majandajatega ühendust ja uuritakse sõidupaikade kohta. “Kui uuritakse lihtsalt võimaluste kohta oma harrastusega tegeleda, suuname nad selleks ettevalmista-

tud aladele, nt karjääridesse. Aga on ka tuldud kaardiga, kuhu on sõiduplaan märgitud, ja küsitud luba seda või teist lõiku meie metsades läbida,” toob ametnik näiteid. Ta lisab, et järjest enam otsitakse ka pikaajalist suhet, kui soovitakse koostöös RMKga luua ATV jaoks trasse. “Kõige enam lõhub maastikku sõidustiil. Lõhkuda saab kõigega, aga ka jälgedeta sõit on võimalik, mida tasub ka eelistada” leiab Jansen.

Küsi luba! •• Kui planeerid metsasõitu, küsi maaomanikelt luba. •• Aadressil www.maaamet.ee leiad kaardi ja katastrinumbrid. •• Viimaste alusel leiad kohalikust omavalitsusest või internetist maaomaniku nime või enamatki. Kui maaomanik on riik, võta ühendust kohaliku metskonnaga. •• Kui sõit läheb looduskaitseala piiridesse, tee oma trajektoor ümber.

Eramaa, tulistan! Maaomanikest katsuvad kõik n-ö metsavennad eemale hoida. Nagu räägitud, on Markol ja sõpradel kombeks maaomanikud välja otsida ja organiseeritud sõidud kooskõlastada või siis peremehed endaga autosse kaasa võtta. Mida aga siis teha, kui seiklusrajal tuleb ette eramaa silt? “Kui näen sellist märki, siis koidust ehani võin ma seal sõita. Lihtsalt viisakas tuleb olla ja käituda nii, nagu sõidaksid teise mehe õuest läbi,” tut v ustab Marko häid kombeid.

“Kõige enam lõhub maastikku sõidustiil. Lõhkuda saab kõigega, aga ka jälgedeta sõit on võimalik,” leiab Jansen. “Kuigi teed on avatud kõigile päikesetõusust loojanguni, tekitab eramaad tähistav silt siiski vastakaid tundeid. Minu jaoks on see igavene nuhtlus,” ütleb Juho. “Tavaliselt jään siis seisma ja uurin GPS-i, mõistliku alternatiivi olemasolul kasutan teist teed. Umbes 2/3 kordadest tuleb siiski läbi eramaa sõita. Teeme seda üldiselt rahulikuma sõiduga ja ettevaatlikumalt.” “Mida ena m lõuna poole, seda rohkem näed eramaa silte,” arvab Kaido “Olin nädalavahetusel Põlva- ja Võrumaal ning seal vaatab sulle iga teeotsa peal vastu eramaad tähistav silt.” Peremeeste käitumine varieerub meeste kogemusel äärmu-

O k to o ber 20 08

7


Mootor

Jaguar muutus moodsaks tiigriks Proovisõit: See on radikaalne muutus, kui oled aastakümneid söönud üksnes trühvlihõrgutisi ja järsku ühel päeval loobud sellest, valides uueks toiduks looma sisefilee. Sama juhtus Jaguariga: kõik traditsiooniline ja sigarihõnguline on kadunud, selle automargi jaoks algas pöördeline uus aastatuhat. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Uus kaslane XF hülgas kõik, mis oli sellele automargile püha. Eluaeg Jaguariga sõitnud konservatiivsed Briti härrasmehed ahastasid: kas tõesti hakkab selline moemees asendama retrohõngulist S-Type’i? Mis läinud, see läinud. Ameeriklastest Fordi omanikud ütlesid, et aeg on vaadata uude aastatuhandesse, ehitasid valmis XF-i ning müüsid automargi India rikkale töösturile Tatale. Kättemaks Briti impeeriumile. Kass elab aga edasi, mis sest, et Jaguarist on saanud pigem amuuri tiiger. Selliste kuulsate sakslaste nagu BMW 5. seeria, Mercedes-Benzi E-klassi, Audi A6 ning Jaapani musternäite Lexus GS-ga rammu katsuv XF on rohkem Fordi kontserni kui Jaguari nägu. Tagant vaates oleks tegu justkui Aston Martiniga ning uued silmad sarnanevad kahtlaselt Fordi omadega. Tegelikult on see Jaguari uus nägu ja peale selle veel ilus ka. Profiilis meenutab XF pigem neljaukselist kupeed kui klassikalist sedaani. Kupeelikkust on tunda ka salongis, tagaistmed asetsevad madalal ja väsitavad pikal sõidul reisijaid, pagasiruumi laadimisava on kitsas jne. Kuid XF on mõeldud ennekõike juhile ning rooli tagant vaatab vastu moodne, kõrgtehnoloogiline kiskja. Käigud pöördlülitist Start-nupule vajutades käivitaksid nagu kosmosejaama. Peale mootori möiratuse avanevad armatuurlauda peidetud ventilatsiooniavad ja nähtavale ilmub käigukasti juhtnupp. Käiguvalitsa asemel on pöördlüliti. Igati toimiv lahendus. Lisaks saab käike ka roolil asuvate labade abil vahetada. Näidikuid ja ukselinke valgustavad efektsed sinised LED-tuled. Suur osa seadmete häälestusest toimub puutetundlikult ekraanilt. Isegi istmesoojendust saab reguleerida samast kohast, kust raadiokanaleid. Kas just kõige praktilisem, kuid omanäoline lahendus kindlasti. Puutetundlikust lülitist armatuurlaual avaneb isegi kindalaegas.

8

O k to o b er 20 08

Istmete ja armatuurlaua ilusate õmblustega peen nahkkate tellitakse samalt tootjalt, kes valmistab Gucci nahkkotte. Tammepaneelid on ehtsast puidust. Peen ja moodne interjöör. Lääne autoajakirjade tehnilistes võrdlustes on XF Saksa kolmikule veidi alla jäänud, kuid eesmärk polegi olnud olla võimsaim, kiireim jm kõige-kõige. Jaguar soovib pakkuda autot, mis käiks kokku moodsa elustiiliga. Hääl on igatahes kiskja oma ning võimsuse näitajad ka. Valida saab nelja jõuallika vahel – üks 3,0- ja kaks 4,2-liitrist bensiinimootorit (238–416 hj) ning 2,7-liitrine 208-hobujõuline V6-diiselmootor. Proovitud diiselmootori dünaamika on töömahu vääriline ning keskmine kütusekulu 7,5 liitrit oodatud piirides. Kui on vaja maanteel saaki püüda, siis XF saab sellega vägagi kiirelt hakkama. Lisaks pakub tagavedu sõidunaudingut, vedrustus pole liialt kõva ja juhitavus on hinnaklassi vääriline. Hind on esmapilgul vägagi krõbe, kui aga võrrelda Jaguari rikkalikku põhivarustust konkurentide pakutavaga, siis tuleb nentida, et tegu on igati konkurentsivõimelise tootega. Peaasi et kiskja murrab, ning XF teeb seda hästi ja meelalt.

Jaguar XF 2,7 D V6 Võimsus, kW (hj): 152 (207) Pöördemoment, Nm (p/min): 435 (1900) Suurim kiirus, km/h: 229 Kiirendus 0–100 km/h, s: 8,2 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 7,5 CO2 emissioon, g/km: 199 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 4961/1877/1460 Telgede vahe, mm: 2909 Pagasiruumi maht, l: 500–963 Hind alates, kroonides: 769 000 Plussid ja miinused Plussid Välimus Interjöör Miinused Tagaistmed Pakiruum Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

    


Mootor

Jahutusvedelikud vajavad regulaarset vahetamist! Enne talve tulekut on vaja kontrollida jahutusvedeliku seisukorda. Jahutusvedelikke tuleb vahetada teatud intervalli tagant: Tosooli iga aasta, standardjahutusvedelikke üle aasta ning pikaealisi üle viie aasta. Autoregistri andmeil on Eestis ligi pool miljonit sõiduautot. Analüüsides sõidukite päritolu ja vanust, võime järeldada, et üle 40% autode jahutussüsteemides on tehaselt kasutusel orgaaniliste manustega jahutusvedelikud. Neist üle pooltes ehk igas 4.–5. registris olevas autos on süsteemis juba pikaealine jahutusvedelik. Vene päritolu sõidukite vanus on enamasti rohkem kui kümme aastat ja nende hulk on kahanenud ligi 35 000-le ehk 7 protsendile. Paljudel autojuhtidel tekib küsimus, millist jahutusvedelikku kasutada ning kas saadakse selle vahetamisega ise hakkama. Vahetamisega saab enamasti hakkama iga vähegi tehnikaga kokkupuutunud autoomanik. Seda

eriti vanemate autode puhul. Uutel autodel (kuni 5a) pole jahutusvedelikku enamasti vaja vahetada, kuna neis on sees pikaealine jahutusvedelik. Need vajavad vaid koguse ja külmakindluse kontrollimist. Veelgi uuematel tehakse seda garantiikorras regulaarse hoolduse käigus. Kes siiski ise vahetust ette võtta ei julge, võib pöörduda mõne usaldusväärse remonditöökoja poole, kus ei mõõdeta ainult külmakindlust, vaid osatakse hinnata ka kvaliteeti (millise vahetusvälbaga vedelik on süsteemis, millal viimati vahetatud, kas vajab läbipesu, millist jahutusvedelikku soovitada jne). Aspokem Eesti pakub Polari kaubamärgi all orgaaniliste manustega moodsaid jahutusvedelikke, nii valmislahusena (-36 ºC) kui ka kontsentraadina. Lihtsustatult võib soovitada kõigile sõidukitele, mis on uuemad kui 14 aastat, pikaealist Polar LongLife’i jahutusvedelikku. Vanematele kui 14 aastat aga Polar Standardi jahutusvedelikku. Vanematele Vene sõidukitele pakume jahutusvedelikku Tosooli kaubamärgi all, kuigi ka neis võib kasutada eelpool mainitud moodsamaid jahutusvedelikke, mis

pakuvad paremat kaitset. Miks jahutusvedelikud vajavad vahetamist ning miks valida moodsamaid vedelikke? Jahutusvedelike manused vananevad sõltumata nende läbisõidust. Manuste roll on tagada süsteemi kaitse korrosiooni ja kavitatsiooni (õhumullide põhjustatud metalli purunemine) vastu. Kui manused on kaotanud oma toime, hakkab vedelik korrodeerima süsteemi. Tekivad deposiidid (sadestused) jahutatavatele pindadele, mille tagajärjeks on soojusvahetuse halvenemine, kütusekulu tõus. Samuti tekitab korrosioon süsteemi lekkeid, mis viitavad juba tõsistele kahjustustele. Auto- ja keemiatööstuse arenguga on mootorid muutunud võrreldes varasemaga ökonoomsemateks – tootjad mõtlevad rohkem hoolduskulude vähendamisele. Jahutussüsteemid on muutunud eelkõige väiksemateks ja õhemateks. Samas on tsirkuleerimise kiirus ja töötemperatuur neis tõusnud. Kasutusele on võetud mitmeid uusi kergmetalle (alumiiniumi, magneesiumi jt sulameid) ning sellepärast on kasvanud ka nõudmised jahutusvedelikele.

Orgaaniliste manustega Polar Standardi jahutusvedelik. Erinevus pikaealisega on lühemas vahetusvälbas.

Orgaaniliste manustega Polar Premium Longlife’i jahutusvedelik tagab tänu uudsele tööpõhimõttele parema jahutuse ning kaitse külma ja korrosiooni vastu. Vahetusvälp 5 aastat.

Kui teil seisab ees jahutusvedeliku vahetamine, soovitame kasutada Polari jahutusvedelikke. Jahutusvedelikul on oluline roll mootori häireteta töös. Polar jahutusvedelikud on saadaval enamikus hästivarustatud autopoodides, tanklates ja marketites.

Mustamäe tee 54, 10621 Tallinn, tel 654 88 33, www.aspokem.ee

Milline on hea tuuleklaasivedelik? Järjest enam tungivad Eesti turule mürgisest metanoolist valmistatud tuuleklaasivedelikud, sest nende hind etanoolist valmistatuga võrreldes on odavam. Metanool ehk puupiiritus on oma omadustelt kergesti lenduv värvitu, tuleohtlik, nõrga alkoholilõhnaga, mürgine vedelik. Kerge aurustumise tõttu imendub ta hästi nii vedelikuna soolestikus kui ka auruna kopsudes. See kontsentreerub silma klaaskehas ja nägemisnärvis. Metanool metaboliseerub ja elimineerub etanooliga võrreldes aeglasemalt, nii et isegi väiksed kogused viivad kergesti ladestumiseni. Metanooli oksüdeerumissaadustena moodustuvad formaldehüüd ja metaanhape. Formaldehüüd pärsib mitmeid raku ensüüme ja pimedusega lõppev võrkkestakahjustus on tõenäoliselt põhjustatud formaldehüüdi toksilisest mõjust. Metaanhape põhjustab metaboolse atsidoosi, mis võib tekitada kooma ja hingamishalvatuse. Akuutset hingamisteedele kahju-

likult mõjuvat kogust (HTP-väärtus) selgelt ületavast hulgast võib tekkida peavalu, oksendus, limaskestade ärritus, peapööritus, kesknärvisüsteemi häired ja mööduvad või püsivad nägemishäired, nagu nägemisvälja ahenemine, kahekordselt nägemine ja pimedus. Tänavu veebruaris avaldas Soome Töötervishoiu Instituut REACH-i põhimõtete järgi korraldatud uurimisraporti metanooli mõjust tervisele erinevates töökeskkondades. Uuringu käigus testiti ka metanooli sisaldavate klaasipesuvedelike kasutust ühissõidukites: mõõdeti tarbijale ohutuse tagavat piirnormi (HTP-väärtus) taksode ja busside salongides. Taksode (sõiduautode) salongides täheldati metanooli aurude poolt nimetatud piirnormi ületamist. Projekti raames testiti ka alternatiivseid etanooli- ja iso-propanoolipõhiseid tuuleklaasivedelikke. Nimetatud vedelikest eralduvate aurude mõju oli korda-

des väiksem, mistõttu soovitati tarbijale suunatud klaasipesuvedelikes asendada mürgine metanool vähemohtlike alkoholidega. Vähendamaks kemikaalide kahjulikku mõju tarbijaile, valmistab Soome keemiakontsern Aspo Chemicals klaasipesuvedelikke vaid kvaliteetsest piiritusest (denatureeritud etanoolist). Eestis müüakse neid tooteid Polari ja Alaska kaubamärgi all. Need tooted ei sisalda metanooli! Polari ja Alaska klaasipesuvedelikud on paremad olulisemate parameetrite poolest. Eesmärk on pakkuda tarbijatele hea pesu- ja külmakindlusega klaasipesuvedelikke, mis kaitsevad pesusüsteemi, auto värvi- ja kummiosi ning tagavad suurema ohutuse nii tervisele kui ka keskkonnale. Polari tooted on biodegradeeruvad. Kui võrrelda müüdavaid klaasipesuvedelikke, siis metanooli sisaldava tooted tunneb ära pealuu

Parimate pesuomadustega tuuleklaasivedelik Eestis*

ja ristis luudega oranžipõhjalise tingmärgi ning selle etiketil olevate ohutuslausete järgi. Kiri etiketil hoiatab: väga mürgine – väga tõsiste pöördumatute kahjustuste oht sissehingamisel, nahale sattumisel ja allaneelamisel. Aspokemi toodetel selliseid ohutuslauseid vaja ei lähe! Seega eelista ilma oranži märgita Polari või Alaska klaasipesuvedelikke!

*Sooritatud Dekra ja Hella testid tuuleklaasivedelike omaduste uurimiseks. Dekra väljastab autojuhilube Saksamaal ning teeb tehnoülevaatusi; autojuhtide koolitusi; tehnilisi ekspertiise; liiklusõnnetuste analüüse, annab eksperthinnanguid jm. Hella on suuremaid sõidukite laternate ja tulede valmistajaid.

Mustamäe tee 54, 10621 Tallinn, tel 654 88 33, www.aspokem.ee

O k to o ber 20 08

9


Mootor

Autokeiser sõitis geisrite maal hobustega võidu

Fotod: Volkswagen

Proovisõit: Rahvaauto sümboli VW Golfi uue põlvkonna sünd on automaailmas suursündmus. Seda autot teavad kõik, kuid tänavapildis ei märka keegi. Liiga tavapärane, kuid alati oodatud. Et rohkem silma paista, korraldas VW Golfi maailmaesitluse teisel “planeedil” – Islandil. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Geisripursked, väävli hais, sulanud kivid, elutsevad vulkaanid, musta killustikuga kruusateed ning mitte ühtegi puud. Üksnes pisikest kasvu hobused, kes jooksevad, neli jalga korraga õhus, ja …Volkswagen Golf. Midagi nii tavalist keset ebatavalisust. Võimas! Sakslaste rahvuslikule uhkusele on seatud ülikõrged ootused. Siin ei tohi vääratada. Populaarsema pereautoga ei saa eksperimenteerida. Saksamaal nimetatakse kõiki luukpäraga väikekeskklassi autosid Golfi klassiks. Seega peab seda nime kandev sõiduk olema kõike rahuldav ja parim omas klassis. Ehk teisisõnu isikupäratu. Auto välimusel pole sädet, kuid kõik ülejäänu on briljantne. Uus, kuuenda põlvkonna Golf on väliselt üllatavalt eelkäija sarnane. Mõned näevad selles vaid viienda põlvkonna värskendust. Autovõhik tõenäoliselt ei teegi neil vahet. Mida põlvkond edasi, seda kosmeetilisemaks muutuvad disaini uuendused. Tundub, et V W-il jääb julgusest puudu. Ikooniga tuleb ettevaatlikult ümber käia. Honda Civicu välist lennukust pole mõtet sealt oodata. Uskuge või mitte, kuid uudismudeli kujustas disainimaailmas suurteoseid loonud Itaalia kuulus autokunstnik Walter de´Silva, mees, kelle pliiatsi järgi on viimasel kümnendil sündinud Alfa Romeo, Seati ja Audi kõige silmapaistvamad mudelid. Ta ehitas auto eelmise põlvkonna alusele ning võttis aluseks algupärase Golfi DNA. Tähelepanelik pilk märkab jõulisemaid tagatulesid, uudse kujundusega iluvõret ning külgliistude asemel esiletõusvaid plekiviike. Kuid mis peamine, erinevalt üldlevinud suundumusest autotööstuses, on Golfi uudismudel mõõtmetelt kahanenud. Pool sentimeetrit lühem, ja mis eriti meeldiv, auto on 5 sentimeetrit madalam. Sõiduautod hakkasidki liialt bussiks kätte minema. Ilus auto on madal auto. Selles mõttes on Walter de´Silva saanud hakkama järjekordse suurteosega, sest turvanõuded sunnivad autosid aina kõrgemaks ehitama. Golf on aga eelkäijast turvalisem, olles samas madalam. Auto on saanud tublisti vürtsi juurde, jäädes samas endiselt konservatiivseks. Ilus auto, mille ilu ei torka silma. Selline on VW bosside nõue ja Golfi austajate soov. Noobel ja vaikne Hoopis radikaalsemalt on uuendatud Golfi salongi. Esmamulje on ohoo! Nagu istuksid klass kõrgemasse hästi varustatud kallisse kesklassi sedaani. Maitsekalt kokku sobitatud materjalid, mis tunduvad peale vaadates kallihinnalistena. Ohtrad kroomliistud, briljantne koostekvaliteet ja igapidi noobel kujustus. Ära on kaotatud paljudele ärritavana mõjunud erksinine näi-

10

O k to o b er 20 08

Foto: Raivo Murde

dikute valgustus. Valge valgusega selged näidikud on silmale palju sõbralikumad, aga ka soliidsemad. Kuid juhi ja reisijate lähtekohast veelgi olulisem on vaikus. Müra on sedavõrd hästi summutatud, et proovisõidu ajal Islandil möllanud tugev tuul ja vihm koos rahega ei seganud sõites üldsegi. Varem palju müra tekitanud pumppihustitega diiselmootorid on asendatud oluliselt vaiksemate ühisanumpritsega diiseljõuallikate vastu. Kui Lääne-Euroopa siledatel teedel sõites tunduvad autod vaiksed, siis Eesti ja Põhjamaade pinnatud

Tunne on, nagu istuksid klass kõrgemasse hästi varustatud kallisse kesklassi sedaani. karedal asfaldil on teemüra mõnel autol suisa häiriv. Islandi teed sarnanevad kareduselt meie maanteedega ja võin kinnitada: Golf oli seal vaikne. Põhjalik mürasummutus kätkeb uut tüüpi rattakoobasteisolatsiooni ja polstrit ning uudiseks on ka heli neelav kile esiklaasil. Juhile ja reisijatele rohkemate mugavuste pakkumine ongi uue Volkswagen Golfi lähteülesanne ja suurim eelis konkurentide ees. Istmedki annavad head külgtuge ning eessõitjatel on ruumi piisavalt. Tagaistmel on keskpärane olemine. Pagasiruum on tavapärases mahus.

Volkswagen Golf VI 1,4 TSI DSG Võimsus, kW (hj): 118 (160) Pöördemoment, Nm (p/min): 240 (1500-4500) Suurim kiirus, km/h, s: 220 Kiirendus 0–100 km/s: 8,0 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 6,3 CO2 pääst, g/km: 145 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 4199/1779/1479 Telgede vahe, mm: 2578 Pagasiruumi maht, l: 350-1305 Hind, krooni: pole teada Plussid ja miinused Plussid Koostekvaliteet Müra isolatsioon Mootorite omadused Lisavarustus Miinused Pakiruum suurendamise süsteem Liialt tagasihoidlik disain Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

    

Täiustatud on ka Golfi turvalisust. Kõigi mudelite põhivarustusse kuuluvad nüüd tagant otsasõidul kaelalülisid kaitsvad peatoed ning koos juhi põlvi kaitsva turvapadjaga on airbage´sid kokku seitse. Varustus, mida Golfile tellida saab, sarnaneb juba luksuslike Passat CC ja Touaregi pakutavaga. Nende lisamisel kujuneb auto hind aga hoopis kõrgemaks, kui Golfi klassi autodelt eeldatakse. Parkimisrobot (pargib juhi abita), tagaluugi käepideme alt välja sõitev tagurduskaamera, kolmemõõtmelist pilti näitav ning DV D-mängija ja mä lukaardiga navigatsioonisüsteem, eessõitjatega automaatselt pikivahet hoidev kiirusehoidik, reguleeritav vedrustus (amortisaatorite jäikust saab Golfil esmakordselt seadistada kolmes astmes), ksenoon- ja kurvituled jpt. Elektroonilised vidinad kokku maksavad sama palju kui viis aastat pruugitud Golf. Auto hind pidi jääma eelmise mudeliga samale tasemele. Kusjuures selle mudeli elukaar on varasematest lühem – vaid neli aastat, sest juba aastal 2012 on oodata uuele platvormile ehitatud Golf VII-t. Töömaht väike, jõud suur Kuigi Golf VI tehnika pole midagi revolutsioonilist – leidnud kasutust juba teistel Volkswageni mudelitel, töötab see klassiliidrile vääriliselt suurepäraselt. Nutikalt toimiv stabiilsuskontrollsüsteem ESP, muudetava jäi-

kusega vedrustus ja VW kontserni toodetele oma ne suurepä ra ne juhitavus teevad uuest Golfist nauditava sõidukaaslase. Lähikuudel ostjateni jõudev uudismudel tuleb esialgu müügile nelja bensiinimootori ja kahe erineva võimsusega diiseljõuallikaga. Tavapärase 1,4-liitrise (80 hj) ja 1,6-liitrise (102 hj) bensiinimootori asemel soovitan valida kahe erineva võimsusega pakutava (122 ja 160 hj) topeltülelaadimisega (kompressor ja turbolaadur) 1,4-liitrise TSI bensi i n i mootor i va hel. TSI jõuallikas toimib nagu diiselmootor, pakkudes madalatel pööretel suurt momenti, head kiirendusvõimet ja väikest kütusekulu. Auto suurest tühimassist (1,4 tonni) hoolimata jätkub sitkust lõputult ja kütusekulu jääb keskmiselt kuue liitri kanti. Lisaks pakutakse selle mootori juurde seitsmekäigulist kahe siduriga DSG-robotkasti (vahetab käsikastiga autoga võrreldes käike kiiremini ja tarbib kütust vähem). Jõudluse, madala kütusekulu, kuid ka hinna tipp on 110- ja 140-hobujõulised kaheliitrised diiselmootorid, millele saab lisaraha eest osta DSG-käigukasti. Aasta pärast lisandub valikusse ka säästumudel – BlueMotioni diiselauto, mis tarbib saja kilomeetri kohta vaid 3,9 liitrit kütust ja eritab selle aja jooksul alla 100 g CO2-te. Tegelikult polegi V W Golf ja Island väga erinevad – mõlemad pulbitsevad.


Mootor

Suured autod tõmmake koomale! Foto: Honda

Proovisõit: Mikromahtuniversaali meenutav Honda Jazz on tänu vastupidavusele, praktilisusele ja heale varustusele järelturul nõutud väikeauto. Tublisti edasiarendatud uusversioon paneb ehk nii mõnegi asendama klass suurema Civicu odavama Jazzi vastu. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Ja zz on nut ikas sõitjater uumi ümberseadja. Paljuski sel põhjusel valisid siinsed ajakirjanikud eelkäija Eesti aasta autoks, jättes toona selja taha BMW. Uus Jazz pälvis Jaapanis juba sealse pressi aasta auto tiitli ja seda juba teist korda. Mille pärast see rahuliku välimusega auto siis nii hinnatud on? Võtmesõnaks on universaalsus. Honda pesamuna võib nimetada kõige praktilisemaks väikeautoks, mis sarnaneb omadustelt mahtuniversaaliga. Veidi alla nelja meetri pikkuses Jazzis tunnevad neli reisijat ennast suurepäraselt. Tagaistmel on jalgaderuumi rohkem kui nii mõneski keskklassi sedaanis, osa reisikotte võid lükata istme alla. Kui aga soovid, võid salongis vedada kolme jalgratast, pesumasinat, kõrgeid potililli või näiteks kuni 2,4 meetri pikkuseid kardinapuid. Pakiruumi maht 399 liitrit on väikeauto kohta märkimisväärne ning seda on võimalik ühe käeliig utusega veelg i suurendada tagaistmete seljatugesid langetades. Selle tulemusel tekib suur sile veoruum. Kui varuratta asemel on rehviparanduskomplekt, pakub auto suisa kahekordset pakiruumi.

Honda Jazz 1,4 i-VTEC Võimsus, kW (hj): 73 (100) Pöördemoment, Nm (p/min): 127 (4800) Suurim kiirus, km/h: 182 Kiirendus 0–100 km/h, s: 11,4 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 5,4 CO2 pääst, g/km: 128 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 3900 / 1695 / 1525 Telgede vahe, mm: 2500 Pagasiruumi maht, l: 399 Hind, krooni: 219 000 Baasmudel 1,2 : 205 000 Jazzi eripära – püsti tõstetav tagaistme istumisosa on säilinud ka uues mudelis. Väliselt mõjub Jazz samasugusena kui enne. Tulede, akende kuju jms muutmisel on väljanägemine veidi särtsakam ning erksad värvid lisavad lõbusust. Nagu uuenduste käigus tavaks, on auto mõõtmetelt kasvanud. Nii teljevahe kui ka kogu pikkus on veninud. Senisest suurem on ka rööbe. Selle võrra on ka salongis rohkem ruumi. Armatuurlauale on lisatud kolmemõõtmelist ilmet nagu Civicul, kuid palju rahulikumas vormis. Sobiva sõiduasendi leiab hõlpsamalt, sest rooli saab nüüd ka pikisuunas paika seada. Probleemiks

on aga jätkuvalt lühikesed istmepadjad, millel tõttu keskmist ja pikemat kasvu eurooplasel langeb istudes kogu raskus sabakondile. Vedrustus Civicust parem Jazzi põhivarustus on rikkalik, sisaldades nii täisautomaatset kliimaseadet kui ka AUX-pesa muusikasüsteemis. Uue, väiksema mootori tulekuga maksab baasmudel senisest vähem – 205 000 krooni ja senine 1,4-liitrine versioon säilitas oma hinna. Rikkaliku põhivarustuse ja suuruse tõttu pole Jazz odav auto. Kallidus sõltub, millega võrrelda. Jazz on sama mahukas kui suurem vend Civic, kuid märksa odavam ja ka pehmema vedrustusega. Muu-

tuva jäikusega amortisaatorid ei kõiguta kõrget autot ja tulevad ebatasasustega hästi toime. Nagu sageli tuleb tõdeda, on täiselektriline roolivõimendi kurivaimu kättemaks. Linnaoludes hästitoimiv rool jätab maanteekiirustel soovida. Muutusi on ka Jazzi kapoti all. Senist toodet pakuti vaid ühe mootoriga koos käsi- või variaator-käigukastiga. Nüüd on valik suurem. Senise 83 hobujõuga 1,4-liitrise bensiinimootori asemel on 90hobujõuline 1,2-liitrine jõuallikas. 1,4-liitrine arendab nüüd 100 hobujõudu. Variaatori asemel pakutakse aga kuuekäigulist robotiseeritud poolautomaatset käigukasti.

Plussid ja miinused Plussid Praktilisus Nähtavus Varustus Miinused Lühike istmepadi Roolitunnetus maanteekiirusel Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

    


Mootor

Kontrollifriigist kaitsepühak Proovisõit: Volvo väiksem linnamaastur XC60 on nagu väike mudel Rootsi ühiskonnast – ei mingit riski, kõik peab olema võimalikult turvaline ja kontrolli all. Nende jaoks, kes hindavad samasid väärtusi, on uus Volvo tõenäoliselt maailma parim auto. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Rootsi autotootjal on suur ja üllas eesmärk – aastaks 2020 ei tohi ükski inimene saada Volvoga sõites surma. See on tõsine väljakutse, sest igal aastal hukkub liikluses kogu maailmas 1,2 miljonit inimest. Kui Volvo omanike elu säästetakse, on see juba silmapaistev panus inimkonna hüvanguks. Selleks on aastaid analüüsitud tohutul hulgal erinevaid liiklusõnnetusi ning saadud teadmisi rakendatigi uue linnamaasturi konstrueerimisel. Füüsikaseaduste ja inimeste lolluse vastu abivahendid paraku puuduvad, seega tuleb suunata inimeste mõttemaailma ja leida lahendused, kuidas ennetada avariisse sattumist. XC60 on esimene suurem samm eesmärgi nimel ning seda uudismudelit võib pidada kõige turvalisemaks Volvoks. Autol on üle paarikümne seadme, mis hoolitsevad reisijate passiivse ja aktiivse turvalisuse eest. Tohutu elektrooniline kaadervärk tegutseb selle nimel, et ennetada võimalikku avariid. Mõni neist seadmetest ajab elava loomuga juhi närvi, kuid kindlasti aitab nii mõneski piirsituatsioonis tema, kaasreisijate ja liiklejate elu päästa. Keset tuuleklaasi, otse peegli ees, on suur plokk kolme kaamera ja radariga. Lisaks iluvõre sees suur radar ja kaamerad küljepeeglites ning tagaluugi küljes. Nagu mingi moodne sõjamasin erinevate sihikutega. Salongis annavad võimalikest ohuolukordadest märku ümber juhi süttivad punased hoiatustuled ja signaalpiiksud. Veel mõned aastad tagasi vilkus ja piiksus üksnes lahtisest turvavööst teatav märgutuli. Nüüd lööb Volvos aga tiheda liiklusega linnatänavatel sõites juhi ümbrus kõikjal punaseks, nagu tabaks sind kohe-kohe raketirünnak. Tegelikult lähenesid kõrvalt sõiduridadelt teised autod ja eessõitja võttis hoo maha. Kui selline pidev hoiatamine hakkab tõsiselt närvidele käima, saab enamik seadmeid ka välja lülitada. Pealegi võib neid lisaraha eest pakutavaid seadmeid ostmata jätta. Samas on neist palju abi. Volvo statistika väidab, et 75% avariidest juhtub kiirusel kuni 30 km/h ja 50% neist toimuvad linnas. Väiksel kiirusel sõites juhi tähelepanu hajub, ummikus venides tuleb sageli väsimus kallale, hakatakse raadiot seadistama, mõned söövad rooli taga, värvivad ripsmeid, loevad ajalehti või saadavad koguni SMS-sõnumeid. Mis sest, et kõik need tegevused on keelatud, aga inimliku nõrkuse vastu ei saa. Ja sedasi teistele kaasliiklejatele tagant sisse sõidetaksegi. Peale plekimõlkimise on kerged tulema ka kaelavigastused. Pidurdab end seisma Kui eessõitja võtab hoo maha ja pikivahe väheneb, tekib Volvo linnamaasturil kerge “hirm” ning armatuurlault esiklaasile peegeldavad tulukesed hakkavad juba roosalt plinkima. Juhtub aga eessõitja vahetult ees pidurdama, lööb juhi silmeesine suisa punaseks. Kui juht ikka ei märka, tuleb appi Volvo City

12

O k to o b er 20 08

Fotod: Volvo Fotod: Volvo

Safety, mis pidurdab auto seisma viimasel hetkel enne kokkupõrget. Antud süsteem on aktiivne kiirustel alla 30 km/h. Kiirusel 15 km/h on õigel hetkel seisma jäämine iga ilmaga tagatud. Kuival asfaldil ka kiirusega 25 km/h. Testirajal sai seda omal nahal ka katsetatud. Volvo jäi pidama teel ees seisvast täispuhutud kummiautost vaid paar sentimeetrit kaugusel, vahetult enne ohuallikat tõmbas veel kõigi reisijate turvavöö pingule. Nutikas ja kasulik asi. Teine tõsine oht, mida Volvo insenerid näevad, on tagant lähenevale kiiremale autole ette keera m ine ja sõidu raja lt kõr va le kaldumine. Selleks on maasturi suurte peeglite alaser va kinnitatud kaamerad, mis tuvastavad kõrvalt tulevaid autosid ja annavad sellest silmatorkavalt punase hoia-

XC60 palus pärast tunni ajalist sõitu tungivalt teha kohvipeatus ja puhata. tustulega märku. Näiteks Audil on selleks otstarbeks radarid, kuid märgutuled ei ole nii selgelt nähtavad. Sõiduraja valgele eraldusjoonele ühe rattaga sõites hakkab auto piiksuma. See peaks juhi üles äratama tardumusest, unest või muult tegevuselt. Võrdluseks on Honda ja Volkswagen selle seadme arendamisega kaugemale jõudnud ning nende autod keeravad rooli automaatselt õigele kursile tagasi. Volvo põhjendab selle puudumist elektri-hüdraulilise roolivõimendi kasutamisega, mis ei luba rooli automaatset keeramist. Hüdraulika kasutamine tagab parema juhitavuse. Selles on Volvo inseneridel õigus. Kuid automaatselt pikivahet hoidva kiirusehoidiku häälestamisega keerasid nad turvalisust taga ajades küll vindi tublisti üle. Valides seadmelt kõige lühema distantsi eesliiklejatega, on see Volvol ikka sedavõrd pikaks venitatud, et kahe auto vahele mahub mitu sõidukit trügima. Sinu Volvo peab aga iga vahelesebija tõttu hoogu maha võtma ja lõpuks muutud tõeliseks piduriks keset liiklusvoogu. Neljarajalisel kiirteel sõites pole nii pikk pikivahe probleem, kuid kujutage ette, kuidas see toimib kaherealisel Tartu või Pärnu maanteel, mis on täis süstijaid. Tõeline üllatus tabas mind aga siis, kui XC60 palus pärast tunni ajalist sõitu tungivalt teha kohvipeatus ja puhata. Lisaks ilmus tahhomeetri keskele aurava kohvitassi pilt. No see on ennekuulmatu! Asja kohta aru pärides selgus, et kui sa mitu korda rattaga suunatuld näitamata valgeid teejooni ületad või teed pärast rajahoidja väljalülitamist rooliga ebasujuvaid liigutusi, paneb Volvo kohe sulle diagnoosi. Oled unine, purjus, narkojoobes või muidu segane ja vajad puhkust. Ühesõnaga totaalne kontroll. Volvole ei lähe korda, et mina tahtsin teejoonte andurit testida. Õnneks ta mind sundravile ei saatnud. Soovi korral võib XC60 sinu juhtimiskõlblikkust ka otseses mõttes kontrollida. Nimelt on võimalik autole tellida alkolukk, mis ei lase sõidukit käivitada purjus peaga. Tavapäraseid turvaseadmeid pole mõtet üles lugema hakatagi, turvapatju ja kaitsvaid talasid leidub selles maasturis palju, lisaks on kõik k laasid lamineeritud ning kõik ESP, järelhaagise stabilisaator ja muud toredad juhitavust parandavad abimehed kuuluvad hinna

Radari ja kaamerate süsteem tuuleklaasil

Volvo XC60 D5 aut Võimsus, kW (hj): 136 (185) Pöördemoment, Nm (p/min): 400 (2000–2750) Suurim kiirus, km/h: 200 Kiirendus 0–100 km/h, s: 9,9 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 8,3 CO2 pääst, g/km: 219 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 4628 / 1891 / 1713 Telgede vahe, mm: 2774 Pagasiruumi maht, l: 495 Hind alates, krooni: 665 000 Baasmudel, krooni: 637 000 Plussid ja miinused Plussid Turvalisus Ruumikus Sõidumugavus Miinused Adaptiivse kiirusehoidiku töö Navigatsioonisüsteem Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

    

sisse. Kui sa aga ikka lõpuks kraavi sõidad, siis kutsub Volvo sulle automaatselt kiirabi. Stiilne interjöör Lõpuks veel nii palju, et Volvo näeb XC60 ostjatena eelkõige nooremaid aktiivseid inimesi, kellel ei pruugigi olla lapsi. Peamised konkurendid on BMW X3, Audi Q5, Saab 9-4X, Cadillac BRX ja muud sellised uuemat tüüpi luksuslikumad linnamaasturid. Ah jaa, auto näeb välja täitsa kobe, disainiga on mängitud rohkem, kui tavapäraselt Volvodel kombeks. Salongi kujundus on nägus, ruumi on palju, muga-

vusseadmeid jagub igasuguseid. Navigatsioonisüsteem vajab siiski veel täiustamist, see on endiselt kahemõõtmeline ja puldist juhitav. Muus osas on Volvo nagu Volvo ikka – pehme, mugav ja vaikne. Mootoreid on esialgu kaks. 1,8 tonni kaaluvat 4,6 meetri pikkust kõrget maanteeristlejat veavad esialgu edasi 185-hobujõuline D5 turbodiisel ja 285 T6 bensiinimootor. Oodata on ka väiksemat diiselmootorit ja nelja aasta pärast võib lisanduda ka hübriidmootor. Niinimetatud maasturit esindavad suured rattad, kõrge kere, automaatne nelikvedu ja mägipidur.


Mootor

Qashqai täidab Primera tühimikku Fotod: Nissan

Proovisõit: Saage tuttavaks uue Primeraga, mis näeb välja nagu maastur, suudab kõigi nelja rattaga vedada, pakub väikese mahtuniversaali võimalusi ja kannab Nissani praegu kõige populaarsema mudeli nime koos lisandiga – Qashqai +2. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Jaapani tuntud maasturitootja kustutab järjest oma populaarseid sõiduautosid. Esmalt loobuti Almerast ja asemele anti kolm sõidukit pisikesest mahtuniversaalist kuni linnamaasturi hakatiseni Qashqai. Neist viimane osutus kõikjal üllatavalt popiks. Eestis müüdud Nissanitest enamik ongi Qashqai´d. Nüüd siis loobuti Primerast ja asemele anti jällegi Qashqai. Seda küll number suuremas kestas ja liignimega +2. Selleks suurendati teljevahet 13,5 sentimeetrit ja kere koguni üle 21 sentimeetri. Kõrgust tuli samuti juurde kuni neli sentimeetrit. Kusjuures auto nägus välimus ja proportsioonid suudeti säilitada.

Nissan Qashqai 2,0 Võimsus, kW (hj): 104 (140) Pöördemoment, Nm (p/min): 196 (4800) Suurim kiirus, km/h: 190 Kiirendus 0–100 km/h, s: 10,5 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 8,4 CO2 pääst, g/km: 197 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 4252/1780/1645 Telgede vahe, mm: 2765 Baashind, krooni: 319 900 4WD, krooni: 355 990

Plussid ja miinused Plussid Mitmekülgsus Nelikveo võimalus Miinused Mõttetud lisaistmed Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

    

Kaks lisaistet Lisand nimes tähendab kahte lisaistet, õigemini mänguistet. Imeõhukesele istmepadjale mahub heal juhul 160 cm pikkune laps. Keskmist istmerida saab küll veidi ettepoole nihutada, kuid mugav seal taga küll ei ole. Tänu mänguistmetele astus Qashqai aga pereautode põhjal ehitatud väikeste mahtuniversaalide turule, kus tegijad on Opel Zafira ja Corolla Verso tüüpi autod. Ka Qashqai istmeid saab igati klapitada, keskmise rea seljatugesid koguni kolmes osas. Samasuguseid pisikesi mänguistmeid pakuvad ka konkurendid, kuid kasutust leiavad need kõigil üliharva. Sellised autod on popid ennekõike kõrge kere ja suure pakiruumi tõttu. Nii sai ka Qashqai venituse tulemusel korraliku kotiruumi. Kui kaks lisaistet põrandasse keerata, mahutab auto 500 liitrit träni. Pakiruumi luuk tehti ka veidi ümber ja parendati laadimiskõrgust. Samuti on laiemad uksed. Seega täitsa mahtuniversaal. Samas pole kuhugi kadunud ka linnamaasturi pool. Saadaval on nelikvedu ja ilme on ikkagi maasturi oma.

Sellised autod on popid ennekõike kõrge kere ja suure pakiruumi tõttu. Muus osas on uustulnuk nagu tavaline Qashqai. Esialgu jõuab auto müügile kaheliitrise bensiinija diiselmootori versioonina. Hiljem lisanduvad ka väiksemad jõuallikad. Saadaval on ka automaatkäigukast. Sõiduomadustele pole miskit ette heita – igati tubli pereauto vääriline.

O k to o ber 20 08

13


Mootor

Seat murrab eestlaste arusaama väikeautost Fotod: Seat

Proovisõit: Seat üritab uue Ibizaga eestlastele tõestada, et väikeauto ei ole enam väike, pisikese mootorimahuga kaasneb lisaks tagasihoidlikule kütusekulule ka rohkelt jõudu ning sõiduomadused ja varustus on klass suuremate autode vääriline. Hind aga ikka väikeauto oma. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Kes veel ei tea, siis Seat on Audi tütarfirma, mille autod on koostatud üksnes Volkswageni tehnikast ning disain pärineb nüüdsest Lamborghinilt. Uksed tiibadena üles “veel” ei avane, kuid Seati ümarale ja voolujoonelisele kujule on alates uuest Ibizast sisse kirjutatud kerge nurgelisus. Sellise muutuse tingis Lamborghini Gallardo ja Murciélago disaineri Luc Donckerwolke siirdumine Seati palgale. Ibiza on Seati peamine müügiartikkel, Lääne-Euroopas muidugi. Eestlased eelistavad selle automargi suuremaid mudeleid. Võin kinnitada, et uus Ibiza on ka suur. Vana mudeliga võrreldes mitu

Seat Ibiza 1,4 Stylance Võimsus, kW (hj): 63 (85) Pöördemoment, Nm (p/min): 132 (3800) Suurim kiirus, km/h: 175 Kiirendus 0–100 km/h, s: 12,2 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 6,2 CO2 pääst, g/km: 149 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 4052 / 1693 / 1445 Telgede vahe, mm: 2469 Pagasiruumi maht, l: 292 Hind, krooni: 199 990 Baasmudel 1,2 , krooni:175 990

Ibiza on piisavalt lai ja pikk, et tekiks tunne, nagu sõidaks klass suurema autoga. numbrit pirakam ning peaaegu samas mõõdus nagu eelmise põlvkonna Leon. Piisavalt lai ja pikk, et tekiks tunne, nagu sõidaks klass suurema autoga. See puudutab ka häid sõiduomadusi. Ibizat juhtides tekkis tunne, nagu istuksid eelmise Leoni (ehitatud Audi A3 järgi ja selle vääriliselt) roolis. Nii nagu praeguse Leoni eelkäijal, on ka uuel Ibizal tagaistmel siiski vähe jalaruumi ja pikemat kasvu mehel pea laes. Tagaiste ongi Ibiza ainus miinus. Selle kokkuklappimise süsteem on samuti aegunud, vaevaline ja viletsa konstruktsiooniga. Üles tõstetud istmepatjade tagakülg on riidega katmata ning silmi riivab kollane poroloon. Kuskilt tuleb kokku hoida, et kõvasti parendatud auto hind kliendile meeldiks. See

Ibiza juhitav us, sõidutunnetus ja käigukasti täpsus koostöös mootoriga väärib hinnet 5+. Ka mootorivalik on senisest suurem. Baasjõuallikaks tuli esmakordselt valikusse V W 1,2-liitrine bensiinimootor. Senine 1,4-liitrine sai juurde 10 hj ja 1,6-liitrine 15 hj. Neil kõigil on väikesest kubatuurist hoolimata piisavalt teravust. Lisaks on saadaval Seat Leon Ecomotive´il kasutuses olev hinnatud 1,9-liitrine (105 hj) turbodiisel. Erinevaid ökomootoreid ja Seatile omane sportversioon on tulemas. Tulekul on ka veidi teistsuguse kujuga kolmeukseline versioon ja lähiaastatel ka universaal. Sedaanmudelist Cordoba esialgu juttu ei tehta.

eelnimetatud puudus pole ka nii traagiline, et sellepärast peaks loobuma Ibiza ostmise kaalumisest. Küsige endalt, kui sageli te suurt pagasit veate või tagaistmel reisijaid sõidutate? Parimal juhul transpordite lapsed kooli või lasteaeda. See-eest pakutakse juhile ja kaasreisijale suurema auto mugavusi ning istmedki tagavad hea külgtoe ja on paraja kõvadusega. Müra on summutatud paremini kui praegusel Seat Leonil. Tagatipuks sunnib Ibiza mudelite rikkalik põhivarustus koos küsitava hinnaga mitmeid konkurente oma hinnapoliitikat ümber vaatama. Alates 176 000 kroonist saab korraliku turvavarustuse, mis sisaldab nii juhitav ust parandavaid seadmeid kui ka nelja turvapatja,

roolisambalt juhitavat CD-raadiot, elektriliselt reguleeritavaid peegleid, esiakna tõstukeid jpm. Puudu on vaid konditsioneer, mille saab 10 000 krooni kallima Stylance’i paketiga, millega kaasneb kiirusehoidik, sõidukompuuter, tagumised elektriaknad ja kurvisuunda valgustavad tuled. 1,4-liitrise mootoriga Stylance’i versioon maksab vähem kui samasuguse lisavarustusega vana Ibiza! Sportversiooni meie teedele ei soovita, sest selle jäigem vedrustus on siinsetes oludes ebamugav. Tõusul ei veere tagasi Ibiza on esimene uuele platvormile ehitatud Volkswageni kontserni toode (samale põhjale valmib järgmine Polo ja Fabia ning paljud

teisedki), mis võimaldab esmakordselt kasutusele võtta Boschi uue ABS/ESP-süsteemi. Kõigi Ibiza mudelite põhivarustusse kuuluv pidurite blokeerumis- ja auto külglibisemise vastane abimees sisaldab veel seitset muud lisaseadet. Näiteks veojõukontrolli, jõuallika pöördemomendi reg u leerimist mootori pidurdamisel, rehvirõhu kontrollsüsteemi, elektroonilist diferentsiaalilukustust, hädapidurdusassistenti ja nõlvaltstardiabi. Viimane hoiab tõusult startides autol pidurid peal ka pärast jala piduripedaalilt tõstmist. Pidur vabaneb mõned sekundid hiljem, kui jalg tallab juba gaasipedaali ja auto hakkab edasi liikuma. Seega ei mingit tagasi veeremist või närvilist käsipiduriga mängimist.

Plussid ja miinused Plussid Varustus Mootorid Hind Juhitavus Sõiduomadused Miinused Tagaistmete kokkuklappimine Tagaistmel vähe ruumi Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

    

Ameerika mugavuslaev Jaapanist Foto: Nissan

Proovisõit: Aastaid tagasi ehitati Nissani maastur Murano ameeriklaste soove silmas pidades. Kas eurooplastele pakutav uuenenud mudel arvestab ka eestlaste soove? Jah, kui need soovid kattuvad ameeriklaste arusaamaga heast autost. Raivo Murde raivo.murde@epl.ee Ükskõik millisest küljest Nissan Muranot vaadata, peegeldub vastu Ameerika. Maasturi kujuga suurte ratastega ruumika salongiga maht-universaal, millel enamik asju toimib elektri jõul, palju nutikaid panipaiku, suur bensiinimootor, CVT-automaatkast, automaatne nelikvedu, pehme vedrustus ja palju igasugust mugavusvarustust. Midagi juurde eriti ei pea tellima, kõik on hinna sees. Suurepärane riistapuu, kulgemaks koos perega läänerannikult itta ja tagasi. Iseasi, kas Tallinnas ringi vuramiseks on see ikka kõige mõistlikum valik, eriti kui arvestada selle keskmist kütusekulu 10,9 liitrit. Kuigi uuenduste käigus on 3,5-liitrine V6 muutunud nii ühtviisi võimsamaks (252 hj) kui ka veidi säästlikumaks, ei ole see praegu enam

14

O k to o b er 20 08

eelistatum valik isegi ameeriklastele, kui Wall Street on kokkukukkumise äärel. Eurooplasi peaks lähiaastatel küll rõõmustama diiselmootori lisandumine Murano valikusse. Kolm aastat tagasi, kui seda autot esmakordselt Euroopas esitleti, oli see oma aega sobiv ja eeskujuks nii mitmelegi konkurendile. Sama kontseptsiooni järgi on ehitatud näiteks Mazda CX-7. Uuenenud Murano trumpab viimast üle, ainuüksi juba automaatkäigukasti võimaluse tõttu. Mazda linnamaasturit saab Euroopas üksnes käsikastiga. Väga rikkalik põhivarustus ongi Nissan Murano suurim pluss. Autos leidub igasuguseid huvitavaid vidinaid. Näiteks tagaistmete seljatugesid saab pakiruumi suurendamise eesmärgil elektrimootori jõul nupule vajutades langetada ning taas üles tõsta. Mugavust lisavad bluetooth-ühendusega käedvabad-süsteem ja 3D-pildiga DVDnavigatsiooniseade. Parkimist hõlbustab lisaks tagurduskaamerale ka küljevaate kaamerad, et juht näeks ohtlikke teenurki. Paraku on jäetud paigaldamata auto esiotsa tavalised parkimisandurid. Salongis on laiutamiseks palju ruumi, auto on uuenduse käigus 6

Nissan Murano II 3,5 V6 Võimsus, kW (hj): 188 (256) Pöördemoment, Nm (p/min): 334 (4400) Kiirendus 0–100 km/h, s: 8,0 Keskmine kütusekulu, l/100 km: 10,9 CO2 pääst, g/km: 261 Pikkus/laius/kõrgus, mm: 4834/1880/1730 Telgede vahe, mm: 2825 Pagasiruumi maht, l: 402-838 Hind, krooni: pole teada cm kasvanud. Murano on suhteliselt vaikne ja vedrustus maanteel liikumiseks mugavalt pehme. Aukudest läbisõitmiseks aga liialt pehme. Tavapärane kliirens ei võimalda Muranol teha maastikul ka suuri tegusid, kuigi auto on varustatud automaatselt lülituva nelikveosüsteemiga, kus tagaratastele võib vajadusel kanduda kuni pool veojõust. Imevärv kriimustuste vastu Murano kõige vapustavam uudis on auto värv. Kui sa mingi meeltesegaduse hoos peaksid hakkama oma Murano välispinda traatharjaga puhastama, siis selguse hetkel ei pea

sõitma ahastades värvitöökotta. Piisab vaid kriimustatud kohale kuuma vee kallamisest ja majapidamispaberiga kuivatamisest. Ja värv taastab end ise, kriimud on kadunud! Ei usuks, kui poleks ise seda kraapimise demonstratsiooni näinud. Katsusin käega järgi, ei mingeid kriime. Mustkunsti saladus on ülielastse kautšuki lisamine värvainele. Tootja kinnitusel kaovad sellise värviga kaetud autodelt kriimud ühe kuni seitsme päevaga, sõltuvalt välistemperatuurist ja kahjustuse sügavusest. Kuuma veega saab aga kriimud kohe likvideerida. See on tänuväärt omadus.

Plussid ja miinused Plussid Põhivarustus Salongi ruumikus Kriimustuste kindel värv Miinused Valikus vaid suur bensiinimootor Liialt pehme vedrustus Esimeste parkimisandurite puudumine Hinnang Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused

   


EPL Mootor  

autoleht, autouudised, mootor

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you